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Title: Der Weltverkehr
Author: Geistbeck, Michael
Language: German
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Copyright Status: Not copyrighted in the United States. If you live elsewhere check the laws of your country before downloading this ebook. See comments about copyright issues at end of book.

*** Start of this Doctrine Publishing Corporation Digital Book "Der Weltverkehr" ***

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  ####################################################################

                     Anmerkungen zur Transkription

    Der vorliegende Text wurde anhand der 1887 erschienenen Buchausgabe
    so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben. Zeichensetzung
    und offensichtliche typographische Fehler wurden stillschweigend
    korrigiert. Ungewöhnliche sowie inkonsistente Schreibweisen wurden
    beibehalten, insbesondere wenn diese in der damaligen Zeit üblich
    waren oder im Text mehrfach auftreten.

    In der vorliegenden Textversion wurden die im Original besonders
    breiten Tabellen aufgeteilt und diese Teile untereinander
    dargestellt. Einige Kopfzeilen und -spalten wurden als Legenden
    vor bzw. nach der betreffenden Tabelle angefügt. Die Angaben
    in den Kopfzeilen bzw. -spalten wurden teilweise durch Symbole
    dargestellt, welche wiederum mit Hilfe Legenden über bzw. unter
    der betreffenden Tabelle erklärt werden. In manchen Fällen wurden
    dagegen Tabellen der besseren Lesbarkeit halber zusammengesetzt;
    die hierdurch nicht mehr benötigten Zeilen für Überträge wurden
    entfernt.

    Einige Abbildungen wurden dem Textfluss entsprechend verschoben;
    zugehörige Seitenangaben wurden sinngemäß angepasst.

    Einige Berechnungen sind fehlerhaft, dennoch wurden alle
    Zahlenwerte ohne Korrektur übernommen, insbesondere weil die
    Fehlerquelle meist nicht ermittelt werden kann. Eine Ausnahme
    hierbei bilden rein typographische Fehler, z.B. einzelne nicht
    gedruckte Ziffern. In diesen Fällen wurden die entsprechenden
    Zahlenwerte stillschweigend ergänzt.

    Steigungen von Schienenwegen wurden im Original teilweise
    irrtümlich in Prozent anstatt in Promille angegeben. In dieser
    Bearbeitung wurden die korrigierten Angaben in Promille verwendet,
    um die Größenordnung der Zahlenwerte zu wahren.

    Namen wurden meist gesperrt gedruckt; diese Regel wurde im Original
    allerdings nicht konsequent angewandt. In der vorliegenden
    Bearbeitung wurden diesbezüglich keinerlei Änderungen vorgenommen.
    Ähnliches gilt für die Verwendung von Antiquaschrift.

    Für die von der Normalschrift abweichenden Schriftschnitte wurden
    die folgenden Sonderzeichen verwendet:

    kursiv:     _Unterstriche_
    fett:       =Gleichheitszeichen=
    gesperrt:   +Pluszeichen+
    Antiqua:    ~Tilden~

  ####################################################################



                          +Der Weltverkehr.+

                                  Von

                       ~Dr.~ Michael Geistbeck.



   [Illustration: Illustrierte Bibliothek der Länder- u. Völkerkunde

           Herder’sche Verlagshandlung Freiburg im Breisgau]

                [Illustration: Der Ballon „~Le Géant~“,

            aufgestiegen am 4. Okt. 1864. (Siehe S. 110.)]



                           Der Weltverkehr.

           Telegraphie und Post, Eisenbahnen und Schiffahrt

                  +in ihrer Entwickelung dargestellt+

                                  von

                      ~Dr.~ =Michael Geistbeck=.


                 +Mit 123 Abbildungen und 33 Karten.+


                        =Freiburg im Breisgau.=

                     +Herdersche Verlagshandlung.+

                                 1887.

     Zweigniederlassungen in Straßburg, München und St. Louis, Mo.
               Wien I, Wollzeile 33: B. Herder, Verlag.



    Das Recht der Übersetzung in fremde Sprachen wird vorbehalten.


  ~Entered according to Act of Congress, in the year 1887, by _Joseph
    Gummersbach_ of the firm of =B. Herder=, St. Louis, Mo., in the
       office of the Librarian of Congress at Washington, D. C.~


     Buchdruckerei der +Herder+schen Verlagshandlung in Freiburg.



Vorwort.


Ein Gegenstand, der ohne Zweifel das Interesse der weitesten Kreise
beanspruchen darf, sind die modernen Verkehrsmittel. Gleichwohl fehlt
es bis zur Stunde an einem Werke, das +in nicht allzu großem Umfange
und in gemeinverständlicher Darstellung dieselben in ihrer Gesamtheit
und nach dem neuesten Stand ihrer Entwicklung+ behandelte. Diesem
Mangel, den ich auch in meiner Stellung als Lehrer der Erdkunde an
einer Lehrerbildungsanstalt und einer höhern landwirtschaftlichen
Schule oftmals schmerzlich empfunden, abzuhelfen, habe ich die
vorliegende Arbeit verfaßt. Daß ich hierfür fast nur das beste und
zuverlässigste Material zu Rate gezogen und verwertet, wird mir jeder
Kenner der bezüglichen Litteratur gerne zugestehen. Im übrigen war ich
eifrigst bedacht auf geeignete Stoffauswahl, möglichst übersichtliche
Gliederung und Gruppierung des Ganzen.

Zu tiefstem Danke bin ich der Königl. Generaldirektion der bayerischen
Verkehrsanstalten verpflichtet, die mir mit größter Bereitwilligkeit
die Benutzung ihrer reichhaltigen Bibliothek gestattete; auch
den beiden Verwaltern derselben, Herrn Postdirektionssekretär M.
+Schormaier+ und Herrn Betriebsingenieur +Lutz+, sei hier für
ihr überaus liebenswürdiges Entgegenkommen der herzlichste Dank
ausgesprochen.

Desgleichen haben mich bei Abfassung des vierten Teiles dieses Werkes
die Gesellschaften +Lloyd’s+ und +Lloyd’s of British and Foreign
Shipping+ in London durch ihre Sekretäre, die Herren +Henry M.
Hozier+ und +Bernard Waymouth+, +Esqu.+, in der freundlichsten Weise
unterstützt; ich bin ihnen hierfür aufs tiefste verbunden.

Auch verschiedene Dampfschiffahrts-Gesellschaften, so der Norddeutsche
Lloyd und der Österreichisch-Ungarische Lloyd, die Compagnie générale
transatlantique, die Navigazione generale italiana u. a., haben mir in
der zuvorkommendsten Weise die erbetenen Aufschlüsse erteilt.

Zu den statistischen Angaben über das Telegraphen- und Fernsprechwesen
sei noch bemerkt, daß die diesbezüglichen +neuesten+ Daten sich im
Nachtrag des Buches finden, da sie mir erst jetzt zugänglich wurden.

Möge das Buch in Schule und Haus, in Bureau und Comptoir freundliche
Aufnahme finden!

+Freising+, im Oktober 1886.

    =Der Verfasser.=



Inhalts-Verzeichnis.


    Erster Teil: =+Telegraphie+=.

                                                                   Seite

    =Erstes Kapitel.=
    Geschichte der Telegraphie                                         1


    =Zweites Kapitel.=
    Telegraphenleitungen:

      ~A.~ Oberirdische Leitungen                                      9

      ~B.~ Versenkte Leitungen:

        1. Unterirdische Leitungen                                    14

        2. Unterseeische Leitungen                                    19


    =Drittes Kapitel.=
    Übersicht über die wichtigsten Telegraphenlinien
      der Erde                                                        29

      ~A.~ Die großen Kontinentallinien                               29

      ~B.~ Die wichtigsten unterseeischen
          Verbindungen                                                30

      ~C.~ Weltlinien                                                 32


    =Viertes Kapitel.=
    Leitungsstörungen                                                 33


    =Fünftes Kapitel.=

    Der Telegraph als Verkehrsmittel                                  41


    =Sechstes Kapitel.=

    Statistik des Telegraphenwesens                                   45


    Anhang.
    Das Fernsprechwesen                                               54



    Zweiter Teil: =+Weltpost+=.


    =Erstes Kapitel.=
    Geschichte des Postwesens:

        I. Altertum                                                   59

       II. Mittelalter                                                70

      III. Neuzeit                                                    79

       IV. Neueste Zeit                                               89


    =Zweites Kapitel.=
    Die Mittel des Postverkehrs:

        1. Fußboten                                                   94

        2. Reiter                                                     98

        3. Wagen                                                     100

        4. Eisenbahnen                                               101

        5. Schiffe                                                   102

        6. Rohrpost                                                  103

        7. Tauben                                                    105

        8. Luftschiffe                                               108


    =Drittes Kapitel.=
    Poststatistik:

        I. Briefpostverkehr                                          117

       II. Geldverkehr der Post                                      125

      III. Postpaketverkehr                                          132

       IV. Personenbeförderung                                       136

        V. Feldpost                                                  137

       VI. Postanstalten                                             137

      VII. Außergewöhnliche Leistungen
          der Postanstalten                                          139


    =Viertes Kapitel.=
    Hindernisse des Postverkehrs                                     141


    =Fünftes Kapitel.=
    Geschichte des Briefes, der Freimarke,
      der Postkarte und der Zeitungen                                146


    Anhang.
    Die finanziellen Ergebnisse des Postbetriebes                    163



    Dritter Teil: =+Eisenbahnen+=.


    =Erstes Kapitel.=
    Geschichte der Eisenbahnen                                       164


    =Zweites Kapitel.=
    Geographie der Eisenbahnen:

      ~A.~ Die Eisenbahnen Europas                                   174

          I. Übersicht über die europäischen Bahnen                  174

         II. Die Gebirgsbahnen Europas                               186

        III.~Projektierte Bahnen                                     205

      ~B.~ Die Eisenbahnen Asiens                                    211

          I. In Betrieb befindl. Bahnen                              211

         II. Projektierte Bahnen                                     213

      ~C.~ Die Eisenbahnen Afrikas                                   218

          I. In Betrieb befindl. Bahnen                              219

         II. Projektierte Bahnen                                     220

      ~D.~ Die Eisenbahnen Amerikas                                  221

          I. Die Eisenbahnen Nordamerikas                            222

         II. Die Eisenbahnen Mejicos, Mittelamerikas und
                 Westindiens                                         232

        III. Die Eisenbahnen Südamerikas                             234

            ~a.~ In Betrieb befindliche Bahnen                       234

            ~b.~ Projektierte Bahnen                                 240

      ~E.~ Die Eisenbahnen Australiens                               241

          I. In Betrieb befindl. Bahnen                              241

         II. Projektierte Bahnen                                     243


    Anhang.

    1. Die Stadtbahnen                                               244

    2. Die elektrischen Eisenbahnen                                  253


    =Drittes Kapitel.=
    Statistik des Eisenbahnwesens.                                   256

    =Viertes Kapitel.=
    Die Eisenbahnsysteme der Hauptkulturvölker                       270



    Vierter Teil: =+Schiffahrt+=.


    =Erstes Kapitel.=
    Die Anfänge der Schiffahrt                                       291


    =Zweites Kapitel.=
    Die Schiffahrt der Kulturvölker:

      1. Die Schiffahrt der Alten                                    297

      2. Die Schiffahrt des Mittelalters                             301

      3. Die Schiffahrt der Neuzeit                                  304


    =Drittes Kapitel.=
    Geschichte der Dampfschiffahrt                                   307


    =Viertes Kapitel.=
    Fortschritte d. Nautik in neuester Zeit:

        I. Oceanographie                                             314

       II. Meteorologie                                              325

      III. Seemännische Instrumente                                  331

       IV. Seekarten                                                 342

        V. Hydrographische Institute                                 344

       VI. Schiffsbau                                                355

      VII. Seebauten und Hafenanlagen                                366

          1. Interoceanische Kanäle                                  366

            ~a.~ Ausgebaute Kanäle                                   366

            ~b.~ In Bau befindl. Kanäle                              376

            ~c.~ Projektierte Kanäle                                 385

          2. Hafenanlagen                                            389


    =Fünftes Kapitel.=
    Gefahren der Schiffahrt                                          397


    =Sechstes Kapitel.=
    Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs                             403


    =Siebentes Kapitel.=
    Das Rettungswesen                                                411


    =Achtes Kapitel.=
    Die bedeutendsten Dampfschiffahrtsgesellschaften der Erde        417


    =Neuntes Kapitel.=
    Übersicht über die hauptsächlichsten überseeischen
        Dampfschiffverbindungen Europas                              431


    =Zehntes Kapitel.=
    Die Dampfschiffahrt im Dienste der Weltpost                      444


    =Elftes Kapitel.=
    Schiffahrtsstatistik                                             449


    =Schlußkapitel.=
    Wirkungen moderner Verkehrsmittel                                461

    =Nachtrag=                                                       481

    =Register=                                                       485



Verzeichnis der Illustrationen und Karten.

Titelbild: Der Ballon „~Le Géant~“.

    Figur                                                          Seite

    1. Telegraph von Claude Chappe                                     2

    2. Optische preußische Telegraphenstation                          3

    3. Karl Fr. Gauß                                                   4

    4. Wilhelm Weber                                                   4

    5. Karl Aug. Steinheil                                             5

    6. Samuel F. B. Morse                                              5

    7. Das Morse-Alphabet                                              7

    8. Deutsches siebenadriges Erdkabel                               17

    9. Zweites transatlantisches Kabel von 1865                       24

    10. Malta-Alexandria-Kabel                                        24

    11. Die unterseeischen Verbindungen zwischen Europa
          und Nordamerika                                             30

    12. ~Teredo norvegica~                                            38

    13. ~Limnoria lignorum~                                           38

    14. =Der internationale Telegraphenverein= (Tonbild)              44

    15. Philipp Reis                                                  54

    16. Hemerodrom                                                    62

    17. Die Staatspost unter den römischen Kaisern                    64

    18. Gipsabguß eines Denksteins mit der Darstellung einer Rheda    69

    19. Postbotenfigur aus dem 14. Jahrhundert                        71

    20. Briefbote mit dem deutschen Reichsadler aus dem 15.
          Jahrhundert                                                 72

    21. Nürnberger Postbote aus dem 18. Jahrhundert                   72

    22. Breslauer Postbote aus dem 16. Jahrhundert                    73

    23. Die Landkutschen und Haudererwagen im 15. und 16.
          Jahrhundert                                                 79

    24. Preußischer Personenpostwagen ohne Verdeck aus der ersten
          Hälfte des 18. Jahrhunderts                                 87

    25. Dänischer Kugelpostwagen aus der ersten Hälfte des 19.
          Jahrhunderts                                                88

    26. Englische Mail Coach am Schlusse des 18. Jahrhunderts         88

    27. Staatssekretär ~Dr.~ von Stephan                              91

    28. =Der Weltpostverein= (Tonbild)                                94

    29. Japanesische Landpostbeförderung                              95

    30. Chinesischer Depeschenträger                                  95

    31. Marokkanischer Postbote                                       96

    32. Französischer Landbriefträger                                 97

    33. Siamesischer Kurier                                           98

    34. Kamelpostreiter                                              100

    35. Russische Schlittenpost                                      101

    36. Chinesisches Postboot                                        103

    37. Die Gebrüder Montgolfier                                     109

    38. Ballon des Marquis d’Arlandes                                111

    39. Luftschiff Blanchards                                        112

    40. Henri Giffards lenkbarer Luftballon mit zweiflügeliger
          Schiffsschraube und Dampfmaschine
                                                                     115

    41. Luftschiffahrten von Renard und Krebs                        116

    42. ~Luftballon, getrieben durch den elektrischen Strom~
          (Tonbild)                                                  116

    43. Das Centralpostgebäude in Berlin                             138

    44. Das Postamt auf der Booby-Insel                              139

    45. Quipu (Knotenschrift)                                        148

    46. Palmblattbrief                                               150

    47. Der Dampfwagen Cugnots                                       167

    48. Dampfwagen, konstruiert von Trevithick                       168

    49. Georg Stephenson                                             169

    50. Eröffnung der Stockton-Darlington-Eisenbahn                  171

    51. Stephensons „Rocket“                                         172

    52. Verbindungen mit dem Kontinent                               175

    53. Die von Berlin auslaufenden Bahnen                           177

    54. Die von Wien auslaufenden Bahnen                             178

    55. Die wichtigsten Bahnen Italiens                              182

    56. Die Bahnen der Balkanhalbinsel                               183

    57. Die wichtigsten Bahnen Rußlands                              185

    58. Alpen-Querbahnen                                             187

    59. Weinzettelwand                                               187

    60. Viadukt über die „Kalte Rinne“                               188

    61. Wassertunnel bei Gossensaß                                   189

    62. Österreichische Alpenbahnen                                  190

    63. Louis Favre                                                  193

    64. Die Zugangslinien des Gotthardtunnels                        194

    65. Gotthard-Bohrmaschine                                        195

    66. Brücke über die Maderanerschlucht bei Amsteg                 196

    67. Trisanna-Viadukt                                             199

    68. Gießbachbahn                                                 201

    69. Vesuvbahn                                                    202

    70. Lokomotive und Waggon der Bahn Vitznau-Rigi                  203

    71. Schnurtobelbrücke                                            204

    72. =Die Hauptbahnlinien Europas= (Tonbild)                      205

    73. Thomé de Gamond                                              207

    74. Die projektierten Tunnellinien zwischen Frankreich und
          England                                                    209

    75. Felspartie an der Kandy-Bahn                                 212

    76. Die Bahnen Asiens                                            214

    77. =Die Pacific-Bahnen Nordamerikas= (Tonbild)                  222

    78. Dale-Creek-Viadukt                                           226

    79. Eisenbahnkarte von Panama                                    234

    80. Station an der Eisenbahn von Panama                          235

    81. Eisenbahn auf der Panama-Landenge                            236

    82. Tunnel zwischen S. Mateo und Anchi                           237

    83. Kurven der Bahn beim Überschreiten des Rimac                 238

    84. Brücke über ~los infernillos~                                239

    85. =Eisenbahn in den Cordilleren= (Tonbild)                     239

    86. Die Geleis-Verknotungen der Londoner Stadtbahnen bei
          der Clapham Junction                                       245

    87. Front der Pancras-Station in London                          246

    88. Unterirdische Eisenbahn Londons nebst den wichtigsten
          Bahnstationen der Stadt                                    247

    89. Der Bahnhof von Baker Street                                 248

    90. Die Pfeiler-Eisenbahn in New-York                            249

    91. Übersicht der Berliner Stadt- und Ringbahn                   251

    92. Übergang am Bahnhof „Friedrichstraße“ in  Berlin             252

    93. Elektrische Eisenbahn bei Charlottenburg                     254

    94. Speisesaal im Orient-Expreßzug                               267

    95. Die New-York-Brooklyner Hängebrücke                          276

    96. Wege über die East-River-Brücke                              277

    97. Amerikanische Lokomotive der Neuzeit                         281

    98. Äußeres eines Pullmanschen Schlafwaggons                     284

    99. Inneres eines Pullmanschen Palastwaggons                     285

    100. Schmalspurige Eisenbahn im Arkansas Cañon                   289

    101. Rindenkahn der Australier                                   292

    102. Eskimo im Kajak                                             293

    103. Doppelpirogue der Fidschi-Insulaner                         295

    104. Altes Nilboot                                               298

    105. Querschnitt einer griechischen Quinquereme                  299

    106. Griechische Pentereme                                       300

    107. Staatsschiff des Hiero von Syrakus                          301

    108. Drache                                                      302

    109. Venetianische Galeere                                       302

    110. Schiff des Kolumbus                                         303

    111. Robert Fulton                                               309

    112. Älterer transatlantischer Raddampfer                        312

    113. Skizze zur Darstellung der Schraube und des Steuers         313

    114. Verteilung der Land- und Wassermassen                       315

    115. Schlick oder Tiefseeschlamm                                 317

    116. Die Bewegung der Wellen                                     318

    117. Darstellung von Ebbe und Flut                               319

    118. Isorachien                                                  321

    119. Meeresströmungen                                            322

    120. Beispiel von Felsauswaschungen                              324

    121. Cyklonale Bewegung um ein Luftdruckminimum und
          Anticyklonale Bewegung um ein Luftdruckmaximum             326

    122. Windverteilung auf der Erde                                 328

    123. Wechsel in der Windrichtung bei einem Cyklon                330

    124. Sturmbahnen der tropischen Cyklone                          331

    125. Schiffskompaß in Cardanischer Aufhängung                    332

    126. Brookes Apparat zum Messen großer Meerestiefen              337

    127. Schleppnetz                                                 338

    128. Taucher bei der Arbeit                                      339

    129. Das Log                                                     340

    130. Zeitballsäule                                               341

    131. Wetterkärtchen                                              349

    132. Wetter-Signal-Apparat                                       351

    133. Sturmsignale                                                352

    134. Dienstgebäude der deutschen Seewarte                        354

    135. Schnelldampfer „Ems“                                        361

    136. =Dampfer „Elbe“= (Tonbild)                                  365

    137. Ferdinand von Lesseps                                       367

    138. Der Suezkanal                                               370

    139. Der Panamakanal                                             378

    140. Der Nordostseekanal                                         382

    141. Die Tilbury-Docks                                           393

    142. Schwimmdock bei Steinwärder                                 394

    143. Eddystone                                                   405

    144. Leuchtschiff mit Bake                                       407

    145. Rettungsboot mit Transportwagen                             413

    146. Raketenapparat                                              413

    147. Rettungsleine mit Hosenboje                                 414

    148. Korkjacke und Korkring                                      415

    149. =Linien zwischen Europa und Asien= (Tonbild)                431

    150. Linien zwischen Europa und Afrika                           434

    151. Linien zwischen Europa und Australien                       435

    152. Linien zwischen Europa und Nordamerika                      436

    153. Linien zwischen Europa und Südamerika                       438

    154. =Linien zwischen Europa einerseits und Mittelamerika
          und Westindien andererseits= (Tonbild)                     439

+Lithographierte Karte+: =Die wichtigsten Telegraphenverbindungen der
Erde= (zu S. 33).



                          +Der Weltverkehr.+



I.

Telegraphie.



Erstes Kapitel.

Geschichte der Telegraphie[1].


Schon in den ältesten Zeiten fühlte man das Bedürfnis, wichtige
Nachrichten möglichst schnell nach entfernten Orten zu befördern.
Diesem Zwecke dienten zunächst +optische+ Signale, wie +Feuer+,
+Fackeln+, +Rauchsäulen+ u. s. w. So soll die schnellste Nachricht
vom Falle Trojas durch Feuerzeichen (Fanale) nach Griechenland
gelangt sein. Apulejus erzählt von den Persern, daß sie ausgestellte
Posten hatten, welche durch Fackeln die Signale bis zur Residenz des
Königs vermittelten. Nach Herodot meldete der persische Feldherr
Mardonius dem noch in Sardes befindlichen Könige die Nachricht von
der Besetzung des verlassenen Athen durch Feuerzeichen. So heißt es
auch bei Thucydides: „Gegen die Nacht wurden die Peloponnesier durch
Feuerzeichen benachrichtigt, daß 60 athenische Schiffe von Leukas im
Anzuge seien.“ Von den desfallsigen Kommunikationen der Macedonier
erwähnt Curtius: ~Observabatur ignis noctu, fumus interdiu~ (nachts
wurde Feuer, bei Tage Rauch wahrgenommen), und Cäsar ließ seinen
bedrängten Legaten durch weithin sichtbaren Rauch den Anmarsch der
zur Hilfe anrückenden Legionen verkünden. Aus dem Periplus des Hanno
ersehen wir an mehreren Stellen, daß auch bei den afrikanischen
Völkern ein ähnlicher Gebrauch bestand. Ebenso besaß China in früherer
Zeit eine Art optischer Telegraphie mittels Feuerzeichen. -- Für
die Kommunikation der Seeschiffe wurden bei Tage +Flaggensignale+
verwendet. In der Seeschlacht bei Cyzicus machten z. B. auf ein
Flaggensignal des Admirals (Alcibiades) sämtliche Dreiruder ein
plötzliches und entscheidendes Manöver; ebenso in der Schlacht bei
Mytilenä auf ein vom Admiral (Konon) mit der purpurnen Flagge gegebenes
Zeichen. -- Im Mittelalter wurde von optischen Telegraphensignalen
(Flaggen, Raketen) wenig Gebrauch gemacht. An eine sichere und
ausgedehnte Anwendung des Lichtes war in früheren Zeiten überhaupt
nicht zu denken, da man selbst auf kurze Entfernungen zur Übermittlung
von Nachrichten zu viel Zwischenstellen nötig hatte, wodurch die
getreue Wiedergabe einer Nachricht erheblich beeinträchtigt wurde. An
eine größere Verwendung des Lichtes konnte erst nach Erfindung des
Fernrohrs (um das Jahr 1600) gedacht werden, weil es dadurch ermöglicht
wurde, auch kleine Lichtquellen auf bedeutende Entfernungen dem Auge
noch wahrnehmbar zu machen. Die Folge dieser Erfindung war, daß man
außer mit dem Lichte auch mit beweglichen hölzernen Armen, die auf
erhöhten Punkten standen und durch einen Mechanismus bewegt werden
konnten, optische Signale zu geben im stande war. +Robert Hooke+,
ein englischer Mathematiker, machte 1684 einen derartigen Vorschlag;
derselbe kam jedoch, wie mehrere andere aus derselben Zeit, nicht zur
dauernden praktischen Verwendung; erst dem französischen Ingenieur
+Claude Chappe+ (1792) gelang es nach mehrjährigen, von seinen Brüdern
unterstützten Versuchen, brauchbare optische Telegraphen herzustellen.
Das Wesen derselben bestand darin, daß drei Balken an einem weithin
sichtbaren Orte an ein Gestelle derartig befestigt waren, daß sie, in
vielfachen Kombinationen zusammengestellt, eine große Zahl bestimmter
Zeichen geben konnten. Die Beobachtung und Nachbildung eines Zeichens
erforderte unter günstigen Umständen 20 Sekunden. Von Toulon nach Paris
(etwa 800 km) brauchte ein Zeichen 20 Minuten. Die erste derartige
Linie wurde 1794 zwischen Paris und Lille vollendet. Nach und nach aber
wurden in Frankreich Linien von 5000 km Länge hergestellt, die sämtlich
in Paris zusammenliefen. Andere Länder folgten bald mit ähnlichen
Einrichtungen, so England, Schweden, Dänemark, Preußen u. s. w. Die
bedeutendste derartige Telegraphenlinie in Deutschland war die von
Berlin nach Köln.

[Illustration: Fig. 1.

Telegraph von Claude Chappe.

(Nach ~Ternant, Les télégr.~)]

So weite Verbreitung diese Art optischer Telegraphie auch gefunden, so
hatte sie doch bedeutende Nachteile. Nicht nur, daß die Apparate die
Zeichen nur verhältnismäßig langsam beförderten, bei Nacht und Nebel,
Regen und Schnee war die Vermittlung von Nachrichten oft ganz unmöglich.

Die Tage der „Holztelegraphie“ währten indes nicht zu lange. „Als zu
Anfang der vierziger Jahre die elektrische Telegraphie[2] aus dem
Zustand der Versuche heraustrat und die ersten Anwendungen derselben
erkennen ließen, daß mit ihr ein mächtiger Hebel für den Verkehr
gewonnen war, da verschwanden alsbald die ungefügen Holzmassen; an ihre
Stelle traten schlanke Stangen mit dünnen Metalldrähten, und in den
neu eingerichteten Stationen verkündete das Ticken des Morse-Apparats,
daß der Zeiger der Weltenuhr wieder um ein Stück vorzurücken sich
anschickte.“

[Illustration: Fig. 2. Optische preußische Telegraphenstation.]

Die ersten Versuche mit elektrischen Apparaten fallen in das Jahr
1746. Man bediente sich hierbei, da weder die sogenannte Berührungs-
und noch viel weniger die Induktionselektricität entdeckt waren,
der +Reibungs-Elektricität+. Die bekanntesten Experimente dieser
Art sind jene des +Lesage+ in Genf (1774). Für die Telegraphie im
großen ist jedoch die Reibungselektricität, selbst bei Verminderung
der erforderlichen großen Anzahl von Drähten -- Lesage hatte deren
24-27 nötig -- nicht brauchbar, da dieselbe zu unbeständig, von dem
Feuchtigkeitsgehalt der Luft abhängig und schwer zu isolieren ist.

[Illustration: Fig. 3. Karl Fr. Gauß.]

Einen Schritt weiter ging die Telegraphie mit der Entdeckung des
+Galvanismus+ (1789), der +Voltaschen Säule+ und ihrer Wirkungen. 1809
bereits stellte +Samuel Thomas von Soemmerring+ in München (geb. 1755
in Thorn, gest. 1830) einen Telegraphen her, der mittels der Zersetzung
des Wassers durch den galvanischen Strom Zeichen gab. Eine allgemeine
Anwendung dieses Telegraphen mußte indes schon an den hohen Kosten
der Apparate scheitern, ganz abgesehen von manchen anderen Mängeln
derselben.

[Illustration: Fig. 4. Wilhelm Weber.]

Ein neuer praktischer Weg zur Konstruktion elektrischer Telegraphen
wurde durch die Entdeckung des +Elektromagnetismus+ seitens des
dänischen Professors +Hans Christian Oersted+ (geb. 1777, gest.
1851) eröffnet. Derselbe machte nämlich zu Ende des Jahres 1819 die
Wahrnehmung, daß eine Magnetnadel, in deren Nähe ein elektrischer Strom
vorbeigeht, je nach der Richtung des Stromes nach der einen oder andern
Seite hin abgelenkt werde. Dadurch war nun die Möglichkeit gegeben,
die Buchstaben und Zahlen des Alphabets durch eine gewisse Anzahl
von Rechts- und Links-Ablenkungen der Nadel auszudrücken. Oersted
ist demnach als der intellektuelle Urheber der Nadeltelegraphen zu
betrachten.

[Illustration: Fig. 5. Karl Aug. Steinheil.]

[Illustration: Fig. 6. Samuel F. B. Morse.]

An der Verbesserung des so gefundenen Telegraphenapparates arbeiteten
die Physiker +Ampère+, +Ritchie+, +Fechner+ und namentlich auch
der mit +Soemmerring+ nahe befreundete, aus deutscher Familie
stammende russische Staatsrat Baron +Schilling von Kannstadt+
(geb. 1786 zu Reval, gest. 1837). Die +erste größere+ Anlage eines
elektromagnetischen Telegraphen mit vereinfachtem Nadelapparate
errichteten 1833 die beiden Professoren +K. Fr. Gauß+ (geb. 1777,
gest. 1855) und +Wilhelm Weber+ (geb. 1804) zwischen der Sternwarte
und dem physikalischen Kabinett in Göttingen; sie können hiernach als
die Erfinder der elektromagnetischen Telegraphen angesehen werden.
Von ihnen aufgefordert, unternahm es Professor +Steinheil+ in München
(geb. 1801 zu Rappoltsweiler im Elsaß, gest. 1870), die Apparate zu
vereinfachen und zu einer möglichst sichern und leichten Zeichensprache
einzurichten. Durch seinen erfinderischen Geist und seine große
Geschicklichkeit in technischen Ausführungen ist es ihm denn nicht
bloß gelungen, dem +Gauß+schen Apparate die höchste Vollendung zu
geben: durch seine in großem Maßstabe angestellten Versuche, sowie
durch eine Reihe wichtiger Beobachtungen und praktischer Vorschläge ist
er auch der Gründer des gegenwärtigen Systems der elektromagnetischen
Telegraphie geworden. So erzielte es Steinheil 1836, den
+Nadeltelegraphen+ in einen +elektromagnetischen Schreibtelegraphen+
umzugestalten. 1837 baute er im Auftrage des Königs von Bayern die
größte der bis dahin bestandenen Linien, die Leitung von der Akademie
in München nach der 5400 m entfernten Sternwarte Bogenhausen, und 1838
entdeckte er die +Erdleitung+. Die letztere Entdeckung namentlich,
+die Erde als Rückleitung für den galvanischen Strom verwenden zu
können+, gehört zu den glänzendsten Errungenschaften auf dem Gebiete
der elektrischen Telegraphie; denn dadurch, daß durch den Fortfall
der Rückleitung die Hälfte der Drahtleitung, d. i. mindestens ⅓ der
Anlagekosten, erspart wird, hat dieselbe am meisten zu deren Einführung
in die Praxis beigetragen.

In derselben Zeit wurde auch in England von +Wheatstone+ und +Cooke+
eifrigst an der Herstellung elektrischer Telegraphen gearbeitet,
jedoch waren die bezüglichen Konstruktionen gegenüber jenen in
Deutschland gebräuchlichen, wo die Telegraphie durch +Gauß+, +Weber+
und +Steinheil+ bereits einen so hohen Grad der Einfachheit und
Vollendung erreicht hatte, viel komplizierter und unpraktischer; wohl
aber gebührt den beiden Gelehrten das große Verdienst, elektrische
Telegraphenlinien zum +praktischen Betriebe+ auf größeren Strecken
+zuerst+ angelegt zu haben. Auch in Frankreich wurden diesbezügliche
Experimente gemacht, aber ohne besondern Erfolg. Dagegen bahnte in
Amerika der Historienmaler Professor +Samuel Finley Breese Morse+ (geb.
1791 bei Charlestown) eine neue Ära des elektrischen Telegraphenwesens
an durch den von ihm 1837 erfundenen +Schreib-+ oder +Druckapparat+,
der, mehrfach verbessert, noch heute auf fast allen Telegraphenlinien
benutzt wird. Zunächst hatte Morse freilich noch jahrelang mit
Vorurteilen zu ringen; erst 1843 wurde im Kongresse auf besondere
Empfehlung des Patent-Kommissionärs Ellsworth mit 89 gegen 83 Stimmen
seine Petition betreffs der Erbauung der Linie Washington-Baltimore
genehmigt. Später aber wurde seine hartnäckige Ausdauer reichlich
belohnt. Napoleon III. bewirkte es, daß die Hauptmächte Europas
auf einem Kongresse in Paris dem Erfinder +Morse+ 400000 Francs
als Belohnung darbrachten. Die Yale University ernannte ihn zum
Ehrendoktor, Frankreich reihte ihn in die Ehrenlegion ein, Österreich,
Deutschland, Dänemark und die Türkei zollten ihm die größten
Ehrenbezeigungen. Amerika endlich errichtete ihm 1871 im Centralpark
von New-York eine Bronzestatue. Morse starb zu New-York 1872, fast 81
Jahre alt.

Was dem Morse-Apparat so schnell allenthalben Eingang verschaffte,
das ist seine bewunderungswürdige Einfachheit, die eine solide
Herstellung gestattet, die Reparaturen erleichtert und sie seltener
notwendig macht, sowie der Umstand, daß er einen sichern Aufschrieb
hinterläßt. Der Aufschrieb selbst oder das telegraphische Alphabet
besteht bekanntlich aus Punkten und Strichen, die in allen Ländern
des Welttelegraphenvereins auf Grund der internationalen Verträge
für die verschiedenen Buchstaben dieselben sind. Die Telegraphie hat
somit erreicht, was für die gewöhnliche Schrift und den Buchdruck
noch unendlich lange ein frommer Wunsch bleiben wird: ein für alle
Völker des Erdballs gleiches Alphabet. Übrigens sei bemerkt, daß
der dem Morse-Apparat zu Grunde liegende Hauptgedanke schon mit dem
Schreibtelegraphen +Steinheils+ gegeben war, Morse also nicht als
„Erfinder der elektrischen Telegraphie“ gelten kann.

[Illustration: Fig. 7. Das Morse-Alphabet.]

Im Jahre 1837 wurden auch die ersten +Typendrucktelegraphen+ und zwar
von dem mit +Morse+ arbeitenden Amerikaner +Alfred Vail+ erfunden;
sie geben das Telegramm auf der Empfangsstation in der gewöhnlichen
Druckschrift. Erst 1868 aber gelang es dem (1831 in London geborenen,
aber schon 1838 nach Nordamerika ausgewanderten) jetzigen Professor
+David Hughes+ (juhß), einen Typendrucker herzustellen, der mit
Sicherheit in der Minute 150 Buchstaben oder 25 Wörter reproduzierte.
+Hughes+’ Apparat teilt sich jetzt mit dem +Morseschen+ Telegraphen
den Weltverkehr; doch ist derselbe, da seine Bedienung monatelange
Vorübungen erfordert und häufige Reparaturen verlangt, nur auf großen
Stationen anwendbar.

Aus dem Jahre 1839 stammt +Wheatstones Zeigertelegraph+, so genannt,
weil ein Zeiger vor einer Scheibe umgedreht wird und nach Belieben vor
dem einen oder andern der am Rande verzeichneten Buchstaben und Ziffern
angehalten werden kann. Die erste Idee hierzu ging jedoch schon von
+Davy+ im Jahre 1838 aus.

Um die in ihrer Anlage sehr kostspieligen Telegraphenlinien möglichst
auszunützen und den Bedürfnissen des immerfort wachsenden Verkehrs
möglichst zu genügen, ist man bestrebt, die sogenannte +mehrfache
Telegraphie+ (Multiplex-Telegraphie) einzuführen; sie besteht darin,
daß +gleichzeitig+ auf einem und demselben Drahte mehrere Telegramme
befördert werden. In dieser Beziehung war auf der elektrischen
Ausstellung des Jahres 1884 zu Philadelphia ein +Edison+sches
Quadruplex-System zu sehen, welches gestattete, vier Depeschen
gleichzeitig mittels verschiedener Ströme in entgegengesetzter Richtung
über den nämlichen Draht zu senden, desgleichen ein zwischen Boston und
Providence bereits zur vollsten Zufriedenheit arbeitendes System (von
P. B. +Delany+ in New-York stammend), welches erlaubt, mit einem Male
über den nämlichen Draht 72 Depeschen in entgegengesetzter Richtung zu
geben. Gewiß wunderbare Fortschritte auf diesem Gebiete![3] Einer der
bedeutendsten Multiplex-Apparate ist auch der des Elsässers B. +Meyer+
(gest. 1884). Seine Leistungsfähigkeit kann auf 1600 bis 1800 Worte in
der Stunde veranschlagt werden.

Die außerordentliche Bedeutsamkeit des neuen Verkehrsmittels war
bald weithin erkannt. Vorab an dem Bedürfnis der zahlreichen
Eisenbahn-Verwaltungen und an dem politischen Interesse der
Staatsgewalten fand es gleich kräftigen Halt. Auch konnte für
eine kapitalmächtige Zeit in den Erstellungskosten des neuen
Nachrichten-Transportmittels nichts Abschreckendes liegen.

Die +erste+ Telegraphenanlage erhielt, wie schon erwähnt, Deutschland
1833 und 1837 (vgl. S. 5 u. 6). In England ward 1840 von +Cooke+
eine Linie der Great-Western-Bahn entlang ausgeführt, aber erst 1846
entstand die ~Electric Telegraph Company~, die in Großbritannien in
kurzer Zeit eine große Zahl Telegraphenlinien errichtete. In Amerika
baute +Morse+ 1844 die erste Linie von Washington nach Baltimore.
In Deutschland ließ alsbald die Direktion der Rheinischen Eisenbahn
bei Aachen eine kurze Leitung mit vier Drähten von einem Engländer
erstellen, worauf 1844 +William Fardely+ aus Mannheim eine Leitung mit
bloß +einem+ Draht an der Taunusbahn anlegte. Frankreich erhielt seine
erste Leitung 1845, Rußland 1844, Österreich 1846, Preußen und Bayern
im gleichen Jahre. Sehr spät entstanden in Europa Telegraphenleitungen
in Norwegen, im Kirchenstaat und in Portugal; in den beiden
ersteren Staaten 1855, im letzteren 1857. Es ist indes genug dieser
Einzelnachweise. Gegenwärtig giebt es keinen Staat mehr in Europa, der
nicht dem Telegraphen schon eine Stätte auf seinem Territorium bereitet
hätte; ja es giebt schon keinen Weltteil mehr, nach welchem nicht,
unter Benutzung der vorhandenen Linien, von jedem andern Weltteil aus
telegraphiert werden könnte. Und wenn auch noch manche Lücke in dem
Telegraphennetz der Gegenwart besteht, so ist doch jetzt schon auf die
Telegraphie in ihrem unaufhaltsamen Fortschreiten über den Erdball das
Wort des Psalmisten (Ps. 19, V. 4 u. 5) angewendet worden:

„Es ist keine Sprache noch Rede, da man nicht ihre Stimme hörte; ihre
Schnur geht aus in alle Lande und ihre Rede an der Welt Ende.“



Zweites Kapitel.

Telegraphenleitungen.


Die Telegraphenleitungen zerfallen in +oberirdische+ oder
+Luftleitungen+ und +versenkte+ Leitungen; erstere sind in gewisser
Höhe über dem Erdboden hingeführt, letztere werden unter die Erde oder
unter das Wasser versenkt und zerfallen daher wieder in +unterirdische+
und +unterseeische+ (+submarine+, bezw. +Flußleitungen+).

Für manche Zwecke, namentlich für die Kriegstelegraphie, braucht
man Leitungen nur vorübergehend; man wählt dann eine +tragbare+
(+ambulante+) Leitung, die sich rasch herstellen und wieder abbrechen,
also auch verlegen läßt.


~A.~ Oberirdische Leitungen.

1. +Begriff.+ Eine +oberirdische+ oder +Luftleitung+ ist ein
Metalldraht, der von einer Station zur andern in der Luft ausgespannt
und durch isolierende Körper so unterstützt ist, daß er keinen andern
Gegenstand als diese letzteren berührt und bei nasser Witterung durch
die Feuchtigkeit keine fortlaufende leitende Verbindung zwischen dem
Drahte und der Erde entstehen kann. -- In Deutschland wandten schon
+Weber+ und +Steinheil+ Luftleitungen an.

2. +Leitungsdraht.+ Da nächst dem Silber das Kupfer den galvanischen
Strom am besten leitet, so nahm man anfangs den +Leitungsdraht+
von Kupfer. Allein der hohe Preis dieses Materials, die dadurch
veranlaßten häufigen Diebstähle und die geringe Festigkeit der
Leitung -- Kupferdraht ist bei gleichem Querschnitt nur halb so fest
als Eisendraht -- waren Grund genug, daß man die Anwendung des
Kupfers für die oberirdischen Leitungen aufgab und an seine Stelle
Eisendraht setzte[4]. Die gewöhnliche Stärke desselben beträgt 4 mm.
Auf den internationalen Linien ist Eisendraht von 5 mm Durchmesser
vorgeschrieben. In besonderen Verhältnissen, wie in Ostindien, wo die
auf dem Drahte sich belustigenden Affen eine ganz besondere Verstärkung
desselben notwendig machen, ist eine Drahtdicke von 8 mm im Gebrauch.

3. +Tragstangen.+ Der Draht liegt in der Regel auf +hölzernen+
Tragsäulen, die bei Eisendraht je nach der Örtlichkeit und Zahl der
Drähte 30-80 m auseinanderstehen und je nach dem Gewichte und der Zahl
der daran aufzuhängenden Drähte verschiedene Stärke und Höhe haben.
In Deutschland werden vorwiegend kieferne Stangen verwendet. Da aber
das Auswechseln der hölzernen Telegraphensäulen und das Umlegen der
Leitungen kostspielig und für den Telegraphenbetrieb störend ist,
so hat man wiederholt Versuche mit Säulen aus +Eisen+ gemacht. Ihre
Festigkeit hat indes den Erwartungen nicht in dem Maße entsprochen, daß
eine +allgemeine+ Einführung derselben je beabsichtigt werden könnte.

Große Schwierigkeiten verursacht mitunter die Beschaffung der
Leitungsträger in tropischen Breiten, wo bearbeitetes Holz den
Angriffen der Feuchtigkeit und der Zerstörungswut gefräßiger Insekten
zu unterliegen pflegt. Auf den Philippinen sah man sich genötigt, statt
der anfangs verwendeten Stangen aus Palmholz die Leitungen an lebende
Bäume zu hängen, wozu der auf dieser Inselgruppe sehr verbreitete
Baumwollbaum sich besonders gut eignet.

4. +Isolatoren.+ Da die Telegraphenstangen mit der Erde in leitender
Verbindung stehen, die Leitungsdrähte aber, welche von ihnen getragen
werden, von dem Erdboden möglichst isoliert sein müssen, so muß
zwischen den leitenden Trägern und dem Draht selbst notwendig ein
+Isolator+ eingeschoben werden. Als Material zu solchen ist Porzellan
besser als Glas. Die Form der Isolatoren ist verschieden.

5. +Aufstellung der Leitungen+[5]. Die Erbauung oberirdischer Leitungen
erfordert zwar Sorgfalt und Sachkenntnis, bietet aber keine besonderen
Schwierigkeiten, wenn die Leitung, wie dies in kultivierten Ländern
die Regel bildet, dem Zuge bereits vorhandener Straßen folgend, in dem
Körper von Landstraßen oder neben dem Damm von Eisenbahnen befestigt
werden kann. Schwieriger wird die Sache, wenn für die Leitung quer
durchs Gebirge oder am pfadlosen Meeresufer ein Weg geschaffen werden
muß, der die Anlage zugleich vor Stürmen, Schneehäufungen, Flugsand und
Flut möglichst schützen soll. Bei der Anlage der Telegraphenleitung auf
der kurischen Nehrung z. B. hatte man Sanddünen zu überwinden, in deren
beweglichem Boden die Stangen nur mit großer Mühe befestigt werden
konnten; mit 4 und 5 Pferden gelang es an einzelnen Strecken nicht,
mehr als zwei Stangen auf einmal von der Stelle zu schaffen; einigemale
gerieten Fuhrwerke derart in den Triebsand, daß die Pferde in aller
Eile losgeschnitten werden mußten, um sie vor dem Versinken zu retten.
Den Arbeitern bot sich mitunter meilenweit, z. B. auf der 25 km langen
Strecke von Memel bis Schwarzort, keine menschliche Wohnung zum Obdach;
sie waren gezwungen, außer ihren Werkzeugen und Materialien auch ihre
gesamten Lebensbedürfnisse für einige Zeit bei sich zu führen.

Noch größer sind die Schwierigkeiten, welche bei Erbauung von
Telegraphenlinien in unkultivierten Ländern überwunden werden müssen.
Die sibirische Linie, die quer durch ganz Asien bis nach Wladiwostock
am Stillen Ocean führt, die indo-europäische Linie, welche Kaukasien,
Persien und Balutschistan durchschneidet, die Telegraphenlinien,
welche von Port Augusta nach Port Darwin und von Süd-Australien über
Port Lincoln nach Eucla-Bay ziehen, haben unter Bedingungen erbaut
werden müssen, welche den Unternehmern reichliche Gelegenheit gaben,
ihre Thatkraft und ihren Mut zu bewähren. In Australien z. B. mußten
Wüsten, deren Natur zum Teil noch gänzlich unbekannt war, messend
durchwandert werden; auf Hunderte von Meilen waren über wegloses Land
die Leitungsmaterialien heranzuschaffen; das für Menschen und Pferde
unentbehrliche Wasser war nur aus weiter Ferne zu erlangen.

Eine ganz außerordentliche Leistung ist besonders der Bau der über 3000
km langen Strecke von Port Augusta bis Port Darwin. „In einem Jahre und
elf Monaten,“ heißt es bei +Jung+, „mußten 36000 Telegraphenstangen im
Gewicht von 5000 t gefällt, zugerichtet und an ihren Bestimmungsort
gefahren werden, in einigen Fällen aus einer Entfernung von 560 km. Da
man fand, daß das Holz Australiens gegen die im Norden sehr zahlreichen
weißen Ameisen nicht widerstandsfähig genug war, importierte man
eiserne Pfosten aus England und hatte dieselben durchschnittlich 640
km weit zu schaffen. Außerdem waren 2000 t anderen Materials an ihren
Platz zu bringen, und mehrere Tausende von Schafen und Rindern mußten
zur Ernährung der Arbeiter auf Entfernungen von 2000 km herbeigetrieben
werden. Wege von 16 m Breite waren durch Waldstrecken von 800 km Länge
zu bahnen, Baumaterialien, Telegraphenapparate und Vorräte für die zu
erbauenden Telegraphenämter mußten beschafft werden.“ Der Bericht über
die Erbauung des Südwest-Telegraphen, die von Sir Charles Todd mit
der gleichen Energie ausgeführt wurde, mit welcher derselbe bereits
den Bau der vorhergenannten Linie geleitet hatte, äußert sich also:
„Die ganze Linie, 600 Meilen lang, mit einem Draht, ist innerhalb
12 Monaten errichtet worden, und dies angesichts von Hindernissen,
die fast unüberwindlich erscheinen. Eine Spur von 50 Fuß Breite mußte
Hunderte von Meilen weit durch den Wald gehauen werden, und selbst dies
war nur ein kleiner Teil der Schwierigkeiten, die man besiegen mußte.
Auf den ersten Blick schien die schwierige Beschaffung der Mittel für
die Reise das ganze Werk nicht zur Ausführung kommen lassen zu wollen.
Alle Vorräte mußten gefahren werden, und der Wassermangel, dieser
wunde Fleck in so vielen Teilen Australiens, schien das Unternehmen
wirklich in Frage zu stellen. Einhundert Pferde wurden angeschafft
und dauernd bei dem Baue beschäftigt, obgleich man mehrmals über 145
Meilen von dem nächsten Wasserdepot entfernt war.“ -- In +Senegambien+
bereiten der Mangel gebahnter Straßen, die geringe Standfestigkeit
des Bodens, die Dichtigkeit der Gebüsche da, wo die Vegetation ein
günstigeres Terrain findet, die zu Zeiten sehr hohe Temperatur und
die Nachbarschaft feindlicher Eingeborener oder der afrikanischen
Löwen der Anlage und Unterhaltung der Telegraphenlinien besondere
Schwierigkeiten. Das Material muß auf Mauleseln transportiert
werden; der Mangel an Steinen macht es sehr schwer, die Stangen fest
einzusetzen oder in dem feuchten Erdreich vor der rasch zerstörenden
Nässe zu schützen. Die Instandhaltung ist besonders während der
Regenzeit mühevoll. Die gießbachähnlich herabrauschenden Regengüsse
und die wütenden Stürme dieser Periode brechen zahlreiche Stangen
um und zerstören die Isolatoren. Vielfach werden die Stangen auch
vernichtet durch die Feuersbrünste, welche die Eingeborenen entfachen,
um ihre Felder mit der Asche der verbrannten Gräser zu düngen. Dagegen
sind die böswilligen Beschädigungen der Linien äußerst selten. Die
Schwarzen fürchten sich in ihrem Aberglauben, Hand an dieselben zu
legen, und glauben überdies, sie seien nur zu dem Zwecke errichtet,
um den Europäern als Wegweiser zu dienen. -- Aus der Schnelligkeit,
mit welcher das Netz der Telegraphenlinien auf +Caledonien+ vergrößert
worden ist, darf keineswegs geschlossen werden, daß die Herstellung
der Anlagen mühelos vor sich ging. Aus einem Bericht des obersten
Telegraphenbeamten der französischen Strafkolonie geht vielmehr
hervor, daß die mit der Leitung des Baues betrauten Beamten mit
Widerwärtigkeiten der mannigfachsten Art zu kämpfen gehabt haben. Bald
herrschte gänzlicher Mangel an Lasttieren, so daß Baumaterial und
Lebensmittel bis aus Entfernungen von 80 km von kanakischen Lastträgern
herangeschleppt werden mußten; bald Mangel an Trinkwasser, welches
man gleichfalls meilenweit herzuholen gezwungen war; bald folgten
sich beinahe unpassierbare Sümpfe, dichtverwachsene Wälder, deren
Durchlichtung auf 12 m Breite nötig wurde, steiniger Boden, zerrissene
Bergketten und breite Einschnitte, welche das Meer bis weit in das Land
hinein gebildet hat, unmittelbar in ermüdendem Wechsel aufeinander; in
anderen Gegenden wieder waren die nötigen Arbeitskräfte infolge der
ansteckenden Krankheiten, welche die Eingeborenen seit der Besitznahme
der Insel durch die Europäer scharenweise dahinraffen, durchaus nicht
zu beschaffen.

Auf der Insel +Sumatra+ stößt man nach amtlichen Berichten
der niederländisch-indischen Telegraphenverwaltung auf große
Schwierigkeiten, die Leitungen aufrecht zu erhalten, da sie häufig von
den Elefanten zerstört werden. In den Jahren 1874-1877 sind 60 solcher
Störungen vorgekommen. Am 25. Mai 1876 wurde die Linie Mnara-Dura-Lahat
in einer Länge von drei Pauls gänzlich zerstört; der Draht und die
Isolatoren wurden teilweise in die Rohrdickichte verschleppt. Was
bei Tag ausgebessert worden war, wurde in drei aufeinander folgenden
Nächten wieder zerstört. Außerdem machen es die zahlreichen Tiger,
Bären, wilden Büffel u. s. w. äußerst schwierig, die Leitungen in den
dichten Urwäldern zu überwachen, während große und kleine Affen auf den
Drähten ihre gymnastischen Übungen bewerkstelligen, dieselben zerreißen
oder die Isolatoren zerschlagen.

Im Territorium +Dakota+ in Amerika richten die wilden Büffel großen
Schaden an, indem sie ihre mächtigen Stirnen sehr heftig an den
Telegraphenpfählen reiben.

Außer den Schwierigkeiten, die mit der Aufstellung der Linien schon
an sich verbunden sind, gab es in der ersten Zeit der Einführung des
Telegraphen auch noch Hindernisse anderer Art zu überwinden: Vorurteile
und Aberglauben. Hierfür nur ein paar Beispiele!

Als im Jahre 1848 eine elektromagnetische Linie von Hamburg nach
Kuxhaven im Bau begriffen war, legten die Bewohner vieler Ortschaften
im Hannöverschen, durch deren Gemarkungen dieselbe ging, bei der
Behörde und in öffentlichen Blättern gegen die Durchführung Protest
ein, da der Telegraph einen nachteiligen Einfluß auf das Gedeihen
der Feldfrüchte ausübe; die Drähte zögen, behaupteten die Bauern,
bei aufkommenden Gewittern die Elektricität in solchem Grade ab, daß
sich die Gewitterwolken des fruchtbringenden Regens nicht entladen
könnten, die Pflanzen müßten also notwendig verdorren; und nicht
bloß ihr Eigentum, sogar ihr Leben werde gefährdet, indem die Drähte
den Blitz plötzlich anzögen und nicht stark genug wären, selbigen
fortzuführen. Auch unterließen sie nicht, einfließen zu lassen, daß
sie, die Bauern, eigentlich die kompetentesten Beurteiler in derartigen
Fragen seien; denn sie allein hätten von den Gesetzen der Natur infolge
täglicher Anschauung einen klaren, gesunden Begriff. Und als am 18.
Juli 1849 bei dem Dorfe Warstade ein in der Nähe der Telegraphenlinie
befindliches Bauernhaus von einem Blitzstrahle entzündet wurde, konnte
man die Bewohner nur mit Mühe abhalten, die Stangen umzuhauen. Die
Telegraphenlinie aber mußte, soweit sie durch das Dorf lief, verlegt
werden. Es sind dies Vorkommnisse, wie sie gelegentlich auch heute noch
sich zutragen. Als 1870 die englischen Telegraphen in Staatsverwaltung
kamen und eine bedeutende Erweiterung erfahren sollten, schlossen
sich aus irgend welchen Gründen einige Städte von der Wohlthat des
neuen Verkehrsmittels aus, indem sie die Drähte nicht in ihr Weichbild
hereinzuziehen gestatteten[6].


~B.~ Versenkte Leitungen[7].

=1. +Unterirdische Leitungen.+=

1. +Geschichtliches.+ Die zahlreichen und erheblichen Störungen, denen
die oberirdischen Leitungen ihrer Natur nach ausgesetzt sind, haben
schon früh das Verlangen nach unterirdischen Telegraphenverbindungen
angeregt. Der erste Gedanke, die Leitung unterirdisch zu führen,
tauchte nachweislich 1774 auf. +Lesage+ in Genf wollte dazu glasierte
Thonröhren benützen, die von Toise zu Toise Scheidewände aus glasiertem
Thon oder Glas enthielten. Die Scheidewände hatten Löcher, und diese
bildeten die Lager für die durchzuziehenden Drähte. 1794 schlugen
+Deutsche+, Namens +Reusser+ und +Böckmann+, unterirdische Leitungen
vor; 1816 hatte +Ronalds+ in England einen Draht in Glasröhren geführt.
Hierauf versuchten noch mehrere Physiker das Problem der unterirdischen
Leitung zu lösen, bis +Jacobi+ im Jahre 1842 auf dem Admiralitätsplatz
zu Petersburg eine 2835 m lange Leitung in Glasröhren legte. Ein
befriedigendes Resultat wurde indes auf diesem Wege nicht erreicht.

In Amerika hatte +Morse+ 1837 vorgeschlagen, den Leitungsdraht in
eiserne Röhren zu legen; aber auch auf diese Weise gelang es nicht,
den Draht vollkommen zu isolieren. Da empfahl 1846 der damalige
Artillerie-Lieutenant +Werner Siemens+ die von dem englischen Arzte
~Dr.~ Montgomery (in Singapore) nach Europa gebrachte Guttapercha
als einen zur Isolierung der Leitungsdrähte vollständig geeigneten
Körper[8]. Die angestellten Versuche ergaben ein befriedigendes
Resultat, und so entschloß sich die preußische Regierung im Jahre 1847,
die mit Guttapercha isolierten Leitungsdrähte in einem größern Maßstabe
anzuwenden; es wurden ca. 2250 km gelegt. Leider wurde mit diesen
unterirdischen Leitungen der Zweck nicht vollständig erreicht; denn bei
dem gänzlichen Mangel an Erfahrungen über die Eigenschaften des zur
Verwendung kommenden Materials, bei den damals noch sehr unvollkommenen
Maschinen zur Herstellung des Überzuges und durch die Übereilung, mit
der die Linien angesichts der drohenden politischen Verhältnisse damals
eingeführt wurden, hatten sich viele Mängel eingeschlichen, infolge
deren diese Linien nach einiger Zeit den Dienst fast ganz versagten.
Durch diese Erfahrungen zurückgeschreckt, verließ man nun in Preußen
das System der unterirdischen Leitung.

Ähnlich wie in Preußen ging es mit den unterirdischen Leitungen in
anderen Ländern, so in Österreich, Sachsen, Dänemark und Rußland;
überall wurden dieselben nach kurzer Zeit wieder beseitigt.

Die Fachmänner verloren indes die Sache nicht aus dem Auge, und
so kam es denn im Jahre 1876 wiederum zur Anlage unterirdischer
Telegraphenlinien, und zwar, dank der Energie des Generalpostmeisters
~Dr.~ von Stephan, +zuerst+ in +Deutschland+.

Am 13. März 1876 wurde hier der Bau eines unterirdischen
Telegraphennetzes in Angriff genommen und am 26. Juni 1881 vorläufig
abgeschlossen. Dasselbe verbindet nicht weniger als 221 Städte,
darunter alle bedeutenderen Waffen-, See- und Handelsplätze des Landes.
Die zur Verlegung gekommenen Kabel haben eine Gesamtlänge von rund 5500
km, und die in den Kabeln enthaltenen Leitungen haben eine solche von
über 37000 km. Im ganzen sind 58 Monate auf die Ausführung verwendet
worden und Kosten im Gesamtbetrage von über 30 Millionen M. entstanden.
Die Kabel sind zur Hälfte aus der Fabrik von Felten und Guilleaume in
Mülheim a. Rh., zur andern Hälfte aus der von Siemens und Halske in
Berlin hervorgegangen.

In den übrigen Staaten schenkte man diesem Vorgehen Deutschlands die
größte Aufmerksamkeit, und nachdem das große Werk glücklich zu Ende
gebracht worden, entschloß sich zuerst +Frankreich+, dem gegebenen
Beispiele zu folgen. Im Jahre 1884 waren denn in diesem Lande bereits
etwa 2500 km mit rund 18000 km Leitung gelegt.

Andere Länder haben es vorerst noch nicht über sich gebracht,
Deutschland und Frankreich in dieser Beziehung nachzuahmen.

2. +Der Leitungsdraht.+ Bei unterirdischen Leitungen hat aus mehrfachen
Gründen der +Kupferdraht+ den Vorzug vor einem Eisendraht von gleicher
Leitungsfähigkeit. Man verwendet dazu möglichst reines Kupfer, weil die
Leitungsfähigkeit von der chemischen Reinheit des Materials wesentlich
abhängt. Da es schwer hält, längere Kupferdrähte herzustellen, welche
auf der ganzen Länge frei sind von weicheren oder spröden Stellen, die
später leicht zu einem Bruch führen können, so setzt man häufig den
Leitungsdraht aus 3-7 feineren kupfernen Drähten zusammen, die man nach
Art eines Seiles zu einem einzigen Strange, der sogenannten +Litze+,
vereinigt.

Bei dem geringen Widerstand, den das Kupfer dem galvanischen Strom
entgegensetzt, reicht man mit einer verhältnismäßig +dünnen+
Kupferader aus, um selbst auf bedeutende Strecken mit Sicherheit die
telegraphische Korrespondenz zu besorgen. Bei den Kabeln des Deutschen
Reiches gebraucht man Kupferlitzen aus 7 Drähten von je 0,7 mm.

3. +Isolieren des Leitungsdrahtes.+ Als Isolationsmaterial des
Leitungsdrahtes verwendet man gegenwärtig fast nur ganz reine
+Guttapercha+ oder +Kautschuk+[9], in einzelnen Ländern auch wohl
+Asphalt+.

4. +Schutzmittel für unterirdische Leitungen.+ Die Erfahrung hatte
bald gelehrt, daß die von Guttapercha oder Kautschuk umgebenen
Leitungsdrähte, wenn sie direkt in die Erde gelegt wurden, vielfachen
Beschädigungen ausgesetzt waren. Man legte sie deshalb in hölzerne
Rinnen und umgab sie mit einem geteerten Hanfseile; aber auch diese
Schutzmittel, wie manche andere, die noch zur Anwendung kamen, erwiesen
sich den Beschädigungen gegenüber, welchen die Erdkabel ausgesetzt
sind, unwirksam. Selbst die Verwendung von eisernen Röhren, in welche
die Leitungsdrähte einzeln lose eingezogen wurden, hat als Schutzmittel
der letzteren keinen dauernden Bestand gehabt, weil bei einer größern
Anzahl von eingezogenen Drähten die Auswechslung eines beschädigten
Drahtes stets mit der Beschädigung anderer Drähte verbunden war.
Seitdem verwendet man bei unterirdischen Leitungen nicht mehr einzelne
mit isolierendem Material versehene Drähte, sondern vereinigt dieselben
zu einem einzigen Strange oder Kabel, das man zum Schutze gegen äußere
Angriffe mit einer metallenen Hülle, in der Regel einem seilartigen
Überzuge von eisernen Drähten versieht.

[Illustration: (Natürliche Größe.)

(Querschnitt.)

Fig. 8.

Deutsches siebenadriges Erdkabel.

    ~a~ Die Leitungsader, 7 Kupferlitzen.
    ~b~ Die Leitungsader, mit Guttapercha umsponnen.
    ~c~ Die erste Umspinnung mit Hanf in Längsfäden.
    ~d~ Die zweite Umspinnung mit Hanf.
    ~e~ Die eisernen Schutzdrähte.
    ~f~ Hanf-Asphalt-Überzug.
]

5. +Konstruktion der Erdkabel des Deutschen Reichs.+ Das Erdkabel
der unterirdischen Leitungen des Deutschen Reichs enthält, wie Fig.
8 zeigt, sieben voneinander isolierte einzelne Guttapercha-Adern von
je 5,2 mm äußerm Durchmesser, also sieben getrennte Drahtleitungen.
Eine jede dieser Adern hat eine Kupferlitze von sieben Drähten, und
jeder dieser Drähte hat einen Durchmesser von 0,7 mm. Diese sieben
Kupferdrähte gruppieren sich so, daß ihrer sechs um den siebenten
verseilt sind und so eine einzige leitende Litze entsteht. -- Jede
dieser Litzen erhält zuerst einen Überzug von sogen. Chatterton-Masse,
dann eine Lage Guttapercha, nun wieder eine Lage Chatterton-Masse
und zuletzt noch eine Lage Guttapercha, also im ganzen zwei Lagen
Chatterton-Masse und zwei Lagen Guttapercha.

Die sieben Guttapercha-Adern werden dann wieder derart zu einem
Strange, der +Kabelseele+, vereinigt, daß ihrer sechs um den Siebenten
verseilt werden. Nun erhält die Kabelseele eine doppelte Lage von
geteertem Hanfgarne von 6 mm Stärke, und erst um diese legt sich die
äußere Armatur von 18 verzinkten Eisendrähten von je 3,8 mm Dicke.

Das so hergestellte Kabel wird nun asphaltiert, nochmals mit 1,5
mm dickem Garn umsponnen und diese Garnhülle mit einer Schicht von
+Clarks+ Compound überzogen. Schließlich erhält das Kabel, um das
Aneinanderkleben der einzelnen Lagen beim Aufwickeln zu verhindern,
noch einen Anstrich von Kalkmilch. -- Die Flußkabel für die großen
Linien unterscheiden sich nur dadurch, daß sie noch eine zweite Rüstung
von 8,6 mm starkem verzinktem Eisendraht erhalten.

6. +Legung unterirdischer Kabel.+ Die unterirdischen Kabel sind für
gewöhnlich in einen mindestens 1 m tiefen Graben zu versenken. Zur
Ausschachtung und nachherigen Wiederausfüllung dieses Grabens sind
zwei größere Erdarbeiter-Kolonnen erforderlich, welche durch eine
kleinere dritte, die eigentliche Auslegung des Kabels besorgende
Arbeiter-Abteilung getrennt sind. Zur Legung des Kabels dient ein
besonderer Wagen, auf welchen der Haspel mit der bestimmten Kabellänge
so aufgelegt wird, daß letzterer, um eine feste Achse sich drehend,
das Kabel abrollt. Sind zwei Kabelstücke gelegt, so werden die
aneinanderstoßenden Enden in der Art miteinander verbunden, daß die
entsprechenden Kupferadern in sichern metallischen Kontakt kommen.
Nach Herstellung der Verbindung wird die Lötstelle in Bezug auf ihre
Isolation geprüft, mit der vorher abgelösten Hanfumspinnung wieder
überkleidet und sodann eine eiserne Muffe darüber gezogen.

Hat das Kabel ein Eisenbahngeleise zu kreuzen, so wird dasselbe unter
dem Geleise durchgezogen.

Ist es nicht thunlich, das Kabel hinreichend tief zu versenken, so
wird die Sicherstellung gegen mechanische Verletzung durch Umkleidung
mit eisernen Röhren, diejenige gegen die Einwirkung der Luft durch
Umhüllung mit +Schlackenwolle+ bewirkt, welche durch geringe
Wärmeleitungsfähigkeit ausgezeichnet ist.

Die bei der Überschreitung von Wasserläufen zur Verwendung kommenden
Flußkabel erhalten an solchen Stellen, wo sie gegen Schiffsanker
gesichert werden müssen, noch eine Umkleidung von starken, gußeisernen,
verzinkten Muffen von je 50 cm Länge, welche zu einem biegsamen, das
Kabel umschließenden Rohr miteinander verbunden werden.

7. +Statistik der unterirdischen Leitungen.+ Ein ausgebildetes Netz
unterirdischer Linien besitzt dermalen nur das +Deutsche Reich+ mit
rund 5500 km Linien und 37600 km Leitungen. Die einzelnen Linien und
Leitungen desselben betrugen Ende 1881 in Kilometern:

                                          Linien.   Leitungen.
    Berlin-Halle-Kassel-Frankfurt a. M.       595        4166
    Halle a. d. S.-Leipzig                     35         141
    Berlin-Hamburg I                          298        2086
      Desgleichen II                          298        2086
    Hamburg-Kiel                              100         701
    Frankfurt a. M.-Straßburg                 263        1839
    Berlin-Magdeburg-Hamm-Köln                693        4852
    Barmen-Köln                                55         220
    Hamburg-Kuxhaven                          131         523
    Hamburg-Bremen-Oldenburg-Emden            285        1992
    Bremen-Bremerhaven                         59         237
    Sande-Wilhelmshaven                        11          45
    Köln-Koblenz-Trier-Metz                   326        2281
    Köln-Mainz                                 92         642
    Metz-Straßburg                            186        1299
    Berlin-Dresden                            236        1654
    Berlin-Breslau                            369        2585
    Berlin-Thorn                              418        2926
    Berlin-Stettin                            155        1087
    Thorn-Danzig                              230        1607
    Danzig-Königsberg                         189        1325
    Stettin-Danzig                            368        2578
    Köln-Aachen                                71         498
    Kiel-Flensburg                             --          86
    Flensburg-Hoyer                            --          62

Im ganzen waren an +unterirdischen Leitungen+ am Schlusse des
Jahres 1881 vorhanden:

  ------------------------------------+---------------------------------
                                      |     Länge (in Kilometern)
             Länder.                  +------------+--------------------
                                      | der Kabel. | der Leitungsdrähte.
  ------------------------------------+------------+--------------------
   1. Deutschland                     |   5615,94  |    37932,39
   2. Österreich-Ungarn               |     29,52  |      511,03
   3. Belgien                         |     11     |      232
   4. Dänemark                        |      3     |       79
   5. Frankreich (einschließlich der  |            |
       überseeischen  Besitzungen[10])|    850,97  |    11880,49
   6. Großbritannien und Irland       |    771,19  |    17700,34
   7. Niederlande                     |     95,80  |      591,50
   8. Rumänien                        |     11,38  |       56,12
   9. Rußland                         |    202,50  |      250,10
  10. Schweiz                         |     45,60  |      327,10

Die +Gesamtlänge+ der +unterirdischen Kabel+ beträgt somit rund 7500
km, die der +unterirdischen Leitungsdrähte+ fast 70000 km.

=2. Unterseeische (submarine) Leitungen.=

1. +Geschichtliches.+ Die Telegraphenleitung unter +Wasser+
fortzuführen, suchte zuerst +Soemmerring+ 1809 möglich zu machen.
Ernster machte sich Soemmerrings Freund, +Baron Schilling von
Kannstadt+, an die Herstellung eines elektrischen Leitseils, mit
welchem man durch feuchte Erde und Wasser zu telegraphieren und Pulver
zu entzünden vermöchte, und im Herbste des Jahres 1812 führte er in
Petersburg in Gegenwart des Kaisers Alexander durch das Wasser der Newa
hindurch wirklich Sprengungen aus. Größere Versuche mit der Versenkung
einer Telegraphenleitung in Wasser machte +Schilling+ 1836, und diese
hätten beinahe schon damals zur Anlage eines unterseeischen Telegraphen
zwischen Kronstadt und Peterhof geführt[11]. Die erste wirkliche
Leitung unter Wasser scheint ~Dr.~ +O’Shaugessy+ 1839 in der Nähe von
Calcutta durch einen Arm des Ganges gelegt zu haben. 1840 bereits
trat +Wheatstone+ mit einem Plan zur Verbindung von Dover und Calais
hervor, und 1843 regte +Morse+ die unterseeische Verbindung Amerikas
und Europas an. Allein man kannte damals noch nicht die isolierende
Eigenschaft der Guttapercha, und so kam auch weder der Vorschlag
Wheatstones, noch der von Morse zur Ausführung. Als jedoch in der
Guttapercha ein Material gefunden worden war, welches zur Isolation des
Leitungsdrahtes sich vorzüglich eignet und dabei leicht zu behandeln
ist, da war das Haupthindernis der +Unterseeleitung+ überwunden. Weder
größere Flüsse und Meeresarme, noch selbst die Oceane konnten von
jetzt an der Herstellung einer telegraphischen Verbindung zwischen den
dadurch getrennten Ländern unübersteigliche Hindernisse entgegensetzen.

Im Januar 1849 wurden, nachdem Pläne und Versuche von +Wheatstone+,
+Morse+, +Armstrong+, +Siemens+ und +Play+ in dieser Beziehung
ausgeführt waren, zuerst durch den Engländer +Walker+, den Dirigenten
des Telegraphen der Südwest-Eisenbahngesellschaft, auf einer über 2
Meilen langen Seeleitung ohne alle Schwierigkeiten telegraphische
Depeschen gegeben. Durch derartige Versuche ermutigt, beschloß +J.
Brett+, ein sehr geschickter Techniker und ein Mann von großem
Unternehmungsgeiste, Dover mit Calais unterseeisch zu verbinden.
Nachdem er von der französischen Regierung ein Patent auf 10 Jahre für
die Herstellung submariner Leitungen zwischen Frankreich und England
erhalten hatte, bildete er eine Aktiengesellschaft und begann die
Fabrikation des Leitungsdrahtes. Am 28. August 1850 wurde der sechs
deutsche Meilen lange Telegraphendraht, 2½ mm dick und mit einer Hülle
von Guttapercha umgeben, glücklich ins Meer versenkt (das Jahr 1850
kann daher als das Geburtsjahr der unterseeischen Telegraphie gelten);
leider aber zerriß derselbe wenige Tage nachher. Die Gesellschaft ließ
nun ein viel stärkeres, 180000 Mark kostendes Tau verfertigen, dessen
Kern aus vier mit Guttapercha überzogenen Drähten bestand, und das mit
zehn galvanisierten Eisendrähten überzogen war. Die Legung dieses ca.
12 cm dicken Kabels begann am 25. September 1851 und gelang in drei
Tagen vollständig.

Damit hatte die unterseeische Telegraphie festen Boden gewonnen. Schon
1852 wurden England und Schottland mit Irland, Fünen mit Seeland und
Jütland, England mit Belgien und Holland, 1854 Seeland mit Schweden,
Italien und Sardinien mit Corsica verbunden.

Bei allen diesen mit mehr oder weniger Glück durchgeführten
Verbindungen wurden reiche Erfahrungen gesammelt und die Technik der
elektrischen Telegraphie sehr verbessert. Was war nun natürlicher als
der Gedanke, die Alte und die Neue Welt durch ein Kabel miteinander zu
verknüpfen? Der Amerikaner +Cyrus Field+ faßte denn bereits 1854 den
Plan, zwischen Amerika und Europa eine telegraphische Verbindung zur
Ausführung zu bringen. Am 6. August 1857 begann auch schon die Legung
des Kabels von der Insel Valentia aus im Südwesten von Irland; aber
das Tau riß am 11. August, 274 englische Meilen von der Küste. Das
teure Lehrgeld schreckte jedoch weder Engländer noch Amerikaner zurück,
und von nun an schien ihnen das Glück auch hold zu sein. Am 5. August
1858 tauschten Amerika und Europa die erste telegraphische Botschaft
aus. Der Präsident der Vereinigten Staaten und die Königin Victoria
von England hatten sich in unterseeischen Depeschen zur Vollendung des
großen Werkes beglückwünscht; die parlamentarischen Körperschaften,
die Presse, die Litteratur und die Dichtkunst hatten gewetteifert,
das Kabel als eine Bürgschaft des Friedens und einen Hebel für die
Annäherung der Völker zu feiern.

    ~With clasped hands the continents
    Feel throbbings of each other’s heart,~

sang ein amerikanischer Poet; mit gleicher Begeisterung erwiderte der
elsässische Pfarrer Adolf Stöber:

    Nein, kein Ocean mehr trennet die Alte Welt
    Von der Neuen, ein Band schlingt um beide sich;
    Eines Hauses Genossen
    Sind die Völker Von Pol zu Pol[12].

Die Leistungsfähigkeit des Kabels ließ indes bald nach, es traten
Störungen ein, und am 1. September 1858 versagte es gänzlich den Dienst.

Während der drei Wochen, die das Kabel in Thätigkeit gewesen, hatten im
ganzen 400 Telegramme mit zusammen 4359 Wörtern Beförderung erhalten.
4359 Wörter für 8 Millionen Mark -- soviel hatte das Unternehmen
gekostet -- jedes Wort also über 1800 Mark! Gewiß die höchste
Depeschengebühr, die je vorgekommen ist![13]

Der Physiker +Babinet+, der das ganze Unternehmen der Kabellegung
für wahnsinnig erklärt hatte, schien recht zu haben. Das Werk ruhte
nun jahrelang, und der Plan des amerikanisch-sibirischen Telegraphen
trat an seine Stelle, bis 1865 durch Cyrus Field, den Hauptförderer
der atlantischen Kabellegung, ein neuer Versuch unternommen wurde.
Man hatte das Kabel weit sorgfältiger, nach ganz neuen Principien
gearbeitet und zu dessen Abwicklung das berühmte Riesenschiff „Great
Eastern“ gemietet. In Bezug auf Festigkeit und Isoliertüchtigkeit ließ
der neue Draht, der das Gewicht von 82000 Centnern repräsentierte,
nichts zu wünschen übrig, und am 23. Juli 1865 begann dessen Legung
von Valentia aus. Schon war man 1000 Meilen von Valentia mit dem Kabel
nach Westen vorgedrungen, da riß es abermals und war trotz vieler
Mühe nicht mehr zu finden. Errungen wurde der große Sieg endlich
1866; abermals lief der „Great Eastern“ am 13. Juli von Valentia aus,
glücklich versenkte er seine Last in den Ocean, und am 27. Juli war
Trinity Bay auf Neufundland erreicht und damit die dauernde Verbindung
hergestellt. Den umfassendsten Gebrauch von der neuen Kabelleitung
machte sofort der New-Yorker Herald. Denn schon den nächsten Tag nach
dieser denkwürdigen Errungenschaft des menschlichen Geistes ließ sich
die genannte Zeitung auf diesem neuen Wege die vollständige Rede
zugehen, die König Wilhelm von Preußen nach der Rückkehr von Sadowa vor
seinem Landtage hielt. Das Telegramm kostete 36000 Francs[14].

Gleich nach Vollendung der Kabellegung wurde auch das 1865 verlorene
Kabel wieder aufgefunden, und Europa und Amerika hatten nun eine
doppelte telegraphische Verbindung. Seitdem arbeiteten beide Kabel,
trotz mehrfacher Unterbrechungen, lange zur vollsten Zufriedenheit, und
die Gesellschaft konnte, obgleich die Unternehmungen von 1857 und 1858
350000, die von 1865 und 1866 je 600000 Pfd. St. gekostet hatten und
die anfängliche Beförderungsgebühr von 20 Pfd. für 20 Wörter wiederholt
herabgesetzt worden war, für das Jahr 1869 über 24% Dividende zahlen.

Neue Unternehmungen in großem Stile folgten nun rasch nacheinander und
wurden nach mancherlei Wechselfällen auch glücklich durchgeführt.

2. +Fabrikation unterseeischer Kabel+. Es ist klar, daß je nach dem
Zwecke, für den ein Telegraphenseil bestimmt ist, die Zusammensetzung
desselben sehr verschieden sein wird. Ob ein oder mehrere voneinander
isolierte Leitungsdrähte den innern Kern bilden sollen, ob das Kabel in
bedeutende Tiefen versenkt werden muß, oder ob es für seichte Gewässer
bestimmt ist, ob dasselbe der Gefahr von besonderen Beschädigungen
ausgesetzt ist oder nicht, all das ist auf die Zusammensetzung des
Kabels von wesentlichem Einfluß.

Als +Leiter+ wird für Kabel durchweg +Kupfer+ verwendet. Dasselbe
besitzt eine große Leitungsfähigkeit, so daß die Drähte dünn genommen
werden können. Infolge davon ist weit weniger Guttapercha, deren Preis
sehr hoch ist, als bei Eisendraht erforderlich. Außerdem verträgt der
Kupferdraht eine geringe Dehnung ohne Nachteil. Zu größerer Sicherheit
gegen einen vollständigen Bruch des Leiters nimmt man gewöhnlich nicht
einen einfachen Draht, sondern man vereinigt mehrere (4-7) dünnere
Drähte zu einer einzigen metallischen +Litze+, bei welcher der leitende
Zusammenhang noch erhalten bleiben kann, wenn selbst einer der Drähte
oder mehrere reißen.

Als +isolierende Hülle+ dient +Guttapercha+. Da aber bei einem so
vielen Unfällen ausgesetzten und nach geschehener Legung nicht mehr
erreichbaren unterseeischen Kabel die Isolation des Leitungsdrahtes
möglichst vollkommen sein muß, so begnügt man sich nicht mehr mit einer
doppelten Umpressung des Kupferdrahtes mittels der Guttapercha, sondern
man überzieht ihn mindestens dreimal und bringt außerdem zwischen je
zwei aufeinanderfolgenden Guttapercha-Schichten noch besondere flüssige
Isolationsmittel an, damit dieselben nicht bloß in die einzelnen
Poren der Guttapercha dringen, sondern auch durch ihre Klebrigkeit
die Schichten von Guttapercha fest miteinander vereinigen. Ja auch
zwischen den Draht und die erste Lage Guttapercha giebt man vielfach
behufs Ausschließung der Luft und zur Verhütung der Blasenbildung durch
dieselbe eine isolierende Mischung (z. B. Chatterton-Masse).

Die mit dem Isolationsmateriale umpreßten metallischen Adern werden
schließlich zur Sicherung gegen äußere Beschädigungen mit einer
Hanfumwicklung und einer Hülle starker Eisendrähte oder auch statt
dieser letzteren nach dem Vorschlage von +Siemens+ mit einem Überzuge
von dünnen kupfernen Bändern versehen.

Die +Hauptfabrikanten+ solcher Kabel sind in England: +Newall &
Co+.; +Henley+, +India Rubber+, +Gutta Percha and Telegraph Works
Company+, +Siemens Brothers+, +Submarine Telegraph Company+,
+Telegraph-Construction and Maintenance Company+; in Deutschland:
+Felten & Guilleaume+ zu Köln, +Siemens & Halske+ in Berlin; in
Frankreich: +Rattier & Co+., ferner +Menier+ in Paris.

Die Fabrik von +Felten & Guilleaume+ zu Köln geht bei der Fabrikation
der Guttapercha-Drähte und Kabel mit ganz besonderer Vorsicht zu Werke,
weshalb denn auch ihre Kabel über den ganzen Kontinent verbreitet sind.

In den folgenden zwei Figuren (9 u. 10) sind Ansichten und Querschnitte
zweier Tiefseekabel dargestellt.

Das französisch-atlantische Kabel vom Jahre 1869 mit einer Länge
von 4785 km (von Brest in Frankreich bis St. Pierre südlich von
Neufundland) erforderte zu seinem siebendrähtigen Leiter 533 t
Kupferdraht. Ferner wurden zu demselben verbraucht 549 t Guttapercha,
500 t Jute, 4727 t Eisendraht und 1286 t Manila-Hanfstränge. Das Kabel
kostete 584496 Pfd. St.; die Gesamtkosten beliefen sich auf 920000
Pfd. St. = 18⅖ Mill. M.

3. +Legung unterseeischer Kabel+[15]. Die Legung eines Unterseekabels
ist immer eine höchst schwierige Aufgabe; dem Scharfsinn und der
Energie der Seeleute, Ingenieure und Telegraphentechniker werden
hierbei nicht geringe Aufgaben gestellt.

[Illustration: Fig. 9.

Zweites transatlantisches Kabel von 1865.

Fig. 10.

Malta-Alexandria-Kabel.

    ~a~ Kupferdraht.
    ~b~ Guttapercha, 4 Lagen.
    ~c~ Geteerter Hanf.
    ~d~ Mit Hanf umsponnener Eisendraht.
]

Nach der gewöhnlichen Art des Einlegens submariner Leitungen wird das
Kabel auf ein Schiff gebracht. Schon diese Operation und die genaue
Einlegung des letztern in konzentrische Ringe macht wegen der enormen
Last und der Steifheit des Kabels große Schwierigkeiten. Dann ist
bereits vor der Versenkung der mit dem Tau einzuschlagende Weg genau
festzustellen und zu diesem Behufe Tiefe, Beschaffenheit und Gestalt
des Meeresbodens durch Sondierungen möglichst genau zu erforschen.
Die Landungspunkte namentlich sollen möglichst frei von Brandung und
Klippen sein, auch keinen guten Ankergrund bieten, damit das Tau
nicht durch Schiffsanker verletzt werde. Ist das alles geschehen und
das Küstenkabel auf dem Lande befestigt, so fährt das Schiff die
projektierte und genau sondierte Linie entlang, wobei man das Tau
nach und nach ins Wasser hinabläßt, in welchem es durch sein eigenes
Gewicht niedersinkt und so auf dem Grunde sich festlegt. Dabei ist
es besonders notwendig, die Schnelligkeit, mit welcher das Kabel vom
Schiffe ins Wasser sinkt, zu regulieren. Denn dieselbe würde sonst
sehr bald außerordentlich groß und weit größer als die des Schiffes
werden; infolgedessen würde aber das Tau in verschlungenen Ringen
statt in einer nahezu Geraden sich niederlegen, überdies würde es
durch die Reibung in hohem Grade leiden und sich selbst und das Schiff
beschädigen. Von der Zweckmäßigkeit der hierzu verwendeten Maschinen
und der guten Führung des ablaufenden Taues ist das Gelingen des ganzen
Werkes wesentlich mitbedingt. Endlich müssen während des Versenkens
fortlaufende Messungen des Isolations- und Leitungszustandes des Taues
angestellt werden, damit man beim Auftreten eines Fehlers diesen sofort
merkt und beseitigen, beziehungsweise das versenkte Taustück wieder
emporheben kann. Zu diesem Zwecke bleibt das Schiff, welches das Tau
versenkt, durch dieses hindurch beständig mit einer Station am Lande in
telegraphischer Verbindung.

Ein Dampfschiff ist für die Legung einem Segelschiff vorzuziehen, weil
es von Wind und Wellen weniger abhängt; doch muß es genügende Größe,
Stabilität und Tragfähigkeit haben. Bei mehreren derartigen großen
Unternehmungen hat sich das Riesenschiff Great Eastern von über 3000 t
Netto-Gehalt vortrefflich bewährt. Noch geeigneter sind die besonders
für die Zwecke der Kabellegung und -ausbesserung gebauten großen
Dampfer der Kabelgesellschaften, beziehungsweise Kabelfabrikanten.
Gegenwärtig sind 29 solcher Dampfer mit Legung neuer Strecken und
Reparaturen der alten unausgesetzt beschäftigt.

Diesen Schiffen liegt, namentlich wenn es sich um Versenkung größerer
oder um das Auffischen und Zusammenspleißen gebrochener Kabel handelt,
eine Arbeit ob, die das Schiff, die Mannschaft und die Ladung den
bedenklichsten Wechselfällen aussetzt. Abgesehen von den Launen der
Witterung und des Meeres, denen die Kabelschiffe durch ihre Belastung
und die zur Versenkung der Kabel erforderlichen Vorrichtungen
in erhöhtem Maße ausgesetzt sind, werden die Bewegungen dieser
Schiffe durch ihre Arbeiten in einer Weise gehemmt, die es ihnen
außerordentlich erschwert, anderen Schiffen auszubiegen. Die Gefahr
eines Zusammenstoßes mit anderen Fahrzeugen ist um so größer, als die
Arbeiten der Kabeldampfer regelmäßig auf den belebtesten Hochstraßen
des Oceans auszuführen sind und ihrer Natur nach nicht unterbrochen
werden dürfen. In nicht seltenen Fällen hat zur Rettung des Schiffes
das Kabel an unpassenden Stellen gelegt oder gar abgeschnitten und dem
gänzlichen Verlust ausgesetzt werden müssen. Vor ca. 10 Jahren ging der
Dampfer +Gomos+ bei Legung des Kabels von St. Vincent nach Pernambuco
infolge eines Zusammenstoßes zu Grunde. Aus gleicher Ursache wurde
der Telegraphendampfer +Robert Lowe+ in den Gewässern von Neufundland
schwer beschädigt.

4. +Kabelschutz+. Bei dem großen Anlagekapital und bei der Wichtigkeit
der telegraphischen Verbindungen ist es begreiflich, daß man schon sehr
frühe daran dachte, wenigstens die +Kabellinien+ unter den Schutz der
Mächte zu stellen. Die ersten derartigen Bestrebungen gingen bereits
1869 von den Vereinigten Staaten von Amerika aus, aber erst auf der
internationalen Konferenz zu Paris vom 27. Oktober 1883 kam eine
diesbezügliche Vereinbarung zu stande. Die Übereinkunft, welche von 32
Staaten abgeschlossen wurde, bezweckt den internationalen Schutz der
Kabel wenigstens in +Friedenszeiten+. Das von +Cyrus Field+ angestrebte
Ideal, die unterseeischen Telegraphen-Verbindungen vollständig zu
+neutralisieren+, ist durch den Vertrag +nicht+ erreicht worden.

5. +Statistik der unterseeischen Telegraphenverbindungen.+ Die Zahl
sämtlicher submariner Kabel beträgt 731. Hiervon gehören 546 Kabel den
+Staatsverwaltungen+, 185 sind Eigentum von +Privatgesellschaften+. An
letzteren gab es 1883 23, von denen 17 ihren Sitz in London hatten. Die
ausgedehntesten +submarinen+ Leitungen (fast 17000 Seemeilen) besitzt
die +Eastern Telegraph Company+. Die Länge sämtlicher Privatkabel
übertrifft jene der Staatsverwaltungen fast um das +Zwölffache+.

Die Ausdehnung der sämtlichen unterseeischen Telegraphenverbindungen
für das Jahr 1883 erhellt aus folgender, dem ~+Journal télégraphique+~
entnommenen Zusammenstellung.

    ~A.~ +Staatsverwaltungen.+

  |---------------------------------+-------+-------------------------
  |                                 | Zahl  |  Länge (in Seemeilen)
  |           Länder.               | der   |------------+------------
  |                                 | Kabel.| der Kabel. | der Drähte.
  |---------------------------------+-------+------------+------------
  |Deutsches Reich                  |    32 |    436,19  | 1042,24
  |Österreich                       |    29 |     97,49  |  103,94
  |Dänemark                         |    32 |    111,68  |  410,18
  |Spanien                          |     3 |    129,10  |  129,10
  |Frankreich                       |    41 |   2329,273 | 2345,273
  |Großbritannien und Irland        |    92 |    576,194 | 1528,163
  |Griechenland                     |    13 |    104,60  |  104,60
  |Italien                          |    15 |    250,29  |  262
  |Norwegen                         |   224 |    245,76  |  245,76
  |Niederlande                      |    14 |     40,70  |   61,81
  |Europäisches und kaukasisches    |       |            |
  |  Rußland                        |     5 |    201,80  |  209,84
  |Schweden                         |     7 |     58,60  |   58,60
  |Türkei                           |    12 |    330,66  |  333,66
  |Britisch-Indien                  |     7 |   1743,35  | 1743,35
  |Japan                            |    11 |     55,498 |  103,368
  |Russisch-Asien                   |     1 |     70,017 |   70,017
  |Süd-Australien                   |     2 |     43,50  |   43,50
  |Neu-Caledonien                   |     1 |      1     |    1
  |Niederländisch-Indien            |     1 |     54,91  |   54,91
  |Neu-Seeland                      |     3 |    196,315 |  284,94
  |Britisches Amerika               |     1 |    200     |  200
  |                               --+-------+------------+------------
  |                                 |   546 |   7276,927 | 9336,281

    ~B.~ +Privatgesellschaften.+

  ---------------------------------------+------+-----------------------
                                         | Zahl | Länge (in Seemeilen)
           Namen der Gesellschaften.     | der  |-----------+-----------
                                         |Kabel.|der Kabel. |der Drähte.
  ---------------------------------------+------+-----------+-----------
   1. Submarine Telegraph Company        |    10|   803,69  | 3728,64
   2. Vereinigte deutsche Telegraphen-   |      |           |
        Gesellschaft                     |     2|  1119     | 1794
   3. Hamburg-Helgoländer Telegr.-       |      |           |
        Gesellschaft                     |     1|    32     |   32
   4. Direct Spanish Telegraph Company   |     2|   699,13  |  699,13
   5. Mediterranean Extension Telegr.    |      |           |
        Company                          |     3|   198     |  198
   6. Black Sea Telegraph Company        |     1|   350     |  350
   7. Indo-European Telegraph Company    |     1|    8      |   24
   8. Great Northern Telegraph Company   |    17|  5916     | 6142
   9. Eastern Telegraph Company          |    49| 16814,85  |16859,85
  10. Eastern and South African          |      |           |
        Telegraph Company                |     4|  3858     | 3858
  11. Eastern Extension Australasia and  |      |           |
        China Telegraph Company          |    15| 11265     |11265
  12. Anglo-American Telegraph Company   |    15| 10437,56  |11035,70
  13. Directed United States Cable       |      |           |
        Company                          |     2|  2983     | 2983
  14. Compagnie française du Télégraphe  |      |           |
        de Paris à New-York              |     4|  3409,34  | 3409,34
  15. Western Union Telegraph Company[16]|     4|  5537     | 5537
  16. Brazilian Submarine Telegraph      |      |           |
        Company                          |     4|  4296     | 4296
  17. Cuba Submarine Telegraph Company.  |     3|   940     |  940
  18. West-India and Panama Telegr.      |      |           |
        Company                          |    20|  4119     | 4119
  19. Western and Brazilian Telegraph    |      |           |
        Company                          |     9|  3801     | 3801
  20. River Plate Telegraph Company      |     1|    32     |   64
  21. Mexican Telegraph Company          |     2|   709     |  709
  22. Central and South American         |      |           |
        Telegraph Company                |     9|  3178,11  | 3178,11
  23. West Coast of America Telegr.      |      |           |
        Company[17]                      |     7|  1698,72  | 1698,72
                                       --+------+-----------+-----------
                                         |   185| 82214,40  |86721,49


    +Zusammenfassung.+

    ------------------------+----------+---------------------------
                            | Zahl der |   Länge (in Seemeilen)
                            |   Kabel. | der Kabel. |  der Drähte.
    ------------------------+----------+------------+--------------
    Staatstelegraphen       |     546  |   7276,927 |   9336,281
    Privat-Gesellschaften   |     185  |  82214,40  |  86721,49
                          --+----------+------------+--------------
    Im ganzen               |     731  |  89491,327 |  96057,771

Nach der +neuesten+ Statistik können die Kabel der
+Privatgesellschaften+ auf 180000 km Länge mit 200000 km Leitung
veranschlagt werden, während die in +Staatsverwaltung+ befindlichen
Kabel nur 15000 km Länge und etwa 18000 km Leitung besitzen. Die
+Länge sämtlicher Kabel der Erde beträgt somit+ 195000 km mit 218000
km Drähten[18]. Bedenkt man, daß es vor wenigen Decennien noch für
unmöglich galt, Kabel durchs Meer zu legen, so ist dieses Resultat
wahrlich im höchsten Grade bewundernswert.

6. +Kosten der Kabel.+ Der Wert der sämtlichen Kabel beläuft sich
auf über 600 Millionen Mark. Durchschnittlich betragen die Kosten
der atlantischen Kabel pro englische Meile (= 1,6 km) 550 Pfd. St. =
11000 M.; andere submarine Leitungen wurden dagegen schon um 200 Pfd.
St. pro englische Meile erstellt. Beträchtlich wohlfeiler kommen die
oberirdischen Leitungen zu stehen: im Durchschnitt pro englische Meile
auf 80 Pfd. St. = 1600 M., die unterirdischen dagegen kosteten in
Deutschland für die gleiche Entfernung 450 Pfd. St. = 9000 M.[19]

7. +Tarifentwicklung für Kabeltelegramme.+ Die nachstehende Tabelle
veranschaulicht in übersichtlicher Weise, wie der Preis für
+transatlantische+ Telegramme seit der Inbetriebnahme der ersten
überseeischen Kabel und infolge des fortwährenden Hinzutretens von
neuen Verbindungen fast stetig sich ermäßigte, bis er schließlich zu
dem jetzigen verhältnismäßig billigen Satze herabsank, welcher auch den
weniger Bemittelten gestatten dürfte, in Fällen großer Dringlichkeit
von den überseeischen Verbindungen Gebrauch zu machen.

Für ein Telegramm bis zu 20 Worten Inhalt wurden bezahlt:

    bis zum Jahre 1867                                         M. 400,--
    vom 1. November 1867 ab                                    „  200,--
     „  1. Dezember 1867 ab für ein Telegramm bis zu 10 Worten „  100,--
     „  1. September 1868      „        „        „       „     „   67,40
     „  1. Juni 1869           „        „        „       „     „   40,--
     „  10. August 1869        „        „        „       „     „   30,--
     „  12. Dezember 1870      „        „        „       „     „   60,--
     „  1. Juli 1871           „        „        „       „     „   40,--

Vom 1. Mai 1872 ab wurde die Worttaxe eingeführt, und zwar

    wurde zunächst berechnet für jedes Wort    M. 4,--
            vom 1. Mai 1875 ab                 „  2,--
            und vom 24. Dezember 1884 ab       „  1,60

Die zuletzt genannte Ermäßigung war eine Folge der Verlegung der
+Bennett-Mackay+-Kabel, die von Waterville in der Nähe der Insel
Valentia ihren Ausgang nehmen. Die Eigentümer dieser Kabel, welche
die +Commercial Cable Company+ bilden, setzten bei der Inbetriebnahme
derselben den angeführten Satz von 1,60 Mark für ein Wort fest, und
die augenblickliche Folge davon war, daß auch alle übrigen Eigentümer
von transatlantischen Kabeln sofort den gleichen Satz in Anwendung
bringen ließen[20]. Seitdem ist sogar noch eine weitere Verwohlfeilung
des telegraphischen Verkehrs zwischen Europa und Amerika eingetreten.
Um nämlich die +Commercial Cable Company+ zu veranlassen, dem Bunde
der übrigen Kabelgesellschaften beizutreten, haben die letzteren am 5.
Mai 1886 die Wortgebühr für die Beförderung von Telegrammen zwischen
London und New-York sowie den wichtigsten Handelsstädten Nordamerikas
für ihre sämtlichen Linien auf den Satz von M. 0,50 herabgesetzt.
Besondere Konzessionen wurden gleichzeitig den Zeitungen gemacht,
indem für Preßtelegramme mittels besonderen Abkommens eine Ermäßigung
der Gebühr auf sogar 0,25 M. für das Wort vereinbart werden kann. Die
Beförderungsgebühren werden indes auf +diesem+ Satze nicht allzulange
beharren[21].



Drittes Kapitel.

Übersicht über die wichtigsten Telegraphenlinien der Erde.


~A.~ Die großen Kontinentallinien.

Die bedeutendsten diesbezüglichen Linien sind:

1. +Der europäisch-indische Überlandtelegraph.+ Derselbe läuft bis
zum persischen Hafen +Buschir+ in +doppelter+ Linie, einerseits über
Konstantinopel, Bagdad und Basra (nur die kurze Strecke +Fao-Buschir+
ist Kabelleitung), andererseits von Rußland her über Tiflis, Teheran
und Ispahan. Von Buschir taucht die Leitung in den persischen
Meerbusen, landet dann bei Jask in Südpersien und wieder bei Gwadur und
Karratschi und zieht dann über Land nach Bombay, Madras, Calcutta und
Mulmein, letzteres in Hinterindien.

2. +Der sibirische Überlandtelegraph.+ Er zieht von St. Petersburg
über Kasan, Perm, Tjumen, Omsk, Tomsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Kiachta,
Nertschinsk nach Nikolajewsk am Ochotskischen und Wladiwostock am
Japanischen Meer.

3. +Der australische Überlandtelegraph.+ Er führt von Port Darwin in
Nordaustralien nach Melbourne in Südaustralien. Außerdem läuft hier ein
Telegraph von Melbourne an der Ostküste entlang über Sydney nach dem
Golf von Carpentaria; desgleichen eine Leitung an der Südküste nach
Westen bis Perth, Geralton und Roeburne.

4. +Der transkontinentale Telegraph Nordamerikas.+ Er verbindet den
Osten (New-York) mit dem Westen der Vereinigten Staaten (San Francisco).

5. +Die transandinische Linie Südamerikas.+ Sie verknüpft Argentinien
und Uruguay mit Chile, indem sie die Pampas durchzieht und die Anden
übersteigt.


~B.~ Die wichtigsten unterseeischen Verbindungen[22].

Sie zerfallen in folgende Hauptgruppen:


I. +Linien zwischen Europa und Nordamerika+, zugleich für den Verkehr
mit +Mittelamerika+ und +Westindien+.

1. Drei Linien von der Insel +Valentia+ an der Südwestküste von Irland
nach Hearts Content auf Neufundland: ~a.~ 1873er Kabel, 3475 km; ~b.~
1874er Kabel, 3403 km; ~c.~ 1880er Kabel, 3000 km.

[Illustration: Fig. 11. Die unterseeischen Verbindungen zwischen Europa
und Nordamerika.]

2. Eine Linie von der +Ballinskelligbai+ (bei Valentia) nach +Tor Bai+
auf Neuschottland.

3. Zwei Linien von +Waterville+ (nächst der Ballinskelligbai) nach
+Dover Bai+.

4. Zwei Linien von +Sennen Cove+ an der Westspitze der englischen
Halbinsel Cornwall nach +Dover Bai+.

5. Zwei Linien von +Brest+ (Frankreich) nach +St. Pierre-Miquelon+
(südlich von Neufundland).


II. +Linien zwischen Europa und Südamerika.+

Die Doppel-Linie +Lissabon+-Madeira-St. Vincent-+Pernambuco+; jedes
Kabel hat eine Gesamtlänge von je 7260 km. Von Pernambuco wurden ferner
Kabel entlang der Küste nördlich bis +Pará+, südlich nach +Bahia+, +Rio
de Janeiro+, +Montevideo+ und +Buenos-Aires+ gelegt.

Zwischen Europa und Amerika bestehen somit gegenwärtig nicht weniger
als 12 submarine Leitungen; 10 derselben verbinden Europa und
Nordamerika.


III. +Linien zur Verbindung von Europa und Afrika+, sowie von +Europa+
und +Asien+, beziehungsweise +Australien+.

1. +Marseille+-+Algier+ (3 Linien) und +Marseille+-+Bona+ (2 Linien).

2. +Falmouth+-+Gibraltar+-+Malta+-+Alexandrien+.

3. +Modica+ (Sicilien)-+Malta+-+Alexandrien+.

4. +Otranto+ (Unteritalien)-+Zante+-+Alexandrien+ mit verschiedenen
Abzweigungen.

5. +Cadiz+-+Teneriffa+-+St. Louis+-+Dakar+ (franz.
Senegambien)-+Bathurst+-Bulama-+Konakry+.

6. (Alexandrien-)+Suez+-+Aden+-+Bombay+ (2 Linien).

7. +Suez+-+Aden+-+Zanzibar+-+Mozambique+-+Delagoabai+-+Port
Natal+(-+Kapstadt+). Dieses Kabel ist 7289 km lang.

8. (Bombay-)+Madras+-+Penang+-+Singapore+.

9. +Singapore+-+Batavia+.

10. +Singapore+-+Banjoewangie+ (Java)-+Port Darwin+ (Nordaustralien).

11. +Singapore+-+Saigon+-+Hongkong+ (China)-+Shanghai+-+Nagasaki+
(Japan)-+Wladiwostock+ (im russischen Amurgebiet am Japanischen Meer).

12. +Saigon+-+Hué+-+Haiphong+-+Hongkong+-+Amoy+-+Shanghai+.

13. +Melbourne+-+Low Head+ (Tasmanien) und +Sydney+-+Nelson+
(Neu-Seeland).

14. Für den internationalen Verkehr ist noch von Wichtigkeit die
Kabelleitung durch den persischen Golf: +Fao+ (an der Mündung des
Schat-el-Arab)-+Buschehr+-+Karratschi+.


IV. +Zwischen Nord- und Südamerika.+

Galveston-Tampico-Vera Cruz-[Coatzacoalcos (Mejico)-Salina Cruz (am
Stillen Ocean)]-la Libertad-San Juan del Sur-Panamá-Buenaventura-Sta.
Elena (im Staat Ecuador)-Payta (Peru)-Chorillos bei Lima. Die Leitung
wurde erst 1882 fertiggestellt, und erst seitdem ist zwischen Nord- und
Südamerika ein direkter telegraphischer Verkehr möglich; bis dahin war
das nur über Europa der Fall mittels der Leitung Lissabon-Pernambuco.
Ein Telegramm von Nordamerika nach Südamerika mußte also +zweimal+
den Atlantischen Ocean durchkreuzen. Und welche Kosten waren hiermit
verknüpft! Für das Taxwort eines Telegrammes von Panama nach Callao
(Peru) waren z. B. nicht weniger als 13 Dollars oder 52 Mark zu
entrichten. Von Lima zieht dann eine Kabelleitung südwärts nach
Valparaiso, das selber wieder durch die transandinische Linie mit der
Ostküste Südamerikas in Verbindung steht.


V. +Projektierte unterseeische Linien.+

An unterseeischen Linien sind in Aussicht genommen:

1. Die Fortsetzung des Kabels an der Westküste von Afrika und zwar von
+Konakry+ über St. Thomas (im Gabunlande), Loanda, Benguela, Mossamedes
nach +Kapstadt+.

2. Ein Kabel von +Brest+ nach +Guadeloupe+, einer der Kleinen Antillen.

3. Verbindungen von +Waterville+, +Brest+, +Vigo+ und +Lissabon+ über
die +Azoren+- und +Bermuda+-Inseln mit +Halifax+, +New-York+, +Havana+
und +Kingston+ (auf Jamaica).

4. Ein Kabel von +Fortaleza+ (in Brasilien) nach +New-York+.


~C.~ Weltlinien.

Von besonderer Wichtigkeit ist die +Kombination+ der einzelnen
submarinen Kabel mit Überlandlinien zur Herstellung sogen.
+Weltlinien+, durch welche mehrere Erdteile miteinander in direkten
Verkehr gesetzt werden.

[Illustration: ~Die wichtigsten Telegraphenverbindungen der Erde.~]

Die +längste+ durchgehende Linie dieser Art reicht von San Francisco
an der Westküste Nordamerikas einerseits und von Valparaiso an der
Westküste Südamerikas andererseits bis Wladiwostock am Japanischen
Meer und Nikolajewesk am Ochotskischen Meer. Sie wird durch folgende
vier Hauptstrecken gebildet: die nordamerikanische, beziehungsweise
südamerikanische Landroute, die atlantischen Kabel, die Linie von
England bis Petersburg und die russisch-sibirische Strecke. (Siehe
Karte.)

Eine +zweite+ durchgehende Linie zieht sich durch Europa in
südöstlicher Richtung nach dem Süden Asiens und weiterhin nach
Australien[23]. Sie nimmt ihren Weg von Konstantinopel über Bagdad und
Basra, zieht hierauf über Bombay nach Madras, um von dort per Kabel
Singapur zu erreichen. Von Singapur führt dann eine Doppelleitung über
Java nach Port Darwin in Australien, wo sich der Überlandtelegraph
anschließt. -- Mit dieser Weltlinie vereinigen sich in Bombay die
zwei von Suez über Aden kommenden Kabel und in Buschir am Persischen
Meerbusen die von Europa über Tiflis, Teheran und Ispahan laufende
Leitung. Ferner zweigt von Singapur ein Kabel ab über Hongkong,
Shanghai, Nagasaki (Japan) nach Wladiwostock zum Anschluß an die
sibirische Linie.

Zur Vollendung des telegraphischen Weltnetzes fehlt nur noch
die Verbindung zwischen Amerika und Asien. Ist diese Verbindung
hergestellt, dann ist der elektrische Gürtel um die Erde geschlossen.



Viertes Kapitel.

Leitungsstörungen[24].


Die Beeinträchtigungen, welche die Telegraphenanlagen zu erleiden
haben, sind mannigfacher Art. Was zunächst die +oberirdischen
Leitungen+ betrifft, so sind dieselben zahlreichen schädlichen
Einwirkungen durch die +elementaren Naturkräfte+ ausgesetzt. Als
besonders nachteilig erweisen sich z. B. die aus dem Wechsel
der Witterung hervorgehenden +atmosphärischen Einflüsse+. Die
Niederschläge, wie Regen, Nebel und Tau, stören nämlich die Isolation
der Leitungen, und dadurch wird der galvanische Strom so geschwächt,
daß er oft nicht im stande ist, die Apparate auf weitere Strecken hin
in Thätigkeit zu setzen. Scheidet sich im Winter der Wassergehalt
der Atmosphäre in gefrorenem Zustande aus, so hängt er sich als
Rauhfrost oder Schnee an die Drähte und überzieht dieselben mit dicken
Krusten von beträchtlicher Schwere. Es sind in dieser Beziehung
Fälle beobachtet worden, in welchen die Eiskruste einen Durchmesser
von 15-20 cm erreichte und jeden einzelnen Draht innerhalb der
gewöhnlichen Stangenintervalle mit einem Mehrgewicht von 1000-1500
kg belastete. Daß eine solche Vermehrung des eigenen Gewichtes,
zumal bei starken Luftströmungen, vielfach Draht- und Stangenbrüche
im Gefolge hat, bedarf keiner Ausführung. -- Durch +Eisgang und
Hochwasser+ werden nicht selten Stangen, die aus örtlichen Gründen
im Überschwemmungsgebiet der Flüsse haben aufgestellt werden müssen,
unterspült und demnächst fortgerissen. -- Ferner fegt der +Sturmwind+,
der die Stangen niederlegt und ihre Drähte zu schwer entwirrbaren
Knäueln verwickelt, breite Breschen in die oberirdischen Leitungen. So
hat der orkanartige Sturm, der in den Tagen vom 9. bis 12. März 1876
das mittlere Europa, an letzterem Tage namentlich Mitteldeutschland
heimsuchte, ⅖ der sämtlichen Telegraphenleitungen des Deutschen
Reichs, nämlich 52390 km Leitung mit einem Anlagewert von ca. 9
Millionen Mark, auf mehrere Tage außer Betrieb gesetzt. Tagelang gab
es in Mittel- und Süddeutschland, einem großen Teil von England,
Frankreich, Belgien, den Niederlanden und bis nach Rußland hinein
keinen telegraphischen Verkehr. Der Sturm am 4. November 1878 richtete
in den österreichisch-ungarischen Telegraphenleitungen derartige
Verheerungen an, daß Wien vier Tage lang von jeder elektrischen
Verbindung abgeschnitten war. -- Der schädliche Einfluß der
+Gewitter+ auf die Telegraphenlinien äußert sich in doppelter Weise.
Trifft ein Blitzschlag die Linie unmittelbar, so werden zumeist die
Tragstangen zersplittert und umgeworfen, die Isolatoren zertrümmert,
die Leitungsdrähte beschädigt; außerdem wirken die in der Nähe der
Leitungen sich vollziehenden Entladungen auf die Betriebsfähigkeit
insofern, als sie in den Leitungen elektrische Strömungen hervorrufen,
welche die Wirkung der Telegraphenströme zeitweise stören oder
aufheben. -- Noch nachhaltiger als die Gewitterstörungen sind die
Einwirkungen der in der Regel mit Nordlichterscheinungen verknüpften
sogen. +magnetischen Gewitter+, die in den Telegraphenleitungen
oft stundenlang andauernde Gegenströmungen von erheblicher Stärke
hervorrufen.

Ein nicht unerheblicher Teil der an den oberirdischen Leitungen
vorkommenden Beschädigungen ist auf die gewöhnliche +Abnutzung+ der
verwendeten Materialien zurückzuführen. Es gilt dies namentlich
von den hölzernen Stangen, die zwar mit antiseptischen Stoffen
(Kupfervitriol, Quecksilbersublimat) getränkt sind, deren endliche
Zerstörung dadurch indes nur aufgehalten, nicht aber vollständig
abgewendet werden kann, und ferner von den Eisendrähten, die nach dem
unausbleiblichen Schwinden des Zinküberzuges dem Roste mehr und mehr
erliegen und schließlich reißen. -- An stark mit Leitungen belasteten
Gestängen treten +Berührungen der Leitungsdrähte unter sich ein+; sie
werden durch Stürme, durch Lockerung oder Brechen der Bindedrähte
hervorgerufen und veranlassen dadurch Stromüberleitungen von einem
Draht auf den andern und somit gleichfalls Betriebsstörungen. Auch
Berührungen der Leitungen mit Baumzweigen u. dgl. können Überleitungen
von einer Leitung zur andern, wie Ableitungen zur Erde zur Folge haben.
Desgleichen sind Verunreinigungen der Isolatoren geeignet, unter
Umständen Anlaß zu Stromableitungen zu geben.

Auch seitens mancher +Tiere+ erfahren die oberirdischen Leitungen
Beschädigungen. So hacken die Spechte in die Telegraphenstangen
Löcher, welche nicht selten die ganze Stange durchdringen.
Betriebsstörungen entstehen ferner durch das Anfliegen größerer Vögel
gegen die Leitungen. Ein Drahtbruch oder eine Verschlingung mehrerer
Leitungsdrähte kann hiervon die Folge sein. Man hat dergleichen
Störungen durch gegenfliegende Schwäne, Störche, Trappen, wilde Enten
und andere Vögel beobachtet. Namentlich aber sind es die Gänse, welche
in Gegenden mit starker Gänsezucht zu einer wahren Plage für die
Telegraphenleitungen werden können. Gar manche Stangen werden auch von
Bären und Wölfen umgelegt, da sich diese Tiere, durch den Ton der durch
die Luft in Schwingung versetzten Drähte getäuscht, in der Nähe eines
Bienenstockes zu befinden glauben und nach dem Honig fahnden. In Japan
sind es die Spinnen, welche die Depeschen verderben. Während der Nacht
nämlich weben und spinnen diese fleißigen Arbeiter ihre Netze zwischen
den in der Luft schwebenden Drähten und den sie stützenden Stangen. Zu
gewissen Jahreszeiten fällt nun reichlicher Tau, und dann werden diese
Spinngewebe in nassem Zustande zu guten Elektricitätsleitern, welche
oft große Abweichungen und Stromverluste hervorbringen, so daß manchmal
des Morgens von einem Punkte der Linie bis zum andern die größte
Konfusion herrscht. Erst nach Sonnenaufgang, wenn die Gewebe wieder
trocknen, oder nachdem man dieselben zerstört hat, tritt wieder Ordnung
ein.

Neben den vorerwähnten Einflüssen kommen bei der Instandhaltung der
oberirdischen Leitungen auch solche Beschädigungen in Betracht, welche
durch +Erd+- und +Gesteinsrutschungen+, +Felsstürze+, +Feuersbrünste+,
+Eisenbahnunfälle+ etc. entstehen.

Endlich giebt es noch solche Störungen, welche in +der Böswilligkeit
oder dem Unverstande der Menschen+ ihren Grund haben. Wiederholt ist
z. B. die Wahrnehmung gemacht worden, daß jugendliche Arbeiter oder
Schulknaben sich vorzugsweise die Isolatoren zum Ziel ihrer Steinwürfe
wählen und dieselben hierbei häufig zertrümmern. Oft auch werden die
Leitungen durch Auflegen von Gegenständen zum Nachteil des Betriebes
miteinander verbunden. Namentlich giebt das Spiel mit Papierdrachen
zu Störungen Veranlassung. Beschädigungen treten ferner ein beim
Fällen von Bäumen, bei Vornahme von Sprengungen, bei Ausführung von
Häuserbauten, infolge Umfahrens von Stangen durch Fuhrwerke u. dgl.
Auch darunter, daß ab und zu die Drähte zum Wäschetrocknen geeignet
befunden werden, hat der telegraphische Verkehr zu leiden. Vor nicht
langer Zeit hat sogar ein Schornsteinfeger die über die Dächer
geführten Stadt-Fernsprechleitungen behufs bequemerer Ausübung seines
Handwerks zusammengebunden und dadurch den Betrieb auf diesen Leitungen
für längere Zeit unmöglich gemacht. Die Wilden Australiens erhalten
zwar dadurch Respekt vor dem Telegraphen, daß man die eisernen Träger
der Leitung in gewissen Abständen mit einer Vorrichtung versieht,
vermöge deren jede Berührung mit einem kräftigen elektrischen Schlage
vergolten wird; solche +Torpedostangen+ vermögen aber nur die Träger
der Leitung zu schützen, sie sind indes machtlos gegen Beschädigungen
des Drahtes und der die Zerstörungswut besonders herausfordernden
Isolatoren. Die schwarzen Eingeborenen haben denn auch die Isolatoren
und den Draht zur Bewehrung ihrer Speere und für Angelhaken recht
geeignet befunden. Die Tscherkessen wieder wählen diese friedlichen
Geräte mit besonderer Vorliebe zum Zielpunkt für Schießübungen.

Sehr interessante Mitteilungen werden über die fast ganz im Bereich
der Tropen befindlichen +brasilianischen Staatstelegraphen+ gemacht.
Von den Schwierigkeiten, die sich der Erhaltung solcher Linien
entgegenstellen, hat man in Europa fast keine Vorstellung. In der
tropischen Dampfatmosphäre faulen die hölzernen Gestänge und rosten die
Drähte, oder es zerspalten infolge von sechs- bis achtmonatlicher Dürre
die Stangen. Die plötzliche Abkühlung der Luft bei Sonnenuntergang
verursacht wiederum häufiges Reißen der Leitungsdrähte und Zerspringen
der Porzellan-Isolatoren. Trotz aller Anstrengungen der Linienaufseher
überwuchert auch die tropische Vegetation die Leitungen. Ferner stellt
die Tierwelt gegen die Telegraphen ein ganzes Heer erklärter und
unversöhnlicher Feinde; Marder, die Sippe der Stinktiere, die Biscachas
und die Gürteltiere unterminieren die Pfosten, so daß diese umfallen,
wenn nicht rechtzeitig Hilfe geschafft wird; desgleichen sind die
zahlreichen Affenarten stets bereit, Verwirrung und Verschlingungen
an den Leitungsdrähten zu verursachen. Die Belästigungen der
Linien durch die Vögel sind wieder doppelter Art. Gewisse Vögel
bauen mit ganz besonderer Vorliebe ihre Wohnungen auf die Spitzen
der Telegraphenstangen und umhüllen dieselben in wunderbarer
Geschwindigkeit mit feuchter, dem Erdboden entnommener Thonerde, oder
mit Nestern, die aus Stöcken, Gras und Federn zusammengebaut sind.
Sehr oft werden hierbei nicht nur die Stangenspitzen, sondern auch die
Isolatoren und Drähte mit eingehüllt, wodurch letztere, wenigstens
bei feuchter Witterung, in gegenseitige Beziehung gebracht werden.
Außerdem wirken Vögel störend dadurch ein, daß ganze Schwärme gleich
nach Sonnenuntergang oder kurz vor Sonnenaufgang umherziehen. Sie
fliegen hierbei oft, da die Leitungsdrähte der Dämmerung wegen kaum
sichtbar sind, gegen dieselben an, geraten dabei zwischen die Drähte,
die dann verwickelt oder gar gebrochen werden, wobei allerdings auch
die Angreifer sehr oft zu Schaden kommen. Auch die in Brasilien in
so großen Massen auftretenden Insekten sind gefürchtete Feinde der
Telegraphenlinien. Die gefährlichsten Zerstörungen der brasilianischen
Leitungen werden jedoch durch die tropischen Gewitter verursacht.

Die +unterirdischen Telegraphenlinien+ sind im großen und ganzen
weniger Gefahren ausgesetzt als die oberirdischen Leitungen. Immerhin
bleiben auch sie von Anfechtungen nicht ganz befreit. Beispielsweise
sind Verletzungen von solchen vorgekommen durch Aufgraben des Erdbodens
in deren unmittelbarer Nähe. Durch die dabei angewendeten Hacken
u. s. w. wurden, trotz der vorhandenen eisernen Schutzdrähte, die
inneren isolierenden Guttapercha-Hüllen mehrfach verletzt oder gar die
Kupferlitzen zerstört. Auch durch den Gebrauch von Feuer zum Schmelzen
des Bleies behufs Dichtung von Gas- und Wasserleitungsröhren, die in
der Nähe von Kabeln lagen, gelangten Guttapercha und Kupferdrähte
so weit zur Erwärmung, daß die Drähte aus der isolierenden Hülle
heraustraten und miteinander oder mit den Schutzdrähten in Berührung
kamen. In einem Falle wurde eine unterirdische Linie unabsichtlich
durch Eintreiben eines mit einer Eisenspitze versehenen Pfahls
verletzt, welchen ein Seiltänzer behufs Befestigung des von ihm zu
seinen Schaustellungen nötigen Gerüstes benutzen wollte. In einem
andern Falle führte ein mit dem Ausroden von Baumwurzeln beauftragter
Arbeiter dadurch eine vollständige Unterbrechung einer unterirdischen
Linie herbei, daß er das in der Erde liegende Kabel für eine Wurzel
hielt und durchhieb. Glücklicherweise gehören derartige Beschädigungen
unterirdischer Leitungen zu den Seltenheiten, und es darf daraus der
Beweis entnommen werden, daß die getroffenen Sicherheitsvorkehrungen
sich als wirksamer Schutz gegen die Mehrzahl aller absichtlichen und
unabsichtlichen Angriffe bewähren.

Nicht ganz so ausreichender Schutz hat den durch +Flüsse und Seen+
geführten Kabeln verliehen werden können. Letztere werden hin und
wieder durch schleppende Schiffsanker aus ihrer Lage gehoben und
zerrissen. In Flüssen mit starkem Gefälle leiden die Kabel wohl
auch durch die fortwährend auf die äußere Schutzhülle zerstörend
einwirkenden Flußgeschiebe oder durch das immerwährende Scheuern
auf steinigem Untergrunde. In Fällen der letztern Art werden die
Schutzdrähte vollständig durchgeschliffen und die Kabelseele der
Zerstörung preisgegeben.

Was die +submarinen Kabelleitungen+ betrifft, so werden jene der
nördlichen Breiten häufig von +Eisbergen+ oder +Eisstücken+ beschädigt.
Solche treiben oft mehrere hundert Fuß tief im Wasser, kommen an
seichteren Stellen mit dem Kabel in Berührung und zerstören es auf
diese Weise. Eine andere Ursache des Bruches bilden die am Meeresboden
befindlichen scharfen +Felsen+, gegen deren Kanten das Kabel reibt,
bis die äußere Umhüllung und Lage auf Lage des Schutzmaterials
durchgescheuert sind. Erdkontakt der inneren leitenden Drähte ist die
Folge davon, und das Kabel vermag telegraphische Zeichen nicht länger
zu übermitteln. -- Andere natürliche Ursachen der Zerstörung sind
+Erdbeben+, +unterseeische Strömungen+ und die +höhere Temperatur des
Wassers in den Tropengegenden+.

[Illustration: Fig. 12.

~Teredo norvegica.~ (Nach ~Ternant~, ~Les Télégraphes~.)]

[Illustration: Fig. 13. ~Limnoria lignorum.~ (Nach ~Ternant~, ~Les
Télégraphes~.)]

In zahlreichen Fällen sind die Kabel durch +Fische+ zerstört worden.
Bemerkenswerte Beispiele bieten das Kabel zwischen Brasilien und
Portugal, sowie die Küstenkabel, welche am östlichen Rande Südamerikas
entlang geführt sind. Auf diesen Linien wird das Kabel fast chronisch
vom Sägefisch angegriffen. Knochenstücke von der Säge dieses Tieres
sind wiederholt so tief eingebettet im Kabel gefunden worden,
daß dadurch selbst die Leitungsdrähte verletzt waren. Ein noch
sonderbarerer Vorfall ereignete sich mit dem Kabel im persischen Golf,
welches plötzlich leitungsunfähig wurde. Bei näherer Prüfung ergab
sich, daß ein großer Walfisch in die Linie sich verwickelt hatte. Das
Tier war mit Parasiten bedeckt und hatte wahrscheinlich versucht, am
Kabel den lästigen Anhang abzureiben. Ein Schlag seines mächtigen
Schwanzes zerbrach jedenfalls die Linie, und dann verwickelte es
sich beim Umherrollen derartig in das Kabel, daß es durch Erwürgung
einen Selbstmord beging. -- Zu den schlimmsten Feinden unterseeischer
Kabel zählen noch einige Tiere niederer Ordnung. So durchdringen die
~Teredo navalis~ und ihre Stammverwandte, die ~Xylophaga~, welche
Huxley zuerst im Jahre 1860 an einem Kabel der Levante entdeckte, die
Hanfumhüllung und die Guttapercha, wo die Zwischenräume zwischen den
äußern Umhüllungsdrähten ihnen nur irgend einen Zutritt gestatten.
Auch die ~Teredo norvegica~, ein ziemlich langer Wurm, hat an ihrem
vordern Teile zwei Schalen, womit sie das härteste Holz zerschneiden
kann. Ebenso bahnt sich die ~Limnoria lignorum~, eine kleine Krustacee,
ungefähr von der Gestalt einer Ameise, einen Weg bis ins Innere der
Kabel. Im Persischen Golf, im Indischen Ocean und auch an der irischen
Küste sind die Kabel durch die Verwüstungen dieses Tierchens ernstlich
beschädigt worden. -- Im Mittelmeer hat auch der +Blitz+ schon
Kabelleitungen zerstört.

Sehr verderblich wird den Kabelleitungen zuweilen auch das +Ankern der
Schiffe+, sowie die +Seefischerei+. So wurden in der verhängnisvollen
Nacht des 2. Januar 1856 durch ein Segelschiff, das Anker geworfen
hatte, die Kabel von Dover nach Ostende und von Dover nach Calais,
damals die beiden einzigen Leitungen zwischen England und dem
Kontinent, zerstört, und an den Küsten Algiers wieder sind nicht selten
Korallenfischer durch ihre Geräte Urheber von Kabelbrüchen.

Endlich fehlt es sogar nicht an +absichtlichen Angriffen+ des
Schiffsvolks auf die Kabel, indem letztere, von dem Schiffsgerät
erfaßt und an die Oberfläche gebracht, nicht sorgfältig und vorsichtig
losgemacht und wieder versenkt, sondern einfach, um das Gerät schnell
wieder klar zu machen, durchhauen werden.

Eine häufig auftretende Folge von Leitungsstörungen sind -- und
deshalb sei ihrer an dieser Stelle gedacht -- +Verstümmlungen+ oder
+Entstellungen von Telegrammen+[25]. So telegraphierte eine Londoner
Firma ihrem Agenten: „Sendet Schienen zehn (engl. ~ten~) Fußlängen.“
Die Buchstaben t und ~e~ werden nun im Morse-Alphabet durch einen
Strich, beziehungsweise einen Punkt dargestellt; bei der Übermittlung
des Telegramms erzeugte jedoch der empfangende Apparat statt des
Striches einen Punkt; dadurch wurde aber aus dem Worte „~ten~“ „in“,
und die Depesche lautete jetzt also: „Sendet Schienen in Fußlängen.“
In ähnlicher Weise wurde ein Telegramm verstümmelt, in welchem der
Aufgeber bat, ihn am Bahnhofe mit einem Mietwagen (englisch ~hack~) zu
erwarten. Der Buchstabe ~h~ wird nun durch vier Punkte dargestellt;
statt dieser gab aber der Apparat nur drei (~s~), und das Wort ~hack~
wurde in ~sack~ (Sack) umgewandelt. Die Folge war, daß der Aufgeber des
Telegramms bei seiner Ankunft nicht den verlangten Wagen, sondern einen
Sack vorfand. Besonders oft verwechselt der Telegraph die Buchstaben
~x~ und ~y~. Immer wieder haben daher vielgeplagte Eisenbahnbeamte
nach einem verlorenen „~black boy~“ (Negerjunge) suchen müssen, weil
der Telegraph in seiner Schwäche aus ~x~ ein ~y~ machte und statt
„~black box~“ (schwarzer Koffer) die Worte ~black boy~ wiedergab.

Mitunter begegnet es dem Telegraphen, den Botschaften, welche
über seine Drähte eilen, vom Original ganz abweichende Worte zu
unterschieben. So war Herr So-und-So, welcher telegraphisch Eis
bestellte, wütend über die Neckerei des Telegraphen, der „Eis“ in
„Thee“ veränderte, so daß von diesem sogleich eine große Kiste an
ihn abging. In derselben Weise wurde ein Telegramm mitleidslos
entstellt, worin ein Reisender um Nachsendung seiner in einem Coupé
zurückgelassenen Perücke (~wig~) bat. Als das Telegramm seinen
Bestimmungsort erreichte, war aus „~wig~“ „~wife~“ (Weib) geworden.
Sofort wurden die eingehendsten Nachforschungen nach der vermißten
Dame angestellt, doch ohne Erfolg, bis der Irrtum aufgeklärt und
der verlorene Gegenstand seinem Eigentümer wieder zugestellt wurde.
Gelegentlich der von dem Papstgegner Murphy in Bury (Lancashire)
gehaltenen Vorträge erlitt derselbe durch den Pöbel Mißhandlungen;
hierbei wurden einem Telegramm zufolge sieben der Excedenten
„~boiled~“ (gekocht) statt „~bailed~“ (verhaftet) und gegen Bürgschaft
freigelassen.

Viele der Entstellungen entstehen freilich auch ohne Schuld des
Apparates. Zuweilen sind solche durch nachlässiges Arbeiten der
Beamten veranlaßt. So wurde ein berühmter Arzt auf eine nutzlose
Reise geschickt durch ein Telegramm folgenden Inhalts: „Kommen Sie
nicht zu spät.“ Das Ursprungstelegramm hatte gelautet: „Kommen Sie
nicht, zu spät.“ Bei der Beförderung der Depesche wurde aber das Komma
fortgelassen, und so erwuchs dem Empfänger die Unannehmlichkeit einer
nutzlosen Reise. Andere Irrtümer entstehen dadurch, daß die Aufgeber
sich eine zu kurze Abfassung des Telegramms gestatten. Diese ist,
nebenbei bemerkt, auch Ursache, daß zuweilen im Privatverkehr ganz
sonderbare Telegramme vorkommen, wie: „Onkel soeben gestorben, komme
mit dem Kurierzug“; oder: „Geld erhalten, danke bestens, nächstens
mehr“. Ein anderer, nicht weniger häufiger Fehler der Aufgeber ist
schlechte Schrift. Einige gelungene Beispiele von hierdurch veranlaßten
Entstellungen mögen diesen Abschnitt beschließen. Ein Kellermeister
erhielt einst zu seiner großen Verwunderung von seinem Herrn den
telegraphischen Auftrag, ihm sofort „~ten bobs~“ (zehn Faustschläge) zu
senden, da er derselben dringend bedürfe. Die „~ten bobs~“ waren aber
ursprünglich „~tin boxes~“ (zinnerne Büchsen). So telegraphierte auch
gelegentlich der Versammlungen, welche vor einigen Jahren in Braemar
periodisch stattfanden, ein Graf nach Edinburg, man möge ihm einen
„~cocked hat~“ (Dreimaster-Hut) senden. „~Cocked hat~“ wurde indes zu
„~coocked ham~“ (gekochter Schinken) gemacht, den man auch sogleich
absandte, zu maßloser Überraschung und Entrüstung des hohen Herrn. Ein
anderes Telegramm erhielt man mit folgendem Inhalt: „Bitte, schicken
Sie mir Ihr Schwein (~pig~) an den Bahnhof entgegen“; es sollte heißen
„~gig~“ (ein Wagen). In einem Falle hatte ein Telegraphenbeamter zu
Philadelphia Quartier für eine Anzahl „~prisoners~“ (Gefangene),
anstatt für ebensoviel ~persons~ (Personen) bestellt; ein anderer hatte
in einer Depesche, in welcher eine auf Reisen befindliche Tochter,
die von ihrer Mutter lange Zeit keine Nachricht erhalten hatte, ihre
Besorgnis hierüber mit den Worten ausdrücken wollte: „ich bin ängstlich
(~worried~)“, statt des Wortes „~worried~“ das Wort „~married~“
(verheiratet) substituiert. Diese der Mutter ganz unvorbereitet
gekommene Mitteilung veranlaßte dieselbe, da sie sich durch eine so
übereilige und selbständige Handlungsweise ihrer Tochter aufs tiefste
verletzt fühlte, eine ganze Flut von eben nicht schmeichelhaften
Herzensergießungen auf das Haupt der Unschuldigen auszuschütten. Ein
anderer Schnitzer, der ernstlicherer Natur war und in Cleveland (Ohio),
wohin die Depesche aufgegeben war, bedeutende Aufregung hervorrief,
bestand darin, daß der Telegraphenbeamte in dem Telegramm sagte:
Präsident Hayes „starb“ (~died~), während er sagen wollte: Präsident
Hayes „dinierte“ (~dined~).



Fünftes Kapitel.

Der Telegraph als Verkehrsmittel[26].


Durch das erfolgreiche Zusammenwirken von Forschern und Erfindern
war der Telegraph zwar zu einem äußerst praktischen Verkehrsmittel
gestaltet worden; an einer allgemeinen Verwertung desselben im Dienste
des öffentlichen Lebens fehlte indes noch viel.

Ein Haupthindernis bildeten schon die +hohen Gebühren+, welche für
die Beförderung von Telegrammen festgesetzt waren. So enthält das
erste preußische „Regulativ über die Benutzung der elektromagnetischen
Staatstelegraphen seitens des Publikums“ vom 6. August 1849 einen
„vorläufigen Tarif“, in welchem für jede Meile der Entfernung zwischen
Aufgabe- und Bestimmungsort etwa 1½ Silbergroschen pro Wort berechnet
sind. Nach diesem Tarif kostete ein einfaches Telegramm (20 Wörter) von
Berlin nach Aachen (94 Meilen Linie) 5 Thlr. 6 Sgr., von Berlin nach
Köln (84¾ Meilen) 4 Thlr. 20 Sgr. Für je 10 weitere Wörter wurde ein
Viertel des ursprünglichen Betrags erhoben; zur Nachtzeit aufgegebene
Telegramme kosteten das Doppelte. Ein in Berlin nach 9 Uhr abends für
Aachen ausgeliefertes Telegramm von 50 Wörtern, das heute für 2,70 M.
(27 Sgr.) befördert wird, kostete nach dem Tarif von 1849 18 Thlr. 6
Sgr. an Gebühren und 5 Sgr. an Bestellgeld, also 18 Thlr. 11 Sgr. oder
55,10 M.!

Auch in anderen Ländern stand es in dieser Beziehung anfangs nicht
besser. In Frankreich z. B. war durch Gesetz vom 29. November 1850
ein Tarif aufgestellt worden, nach welchem für ein Telegramm von 20
Wörtern 3 Franken und außerdem 12 Centimen für je 10 km Entfernung
erhoben wurden. Hiernach kam ein einfaches Telegramm von Calais nach
Marseille etwa auf 17 Franken zu stehen.

Aber selbst abgesehen von den hohen Gebühren, die ja doch bald eine
Ermäßigung erfuhren, so standen der allgemeinern Verwendung des
Telegraphen gleichwohl noch eine Reihe anderer Hindernisse entgegen,
teils +politischer+, teils +betriebstechnischer+ Art. Dieselben
sollten indes nicht zu lange bestehen. „Die Telegraphie,“ sagt
Fischer so schön, „ist ihrem Wesen nach ein internationales Institut.
Vorzugsweise bestimmt, in weite Fernen zu wirken, und mit einer Kraft
ausgerüstet, vor deren Schnelligkeit die Raumunterschiede des Erdballs
zu verschwinden scheinen, kann der Telegraph nicht Halt machen vor den
Hemmnissen, welche die politischen Abgrenzungen der Staaten dem Verkehr
bereiten.“ Das Bestreben der Telegraphenverwaltungen zielte daher schon
frühzeitig auf die Ausbildung +internationaler+ Einrichtungen, und
diese Bemühungen waren denn auch, wie die folgenden Zeilen des nähern
darthun werden, von dem glänzendsten Erfolge gekrönt.

Zunächst errichteten Preußen, Österreich, Bayern und Sachsen 1850 den
+deutsch-österreichischen Telegraphenverein+, dem in den nächsten
Jahren das übrige Deutschland und die Niederlande beitraten. In
ähnlicher Weise schlossen sich die westlichen und südlichen Staaten
Europas an Frankreich an. Beide Gruppen traten sodann durch einen 1852
von Preußen mit Frankreich und Belgien abgeschlossenen Vertrag in
engere Beziehungen.

Der erste +internationale+ Kongreß wurde 1865 in +Paris+ abgehalten und
war von 20 Staaten Europas beschickt. Er stellte namentlich gemeinsame
Grundsätze für die Taxierung (+Zwanzig-Wort-Tarif+) und Abrechnung auf
und brachte mehrere Erleichterungen in der Benutzung des Telegraphen.
Als einheitlicher Apparat für den internationalen Dienst wurde der
Morse-Apparat angenommen.

Ein weit umfassenderer Vertrag ward durch die im Juni und Juli 1868 in
+Wien+ tagende +internationale Telegraphenkonferenz+ bearbeitet. Ein
wichtiges Ergebnis dieser Konferenz war z. B. die innige Verbindung
sämtlicher europäischen und asiatischen Telegraphenverwaltungen.
Die bedeutsamsten Neuerungen aber waren die Zulassung des
Hughes-Apparates für die Korrespondenz zwischen den Hauptplätzen der
Vereinsstaaten, sowie die +Einrichtung des internationalen Bureaus der
Telegraphenverwaltungen in Bern+. Letzteres besorgt unter anderem auch
die Herausgabe des ausgezeichnet redigierten „~Journal télégraphique~“.
Auch die nächsten Konferenzen (zu Rom 1871, St. Petersburg 1875, London
1879) haben die internationale Telegraphie einer immer vollkommenern
Organisation zugeführt. Keine befriedigende Lösung fand indes auf all
diesen Konferenzen die +Tariffrage+. Zwar hatte schon auf der Konferenz
zu St. Petersburg der deutsche Generalpostmeister ~Dr.~ von Stephan
auf die Unhaltbarkeit des damaligen Tarifwesens hingewiesen. Nachdem
aber die Petersburger Konferenz in dieser Beziehung erfolglos verlaufen
war, ging die deutsche Telegraphenverwaltung zunächst innerhalb ihres
eigenen Gebietes mit einer grundlegenden Umgestaltung des Tarifwesens
vor.

Mit dem 1. März 1876 trat im Deutschen Reiche an Stelle des
Gebührensatzes für die Depesche von 20 Worten ein Tarifsystem in Kraft,
nach welchem die Taxe für das Telegramm aus zwei Teilen zusammengesetzt
ist: einer festen, von der Länge des Telegramms unabhängigen Gebühr
-- der Grundtaxe (20 Pf.) -- und der für die einzelnen Wörter zu
entrichtenden Worttaxe von 5 Pf.

Dieses Worttarifsystem hat sich sehr bald sowohl für das Publikum, wie
für die Verwaltung als durchaus vorteilhaft bewährt; für ersteres,
indem es demselben gestattet, die Depesche so kurz zu fassen, als es
seinem Korrespondenzbedürfnis entspricht, für letztere, indem der
Telegraph von dem Ballaste überflüssiger Zeichen befreit und eben
dadurch in den Stand gesetzt wird, in derselben Zeit einer größern Zahl
von Menschen dienstbar zu sein. In der That betrug denn auch 1875 die
Länge eines Telegramms im innern Verkehr durchschnittlich 18,32 Wörter,
+nach+ Einführung des Worttarifs aber 1876 14,24, 1880 12,14 und 1881
gar nur noch 11,90 Wörter.

Der deutsche Worttarif fand aber auch bei den Nachbarstaaten sehr bald
Anklang; so brachten die Schweiz, Frankreich und Österreich-Ungarn
schon in den nächsten Jahren denselben im innern Verkehr zur Anwendung.

Auf diese Erfolge gestützt, hat die deutsche Telegraphenverwaltung
der fünften Telegraphenkonferenz in London 1879 Vorschläge zur
einheitlichen Regelung des Tarifwesens innerhalb der europäischen
Staaten unterbreitet. Die Hauptanträge lauteten:

1. Der Tarif für das +internationale europäische+ Telegramm setzt sich
zusammen: ~a.~ aus einer festen Gebühr von 50 Centimen, ~b.~ aus einer
Gebühr für jedes Wort von 20 Centimen.

2. Jede Verwaltung bezieht ungeteilt die Gesamtgebühren für die aus
ihrem Gebiete herrührenden Telegramme und bestreitet daraus die
etwaigen Land- und See-Transit-Gebühren.

Diese Vorschläge bedeuteten eine durchgreifende Reform des ganzen
Telegraphenwesens. Nicht nur wurde hierdurch an Stelle vielfältiger
und abweichender Tarifsysteme eine einheitliche Grundlage für die
Tarifbildung und gleichzeitig eine wesentliche Herabsetzung der Gebühr
für die internationale Korrespondenz erstrebt, sondern auch das
bisherige weitläufige und verwickelte Abrechnungswesen zwischen den
bei der Beförderung beteiligten Staaten mußte durch die Einführung des
auch im Weltpostverein glänzend durchgeführten Ausgleichungsgrundsatzes
teils ganz beseitigt, teils außerordentlich vereinfacht werden. Es kam
indes auf der Londoner Konferenz nur zu einer Würdigung der gemachten
Vorschläge, nicht aber zu deren Annahme; dagegen wurde die allgemeine
Durchführung des Worttarifs einstimmig angenommen.

Auf der +sechsten internationalen Telegraphenkonferenz zu Berlin+ im
Jahre 1885 wiederholte die deutsche Reichs-Telegraphenverwaltung ihre
Anträge. Die Vorbedingungen zu einem Erfolge waren aber auch diesmal
nicht gerade vielversprechende, namentlich wenn man erwägt, daß es
zur Einführung der in Aussicht genommenen Umformung der Grundlagen
des Tarifierungssystems der +Einstimmigkeit+ aller vertretenen
Verwaltungen bedurfte. Gleichwohl gelangte die Telegraphenkonferenz
in verhältnismäßig kurzer Zeit zu einem nach mehrfacher Richtung
hin günstigen Ergebnisse. Zwar wurde nicht die deutscherseits
ursprünglich ins Auge gefaßte Gleichmäßigkeit der Gesamtgebühr für
die internationale telegraphische Korrespondenz innerhalb Europas
(bei gleicher Wortzahl der Telegramme natürlich), wohl aber die
Gleichmäßigkeit der seitens der einzelnen Verwaltungen für die
europäische Korrespondenz zur Erhebung kommenden Wortgebühr erreicht.
Ferner kam der reine Worttarif zur Geltung, indem sowohl die Grundtaxe,
als auch jene mit der Grundtaxe gleichbedeutende Zuschlagsgebühr von
fünf Worten zur wirklichen Wortzahl der Telegramme abgeschafft wurde.

Für den +außereuropäischen+ Verkehr gelang es, dank dem opferwilligen
Vorgehen einzelner Verwaltungen und dem Entgegenkommen verschiedener
Kabelgesellschaften, für eine Anzahl außereuropäischer Beziehungen,
beispielsweise für die Korrespondenz mit Indien, Japan und Brasilien,
erhebliche Gebührenermäßigungen zu erzielen; für andere, nicht minder
wichtige Verbindungen stehen Herabsetzungen der Taxen in bestimmter
Aussicht.

Als Zeitpunkt für das Inkrafttreten der Beschlüsse der
Telegraphenkonferenz wurde der 1. Juli 1886 festgestellt, als Ort des
Zusammentritts der nächsten für das Jahr 1890 in Aussicht genommenen
internationalen Telegraphenkonferenz die Stadt Paris gewählt.

Gegenwärtig umfaßt der +internationale Telegraphenverein+ folgende
Gebiete: Deutschland, Österreich, Ungarn, die Schweiz, die Niederlande,
Luxemburg, Belgien, Frankreich mit Algier und Tunis, Großbritannien,
Norwegen, Schweden, Dänemark, Rußland mit Kaukasien und Russisch-Asien,
Rumänien, Bulgarien, Serbien, Bosnien-Herzegowina, Montenegro,
Türkei mit Türkisch-Asien, Griechenland, Italien, Spanien, Portugal,
Persien, Britisch-Indien, Birma, Siam, Französisch-Cochinchina,
Niederländisch-Indien, Japan, Ägypten, das Kapland, Natal, Senegambien,
Brasilien, Victoria, Südaustralien, Neu-Südwales, Tasmania und
Neu-Seeland. Auch die +Commercial Cable Company+ ist dem Verein
beigetreten. (Siehe die Karte.)

[Illustration: Fig. 14. Der internationale Telegraphenverein.]



Sechstes Kapitel.

Statistik des Telegraphenwesens[27].


=1. Stand des Telegraphenverkehrs in Europa für das Jahr 1882.=

=Staatstelegraphen.=

 -------------------+---------------+-----------------------------------
                    | Länge (in km) |          Anzahl der
        Länder.     +-------+-------+----------+---------+--------------
                    |der    |der    |Stationen.|Apparate.|aufgelieferten
                    |Linien.|Drähte.|          |         |Telegramme.
 -------------------+-------+-------+----------+---------+--------------
 Deutschland        |74313  |265058 |  10803   |14174    |15091576
 Großbritannien u.  |       |       |          |         |
  Irland            |43632  |213254 |   5747   |15107    |30652277
 Frankreich         |75091  |232451 |   6319   | 9217    |23987237
 Rußland,           |       |       |          |         |
  europäisches      |94057  |173547 |   2824   | 2962    | 9059470
 Italien            |27788  | 93974 |   2590   | 2789    | 6251593
 Österreich         |23545  | 63525 |   2696   | 3812    | 5135554
 Türkei,            |       |       |          |         |
  europäische       |23388  | 41688 |    464   | 1240    | 1133286
 Spanien            |21094  | 46223 |    647   |  803    | 2425335
 Ungarn             |14569  | 37706 |   1173   | 1697    | 2558025
 Belgien            | 6147  | 29122 |    855   | 1487    | 2892577
 Schweden           | 8373  | 20433 |    823   |  955    |  840391
 Schweiz            | 6743  | 16335 |   1160   | 1698    | 2308774
 Norwegen           | 7574  | 13757 |    300   |  467    |  719365
 Niederlande        | 4132  | 15486 |    443   | 562     | 2553510
 Dänemark           | 3653  | 10105 |    316   | 313     |  721478
 Rumänien           | 4621  |  9636 |    214   |  510    | 1041518
 Portugal           | 4469  | 11335 |    220   |  360    |  544665
 Griechenland       | 4667  |  5743 |    112   |  195    |  485186
 Serbien            | 2252  |  3258 |     68   |  127    |  224887
 Luxemburg          |  310  |   536 |     63   |   38    |   53036
 Montenegro (1880)  |  338  |   338 |     15   |   15    |   ?
 Bulgarien          | 2498  |  3503 |     44   |   95    |  237408
 Bosnien-Herzegowina| 2492  |  4758 |     88   |  112    |  298603
 -------------------+-------+-------+----------+---------+--------------
 +Europa+ (rund)    |455746 |1311774|  37984   |58825    |109215721


Nach dieser Tabelle besitzt in Europa die größte +Länge der Linien+
+Rußland+ mit 94057 km; ihm kommen zunächst Frankreich mit 75091
und Deutschland mit 74313 km. Die geringste Länge der Linien findet
sich in Luxemburg (310 km) und Montenegro (338 km). -- Wesentlich
anders als bezüglich der Länge der Linien gruppieren sich die Staaten
hinsichtlich der +Länge der Drähte+. Hier kommt in erster Linie das
+Deutsche Reich+ mit 265058 km; daran reihen sich Frankreich mit
232451 und Großbritannien und Irland mit 213254 km. Rußland mit 173547
km erscheint hier erst an vierter Stelle. In letzter Reihe stehen auch
nach diesem Gesichtspunkte Montenegro (338 km) und Luxemburg (536 km).

Die meisten Telegraphen+stationen+ weist in Europa das +Deutsche
Reich+ auf: 10803; in den beiden nachfolgenden Staaten, Frankreich
und Großbritannien mit Irland, sinkt deren Zahl schon auf 6319,
beziehungsweise 5747. Österreich-Ungarn besitzt 3869, Rußland 2824.

Die wenigsten Telegraphenanstalten zählen Bulgarien (44) und Montenegro
(15)[28].

Im Besitze der meisten +Apparate+ ist in Europa +Großbritannien+ und
+Irland+; es hat deren 15107. Ihm kommt ganz nahe Deutschland mit
14174. Frankreich verfügt über 9217, Österreich-Ungarn über 5504 und
Rußland über 2962. Die wenigsten Apparate weisen aus: Montenegro (15)
und Luxemburg (38).

Das meistgebräuchliche +System+ ist das +Morse+sche. Nach der
Statistik, die nach offiziellen Dokumenten des internationalen
Telegraphenbureaus zu Bern für das Jahr 1883 zusammengestellt
worden ist, waren auf dem ganzen Erdenrunde (es fehlen nur die
Privatgesellschaften Nordamerikas) 65543 Telegraphen-Apparate im
Betriebe, darunter 42830 Morse-, 1665 Hughes-Apparate und 19048
verschiedener Systeme.

Die höchste +Zahl der Depeschen+ trifft auf +Großbritannien+ und
+Irland+: 30652277. Ihm zunächst stehen Frankreich mit 23987237 und
Deutschland mit 15091576. Hieran reihen sich Rußland mit 9059470
und Österreich-Ungarn mit 7693579 Depeschen. Die geringste Zahl von
Depeschen trifft auf Luxemburg (53036).

Wie überall, so sind auch im Telegraphenverkehr die +relativen Zahlen+
von weit größerem Interesse als die +absoluten+. Erstere sind ja
gewissermaßen ein +Gradmesser+ der Verkehrsbewegung, +ja der Kultur
selbst+. Die Tabelle (S. 47) giebt uns hierüber nähern Aufschluß.

Die hohe Entwicklung des Telegraphennetzes in den einzelnen Ländern
Europas veranschaulicht uns in nachstehender Tabelle vor allem die
Angabe, +auf welchen Flächenraum eine Telegraphenanstalt entfällt+.
In dieser Beziehung zeichnen sich unter den Staaten Europas vor allem
+Belgien+ und die +Schweiz+ aus. Es befindet sich nämlich in Belgien
schon auf 34,5 qkm und in der Schweiz auf 35,7 qkm ein telegraphisches
Bureau. Am weitesten sind in dieser Hinsicht zurück Rußland, Bulgarien
und Norwegen, wo ein Bureau erst auf 1908,5, beziehungsweise 1409,6 und
1060,6 qkm entfällt.


=Relativer Stand des Telegraphenverkehrs in den europäischen Staaten=

im Zusammenhange mit den maßgebenden Elementen.

    A: Zahl der auf eine Station entfallenden qkm
    B:  „    „   „    „     „          „      Einwohner.
    C: Länge (in km) der auf 100 qkm entfallenden Linien.
    D: Zahl der aufgelieferten Telegramme auf 100 Einwohner.
    E: Auf 1000 Einwohner kommen Besucher der Volksschule.

 -------------------------+--------+-------+-------+------+----
         Länder.          |    A   |   B   |   C   |   D  |  E
 -------------------------+--------+-------+-------+------+----
 Großbritannien und Irland|   55,1 |  6141 | 137,7 | 86,9 | 123
 Schweiz                  |   35,7 |  2441 | 162,9 | 81,5 | 157
 Frankreich und Corsica   |   83,6 |  5952 | 142,1 | 63,7 | 133
 Niederlande              |   74,2 |  9420 | 125,7 | 61,2 | 134
 Belgien                  |   34,5 |  6533 | 208,7 | 51,8 | 126
 Norwegen                 | 1060,6 |  6410 |  23,8 | 37,4 | 135
 Dänemark                 |  125,4 |  6268 |  94,7 | 36,4 | 123
 Deutschland              |   49,9 |  4187 | 138   | 33,4 | 157
 Luxemburg                |   41,1 |  3327 | 119,8 | 25,6 | 142
 Bosnien-Herzegowina      |  693,9 | 13164 |  40,8 | 25,8 |  28
 Griechenland             |  565,1 | 17619 |  73,7 | 24,6 |  50
 Österreich               |  111,3 |  8214 |  78   | 23,2 | 107
 Italien                  |  114,4 | 11178 |  93,8 | 21,6 |  73
 Rumänien                 |  748,4 | 23551 |  28,9 | 20,7 |  22
 Schweden                 |  538,1 |  5556 |  19   | 18,4 | 146
 Türkei                   |  565,5 | 14294 |  89,1 | 17,1 |  --
 Ungarn                   |  285,7 | 13308 |  45,2 | 16,4 | 110
 Spanien                  |  783,7 | 25860 |  41,6 | 14,5 | 106
 Serbien                  |  715,5 | 25294 |  46,3 | 13,1 |  22
 Portugal                 |  419,3 | 20685 |  48,4 | 12   |  46
 Bulgarien                | 1409,6 | 45431 |  40,3 | 11,9 |  66
 Rußland, europäisches    | 1908,5 | 29624 |  17,4 | 10,8 |  23
 Montenegro (1880)        |  628,9 | 19067 |  35,8 |  ?   |  --
                          +--------+-------+-------+------+----
 +Europa+ (rund)          |  258   |  8635 |  46   | 33   |  --

Was die +Dichtigkeit+ des Telegraphennetzes betrifft, so befindet sich
unter den Ländern Europas +Belgien+ mit 208,7 und die +Schweiz+ mit
162,9 km Linien auf je 100 qkm in der günstigsten Lage. Die geringste
Dichtigkeit des Netzes zeigen Norwegen mit 23,8, Schweden mit 19 und
Rußland mit 17,4 km Linien auf je 100 qkm.

In Bezug auf die +Leistungen+ im Telegraphendienst übertrifft in
Europa +Großbritannien+ und +Irland+ alle anderen Staaten. Es kommen
dort jährlich 86,9 Telegramme auf je 100 Einwohner. Demnächst ist der
Verkehr am stärksten in der Schweiz mit 81,5. Am geringsten ist der
telegraphische Verkehr in Europa in Portugal, Bulgarien und Rußland,
wo 12, beziehungsweise 11,9 und 10,8 Depeschen auf je 100 Einwohner
entfallen.

Der innere Zusammenhang zwischen der Häufigkeit der telegraphischen
Korrespondenz und dem allgemeinen Bildungsgrad der Bevölkerung tritt
namentlich dann hervor, wenn man den in unserer Tabelle dargestellten
Besuch der Volksschule mit der Relativzahl der Telegramme in Vergleich
zieht. Freilich wirken hierbei auch specifische und lokale Umstände
mit; die hohe Verhältnisziffer der Schweiz, 81 Depeschen auf 100
Einwohner, läßt sich z. B. auf die Lebhaftigkeit des +Fremdenverkehrs+
in diesem Versammlungsraum aller Nationen zurückführen; in England (87
Depeschen auf 100 Einwohner) ist es die Mächtigkeit der Handelsbewegung
einzelner Centralplätze, welche trotz der Höhe des Tarifs die
Verkehrsentwicklung beeinflußt.

Die nachfolgende Übersicht zeigt (nach +Veredarius+) den Bestand an
Telegraphen-Linien und -Leitungen in den wichtigsten Ländern Europas
nach dem Stand des Jahres 1884 (soweit nicht anders angegeben) nebst
einigen Vergleichszahlen.

    A: Telegraphen-Linien (einschließlich der Eisenb.) km
    B:      „      Leitungen    „         „      „     km
    C: Telegr.-Anst. (einsch. der d. Privatverk. geöffneten
       Eisenbahn-Telegr.-Anst.)
    D: Eine Telegraphenanstalt entfällt auf qkm
    E:   „           „             „     „  Einw.

 ------------------------------+-------+-------+------+--------+------
        Länder.                |   A   |    B  |   C  |    D   |   E
 ------------------------------+-------+-------+------+--------+------
 Belgien                       |   6299|  30934|   885|   33,3 |  6464
 Dänemark mit den Faröern      |   5902|  15157|   350|  113,2 |  5659
 Deutschland                   | 100889| 357389| 12478|   43,2 |  3625
 Frankreich                    |  98058| 353390|  8089|   65,3 |  4657
 Großbritannien und Irland     |  45355| 250465|  6027|   52,6 |  5967
 Italien                       |  29374| 103256|  2915|  101,6 |  9930
 Niederlande                   |   6932|  23429|   562|   58,5 |  7613
 Norwegen                      |   8959|  16036|   314| 1013,4 |  6182
 Österreich                    |  37807|  98094|  2903|  103,3 |  7628
 Portugal m. Madeira u. Azoren |       |       |      |        |
   (1883)                      |   4871|  11611|   237|  389,2 | 19201
 Rußland, europäisches (1883)  | 123996| 237133|  2960| 1820,9 | 28263
 Schweden                      |  12618|  31734|   856|  517,3 |  5378
 Schweiz                       |   8234|  21583|  1214|   34,1 |  2333
 Spanien                       |  26105|  64075|   882|  574,9 | 18970
 Türkei, europäische (1882)    |  23388|  41688|   464|  565,5 | 14294
 Ungarn                        |  16543|  61619|  1349|  231,5 | 11595
 ------------------------------+-------+-------+------+--------+------
 In ganz +Europa+ (einschl. der|       |       |      |        |
   in obiger Übersicht nicht   |       |       |      |        |
   aufgeführten Länder, rund)  | 575000|1748000| 43100|  227,5 |  7657

=2. Ausdehnung des Telegraphenverkehrs außerhalb Europas.=

    +Amerika.+

 -----------------------------+-----------------+----------------------
                              |Länge (in km) der|    Anzahl der
            Länder.           +-------+---------+----------+-----------
                              |Linien.|  Drähte.|Stationen.|Telegramme.
 -----------------------------+-------+---------+----------+-----------
 Vereinigte Staaten[29] (1882)|231002 | 696688  |  12917   |  40581177
 Canada (1882)                |  --   |  72419  |   2550   |   1142000
 Mejico (1883)                | 28122 |    --   |    282   |    745000
 Argentina (1882)             | 13543 |  23288  |    307   |    438090
 Chile (1882)                 |  9393 |    --   |    136   |    433475
 Brasilien (1881/82)          |  7419 |  13250  |    136   |    739906
 Columbien (1880)             |  2960 |    --   |    --    |    150204
 Peru  (1878)                 |  2211 |   2211  |     34   |    111000
 Uruguay (1879)               |  1213 |    --   |     21   |     38000
 Guatemala (1882)             |  3114 |   3114  |     63   |    219700
 Bolivia                      |   290 |    --   |     --   |      --
 Costarica                    |   727 |    --   |     --   |     27600
 Honduras                     |  1046 |    --   |     --   |    745000
 Ecuador (1877)               |   336 |    --   |     10   |      --
 Paraguay (1882)              |    72 |    --   |     --   |      --
 Cuba  (1880)                 |  4500 |    --   |    187   |      --
 Venezuela (1880)             |   539 |    --   |     --   |      --
 Portorico (1880)             |   750 |    --   |     --   |      --
 Nicaragua (1882)             |  1250 |   1287  |     26   |     81145
                            --+-------+---------+----------+-----------
 +Amerika+                    |308487 | 812257  |  16669   |  45452297


    +Asien.+

 ----------------------------+-----------------+----------------------
                             |Länge (in km) der|    Anzahl der
            Länder.          +-------+---------+----------+-----------
                             |Linien.|  Drähte.|Stationen.|Telegramme.
 ----------------------------+-------+---------+----------+-----------
 Britisch Ostindien (1882)   | 37949 |  107967 |   1625   |  1662955
 Rußland (1877)              | 14380 |   28760 |    147   |     --
 Niederländisch Indien (1882)|  5887 |    7546 |     85   |   357412
 Persien (1879)              |  5835 |    9516 |     78   |   500000
 Japan (1882)                |  7808 |   21031 |    265   |  2769415
 China (1881)                |  1510 |    --   |    --    |     --
 Cochinchina u. Cambodja(82) |  1692 |    1944 |     26   |    80407
 Ceylon (1878)               |  1308 |    --   |    --    |     --
 Philippinen (1880)          |  1149 |    --   |     37   |     --
                           --+-------+---------+----------+-----------
 +Asien+                     | 77518 |  176764 |   2263   |  5370189

    +Australien.+

 ----------------------------+-----------------+----------------------
                             |Länge (in km) der|    Anzahl der
            Länder.          +-------+---------+----------+-----------
                             |Linien.|  Drähte.|Stationen.|Telegramme.
 ----------------------------+-------+---------+----------+-----------
 Neu-Südwales (1880)         | 12803 |  21224  |    323   |   1320000
 Victoria (1882)             |  5623 |  11124  |    331   |   1431849
 Süd-Australien (1880)       |  7651 |  11111  |    159   |    564000
 Queensland (1880)           |  9283 |  13116  |    159   |    523000
 West-Australien (1880)      |  2502 |   2563  |     26   |     67000
 Tasmanien (1880)            |  1413 |   1764  |     64   |    109000
 Neu-Seeland (1882)          |  6565 |  15845  |    356   |   1589965
 Sandwich-Inseln (1877)      |    64 |     64  |    --    |     --
 Neu-Caledonien (1880)       |   --  |   1300  |     23   |     --
                          ---+-------+---------+----------+-----------
 +Australien+                | 45904 |  78111  |   1441   |   5604814

    +Afrika.+

 ----------------------------+-----------------+----------------------
                             |Länge (in km) der|    Anzahl der
            Länder.          +-------+---------+----------+-----------
                             |Linien.|  Drähte.|Stationen.|Telegramme.
 ----------------------------+-------+---------+----------+-----------
 Ägypten und Sudan (1882)    |  8645 |  14005  |    171   |   676700
 Algerien (1882) }           |       |         |          |
 Tunis           }           |  8965 |  16366  |    186   |  1423464
 Kap-Kolonie (1881)          |  5246 |    --   |    --    |    --
 Oranje-Freistaat            |   441 |    --   |    --    |    --
 Transvaal-Staaten (1882)    |   175 |    --   |    --    |    --
                          ---+-------+---------+----------+-----------
 +Afrika+                    | 23472 |  30371  |    357   |  2100164

Am besten sind hiernach von den außereuropäischen Gebieten mit
Telegraphen ausgerüstet: die Vereinigten Staaten von Amerika, das
Indo-britische Kaiserreich und der östliche Teil Australiens.

Fast ganz entbehren des Telegraphen noch Arabien, Sibirien und
das Kaiserreich China, dann ganz Afrika (abgesehen von Ägypten,
Senegambien, dem Kapland, Tunis und Algier), der größte Teil
Südamerikas und nahezu ganz Britisch-Nordamerika.

Die Zusammenstellung der Angaben für die einzelnen Weltteile führt zu
folgenden ungefähren Totalziffern für das

    =3. Telegraphennetz der Erde.=

 ---------------------------+------------------+----------------------
                            |Länge (in km) der|    Anzahl der
         Weltteile.         +--------+---------+----------+-----------
                            |Linien. |  Drähte.|Stationen.|Telegramme.
 ---------------------------+--------+---------+----------+-----------
 Europa (1882)              | 456000 | 1312000 |   38000  | 109000000
 Amerika (1880/82)          | 308500 |  812300 |   16700  |  45452000
 Asien (1882)               |  77500 |  176800 |    2300  |   5370000
 Australien (1880/82)       |  45900 |   78100 |    1500  |   5605000
 Afrika (1882)              |  23500 |   30400 |     400  |   2100000
                         ---+--------+---------+----------+-----------
                     Total  | 911400 | 2409600 |   58900  | 167527000

„So verfügt denn,“ sagt +Neumann-Spallart+, „die civilisierte
Menschheit heute über ein großartiges und wohlgeordnetes Netz
telegraphischer Verbindungen. Der Gebrauch, welcher davon mittels
der nahezu 60000 Telegraphenämter der Welt für all die tausendfachen
menschlichen Beziehungen gemacht wird, findet seinen Ausdruck in
der Ziffer von jährlich nahezu 168 Millionen Depeschen, welche --
unbehindert durch die brausenden Wogen des Oceans oder die Eisregionen
des Hochgebirgs -- von Ort zu Ort, von Land zu Land, von Erdteil
zu Erdteil mit prometheischer Kraft den Gedanken tragen und ein
sprechendes Zeugnis eines ergreifenden und mächtigen Kulturfortschritts
der Menschheit liefern.“

Nach +Veredarius+[30] repräsentierten 1884 die oberirdischen +und+
versenkten Linien +zusammen+ eine Länge von rund 1200000 km mit 3650000
km Leitungsdrähten. Letztere würden also hinreichen, +neunzigmal+ den
Gleichen zu umspannen.

Der +Gesamtaufwand an Kapital+ für Land- und Seetelegraphen betrug nach
+Mulhall+ bis zum Dezember 1882 rund 88 Mill. Pfd. St. = 1760 Mill. Mk.

  =4. Gebührentarif für Telegramme von Stationen des Deutschen
        Reiches[31].=

  =(Für den billigsten und gebräuchlichsten Weg berechnet.)=

  ----------------------------------------------------+-----------
  ~A.~ Die Wortlänge ist festgesetzt auf 15 Buchstaben| Wort-Taxe.
  oder 5 Ziffern im Verkehr mit:                      |   Mark.
  ----------------------------------------------------+-----------
  Deutschland (innerer Verkehr)                       |    0,06
  Afrika (West-): Kanarische Inseln                   |    1,45
                  Senegal                             |    2,65
                  Bolama                              |    5,85
                  Bissao u. Konakry                   |    5,90
  Algerien-Tunis                                      |    0,27
  Belgien                                             |    0,10
  Bosnien-Herzegowina                                 |    0,20
  Bulgarien                                           |    0,25
  Dänemark                                            |    0,10
  Frankreich                                          |    0,15
  Gibraltar                                           |    0,25
  Griechenland:                                       |
      ~a~) Festland und Insel Paros                   |    0,40
      ~b~) nach den übrigen Inseln                    |    0,45
  Großbritannien und Irland                           |    0,20
      Außerdem ist für jedes Telegramm nach           |
        Großbritannien u. Irland eine Grundtaxe       |
        von 0,40 Mark zu erheben.                     |
  Helgoland                                           |    0,15
  Italien                                             |    0,20
  Luxemburg                                           |    0,06
  Malta                                               |    0,40
  Montenegro                                          |    0,20
  Niederlande                                         |    0,10
  Norwegen                                            |    0,20
  Österreich-Ungarn                                   |    0,10
  Portugal                                            |    0,25
  Rumänien                                            |    0,20
  Rußland, europäisches u. kaukasisches               |    0,25
  Schweden                                            |    0,20
  Schweiz                                             |    0,10
  Serbien                                             |    0,20
  Spanien                                             |    0,25
  Tripolis                                            |    1,05
  Türkei                                              |    0,45
  ----------------------------------------------------+-----------
  ~B.~ Die Wortlänge ist festgesetzt auf 10 Buchstaben| Wort-Taxe.
  oder 3 Ziffern im Verkehr mit:                      |    Mark.
  ----------------------------------------------------+-----------
  Afghanistan (~via~ Bushire)                         |    4,10
  Afrika (Ost- und Süd-): Zanzibar                    |    7,70
      Mozambique u. Lorenzo-Marquez                   |    8,75
      Durban in Natal                                 |    8,70
      den übrigen Anstalten Natals,                   |
        Kapkolonie, Oranje-Freistaat                  |    8,90
      Transvaal                                       |    9,05
  Ägypten:                                            |
       I. Zone {Alexandrien                           |    1,45
               {übrigen Anst. Nieder-Äg.              |    1,50
      II. Zone (b. Wadi Halfa i. Nubien)              |    1,70
      Suakim, ~via~: Kabel Suez-Suakim                |    2,35
  Annam (~via~: Bushire, Tavoy)                       |    5,90
  Arabien (Aden, Perim, Hedjas und Yemen)             |    3,60
  Argentinische Republik (~via~: Lissab.)             |    7,25
  Australien (~via~: Bushire, Penang):                |
      Süd-Australien                                  |    9,35
      Victoria und Westaustralien                     |    9,45
      Neu-Süd-Wales                                   |    9,60
      Queensland                                      |    9,85
      Tasmania                                        |   10,05
      Neu-Seeland                                     |   10,65
  Balutschistan (~via~: Bushire)                      |    4,10
  Birma: Mandalay (~via~: Bushire)                    |    4,50
  Bolivien (~via~: Galveston): Cotagaita, Huanchaca,  |
      Potosi, Sucre (oder Chuquisaca), Tupiza         |   11,85
      La Paz (über Mollendo)                          |   13,55
  Brasilien (~via~: Lissabon):                        |
      nördl. Region: Pernambuco                       |    7,25
         Para                                         |   13,45
         Fortaleza, Maranham u. den übrigen Anstalten |    9,75
      mittl. Reg.: (Bahia, Rio de Jan. etc.)          |    8,20
      südl. Region: (Santos, Desterro,                |
         Rio Grande do Sul etc.)                      |    8,95
  Kapverdische Inseln: St. Vincent                    |    4,00
                       Santiago                       |    4,90
  Chile (~via~: Lissabon): Valparaiso, Caldera,       |
        Concepcion, Copiapo, Coquimbo, Santiago,      |
        La Serena, Valdivia und Alt-Chile             |    9,15
      Neu-Chile: Antofagasta u. Iquique               |   14,10
        Arica und Tacna                               |   15,65
  China: Hongkong, Amoy, Foochow,                     |
        Gutslaff, Saddle Island, Shanghai             |    7,00
      Canton und Macao                                |    7,45
      Chinchow                                        |    7,90
      Chining, Kiukiang und Puching                   |    8,10
      Chinkiang, Lingchow, Nanking,                   |
        Nanning, Ningpo und Swatow                    |    7,95
      Chinkiangpoo, Lanchee, Nganking und Wuhu        |    8,00
      Faltschan                                       |    7,65
      Füng-Hwang-Ting                                 |    9,50
      Hankow, Kinning und Tsinanfoo                   |    8,15
      Hweichow, Shaoking, Soochow und Woochow         |    7,85
      Paoting-Foo                                     |    8,90
      Newchwang                                       |    8,35
      Ngouchow                                        |    7,50
      Peking, Hoihow, Kiungchow, Tungschow und Yamchow|    8,65
      Tientsin, Chefoo, Kaiping, Liemschow,           |
        Pakhoi und Taku                               |    8,25
  Cochinchina, französisch (~via~: Bushire, Tavoy)    |    5,15
  Columbien (~via~: Galveston): Buenaventura          |     4,90
      den übrigen Anstalten                           |     5,20
  Corea (~via~: Rußl., Amur): Fusan                   |     9,35
      (~via~: Bushire, Tavoy): Binchong               |     9,00
                             Ichow                    |     8,85
                             Jenchuan                 |     9,30
                             Séoul (oder Han-Yang)    |     9,15
  Costarica                                           |     4,60
  Ecuador (~via~: Galveston)                          |     8,05
  Guatemala und Honduras                              |     3,55
  Guyana, Britisch (~via~ Jamaica): Berbice           |    14,60
                                  Demerara            |    14,50
  Indien (~via~: Bushire): d. Anst. westl.            |
        v. Chittagong, ausschl. Ceylons               |     4,10
      östl. v. Chittagong u. auf Ceylon               |     4,35
  Isthmus v. Panama: Colon und Panama                 |     4,40
  Japan: Insel Tsushima                               |     9,35
      den übrigen Anstalten                           |     7,70
  Java und Sumatra (~via~: Bushire, Penang)           |     6,80
  Madeira                                             |     1,60
  Malacca (~via~: Bushire, Penang)                    |     6,15
  Mejico: Goatzacoalcos                               |     2,75
      Malamoras                                       |     0,80
      Mejico City, Tampico u. Veracruz                |     1,75
      den Anstalten der mejicanischen Bundesregierung |     2,05
      den Anstalten der Einzelstaaten                 |
        und Privatgesellschaften                      |     2,55
  Nicaragua: San Juan del Sur                         |     4,40
      den übrigen Anstalten                           |     4,60
  Paraguay (~via~: Lissabon)                          |     7,25
  Penang (~via~: Bushire)                             |     5,55
  Persien, ausschließlich der Anstalten               |
        am Persischen Golf                            |     1,30
  Persischer Golf (~via~: Persien, Bushire): Bushire  |     2,45
      den übrigen Anstalten                           |     3,65
  Peru (~via~: Galveston): Callao, Lima               |     7,55
      Mollendo                                        |    10,65
      Payta                                           |     8,35
      Piura                                           |     8,50
      Chancay, Chicla, Chosica, Huacho,               |
        Malucana, San Bartolome, San Mateo,           |
        Sta. Clara, Supe, Sucro                       |     8,05
      den übrigen Anstalten                           |    11,60
  Philippinen-Inseln: Luzon                           |     8,85
  Rußland, asiatisches:                               |
       I. Region, westlich vom Meridian               |
          von Werkhne-Udinsk                          |     1,45
      II. Region, östlich von demselben               |     2,35
      Bokhara                                         |     1,70
  Salvador: Libertad                                  |     3,40
      den übrigen Anstalten                           |     3,55
  Siam (~via~: Bushire, Tavoy)                        |     4,75
  Singapore (~via~: Bushire, Tavoy)                   |     6,40
  Tonking (~via~: Bushire, Tavoy)                     |     6,30
  Uruguay (~via~: Lissabon)                           |     9,50
  Venezuela (~via~: Galveston)                        |     5,20
  Vereinigte Staaten von Amerika,                     |
        Britisch Amerika und St. Pierre-Miquelon:     |
      1. Alabama, Arkansas, Canada (Ost- und West-),  |
         Cape Breton, Carolina (North- und South-),   |
         Columbia (District of), Connecticut,         |
         Delaware, Florida (und zwar: Jacksonville und|
         Pensacola), Georgia, Illinois, Indiana, Iowa,|
         Kentucky, Louisiana, Maine, Maryland,        |
         Massachusetts, Michigan, Minnesota,          |
         Mississippi, Missouri, New-Brunswick,        |
         Newfoundland, New-Hampshire, New-Jersey,     |
         New-York (einschließl. Stadt New-York), Nova |
         Scotia, Ohio, Pennsylvania, Prince Edwards   |
         Island, Rhode Island, St. Pierre-Miquelon,   |
         Tennessee, Texas, Vermont, Virginia (Ost-),  |
         West-Virginia, Wisconsin                     |     0,65
      2. Arizona, California, Colorado, Columbia      |
         Britisch, Dakotah, Florida (ausgenommen      |
         Jacksonville u. Pensacola), Idaho, Indian    |
         Territory, Kansas, Manitoba, Montana,        |
         Nebraska, Nevada, New-Mejico, North-Western  |
         Territory, Oregon, Utah, Vancouver Island,   |
         Washington Territory, Wyoming                |     1,05
  Westindien: Antigua                                 |    10,50
    Barbados                                          |    12,35
    Cuba, und zwar: Havanna                           |     2,45
                  Cienfuegos                          |     3,20
                  Santiago de Cuba                    |     3,65
                  Bayama, Guantanamo und Manzanillo   |     3,90
                  den übrigen Anstalten               |     2,70
    Dominica (Kleine Antillen-Insel)                  |    11,05
    Grenada                                           |    12,30
    Guadeloupe                                        |    10,90
    Jamaica                                           |     6,15
    Martinique                                        |    11,35
    Portorico                                         |     9,35
    St. Croix                                         |     9,70
    St. Kitts (St. Christoph)                         |    10,25
    St. Lucia                                         |    11,60
    St. Thomas                                        |     9,45
    St. Vincent, Westindien                           |    11,85
    Trinidad                                          |    12,80



Anhang.

Das Fernsprechwesen[32].


[Illustration: Fig. 15. Philipp Reis.]

1. +Geschichte.+ Die Versuche, den Schall mittels geeigneter
Übertragung der Schallwellen fortzuleiten, gehören schon einer
ziemlich weit zurückliegenden Vergangenheit an. So weist der englische
Elektriker +Preece+ nach, daß sein Landsmann, der Physiker +Robert
Hooke+, bereits 1667 derartige, wenn auch noch ziemlich rohe Versuche
anstellte, indem derselbe einen ausgespannten Faden benutzte. Einen
telephonischen Apparat konstruierte auch +Wheatstone+ im Jahre
1819. Aber erst 1861 fertigte der 1874 verstorbene Lehrer +Philipp
Reis+ in Friedrichsdorf bei Frankfurt a. M. das +erste elektrische
Telephon+. Dieser von Reis mit dem von ihm selbst erfundenen Worte
„+Telephon+“[33] bezeichnete Apparat übertrug musikalische Töne und
Melodieen, ferner auch Worte, wenn schon in etwas unvollkommener
Weise, auf ziemlich weite Entfernungen. Die ganze Sache wurde indes
von den Physikern nur als eine Kuriosität, nicht als praktisch wichtig
betrachtet[34], und auch Reis selbst hatte seinen Apparat von Anfang
an nur für Unterrichtszwecke bestimmt. So kam es, daß der deutsche
Erfinder und sein Instrument in Europa nach kurzer Zeit wieder
vergessen wurden. In Amerika dagegen wurde der deutsche Gedanke weiter
verfolgt. 1868 konstruierte dort ein gewisser +van der Weyde+ ein
verbessertes Reissches Telephon, das deutlich, wenn auch nur schwach
und mit näselndem Tone, hineingesprochene Worte übertragen haben soll.
+Van der Weyde+ setzte seine Versuche fort, und seinen Bestrebungen
schloß sich +Elisha Gray+ in Chicago an. Aber all diese Telephone,
wie auch die in England gefertigten, eigneten sich in der Hauptsache
nur zur Übertragung musikalischer Töne, nicht aber für artikulierten
Schall, d. i. für die Wiedergabe der Sprache. Dieses so schwierige
Problem wurde durch den Taubstummenlehrer +Graham Bell+ in +Boston+,
einen geborenen Schotten, im Jahre 1876 glücklich gelöst und so die
Welt von Amerika her mit dem +praktischen+ Telephon beschenkt. Seitdem
gelang es, durch verschiedene Verbesserungen die telephonische Wirkung
bedeutend zu erhöhen und überhaupt den Fernsprech-Apparat für die
Verwendung im Verkehre noch bequemer zu gestalten. Großartiges zeigte
bezüglich des Fernsprechwesens besonders die internationale elektrische
Ausstellung zu Philadelphia im Jahre 1884. Der dort ausgestellte
Quadruplex-Translator +Edisons+ z. B. verstärkte den Ton vierfach; sein
Mikrophon[35] ließ den Schritt einer Fliege deutlich hören; das größte
Aufsehen aber erregte unter den Laien sein lautsprechendes Telephon,
dessen Töne im Umkreis von 30 Fuß deutlich vernehmbar waren, und
dessen hohe Noten bedeutend ausgeprägter waren als die tieferen[36].
Sicher wird auch +die+ Zeit nicht ausbleiben, wo man, wie schon +Reis+
andeutete, die menschliche Stimme übers Meer senden wird, wie das
mittels des Telegraphen bezüglich der Schrift bereits der Fall ist[37].

In Deutschland wurde das erste Fernsprechamt für den öffentlichen
Verkehr am 12. November 1877 in Friedrichsberg bei Berlin eröffnet, und
heute (Ende 1885) giebt es, dank der Thatkraft des obersten Leiters der
deutschen Reichspost- und Telegraphenverwaltung, +~Dr.~ von Stephans+,
in 81 Orten 12655 Fernsprechstellen und 21357 km Drahtleitungen[38].

Auch in den übrigen Kulturländern der Erde hat das Fernsprechwesen
fast überall Eingang gefunden; selbst das Reich der Mitte hat sich
nicht ausschließen können. Shanghai zählt bereits 77, Hongkong 40
Fernsprechstellen; ja sogar die Hauptstadt der Sandwich-Inseln,
Honolulu, hat ihre Telephonleitung[39].

2. +Rechtsverhältnisse.+ Die Rechtsverhältnisse im Fernsprechbetrieb
sind sehr verschiedenartig. Ganz frei in Anwendung und Ausbeutung ist
der Betrieb in den Vereinigten Staaten, in Schweden, Norwegen und in
den meisten Kolonieen; +ganz vom Staat abhängig im Deutschen Reich und
in der Schweiz+; unter der Kontrolle der Regierung in England, Rußland,
Österreich, Frankreich, Italien, Spanien und Portugal. Doch ist in
England, Rußland und Österreich der Betrieb den Privatgesellschaften
auf +lange+ Zeit vertragsmäßig gewährt, in den anderen nur auf +kurze+
Fristen.

3. +Statistisches.+ Ein annäherndes Bild von der Verbreitung des
Fernsprechers in der Mehrzahl der europäischen Staaten im Jahr 1885
giebt folgende Tabelle[40]:

  ------------------+-----------------+-------------+------------------
                    |     Städte      | Abgerundete |    Jährlicher
       Länder.      | mit Fernsprech- |  Zahl der   | Abonnementsbetrag
                    | Einrichtungen.  |   Stellen.  |     in Mark.
  ------------------+-----------------+-------------+------------------
  Deutschland       |       81        |     13000   |       150
  England           |      180 (?)    |     12000   |     100-400
  Frankreich   etwa |       20        |     10000   |       480
  Italien           |       18        |      7000   |      92-140
  Schweden          |       51        |     10000   |     128-216
  Schweiz           |       30        |      5000   |     120-200
  Spanien           |    unbekannt    |      1000   |      80-200
  Niederlande  etwa |       11        |      4000   |     136-204
  Belgien           |       12        |      5000   |     160-200
  Rußland           |        7        |      3000   |       560
  Österreich-Ungarn |       10        |      4500   |     180-300

In den +Vereinigten Staaten+ von Amerika betrug 1884 die Länge der
Telephonlinien 193120 km (vgl. Gothaischer Kalender für 1886).
Im gleichen Jahre zählte +New-York+ mit Umgebung schon 10600
Abonnenten, während gleichzeitig ganz England nur 11000-12000
aufwies, so daß demnach eine +einzige+ Stadt Amerikas fast ebensoviel
Telephon-Abonnenten besitzt, als ein ganzes Königreich in Europa.

Die +Zahl der Telephongesellschaften+ betrug in der Union im Jahre
1884 über 45, deren Anlagekapital 266,7 Millionen Franken (~Journal
télégraphique~, 1885, S. 190-192).

Die +längste+ der Fernsprechanlagen in +Deutschland+ ist zur Zeit
diejenige zwischen Berlin und Hannover mit 341 km. In +Amerika+ dagegen
wird bereits zwischen New-York und Chicago, d. i. auf eine Entfernung
von 1600 km, mittels des Telephons korrespondiert.

4. +Bedeutung des Fernsprechers.+ In den wenigen Jahren, welche seit
der Erfindung des einfachen und doch so wunderbar wirkenden Apparates
verflossen sind, hat derselbe bereits eine Bedeutung erlangt, wie
sie wohl keinem Verkehrsmittel der neuern Zeit in so kurzem Zeitraum
zugemessen war. Die Telephone und Mikrophone haben nicht nur für
den allgemeinen Verkehr der Bewohner großer Städte untereinander
hervorragenden Wert, sondern ihre Anwendung erweist sich auch in vielen
anderen Fällen als äußerst nutzbringend. +Geschäftshäuser+ bedienen
sich des Fernsprechers zur Vereinfachung ihres Geschäftsbetriebs.
Höchst wichtige Dienste leistet er der +Polizei+. Desgleichen eignet er
sich vielfach für +militärische Zwecke+, so z. B. im Vorpostendienste,
zur Verbindung eines „~ballon captif~“ mit der Erde. Auch im
+Eisenbahndienste+ findet er mannigfache Verwendung. Für den +Taucher+
wieder bildet das Telephon ein sehr bequemes Verständigungsmittel
im Verkehre mit Personen zu Lande oder zu Schiffe. Ebenso spielt es
schon im +Berg+- und +Hüttenwesen+ eine bedeutende Rolle. Seine große
Empfindlichkeit führte ferner zur Verwendung desselben für +ärztliche+
Zwecke, und auch die +Wissenschaft+ wurde durch dessen Erfindung zu
einer Reihe sehr interessanter Untersuchungen veranlaßt.



II.

Weltpost.



Erstes Kapitel.

Geschichte des Postwesens[41].


I. Altertum.

Die Staaten als solche, d. h. die Regierungen, hatten schon frühzeitig
für ihre Zwecke bestimmte Anstalten zur Herstellung gesicherter und
schneller Verbindungen errichtet. Dabei wurden anfänglich die im
Dienste des Herrschers stehenden Boten von der Hauptstadt aus mit den
Befehlen an die obersten Verwaltungschefs, die Truppenbefehlshaber
u. s. w. in den Provinzen +direkt+ abgesandt, und sie brachten die
Berichte auch wieder zurück. Sehr bald aber kam man auf den Gedanken
der Errichtung von Stationen und des stationsweisen Transportes mittels
Wechsels des Beförderungsmittels, wodurch zugleich eine erhebliche
Beschleunigung erzielt wurde. Solche +Botenanstalten+ besaßen
bereits die Regierungen in +Indien+, +China+, +Ägypten+, +Assyrien+,
+Babylonien+ und die +Könige der Hebräer+.

In +Indien+ waren an den Endpunkten der ziemlich kurzen Stationen
Hütten errichtet. Sobald ein Bote bei einer solchen Hütte ankam,
empfing der schon bereitstehende andere das Schreiben, um damit bis
zur folgenden Station zu laufen. Jeder war mit einer Schelle versehen,
auf deren Laut alle Begegnenden ausweichen mußten; zugleich kündigte
damit der Bote seine Ankunft auf der Station an. Bei wichtigeren
Depeschen oder gefährlichen Passagen gingen zwei Boten zur Erhöhung
der Sicherheit. Zum Übersetzen über Gewässer bedienten sie sich, wo
keine Brücken oder Fähren vorhanden waren, eines Schwimmgürtels. Alle
zehn Stadien (¼ geogr. Meile) war auch eine Säule gesetzt, welche die
etwaigen Nebenwege, sowie die Entfernungen anzeigte. Besondere Beamte
standen überdies dem Verkehrs- und Straßenwesen vor.

Von +Ägypten+ erzählen die alten Geschichtschreiber, daß nach
Vorschrift des Gesetzes jeder König früh aufgestanden sei und zuerst
die eingegangenen Briefe gelesen habe.

Bei den +Assyrern+ wird schon gelegentlich der Erzählung der
Vorbereitungen, welche die Königin Semiramis zu ihrem großen Zuge
nach Indien traf, der Boten gedacht, welche deren Briefe und Befehle
beförderten.

In Bezug auf +Babylonien+ heißt es im Alten Testament: „Nebukadnezar
sandte von Ninive Botschaften zu allen, die da wohnten in Cilicien,
Damaskus und auf dem Libanon, Karmel und in Kedar; auch zu denen in
Galiläa und auf dem großen Felde Esdrelom; und zu allen, die da waren
in Samaria, und jenseits des Jordan bis gen Jerusalem; auch in das
ganze Land Gesem bis an das Gebirge des Mohrenlandes.“

Bei den +Hebräern+ wurden während der Regierung der Könige die
Schreiben derselben und die Berichte der Obersten und Ältesten
ebenfalls durch besoldete königliche Boten befördert, die der Leibwache
zugeteilt waren. „Und die Läufer gingen hin mit den Briefen von der
Hand des Königs und seiner Obersten durch Israel und Juda“ (Hiskia,
728-699 v. Chr.). Ja sogar aus dem 10. Jahrhundert v. Chr. besitzen wir
eine desfallsige Nachricht im ersten Buch der Könige: „Und sie (die
Königin Isebel, Gemahlin Ahabs, 918-890 v. Chr.) schrieb Briefe unter
Ahabs Namen und versiegelte sie unter seinem Petschier und sandte sie
zu den Ältesten und Obersten.“

Den nächsten Fortschritt nach der Zerlegung in Stationen bildete die
+Anwendung des Pferdes+ für den Kurierdienst. Die erste desfallsige
Einrichtung ging der gewöhnlichen Annahme nach von dem +Perserkönige
Cyrus+ aus und bestand hauptsächlich in folgendem: in einer Entfernung
von ca. 4 zu 4 Parasangen (3-4 Meilen) waren Pferde und Reiter
stationiert, von welch letzteren stets einer bereit zu sein hatte, um
nach Einlauf eines königlichen Schreibens dasselbe in der schnellsten
Gangart des Pferdes bei Tage oder bei Nacht, in der größten Hitze des
Sommers oder im Schnee des Winters zur nächsten Station zu befördern.
Außerdem war bei jeder Station ein Aufseher bestellt, dessen Aufgabe
es war, die Briefe in Empfang zu nehmen, wieder zu übergeben, die
ermüdeten Pferde und Männer zu beherbergen und frische abzusenden. Bei
den Griechen sagte man, die persischen Postreiter flögen schneller als
Kraniche, und Herodot versichert, daß nichts in dieser Welt geschwinder
sei, als diese Reiter. Briefe konnten durch sie auf der großen Straße
von Sardes nach Susa, die 450 Parasangen (337 Meilen) maß, welche
wieder in 111 Stationen geteilt waren, in 5-7 Tagen befördert werden.
Ein Fußgänger hingegen, der fünf Parasangen (3¾ Meilen) täglich
zurücklegte, brauchte hierzu 90 Tage.

Die gesamte Posteinrichtung nannte man ~angara~, ein Wort, das soviel
bedeutet als +Frondienst+. Die Griechen entlehnten diese Bezeichnung
von den Persern und überlieferten dieselbe ihrerseits wiederum
an die Römer, so daß noch bis ins Mittelalter das Kurierwesen im
Lateinischen mit ~angaria~ bezeichnet wurde. Der Chef der ganzen
Anstalt war ein hoher, dem königlichen Hofe nahestehender Beamter.
Darius Kodomannus, Persiens letzter König, bekleidete jenes hohe Amt
vor seiner Thronbesteigung. Das Volk war von der Benützung der Anstalt
ausgeschlossen; sie trug rein staatlichen Charakter; nur der König
bediente sich ihrer zu seinen Regierungszwecken.

Wohl ebenso frühzeitig als in Persien, vielleicht noch früher,
scheint die Verwendung des Pferdes zum Postdienste auch in +China+
stattgefunden zu haben. Hierauf läßt besonders die schon in alten
Zeiten sehr vorgeschrittene Organisation der Verwaltung des
weitläufigen Reiches und das Vorhandensein trefflich angelegter und gut
unterhaltener Straßen schließen.

Frühzeitig schon wurde den +Griechen+ die Buchstabenschrift und das
Briefschreiben von Asien aus überliefert, aber die Einrichtung einer
bestimmten Staatsverkehrsanstalt haben sie den asiatischen Monarchieen
nicht nachgeahmt. Zunächst war Griechenland nicht ausgedehnt genug,
um unter den damaligen Verhältnissen die Notwendigkeit einer
solchen Anstalt empfinden zu lassen. Dann waren auch die durch die
vielfachen Wanderungen der griechischen Volksstämme hervorgerufenen
Erschütterungen der Entwicklung einheitlicher Institutionen hinderlich.
Später kamen die häufigen Fehden und unerquicklichen Nergeleien
der kleinen Republiken, der peloponnesische Krieg u. s. w., bis
endlich die Schlacht von Chäronea (338 v. Chr.) der griechischen
Unabhängigkeit ein Ende machte. Überdies ersetzte vielfach die sehr
rege Schiffahrt die Landkommunikationen, wie das noch heute z. B.
in Dalmatien, Norwegen, Chile, dem Sunda-Archipel u. s. w. der
Fall ist. Endlich führte auch der allen Stämmen und Landschaften
gemeinschaftliche religiöse Kultus gelegentlich der fast alljährlich
stattfindenden Spiele und Nationalfeste Leute aus allen Gegenden, wo
nur immer die griechische Zunge ertönte, zusammen und bot reichliche
Gelegenheit dar, im gegenseitigen Verkehre die Gedanken auszutauschen
und sich über die verschiedensten Verhältnisse mündliche Mitteilung
zu machen. Infolge davon beschränkte sich die ganze Posteinrichtung
des Landes auf die sogen. +Hemerodromen+(= Tagläufer, vom griech.
~heméra~ = Tag, und griech. ~dremo~, ich laufe) oder Schnellläufer,
die nur aus besonderer Veranlassung abgesandt wurden, und deren sich
nicht nur die Obrigkeiten, sondern auch Private bedienten. Diese
Hemerodromen waren mitunter von erstaunlicher Geschwindigkeit, und
die alten Schriftsteller erwähnen einzelner bei Namen. Phidippides,
ein Botenläufer von Gewerbe, sagt Herodot, legte den Weg von Athen
nach Lacedämon (1200 Stadien = 30 geogr. Meilen) in zwei Tagen
zurück. Nach der Schlacht von Salamis wurde der Platäer Euchidas nach
Delphi gesandt, um, da das heilige Feuer erloschen war, reines Feuer
zu holen. Die Entfernung hin und zurück beträgt 1000 Stadien (= 25
geogr. Meilen); er brauchte nur +einen+ Tag, starb aber infolge der
Überanstrengung. Von Ladas, einem vielgenannten Läufer Alexanders von
Macedonien, sagte man, daß seine Spuren im Sande kaum wahrnehmbar
gewesen seien. Die Ausrüstung dieser Schnellläufer bildeten Bogen,
Pfeile, Wurfspieß und Feuersteine.

[Illustration: Fig. 16. Hemerodrom.

(Nach dem „Poststammbuch“.)]

+Alexander der Große+ hatte bei dem Charakter seiner Regierung nur
wenig für die Verkehrseinrichtungen zu thun vermocht. Als er die Hand
an das Werk der innern Ordnung legen wollte, überraschte ihn der Tod.
In den eroberten Ländern waren die früheren persischen Anstalten im
allgemeinen in Wirksamkeit geblieben.

Die +Römer+ waren ein eroberndes Volk; jede Nation, die sie sich
unterwarfen, mußten sie daher wenigstens anfänglich durch die Gewalt
der Waffen niederhalten. Um aber über ihre Legionen und Kohorten
rasch verfügen, um sie schnell dorthin werfen zu können, wo der Staat
sie nötig hatte, bedurften die Römer eines gut ausgebildeten und
weitverzweigten Straßennetzes. In der That galt denn auch ein Land
ihnen nur dann für vollkommen erobert, wenn es von Militärstraßen
durchzogen war. Schon in den ersten Zeiten der Republik wurden deshalb
alle Städte Latiums, sobald sie unter Roms Herrschaft gekommen, dann
die Gebiete Campaniens, endlich die Bergstädte der besiegten Samniter
durch vorzügliche Kunststraßen mit Rom verbunden. In erster Reihe
waren nun diese Straßen freilich nur für militärische Zwecke bestimmt;
aber sie dienten doch schon frühzeitig auch dem +Verkehre+. So gingen
vor allem, wie in den übrigen älteren Reichen, +staatliche Boten+ von
Rom zu den auswärts bestellten Beamten und Befehlshabern, um Befehle
oder Nachrichten zu überbringen, oder es wurden von diesen solche nach
Rom gesendet. Die Boten hießen ~viatores~, ~cursores~, ~statores~,
~tabellarii~ (letzterer Name rührt davon her, daß die Alten statt der
Briefbogen Täfelchen [~tabellae~] benutzten). Die Vergütung, welche
sie für die Übermittlung von Nachrichten erhielten, nannte man
~calcearium~, Schuhgeld[42].

Eine bedeutende Förderung wurde dem Nachrichten- und auch
Frachtenverkehr zu teil durch jene große Gesellschaft römischer Ritter,
welche in den letzten Zeiten der Republik die Staatsländereien in
den Provinzen, sowie die Zehnten, Gefälle und Steuern pachtete und
einen ausgedehnten, schwunghaften Handel mit Getreide und anderen
Landesprodukten betrieb. Diese Genossenschaft hatte ihren Centralsitz
in Rom und ihre Niederlagen und Comptoire in allen wichtigeren
Provinzstädten. Ihr Nachrichten- und Geldverkehr vom Mittelpunkte nach
den Filialen und zwischen diesen selber wieder war ein großartiger, und
deshalb unterhielt die Gesellschaft eine große Zahl von Briefträgern
(~tabellarii~), welche Briefe und leichtes Gepäck bis in die kleinsten
Städte aller Provinzen mit großer Schnelligkeit und ziemlicher
Regelmäßigkeit beförderten. Diese Briefträger durften auch Sendungen
von Privaten übernehmen und wurden häufig hierzu benützt.

Außerdem gab es noch zahlreiche Privatboten. Reiche Familien, die in
Rom wohnten, hatten große Güter in den Provinzen, oder ihre Söhne
studierten an griechischen Schulen. Da sie nun mit ihren Verwaltern und
ihren Kindern in regelmäßigem Verkehre bleiben wollten, so unterhielten
sie Briefboten, die nicht bloß von ihnen, sondern auch von Bekannten
mit Sendungen betraut wurden.

Häufig wurden auch Reisenden, Schiffern, Kaufleuten, Fuhrleuten u. s. w.
Briefschaften zur Abgabe in den Orten, wohin ihr Geschäft sie
führte, übergeben. Freilich war diese Art der Beförderung in hohem
Grade unvollkommen. Wir ersehen das besonders aus den Briefen Ciceros
an Atticus. Monatelang erhielt jener keinen der ihm vom Freunde
geschriebenen Briefe, dann häufig drei oder vier auf einmal; nicht
selten sind einige unterwegs abhanden gekommen; andere werden ihm
eröffnet überbracht; später geschriebene erhält er eher als solche von
früherem Datum; öfters ist er genötigt, mehrere Briefe des Atticus,
die ihm in einem Zeitraum von vier bis fünf Monaten zugegangen waren,
auf einmal zu beantworten, weil er keinen zuverlässigen Überbringer
auffinden konnte. Alle diese Umstände führt Cicero in seinen Briefen
immer nur nebenher und in dem Tone an, in welchem man von Dingen
spricht, die sich ganz von selbst verstehen und alle Tage sich zutragen.

Zur Beförderung der reisenden Beamten bestand eine Art Vorspannwesen,
zu dessen Benutzung der Senat von Fall zu Fall eine besondere
Ermächtigung erteilte. So bediente sich Cäsar, wenn er sich zum Heere
begab, stets einer Tag und Nacht fahrenden Kalesche, deren Vorspann
ihm gratis geleistet wurde. An mißbräuchlicher Ausnützung dieser
Einrichtung fehlte es übrigens nicht. Die Senatoren z. B. verschmähten
es nicht, mit Freipässen, die mehrere Jahre gültig waren, kostenfrei zu
reisen.

Aus dem Bisherigen erhellt, daß schon zur Zeit der Republik über das
große Römische Reich ein weitverzweigtes Netz von Kommunikationsmitteln
gesponnen war. So trefflich aber auch für jene Zeit diese Einrichtungen
waren, es fehlte doch noch an einer einheitlichen Organisation, an
einer zusammenfassenden Leitung und Überwachung der vereinzelten
Institutionen. Hierzu kam es erst unter den +Kaisern+, und +erst von
da an kann man von einem gegliederten, staatlich geordneten Postwesen
reden+.

[Illustration: Fig. 17. Die Staatspost unter den römischen Kaisern.

(Nach dem „Poststammbuch“.)]

Das größte Verdienst in dieser Beziehung erwarb sich gleich der erste
römische Imperator, +Octavianus Augustus+, durch die Errichtung des
sogen. ~cursus publicus~.

Der ~cursus publicus~ war eine +Staatsverkehrsanstalt+, welche die
Beförderungen stationsweise, mit Wechsel der Transportmittel, zu
Fuß, zu Pferd oder zu Wagen sowohl für +Versendungen+, als auch für
+Reisen+ wahrzunehmen hatte. Diese Einrichtung war zunächst bestimmt
für die Reisen des Kaisers und seines Hofes, dann der Militärpersonen
und Staatsbeamten im Dienste, der Gesandten und der zur Benutzung
des ~cursus publicus~ im einzelnen Falle besonders ermächtigten
Personen[43]; ferner zur Beförderung der Depeschen, Akten, Dokumente
und der Staatsgelder, sowie zum Transport von Proviant, Armatur-
und Montierungsstücken, Bau-Utensilien, Kunstwerken u. s. w. Der
~cursus publicus~ beförderte demnach nicht bloß Korrespondenzen,
sondern auch +Gepäckstücke+ und +Frachten+ und vor allem +Personen+.
+Privat+personen und +Privat+angelegenheiten waren von Anfang an
ausgeschlossen; für Staats- und Regierungszwecke gegründet und
eingerichtet, sollte er auch ausschließlich nur +solchen+ Zwecken
dienen.

Jeder Kurs war in bestimmte Stationen geteilt. Solcher Stationen
gab es zweierlei: solche, bei welchen bloß der Wechsel der Gespanne
stattfand, und welche ~mutationes~ (vom lat. ~mutāre~, wechseln)
genannt wurden, und solche, bei welchen auch die Wagen und Postillone
gewechselt wurden, und die außerdem noch zur Beherbergung der Reisenden
eingerichtet waren, daher ihr Name ~mansiones~ (von ~manēre~, bleiben)
= Rastorte. Manche dieser ~mansiones~ waren sehr reichlich und schön
ausgestattet. Die ~mansiones~ waren in der Regel eine Tagreise, die
~mutationes~ 1-2 Meilen voneinander entfernt. Auf jeder Mutatio mußten
in der Regel 20 Zugtiere unterhalten werden, während die Mansionen
deren 40 und noch mehr hatten.

Die oberste Leitung des Postwesens lag seit Augustus in der Hand des
~Praefectus praetorio~ in Rom.

Dies ist das Wesentlichste über den ~cursus publicus~ der Römer.
Es zeigen sich daran zugleich die durchgreifenden Unterschiede von
dem spätern, zuerst in Deutschland im Zeitalter der Reformation
eingeführten Postwesen. So war der ~cursus publicus~ nicht für
jedermann benutzbar; Beförderung fand nur statt, wenn gerade Depeschen
oder Reisende vorhanden waren. Endlich war die Benutzung des ~cursus
publicus~ durch die Beteiligten ganz unentgeltlich. Die empfindlichen
Lasten, welche die Unterhaltung dieser Anstalt verursachte, mußte das
+Volk+ tragen, und dafür verblieb den Provinzialen zum Troste nichts
anderes, als was die Pferde in den Ställen zurückließen. Während heute
die Anlegung eines Postkurses von der Gegend, durch welche er führt,
als eine Wohlthat angesehen wird, erregte damals die Führung des
~cursus publicus~ durch ein bestimmtes Gebiet den größten Mißmut der
davon Betroffenen.

Außer Augustus schenkte besonders Kaiser +Hadrian+ dem römischen
Postwesen große Aufmerksamkeit; seinen Höhepunkt erreichte es unter
Kaiser +Theodosius+ († 395). Mit der Auflösung des Römischen Reichs
verfiel, wie alle anderen Institutionen, auch das Postwesen.

Eine kurze +Geschichte der Straßen und Fuhrwerke+, soweit selbe auf das
Altertum Bezug hat, möge diesen Abschnitt beschließen[44].

Was zunächst die +Straßen+ betrifft, so wußte man den Wert derselben
schon im Altertum zu würdigen. Schon der sagenhaften Königin Semiramis
(um 1200 v. Chr.) schrieb man die Anlegung einzelner Kunststraßen
zu. Die +phönicischen+ Karawanen zogen auf drei verschiedenen großen
Heerstraßen nach Mesopotamien, besonders nach Babylon und Ninive. In
dem +indischen+ Gedichte „Ramajama“ werden eigene Wegebeamte erwähnt.
Das Gesetzbuch Manus verordnet sorgfältige Pflege der Straßen, und
Buddha, der große indische Reformator, befiehlt die gemeinnützigen
Wege und Pässe der Sorgfalt eines jeden Frommen. Von König +Salomo+
berichtet Josephus Flavius, daß derselbe, in dem Bestreben, etwas zur
Zierde und zum allgemeinen Nutzen zu thun, die nach Jerusalem führenden
Wege mit Kieselsteinen pflastern ließ. Dies geschah, wie dabei erwähnt
ist, „damit die, so hin und her wandelten, desto sanfter gingen“. Auch
in der Bibel finden sich Belege dafür, daß man schon frühzeitig den
Wert guter Verbindungswege zu schätzen verstand; so wird im Buch Isaias
(Kap. 58, V. 2) derjenige höchlichst gelobt und ihm hohe Weisheit
zugeschrieben, „der die Lücken verzäunet und die Wege bessert“.
Besonders große Sorge für gute Verkehrsstraßen trugen die +Könige von
Persien+. Der Grieche Herodot hat uns von einer derselben sogar eine
eingehende Beschreibung geliefert. Dieselbe bildete die Verbindung
zwischen Sardes, der reichen, üppigen Residenzstadt Lydiens, und der
Hauptstadt Susa, reichte mithin vom Mittelmeer bis zum Persischen
Meerbusen, eine Strecke, welche wegen des zur Umgehung der arabischen
und mesopotamischen Wüste erforderlichen Umwegs nicht weniger als
etwa 2500 km betrug. Selbst die +Chinesen+ besaßen nach Paul Venetus
schon in grauer Vorzeit kostbar gepflasterte Straßen auf die weitesten
Entfernungen, und wiederum haben die Straßenzüge der alten +Azteken+
und +Peruaner+ die lebhafteste Bewunderung der europäischen Entdecker
hervorgerufen.

Am ausgebildetsten tritt uns der Bau eigentlicher Kunststraßen bei den
+Griechen+ und +Römern+ entgegen. Zwar hegte man von den Griechen lange
die Meinung, Landwege hätten dort nur zu Kultuszwecken bestanden; dies
hat sich indes nicht als richtig erwiesen; obwohl auch der Seeverkehr
überwog, so wandten die Hellenen doch auch den Landkommunikationen
nicht geringe Sorgfalt zu. Schon zu Homers Zeiten gehen dergleichen
Anlagen weit über das äußerste Bedürfnis hinaus. Wir finden bei ihm
eine Heerstraße erwähnt, und die Reise, welche Telemach quer durch
den Peloponnes von Pylos nach Sparta zu Wagen macht, läßt auf einen
weit vorgeschrittenen Wegebau schließen. Ja, aus den Forschungen des
Professors Curtius über den Wegebau der alten Griechen ergiebt sich
sogar, daß deren Straßenanlagen eine gewisse Ähnlichkeit mit unseren
Bahnbauten hatten; es wurden kunstgerechte Dämme zur Überschreitung von
Vertiefungen angelegt, die mit doppelten Fahrgeleisen oder wenigstens
mit Ausweichestellen versehen waren.

Viel ausgedehnter waren die Straßen der +Römer+, welche sich durch
deren Anlegung die größten Verdienste um die Förderung des Verkehrs
erwarben. Viele derselben bestehen noch heute und geben Zeugnis von dem
technischen Talente jenes großen, praktischen Volkes. Wie trefflich
dieselben gewesen, erhellt besonders aus vielen Stellen bei Klassikern.
So sagt Cicero in einem Briefe an Atticus: „Diesen Brief habe ich
in meiner Rheda (ein Wagen) sitzend diktiert, als ich ins Lager
fuhr.“ Kaiser Claudius wieder hatte ein Brettspiel in seinem Wagen.
Indes nicht bloß aus solchen Belegen kann man auf die Trefflichkeit
der Straßenanlagen schließen, mehr noch aus der Schnelligkeit,
mit der man reiste. Cäsar z. B. legte oft an einem Tage mit dem
zweiräderigen Eilwagen 40 deutsche Meilen zurück. Das waren freilich
ganz außerordentliche Leistungen; allein 24 deutsche Meilen pro Tag
legte im Römischen Reiche jede Eilpost zurück. Die berühmteste römische
Landstraße war die zum Teil noch heute erhaltene Via Appia, welche
allen Wegebaumeistern jener Zeit zum Muster diente und mit gutem Rechte
die „Königin der Straßen“ genannt wurde. Sie führte von Rom über Capua
nach Brundusium, dem heutigen Brindisi.

Zur Zeit seines Höhepunktes, vom ersten bis dritten Jahrhundert nach
Christus, erstreckte sich das römische Straßennetz vom ~Vallum romanum~
im heutigen Schottland bis zu der Straße längs des Nil und von der
Nordwestküste Afrikas bis zu den Nordufern des Schwarzen Meeres.

Als Maß für die Bestimmung der Straßenlängen war hauptsächlich die
+Millie+ (römische Meile) im Gebrauch, welche gleichbedeutend war mit
tausend römischen Schritten. Da die Römer zwei Schritte nach unseren
Begriffen als einen rechneten, so war die Millie ungefähr = 1480 m.

Zur Angabe der Entfernungen dienten die +Meilensteine+, aber nicht
bloß hierzu; des öftern waren sie auch mit weiteren Inschriften
versehen, welche dem Andenken an bedeutende Männer oder hervorragende
Thatsachen gewidmet waren. Später begnügte man sich freilich behufs
rühmender Erwähnung von Personen oder Thatsachen nicht mehr mit der
Benutzung der Meilensteine, sondern man machte einige der bedeutenderen
Kunststraßen zu förmlichen Denkmalstraßen. Ein Muster solcher Kunst-
und Prachtentfaltung bietet uns in ihren erhabenen Überresten noch
heute die schon erwähnte Via Appia.

Der eigentliche Mittelpunkt der römischen Straßenzüge war die große
Meilensäule, das ~Milliarium aureum~, das sich inmitten des Forums
am Fuße des Saturntempels erhob. Von diesem Punkte gingen, nachdem
Augustus durch griechische Feldmesser eine Vermessung seines gesamten
Weltreichs hatte vornehmen lassen, alle Entfernungsberechnungen auf den
Straßen aus.

Die Gesamtlänge der soliden Kunststraßen des alten Römerreichs betrug
etwa 76000 km.

Nun noch einiges über die Geschichte der +Fuhrwerke+[45].

Das einfachste Mittel zur Fortbewegung schwererer Gegenstände war wohl
der gegabelte Baumast, aus dem sich die +Schleife+ oder der +Schlitten+
entwickelte. Ein bedeutender Fortschritt war es bereits, als an Stelle
der Schleife die +Walze+ trat. Als man dann darauf verfiel, die Walze
rundum abzuspalten und nur an den Enden die ursprüngliche Dicke
beizubehalten, da hatte man die +Achse+ mit zwei +Scheibenrädern+. Der
+Kasten+, welcher auf den anfänglich zweiräderigen Wagen gesetzt wurde,
ergab sich aus dem praktischen Bedürfnis von selber. Nachdem so der
Wagen einmal vorhanden, fand derselbe im Laufe der Zeit immer größere
Vervollkommnung. Der Gebrauch desselben wird bereits in den ältesten
Aufzeichnungen der Inder, den Vedas, erwähnt, und zwar ist dort die
Rede nicht bloß von zwei-, vier-, sechsspännigen Indraswagen, sondern
sogar von hundertspännigen. Das 14. Kapitel des 2. Buches Mosis gedenkt
der zweiräderigen Streitwagen der Ägypter, und eine ausführlichere
Schilderung der griechischen Wagen giebt Homer im 5. Gesang der Iliade.
Die letzteren waren bekanntlich von rückwärts zu besteigen, und der
in der Regel halbrunde Kasten war fest auf der Achse. Ferner hatten
diese Wagen schon Felgen, Speichen, Naben und „außen umher auch eherne,
festumschließende Schienen“. Welche Ausdehnung der Wagenbau bei den
Völkern des Altertums bereits angenommen, ersehen wir unter anderem
aus der Bibel. So steht im 1. Buche Samuelis 13, 5: „Da versammelten
sich die Philister, zu streiten mit Israel, dreißigtausend Wagen,
sechstausend Reiter und sonst Volk, soviel wie Sand am Rande des
Meeres.“ Ferner im 1. Buch der Chronica, Kap. 20, V. 7: „Und (die
Ammoniter) dingten zweiunddreißigtausend Wagen“ etc.

In ausgedehntem Gebrauche standen die Wagen bei den weltbeherrschenden
+Römern+. Sie waren die ersten, welche eine ausgedehntere
Nutzbarmachung des Fuhrwerks für die eigentlichen Verkehrszwecke
einführten. Der Gebrauch der Wagen zu Privatzwecken war indes,
abgesehen von der Benutzung auf Reisen und zur Beförderung schwerer
Lasten, auch bei ihnen ein ziemlich beschränkter. So durften innerhalb
der Hauptstadt nur die Triumphatoren, Vestalinnen, Senatoren und die
bei öffentlichen Festen mitwirkenden Priester Personenwagen benützen.

[Illustration: Fig. 18. Gipsabguß eines Denksteins mit der Darstellung
einer Rheda.]

Zur Beförderung der +Personen+ wurden dreierlei Wagen verwendet. Der
eigentliche Reisewagen war die ~rheda~, auf vier Rädern, für zwei bis
vier Personen, zwei-, auch vierspännig. Ein leichteres Fuhrwerk waren
die ~carrucae~, welche weniger auf den Heerstraßen als in den Städten
Verwendung fanden. Ihr Name hat sich in dem italienischen ~carrozza~,
in dem französischen ~carrosse~ und in dem englischen ~carriage~
erhalten. Die leichtesten Fuhrwerke waren zweiräderig, hießen ~birotae~
(~binae rotae~) und mußten im Postdienste mit drei Zugtieren bespannt
werden. Die Beförderung der Güter und Lasten erfolgte durch die
Packwagen (~clabula~, Diminutiv von ~clava~, Sprosse, also eine Art
Leiterwagen); bei ihnen fand öfter eine Bespannung mit Rindern und
Mauleseln statt. Außerdem gab es kleinere Lastwagen, Karren (~carri~).
Hie und da wurden mit diesen auch Personen befördert. Auffallend
ist, daß die Belastung der Fahrgeräte eine außerordentlich geringe
gewesen. Rheden durften nach amtlicher Vorschrift nur mit 1000 Pfd.,
die zweiräderigen Wagen (~birotae~) nur mit 200 Pfd., die schweren
Lastwagen (~clabula~) mit nicht mehr als 1500 Pfd., die ~carri~ mit
nur 600 Pfd. bebürdet werden, und auf jedes einzelne Pferd sollten
nicht mehr als 30 Pfd. treffen. Da nun ein römisches Pfund nicht ganz ⅓
eines Kilogramms (1 römisches Pfd. = 0,325 kg) betrug, so wäre diese
Belastung als eine verschwindend kleine und die dafür erforderliche
Kraftaufwendung jedes einzelnen Zugtieres als eine ganz unbedeutende zu
bezeichnen, wenn man nicht annehmen müßte, daß die Fahrzeuge, sowohl
die zur Beförderung von Personen, als auch die zur Verfrachtung der
Lasten verwendeten, so schwer, so ungefüg, so massig gebaut waren, daß
schon zur Bewältigung dieser, des toten Gewichtes, wie man heute sagen
würde, eine große Kraftanwendung von seiten der Zugtiere stattfinden
mußte. Gleichwohl müssen die Reisewagen der Römer ziemlich bequem
gewesen sein. Dies erhellt z. B. aus einem Briefe Senecas (~Gestatio
et corpus concutit, et studio non officit, ut possis legere, possis
dictare, possis loqui, audire, quorum nihil, ne ambules, vetat~): „Die
Führung bewegt den Körper und hindert dich doch nicht am Arbeiten: Du
kannst lesen, diktieren, reden, zuhören, und hindert dich dies nicht
am Fortkommen.“ Verres, der berüchtigte Statthalter von Sicilien,
benutzte auf seinen Reisen einen Schlafwagen, dessen Kissen mit
Rosenblättern ausgepolstert waren. Daß den Fuhrwerken der Alten auch
sinnvoller Schmuck und Kunstzier nicht fehlten, würde als feststehend
anzunehmen sein, selbst wenn die Monumente es nicht bewiesen. Von
dem „schönräderigen, zierlichen Wagen“ der Tochter des Alkinoos an
und den „kunstreich prangenden“ Zügeln seines Maultiergespanns bis
zu den Staats- und Triumphwagen der römischen Imperatoren finden wir
zahlreiche Beispiele des Geschmacks und Formensinns der Alten auch auf
diesem Gebiet.


II. Mittelalter[46].

Die Stürme der Völkerwanderung und die Bildung einzelner voneinander
unabhängiger Staaten, welche auf den Trümmern der römischen Monarchie
sich vollzog, zerrissen gar bald das einheitlich organisierte Postwesen
der Römer. Einzelne Stücke desselben erhielten sich allerdings noch
kurze Zeit in den neuen Staaten, so bei den Ostgoten in Italien;
aber in kurzer Zeit verschwanden auch die letzten Spuren dieser
echt römischen Institution. Wie schlimm es um diese Zeit mit dem
Briefverkehr stand, erfahren wir aus den Briefen +Alcuins+, des
berühmten Freundes Karls des Großen. Er sandte die zahlreichen Briefe,
die er an +Arno+, den Bischof von Salzburg, schrieb, meist durch einen
Kleriker, während +Arno+ zur Beförderung der Rückantwort gewöhnlich
sich eines Bauern aus seinem Sprengel bediente. Erst in den letzten
Regierungsjahren Karls des Großen stoßen wir auf einen Versuch dieses
Fürsten, die weiten Gebiete seines Reiches durch eine Art Staatspost
einander näher zu bringen. Allein diese karolingischen Einrichtungen
scheinen schon den Vertrag von Verdun (843) nicht überdauert zu haben.

Ein +organisierter+ Postverkehr erstand erst in späteren Jahrhunderten
wieder, +doch nicht durch die Centralgewalt des Staates+, sondern
+durch specielle Interessentenkreise+. Diese letzteren waren einerseits
die +Universitäten+ und +geistlichen Orden+, die Brennpunkte der
geistigen Kultur, andererseits die +Städte+, die Centren des Handels
und Gewerbes. Als Vermittler des Nachrichtenverkehrs dienten nun
+Boten+, und man kann deshalb die folgende Periode der Post als die
+Epoche des Botenwesens+ oder der +korporativen Botenanstalten+
bezeichnen.


1. Die Botenanstalten des Mittelalters.

Zu den berühmtesten derartigen Anstalten gehörte jene der +Pariser
Hochschule+. Anfänglich nur für den Verkehr zwischen den Angehörigen
der Universität und ihrer Heimat bestimmt, wurde sie bald dem
allgemeinen Verkehr zugänglich und leistete diesem die besten Dienste.
Ihre Blütezeit reichte bis in die Mitte des 15. Jahrhunderts, wo sie
durch die Errichtung einer königlichen Post unter Ludwig XI. (1464) den
ersten Stoß erlitt. 1719 wurde sie aufgehoben.

Trefflich organisiert war auch das +Postwesen der deutschen
Ordensritter+. Es trug denselben Charakter wie die römische Post des
Altertums und diente namentlich, gleich dieser, nur Regierungszwecken.

[Illustration: Fig. 19. Postbotenfigur aus dem 14. Jahrhundert.]

Die +Städteboten+ wurden teils von den Magistraten, teils von den
kaufmännischen Gilden bestellt. In der Regel wurde ein Botenmeister
mit der Einrichtung der Kurse betraut, und die Rechte und Pflichten
der Boten wurden durch Botenordnungen bestimmt. Als „geschworne
Städteboten“ oder „Magistrats-Ausreuter“ führten diese Boten das
Stadtwappen und die Botenbüchse mit den Farben der Stadt, sowie ein
„Patent“ (Paß), worin ersucht wurde, ihnen „Fürschub und Fürdernuß zu
beweisen“; auch trugen sie ein Schild mit Wappen auf der Brust oder am
Arm und einen starken „hölzernen Botenspieß mit eiserner Spitze“, der
ihnen zugleich über die Gräben forthalf.

Frühe schon wurden die Kurse verschiedener Städteboten in einen
regelmäßigen Zusammenhang gebracht. Bereits im 13. Jahrhundert
soll eine regelmäßige Verbindung bestanden haben, welche aus den
lombardischen Städten die Nachrichten über die Alpen nach den Städten
Süddeutschlands brachte und sich von da nach dem Innern Deutschlands
bis nach dem Norden hin fortpflanzte. Als später die Städtebünde
entstanden, wurde die Organisation dieser Botenzüge gefestigt und
erweitert und ein ganzes Netz von solchen über Deutschland gespannt.
In Wien bestand im 14. Jahrhundert eine eigene Botenstube, die bei
hoher Strafe von niemand als „von denen Landboten“ betreten werden
durfte. Übrigens fehlten dem ganzen Boteninstitute, abgesehen davon,
daß es nicht für jedermann benutzbar war, Einheit, Zuverlässigkeit,
Regelmäßigkeit und Autorität, überhaupt die Rechte und Pflichten einer
öffentlichen Anstalt.

[Illustration: Fig. 20. Briefbote mit dem deutschen Reichsadler aus dem
15. Jahrhundert.]

[Illustration: Fig. 21. Nürnberger Postbote aus dem 18. Jahrhundert.]

Auch die +Klöster+ unterhielten einen eigenen Botendienst. Zur
Ausführung desselben verwendete man meist die Klosterbrüder selbst. Daß
diese Art des Botenverkehrs nicht unbedeutend gewesen, ergiebt sich
vor allem daraus, daß zur Unterkunft der Mönchsboten in unwirtlicheren
Gegenden besondere Vorrichtungen getroffen waren. -- Ein wertvolles
Dokument über die Wirksamkeit der geistlichen Boten enthält das
Berliner Postmuseum. Es ist dies eine ~rotula~, d. h. ein Botenzettel
aus dem Beginn des 16. Jahrhunderts. Aus diesem 5 m langen und 12½ cm
breiten Pergamentstreifen erfahren wir, wie ein Klosterbote im Jahre
1501 aus der Benediktiner-Abtei St. Lambrecht in Obersteiermark auf
seiner Botentour durch Steiermark, Ober- und Niederösterreich, Bayern,
die Pfalz, den Rhein abwärts bis Köln gelangte, von da rheinaufwärts
über Straßburg im Elsaß, durch die Schweiz, um den Bodensee herum über
Bregenz und durch Vorarlberg nach seinem Ausgangspunkte zurückkehrte.
In jedem Kloster notierte man aus die Rotel die Namen der in einem
Jahre verstorbenen Brüder und Gönner, sowie den Tag der Ankunft des
Boten. Diese Rotel umfaßt -- sie ist dazu nicht vollständig -- die Zeit
eines halben Jahres und enthält die Empfangsbestätigungen und Notizen
von 235 Klöstern.

Eine besondere Art städtischer Botenanstalten waren die sogen.
+Metzgerposten+. Da die Metzger zur Betreibung ihres Geschäftes Pferde
halten mußten, und da sie in weitem Umkreise der Stadt, wo sie ihr
Handwerk trieben, umherkamen, so lag es nahe, sie zur Besorgung von
Nachrichten und zur Bestellung von Briefen zu benützen. Ja in manchen
Städten Süddeutschlands wurde infolgedessen der Postdienst der Zunft
der Metzger sogar zur Pflicht gemacht. So wechselte z. B. in Eßlingen
in Württemberg der Postdienst bei den Metzgern nach der Reihe. Die
bald reitenden, bald fahrenden Metzgerknechte kündigten an allen
Orten, wohin sie kamen, ihre Ankunft und ihren Abgang durch das Blasen
mit Hörnern an, woher der noch heute übliche Gebrauch der Posthörner
stammen mag. Übrigens scheinen sich diese Metzgerposten doch nur über
einen kleinen Teil Deutschlands -- Schwaben -- erstreckt zu haben und
auch da nur in beschränkterem Umfange in Anwendung gekommen zu sein.

Auch +einzelne Fürsten+ gründeten hie und da, aber nur für sich und
ihre Regierungszwecke, Postanstalten, so z. B. Herzog Albert von
Sachsen, welchem Kaiser Friedrich III. die Statthalterschaft der
Niederlande übertrug, und der schon oben erwähnte Ludwig XI. von
Frankreich.

Nach der Erfindung der Buchdruckerkunst fungierten nicht selten
die +Buchhändler+, damals „Buchführer“ genannt, und ihre
Geschäftsreisenden, welche die Erzeugnisse der neuen Kunst selbst von
Ort zu Ort zum Verkaufe brachten, als Briefüberbringer.

[Illustration: Fig. 22. Breslauer Postbote aus dem 16. Jahrhundert.]

Wohlhabende und regen Briefverkehr unterhaltende +Private+ hatten
oft eigene Boten. Das war namentlich der Fall in jener Zeit, als
infolge des aufblühenden Humanismus die Gelehrten Deutschlands und
seiner Nachbarländer sehr lebhaften Ideenaustausch pflegten. Von
Erasmus von Rotterdam z. B. wissen wir, daß er beständig wenigstens
+einen+ eigenen, von ihm besoldeten Boten unterhielt und für seinen
Briefverkehr die für die damalige Zeit bedeutende Summe von 60
Goldgulden jährlich ausgab.

Alle diese Anstalten genügten indes keineswegs, um die +gelegentliche+
Nachrichtenbeförderung durch pilgernde Mönche und fahrende Leute, durch
Gerichts- und Kanzleiboten und namentlich die Kaufmannszüge überflüssig
zu machen.

Soweit hatte sich in den verschiedenen Ländern Europas +in der Zeit
des Mittelalters+ das Postwesen entwickelt. Bevor wir aber zur
Geschichte des Postwesens der Neuzeit übergehen, wollen wir noch die
diesbezüglichen Einrichtungen in einigen außereuropäischen, besonders
+orientalischen+ und +transatlantischen+ Gebieten, in Kürze betrachten.

Die hohe Kultur, welche die +Araber+ entwickelten, seit ihre
Jugendkraft durch die Lehren des Islam zu großen Thaten aufgerüttelt
wurde, die machtvollen Staatswesen, die sie in Vorderasien gründeten,
die großartigen öffentlichen Institute, welche in denselben entstanden,
lassen schon von vornherein vermuten, daß sie auch der Beförderung
von Nachrichten und Personen ihre Aufmerksamkeit zuwendeten. Und so
ist es auch. In allen +mohammedanischen+ Ländern des Orients finden
wir schon frühe Spuren und Anfänge von Posteinrichtungen. Die ersten
soll bereits der Chalif Moawija (661-679) geschaffen haben, und um
die Mitte des 10. Jahrhunderts zählte man schon 930 Poststationen.
Feste, ununterbrochene Ketten von solchen verknüpften schließlich die
gefährdeten Grenzfestungen mit dem Machtcentrum des Reiches, hielten
die Hauptstädte der Provinzen, in denen die mächtigen Statthalter
residierten, in stetem Verkehre mit dem Sitze der Staatsgewalt und
sicherten die Verbindung der Hauptstadt mit den Seeplätzen und
Flottenstationen.

Der Charakter der Chalifenpost war anfänglich ein rein staatlicher; es
wurden nur Depeschen der Regierung und solche Staatsbeamte befördert,
die hierzu von dem Herrscher die Ermächtigung erhielten. Erst später
wurden von den Regierungskurieren gegen Bezahlung auch Privatbriefe
mitgenommen.

An der Spitze der Verwaltung des Postdienstes stand der
Centralpostmeister zu Bagdad, der einer der höchsten Würdenträger des
Reiches war. Sagte doch der Chalif Abu Djafar Mansur: „Mein Thron ruht
auf vier Pfeilern und meine Herrschaft auf vier Männern; diese sind:
ein tadelloser Kadi (Richter), ein energischer Polizeiverwalter, ein
rechtschaffener Finanzminister und ein treuer +Postmeister+, der mir
über alles Auskunft giebt.“

Als das Chalifenreich zerfiel, löste sich auch das Netz seines
Postwesens auf.

+Indien+ hatte, wie bereits erwähnt, schon im Altertum eine gut
organisierte Briefpost; aber auch aus späterer Zeit wissen wir, daß das
Postwesen bestens gepflegt wurde. Der Sultan Baber von Delhi z. B. nahm
sich besonders des Postwesens an. Er ließ auf der Heerstraße von Agra,
seiner Residenz, bis nach Kabul Posthäuser errichten.

Von den Posteinrichtungen +Chinas+ berichtet der Reisende des 13.
Jahrhunderts, +Marco Polo+: Sie gingen durch das ganze chinesische
Reich; überall gab es schöne Gasthäuser, an allen Straßen zahlreiche
Stationen und eine große Zahl verfügbarer Pferde für die Postboten und
die Reisenden.

Auch in +Japan+ ist schon seit Jahrhunderten ein geregeltes Postwesen
eingeführt; treffliche Straßen durchziehen das Land, an denen
in kleinen Entfernungen wohleingerichtete Herbergen stehen. Die
kaiserlichen Kuriere führen Glöckchen mit sich, damit jeder, auch der
höchste Beamte, ihnen ausweiche. Als Europa noch keine Ahnung von
Reisehandbüchern hatte, kannte Japan dergleichen längst, und zwar in
Gestalt von Fächern; dieselben sind mit allen Notizen bedruckt, welche
der Reisende zu wissen braucht; er findet auf ihnen die Entfernungen in
Meilen, die Richtung, das Postgeld, den Preis der Speisen u. dgl. m.
angegeben.

Aber auch bei den alten Kulturvölkern +Amerikas+ riefen, lange bevor
die Neue Welt von Europäern betreten war, gleiche Verhältnisse und
Bedürfnisse ähnliche Einrichtungen hervor. Peru hatte, bevor es von
den Spaniern erobert wurde, geradezu bewunderungswürdige Straßen.
Alexander von Humboldt vergleicht sie mit den Römerstraßen. An diesen
Straßen hatten die Inkas, die Herrscher des Landes, in Entfernungen von
je ½ Stunde Weges Häuser erbauen lassen, in welchen Eilboten wohnten.
Diese Chasquis, wohleingeübte Läufer, hatten immer 14 Tage Dienst, dann
wurden sie auf einige Tage abgelöst. Vermittelst derselben wurde eine
Depesche in 24 Stunden 50 Leguas weit befördert, und eine Botschaft von
Cuzco nach Quito gelangte binnen sechs Tagen an ihr Ziel.

Wie in Peru war es in +Mejico+ vor dessen Eroberung durch +Cortez+. So
konnte +Montezuma+ an seiner Tafel Fische essen, die 24 Stunden früher
im Golfe von Mejico umhergeschwommen waren, die also 50 deutsche Meilen
durch die Eilpost mit unterlegten Menschen befördert werden mußten.


2. Straßen und Fuhrwerke[47].

1. Mit der Auflösung des Römerreiches verfiel alsbald auch der Wegebau.
Eroberer wie Besiegte vernachlässigten in gleichem Maße jede weitere
Sorge für die Erhaltung der früheren prächtigen Straßen. Karl der Große
bemühte sich zwar, die verfallenen Römerstraßen wieder herzustellen
und neue Heer- und Handelsstraßen anzulegen; sein Beispiel fand
indes keine Nachahmung, und so herrschte denn nach seinem Tode, wie
bereits vor ihm, in Bezug auf das Straßenwesen volle Anarchie. Die
ganze Wegeverwaltung gipfelte lediglich in dem Grundsatze, daß die
Herstellung der Wege Sache des Territorialherrn sei. Jeder Graf,
Ritter, Bischof, kurz jeder Grundherr konnte demnach auf seinem Grund
und Boden die Wege bestellen, wie es ihm beliebte; einen Staat, der
für Straßenbau sorgte, wie zur Zeit der Römer, gab es ja nicht. Einige
Besserung erfuhr der Wegebau in Deutschland erst infolge der Kreuzzüge,
die vielfach Anregung zur Anknüpfung neuer Handelsverbindungen gegeben
hatten; namentlich schuf der Handelsverkehr zwischen den aufblühenden
italienischen Städten und den Städten Mittel- und Niederdeutschlands
wichtige Straßenrouten durch Mitteleuropa. So zog eine
Haupthandelsstraße von Venedig über Bozen, Innsbruck und Füßen nach
Augsburg, Kempten und Ulm; von da über Nürnberg und den Thüringerwald
nach Erfurt, Braunschweig und Magdeburg, dann nach Lübeck, Hamburg
und Bremen. Eine andere Straße führte durch Franken an den Rhein und
diesen abwärts nach Köln, Brügge und Antwerpen. Desgleichen gab es eine
westliche, durch Schwaben ziehende, die nach Worms, Straßburg, Metz und
Verdun führte, eine südöstliche zog nach Böhmen, Mähren und Schlesien
und eine nordöstliche nach Königsberg, Danzig und Posen.

Da indes die dauernde Unterhaltung dieser Straßen verabsäumt wurde, so
war es um deren Zustand gar bald recht traurig bestellt. Die Klagen
über die Mangelhaftigkeit der Chausseen[48] kehren denn in fast allen
Reiseberichten jener Zeit wieder. Oft machte die Grundlosigkeit des
Bodens ein Fortkommen geradezu unmöglich; in diesem Falle wurden
dann Baumäste und Stämme auf den Kot geschafft, woher die noch jetzt
übliche Redensart herrührt: „über Stock und Stein“. Ja durch manche
der damals geltenden Rechte und Gesetze war geradezu ein Preis auf den
schlechten Zustand der Straßen gesetzt, so besonders durch das sogen.
Recht der +Grundruhr+. Danach gehörte jeder Karren, dessen Achse oder
Rad brach, der also den +Grund berührte+, sowie die Kisten, Fässer
oder Ballen, welche vom Wagen fielen, dem betreffenden Grundherrn, von
dem sie im günstigsten Falle ausgelöst werden konnten. „Farst du auf
Jarmark,“ heißt es in einem alten Handelsregelbuch, „durch Herren-Gauen
oder Wald, nimm klaine Rad an dain Wagen, und hüte dich, daß du kaine
Grundruhr zahlen must, sonst ist dain Gewinn verlorn.“ Auch das alte
+Stapelrecht+ und der +Straßenzwang+ waren ganz dazu angethan, die
Entwicklung des Straßennetzes zu hemmen, indem sie sowohl auf den
Wasserstraßen, wie auf den Landwegen jede freie Bewegung des Verkehrs
hinderten und denselben zwangen, sich mit den wenigen Straßen zu
behelfen, welche die Inhaber des Privilegiums, namentlich die größeren
Städte, zu öffnen für gut fanden.

Auch das gegen Ende des Mittelalters infolge der Unsicherheit der Wege
stark ausgebildete +Geleitswesen+ war der Besserung der Straßen nicht
günstig. Für die Gewährung des Geleits waren nämlich entsprechende
Gebühren zu entrichten, die sich natürlich um so höher beliefen,
je mehr Zeit dasselbe in Anspruch nahm. Demzufolge hatten die
geleitsberechtigten Fürsten auch aus diesem Grunde eher ein Interesse
an schlechten als an guten Straßen. Besser stand es um die Wege meist
nur in solchen Gebieten, wo die landesherrliche Gewalt der größeren
Reichsfürsten sich kräftig ausgebildet hatte. Das war z. B. in Hessen
unter dem Landgrafen Philipp dem Großmütigen der Fall, von dem die
sprichwörtlich gewordene Äußerung stammt: „+Einen guten Fürsten erkennt
man an reiner Straß+, guter Müntz und Haltung beschehner Zusag.“

2. Was die +Fuhrwerke+ betrifft, so waren dieselben im Mittelalter,
besonders in der ersten Hälfte desselben, noch sehr schwerfälliger Art.
So bediente sich Karl der Große eines äußerst einfachen, unbedeckten
Karrens, vor den vier von einem Treiber geleitete Ochsen gespannt
waren. Bald hörte indes der Gebrauch des Wagens zum Reisen ganz auf;
denn einerseits galt es für unritterlich und verweichlichend, sich
eines Wagens zu bedienen, andererseits war der damalige Zustand der
Straßen der Benutzung eines solchen höchst hinderlich. So trat mehr
und mehr an die Stelle des Wagens das Pferd. Noch im 15. Jahrhundert
reisten die höchsten Stände zu Pferde. Zum Konzil zu Konstanz (1414)
z. B. begaben sich Kaiser Sigismund, dessen Gemahlin, Fürstinnen und
Gefolge, sämtliche Fürsten und Bischöfe aus weiter Ferne ausschließlich
zu Pferde. Erwähnt sei noch, daß im frühen Mittelalter besonders
Willegisus, der erste Erzbischof von Mainz, um die allgemeine
Einführung der Speichenräder sich große Verdienste erwarb[49].

Ein merklicher Fortschritt im Wagenbau wurde erst im 15. Jahrhundert
gemacht, als in Ungarn die Kunst erfunden wurde, den Kasten des
Wagens (ungarisch Gutsche[50]) in Riemen zu hängen. In einem solchen
„wackelnden Wagen“ (~sur un chariot branlant~), wie Juvenal des
Ursins berichtet, hielt 1405 Isabeau von Bayern, die Gemahlin des
französischen Königs Karl VI., ihren Einzug in Paris. Derartige
Fuhrwerke wurden in der Folgezeit auch Damenwagen (~chariots damerets~
oder ~de dame~) genannt; denn den Männern war anfangs der Gebrauch
dieser Kutschen durch königliche Verordnungen untersagt. Ihr Gebrauch
wurde aber bald allgemeiner, als Raimund von Laval, Hofkavalier Franz’
I., sich eines solchen Wagens bediente, da ihn seiner Wohlbeleibtheit
halber kein Pferd mehr tragen konnte. Übrigens soll es zur Zeit Franz’
I. (1494-1547) in ganz Paris nur drei Kutschen gegeben haben, und noch
Heinrich IV., der gegen Ende des 16. Jahrhunderts regierte, schrieb
einmal an Sully: „Ich kann Euch heute nicht besuchen, denn die Königin
hat mir meine Kutsche genommen“ (~Je ne sçaurais vous aller voir
aujourdhui, parceque ma femme se sert de ma coche~). Später wurden die
Kutschen in Paris so gebräuchlich, daß selbst Handwerker sich derselben
bedienten.

    ~La mode en devient si commune,
    Que les savetiers du Palais
    Se promènent au cabriolet
    Avec les marchands de prune.~

    „Sie kommen so allgemein in Gebrauch, daß selbst die Schuhflicker
    des Palais mit den Pflaumenhändlern in der Kutsche fahren.“

In Spanien wurden die Kutschen im Jahre 1546, in England 1580, unter
der Königin Elisabeth, bekannt. In letzterem Lande erschien übrigens
noch 1631 folgende Verordnung des Königs: „Seine Majestät haben
wahrgenommen, wie die Hackneykutschen in London so stark zugenommen,
daß selbiger Verkehr zur größten Störung des Königs, der Königin und
des Adels heranwächst, wodurch die Straßen und Gemeinwege dieser
Stadt versperrt und gefährlich gemacht und die Preise des Heues und
des Futters aller Art ungemein verteuert werden, und haben für gut
erachtet, mit Beistimmung des geheimen Rates, Seinen königlichen Willen
in Betracht dieses Mißbrauches bekannt zu machen. Seine Majestät
befehlen daher, niemand mehr solle sich eines solchen Wagens bedienen,
es sei denn, um eine Reise zu machen, wenigstens drei Meilen außerhalb
der Stadt, auch soll sonst niemand darin fahren, es sei denn, der
Eigentümer halte aus eigenem Vermögen vier hinlänglich taugliche
Pferde, die für den Dienst des Königs tüchtig gefunden werden, wenn je
der Fall, solche zu fordern, einträfe.“

In Deutschland wurden im 16. Jahrhundert die Kutschen anfänglich nur
von höheren Frauen gebraucht, die Männer ritten nach wie vor, zumal das
Fahren in der Kutsche als unmännlich angesehen wurde. Die Landesherren
suchten auch mehrfach durch Verbote dem Gebrauche derselben durch die
Männer entgegenzuwirken. Unter anderem heißt es in einer Verordnung
des Herzogs zu Braunschweig vom Jahre 1588: „...daß solche rühmliche,
tapfere und männliche nützliche Rüstung und Reiterei in unsern
Fürstentumen, Graf- und Herrschaften nicht allein merklich abgenommen,
sondern auch fast gefallen (wie Zweifel ohne auch andere Chur- und
Fürsten bei ihrer Ritterschaft dergleichen erfahren) und solches
fürnehmlich daher verursachet, daß sich fast alle unsere Lehen-Leute,
Diener und Verwandten, ohne Unterschied, jung und alt, auf +Faullenzen+
und +Kutschenfahren+ zu verlegen unterstanden...“ Im kurmärkischen
Archiv soll noch ein Edikt vorhanden sein, in welchem dem Lehensadel
und den Vasallen die Kutschen sogar bei Strafe der Felonie verboten
sind.

Dem Grafen von Barby wurde 1594 vom Kurfürsten von Sachsen nur mit
Rücksicht auf seine körperlichen Leiden die „gnädigste Erlaubnis“
erteilt, mit einer vierspännigen Kutsche zum Reichstage nach Speier
zu fahren. Noch zu Ende des 16. Jahrhunderts, zu welcher Zeit die
Bischöfe und Fürsten bereits viele Wagen besaßen, war es nicht einmal
den Gesandten gestattet, sich zu ihren Reisen der Kutschen zu bedienen.

[Illustration: Fig. 23. Die Landkutschen und Haudererwagen im 15. und
16. Jahrhundert.

(Nach dem „Poststammbuch“.)]

Vom Volke wurden in dieser Zeit, wo das Reisen zu Pferde allmählich
abkam, hauptsächlich Landkutschen und Haudererwagen benutzt. Wer nicht
reiten konnte oder wollte (z. B. Frauen, Kranke u. s. w.), bediente
sich, bevor die Wagen allgemeiner wurden, einer +Sänfte+, wie sie schon
im alten Rom unter dem Namen ~lectica~ bekannt waren. Die Roßsänfte,
Basterna genannt, wurde von zwei Pferden, Paßgängern, getragen, und
noch Moritz von Sachsen machte 1733 die Reise von Paris nach Dresden in
einer solchen Basterna.


III. Neuzeit.

1. Die Entdeckung Amerikas, die Eröffnung der Schiffahrt von Europa
um das Kap nach Indien und China, die Erfindung der Buchdruckerkunst
und endlich der Humanismus und die Reformation hatten am Ende des
Mittelalters auf allen Gebieten des geistigen und materiellen Lebens
den großartigsten Aufschwung hervorgerufen; namentlich hatten sich die
Berührungspunkte der einzelnen und der Nationen nunmehr in dem Grade
erweitert, daß zur Pflege des Völkerverkehrs, wie er jetzt erstand,
die altgewohnten Vermittler nicht mehr genügten. Das Verlangen nach
besseren Posteinrichtungen erhob sich deshalb allenthalben, besonders
in allen größeren Staaten. Die erste umfassende derartige Einrichtung
wurde durch die Kaiser Maximilian I. und Karl V. begründet. Die
großartigen Besitzungen nämlich, über welche im 16. Jahrhundert
das Haus Habsburg gebot, machten es in hohem Grade wünschenswert,
all diese Länder in stete und sichere Verbindung zu setzen. Hierzu
reichten aber die bestehenden Posteinrichtungen nicht hin, und das
Streben der Habsburger war deshalb auf den Besitz einer eigenen, nur
von ihnen abhängigen Postanstalt gerichtet. Die Organisatoren einer
solchen wurden die italienischen Edelleute +de Tassis+[51], genannt
+Torriani+ (daher später +Thurn-Taxis+), welche im 15. Jahrhundert aus
dem Mailändischen nach Deutschland eingewandert waren. Schon unter
Kaiser Friedrich III. (1451) soll +Roger von Tassis+, Oberjägermeister
der Grafschaft Tirol, eine Post für Steiermark und Tirol gegründet und
uniformierte Reitboten aufgestellt haben. +Franz von Tassis+ aber erbot
sich Maximilian I., die kaiserlichen Briefe aus dem Hoflager nach den
Niederlanden kostenfrei zu befördern, wenn ihm und seinen Nachkommen
der ausschließliche Besitz und die gesamten Einkünfte der neuen
Beförderungsanstalt zugesichert würden. Diese Zusicherung wurde 1516
erteilt, und so legte Franz von Tassis 1516 die +erste wirkliche Post+
zwischen Wien und Brüssel an[52]. Franz von Tassis wurde von Maximilian
auch zum niederländischen Postmeister ernannt, wie denn die Geschichte
des Postwesens überhaupt von nun an auf lange Zeit mit dem Namen des
jetzigen Fürstengeschlechts der Thurn und Taxis verknüpft blieb.
+Leonhard von Taxis+ wurde von Rudolf II. 1595 zum Generalpostmeister
im Reiche und dessen Nachfolger, +Lamoral von Taxis+, von Kaiser
Matthias 1615 zum +Reichs-Generalpostmeister+ ernannt, mit der Wirkung,
daß er das Reichs-Generalpostmeister-Amt als ein „neu eingesetztes
Regale für sich und seine männlichen Erben zu Lehen“ erhielt.

Anfangs zweifelte man fast allgemein an der Möglichkeit eines längern
Bestandes der neuen Anstalt; auch die Rechtsgrundlage der Taxisschen
Privilegien wurde auf das Ernsteste angegriffen, da viele Reichsstände
bestritten, daß das Postrecht zu den kaiserlichen Reservaten gehöre.
Der desfallsige Streit dauerte fast zwei Jahrhunderte. Auf den
Reichstagen und bei den Wahlkapitulationen kehrte diese Frage
beständig wieder, und was die eine Partei „nervose affirmiret“, wurde
von der andern nicht minder „nervose refutiret“. Daß übrigens diese
Streitigkeiten nicht bloße Federkriege waren, ist in Anbetracht der
damaligen Zeitverhältnisse selbstverständlich. Jede Partei suchte bei
guter Gelegenheit dem Gegner auch auf anderen Kampfgebieten möglichst
Schaden und Abbruch zu thun, und so kam es gar nicht selten vor, daß
ein Teil des andern Postillone auf offener Landstraße überfallen
und „niederwerffen“ ließ, die Postsendungen und Gelder wegnahm, die
Passagiere auf den gegnerischen Posten mißhandelte und was dergleichen
handgreifliche Einmischungen mehr waren. Das Haus Thurn und Taxis
führte indes den Kampf mit Ruhe und Besonnenheit und hielt an dem
kaiserlichen Privilegium fest. Am meisten aber wirkte zu seinen Gunsten
die Schnelligkeit und Sicherheit, welche die neue Einrichtung gegenüber
dem bisherigen Botenwesen darbot. Bis nach Italien und Frankreich
hinein, überall fand man die Postwagen und Postreiter der Taxis. Selbst
in Spanien übertrug Philipp I. die Posteinrichtung an +Baptist von
Taxis+.

Unter denjenigen +deutschen+ Staaten, welche schon frühzeitig an die
Gründung +eigener+ Postanstalten gingen, stehen obenan +Österreich+ und
+Brandenburg-Preußen+.

Was +Österreich+ betrifft, so wurde hier schon 1615 Lamoral von Taxis
zur Unterzeichnung eines Reverses veranlaßt, in dem ausgesprochen
war, daß das Postwesen in Österreich für immer von den Reichs- und
Taxisschen Posten getrennt sein solle. Der namhafteste Fortschritt im
Postwesen geschah aber unter Karl VI.; er löste nämlich der gräflichen
Familie +Paar+ das Postregal, welches dieselbe 1627 durch Ferdinand II.
erhalten hatte, gegen eine Abfindungssumme von 90000 Gulden und eine
jährliche Rente von der gleichen Kapitalssumme ab und nahm die Post in
staatliche Verwaltung.

In +Brandenburg+ ging schon unter dem Kurfürsten Albrecht Achilles
in den Jahren 1470-1486 wöchentlich zwei- bis dreimal eine
landesherrliche Botenpost von Berlin nach Ansbach, wo er zu residieren
pflegte. Als eigentlicher Schöpfer der preußischen Staatspost gilt
indes der große Kurfürst +Friedrich Wilhelm+ I. (1640-1688). „Zur
Förderung der Kommerzien, zur Erleichterung des Gouvernements und
zur Herstellung eines engern Zusammenhangs unter den Territorien der
brandenburgisch-preußischen Lande“ stellte er gleich nach Beendigung
des 30jährigen Krieges zwischen den entferntesten Landesteilen
Postverbindungen her und gab dadurch der preußischen Post eine
zusammenhängende, über die dazwischenliegenden fremdherrlichen Gebiete
sich erstreckende Organisation; von Memel bis Kleve, von Stettin und
Hamburg bis Leipzig sorgten 80 ständige Post- und Postwärterämter
für den Postdienst. Das preußische Postwesen war schon damals so
musterhaft verwaltet, daß es 20000 Thaler Reineinnahmen abwarf und
als Vorbild für ganz Deutschland galt. -- Auch der Nachfolger des
großen Kurfürsten, König +Friedrich+ I., nahm sich des Postwesens
eifrig an; noch mehr aber war das der Fall unter König +Friedrich
Wilhelm+ I. Dieser Fürst betrachtete die Post als ein Kulturelement
und ließ das fiskalische Interesse hierbei zurücktreten. Als das
Generalfinanzdirektorium Bedenken trug, Geld zur Anlegung neuer Posten
zu bewilligen, befahl er: „Sollen die Posten anlegen in Preußen von
Ort zu Ort; ich will haben ein Land, das kultivieret ist; höret
Post dazu.“ Ein andermal sagt er von den Posten, daß sie „vor den
florissanten Zustand der Commercien hochnotwendig und gleichsam das
Öl vor die ganze Staatsmaschine wären“. -- Daß unter +Friedrich dem
Großen+ die wichtigste Staatsverkehrsanstalt nicht zurückblieb,
bedarf wohl kaum der Erwähnung. In einer Kabinetsordre vom 2. August
1743 heißt es z. B.: „Postsachen wollen stets mit vieler Umsicht und
Überlegung geführt sein und müssen nicht im geringsten verzögert
werden“; und bei Einrichtung der Verwaltung von Schlesien erging aus
dem Lager von Strehlen am 20. Juli 1741 eine Kabinetsordre, in welcher
der große König befiehlt: „Das Postwesen soll im Interesse des Königs
und des Volkes, +als welche Interessen dieselben sind+, entsprechend
organisieret werden.“ Der Erfolg war derart, daß ein damals in Preußen
reisender französischer Schriftsteller bemerkte: „Im preußischen
Staate ist nächst der Schule die Post die ausgebreitetste Anstalt.“
Auch das finanzielle Ergebniß der Post war trotz mancher Mißgriffe
Friedrichs ein sehr günstiges. 1784 betrug die Brutto-Einnahme der Post
zum erstenmale eine Million Thaler. Voll Vergnügen hierüber machte
Friedrich am Rande des ihm vorgelegten Berichtes die Bemerkung: „Das
ist admirabel.“[53]

So gab es im 18. Jahrhundert in Deutschland hauptsächlich drei große
Postgebiete: das österreichische, das preußische und das Taxissche.
Außerdem bestanden aber noch viele kleinere Postgebiete mit eigenen
Landesposten, so daß das damalige deutsche Postwesen ein Bild der
deutschen Zerrissenheit im kleinen bot. Im Jahre 1810 existierten
im Gebiete des ehemaligen Deutschen Reiches 13 verschiedene
Postverwaltungen; in den Gebieten des Rheinbundes kamen hierzu noch
eine Menge neuer französischer Anstalten, so daß die Verwirrung in der
Spedition und Taxierung der Korrespondenz den höchsten Grad erreichte.

Was die +außerdeutschen Staaten+ betrifft, so war in +Frankreich+
schon im Mittelalter durch die Pariser Universitäts- und Ludwigs XI.
Staatspost für dieses Verkehrsmittel ein guter Grund gelegt worden.
Indes erst im 17. Jahrhundert, unter Ludwig XIII., wurden regelmäßig
kursierende Posten errichtet und deren Benutzung dem Publikum allgemein
gestattet. Später (1676) wurde das Postwesen monopolisiert, doch
nicht vom Staate verwaltet, sondern verpachtet. Bemerkt sei noch, daß
unter Richelieu und Mazarin die Post vielfach zur Überwachung der
Korrespondenz der Unterthanen benutzt wurde[54]. Ebenso ließ Louvois,
der ebenfalls einige Zeit das Amt des Generalpostmeisters verwaltete,
die von Paris abgegangenen Posten mehreremale unterwegs absichtlich
überfallen und berauben, damit keine schlechten Nachrichten in die
Provinzen kämen.

In +England+ errichtete schon Eduard IV. 1481 ein System von Relais-
und Kurierkursen. Diese Posten erhielten später größere Ausdehnung,
aber noch zur Zeit Elisabeths (1558-1603) bestand für das Publikum
keine Postanstalt; bis 1635 diente das englische Postwesen lediglich
dem Staate; erst unter Karl I., welcher der eigentliche Schöpfer des
englischen Postwesens ist, wurde die Post allen Staatsangehörigen
zugänglich gemacht. Überhaupt wurden unter den Stuarts die
Posteinrichtungen erheblich vervollkommnet, so daß mit Rücksicht auf
den gesamten Kulturzustand des Landes die damaligen Leistungen der Post
als höchst beachtenswert erscheinen. Unter der Königin Anna (1700-1710)
wurde in allen Gebieten der britischen Krone eine Neuregulierung des
Postwesens vorgenommen, die in ihren wesentlichen Grundzügen bis 1840
bestehen blieb.

Das ist in kurzen Umrissen die Darstellung der Verhältnisse des
Postwesens vom Ausgange des Mittelalters bis zum Ende des 18.
Jahrhunderts innerhalb der wichtigsten Staaten Europas. Langsam, ohne
große Fortschritte, doch allmählich sich erweiternd und verbessernd,
hatte dasselbe seine Entwicklung genommen. Es war dem 19. Jahrhundert
vorbehalten, auch bezüglich des Postwesens, wie fast auf allen Gebieten
der geistigen und materiellen Kultur, die großartigsten Reformen zu
ersinnen und durchzuführen.

2. Der Aufschwung, den das Postwesen in diesem Zeitraume genommen,
blieb nicht ohne Rückwirkung auch auf das +Straßenwesen+[55]. Die
zunehmende Wichtigkeit desselben für Handel und Verkehr wie für das
öffentliche Wohl überhaupt veranlaßte jetzt die einzelnen Staaten,
das Recht der Oberherrschaft über alle im Staatsgebiet vorhandenen
Straßen und Wege in Anspruch zu nehmen; es entwickelte sich allmählich
das +Wege+- und +Straßenregal+. Zahlreicher als früher ergingen auch
Verordnungen hinsichtlich des Straßenwesens; der +Zustand+ der Straßen
aber war freilich auch in diesem Zeitraum vielfach ein recht wenig
befriedigender. Besonders in Preußen war es in dieser Beziehung sehr
schlimm bestellt. So heißt es noch 1782 in einem Cirkulare, daß es „in
den Försten an der gemeinsten Vorsorge für die Güte und Bequemlichkeit
der Landstraßen“ fehle, daß dieselben nicht einmal planiert seien,
daß man die „Stubben“ stehen und es darauf ankommen lasse, „daß sie
allmählich in Fäulnis“ übergingen oder „mit dem Verluste mancher
Achsen und Räder abgefahren“ würden, oder daß man wohl die „Stubben“
ausrode, „doch nicht einmal die Löcher derselben“ ausfülle u. s. w.
Aber auch in Süddeutschland fehlt es nicht an diesbezüglichen Klagen.
Im Frühjahr 1795 zeigte z. B. der Reichspostmeister dem Direktorium
des schwäbischen Kreises an, daß zwischen Emmendingen und Offenburg in
Baden 40 in der Straße eingesunkene Güterwägen ständen und der Knecht
des Posthalters in Friesenheim im Straßenkot erstickt sei, während
die Pferde nur mit Mühe hätten gerettet werden können. Unter solchen
Umständen konnte allerdings J. N. +Hecht+ in seinem „Reisehandbüchlein“
zu den Erfordernissen eines „ordentlichen Passagiers“ namentlich
christliche Geduld und gute Leibeskonstitution rechnen.

Ähnliche Verhältnisse zeigt das Straßenwesen +Frankreichs+ und
+Englands+.

In Frankreich hatte Ludwig XII. 1508 den ~Trésoriers de France~ die
Aufgabe übertragen, die Wege, Brücken und Häfen des Königreichs zu
besichtigen, jene Wege, deren Herstellung dem König oblag, in stand
zu setzen und die Herstellung derjenigen, die seitens der Grundherren
erhalten wurden, zu kontrollieren. Wie aber trotzdem der Zustand der
Straßen gegen Ende des 16. Jahrhunderts beschaffen war, ergiebt sich
aus folgendem Stoßseufzer eines Passagiers von damals:

    ~Dure gesne de tout le corps,
    Fascheuse et cruelle voiture,
    Qui des plus sains et des plus forts
    Recipites la sepulture!
    Noire invention de l’enfer,
    Quels membres de bronze et de fer
    Contre toi sont assez solides,
    Pour n’être dans un jour morfondus et brisés?~

    „Beschwerlicher und grausamer Wagen, der du eine harte Tortur
    für den ganzen Körper bist, der du die Gesündesten und Stärksten
    schleunig zu Grabe beförderst! Schwarze Erfindung der Hölle! welche
    Glieder aus Bronze und Eisen sind für dich dauerhaft genug, um
    nicht eines Tages steif und gebrochen zu sein?“

Selbst unter Colbert, der dem Wegebau doch größere Aufmerksamkeit
schenkte, als das früher geschah, stand es noch schlimm genug mit der
Beschaffenheit der Straßen. Lafontaine z. B. bricht über die schlechten
Wege in Limousin in die Verse aus:

    ~Qui n’y fait que murmurer,
    Sans jurer,
    Gagne cent jours d’indulgence.~

    „Wer da nur brummt und nicht flucht, der gewinnt einen Ablaß von
    100 Tagen.“

Und Colbert selbst schrieb, als Ludwig XIV. 1681 von Versailles zur
Badekur nach Bourbon l’Archambault (etwa 50 Meilen) reisen wollte, an
den Intendanten des Obersteueramts in Moulins: „Man muß die schlechten
Stellen des Weges mit Kieseln oder sonstigen Steinen ausfüllen
lassen, wenn es solche dort giebt, im andern Falle muß man Erde unter
gleichzeitiger Anwendung von Holz hineinthun. Ihr könnt außerdem
ein drittes Mittel anwenden, nämlich die Erde ausheben, die Hecken
abschlagen und damit die Löcher anfüllen lassen.“ Zugleich betont das
Schreiben, daß dies alles „nur für die Reise des Königs“ geschehen
solle. Immerhin konnte Frankreich schon damals sich rühmen, das beste
Straßennetz in Europa zu besitzen.

In +England+ fiel gleichfalls mit dem Beginne der Neuzeit eine gewisse
Bethätigung der Gesetzgebung im Wegewesen zusammen. Unter Heinrich
VIII. wurden einige bemerkenswerte Statuten, gewisse unpassierbar
gewordene Wege betreffend, erlassen, ebenso erschienen unter Elisabeth
und Jakob mehrere ~roads acts~; allein den schlechten Zustand der
Straßen vermochten sie nicht zu bessern. Der Geschichtschreiber
+Macaulay+ schildert den Zustand derselben um das Jahr 1685 in höchst
drastischer Weise, und noch 1770 hatte +Arthur Young+ die gute
Hälfte der verschiedenen Haupt- und Seitenstraßen des nördlichen
England in einem so jämmerlichen Zustande gefunden, daß er bei
seinen diesbezüglichen umständlichen und genauen Angaben einen ganz
anerkennenswerten Reichtum von ~Epithetis ornantibus~ entfaltet, um
die vielfältigen Nuancen schlechter Wegebeschaffenheit entsprechend
zu charakterisieren[56]. Gegen Ausgang des 18. Jahrhunderts gehörte
übrigens auch England auf dem Gebiete des Straßenbaues zu den
bestbestellten Ländern Europas.

3. Der +Wagenbau+ erfuhr in dieser Periode ziemlich bedeutende
Verbesserungen. Den Hauptanstoß hierzu gab die im 17. Jahrhundert
erfolgte Einführung der +Personenposten+, die in kurzer Zeit große
Verbreitung erlangten. Die erste derartige Post verkehrte 1690 zwischen
Nürnberg und Frankfurt a. M. In Frankreich hießen die Personenposten
+Messageries+[57].

Anfangs wagten sich nur wenige Leute auf die Postkutschen; als man aber
gewahr wurde, daß die Sache ging, stellte sich eine große Reiselust
ein und ein stetig wachsendes Verkehrsbedürfnis, so daß eine enorme
Menge von Leuten, wie es in einer alten Beschreibung heißt, sich dieser
neuen „fliegenden Postkutschen“ bediente. +Es begann mit einem Worte
die eigentliche Blütezeit des Postreisens.+ In Verbindung hiermit
entstand nun auch eine eigene Reiselitteratur, die freilich uns
heutigen Menschen manch heiteres Blatt bietet. So findet sich in einem
Reisebuche aus der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts ein vollständiges
Rezept darüber, wie man sich im Postwagen „artig unterhalten“ solle.
Mit Edelleuten solle man über Gestütereien, Reit- und Fechtschulen,
Lustgärten und allerlei rare Gewächse, artige Bauweise, Jagden,
Feld-, Wald- und Wiesenbau sprechen; für die Unterhaltung mit
Militärs sei es gut, wenn man sich aus wackeren Büchern vorbereite,
als da seien: das ~Theatrum Europaeum~, Seckendorffs Fürstenstaat,
Schwenks Kriegesdiskurse, „Das kaltsinnige Polen“ u. s. w. Für die
Unterhaltung mit Damen wird Lysanders Goldfaden und Albertinus’
Weiblicher Lustgarten empfohlen. Sonderlich aber soll man gegenüber den
Erzählungen anderer das ~+cras+ credo, hodie nihil~ praktizieren, „da
man auf der Reise allerlei seltsame Gesellschaft anzutreffen pfleget“.
Dasselbe Buch enthält ein Verzeichnis der Arzeneien, die man auf der
Reise mit den Posten mit sich führen müsse, sowie der Gebete, Gesänge,
Morgen- und Abendlieder, deren man sich auf solchen Reisen zu bedienen
gar wohl thun werde.

Mit der fortschreitenden Entwicklung der Personenposten gewannen auch
zwei Attribute derselben immer mehr Leben und Bedeutung: +Postillon+
und +Posthorn+.

Was die +Post+wagen der damaligen Zeit betrifft, so ließen freilich
manche derselben noch viel zu wünschen übrig. So entwirft uns
+Lichtenberg+ das Bild eines, der beschriebenen Farbe nach zu urteilen,
Thurn und Taxisschen Postwagens aus dem 18. Jahrhundert in folgenden,
ein gelindes Grauen erweckenden Worten: „Sie streichen die Postwagen
rot an, als die Farbe des Schmerzes und der Marter, und bedecken sie
mit Wachslinnen, nicht, wie man glaubt, um die Reisenden gegen Sonne
und Regen zu schützen (denn die Reisenden haben ihren Feind unter
sich, das sind die Wege und der Postwagen), sondern aus derselben
Ursache, warum man denen, die gehenkt werden sollen, eine Mütze über
das Gesicht zieht, damit nämlich die Umstehenden die gräßlichen
Gesichter nicht sehen mögen, die jene schneiden.“

[Illustration: Fig. 24. Preußischer Personenpostwagen ohne Verdeck aus
der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts.]

Die Postverwaltungen scheinen übrigens gegen derartige Klagen des
Publikums schon damals nicht unempfindlich gewesen zu sein, sondern
auf möglichste Verbesserung, namentlich der Personenposten, Bedacht
genommen zu haben; denn bald nach jener Lichtenbergschen Zeit
steht man fast allerwärts in Deutschland weithin sich erstreckende
Postkurse eingerichtet, auf denen nicht nur für sichere und schleunige
Beförderung von Briefen und Sachen Sorge getragen, sondern auch,
insbesondere durch die zwischen den größeren Handelsplätzen bestehenden
Schnellposten, eine für die damalige Zeit vorzügliche Reisegelegenheit
geboten war. So zollt z. B. Saphir, dem man auch nicht gerade
eine allzusanfte und liebenswürdige Nachsicht gegen die schwachen
Seiten seiner Mitwelt nachsagen kann, den deutschen Postwagen ein
entschiedenes Lob, indem er sie, im Gegensatz zu einem Postfuhrwerk,
das ihn in den dreißiger Jahren über die ungarische Pußta führte
und mehr tot als lebendig an den Ort seiner Bestimmung brachte,
als „Thurn und Taxissche bequeme Schwimmer“, „Preußisch-Naglersche
weichgepolsterte, rasch bespannte Kutsche“ und „Bairische bequem
dehnliche, wenn auch etwas phlegmatische Chaise“ bezeichnet.

Zu besonderer Berühmtheit gelangten von den damaligen Wagenformen
die um die Mitte des 17. Jahrhunderts zu Berlin erbauten und daher
auch +Berlinen+ genannten Wagen, ferner die zwischen Berlin und
Potsdam verkehrende +Journalière+, die französische +Turgotine+ und
die englische +Mail Coach+[58]; letztere erfuhr namentlich im 19.
Jahrhundert kurz vor Einführung der Eisenbahnen solche Verbesserungen,
daß schließlich die „~flying coach~“ (fliegende Kutsche) den Weg
von London nach Edinburg (in der Luftlinie 560 km) in sieben Tagen
und die 90 km lange Strecke von London nach Oxford in sechs Stunden
zurücklegte. Die Figuren 24, 25 und 26 geben uns Bilder von Postwagen
der eben behandelten Periode. Bemerkt sei noch, daß in diesem Zeitraum
auch die +Fiaker+ aufkamen, und zwar zuerst in Paris im Jahre 1650.
Ihren Namen haben sie von der noch heute dort bestehenden Straße St.
Fiacre, an deren Ecke die ersten Stadt-Lohnwagen aufgestellt waren.

[Illustration: Fig. 25. Dänischer Kugelpostwagen aus der ersten Hälfte
des 19. Jahrhunderts.]

[Illustration: Fig. 26. Englische Mail Coach am Schlusse des 18.
Jahrhunderts.]


IV. Neueste Zeit.

Fünf Thatsachen sind es, welche den gewaltigen Aufschwung ermöglichten,
den der Nachrichtentransport im Laufe der jüngstverflossenen 40-50
Jahre genommen: +die allgemeine Einführung der Eisenbahnen+, die
+Erfindung und Anwendung des elektromagnetischen Telegraphen+,
die +britische Postreform Rowland Hills+, die +Errichtung des
österreichisch-deutschen Postvereins+ (1850) und die +Gründung des
Weltpostvereins+ (1874). Nur über die drei letzteren Punkte, die
speciell die Entwicklung des Postwesens betreffen, sollen noch einige
Daten beigebracht werden.

Die größte Schwierigkeit bei den Postreformen lag stets darin, daß die
Regierungen immer von dem Grundsatze ausgingen, die Post müsse dem
Staate Erträgnisse abwerfen. Diesem Grundsatze entsprachen denn auch
die hohen Portosätze, welche alle nach sogenannten Skalen, das heißt
nach Meilen, festgesetzt waren. So hatte z. B. England einen Posttarif
von 4 bis zu 14 Pence für Entfernungen von 15 bis zu 500 englischen
Meilen. Dieses Porto galt überdies nur für +ein+ Blatt; hatte ein
Brief mehrere Blätter, z. B. drei, so zahlte man dreifaches Porto.
So kam es vor, daß noch zu Anfang unseres Jahrhunderts ein Engländer
für ein Paket Briefe und Zeitungen aus Griechenland 17 Pfd. St., d.
i. 1540 M. Porto zu bezahlen hatte. Um sich zu überzeugen, ob jeder
Brief +einfach+ sei, untersuchten die Beamten die Korrespondenzen auf
alle mögliche Weise; ein Botaniker in Deutschland mußte sogar für
ein Pflanzenblatt, welches ihm ein in Brasilien lebender Freund in
einem Briefe beilegte, 20 Thlr. Porto erlegen. Solche Manipulationen
und solch hohes Porto kamen bei allen Posten Europas vor. Ein Brief
von Wien nach Amerika kostete über 20 M. Porto. Für einen Brief aus
Frankreich nach Hannover waren noch 1833 1,40 Fr. bis 1,70 Fr., für
einen solchen nach Rußland 1,60 Fr. bis 3,10 Fr. zu entrichten. Auch
in Deutschland betrug das Porto für einen einfachen Brief von dem
einen Ende bis zum andern einen Gulden und darüber. In Preußen kostete
noch nach dem Tarif von 1824 ein Brief von Aachen nach Memel 18 Sgr.
Allgemein wurde der Druck dieser veralteten Posteinrichtungen gefühlt;
am größten aber war die Entrüstung in England, weil dort am meisten
geschrieben wurde und manches große Kaufhaus mehrere tausend Pfund
Sterling an Porto zu entrichten hatte. Freilich kamen dort auch die
großartigsten Unterschleife vor; namentlich mit der Portofreiheit,
deren sich damals in England alle Mitglieder des Ober- und Unterhauses,
die Gesandten u. s. w. erfreuten, wurde der abscheulichste Mißbrauch
getrieben. So befanden sich bei einer Ermittlung, die am 2. März 1838
stattfand, unter einem Gewicht von 354 Pfd. Briefen und Zeitungen
nur 34 Pfd. regelrecht frankierte Gegenstände, die übrigen 320
Pfd. waren mit Recht oder Unrecht vom Porto befreit. Ja bei einer
Parlamentsdebatte im Jahre 1857 erwähnte das Mitglied +Roebuck+, daß in
früherer Zeit der +Briefbeutel der Gesandten+ zuweilen außerordentlich
+schwer+ gewesen sei. Darin seien Röcke, Spitzen, Stiefel und andere
Artikel versandt worden, auch einmal ein Pianoforte und sogar einmal
ein Pferd[59]. 1837 nun trat +Rowland Hill+, damals ein einfacher
Assekuranz-Commis, mit seinen großartigen Vorschlägen auf, durch
die er der Reformator zunächst des britischen und bald auch des
Welt-Briefverkehrs wurde.

In einer Flugschrift, betitelt: „+Postreform, ihre Wichtigkeit
und Ausführbarkeit+“, beantragte er, für jeden nicht eine halbe
Unze schweren Brief im gesamten Gebiete der Länder der britischen
Krone einen Penny Porto zu erheben. Dieser Vorschlag wurde zwar von
den betreffenden Behörden mit Entrüstung abgelehnt. Der damalige
General-Postmeister Graf von Liechfield ließ sich im Parlamente sogar
zu der Äußerung hinreißen: Von allen den wilden und phantastischen
Problemen, die jemals zu seiner Kenntnis gelangt seien, sei das
Hillsche denn doch das überspannteste. Aber bald war der Vorschlag der
Gegenstand einer großartigen agitatorischen Thätigkeit. Versammlungen
fanden statt, Vereine bildeten sich, zahlreiche Petitionen gingen an
das Parlament, und die Presse wirkte unablässig, um Hills Entwürfe zur
Durchführung zu bringen. 1840 bereits trat denn auch das einheitliche
Penny-Porto für alle Gebiete der britischen Krone ins Leben. Und was
waren die Folgen von Rowland Hills Postreform? Während +vor+ derselben
im Jahre 1839 die Zahl aller im Bereiche Großbritanniens und seiner
Kolonieen der Post übergebenen Briefe 75 Millionen betrug, stieg sie
schon 1840 auf 170 Millionen. Durch den Sieg des Penny-Portos in
England war das Eis für die Postreform gebrochen. Rowland Hill wurde
nun ins Ministerium berufen und übernahm die Leitung der englischen
Post. In +finanzieller+ Beziehung haben übrigens dessen Maßnahmen den
gehegten Erwartungen +nicht+ entsprochen.

Deutschland zählte bis 1850, außer Österreich und Preußen, noch 15
selbständige Postgebiete. Allmählich und immer dringender machte sich
infolgedessen das Bedürfnis nach Konzentrierung und einheitlicher
Verwaltung des Postwesens im ganzen Deutschen Bunde geltend. 1850
kam es denn zur Gründung des +deutsch-österreichischen+ Postvereins.
Österreich, Preußen und die übrigen deutschen Staaten bildeten nun
+ein+ Postgebiet, innerhalb dessen die +Einheit+ des Entfernungsmaßes,
des Gewichtes und des Tarifes, sowie die Transitfreiheit eingeführt
wurden. Damit war innerhalb des Rahmens der Bundesverfassung eine
einheitliche Reichspost verwirklicht. Dieses Vertragsverhältnis
bestand, bis die Ereignisse des Jahres 1866 die Post des Norddeutschen
Bundes und die des Jahres 1870/71 die +Post des Deutschen Reiches+ ins
Leben riefen. In allen deutschen Reichsländern wird das Postwesen jetzt
nach gleichen gesetzlichen Bestimmungen verwaltet, und nur in +Bayern+
und +Württemberg+ ressortiert der Betrieb bei den Postanstalten noch
von der betreffenden Regierung.

[Illustration: Fig. 27. Staatssekretär ~Dr.~ von Stephan.]

Die größte Errungenschaft im Postwesen ist der im Jahre 1874
begründete +Weltpostverein+. Der Regierung des Deutschen Reiches,
vor allem dem Chef der deutschen Postverwaltung, Staatssekretär
+~Dr.~ von Stephan+[60], gebührt das Verdienst, die Initiative zur
Durchführung dieser schönen, aber schwierigen Aufgabe ergriffen zu
haben. Die Vertreter von 22 Staaten traten auf Einladung der deutschen
Reichsregierung im September des Jahres 1874 in Bern zusammen, und am
9. Oktober desselben Jahres wurde der „+allgemeine Berner Postvertrag+“
unterzeichnet. Hierdurch wurde für die Behandlung der Briefpost
(der Briefe, Postkarten, Drucksachen und Warenproben, sowie der
rekommandierten Briefe) eine zuvor niemals für ausführbar gehaltene
Gleichmäßigkeit und Wohlfeilheit der Gebühren hergestellt. In betreff
der Teilung des Portos unter den vertragschließenden Staaten gelangte
der Grundsatz der Kompensation schrankenlos zur Anerkennung. Jeder
Staat behält die von ihm erhobenen Gebühren, eine Abrechnung zwischen
den bei der Beförderung beteiligten Staaten findet nicht statt. Die
Frankierung geschieht ausschließlich durch die im Ursprungslande
geltenden Postwertzeichen.

Der +zweite Postkongreß+ fand 1878 in Paris statt. Durch ihn erfuhr
das Unionswerk nicht nur erneute räumliche Ausdehnung, sondern auch
innere Erstarkung und Befestigung. Nach dem hier am 1. Juni 1878
abgeschlossenen Vertrag kostet ein einfacher Brief innerhalb des
ganzen Weltpostvereinsgebietes 20 Pfennige, eine Korrespondenzkarte 10
Pfennige. Für den letztern Betrag kann somit heutzutage eine Nachricht
von San Francisco nach Sibirien oder von Hammerfest bis zum La Plata
oder nach Persien gelangen.

Die Einheitlichkeit der Weltpostportos ist nunmehr in einem Maße
verwirklicht, wie es noch +nach+ der Gründung des allgemeinen
Postvereins kaum erhofft werden durfte und +vor+ diesem Ereignis
sicherlich auch von nicht skeptisch angelegten Naturen ins Reich der
Träume verwiesen worden wäre. Es genügt in dieser Beziehung, daran zu
erinnern, daß vor Begründung des Weltpostvereins allein in Deutschland
für Briefe nach den jetzt zum Verein gehörigen Ländern noch gegen 60
verschiedene Portosätze bestanden, die Zahl der Portosätze aber, welche
in sämtlichen Vereinsstaaten für den gegenseitigen Briefverkehr in
Geltung waren, über 1200 betrug.

Auf dem letzten 1885 zu +Lissabon+ abgehaltenen Kongreß handelte
es sich zunächst um den weitern Ausbau des Weltpostvereins und um
Befestigung und Erweiterung der innerhalb desselben bestehenden
Vereinigungen zum Zwecke des Austausches von Briefen mit angegebenem
Werte, von Postanweisungen und von Postpaketen. Dann aber galt es,
neue internationale Abkommen zu prüfen und hierüber Beschluß zu
fassen. Dieselben betrafen die Einziehung von Geldern im Wege des
Postauftrags, die Besorgung des Zeitungsbezuges durch die Post,
die Veröffentlichung von Annoncen durch Vermittlung der Post, die
Einführung von Ausweisbüchern und endlich die einheitliche Organisation
der Poststatistik.

Auch auf diesem Kongresse ist, wenn nicht alles, so doch
sehr vieles erreicht worden. So ist die Zahl der an dem
+Postanweisungs-Übereinkommen+ teilnehmenden Länder von 17 auf
25, die Zahl der an dem +Pariser Postpaket-Übereinkommen+ vom 3.
November 1880 beteiligten Länder von 21 auf 30 gestiegen. Ferner
wurde ein Übereinkommen getroffen bezüglich der Einrichtung eines
+internationalen Postauftragdienstes+.

+Gegenwärtig umfaßt der Weltpostverein fast alle civilisierten Staaten
und Länder des Erdballs mit einem Flächenraum von ca. 81 Millionen
Quadratkilometer, d. i. drei Fünftel des ganzen Festlandes, und 830
Millionen Einwohner, d. i. fast drei Fünftel der ganzen Menschheit.+

Außerhalb desselben stehen von Kulturstaaten nur noch die +britischen
Kolonieen+ in +Australien+, das +Kapland+ und +China+. In Bezug auf
letzteres kommt jedoch in Betracht, daß die englischen Postanstalten
in den wichtigeren, dem europäischen Verkehr geöffneten Hafenorten
dem Vereine angehören. Außerdem besteht ein wichtiger Postkurs von
Kiachta über Maimatschin nach Peking; die auf diesem Wege beförderte
Korrespondenz unterliegt gleichfalls der billigern Vereinstaxe.
Hierdurch wird der Beitritt Chinas zu dem Verein allmählich
vorbereitet. Auch die Bedenken, welche bisher in Bezug auf den Beitritt
Australiens obwalteten, werden voraussichtlich binnen kurzem ihre
Erledigung finden.

Das +internationale Bureau zu Bern+ ist der administrative Mittelpunkt
des Weltpostvereins, dessen Interessen auf periodischen internationalen
Kongressen gewahrt und gefördert werden.



Zweites Kapitel.

Die Mittel des Postverkehrs[61].


Die Post bedient sich zu ihren Zwecken der verschiedenartigsten
Beförderungsmittel: der +Boten zu Fuß und zu Roß+, +bespannter Wagen+,
der +Eisenbahnen+ und der +Schiffe+; außerdem finden noch Verwendung
+pneumatische Röhren+, +Tauben+ und das +Luftschiff+.

[Illustration: Zu S. 94.

Fig. 28. Der Weltpostverein.]


1. Fußboten.

Was zunächst die +Fußboten+ betrifft, so ist uns schon aus der
Geschichte der Post bekannt, wie bedeutend die Rolle gewesen, welche
den Fußgängern in der Nachrichtenvermittlung des Altertums und
Mittelalters zufiel. Die Hemerodromen Griechenlands, die ~tabellarii~
der Römer legten weite Strecken zu Fuß zurück; auch die Heilige
Schrift preist die Füße der Boten des Herrn, die uns den Frieden
verkündigen. Nicht minder ist im Mittelalter ein erheblicher
Teil der Nachrichtenvermittlung durch wandernde Mönche und fahrende
Schüler, späterhin durch die rüstig ausschreitenden Boten der
Städte bewirkt worden. Aber auch noch gegenwärtig, im Jahrhundert
der Eisenbahnen und des elektrischen Telegraphen, nehmen die ~pedes
apostolorum~ eine viel erheblichere Stelle im Verkehrsleben ein, als
man gewöhnlich annimmt. Nicht bloß in den Ländern ohne geordnete
Verkehrs-Einrichtungen, wo die Briefbesorgung fast ausschließlich auf
Fußgänger angewiesen ist, sondern auch bei Völkern mit altererbter
und höchst ausgebildeter Kultur kommt den Fußboten noch heutzutage
ein äußerst beträchtlicher Anteil an der Postbeförderung zu. In Japan
wurden z. B. nach der Statistik des Jahres 1883 rund 36000000 km an
Fußpostkursen zurückgelegt. Auch die Reichspost in China besitzt
neben anderem Apparat ein zahlreiches Personal von Depeschenträgern
zu Fuß, die entweder als „starke Männer“ oder als „Tausend-Li-Pferd“
bezeichnet werden. Ebenso wird in den weiten Gebieten von Britisch
Indien ein erheblicher Teil der Postbeförderung durch Eilboten bewirkt,
desgleichen in Marokko[62].


[Illustration: Fig. 29. Japanesische Landpostbeförderung.]

[Illustration: Fig. 30. Chinesischer Depeschenträger.]

[Illustration: Fig. 31. Marokkanischer Postbote.]

In den +europäischen+ Kulturstaaten sind Zahl und Umfang der
Fußbotenkurse[63] gleichfalls viel beträchtlicher, als man gemeinhin
annimmt. So beträgt in Frankreich und Deutschland die Jahresleistung
durch Fußgänger noch immer 16 beziehungsweise 20 Millionen Kilometer.
Die Summe der Fußbotenleistungen erhöht sich aber ganz außerordentlich,
sobald man auch denjenigen Teil des Postbeförderungsdienstes hierher
rechnet, der die Besorgung des Postverkehrs der Landbewohner zum
Gegenstande hat. Die Landbriefträger der Postverwaltung des Deutschen
Reiches allein haben z. B. im Jahre 1883 nicht weniger als 156 Mill.
Kilometer zurückgelegt. Das letztere Institut ist indes erst eine
Schöpfung des 19. Jahrhunderts. Noch bis in die dreißiger Jahre
desselben hatten die Landbewohner selbst für die Abholung ihrer
Postsendungen aus dem ihnen nächstgelegenen Postorte zu sorgen
und konnten froh sein, wenn ihnen dies Geschäft durch Gastwirte,
Thorschreiber, Botenfrauen und andere mehr oder minder zuverlässige
Ersatzmannschaften erleichtert wurde; heute aber ist, nach dem
energischen Vorgehen der französischen Postverwaltung, in der Mehrzahl
der europäischen Kulturstaaten der Landbriefbestelldienst staatlich
organisiert und zu einem wirksamen Hebel der Verbindung des platten
Landes mit den Städten ausgestaltet worden. In Frankreich wurde
durch das Gesetz vom Jahre 1829 ein auf das ganze Land ausgedehnter
~Service rural~ eingerichtet; es wurden mit +einem+ Schlage 4500
Landbriefträger angenommen, welche die mit den Posten angekommenen,
sowie die im Bezirke der Postanstalt aufgegebenen Briefe in allen
Mairien mindestens einen Tag um den andern zu bestellen hatten.
Diese großartige Maßregel ist bereits durch das Gesetz von 1832 zu
einer durchgängig täglichen Landbriefbestellung erweitert worden. In
Deutschland ist die Ausdehnung dieses Institutes wesentlich langsamer
erfolgt als in Frankreich. Dasselbe hat in Preußen erst in den
fünfziger Jahren einen namhaftem Umfang erreicht. Gegenwärtig giebt es
im deutschen Reichspostgebiete über 20000 Landbriefträger.

[Illustration: Fig. 32. Französischer Landbriefträger.]

Die Haupttruppe in der Infanterie der Post bilden die
+Orts-Briefträger+. Ihr Dienst ist je nach den Landessitten, den
örtlichen Wohnungsverhältnissen und der Organisation des Postwesens
in den einzelnen Ländern sehr verschieden. So kann der englische
~letter-carrier~ (Briefträger) seine Sendungen einfach in die
Hausbriefkästen einlegen, die er fast überall in den größeren Städten
seines Landes antrifft; der französische ~facteur~ ist in Paris
reglementsmäßig berechtigt, die Briefe für sämtliche Hausbewohner
an den ~concierge~ (Hausmeister) abzugeben. Viel mühevoller ist die
Aufgabe des Berliner Briefträgers. Seine Bestellgänge auf den Vorder-
und Hintertreppen der großen Mietkasernen erreichen eine selbst für
Mitglieder des Alpenklubs ansehnliche Gesamtleistung, und oft hat er,
lediglich um einen Preiskourant oder eine Geschäftsanzeige an den nicht
selten unwilligen Empfänger zu bestellen, minutenlange vor dessen
Thüre zu warten. Auch in New-York pflegen die Briefträger nicht in die
Stockwerke der Häuser hinaufzugehen; dieselben sind dort mit einer
sehr stark schrillenden Pfeife ausgerüstet, mittels deren sie ihre
Anwesenheit unten in den Hausfluren oder in den Höfen signalisieren, um
die Adressen der zu bestellenden Briefe auszurufen. Die Hausbewohner
steigen dann zum Briefträger hinab, um sich ihre Briefe zu holen.
In Abwesenheit der Adressaten werden dieselben an den Hauswirt
abgegeben[64].


2. Reiter.

[Illustration: Fig. 33. Siamesischer Kurier.]

Schon seit der Zeit der Achämeniden ist in der Vorstellung der Menschen
das +Pferd+ mit dem Begriffe der Post unzertrennlich verbunden. Damals
bereits durchjagten die reitenden Boten die weiten Steppen und die
Gebirgsländer Asiens, um nach den Hofburgen zu Susa, Ekbatana oder
Babylon die wichtigsten Ereignisse aus allen Teilen des Reiches zu
melden und die Befehle des Königs zurückzubringen. Der Schwiegersohn
des Cyrus, Darius, der den Thron dem Wiehern seines Pferdes verdankte,
war sogar selbst Aufseher der Angaroi gewesen. Marco Polo wiederum
schildert eingehend die Reitposten der Chinesen, die zu seiner Zeit
als eine uralte Einrichtung in Thätigkeit waren. In Rom war die
Nachrichtenbeförderung durch Berittene zuerst unter Cäsar ins Leben
getreten[65]. Auch heute noch spielt das Pferd im Postwesen eine
bedeutende Rolle. So wird in Persien noch jetzt die Verbindung zwischen
Teheran und Tauris durch Reitposten bewirkt. In China besitzt die
kaiserliche Central-Postpferdestation in Peking für den speciellen
Dienst der Central-Postkanzlei nicht weniger als 500 Kurierpferde mit
250 Reitern. Ebenso bedient sich die Post in Siam des „Kuriers zu
Pferde“. Auch die russische Kurierpost, die von Peking über Urga und
Kiachta den Anschluß an den großen Postkurs durch Sibirien vermittelt,
wird durch mongolische Reiter befördert. Selbst in Europa sind
Postbeförderungen durch Reiter keineswegs vereinzelt. In +Spanien+ z. B.
bewältigt die Post noch jetzt jährlich eine Transportarbeit von ca.
10 Millionen Kilometer lediglich durch Reiter, während auf Eisenbahnen
und Postwagenkursen zusammen nur 15 Millionen Kilometer jährlich
zurückgelegt werden. Ein ähnliches Verhältnis besteht in +Portugal+.
Im Gebiete der +deutschen+ Reichspostverwaltung beträgt allerdings die
gesamte Jahresleistung der Post-Kavallerie nicht mehr 10000 km.

Wenn so das Pferd schon seit den ältesten Zeiten dem Postverkehre
dienlich war, so sind doch, um dies nebenbei zu erwähnen, die
verschiedenen Teile der +Bekleidung des Pferdes+ nur sehr allmählich
und schrittweise zur Ausbildung gelangt. Das älteste +Hufeisen+ will
man im Grabe des Frankenkönigs Childerich, welcher 481 starb, zu
Tournay gefunden haben. In England sollen durch Wilhelm den Eroberer
1066 die Hufeisen eingeführt worden sein. Die Alten kannten den
Hufbeschlag gar nicht; sie hatten nur eine Art Hufsocken, die den
Tieren angelegt wurden. Ebenso waren die +Sättel+ noch bis in die
Kaiserzeit, sowie die +Steigbügel+ überhaupt den Römern unbekannt. Man
ritt auf Decken und bestieg das Pferd entweder von den Staffelsteinen
aus, die an allen Römerstraßen in ziemlich dichter Aufeinanderfolge zur
Seite aufgestellt waren, gleichwie sie auch bei uns noch in den Höfen
der Burgruinen und in alten Städten mitunter zu finden sind; oder man
bediente sich der untergehaltenen Hand oder wohl auch des Rückens eines
Sklaven. Mitunter wurden die Pferde so abgerichtet, daß sie sich auf
die Kniee niederließen, wenn ihr Herr sie besteigen wollte, wie man
dies z. B. von Alexanders Bucephalus erzählt. Als dann in der spätern
römischen Kaiserzeit die Sättel aufkamen, waren dieselben noch von
sehr ungeschlachter Art. Eine Verordnung im Theodosianischen Codex
schreibt vor, daß bei den Pferden der kaiserlichen Post Sattel und
Zeug nicht über 60 Pfd. schwer sein sollten. Nach Laurence hat 1135
die Gemahlin des angelsächsischen Königs Stephan in England die ersten
+Frauensättel+ eingeführt.

Das Pferd ist übrigens nicht das einzige Reittier, das im Postdienste
Verwendung findet. In Gebirgsländern sowie im Süden tritt an seine
Stelle das +Maultier+, dessen sicherer Fuß schwindelnde Pfade und
schwankende Brücken ohne Zaudern und Straucheln betritt. Ein nicht
minder erfolgreicher Nebenbuhler des Pferdes ist unter heißen
Himmelsstrichen das +Kamel+. In Indien, in China und in den südlichen
Ländern des Mittelmeeres findet dasselbe vielfache Verwendung im
Beförderungsdienste der Post. In Siam bestehen sogar +Büffel+- und
+Elefantenposten+.

[Illustration: Fig. 34. Kamelpostreiter.]


3. Wagen.

Noch größer als bei den Reittieren und Fußboten ist die
Mannigfaltigkeit der Fuhrwerke, deren sich der Postverkehr bedient.
Schon die Verschiedenheit der Zwecke der Postbeförderung bedingt
eine große Mannigfaltigkeit in Größe und Bauart der Postfuhrwerke.
Dazu kommen aber noch all die Unterschiede, die sich aus der
Verschiedenheit der topographischen und klimatischen Verhältnisse,
sowie aus den abweichenden Kulturgraden der Völker ergeben. Bekannte
Erscheinungen in dieser Hinsicht sind der deutsche +Eilpostwagen+,
dem auch die englischen ~mail coaches~[66] und die französischen
~malle~[67]-Postwagen in der Hauptsache gleichen, der +Schweizer
Personenpostwagen+ und der +Postomnibus+. Eine besonders große
Mannigfaltigkeit an Mitteln der Postwagenbeförderung bietet das
Russische Reich. Die Postfuhrwerke erschöpfen hier vom eleganten
Personenwagen bis zur offenen Schlittenkufe herab alle Spielarten
dieses Beförderungsmittels. Auch die Bespannung derselben ist sehr
verschieden. Außer Pferden, Maultieren und Eseln werden noch Renntiere,
Hunde und Ochsen verwendet. Ochsengespanne werden in Grusien benutzt,
Hunde dienen der Post in Kamtschatka und am Baikalsee als Zugtiere,
und über die weiten Schneeflächen zwischen der Dwina und Petschora
ziehen Renntiere die Postschlitten. -- Von den Wagen des Altertums und
Mittelalters war bereits die Rede.

[Illustration: Fig. 35. Russische Schlittenpost.]

Die gesamte Jahresleistung der Postfuhrwerke der Weltpost beträgt nach
der neuesten Berner Statistik etwa 450 Millionen Kilometer.


4. Eisenbahnen.

Die Bahnposten bilden heutzutage die Pulsadern des Postverkehrs.
Ihnen gegenüber sind die Posten auf den gewöhnlichen Landstraßen,
einzeln betrachtet, in der Regel nur noch Zu- und Abfuhrwege von
untergeordneter Bedeutung. Aber nicht allein das wichtigste, sondern
auch das eigenartigste Bindeglied bilden die Bahnposten in der Reihe
der heutigen Postbeförderungsmittel. Ihre Vermittlung allein ermöglicht
es, daß die zur Beförderung gelangten Brief- und Paketsendungen ohne
Aufenthalt auf den Zwischenstationen an ihre Bestimmung gelangen.
Während die Eisenbahnzüge in rasendem Fluge dahineilen, ist der
Bahnpostbeamte ununterbrochen, Tag und Nacht in angestrengtester
Thätigkeit, um mit seinen Arbeiten, die keinen Aufschub dulden, sondern
bei Ankunft auf jeder Station pünktlich erledigt sein müssen, dem
Fluge des Dampfrosses zu folgen. Auf jeder Station wird ein Teil der
während der Fahrt bearbeiteten Sendungen abgegeben, auf jeder Station
tritt aber auch neuer Zuwachs ein. Bald ist der Abgang, bald der Zugang
umfangreicher, jedoch fast immer und unaufhaltsam drängt die Arbeit,
selten kommt eine kleine Ruhepause vor. Besonders umfangreich gestalten
sich die Dienstleistungen der Beamten auf den bedeutenderen Linien.
So sind z. B. auf einer einzigen Fahrt zwischen Köln und Verviers
-- es ist dies die dem Postverkehr zwischen Deutschland und England
dienende Linie -- über 80000 Briefe und Drucksachen und zugleich über
1000 Einschreibebriefe zu sortieren, zu verpacken und, was letztere
Sendungen betrifft, einzeln einzutragen gewesen.

Hinsichtlich der Beziehungen der Postverwaltung zu den
Eisenbahn-Unternehmern gilt in fast allen dem Weltpostvereine
angehörigen Ländern der Grundsatz, daß die Beförderung der Postsachen
mit den Eisenbahnen +unentgeltlich+ zu erfolgen habe. Nur in den
Vereinigten Staaten von Amerika, in England und Japan ist die
Postverwaltung lediglich auf Herbeiführung eines privatrechtlichen
Vertragsverhältnisses zu den Eisenbahnen angewiesen.


5. Schiffe.

Aus dem Altertum sind bestimmte Nachrichten über eine postmäßige
Benützung von Seeschiffen erst aus der Zeit des ~cursus publicus~
vorhanden. Es lagen für dessen Dienst schnellsegelnde Schiffe bereit im
Hafen von Ostia zur Überfahrt nach Karthago, im Hafen von Rhegium für
die Linie nach Sicilien u. s. w. Übrigens ist es zweifellos, daß man
außer den besonders für den Postdienst bestimmten Staatsschiffen auch
Handelsfahrzeuge zur Beförderung von Nachrichten zur See gebrauchte,
wie denn überhaupt das Postwesen zur See im Altertum in der Hauptsache
nur auf Gelegenheitsbeförderungen beruht haben mag.

Auch das Mittelalter bediente sich der Schiffe zur Beförderung von
Nachrichten, und zwar sowohl der Seefahrzeuge, als auch der Flußschiffe.

Gegenwärtig sind es namentlich die Dampfschiffe, welche den Postverkehr
vermitteln; es ist das bereits fast durchweg der Fall auf den größeren
Flüssen; im Seepostwesen vollends ist der vollständige Sieg des
Dampfschiffes längst entschieden. Jene großen Seepostverbindungen,
welche die Engländer als ~Our Ocean Highways~ zu bezeichnen pflegen,
werden ausschließlich durch die Benützung der interkontinentalen
Dampferlinien hergestellt. Sie sind die eigentlichen Träger der
Weltpost, wenn dieser Begriff allein auf die Post von Weltteil zu
Weltteil erstreckt wird. Näheres über die Dampfschiffahrt im Dienste
der Weltpost enthält der +vierte+ Teil dieses Werkes.

Der Postverkehr auf +Segel+- und +Ruderbooten+ ist heutzutage
zufolge der Überflügelung durch Dampfschiffe im wesentlichen auf
Lokalverbindungen beschränkt; er bildet indes auch heute noch eine so
eigentümliche und zugleich so verbreitete Erscheinung, daß er bei der
Darstellung der Weltverkehrsmittel nicht übergangen werden darf. Die
chinesische Post z. B. besitzt in neun Provinzen ständige, aber nur für
den Verkehr auf Binnengewässern berechnete Postschiffe; die Matrosen
der Postboote werden von den Chinesen „Postschiff-Wasserhände“ genannt.
Daß sich in Indien ein nicht unbedeutender Teil des Postverkehrs auf
den Flüssen bewegt, ist bei der Erheblichkeit der Wasserläufe im
Pendschab, in Bengalen und in Hinterindien an sich wahrscheinlich
und wird durch die Modelle von indischen Postschiffen bestätigt,
welche von der indischen Generalpostdirektion dem Berliner Postmuseum
übersandt worden sind. In den Philippinen wird der Postdienst zwischen
den einzelnen Inseln durch ~vilos~, kleine, schnellsegelnde Boote,
wahrgenommen. Die gleiche Beförderung wiederholt sich überall, wo
ähnliche geographische Bedingungen vorliegen; im griechischen und im
dänischen Archipel, in den Inselgruppen im Norden und Westen von
Großbritannien, in der Schärenkette, welche die norwegische Küste
umsäumt, ist das Segelboot ein treuer Diener der Post. Selbst in
Deutschland obliegt dem Segelboot noch eine zwar nicht ausgedehnte,
aber schwierige Rolle im Postbeförderungsdienst. Die durch wilde
Sturmfluten vom Festlande abgerissenen Inseln Ost- und Westfrieslands
werden, soweit nicht im Sommer wegen der Badeverhältnisse Dampfschiffe
zwischen ihnen und der Küste gehen, durch Postboote bedient, denen im
Winter die mühevolle Aufgabe gestellt ist, sich in Sturm und Nebel
durch die Untiefen des Watts hindurchzuwinden.

[Illustration: Fig. 36. Chinesisches Postboot.]


6. Rohrpost[68].

Der in außergewöhnlichem Maße sich steigernde Verkehr der
Weltstädte legte angesichts der Hemmnisse, welchen die gewöhnlichen
Transportmittel, Pferde und Wagen, in den dichtgefüllten Straßen
begegnen, den Postverwaltungen den Gedanken nahe, ein Mittel in den
Verkehr einzuführen, das, unabhängig von dem gewöhnlichen Zuge der
Straßen, eine direkte Verbindung zwischen den verschiedenen Punkten
der Stadt mit beinahe telegraphischer Geschwindigkeit zuließ. So
entstand die +Luftpost+, der die Ausgabe zufiel, die Übermittlung der
Korrespondenz auf pneumatischem Wege, durch Anwendung von Luftleere und
Luftdruck, zu bewirken.

In Berlin wurde die erste Rohrpostanlage 1876 dem Verkehre übergeben;
sie hatte eine Gesamtlänge von nahezu 26 km mit 15 Stationen und
zerfiel in einen Nord- und Südkreis, aber derart, daß die beiden Kreise
sich in dem im Haupttelegraphenamte untergebrachten Rohrpostamt I
berührten. Gegenwärtig gehen vom Rohrpostamte I vier sich teilweise
wieder verästelnde Hauptzweige nach den vier Himmelsrichtungen aus,
so daß alle Sendungen, die von einem Hauptzweige nach einem andern
geleitet werden sollen, das Rohrpostamt I berühren müssen.

Die +Röhren+, welche zur Verbindung der Stationen dienen, sind aus
Schmiedeisen gefertigt, haben einen innern Durchmesser von 65 mm und
liegen im allgemeinen 1 m tief unter dem Straßenpflaster.

Zur Aufnahme der Sendungen werden Büchsen aus getriebenem Stahlblech
benützt, die durch eine übergeschobene Lederhülse geschlossen werden.
Dieselben sind 15 cm lang und vermögen etwa 20 Sendungen -- Briefe,
Karten, Telegramme -- aufzunehmen. 10-12 Büchsen hintereinander
gelegt, bilden einen Zug; hinter die letzte Büchse des Zuges wird ein
den Büchsen ähnlicher, mit Leder überzogener und mit einer ledernen
Manschette versehener Holzcylinder, der „Treiber“, gesetzt, durch den
ein möglichst dichter Schluß des Rohres erzielt wird.

Die Beförderung der Züge erfolgt nach bestimmten Vorschriften entweder
durch Stoß mittels verdichteter oder durch Ansaugen mittels verdünnter
Luft. Zur Erzeugung der Luftverdünnung und Luftverdichtung dienen
acht Maschinenstationen, deren jede mit zwei Dampfkesseln und zwei
Dampfmaschinen ausgerüstet ist. Jede dieser Maschinen treibt eine
Luftdruck- und eine Luftverdünnungs-Pumpe.

Außerdem befinden sich auf jeder Maschinenstation mehrere große
Kessel, sogenannte +Luftbehälter+, die einerseits mit den Luftpumpen,
andererseits mit den Röhren in Verbindung stehen. Die Luft in diesen
Kesseln wird durch die Pumpen stetig entweder verdünnt oder verdichtet,
so daß nach Öffnung eines Ventils entweder die stark verdichtete Luft
aus den Kesseln in die Röhren oder umgekehrt die dichtere Luft aus den
Röhren in die Kessel strömen kann.

Der +Betrieb+ der Rohrpostleitung ist in der Weise geregelt, daß
täglich von 7 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends alle 15 Minuten vom
Rohrpostamte I ein Rohrpostzug abgelassen wird. -- Die Beförderung
von Station zu Station erfordert nur wenige Minuten. Selbst der
längste Zweig, die 8628 m lange Linie vom Rohrpostamte I bis zum
Rohrpostamte XXV in Charlottenburg, wird in 16 Minuten durchlaufen,
und das einschließlich des Aufenthalts der Züge auf den von ihnen
berührten Stationen. Im allgemeinen ist als Grundsatz angenommen, daß
Rohrpostsendungen aus einem Teile der Stadt Berlin nach dem andern,
wenn auch entferntesten, nicht mehr als 1 Stunde Beförderungszeit,
von der Aufgabe an gerechnet bis zur Übergabe an den Adressaten, in
Anspruch nehmen dürfen. Die mittlere Geschwindigkeit der Züge beträgt
1000 m per Minute. -- Die Abtragung der bei den Rohrpostämtern mit
der Rohrpost ankommenden Sendungen an die Adressaten erfolgt stets
sofort durch besondere Boten. -- Die Rohrpostanlage in Berlin kann
benutzt werden für Telegramme, Briefe und Postkarten, und zwar
sowohl im bloßen Stadtverkehr, als auch behufs rascherer Bestellung
der +von+ auswärts eingehenden oder behufs rascherer Absendung der
+nach+ auswärts bestimmten Korrespondenzen. -- Die Rohrpostbriefe
dürfen steife oder zerbrechliche Einlagen nicht enthalten, auch nicht
mit Siegellack verschlossen sein, da sie beim Einlegen in die Büchsen
gerollt werden müssen; das Gewicht darf 10 g, die Breite und Höhe
das Maß von 12½ beziehungsweise 8 cm nicht überschreiten. Für die
Rohrpostbriefe sind besondere gestempelte Briefumschläge hergestellt,
ebenso besondere Rohrpostkarten auf hellrotem Papier, welche von
allen Post- und Telegraphenämtern in Berlin bezogen werden können.
Eine Verpflichtung zur Benutzung dieser Briefumschläge und Postkarten
besteht zwar nicht, die Anwendung derselben ist jedoch im Interesse
des geregelten Betriebes sehr wünschenswert. Jedenfalls müssen aber
die Briefe den oben erwähnten Erfordernissen genau entsprechen, und,
ebenso wie die Postkarten, mit der deutlichen Bezeichnung „+Rohrpost+“
versehen sein. Die durch Freimarken im voraus zu entrichtende Gebühr
beträgt für Briefe 30 Pf., für Postkarten 25 Pf., für die durch
die Rohrpost von außerhalb oder nach außerhalb zu befördernden
Korrespondenzen tritt hierzu noch das gewöhnliche Postporto.

Welche Bedeutung auch dieses Verkehrsmittel in kurzer Zeit erlangte,
ergiebt sich aus der starken Inanspruchnahme desselben. Es wurden z. B.
befördert

    1882    2219649 Sendungen
    1884    2552814     „

Gegenwärtig zählt die Anstalt 31 Ämter, 8 Maschinenstationen, während
die Länge der Röhren über 52 km beträgt.

Wie Berlin, so sind auch die meisten übrigen Großstädte mit
Rohrpostanlagen versehen, so Paris, London etc. Ja es ist schon das
Projekt aufgetaucht, Paris und London durch eine solche zu verbinden.


7. Tauben[69].

Die Verwendung der Tauben zur Überbringung von Botschaften reicht, auch
abgesehen von der Taube Noahs, schon in die frühesten Zeiten zurück.
So sollen bereits die Bewohner von Sodoma und Gomorrha sich der Tauben
bedient haben, um sich Nachrichten zu übersenden. Desgleichen wird
berichtet, daß die alten Ägypter Tauben zu Zwecken der Schiffahrt
benutzten, indem sie solche bei der Abfahrt auf ihre Schiffe nahmen,
teils um sie während der Fahrt zur Verbindung mit dem heimatlichen
Hafen zu benutzen, teils auch, wenn das Schiff sich wieder der
heimischen Küste nahte, sie als Vorboten der glücklichen Rückkehr
abzusenden.

Der älteste geschichtliche Nachweis der Verwendung der Taube als
eigentlicher Brieftaube findet sich bei dem griechischen Dichter
Anakreon (530 v. Chr). Auch Tibullus, der jugendliche Elegiendichter,
besingt die Taube als Nachrichtenvermittlerin. Am deutlichsten
aber gedenkt Plinius der Ältere der Verwendung von Tauben zur
Nachrichtenvermittlung, indem er beschreibt, wie Decimus Brutus bei
der Belagerung von Mutina durch Antonius (43 v. Chr.) mit dem weit
abliegenden Lager der Konsuln sich durch Tauben in Verbindung gesetzt
habe. Zur Kaiserzeit, namentlich unter Diokletian, machte man sogar
mehrfach Versuche, mit Hilfe von Brieftauben regelmäßige Verbindungen
herzustellen. Diese Versuche scheinen indes von nachhaltigen Erfolgen
nicht begleitet gewesen zu sein.

Im +Mittelalter+ dienten die Tauben zu Zwecken der
Nachrichtenvermittlung namentlich im +Orient+. Der französische
Geschichtschreiber Joinville z. B. teilt uns mit, daß die Landung
Ludwigs des Heiligen zu Damiette i. J. 1249 sofort dem Sultan von Kairo
durch Taubenpost gemeldet wurde. Ganz besonders hoch hielten dieses
Verkehrsmittel die fatimidischen Chalifen, so zwar, daß die Taubenpost
einen selbständigen Zweig in der Verwaltung des Reiches bildete. Im
Abendlande wurde während des Mittelalters die Taube zu Verkehrszwecken
nicht ausgenützt; erst die Niederländer bedienten sich in der Zeit
ihrer Erhebung gegen Spanien wiederum dieser geflügelten Boten. Von
solchen rechtzeitig übermittelte Nachrichten waren es sogar, welche das
belagerte Leyden 1575 abhielten, zu kapitulieren.

Im Anfang dieses Jahrhunderts fanden die Tauben als Boten Verwendung
in Belgien, England und einigen Städten des nördlichen Frankreich,
hauptsächlich im Dienste der Börse und der Presse. Das Haus
Rothschild dankt sogar einen nicht geringen Teil seines Vermögens der
Taubenpost. Während der Kriege des ersten Napoleon verfiel nämlich
Nathan Rothschild in London auf den Gedanken, den Heeren eine Anzahl
Agenten mit Brieftauben auf dem Fuße folgen zu lassen; infolge
davon waren dieselben in der Lage, alle wichtigen Ereignisse auf
dem Kriegsschauplatz früher nach London zu melden, als dies irgend
jemand anderem möglich war, so daß Rothschilds Spekulationen stets
auf vollendete Thatsachen sich stützen konnten. Noch 1848 setzten
Taubenposten zwischen Paris, Brüssel und Antwerpen die belgischen
Zeitungen von den Vorkommnissen in Paris in kürzester Zeit in Kenntnis.
Auch der Lotterie mußten die Tauben ihre Dienste leisten, und neuestens
nützt man ihre Geschicklichkeit aus für Sicherung der Küstenschiffahrt.
Der ausgedehnteste Gebrauch in jüngster Zeit wurde von der Taubenpost
unstreitig gelegentlich der Belagerung der Stadt Paris in den Jahren
1870/71 gemacht. Damals wurden von Paris 95581 Botschaften mittels der
Tauben befördert, und mehr als 60000 solcher Posten trafen in Paris
ein[70].

In England gewahrt man nicht selten bei wichtigen öffentlichen
Versammlungen, auf Festplätzen und bei ähnlichen Gelegenheiten
Zeitungsberichterstatter, die mit kleinen Taubenkäfigen ausgerüstet
sind, um ihre Berichte sofort vom Platze weg durch die mitgebrachten
Tauben den Redaktionen zugehen zu lassen[71].

Auch die +Chinesen+ bedienen sich der +Tauben+ als Briefboten. Sie
sagen, daß dieselben schwer zu erziehen seien, und daß 2-3 Jahre
hingehen, bevor sie auf größeren Strecken verwendet werden können. Auf
den Schwanzfedern der Tauben werden von ihnen zwei hohle Bambusstäbchen
mit einem Einschnitt am obern Ende befestigt, die als Pfeifen dienen
und bei Luftzug einen Ton von sich geben; man glaubt, daß sich die
Raubvögel dadurch von der Verfolgung der Tauben zurückschrecken lassen.
Die Schriftzeichen, vier Worte, die unter einer Pfeife angebracht sind,
bedeuten: „Mögen günstige Winde dich begleiten.“

Nach Mitteilungen der amerikanischen Presse soll sogar die Einrichtung
einer Taubenpost zwischen Europa und Amerika ernstlich ins Auge gefaßt
werden. Die Durchführung dieses Planes dürfte aber vorerst doch noch
auf ziemliche Schwierigkeiten stoßen, zumal nach den bisherigen
Erfahrungen die größte Entfernung, bis zu der man einigermaßen mit
Sicherheit auf eine Rückkehr der Brieftaube rechnen kann, nicht mehr
als etwa 800 km beträgt.

Über die Verwendung der Brieftaube im regelmäßigen Postdienst
äußert sich Veredarius also: „Nach dem jetzigen Stande der für den
Postdienst verwertbaren Verkehrsmittel wird zwar die Aufnahme der
Brieftaube unter dieselben fürs erste und in der Hauptsache auf
Ausnahmezustände beschränkt bleiben; dagegen erscheint es schon
jetzt nicht ausgeschlossen, daß auch die Postverwaltungen, gleichwie
dies für Kriegszwecke fast seitens der sämtlichen europäischen
Militärverwaltungen bereits geschehen ist, der Frage näher treten
werden, inwieweit eine Aufzüchtung und Bereithaltung größerer Bestände
von Brieftauben und die Organisation eines Brieftauben-Postdienstes
für bestimmte Zwecke einen wertvollen Zuwachs zu den bisherigen
Hilfsmitteln der Post abgeben könnte.“


8. Luftschiffe[72].

Seit den ältesten Zeiten schon finden sich Spuren davon, daß der
menschliche Geist -- wenigstens die Phantasie -- sich mit der
+Fortbewegung des Körpers in der Luft+ beschäftigte. Die Wagen der
Götter und Göttinnen, die Wolkenwagen der Feen, das fliegende Roß in
„Tausend und eine Nacht“, der Zaubermantel Fausts, Pegasus und die
geflügelten Sohlen des Perseus sind ja nur der phantastische Ausdruck
jener im Menschengeiste tief gewurzelten Vorstellung. Das erste
bestimmte Zeugnis dafür, daß man es schon frühe verstanden, mit heißer
Luft gefüllte, leichte Hohlkörper zum Steigen zu bringen, stammt von
Aulus Gellius, einem römischen Schriftsteller des zweiten Jahrhunderts
unserer Zeitrechnung. Er erzählt, daß der Pythagoräer Archytas, welcher
mehrere Jahrhunderte vor unserer Zeitrechnung zu Tarent lebte, eine
hölzerne Taube angefertigt habe, die vermittelst dünner, in deren
Hohlkörper eingeschlossener Luft emporgestiegen und, sobald sie eine
gewisse Höhe erreicht habe, wieder herabgesunken sei. Der englische
Mönch +Roger Baco+ († 1292), der so reich an Projekten war, daß man
ihn den Edison des 13. Jahrhunderts nennen möchte, hielt es nicht für
schwer, eine Maschine zu bauen, mit der sich ein Mensch wie ein Vogel
in die Luft heben könnte. Sehr eingehend beschäftigte sich mit dem
Probleme der Luftschiffahrt auch +Leonardo da Vinci+, von dem bis vor
wenigen Jahren die Welt nur wußte, daß er einer der größten Maler aller
Zeiten gewesen, nicht aber, daß er auch große Bedeutung als Physiker,
Mathematiker, Mechaniker und Ingenieur besaß. Vor allem bemühte er
sich, nach dem Vorbilde des Vogelflügels künstliche Flügel für einen
Menschen zu konstruieren; desgleichen sind Luftschraube und Fallschirm
seine Erfindungen.

Zu einer Reihe neuer Vorschläge und Versuche gab die Erfindung der
Luftpumpe (1650) Anlaß. So schrieb der Jesuitenpater +Lana+ (um
1670) ein Werk, worin er ausführte, daß man mit vier aus ganz dünnen
Kupferplatten bestehenden und luftleer gemachten großen Behältern
sich in die Luft müsse erheben können. Da er aber seine Rechnung ohne
Berücksichtigung des äußern Luftdrucks gemacht, so war sein Projekt von
Anfang an unausführbar. Näher kam der Sache der Dominikaner +Joseph
Galien+, in dessen Werk ~L’art de naviguer dans les airs~ (~Avignon~
1755) dargethan ist, daß die zum Emporschweben bestimmten Hohlgefäße
wegen des äußern Luftdrucks nicht leer, sondern mit einer leichtern
Luftart gefüllt sein müßten, deren Dehnbarkeit dem Drucke von außen
das Gleichgewicht zu halten vermöge. Dieser Gedanke stellte sich
indessen praktisch als gänzlich unverwertbar dar, weil Galien glaubte,
die verdünnte Luft könne nur aus den oberen Schichten der die Erde
umgebenden Atmosphäre entnommen werden.

Die Entdeckung des Wasserstoffs durch Cavendish im Jahre 1766,
durch welche die leichte Luftart dargeboten war, blieb für die
Luftschiffahrt zunächst unbeachtet, da wenige Jahre später der Pater
+Bartolomeo Lourenço de Guzman+ auf den Gedanken kam, erwärmte Luft
zu dem mehrgedachten Zwecke zu verwenden. Über dessen Versuch wird
folgendes berichtet. „Am 8. August 1769 stieg Guzman zu Lissabon vor
dem König und seiner Familie, sowie vor einer großen Zuschauermenge
mit einem aus zusammengeklebtem Papier angefertigten, mit Weidenruten
ausgesteiften Ballon, unter welchem auf einem Roste ein Feuer brannte,
bis zur Höhe der Hausdächer, stieß dann aber gegen einen Vorsprung des
königlichen Palastes, wodurch seine Maschine beschädigt und zu raschem
Sinken gebracht wurde.“ Der unglückliche Ausgang dieses Versuches,
die persönlichen Anfeindungen, die Guzman vielfach zu bestehen hatte,
sowie der Umstand, daß alsbald eine Unmasse thörichter Phantasten die
Guzmansche Idee zu unsinnigen Projekten auszubeuten versuchte, brachten
der Sache schließlich nur Spott ein, so daß darüber die Thatsache
der Guzmanschen Erfindung beinahe ganz in Vergessenheit geriet. Aus
diesen Umständen erklärt es sich auch, daß gewöhnlich der Beginn der
Luftschiffahrt von dem ersten öffentlichen Auftreten der Gebrüder
+Montgolfier+ datiert wird.

[Illustration: Fig. 37. Die Gebrüder Montgolfier.]

+Stephan+ und +Joseph Montgolfier+, die Söhne eines reichen
Papierfabrikanten in Annonay, beschäftigten sich bei den von ihnen
mit Vorliebe betriebenen physikalischen Studien auch mit dem
Problem der Luftschiffahrt und traten, nach vielfachen Versuchen im
kleinen, schließlich am 5. Juni 1783 mit einer größern Probe an die
Öffentlichkeit. Der von ihnen erbaute, nicht weniger als 23000 cbm
haltende Ballon war kugelförmig und bestand aus Leinwand, innen mit
Papier gefüttert. Gestützt auf ihre bisherigen Versuche, nahmen die
Erfinder an, daß der Ballon durch Rauch in die Höhe getrieben werde,
und benützten deshalb als Feuerungsmaterial eine Mischung von Stroh
und gehackter Wolle. Durch die hierbei stattfindende Erwärmung der im
Innern des Ballons befindlichen Luft blähte sich derselbe alsbald auf
und stieg unter dem Jubel der Zuschauer ungefähr 300 m empor. Mit dem
allmählichen Erkalten der Luft senkte sich der Ballon langsam und kam
nach etwa zehn Minuten in einem nahegelegenen Weinberge wohlbehalten
wieder zur Erde.

Rasch verbreitete sich die Nachricht dieses staunenswerten Experimentes
nach Paris und versetzte dort alles in Begeisterung. Eine völlige
Umgestaltung der bis dahin gebräuchlichen Verkehrsmittel war das
Wenigste, was man von der „Luftschiffahrt“ erwartete. Im Augenblick
war denn auch in Paris das erforderliche Geld zur Herstellung eines
großen Ballons zusammengebracht, und der Chevalier +Faujas de St.
Fond+, die Gebrüder +Robert+ und Professor +Charles+ unternahmen
es, das „Wunder von Annonay“ zu wiederholen. Letzterer hatte sofort
erkannt, daß nicht, wie die Montgolfiers glaubten, der Rauch es ist,
der dem Ballon Steigkraft verleiht, sondern die durch die Erwärmung
verursachte Luftverdünnung. Sobald nämlich der Ballon samt Zubehör
weniger wiegt als ein gleich großes Volumen Luft, muß er nach hydro-
und aerostatischen Gesetzen emporsteigen. Deshalb schlug Charles vor,
den Ballon statt mit erwärmter Luft mit dem leichten Wasserstoffgase
zu füllen; auch gab er gleich damals dem Ballon die noch heute übliche
Gestalt einer von Netzwerk umgebenen Kugel mit darangehängter Gondel.
Am 27. August 1783 stieg der erste Ballon dieser Art auf. Er hatte
nur 12 Fuß Durchmesser und wog 25 Pfd. Mit ungeheurer Geschwindigkeit
fuhr er empor und verschwand nach kaum zwei Minuten in den Wolken.
Nach nicht ganz einstündiger Fahrt zerplatzte er und fiel bei Gonesse
nieder, 2½ Meilen von Paris. Jetzt kam auch der jüngere Montgolfier
nach Paris und ließ am 19. September zu Versailles in Gegenwart des
Hofes und einer zahllosen Menschenmenge einen ungeheuern Ballon
aufsteigen. Man hatte dem Ballon einen Käfig angehängt, in welchem
sich ein Hammel, ein Hahn und eine Ente befanden. Es waren dies die
+ersten lebenden Wesen+, welche eine Luftreise machten. Sie kamen
glücklich wieder herunter. Jetzt dachte man daran, daß auch Menschen
im Ballon Luftfahrten unternehmen könnten, und es wurde vorgeschlagen,
das erste Wagnis dieser Art einem verurteilten Verbrecher zuzumuten.
Allein +Pilâtre de Rozier+ wies energisch daraufhin, daß es sich hier
um eine Ehre handle, die man einem Verbrecher nicht zuweisen dürfe,
und daß er selbst mit dem Montgolfierschen Ballon die erste Luftfahrt
machen wolle. Er bereitete sich dazu vor durch einige kleine Versuche,
bei denen der Ballon an einem Seile befestigt war, und endlich am
21. November 1783 stieg er in Begleitung des Marquis d’Arlandes beim
Schlosse La Muette in die Höhe. Der Wind trieb den Ballon über Paris
hinweg, und nach 25 Minuten ließen sich die Luftschiffer in zwei
Meilen Entfernung glücklich nieder, indem sie das Feuer allmählich
verminderten. Wir besitzen noch das Protokoll über diese Luftreise; es
ist unter anderen auch von dem berühmten Amerikaner +Benjamin Franklin+
unterzeichnet, der sich damals als bevollmächtigter Minister seines
Vaterlandes in Frankreich aufhielt. Als ihn bei dieser Gelegenheit
jemand nach dem Nutzen des Luftballons fragte, antwortete er mit dem
bezeichnenden Lakonismus: ~C’est l’enfant, qui vient de naître~ („Wir
haben es mit einem neugeborenen Kinde zu thun“). Zehn Tage später
stiegen Charles und die Gebrüder Robert mit einem Wasserstoffballon
auf, und auch diese Luftreise ging ohne Unfall von statten. In den
Herbstmonaten des Jahres 1783 und noch lange darüber hinaus herrschte
durch ganz Frankreich ein wahres Ballonfieber. Auch der Herzog von
Chartres, der Vater Ludwig Philipps, schloß sich 1784 einer Aufsteigung
an, was Frau von Vergennes zu der Bemerkung veranlaßte, der Herzog
wolle auf diesem Wege seinen Gläubigern entgehen. Selbst Frauen standen
an Mut nicht nach, und im gleichen Jahre 1784 machte eine Dame zu Lyon
die Fahrt in die Lüfte mit.

[Illustration: Fig. 38. Ballon des Marquis d’Arlandes.]

[Illustration: Fig. 39. Luftschiff Blanchards.]

Eine gefährliche, aber überaus glückliche Fahrt machte am 7. Januar
1785 +Blanchard+, indem er in 2½ Stunden von Dover nach Calais
überflog. Der Luftschiffer würde wohl diese gefahrvolle Fahrt nicht
unternommen haben, wenn er nicht geglaubt hätte, durch Anbringung eines
Ruders den Ballon nach Willkür lenken zu können. Das war freilich
ein völliger Irrtum; allein der Nordwestwind glich die Folgen dieses
Irrtums glücklich aus, und der Luftschiffer kam, wie er verheißen,
wirklich nach Calais. Dieser Erfolg erregte ein ungeheures Aufsehen,
und man glaubte sich schon der Lösung des Problems nahegerückt, als
Pilâtre de Rozier, derselbe junge Mann, welcher die erste Luftreise
gemacht hatte, am 15. Juni 1785 bei seinem Versuch, von Boulogne aus
den Kanal zu überschreiten, verunglückte. Er und sein Genosse +Romain+
waren kaum eine Viertelstunde von Boulogne entfernt, als man plötzlich
eine große blaue Flamme an dem Ballon züngeln und den ganzen Apparat
in einem Augenblick in Flammen aufgehen sah. Beide stürzten aus einer
Höhe von 3000 Fuß zerschmettert auf die Klippen des Ufers nieder.
Ein weiterer Märtyrer war der italienische Graf +Zambeccari+. Am 7.
Oktober 1803 fiel er, von Bologna aufgestiegen, mit seinem Ballon ins
Adriatische Meer, trieb längere Zeit darin umher und wurde schließlich
von einem englischen Fahrzeuge noch glücklich aufgefischt. Unentmutigt
führte er dann mehrere Jahre hintereinander eine Reihe von glücklichen
Luftfahrten aus, bis im Jahre 1812 sein Apparat in der Luft in Flammen
aufging, wobei der mutige Mann leider den Tod fand.

Die zahlreichen, zum Teil mit großer Waghalsigkeit ausgeführten
Luftfahrten zeigten, daß mit dem Ballon sehr wohl auch größere
Entfernungen zurückgelegt werden könnten; zugleich brach sich aber
auch die Überzeugung Bahn, daß eine Verwendung der Luftschiffahrt
für Beförderungszwecke erst dann möglich sei, wenn es gelungen, den
Luftschiffen eine bestimmte Richtung zu geben, d. h. sie gleich den
Schiffen im Meere lenkbar zu machen.

Die gänzliche Fruchtlosigkeit aller in dieser Richtung unternommenen
Versuche machte im Laufe des 19. Jahrhunderts die Begeisterung für
die neue Erfindung etwas erkalten, und bald beschränkte sich die
Benützung des Ballons im wesentlichen auf +wissenschaftliche+ Zwecke,
denen einzelne Versuche sich hinzugesellten, den Luftballon für die
+Kriegführung+ zu verwenden.

Die +wissenschaftlichen+ Ballonfahrten haben nicht nur dazu gedient,
die über die Beschaffenheit der Luft bereits auf anderem Wege
gewonnenen Kenntnisse zu bestätigen, sie haben dieselben auch in
mancher Hinsicht bereichert. So haben die Luftschiffer die Abnahme
des Druckes und der Dichtigkeit der Luft bestimmt; Sie haben ferner
Gelegenheit gehabt, zu beobachten, wie die Gestirne mit zunehmender
Verdünnung der Luft immer heller erglänzen, und wie an Stelle unseres
heitern Blau ein immer tieferes Schwarz des Himmels tritt. Durch die
Luftschiffahrt ist uns außerdem bekannt geworden, daß in unseren oberen
Regionen der Atmosphäre auch im Sommer sibirische Kälte herrscht, und
neuestens hat man die Wahrnehmung gemacht, daß in jenen Höhen der
menschliche Körper in hohem Grade elektrisch wird, so sehr, daß er
Funken sprüht. Nach der Aussage einiger Gewährsmänner kann die Spannung
der Elektricität sogar einen fast unerträglichen Druck erzeugen,
weshalb es nicht unwahrscheinlich ist, daß so manche der Katastrophen,
mit welchen die Luftfahrten noch in jüngster Zeit leider so häufig
geendet haben, zum Teil auf dieses elektrische Phänomen zurückzuführen
sind.

Unter den zu +wissenschaftlichen Zwecken+ gewagten Luftfahrten sind
die bedeutendsten die beiden von +Biot+ und +Gay-Lussac+ im Auftrage
der Pariser Akademie im Jahre 1804 unternommenen und aus neuester
Zeit diejenigen des englischen Naturforschers +Glaisher+, der sich
rühmen darf, +unter allen Sterblichen sich am weitesten von der Erde
entfernt zu haben+. Die von ihm erreichte Höhe von 11277 m übersteigt
nämlich die des höchsten Berges der Erde noch um rund 2500 m. Diese
letztgenannte Höhe erreichte Glaisher bei einer mit dem Luftschiffer
+Coxwell+ im Jahre 1863 ausgeführten Fahrt, aber freilich erst, als er
bereits das Bewußtsein verloren hatte, und als Coxwell, dessen Hände
von der Kälte schon ganz schwarz und gebrauchsunfähig waren, das Ventil
nur eben noch mit den Zähnen öffnen konnte, um den Ballon schleunigst
sinken zu machen.

Zu +Kriegszwecken+ fand der Ballon zuerst Verwendung in der
Schlacht von Fleurus (1794); auch bei der Belagerung von Charleroi
leistete er Dienste. 1794 errichtete man sogar zu Meudon eine
militärisch-aëronautische Schule. Napoleon aber, dem dieselbe keine
greifbaren Resultate lieferte, löste sie auf. Bei der Belagerung
Venedigs durch die Österreicher (1849) wurden die Ballons wiederum in
Anwendung gebracht, doch ohne günstigen Erfolg. Bei Solferino (1859)
sollte mit einem Ballon rekognosziert werden; er traf aber, infolge
einer Verzögerung auf dem Transport, zu spät auf dem Schlachtfeld
ein. Seitens der großen Militärmächte wurde mehr und mehr der Sache
Aufmerksamkeit geschenkt, besonders seitdem der letzte entscheidende
Schlag des amerikanischen Bürgerkrieges, die Eroberung von Richmond im
Jahre 1862, dem General Mac Clellan hauptsächlich durch die mehrfachen
Rekognoszierungen und Aufnahmen mittels des Ballons gelang. Nicht zu
unterschätzende Dienste haben die Ballons bekanntlich in dem großen
Kriege der Jahre 1870 und 1871 bei der Belagerung von Paris geleistet.
Im ganzen sind durch die von dem Generalpostdirektor Rampont mit großem
Geschick und unermüdlicher Energie organisierte Pariser Ballonpost
während der Belagerung 91 Passagiere, 363 Brieftauben und 2½ Millionen
Briefe befördert worden. Die Zahl der vom 23. September 1870 bis 28.
Januar 1871 abgelassenen Ballons betrug 65. Davon gerieten fünf in
die Hände der Sieger, vier gingen in Belgien, drei in Holland, zwei
in Deutschland und einer in Norwegen nieder. Nur zwei sind spurlos
verschwunden.

Die merkwürdigste Reise, die übrigens zugleich den Beweis lieferte,
welch ungeheure Geschwindigkeit mit der Luftschiffahrt erzielt werden
kann, machte der nach Norwegen verschlagene Ballon. Derselbe hatte
eine Strecke von nahezu 1400 km in 15 Stunden zurückgelegt, d. i. fast
die doppelte Schnelligkeit eines Kurierzuges -- sicherlich ein mehr
als genügender Beweis, daß man mit dem Luftschiff sehr wohl große
Entfernungen zurücklegen und zugleich eine Geschwindigkeit erzielen
kann, wie mit keinem der bis jetzt benützten Transportmittel. Mit der
bisher im Ballon erreichten größten Geschwindigkeit von 20 Meilen in
der Stunde würde man eine Luftreise um die Erde in 11 Tagen zurücklegen
können.

Was uns vor allem noch von dem Glücke trennt, unseren weit
vorgeschrittenen Verkehrsmitteln auch den ungehemmten Flug über
Land und Meer hoch im reinen Äther zugesellt zu sehen, das ist die
+Unlenkbarkeit+ des Luftschiffes. Den Kernpunkt der Frage, Herstellung
eines leistungsfähigen Motors von verhältnismäßig geringem Gewicht,
hat man längst erkannt, und unermüdlich streben Wissenschaft und
Technik nach Lösung dieses Problems.

[Illustration: Fig. 40. Henri Giffards lenkbarer Luftballon mit
zweiflügeliger Schiffsschraube und Dampfmaschine.]

Den ersten diesbezüglichen Versuch machte der französische Ingenieur
+Henry Giffard+ (1852); dann unternahmen solche der französische
Marine-Ingenieur und Akademiker +Dupuy de Lôme+ (1872), der Ingenieur
+Paul Hänlein+ aus Mainz (1872) und die Gebrüder +Tissandier+ in
Paris (1883). Letztere benutzten bereits elektrische Motoren. Die
bedeutsamsten und erfolgreichsten Versuche wurden in neuester Zeit von
den französischen Offizieren +Charles Renard+ und +A. Krebs+ ausgeführt.

Dieselben fuhren am 9. August 1884 in einem nach ihrer Erfindung
erbauten, mit einer sehr leichten elektro-dynamischen Maschine
versehenen Luftschiffe in Meudon auf und langten nach Zurücklegung
eines von vornherein bestimmten Weges wieder an ihrem Ausgangspunkte
an. Auch die vor kurzem mit dem lenkbaren Luftschiff von Renard
angestellten neuen Versuche haben ein durchaus günstiges Ergebnis
geliefert. So kann man die hochwichtige Frage der Lenkbarkeit des
Schiffes in kleinem Maßstabe und unter gewissen Voraussetzungen
als gelöst betrachten. Gewiß wird aber auch noch das Wort des
hervorragendsten Aëronauten Amerikas, John Wises, in Erfüllung gehen:
„Unsere Kinder werden nach jedem Teil der Erde reisen können ohne
die Belästigung von Dampf, Funken oder Seekrankheit und mit einer
Schnelligkeit von 20 geographischen Meilen pro Stunde.“[73]

[Illustration: Fig. 41. Luftschiffahrten von Renard und Krebs.]

Hat das Problem einmal ganz und voll seine Lösung gefunden, so wird
sicherlich auch die Post sofort am Platze sein, das neue Verkehrsmittel
für ihre Zwecke auszubeuten.

[Illustration: Fig 42. Luftballon, getrieben durch den elektrischen
Strom.]



Drittes Kapitel.

+Poststatistik.+


I. Briefpostverkehr.

1. Europäischer Briefpostverkehr im Jahre 1884[74].

    Spalten:
    A - Länder.
    B - Briefe
    C - Postkarten
    D - Drucksachen, Warenproben etc.
    E - Zeitungsnummern
    F - Zusammen
    G - überhaupt Stück.
    H - davon
    I - Briefe und Postkarten.
    J - Drucksachen etc.

    ---+--------------------------------------+---------------------
       |  Anzahl der aufgelieferten           |  Auf 1 Einwohner
       |                                      |     entfallen
       +-------+------+-------+-------+-------+------+--------------
       |   B   |  C   |  D    |   E   |  F    |      |      H
    A. +-------+------+-------+-------+-------+  G   -------+-------
       |            +in Tausenden.+           |      |  I   |   J
    ---+-------+------+-------+-------+-------+------+------+-------
     1.|  89602| 23355|  52152|  90610| 255719| 44,7 | 19,7 | 25
     2.|   1596|   115|     15|    801|   2527|  1,3 |  0,9 |  0,4
     3.|  30174|   609|   2037|  36420|  69240| 34,9 | 15,5 | 19,4
     4.| 682998|212526| 185843| 527661|1609028| 35,6 | 19,8 | 15,8
     5.| 621665| 34050| 367014| 341662|1364391| 36,2 | 17,4 | 18,8
     6.|   4281|    32|     56|   2888|   7257|  3,7 |  2,2 |  1,5
     7.|1360341|160340| 320417| 143674|1984772| 55,2 | 42,3 | 12,9
     8.| 194579| 31172|  61205| 114304| 401260| 13,9 |  7,8 |  6,1
     9.|   2093|   471|   1199|   1002|   4765| 22,7 | 12,2 | 10,5
    10.|   --  |  --  |   --  |   --  |   --  |  --  |  --  |  --
    11.|  64308| 20031|  24721|  45091| 154151| 36   | 19,7 | 16,3
    12.|  15174|   865|   1181|  15331|  32551| 16,8 |  8,3 |  8,5
    13.| 255516| 60680|  40166|  85318| 441680| 19,9 | 14,3 |  5,6
    14.|  17605|  1778|   2886|  10908|  33177|  7,3 |  4,3 |  3
    15.|   7003|  1189|    339|   2377|  10908|  2,2 |  1,6 |  0,6
    16.| 138355|  8863|  12046|  94959| 254223|  3,1 |  1,8 |  1,3
    17.|  39145|  3164|   3452|  32204|  77965| 16,9 |  9,2 |  7,7
    18.|  61826| 10982|  19471|  57403| 149682| 52,9 | 25,7 | 27,2
    19.|\____________1286____________/|   1286|  0,7 |  0,7 |  --
    20.|  95360|   345|   5736|  41000| 142441|  8,5 |  5,7 |  2,8
    21.|\____________3003____________/|   3003|  0,5 |  0,5 |  --
    22.|  86655| 20779|  13738|  44953| 166125| 10,6 |  6,9 |  3,7
    ---+-------+------+-------+-------+-------+------+------+-------
       |3773000|591000|1114000|1688000|7166000| 21,7 | 13,2 |  8,5

    Länder:
     1. Belgien
     2. Bulgarien (1883)
     3. Dänemark
     4. Deutschland
     5. Frankreich.
     6. Griechenland (1883)
     7. Großbritannien u. Irland
     8. Italien
     9. Luxemburg
    10. Montenegro
    11. Niederlande
    12. Norwegen
    13. Österreich
    14. Portugal
    15. Rumänien (1883)
    16. Rußland, europ. (1883)
    17. Schweden
    18. Schweiz
    19. Serbien (75)
    20. Spanien (82)
    21. Türkei, europäische (82)
    22. Ungarn
    23. Europa (rund)


=2. Außereuropäischer Briefpostverkehr[75].=

 ----------------+----------------------------------------------------+
                 |            Anzahl der aufgelieferten               |
                 +----------+---------+---------+---------+-----------|
                 |          |         |  Druck- |         |           |
      Länder.    |  Briefe. | Post-   | sachen, |Zeitungs-|=Zusammen.=|
                 |          | karten. |Warenpro-| nummern.|           |
                 |          |         | ben etc.|         |           |
 ----------------+----------+---------+---------+---------+-----------+
 =I. Amerika.=   |          |         |         |         |           |
 Vereinigte      |          |         |         |         |           |
  Staaten von    |          |         |         |         |           |
  Amerika (1881  |1068676468|325946011|495121315|874455033| 2746198827|
 Canada (1881/82)|  61040000| 11300000|  7186000| 12000000|   91526000|
 Chile (1882)    |  10037802|    96206|  2647645|  7933007|   20714660|
 Argentinische   |          |         |         |         |           |
  Republik (1882)|   9761211|    37999|  1174149| 14571648|   25545007|
 Bermudas (1882) |    114596|     1616|    19708|     6864|     142784|
 Martinique      |          |         |         |         |           |
  (1882)         |    706673|      618|   341543|   230949|    1279783|
 St. Pierre und  |          |         |         |         |           |
  Miquelon (1882)|     36372|      117|      314|     2800|      39603|
 Costarica (1882)|    304868|   --    |   858086|   --    |    1162954|
 Uruguay (1880)  |   1016532|    11767|  1218887|   --    |    2247186|
 Guadeloupe      |          |         |         |         |           |
  (1882)         |    686140|     1750|   136575|   122940|     947405|
 Cuba (1882)     |   6775171|    30234|   417250|   --    |    7222655|
 Britisch        |          |         |         |         |           |
  Guyana(1882)   |    649012|      976|    56284|   377788|    1084060|
 Franz.          |          |         |         |         |           |
  Guyana  „      |     90068|       36|      420|     3715|      94239|
 Nicaragua (1882)|    215348|     2166|     3450|   424955|     645919|
 Brasilien (1881)|  19948282|   --    |   --    |   --    |   19948282|
 Curaçao (1882)  |     48727|      672|    24870|   --    |      74269|
 Peru (1878)     |   2491544|   --    |  1170762|   --    |    3662306|
 Brit. Honduras  |          |         |         |         |           |
  (1882)         |     27725|      303|      329|     7082|      35439|
 Grenade (1881)  |     40611|      111|     1515|     4543|      46780|
 Guatemala (1882)|    710270|   --    |   532198|   --    |    1242468|
 Surinam (1882)  |     33398|      459|     5308|   --    |      39165|
 Mejico (1881/82)|   4328378|     7081|  2951935|   --    |    7287394|
 Dominique (1882)|     13550|      103|     3682|      201|      17536|
 Paraguay (1882) |     88085|   --    |    27415|    60302|     175802|
 St. Lucie (1882)|     11784|       94|        3|     1141|      13022|
 Honduras        |          |         |         |         |           |
  (Republik)     |          |         |         |         |           |
   (1882)        |     66491|      433|     3712|    44933|     115569|
 Columbien       |          |         |         |         |           |
  (1879/80)      |    463832|   --    |   413350|   --    |     877182|
 Haiti (1882)    |     86266|      466|     7497|    38098|     132327|
              ---+----------+---------+---------+---------+-----------+
 Diese Staaten   |          |         |         |         |           |
  +Amerikas+     |1188469204|337439218|514324202|910285999| 2950518623|

    ----------------------+--------------------------------------
                          |        Auf 1 Einwohner entfallen
                          +-----------+------------+-------------
           Länder.        | überhaupt | Briefe und | Drucksachen
                          |   Stück.  | Postkarten.|     & c.
    ----------------------+-----------+------------+-------------
    =I. Amerika.=         |           |            |
    Vereinigte Staaten    |           |            |
      von Amerika (1881)  |   55,12   |   27,81    |   27,31
    Canada (1881/82)      |   21,03   |   16,62    |   4,41
    Chile (1882)          |    9,24   |    4,52    |   4,72
    Argentinische         |           |            |
      Republik (1882)     |    9,12   |    3,50    |    5,62
    Bermudas (1882)       |    8,94   |    7,27    |    1,67
    Martinique (1882)     |    7,90   |    4,37    |    3,53
    St. Pierre und        |           |            |
      Miquelon (1882)     |    7,28   |    6,71    |    0,57
    Costarica (1882)      |    6,65   |    1,75    |    4,90
    Uruguay (1880)        |    5,13   |    2,35    |    2,78
    Guadeloupe (1882)     |    5,09   |    3,70    |    1,39
    Cuba (1882)           |    4,74   |    4,47    |    0,27
    Britisch Guyana (1882)|    4,30   |    2,58    |    1,72
    Franz. Guyana     „   |    3,49   |    3,34    |    0,15
    Nicaragua (1882)      |    2,15   |    0,72    |    1,43
    Brasilien (1881)      |    1,97   |    1,97    |    --
    Curaçao (1882)        |    1,75   |    1,16    |    0,59
    Peru (1878)           |    1,35   |    0,92    |    0,43
    Brit. Honduras (1882) |    1,29   |    1,02    |    0,27
    Grenade (1881)        |    1,07   |    0,93    |    0,14
    Guatemala (1882)      |    0,99   |    0,57    |    0,42
    Surinam (1882)        |    0,73   |    0,63    |    0,10
    Mejico (1881/82)      |    0,71   |    0,42    |    0,29
    Dominique (1882)      |    0,62   |    0,48    |    0,14
    Paraguay (1882)       |    0,60   |    0,30    |    0,30
    St. Lucie (1882)      |    0,34   |    0,31    |    0,03
    Honduras (Republik)   |           |            |
      (1882)              |    0,33   |    0,19    |    0,14
    Columbien (1879/80)   |    0,29   |    0,15    |    0,14
    Haiti (1882)          |    0,24   |    0,16    |    0,08
                      ----+-----------+------------+-------------
    Diese Staaten         |           |            |
      +Amerikas+          |   32,18   |   16,64    |   15,54[76]


 ---------------------+------------------------------------------------+
                      |           Anzahl der aufgelieferten            |
                      +---------+--------+---------+---------+---------|
                      |         |        |  Druck- |         |         |
        Länder.       | Briefe. | Post-  | sachen, |Zeitungs-|~Zu-     |
                      |         |karten. |Warenpro-| nummern.| sammen.~|
                      |         |        |ben etc. |         |         |
 ---------------------+---------+--------+---------+---------+---------+
 =II. Afrika.=        |         |        |         |         |         |
 Kapland (1882)       |  6923700|  --    |  4933584|    --   | 11857284|
 Oranje-Freistaat (79)|   364726|  --    |   269093|    --   |   633819|
 Réunion        (1882)|   460892|   2460 |   141534|    66518|   671404|
 Algerien u. Tunis „  |  8121095|  81777 |  1861190|  3592569| 13656631|
 Guinea (portug.)  „  |     9539|      1 |     1180|     2267|    12987|
 Kapverdische Ins. „  |    92667|   --   |    23050|    25015|   140732|
 Ägypten           „  |  4254731|  75000 |   672300|  1328940|  6330971|
 Senegal           „  |   196517|     14 |     6967|    14113|   217611|
 Seychellen        „  |    10125|     15 |     --  |      127|    10267|
 Mayotte           „  |     6375|  --    |       83|    --   |     6458|
 Nossi-Bé          „  |     5416|  --    |      144|      176|     5736|
                    --+---------+--------+---------+---------+---------+
 Diese Staaten        |         |        |         |         |         |
   +Afrikas+          | 20445783| 159267 |  7909125|  5029725| 33543900|
                    --+---------+--------+---------+---------+---------+
 =III. Asien. =       |         |        |         |         |         |
 Hongkong (1882)      |   614160|   10789|   160506|   226627|  1012082|
 Ceylon (1881)        |  6576130|   56845|  2858966|   264822|  9756763|
 Japan (1882)         | 50399981|32042121|  1505833| 21129228|105077163|
 Portug. Ostindien    |         |        |         |         |         |
  (82)                |   360205|    2286|     3857|   188766|   555114|
 Samos (1881)         |    27623|    --  |    --   |    15632|    43255|
 Brit. Ostindien      |         |        |         |         |         |
  (81/82)             |134423918|21953265|  2318010| 13477700|172172893|
 Cochinchina (1882)   |   412615|     130|    76222|   359424|   848391|
 Niederl. Ostindien   |         |        |         |         |         |
  (82)                |  4528275|  616334|   338044|  1806878|  7289531|
 Persien (1882)       |  1153930|    1500|    16810|     8100|  1180340|
 Franz. Ostindien     |         |        |         |         |         |
  (1882)              |    25835|     119|      788|     2679|    29421|
                    --+---------+--------+---------+---------+---------+
 Diese Staaten        |         |        |         |         |         |
   +Asiens+           |198522672|54683389|  7279036  37479856|297964953|
                    --+---------+--------+---------+---------+---------+
 =IV. Australien.=    |         |        |         |         |         |
 Neu-Seeland (1880)   | 23000000| 598891 |  1673450| 10272917| 35545258|
 Neu-Südwales (1882)  | 27792577| 222800 | 18057500|    --   | 46072877|
 Victoria (1882)      | 28877977|  --    |  4972486| 12383928| 46234391|
 West-Australien      |         |        |         |         |         |
  (1880)              |   470018|  --    |    --   |   772896|  1242914|
 Süd-Australien (1879)|  5170386|  --    |    --   |  5790768| 10961154|
 Queensland (1881)    |  4621792|  --    |  335505 |  3572375|  8529672|
 Tasmania (1880)      |  1341164|  --    |    --   |  2195733|  3536897|
 Neu-Caledonien (1882)|   300089|  --    |   13134 |    27400|   340623|
 Hawaii (1882)        |   252525|  --    |    --   |    --   |   252525|
 Tahiti (1882)        |    39024|  --    |    4647 |    20475|    64146|
                    --+---------+--------+---------+---------+---------+
 Diese Staaten        |         |        |         |         |         |
   +Australiens +     | 91865552| 821691 | 25056722| 35036492|152780457|

    ------------------------+--------------------------------------
                            |        Auf 1 Einwohner entfallen
                            +-----------+------------+-------------
           Länder.          | überhaupt | Briefe und | Drucksachen
                            |   Stück.  | Postkarten.|     & c.
    ------------------------+-----------+------------+-------------
    =II. Afrika.=           |           |            |
    Kapland (1882)          |    7,18   |    4,19    |    2,99
    Oranje-Freistaat (79)   |    6,34   |    3,65    |    2,69
    Réunion         (1882)  |    3,97   |    2,74    |    1,23
    Algerien u. Tunis  „    |    2,57   |    1,54    |    1,03
    Guinea (portug.)   „    |    1,75   |    1,29    |    0,46
    Kapverdische Ins.  „    |    1,35   |    0,89    |    0,46
    Ägypten            „    |    1,20   |    0,82    |    0,38
    Senegal            „    |    1,10   |    1,00    |    0,10
    Seychellen         „    |    0,73   |    0,72    |    0,01
    Mayotte            „    |    0,64   |    0,63    |    0,01
    Nossi-Bé           „    |    0,64   |    0,60    |    0,04
                         ---+-----------+------------+------------
    Diese Staaten +Afrikas+ |    2,61   |    1,60    |    1,01
                         ---+-----------+------------+------------
    =III. Asien.=           |           |            |
    Hongkong (1882)         |    6,30   |    3,90    |    2,40
    Ceylon (1881)           |    3,53   |    2,40    |    1,13
    Japan (1882)            |    2,87   |    2,25    |    0,62
    Portug. Ostindien (82)  |    1,27   |    0,83    |    0,44
    Samos (1881)            |    1,11   |    0,71    |    0,40
    Brit. Ostindien (81/82) |    0,68   |    0,62    |    0,06
    Cochinchina (1882)      |    0,53   |    0,26    |    0,27
    Niederl. Ostindien (82) |    0,30   |    0,21    |    0,09
    Persien (1882)          |    0,18   |    0,18    |     --
    Franz. Ostindien (1882) |    0,10   |    0,09    |    0,01
                         ---+-----------+------------+------------
    Diese Staaten +Asiens+  |    0,91   |    0,77    |    0,14
                         ---+-----------+------------+------------
    =IV. Australien.=       |           |            |
    Neu-Seeland (1880)      |   66,53   |   44,17    |   22,36
    Neu-Südwales (1882)     |   61,36   |   37,31    |   24,05
    Victoria (1882)         |   53,62   |   33,49    |   20,13
    West-Australien (1880)  |   40,09   |   15,16    |   24,93
    Süd-Australien (1879)   |   39,66   |   18,71    |   20,95
    Queensland (1881)       |   39,13   |   21,20    |   17,93
    Tasmania (1880)         |   30,57   |   11,59    |   18,98
    Neu-Caledonien (1882)   |    4,72   |    4,16    |    0,56
    Hawaii (1882)           |    4,21   |    4,21    |    --
    Tahiti (1882)           |    2,48   |    1,51    |    0,97
                         ---+-----------+------------+------------
    Diese Staaten           |           |            |
      +Australiens+         |   52,23   |   31,69    |   20,54

Unter den Ländern +Europas+ steht hiernach bezüglich der ausgelieferten
+Briefzahl Großbritannien+ mit 1360 Millionen Briefen obenan. Freilich
finden sich hier auch alle einen lebhaften Briefverkehr begünstigenden
Verhältnisse vereinigt: volkreiche Städte, Dichtigkeit der Bevölkerung,
Wohlhabenheit, eine Industrie, die an Ausdehnung, zum Teil auch an
Vortrefflichkeit der Erzeugnisse jede andere der Erde übertrifft,
ein Welthandel in der großartigsten Bedeutung des Wortes und ein in
hohem Grade ausgebildetes Verkehrswesen. Großbritannien zunächst steht
+Deutschland+ mit fast 683 Mill. Briefen; ihm folgen Frankreich mit
über 621 Mill., Österreich-Ungarn mit 342 Mill. u. s. w. Die geringste
Zahl der Briefe entfällt auf die Staaten der Balkanhalbinsel, so auf
Bulgarien nur rund 1½ Mill.

Was die +außereuropäischen Staaten+ betrifft, so ist besonders der
Briefverkehr der Union, des britischen Indien, Japans, der Provinzen
Neu-Südwales und Victoria, sowie Neu-Seelands von hervorragender
Bedeutung. Auf die Union kommen über 1068 Mill. Briefe, auf
Britisch-Indien 134 Mill. (1884: 144 Mill.) und aus Japan 50 Mill.
(1884: 56 Mill.).

Eine beträchtlich andere Anordnung der Staaten ergiebt sich
hinsichtlich der Menge der expedierten +Postkarten+. Den ersten Platz
in dieser Beziehung nimmt +Deutschland+ ein mit 212½ Mill., dann erst
folgt Großbritannien und Irland mit 160 Mill., an dritter Stelle steht
Österreich-Ungarn mit über 81 Mill., und an vierter Frankreich mit 34
Mill. Karten.

In der Union beträgt die Zahl der ausgelieferten Postkarten fast 326
Mill. Stück; sie machen somit von der Postkarte unter sämtlichen
Staaten der Erde den häufigsten Gebrauch. Japan figuriert in der
Statistik mit 32 Mill. (1884: 36,6 Mill.) und Britisch-Indien mit fast
22 Mill. Karten (1884: 38,6 Mill.).

Was die Zahl der expedierten +Drucksachen+, +Warenproben+ u. s. w.
betrifft, so befördert in Europa die meisten derartigen Sendungen
+Frankreich+: über 367 Mill. Sehr gering ist die Zahl solcher Sendungen
in den industriearmen Gebieten der Balkanhalbinsel.

In den Vereinigten Staaten beliefen sich diese Sendungen auf 495 Mill.;
dieselben übertreffen also auch in dieser Hinsicht alle übrigen Staaten
der Erde. Von den außereuropäischen Gebieten kommt ihnen zunächst
Neu-Südwales mit 18 Mill.

Ganz außerordentlich groß ist auch die Zahl der postmäßig versendeten
+Zeitungen+. So wurden ausgeliefert an Zeitungsnummern: in
+Deutschland+ 527 Mill., in Frankreich 341 Mill., in Großbritannien
fast 143½ Mill., in Österreich-Ungarn an 130 Mill. u. s. w. Die
unterste Stufe nehmen auch in dieser Beziehung die Balkanstaaten ein.

Geradezu enorm ist die Zahl der in den Vereinigten Staaten expedierten
Zeitungsexemplare; sie betrug 874 Mill.

Daß die Post durch die Beförderung dieser Millionen und Millionen
von Zeitungen und Drucksachen einen großen Anteil an der +geistigen
Entfaltung+ der Völker hat, ist außer Zweifel. Ein amerikanisches
Blatt preist deshalb die Post als den „mächtigen Mauerbrecher, der
die Finsternis der Unwissenheit zerstört“, und ein Präsident der
Vereinigten Staaten nennt das Postamt den „großen Erzieher des Volkes“.

+Von höchstem Interesse ist eine Vergleichung der Staaten bezüglich der
Zahl der Briefe, die durchschnittlich auf jeden Kopf der Bevölkerung
trifft.+ Man erhält dadurch eine Art Censurentabelle für die Bildung
der betreffenden Nationen, aber auch für den Grad der Entwicklung
der Posteinrichtungen in den bezüglichen Ländern. Am stärksten ist
nach unserer Tabelle der Briefverkehr in Europa entwickelt, in
Großbritannien und Irland mit 42,3 Briefen und Karten pro Kopf;
daran reihen sich die Schweiz, Deutschland, Belgien, die Niederlande
und Frankreich, dieses mit 19,8 Briefen und Karten pro Kopf. Den
+geringsten+ durchschnittlichen Briefverkehr weisen auf Rußland und die
Staaten der Balkanhalbinsel.

Diese Censurentabelle gilt übrigens nicht ohne weiteres; sie will
vielmehr mit gewissen Einschränkungen angewendet sein. Die auffällige
Erscheinung z. B., daß die Schweiz, deren Posteinrichtungen im
allgemeinen jenen in Deutschland gleichen, und deren Bevölkerung
kaum eine höhere Durchschnittsbildung besitzt als die deutsche,
eine so erheblich höhere Brieffrequenz aufzeigt, erklärt sich
leicht, wenn man an die Hunderttausende von Reisenden denkt, welche
einer Völkerwanderung gleich alljährlich das Land überschwemmen
und die eigene Bevölkerung desselben von drei Mill. Einwohnern
unverhältnismäßig steigern. Der Briefverkehr Großbritanniens ist
nach der Tabelle mehr als doppelt so groß wie der in Deutschland.
Thatsächlich aber kommt die Brieffrequenz im Deutschen Reiche
derjenigen in England nahezu gleich. In England befaßte sich
nämlich die Post bis in die jüngste Zeit, abgesehen von dem
Postanweisungsverkehr, nur mit der Beförderung von Briefen, Postkarten,
Warenproben, Drucksachen und Zeitungen, in Deutschland hingegen auch
mit der Expedition von Paketen, Postaufträgen und Geldbriefen. Fast
jedes durch die Post versandte Paket und jeder Geldbrief wird nun in
Deutschland erfahrungsgemäß auch zu brieflichen Mitteilungen benutzt;
beide Arten von Sendungen stellen mithin in den meisten Fällen einen
Brief dar: all diese Mitteilungen kommen aber bei der obiger Berechnung
zu Grunde gelegten Anzahl von den +Briefsendungen+ nicht in Ansatz.

Es wirken eben zu den oben angeführten Ergebnissen sehr
verschiedenartige Umstände mit. So ist auf die Entwicklung,
beziehungsweise den jetzigen Umfang des Briefverkehrs auch der Umstand
von Einfluß, ob die ermäßigte Brieftaxe schon seit längerer Zeit in
einem Lande eingeführt ist oder erst seit wenigen Jahren besteht.
Selbst Sitten und Gewohnheiten eines Volkes sind für den Briefverkehr
maßgebend. Der Reisetrieb z. B. ist bei einigen Völkern mehr, bei
anderen weniger ausgebildet; ersteres ist der Fall besonders bei den
Engländern, Nordamerikanern, Deutschen und Schweizern, letzteres
bei den Franzosen, Italienern und Spaniern. Demgemäß befindet sich
ein größerer Teil der zuerst erwähnten Nationen vielfach außerhalb
der Heimat und steht mit dieser durch die Posteinrichtungen in
steter Verbindung. Erwähnenswert ist ferner, daß in Frankreich, wie
es den Anschein hat, aus Rücksichten der Etikette bis jetzt von
der Postkarte für Familien- und Verwandtschafts-Beziehungen wenig
Gebrauch gemacht wird. Sie dient dort im wesentlichen nur zu kürzeren
geschäftlichen Mitteilungen. Es werden denn auch, wie aus den obigen
Angaben ersichtlich, in Deutschland mehr als fünfmal soviel Postkarten
verwendet, als in Frankreich.

Unter den Ländern +außerhalb Europas+ stehen bezüglich der Häufigkeit
des Briefverkehrs obenan Neu-Seeland (mit 44,17 Briefen und Karten
pro Kopf), dann die australischen Provinzen Neu-Südwales und Victoria
(mit 37,31, beziehungsweise 33,49), ferner die Vereinigten Staaten und
Canada (mit 27,81, beziehungsweise 16,62). Den niedrigsten Stand des
Korrespondenzbedürfnisses zeigt unter den +großen+ außereuropäischen
Staatsgebieten Britisch-Indien mit 0,62 Briefen und Karten pro Kopf
(1884: 0,71).

Sehr instruktiv ist, wie wir gesehen haben, eine Vergleichung der
Staaten bezüglich der Zahl der Briefe und Karten, die auf jeden Kopf
der Bevölkerung durchschnittlich entfällt. Nicht weniger belehrend
ist eine +Zusammenstellung derselben mit Rücksicht darauf, wieviel
Drucksachen, Zeitungsnummern und Warenproben auf einen Einwohner
entfallen+. In dieser Hinsicht steht an erster Stelle die Schweiz
mit 27,2 Sendungen pro Kopf der Bevölkerung; ihr schließen sich an
Belgien (mit 25), Dänemark (mit 19,4), Frankreich (mit 18,8), die
Niederlande (mit 16,3). Deutschland (mit 15,8) u. s. w. Die geringste
Zahl derartiger Sendungen zeigen Griechenland, Rußland, Rumänien und
Bulgarien.

+Außerhalb Europas+ entfallen die meisten dieser Sendungen auf die
Vereinigten Staaten (27,31 pro Kopf) und auf die australischen Staaten
(22,36-17,93).

Bei Zusammenfassung +sämtlicher Briefpostsendungen+ (Briefe,
Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Zeitungen) stellt sich das
Verhältnis der +europäischen+ Staaten derart, daß Großbritannien mit
Irland mit 55,2 Stück pro Kopf den ersten Rang einnimmt. Diesem Staate
reihen sich an die Schweiz (mit 52,9), Belgien (mit 44,7), Frankreich
(mit 36,2), die Niederlande (mit 36), Deutschland (mit 35,6), Dänemark
(mit 34,9) und Österreich-Ungarn (mit 30,5 Stück). An letzter Stelle
stehen Serbien und die Türkei.

+Außerhalb Europas+ entfallt der stärkste Briefpostverkehr auf
Neu-Seeland (66,53 Stück pro Kopf), Neu-Südwales (61,36), Victoria
(53,62) und auf die Vereinigten Staaten von Amerika (55,12). +Diese
ebengenannten Gebiete weisen unter sämtlichen Ländern der Erde die
höchste Zahl von Briefpostsendungen pro Kopf der Bevölkerung auf.+

Im +internationalen+ Austausch gruppieren sich die einzelnen
wichtigeren Postgebiete mit ihrem eigentlichen Briefverkehre (Briefe
und Postkarten ohne Hinzuzählung der übrigen Briefpostgegenstände)
nach den Resultaten der Berner Statistik für 1884 und den Angaben in
+Veredarius+ (S. 382) wie folgt:

    Deutschland             rund 56 Mill.
    Großbritannien (1883)     „  48  „
    Österreich-Ungarn         „  45  „
    Frankreich                „  38  „
    Ver. Staaten v. Amerika   „  35  „
    Italien (1883)            „  18  „
    Belgien                   „  18  „
    Schweiz                   „  14  „
    Niederlande               „   8  „
    Rußland                   „   8  „
    Spanien (1883)            „   6  „
    Schweden                  „   4  „
    Dänemark                  „   3  „
    Norwegen                  „   2  „

Vorstehende Zahlen begreifen den Verkehr +aus+ den bezeichneten
Postgebieten nach fremden Ländern in sich; fast dieselbe Reihenfolge
ergiebt sich bezüglich des Verkehrs aus den fremden Ländern +nach+ den
einzelnen Postgebieten, nämlich:

    Deutschland             rund 57 Mill.
    Österreich-Ungarn         „  47  „
    Großbritannien (1883)     „  41  „
    Frankreich                „  35  „
    Ver. Staaten v. Amerika   „  30  „
    Italien (1883)            „  15  „
    Schweiz                   „  14  „
    Belgien                   „  12  „
    Rußland                   „  10  „
    Niederlande               „   8  „
    Spanien (1883)            „   6  „
    Schweden                  „   4  „
    Dänemark                  „   4  „
    Norwegen                  „   3  „

Die +Gesamtzahl+ der im +internationalen+ Verkehr innerhalb des
dermaligen Weltpostvereinsgebietes ausgetauschten Briefpostsendungen,
die Zeitungen nicht mit eingeschlossen, betrug für 1883 rund 774 Mill.;
es ist das im Vergleich zu den 428 Mill. Briefpostsendungen des Jahres
1875 eine Steigerung von 346 Mill. oder um 81%.

Die ganze Großartigkeit des Getriebes der Weltpost kommt aber erst
dann zum vollen Ausdruck, wenn man den +gesamten+ Postverkehr der
Kulturländer, mithin sowohl den internationalen, als auch den
Verkehr innerhalb der einzelnen Länder, in seinen Riesenzahlen sich
vergegenwärtigt.

+Der Weltpostverkehr auf der ganzen Erde+ gestaltete sich (nach der
„Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für 1884“) im
Jahre 1884 wie folgt:

 -----------------+---------+--------+-------+---------+--------+-------
     Erdteile.    | Europa  | Asien  | Afrika| Amerika |Austra- |  Erde
                  |         |        |       |         | lien   | (rund)
 -----------------+---------+--------+-------+---------+--------+-------
 Einwohner - Mill.|    328  |   795  |    205|      100|       4|   1400
 Postanstalten -  |         |        |       |         |        |
  Zahl.           |  68000  | 22400  |    500|    59100|    4000| 154000
 Briefkasten -    |         |        |       |         |        |
  Zahl.           | 233500  | 43400  |   1100|    30800|    4200| 313000
 Postpersonal.    | 334800  | 61000  |   2000|    85900|    5300| 489000
 Anzahl der       |         |        |       |         |        |
 aufgelieferten   |                   (in Millionen)
  Briefe,         |         |        |       |         |        |
   gewöhnliche und|         |        |       |         |        |
   eingeschriebene|   3894,1|   246  |   18,7|   1596,8|    93,4|   5849
  Postkarten      |    597,5|    80  |    0,3|    398  |     1,2|   1077
  Zeitungen,      |         |        |       |         |        |
   Drucksachen,   |         |        |       |         |        |
   Geschäfts-     |         |        |       |         |        |
   papiere        |   2681,9|    62,9|   11  |   1798,2|    56  |   4610
   Warenproben    |     75,8|     0,7|    0,7|     26  |     0,8|    104
   =Zusammen=     |   7249,3|   389,6|   30,7|   3819  |   151,4|  11640
 -----------------+---------+--------+-------+---------+--------+-------
 Auf einen        |         |        |       |         |        |
 Menschen         |         |        |       |         |        |
 entfallen        |         |        |       |         |        |
   Insgesamt      |         |        |       |         |        |
    Stück.        |    22,10|    0,49|   0,15|    38,19|   37,85|8,31
   Briefe u.      |         |        |       |         |        |
    Postkart.     |         |        |       |         |        |
     Stück.       |    13,69|    0,41|   0,09|    19,95|   23,65|4,95

Es beträgt hiernach die Gesamtstückzahl der auf der ganzen Erde
bei der Post aufgegebenen +Briefe+ und +Postkarten+ 6926 Mill.
jährlich, 19 Mill. täglich. Unter Hinzurechnung der Zahl der
übrigen Briefpostsendungen, als der Drucksachen, Geschäftspapiere,
Zeitungsnummern, Warenproben, beläuft sich die Gesamtsumme auf 11640
Mill. Wird die Bevölkerung der Erde rund zu 1400 Mill. angenommen, so
treffen auf einen Menschen im Jahre 8,3 Briefpostsendungen, darunter
4,9 oder rund 5 +Briefe+ und +Postkarten+. In den einzelnen Weltteilen
gestalten sich die Verhältnisse sehr verschieden; in Europa entfallen
entsprechend der Bedeutung seiner Stellung im Weltverkehr auf einen
Einwohner 22,1 Briefpostsendungen, darunter 13,7 Briefe und Postkarten.
Wenn Amerika mit der hohen Ziffer von 38,19, Australien mit 37,9
Briefsendungen auf einen Einwohner erscheinen, so treten beide Erdteile
doch in der Gesamtsumme des Postverkehrs weit hinter Europa zurück, da
sie weit spärlicher bevölkert sind als dieses.

In obenstehender Tabelle finden sich auch Angaben über die Gesamtsumme
der +Postanstalten+, der +Postbriefkasten+ und der +Postbeamten+ in
den einzelnen Weltteilen. Hier tritt ebenfalls Europas Übergewicht
hervor. Es stehen daselbst 68000 Postanstalten im Betriebe mit einem
Personal von 334800 Beamten. Für Amerika ist die Zahl der Postanstalten
auf 59100 anzunehmen; davon befinden sich etwa 47870 allein in den
Vereinigten Staaten von Amerika. Im übrigen ist die Organisation der
Mehrzahl der amerikanischen Postanstalten weit weniger entwickelt,
als dies bei den Postanstalten in Europa der Fall ist; dies geht
schon daraus hervor, daß in Amerika bei dem Vorhandensein von 85900
Postbeamten, darunter 69000 in den Vereinigten Staaten von Amerika,
durchschnittlich noch nicht 2, dagegen in Europa 4,9, rund 5 Beamte,
also mehr als noch einmal soviel, auf +eine+ Postbetriebstelle
entfallen.

Vergleichen wir die vorstehenden Resultate des Weltpostverkehrs mit
jenen früherer Jahrzehnte, so zeigt sich uns eine gewaltige Steigerung
desselben. Im Jahre 1865 mögen etwa 2300 Mill. Briefe im Weltverkehr
gewechselt worden sein; 1873 war diese Zahl auf 3300 Mill. angewachsen;
1882 hat die Briefzahl die Höhe von 5000 Mill. bereits überschritten,
und im Jahr 1884 betrug die Zahl der Briefsendungen, einschließlich
der Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Zeitungsnummern, mehr
als 11 Milliarden[77]. Diese Zahlen sind wohl ein glänzendes Zeugnis
der Wirksamkeit des Weltpostvereins und seiner Bedeutung für die
menschliche Kultur.


II. Geldverkehr der Post.

„Wie Merkur, ihr Schutzpatron,“ sagt Fischer in seiner wiederholt
angeführten Schrift, „pflegt die Post nicht bloß Botschaften, sondern
auch Geld bei sich zu führen. Den modernen Formen des Handelsverkehrs
sich anpassend, hat sich dieser Dienstzweig von der ursprünglichen
Naturalversendung an bis zu mannigfachen Gestalten bankmäßigen
Zahlungsausgleichs entwickelt und stellt in seiner Gesamtheit eine
ungemein umfassende Thätigkeit dar.“

Am besten erhellt der Fortschritt in dieser Beziehung durch einen
Vergleich der Jetztzeit mit früheren Jahrhunderten. „Ältere
Postregulative,“ fährt derselbe Autor fort, „strotzen von den
scharfsinnigsten Kautelen, mit denen die Auflieferung, die Beförderung
und die Bestellung von Wertsendungen umgeben zu werden pflegte. In der
Regel wurde gefordert, daß der angegebene Wertbetrag nach vorheriger
Aufzählung und Feststellung im Beisein des Annahmebeamten oder wohl gar
des Postamtsvorstehers vom Absender verpackt werde; seinem Siegel wurde
dann das des Postamts als besondere Sicherheitswache beigedruckt. Bei
der Ankunft ging es nicht minder umständlich zu. Der Adressat mußte zur
Post kommen; in seinem Beisein wurde der Brief geöffnet, der Inhalt
vorgezählt und dann förmliche Quittung geleistet.“ So war in früheren
Zeiten die Versendung von Geldbeträgen mit großen Schwierigkeiten und
nach Umständen auch mit Verlusten verknüpft. Jetzt können an jedem
Postorte Deutschlands, ohne Hilfe eines Banquiers, ohne Wechsel, ohne
ausländisches Geld, Beträge durch die Post nach den verschiedensten
Ländern sicher und gegen eine verhältnismäßig geringe Gebühr überwiesen
werden. Wie sehr hierdurch der internationale Verkehr erleichtert
worden, liegt auf der Hand.

1. +Postanweisungen+[78]. Unter den Geldgeschäften der Post ist der
+Postanweisungsverkehr+ von hervorragender Wichtigkeit. Obwohl erst zu
Anfang der sechziger Jahre in den Geschäftskreis der Post aufgenommen,
hat sich dies Verfahren, wonach die Post nicht die Beförderung,
sondern einfach die Auszahlung von Geldbeträgen übernimmt, ungemein
rasch über die ganze Welt verbreitet. Heutzutage sind in Deutschland
Postanweisungen bereits zulässig nach fast sämtlichen Ländern Europas,
nach den Vereinigten Staaten, sowie nach den meisten außereuropäischen
Kolonieen. Die großartige +Entwicklung+ des Postanweisungsverkehrs
beleuchten folgende Zahlenangaben:

Der +interne Gesamtverkehr+ bezüglich der +Postanweisungen+ betrug nach
der Berner Statistik für 1884

    ---------------------------------------+-----------+------------
                                           |           | Gesamtwert
                  Länder.                  | Stückzahl.|     in
                                           |           | Mill. Frcs.
    ---------------------------------------+-----------+------------
    in Deutschland                         |  57186050 |    4282
     „ England                             |  29345985 |     779
     „ Frankreich                          |  18043559 |     550
     „ Österreich                          |  11145475 |     833
     „ den Vereinigten Staaten von Amerika |   7835694 |     633
     „ Ungarn                              |   6756424 |     477
     „ Italien (1883)[79]                  |   4108419 |     534
     „ Britisch Indien                     |   3034894 |     183
     „ der  Schweiz                        |   2016884 |     228
     „ Belgien                             |   1534008 |     109
     „ den Niederlanden                    |   1468531 |      49

Obenan steht demnach in dieser Beziehung weitaus +Deutschland+.
Selbst im Vergleich zu +Österreich+, das bezüglich des internen
Postanweisungsverkehrs an +zweiter+ Stelle steht, betrugen die in
+Deutschland+ auf diese Weise vermittelten Summen rund das 5fache.
Noch 1882 hatte der interne Postanweisungsverkehr Deutschlands höhere
Summen aufzuweisen, als derjenige +der sämtlichen übrigen Staaten
der Erde zusammengenommen+. -- Was die +Zahl+ der im innern Verkehre
Deutschlands zur Aufgabe gelangenden Postanweisungen betrifft, so
beläuft sich dieselbe, verglichen mit jener der größten ausländischen
Staaten, nach der Berner Statistik für 1884:

    auf rund   das   Doppelte   gegenüber Großbritannien,
    auf mehr als das Dreifache      „     Frankreich,
     „    „     „    Fünffache      „     Österreich,
     „    „     „    Siebenfache    „     den Ver. Staaten von Amerika,
     „    „     „    Achtfache      „     Ungarn,
     „    „     „    Dreizehnfache  „     Italien.

1881 betrug der +tägliche+ Gesamtumsatz an Ein- und Auszahlungen bei
den Reichspostanstalten rund 14½ Mill. Mark. Der +durchschnittliche+
Betrag einer Postanweisung +innerhalb+ des deutschen Reichspostgebietes
erreichte 1880 die Summe von 57 M. 37 Pf., während derselbe aus
dem deutschen Reichspostgebiet +nach dem Auslande+ sich auf 58 M.
48 Pf. und in der Richtung aus dem Ausland +nach dem deutschen
Reichspostgebiet+ auf 47 M. 14 Pf. stellte. Der großartigste
Postanweisungsverkehr bezüglich der +fremden Länder+ besteht seitens
des Deutschen Reichs mit Österreich-Ungarn.

Der gesamte +internationale+ Postanweisungsverkehr ergab für das Jahr
1884 eine Summe von rund 7⅖ Mill. Stück Anweisungen im Gesamtbeträge
von 390 Mill. Mark.

Einschließlich der in obiger Tabelle nicht genannten Länder bezifferte
sich während des Jahres 1884 der +Gesamtanweisungsverkehr+ im
+Gesamtbereiche+ des +Weltpostvereins+ auf 150 Millionen Stück mit
einem Werte von 8845 Millionen Frcs.

2. +Postnoten+ (~postal orders~) und +Postkreditbriefe+ (~titoli
postali di credito~). Die +englische+ Postverwaltung giebt seit
1880 sogenannte +Postnoten+ aus, d. h. auf feste Beträge lautende
Postanweisungen, die gegen eine geringe Gebühr bei allen inländischen
Postanstalten eingelöst werden und mithin ein Mittelding zwischen
Papiergeld und Postanweisung darstellen. Die Einrichtung besteht
gegenwärtig in England, Britisch Indien, den Vereinigten Staaten von
Amerika, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und in den australischen
Kolonieen. -- Die +Postkreditbriefe+ sind eine Einrichtung der
+italienischen+ Post; durch sie wird die Möglichkeit gewährt, bei
jeder Postanstalt des Königreichs beliebige Beträge innerhalb der
eingezahlten Summe abzuheben. Solche Kreditbriefe werden von den
Provinzial-Postdirektionen in den größeren Städten, wie in Rom,
Florenz, Genua etc., bis zur Höhe von 10000 Lire, von den übrigen
Provinzial-Postdirektionen bis zu 3000 Lire ausgestellt.

3. +Postnachnahmen.+ Das Postnachnahmewesen besteht darin, daß die
Post die Verpflichtung übernimmt, gewisse Sendungen den Adressaten
nur gegen Zahlung des vom Absender bezeichneten und demselben zu
erstattenden Geldbetrags auszuhändigen. Auch dieses Verfahren wird
vom Publikum gerne benutzt. Obenan steht +Deutschland+, das in der
Berner Statistik für 1884 mit einer Jahressumme von 8354500 Stück
Nachnahmesendungen im Betrage von über 78 Mill. Frcs. vertreten ist.
Das Postnachnahme-Verfahren besteht übrigens nur in wenigen Ländern,
gleichwohl ergab sich für 1884 im ganzen ein +internationaler+
Jahresumsatz von 12½ Mill. Frcs.

4. +Postaufträge.+ Durch das Postauftragsverfahren ist es möglich,
durch die Post die Einziehung von Schuldbeträgen bis zur Höhe von 600
M. bewirken zu lassen. Den umfangreichsten Verkehr hat auch in diesem
Geschäftszweige +Deutschland+ aufzuweisen mit einem Gesamtbeträge von
gegenwärtig jährlich 519 Mill. Frcs. Dann folgen Belgien mit 390 Mill.
und Frankreich mit 140 Mill. Auch das Postauftragsverfahren hat noch
nicht in sehr vielen Ländern Eingang gefunden[80].

5. +Postsparkassen+[81]. Mißstände in der Verwaltung der in England
bestehenden Privatsparkassen veranlagen 1860 den Banquier +Sykes+
aus Huddersfield, dem englischen Ministerium die Errichtung von
+Postsparkassen+ vorzuschlagen. Dieser Vorschlag fand lebhaften
Anklang, und 1861 bereits wurden dort die ~Post Office Saving Banks~
begründet.

Auf dem europäischen Kontinente folgte dem Beispiele Englands
zuerst +Belgien+, und zwar am 1. Januar 1870. 1875 gelangten die
Postsparkassen zur Einführung in +Italien+, 1880 in den +Niederlanden+,
1882 in +Frankreich+, 1883 in +Österreich+, am 1. Januar 1884 in
+Schweden+, und Ende des Jahres 1884 ist auch in +Deutschland+
ein diesbezüglicher Gesetzentwurf seitens der Reichsregierung dem
Reichstage vorgelegt worden. Leider wurde derselbe seitens des
Reichstags abgelehnt. Bei der Reform des +dänischen+ Sparkassenwesens
im Jahre 1879 scheiterte die Einführung der Postsparkassen nur an dem
Bedenken, daß den mäßig besoldeten Postbeamten daraus eine größere Last
erwachsen könnte. In +Ungarn+ wird gleichfalls die Einführung derselben
beabsichtigt und ebenso in der +Schweiz+.

+Außerhalb Europas+ richtete zuerst +Canada+ (1882: 51463 Conti mit
9473661 Dollars Gesamtguthaben) Postsparkassen nach englischem Muster
ein; dann folgten die +Straits-Settlements+ (Straßenansiedlungen an
der Straße von Malacca) und andere englische Kolonieen (Victoria 1879:
49233 Einleger mit 950101 Pfd. St.). 1875 führte auch +Japan+ das
Postsparkassen-Institut ein, beiläufig mit dem Erfolge, daß am Ende
des Rechnungsjahres 1881/82 die Zahl der Einnahmestellen 1164, die
Zahl der Einleger 221000 und die Summe der Einlagen nahezu 4 Mill. M.
betrug. Endlich hat auch die +britisch-indische+ Regierung, zunächst in
der Provinz Bengalen und im Nordwesten Indiens, einen diesbezüglichen
Versuch gemacht. Dem nordamerikanischen Repräsentantenhause ist bereits
vor längerer Zeit eine Bill vorgelegt worden, welche die Einrichtung
der Postsparbanken auch für die Vereinigten Staaten empfiehlt.

Die Organisation des Postsparkassenwesens ist übrigens noch nicht
abgeschlossen. Schon besteht zwischen Frankreich und Belgien ein
Vertrag, kraft dessen das Guthaben der Einleger ohne Kosten von einem
Lande aufs andere übertragen werden kann, desgleichen zwischen Belgien
und den Niederlanden. Ähnliche Übereinkommen will Frankreich auch mit
England, Italien und Österreich abschließen, und diesen Kartellen
gedenken auch die Niederlande beizutreten. So ist bereits der Anfang
gemacht zu einer +internationalen Organisation der Postsparkassen+,
welche im Weltpostverein leicht weitere Ausbildung wird erfahren können.

Die wahrhaft großartige Entwicklung dieses Instituts, dem so hohe
wirtschaftliche und moralische Bedeutung zukommt, veranschaulichen
folgende Zahlen:

   ~a.~ +England+.
 -----+---------+---------------------+-----------------------+---------
      |         |      Einlagen.      |     Rückzahlungen     |Verblei-
 Jahr.| Zahl der+---------+-----------+-------------+---------+bende
      |Einleger.|Zahl der |Betrag in  |Zahl d. Rück-|Betrag in|Einlagen.
      |         |Einlagen.|Pfd. St.   |zahlungen.   | Pfd. St.|Betrag in
      |         |         |[82]       |             |         |Pfd. St.
 -----+---------+---------+-----------+-------------+---------+---------
 1861 |   24826 |   46643 |    167530 |      1702   |     6759|   160771
 1862 |  178495 |  592573 |   1947139 |     95592   |   431618|  1515521
 1863 |  319669 |  842848 |   2649918 |    197431   |  1026207|  1623711
 1870 | 1183153 | 2135993 |   5995121 |    787172   |  4758187|  1236934
 1875 | 1777103 | 3132533 |   8783852 |   1112637   |  7325561|  1458291
 1880 | 2184972 | 3754689 |  10301152 |   1465331   |  9346834|   954318
 1882 | 2858976 | 6151469 |  13712859 |   1935129   | 10869533|  2843326
 1884 |    --   | 6458707 |  14510411 |   2198792   | 12530563|  1979848


Ende 1884: Bestand der Sparkassenguthaben 44773773 Pfd. St., d. i. rund
895½ Mill. M.

Die Benützung der Postsparkassen ist demnach in England eine sehr rege.
Nach ihrem großen Umsatz und insbesondere nach den beträchtlichen
Rückzahlungen, welche sie zu machen hatten, erscheinen sie als das,
was sie sein sollen: die Aufbewahrungsstellen augenblicklich nicht zu
verausgabender Beträge, die den eintretenden notwendigen Bedürfnissen
zufolge später doch zurückgezogen werden müssen und als Ersparnisse
nicht verbleiben können.

Um noch kleinere Ersparnisse als die des Einlageminimums von +einem+
Schilling (l M.) möglich zu machen, sind unter freier Mitwirkung von
gemeinnützigen Kreisen die sog. Pennybanken gegründet worden, welche
dem Sparer eine Karte zum Aufkleben von zwölf Stück Pennymarken
unentgeltlich verabfolgen und ihm Marken verkaufen.

Im Jahre 1880 wurden vom Generalpostmeister +Fawcett+ auch diese
Sparkarten eingeführt. Wer sparen will, erhält von den Postämtern
eine Karte mit einer Pennymarke gegen Zahlung eines Pennys. Wer zwölf
solcher Marken auf seine Karte geklebt hat, trägt dieselbe auf das
nächste Postamt, wo man sie ihm als eine auf seinen Namen lautende
Einlage im Betrage von 1 Schilling (12 Pence) abnimmt. Auch diese
Einrichtung hat sich trefflich bewährt.

In +socialpolitischer+ Hinsicht leisten die englischen Postsparkassen
auch dadurch gute Dienste, daß sie jeder gesetzlich registrierten
Unterstützungs-, Wohlthätigkeits- und Versorgungs-Gesellschaft
gestatten, ihre Gelder und Überschüsse auf Verzinsung anzulegen.
Hiermit genießen diese Gesellschaften ebenfalls die große Sicherheit
der Anlage ihrer Gelder und pünktliche, gleichmäßige Verzinsung.
Es sind dies besonders schätzenswerte Vorteile für diese Art von
Gesellschaften, deren ganzes Wesen zur größtmöglichen Sicherheit der
Anlage des Kapitals und eines zuverlässigen Eingangs der Zinsen nötigt.

So hat +Gladstone+ sicher recht, wenn er sagt: ~The Post Office Saving
Banks are the greatest and most important work, ever undertaken by the
Government for the benefit of the nation~ (Die Postsparkassen sind die
bedeutendste und wichtigste Einrichtung, die jemals von der Regierung
zur Wohlfahrt der Nation getroffen worden).

Da auch die Gesetzgebungen anderer Länder, insoweit diese
Postsparkassen eingeführt haben, die Bestimmungen der +englischen+ in
ihren wesentlichen Grundzügen annahmen, so ist es wohl gerechtfertigt,
diese der Hauptsache nach vorzuführen.

Die ~Post Office Saving Bank~ ist eine Abteilung der Postverwaltung;
sie führt Rechnung und Verwaltung über die durch die Postämter
gesammelten Einlagen; auf ihre Anordnung erfolgt die Rückzahlung;
bezüglich der Einlagen und Rückzahlung ist eine zweckentsprechende
Kontrolle geschaffen; für die Einlagen existiert ein Minimum (1
Schilling = 1 M.) und ein Maximum (200 Pfd. St. = 4000 M.); wird
das Maximum überschritten, so hört die Verzinsung (2½%) auf, und es
erfolgt die Umwandlung in Staatspapiere ~ex officio~, wenn der Einleger
binnen einer festgesetzten Frist die Einlage nicht vermindert. Die
Einlage, die Kündigung und die Rückzahlung kann bei jedem Postamte
geschehen. Das Einlagebüchlein lautet auf den Einleger in Person;
Beschlagnahme desselben wird von der Post nicht zugelassen. Für
die Rückzahlung des Kapitals samt Interessen haftet der Staat ohne
Vorbehalt; ihm gehört auch der Zinsenüberschuß. Die Zinsen werden am
Ende jedes Kalenderjahres in die bestehenden Büchelchen eingetragen
und zum Kapitale geschlagen. Für die Korrespondenz mit den Einlegern
besteht Portofreiheit. Das Postsparkassenamt unterliegt der Kontrolle
des Staatsrechnungshofes und hat monatlich einen Geschäftsausweis zu
veröffentlichen. Der jährliche Rechnungsabschluß wird dem Parlamente
mit einem Rechenschaftsberichte vorgelegt.

    ~b.~ +Belgien+.
    ------+----------------------
          | Guthaben der Einleger
    Jahr. |   am Ende des Jahres
          |      in Franken.
    ------+----------------------
    1870  |         712891
    1875  |        7342602
    1881  |       36731951
    1882  |       44643838
    1883  |       52506000
    1884  |       64701281

    ~c.~ +Italien+.
    ------+----------------------+----------------------
          |   Zahl der am Ende   | Guthaben der Einleger
          | des Jahres im Umlauf |     am Ende des
    Jahr. |     befindlichen     |   Jahres in Lire.
          |    Einlagebücher.    |
    ------+----------------------+----------------------
    1876  |        57354         |        2443404
    1878  |       157651         |       11385164
    1880  |       339845         |       46252860
    1882  |       592018         |       84951236
    1883  |       895988         |      112128423

    ~d.~ +Niederlande+.
    ------+----------------------+---------------------------
    Jahr. | Zahl der umlaufenden | Gesamtbetrag des Guthabens
          |    Sparbücher.       |   der Sparer in Gulden.
    ------+----------------------+---------------------------
    1881  |        22831         |         858623
    1882  |        46242         |        2018976
    1883  |        67922         |        3217605
    1884  |        90798         |        4650718

    ~e.~ +Frankreich+.
    -----+---------+-------------------+-------------------+------------
    Jahr.|Zahl der |  Summe der Ein-   | Summe der Rück-   |Verbleibende
         |Einlagen.|   zahlungen in    |  zahlungen in     |  Einlagen
         |         |     Franken.      |    Franken.       | in Franken.
    -----+---------+-------------------+-------------------+------------
    1882 | 473155  |     64634381      |     17810940      |   46823441
    1883 | 697433  |     73041637      |     45044435      |   27997202
    1884 | 917131  |     94113816      |     58953250      |   35160566


    ~f.~ +Österreich+.
    -----+---------+-------------------+-------------------+------------
    Jahr.|Zahl der |  Summe der Ein-   | Summe der Rück-   |Verbleibende
         |Einlagen.|   zahlungen in    |  zahlungen in     |  Einlagen
         |         |      Gulden.      |     Gulden.       | in Gulden.
    -----+---------+-------------------+-------------------+------------
    1883 |         |                   |                   |
    u. 84| 3311333 |     64763350      |      50067249     |   14696101
    1885 | 2428159 |    278154862      |     261350405     |   16804457

Trotz aller Schwierigkeiten der Ein- und Durchführung macht die
Einrichtung der Postsparkassen sichtliche Fortschritte und scheint sich
langsam in allen civilisierten Ländern einbürgern zu wollen.

Nachstehend noch einige +vergleichsstatistische+ Angaben über die
bestehenden +europäischen+ Postsparkassen:

 -----------------+--------+--------+--------+-------+-------+---------
        Der       |England.|Belgien.|Italien.|Nieder-| Frank-|  Öster-
   Postsparkassen |        |        |        | lande.| reich.|  reich.
 -----------------+--------+--------+--------+-------+-------+---------
 Betriebseröffnung|  1861  |  1870  |  1876  | 1881  |  1882 |   1883
 Zinsfuß          |   2½%  |   3%   |   3½%  |  2⅔%  |   3%  |   3%
 Veranlagung      |   3%   |   3,7% |   5%   |  4%   |   4%  |   5,4%
 Minimalsatz in M.|   1    |   0,80 |   0,80 |  0,42 |   0,80|   0,45
 Maximalsatz in M.|  4000  |  4000  |  1600  |  --   |  1600 |   1700
                  |        |        |        |       |       |
 Summe d. Einlagen|  274   |   18,5 |   14,3 |   3,7 |   52  |c. 13,5
  i. J. 1882 in M.|  Mill. |  Mill. |  Mill. | Mill. | Mill. |   Mill.
                  |        |        |        |       |       |
 Gesamtsparsumme  |  780   |   35,7 |   53,5 |   3,5 |   37,2| c. 9,5
  Ende 1882 in M. |  Mill. |  Mill. |  Mill. | Mill. | Mill. |   Mill.
                  |        |        |        |       |       |  (1883)

6. Der +Geldbriefverkehr.+ Trotz der Einwirkung der bankmäßigen
Zahlungsvermittlung durch die Postanweisungen u. s. w. nimmt der
+Barversendungs+- und namentlich der +Geldbriefverkehr+, soweit diese
Versendungsarten für den innern Verkehr der einzelnen Länder überhaupt
zulässig sind, noch immer eine beachtenswerte Stellung ein. Nach der
Berner Statistik für 1884 betrug der +interne Geldbriefverkehr+ im
gleichen Jahre:

    in Rußland[83]      rund 12     Milliarden Mark.
     „ Deutschland      „   10½        „      „
     „ Österreich       „    8         „      „
     „ Ungarn           „    2½        „    „


    in Frankreich      rund  1¼    Milliarden Mark.
     „ Schweden          „ 568½    Millionen   „
     „ Rumänien          „ 321½      „         „
     „ Dänemark          „ 317       „         „
     „ Belgien           „ 276       „         „
     „ Norwegen          „ 259½      „         „
     „ den Niederlanden  „ 160       „         „

Die Gesamtsumme der durch die +deutsche Reichspost+ vermittelten
(deklarierten) Geldsendungen belief sich 1884 auf 18166 Millionen M.[84]

+Der gesamte Umfang des Geldverkehrs der Post betrug im Jahre 1884
in den Ländern des Weltpostvereins, für welche die Berner Statistik
Angaben enthält,+

  rund 150   Mill. Postanweisungen       im Betrage von  7076   Mill. M.
    „   20     „   Postaufträge           „     „    „    931½    „   „
    „   12½    „   Nachnahmesendungen     „     „    „     97     „   „
    „   40½    „   Briefe mit Wertangabe  „     „    „  32079     „   „
    „   26½    „   Pakete mit Wertangabe  „     „    „   8956     „   „

+Der Gesamtbetrag dieser (rund) 250 Millionen Wertsendungen belief sich
somit für das Jahr 1884 auf die riesige Summe von nahezu 50 Milliarden
(49139 Millionen) Mark.+


III. Postpaketverkehr[85].

Die Annahme und Beförderung von Paketen seitens der Postanstalten
hat sich in Deutschland viel später herausgebildet als diejenige von
Briefen; erstere erfolgt erst seit etwa 180 bis 200 Jahren. Der Nutzen
dieser Einrichtung wurde indes schon sehr frühzeitig erkannt, wie aus
folgendem interessanten Zeugnisse erhellt. Von einem Reisenden aus dem
Anfange des 18. Jahrhunderts, dem Ratsherrn Uffenbach in Frankfurt
am Main (1683 bis 1734), der zugleich ein großer Bücherfreund war
und deshalb viele Verbindungen mit Gelehrten u. s. w. unterhielt,
erwähnt nämlich der Herausgeber seines hinterlassenen Reisewerkes ganz
bezeichnend: „Er erfreuete sich über die Glückseligkeit unserer Zeit,
da man Briefe und Pakete bequem und schnell an Orte, wenn sie auch
weit von uns entfernt sind, vermittelst der öffentlichen Posten und
Fahrwägen übersenden kann. Wie gar anders war es im 15. und noch zu
Anfang des 16. Jahrhunderts beschaffen! Die Klagen berühmter Leute, die
hin und wieder in ihren Briefen vorkommen, bezeugen es zur Genüge.“

Und doch, wie umständlich war ehemals dieser Paketverkehr, wie
bedeutend das Porto! Der Staats- und Kabinetsrat Klüber sagt in seinem
Werke „Das Postwesen, wie es war, ist und sein könnte“ (Erlangen
1811) hierüber folgendes: „Für ein Paket, das mit dem Postwagen von
Berlin nach Frankfurt am Main gesendet wird, muß jetzt +neunfach+
verschiedenes Porto gezahlt werden: königl. preußisches, königl.
sächsisches, kaiserl. französisches (zu Erfurt), sachsen-weimarisches,
sachsen-gothaisches, sachsen-weimarisches (zu Eisenach), königl.
westfälisches, großherzogl. hessisches (Taxissches) und frankfurtisches
(Taxissches). Die Adresse ist gewöhnlich so sehr mit Postzeichen und
Ziffern beschmiert, daß oft beim Nachrechnen und Entziffern nicht auf
das Klare zu kommen ist. Läuft das Paket bis Basel, so ist das zu
zahlende Porto +zwölffach+ verschieden.“ Da jede Postverwaltung für
ihre Beförderungsstrecke ein bestimmtes Porto beanspruchte, so belief
sich das Gesamtporto für ein 5 kg oder 10 Pfund schweres Paket gewiß
oft auf mehrere Thaler.

Solche Zustände bestanden in Deutschland im wesentlichen bis 1850. Erst
die dritte Konferenz des deutsch-österreichischen Postvereins führte
1857 die organische Umgestaltung des Vereinsfahrpostwesens herbei.
Nach dem Vereinsfahrposttaxsystem vom 1. Juli 1858 wurden nunmehr
auch bezüglich des Vereinsfahrpostverkehrs, wie das schon früher
bezüglich des Vereinsbriefpostverkehrs geschah, sämtliche deutschen
Postbezirke als ein +ungeteiltes Postgebiet+ angesehen. Das Porto
ward, ohne Rücksicht auf die Territorialgrenzen und auf die Leitung,
lediglich nach Maßgabe der direkten Entfernung (geraden Linie) in
+einer+ Summe und nicht mehr für jedes einzelne deutsche Postgebiet
besonders, sondern für den gesamten Verein als gemeinschaftliche
Einnahme berechnet. Die erzielte gemeinschaftliche Portoeinnahme für
die Vereinsfahrpostsendungen wurde unter die Vereinspostverwaltungen
nach gewissen Prozentsätzen verteilt, wobei als Grundsatz galt, daß der
Anteil sich nach der wirklichen Leistung zu richten habe.

Hiermit war ein höchst wichtiger Schritt bezüglich der
Fahrpostsendungen gemacht worden.

Sehr wesentlich wurde dann infolge des Gesetzes vom 17. Mai 1873 das
Porto für Pakete bis zum Gewichte von 5 kg innerhalb des deutschen
Postgebiets ermäßigt. Es beträgt seitdem für solche: ~a~) auf
Entfernungen bis 10 Meilen einschließlich 25 Pf.; ~b~) auf alle
weiteren Entfernungen 50 Pf. Dieser Tarif wurde sodann auch im
Wechselverkehr zwischen dem Reichspostgebiete einerseits und Bayern
und Württemberg, sowie Österreich-Ungarn andererseits eingeführt.
Die Vorteile dieses Zehnpfundpaketsystems sind wiederholt betont
worden; vor allem ermöglicht es, von überallher in Deutschland und
Österreich-Ungarn gute und billige Lebensmittel zu beziehen.

Mehr und mehr stellte sich das Bedürfnis heraus, den Portotarif auch
für die mit dem +Auslande+ gewechselten Pakete zu vereinfachen. Es
ist das Verdienst der Reichspostverwaltung, den Anstoß zu dieser
Reform gegeben zu haben. Am 3. November 1880 kam es denn auch auf
der internationalen Postkonferenz in Paris zum Abschlusse einer
diesbezüglichen Übereinkunft, durch welche die postmäßige Beförderung
kleiner Pakete gegen einheitlich bemessene Gebührensätze, sowie
die übereinstimmende Behandlung dieser Pakete in den verschiedenen
Vereinsländern erreicht wurde. Diese Übereinkunft wurde von 21
Postverwaltungen unterschrieben.

Ein erschwerender Umstand, die betreffenden Grundsätze im Verkehr der
Staaten des Weltpostvereins einzuführen, lag besonders darin, daß
eine ganze Anzahl fremder Postverwaltungen bisher mit der Beförderung
von Paketen sich überhaupt nicht befaßt hatte. Dies gilt z. B. von
Frankreich, Italien, Belgien, Spanien, Portugal, der Türkei u. s. w.
In Frankreich und Belgien besorgen die Eisenbahnverwaltungen die
Beförderung der Pakete, in den Niederlanden und Italien vorzugsweise
Privatgesellschaften. Auch in England hat die Eröffnung des
Postpaketdienstes, zunächst für den innern Verkehr, erst am 1. August
1883 stattgefunden.

Am 1. Oktober 1881 trat die Pariser Übereinkunft ins Leben. Hierdurch
wurde jedermann ermächtigt, Pakete ohne Wertangabe bis 3 kg +nach
Ägypten+, +Algier+, +Belgien+, +Bulgarien+, +Dänemark+, +Frankreich+,
+den französischen Kolonieen+, +Italien+, +Luxemburg+, +Montenegro+,
+Norwegen+, +Österreich-Ungarn+, +Rumänien+, +Schweden+, +der
Schweiz+, +Serbien+ und +Tunis+ mit der Post sicher und schnell und zu
verhältnismäßig +geringen+ Portosätzen befördern zu lassen. Ebenso kann
die Absendung solcher Pakete von den genannten Ländern nach Deutschland
geschehen.

Weitere Erleichterungen bezüglich des Postpaketverkehrs wurden auf dem
+Lissaboner Weltpostkongreß+ im Jahre 1885 vereinbart. So wurde auf
demselben das Meistgewicht der Postpakete im internationalen Verkehr,
unter Beibehaltung der bisherigen Taxen, von 3 auf 5 kg erhöht und die
Zulassung von Paketen mit Wertangabe und gegen Nachnahme beschlossen;
auch ist die Beschränkung der zur Postbeförderung zuzulassenden
Sendungen, wenigstens soweit nicht eine Seebeförderung in Betracht
kommt, beseitigt worden. Postpakete, die in irgend einer Ausdehnung
1,50 m überschreiten oder nach ihrer Form oder ihrem Inhalt besondere
Umständlichkeiten bei der Verladung oder Beförderung verursachen,
werden als sperrig behandelt und mit einer Zuschlagstaxe von 50 Pf.
belegt.

Der +Umfang+ des Päckereiverkehrs der Post ist, trotzdem die
Beförderung von Paketen nicht in allen Ländern einen Bestandteil
des Postdienstes bildet, nicht unbedeutend, +am großartigsten in
Deutschland+. 1884 z. B. +wurden in letzterem Lande allein+ (nach der
Berner Statistik) +rund 87 Millionen Stück befördert, in sämtlichen
übrigen Ländern des Weltpostvereins betrug die Zahl der im innern
Dienst expedierten Pakete nur 81 Millionen.+

Was den Umfang des +internationalen Paketdienstes+ betrifft, so zeigt
vor allem der Verkehr aus und nach Deutschland, welcher Entwicklung
dieser Dienstzweig fähig ist. Im Jahre 1884 hat die Gesamtzahl der
+aus+ Deutschland +nach+ dem Auslande beförderten gewöhnlichen Pakete
nicht weniger betragen als 3540350 Stück im Gesamtgewichte von 13969520
kg, während in umgekehrter Richtung 1544600 Stück im Gesamtgewichte von
6036620 kg eingegangen sind[86].

+Die Gesamtstückzahl der von der Post auf der ganzen Erde beförderten
Pakete (mit und ohne Wertangabe) betrug nach der Berner Statistik im
Jahre 1884 über 180 Millionen.+

Für die Beamten der Post ist der Paketdienst zuweilen wenig
angenehm. Ein Beamter des Postamts IV in Hamburg, bei dem zufolge
des schwunghaften Geschäftsbetriebes der Hamburger Tierhändler
besonders zahlreiche Sendungen mit ausländischen Tieren ausgeliefert
werden, berichtet darüber wie folgt: „Das Konzert, welches durch die
Vereinigung so vieler Tiergattungen in den Räumen der Packkammer
zuweilen veranstaltet wird, ist dem Ohre nicht immer ergötzlich. Das
Kreischen und Schwatzen der Papageien, das Pfeifen der Kardinale, das
Gezwitscher der Hunderte von kleinen Vögeln, dazu das durchdringende
Geschrei eines Affen und das alles übertönende Gewimmer mehrerer
Hündchen, die ihrer Mutter entrissen sind: alles dieses bildet mitunter
eine entsetzliche Symphonie, deren Ende sehnlichst herbeigewünscht
wird.“ Von den Tiersendungen ist in Deutschland besonders der Versand
von Singvögeln ein sehr bedeutender. Im engen Holzbauer, dem durch
sinnreiche Vorrichtungen Speise und Trank für mehrere Tage beigegeben
werden, durcheilen z. B. die Harzer Kanarienvögel aus St. Andreasberg
zu Tausenden das ganze Reichspostgebiet; ja sie werden bis in die
entferntesten Gegenden Österreich-Ungarns, nach Rumänien, Polen,
Schweden und Norwegen, Dänemark, den Niederlanden, Belgien, Frankreich,
der Schweiz und Italien befördert. Neuestens hat man sogar versucht,
und zwar mit gutem Erfolge, Vogelpakete übers Meer nach Amerika zu
verschicken[87].

Mitunter werden den beim Paketdienste beschäftigten Beamten auch
sehr seltsame Überraschungen zu teil. So wurde nach dem Berichte
der britischen Post- und Telegraphenverwaltung pro 1877/78 in einem
Postwagen der London-Liverpooler Linie eine mehr als 3 Fuß lange
lebende Schlange gefunden, die sich aus einer Schachtel, in der sie
zur Post eingeliefert worden war, befreit hatte. In einer andern
Schachtel, die als unbestellbar an die Centralbehörde eingesandt wurde,
fanden sich nicht weniger als acht lebende Schlangen vor[88]. Bei der
Postagentur in Wildemann (Oberpostdirektionsbezirk Braunschweig) kam
vollends ein Paket mit 60 Dynamitpatronen zur Aufgabe[89].

Zu den Schmerzenskindern der Post zählen, um auch dies zu erwähnen,
nicht selten die +Warenproben+. Sie sind dies nicht so sehr wegen der
Zahl der Sendungen, als wegen ihrer manchmal unförmlichen Beleibtheit
und des keineswegs immer anmutigen Inhalts. „Die Gemütsstimmung eines
Bahnpostbeamten,“ äußert sich +Fischer+ da, wo er von den Warenproben
spricht[90], „über welchen die Gärtnereien von Erfurt oder Quedlinburg
das unendliche Füllhorn ihrer in dünne Papiersäckchen eingeschlossenen
Samenproben ergießen, oder desjenigen, der sein Operationsfeld durch
einen unvermuteten Ansturm einiger Hundert dicker Wollpäckchen in
Gestalt von festgerollten Cylindern beengt sieht, pflegt keine rosige
zu sein. Daß Scheren, Messer, Pfriemen und andere scharfe Instrumente
in höchst mangelhafter Hülle der Post als Warenproben überliefert
werden, wird von manchen Fabrikanten als ein unantastbares Recht ihres
Gewerbebetriebes angesehen, während sie sich um die Verletzungen,
die den Händen der Postbeamten dadurch drohen, keine Sorge machen!
Von anderer Seite findet man es wieder unbegreiflich, daß die
Postverwaltung Bedenken trägt, kleine Glasröhren mit Baumöl, chemischen
Säuren oder anderen unbehaglichen Flüssigkeiten zur Beförderung als
Warenproben anzunehmen.“ Infolge dieser Widerwärtigkeiten haben denn
die Postverwaltungen die Bedingungen für die Annahme von Warenproben
seitens der Postbehörden einer genauen Regelung unterzogen.

+Die Gesamtzahl der im Jahre 1884 auf der ganzen Erde beförderten
Postsendungen ist auf mehr als 12000 Millionen zu veranschlagen. Auf
den einzelnen Menschen entfielen an Postsendungen für das gleiche Jahr
9 Stück[91].+


IV. Personenbeförderung.

Während alle übrigen Zweige des Postdienstes eines stetigen
Aufschwunges sich zu erfreuen haben, zeigt die Personenbeförderung
überall, wo sich die Post mit derselben überhaupt noch befaßt, einen
ebenso stetigen Rückgang. Nur die deutsche Reichspost hat es nach der
Berner Statistik vom Jahre 1884 im Laufe des bezeichneten Jahres noch
auf eine Anzahl von 3406383 Postreisenden gebracht. -- Verhältnismäßig
am stärksten ist der Personenpostverkehr in der Schweiz. Auf dem
kleinen Gebiete der Eidgenossenschaft sind während des Jahres 1884 im
ganzen 734897 Personen durch Postfuhrwerke befördert worden.


V. Feldpost.

Die +Feldpost+ ist eine Einrichtung, durch welche die Postverbindung
einer Armee im Felde einerseits mit ihrer Heimat, andererseits nach und
von den einzelnen Truppenkörpern hergestellt und bis zum Eintritt des
Friedens unterhalten wird. Das Bedürfnis derartiger Einrichtungen war
schon früh vorhanden, doch hatte man im Altertum keine der Feldpost
der neuern Zeit ähnliche Einrichtung. Erst durch die Errichtung
regelmäßiger Posten unter Kaiser Maximilian I. waren die Grundlagen
hiefür gewonnen. Daß bereits im 30jährigen Kriege Feldpostillone
verwendet wurden, ist mehrfach bezeugt. Der +erste+ Staat, welcher
die Feldpost von Grund aus organisierte, war +Brandenburg-Preußen+;
1716 bereits begegnet uns hier das erste Feldpostamt, und zwar im
vorpommerschen Kriege. Es hatte die Aufgabe, der preußischen Armee
in Feindesland zu folgen und die Postverbindung für letztere mit der
Heimat durch reitende Postillone zu unterhalten. In den zahlreichen
Kriegen, welche Preußen führte, namentlich aber im siebenjährigen
Kriege, wurden diese Keime weiter ausgebildet und erhielten durch engen
Anschluß an die militärischen Kommunikationseinrichtungen, in denen ja
Friedrich d. Gr. Meister war, eine Grundlage, auf der im wesentlichen
noch jetzt die Organisation der deutschen Feldpost beruht.

Die mächtige Entfaltung der modernen Verkehrsmittel hat auch im
Feldpostwesen bedeutende Umwälzungen hervorgerufen. Schon der deutsche
Krieg von 1866 stellte große Anforderungen an die Feldpost, noch weit
mehr der deutsch-französische Krieg von 1870/71. In diesem Kriege
beförderte die deutsche Feldpost bis zum 31. März 1871 an Briefen und
Postkarten nicht weniger als 89659000 Stück, ferner Geldsendungen im
Betrage von 179596860 M., an Zeitungen 2354310 Exemplare und außerdem
noch 1853686 Stück Päckereisendungen. Die Zahl der Feldpostanstalten,
Relais und Landespostanstalten in Frankreich, sowie in Elsaß-Lothringen
betrug 411, die Zahl der Beamten und Unterbeamten 2140[92].


VI. Postanstalten.

Die +Gesamtzahl+ der zur Wahrnehmung des eigentlichen Postbetriebes
bestimmten Postanstalten im Bereiche des Weltpostvereins belief sich
nach der Berner Statistik von 1884 auf 133799. Die meisten hiervon,
50017, entfallen auf die Vereinigten Staaten von Amerika. Deutschland
ist mit 15428 vertreten, England mit 16434, Frankreich mit 6587 und
Britisch Indien mit 6721. Dabei ist übrigens nicht zu vergessen, daß
der Begriff „Postanstalt“ diesseits und jenseits des Oceans etwas
verschieden aufzufassen ist.

Die +höchste+ Poststation der Erde ist Rumihuasi (4966 m) in den
Anden, und die +einfachsten+ Postbureaus befinden sich an der
Südspitze von Amerika und auf Booby-Island in der Torresstraße. Was
das erstere Postamt betrifft, so hängt dort an einem Felsen des
äußersten Vorgebirges der Magellanstraße, gegenüber Feuerland, ein
Fäßchen, das durch eine eiserne Kette befestigt ist. Dasselbe wird von
jedem vorüberfahrenden Schiffe geöffnet, um entweder Briefschaften
hineinzulegen oder demselben Briefe zu entnehmen. Diese Postablage
verwaltet sich sonach von selbst, sie ist dem Schutze der Seefahrer
anheimgestellt, und man hat kein Beispiel, daß jemals ein Mißbrauch des
öffentlichen Vertrauens stattgefunden hätte. Jedes Schiff übernimmt
die freiwillige Expedition der Einlagen, deren Bestimmungsort in der
Richtung seiner Fahrt liegt.

[Illustration: Fig. 43. Das Centralpostgebäude in Berlin.]

Auf Booby-Island liegt in einer durch einen hohen Flaggenstock
bezeichneten Höhle eine Tonne mit der Aufschrift: „~Post office~“.
In dieser Tonne befindet sich Schreibmaterial und ein Buch zum
Eintragen von Bemerkungen. Neben der Tonne liegen Vorräte von allerlei
Lebensmitteln für etwaige Schiffbrüchige. Jedes Schiff, welches
die Insel passiert und reichliche Vorräte an Bord hat, ergänzt den
Bestand des Magazins und nimmt gleichzeitig die in dem Tonnenpostamt
befindlichen Briefe zur Weiterbeförderung mit.

[Illustration: Fig. 44. Das Postamt auf der Booby-Insel.]


VII. Außergewöhnliche Leistungen der Postanstalten.

Zu gewissen Zeiten des Jahres kommen ganz enorme Mengen von
Postsendungen zur Auflieferung und Bearbeitung. So tritt alljährlich
in der zweiten Hälfte des Monats Dezember für die deutsche Post eine
besonders mühe- und arbeitsvolle Zeit ein. Es ist die Zeit um das
heilige +Weihnachtsfest+, wo durch das ganze Land alt und jung, reich
und arm, getreu der uralten deutschen Sitte, darauf bedacht ist,
die Lieben nah und fern durch eine Gabe, ein Angebinde als Zeichen
freundlichen Gedenkens zu erfreuen. Hierdurch erfährt nun besonders
der +Paketverkehr+ bei der Post eine über das gewöhnliche Maß weit
hinausgehende Steigerung. Dieser Päckereiverkehr ist indes für die Post
kein Schreckgespenst und vermag die Ordnung ihres Betriebes nicht zu
erschüttern. Freilich bedarf es zu seiner Bewältigung der umfassendsten
Vorbereitungen nach verschiedenen Richtungen, der Aufwendung
erheblicher außergewöhnlicher Kosten und schließlich des freudigen
Einsetzens der vollen Kraft, der ganzen Umsicht und Willfährigkeit
seitens des gesamten Personals von den Vorstehern bis zum Paketträger
und Hilfsboten.

    „Tausend fleiß’ge Hände regen,
    Helfen sich in munterm Bund,
    Und in freudigem Bewegen
    Werden alle Kräfte kund“,

das ist der Eindruck, den jeder, Laie oder Fachmann, erhält beim
Eintritt in die Weihnachts-Packkammer oder in die Bahnhofs-Sammelstelle
an irgend einem größern Orte. 1884 betrug in Berlin in den Tagen vom
12. bis 25. Dezember die Zahl der aufgelieferten, eingegangenen und
durchbeförderten Pakete 2716000.

In England hat nach dem Berichte des Generalpostmeisters +Fawcett+ die
Sitte, in der +Weihnachtswoche+ Karten und ähnliche Überraschungen
mit der Post zu übersenden, eine solche Ausdehnung angenommen,
daß 1880 mehr als 11½ Millionen Briefe und kleine Pakete über den
Durchschnittsverkehr und 4 t (1 t = 1016 kg) eingeschriebener
Korrespondenz mehr als gewöhnlich durch das Hauptpostamt in London
liefen. Der Verwaltung wurde hierdurch eine Mehreinnahme von 58000 Pfd.
St. oder 1160000 M. zugeführt.

Eine ähnliche Erscheinung, wie die Hochflut des Paketverkehrs während
der Weihnachtszeit, bietet der +Neujahrsbriefverkehr+. Er macht
sich bei uns auf dem platten Lande allerdings nur wenig bemerkbar,
nimmt aber mit der Größe der Städte immer mehr zu und wird in
Berlin gleichsam zur Springflut. So hat am Sylvesterabend 1881 und
am Neujahrstage 1882 die Zahl der bei den Postanstalten in Berlin
eingelieferten +Stadtbriefe+ 1256577 Stück betragen. Zu Neujahr
1884 wurden in Berlin in der Zeit vom 31. Dezember mittags 12 Uhr
bis 1. Januar abends 10 Uhr sogar 1809483 Briefschaften aufgegeben
und expediert. Wenn nun auch ein gleich starkes Anwachsen des
Neujahrsbriefverkehrs in keinem andern Orte Deutschlands stattfindet,
so ist die allgemeine Zunahme des Briefverkehrs bei jeder Jahreswende
doch so bedeutend, daß die Arbeit dann nur durch Anspannung aller
verfügbaren Beamten- und Unterbeamtenkräfte, sowie durch Heranziehung
außergewöhnlicher Aushilfe für den Bestelldienst bewältigt werden kann.

Es giebt noch eine Reihe von anderen, +auf einzelne Orte oder auf
kleinere Gebiete beschränkten Erscheinungen+, die es notwendig machen,
daß einerseits die Kräfte der Beamten in ungewöhnlich hohem Maße in
Anspruch genommen, andererseits besondere Vorkehrungen seitens der
Verwaltung getroffen werden. Sie sind teils vorübergehender Natur,
teils kehren sie regelmäßig wieder; durchweg aber werden sie veranlaßt
durch ungewöhnlich große Ansammlungen von Menschen an einzelnen Orten,
wie auf Märkten und Messen, bei Industrie- und sonstigen Ausstellungen,
bei Sänger-, Turner- und Schützenfesten, bei den Zusammenziehungen
beträchtlicher Truppenkörper zu größeren Übungen, bei der regelmäßig
wiederkehrenden Belegung der Militärschießplätze, insbesondere aber
bei dem auf gewisse Jahreszeiten beschränkten zahlreichen Besuch von
Bädern, Luftkurorten und Aussichtspunkten. In den meisten dieser Fälle
steigert sich der Postdienst in einem sehr bedeutenden Maße, weil nicht
nur Aussteller, Käufer und Verkäufer, sondern auch Festteilnehmer,
Touristen und Badegäste einen ungewöhnlich lebhaften Verkehr
unterhalten.

Es können übrigens jeden Augenblick und von jeder Seite her
Anforderungen an die Postverwaltungen treten, auf deren Bewältigung sie
nicht vorbereitet ist, oder welche die Leistungsfähigkeit derselben auf
eine harte Probe stellen. So wurden beispielsweise im Jahre 1880 von
einer Firma gleichzeitig nahezu 300000 Geschäftscirkulare beim Postamte
in Hull (England) ausgeliefert, die ein Gewicht von zusammen 20 t
hatten, und für welche Porto im Gesamtbetrage von 2380 Pfd. St. (47600
M.) gezahlt werden mußte. Die Beförderung der Circulare, die innerhalb
48 Stunden ordnungsmäßig stattfand, machte die Einstellung von sieben
besonderen Eisenbahnwagen erforderlich. Auch in dem Verwaltungsjahr
1882/83 wurden nach dem Berichte des englischen Generalpostamtes von
einer Firma in London an +einem+ Tage 132000 Briefe und von einer
andern Firma ebenda 167000 Postkarten auf die Post gegeben. In hohem
Grade werden die Dienste der Post neuestens auch zur Zeit von +Wahlen+
in Anspruch genommen. Bei den Reichstagswahlen des Jahres 1884 wurden
z. B. an einem Tage einem Postamte Berlins 24000 Kreuzbandsendungen
übergeben. Es ist ferner schon mehrfach vorgekommen, daß der deutschen
Bahnpost Verviers-Köln eine amerikanische Post von mehr als 60
Briefsäcken neben einer gleich starken englischen Post zugegangen ist,
so daß in solchen Fällen zur Fortschaffung der Korrespondenz bis zu
sechs Postwagen in den Zug haben eingestellt werden müssen.



Viertes Kapitel.

Hindernisse des Postverkehrs[93].


Zahlreiche Hindernisse erwachsen dem Postverkehr oft schon durch die
Bodenbeschaffenheit eines Landes. Wie beschwerlich ist z. B. für
den Landbriefträger die Wanderung durch den oft bis zu den Knieen
reichenden, beweglichen Sand der Ostseedünen oder durch die sandigen
Heiden des Departements ~les Landes~! Die friesischen und litauischen
Postboten haben im Frühling und Spätherbst auf grundlosen Pfaden über
Moor und Sumpf zu den weit ausgedehnten Hauländereien, Fehnkolonieen
u. s. w. zu waten. Was hat ferner die Infanterie der Post nicht alles
zu leiden von Wind und Wetter, Hitze und Kälte! Noch bedeutsamer sind
die Gefahren, welche dem Postverkehr durch elementare Naturgewalten
bereitet werden, wie durch Lawinen, Hochwasser u. dgl.

Auch von Tieren werden die Boten der Post nicht selten belästigt.
Namentlich sind Klagen über die Anfälle, denen Briefträger beim
Betreten der Gehöfte durch bissige Hunde ausgesetzt sind, nicht selten.
Der Bericht des englischen Generalpostmeisters für 1877 konstatiert,
daß die Zahl der von Hunden gebissenen Postboten wie in den Vorjahren
eine nicht unbedeutende gewesen.

Unter den seitens der Menschen dem Postverkehr bereiteten Hindernissen
nahmen in früheren Zeiten Raubanfälle eine nicht geringe Stelle ein.
Heutzutage kommt die Species des Posträubers, einzelne Ausnahmen
abgerechnet, wenigstens in Europa nicht mehr vor. In außereuropäischen
Ländern verhält es sich freilich noch vielfach anders. So wird in
mejicanischen Postberichten wiederholt über arge Unsicherheit der
Landstraßen im Innern des Landes geklagt. Auch in den Vereinigten
Staaten von Amerika hat der Postillon häufig noch Kämpfe mit Indianern
oder organisierten Räuberbanden zu bestehen. Im Verwaltungsjahre
1881/82 haben z. B. im Gebiete der Union nicht weniger als 387
gewaltsame Beraubungen von Postanstalten stattgefunden. Desgleichen
werden die an sich spärlichen Postverbindungen in Syrien und anderen
Teilen der asiatischen Türkei gelegentlich durch Überfälle seitens
streifender Beduinenstämme beeinträchtigt. Was die Postdiebe betrifft,
so ist deren Zahl eine so geringe, daß der allgemeine Gang der
Postbeförderung davon völlig unberührt bleibt. Am nachteiligsten wirken
auf den Postverkehr jedenfalls die +Eigentümlichkeiten+ des die Post
benutzenden Publikums.

Die pünktliche und richtige Beförderung mancher Sendungen wird z. B.
durch Einlieferung an ungeeigneten Stellen verhindert. Da die
Einlegung eines Briefes in den Briefkasten oder seine Abgabe am
Postschalter im allgemeinen als eine höchst einfache Verrichtung
gilt, so wird an Versehen, die hierbei vorkommen könnten, seitens
des Publikums nur selten gedacht. Dem gegenüber ist indes aus dem
Berichte des englischen Generalpostmeisters für 1877 die Thatsache
anzuführen, daß in Aberdeen ein Mann bemerkt wurde, der sich viele
Mühe gab, einen Brief in die Öffnung eines in Reparatur befindlichen
Straßenhydranten hineinzustecken. Die Ähnlichkeit dieser Vorrichtung
mit den in England mehrfach üblichen Säulenbriefkasten hatte, wie
sich bei näherer Untersuchung des Hydranten herausstellte, bereits
früher drei verschiedene Korrespondenten zur Niederlegung von Briefen
in diesen für die Weiterbeförderung ungeeigneten Behälter verleitet.
Dieser Vorfall steht keineswegs vereinzelt da. Von einer Dienstmagd in
Husum wurde z. B. ein Gasuhrbehälter für einen Briefkasten gehalten. Es
giebt überhaupt kaum eine nach der Straße zugehende Öffnung, die nicht
gelegentlich von einem Unkundigen für den Spalt eines Briefkastens
angesehen würde. Bei dem Postamte in Weimar nahmen die Annahmebeamten
vor einigen Jahren wahr, wie sich ein Dienstmädchen eifrig damit
beschäftigte, Briefe in das unter dem Posthausbriefkasten befindliche
offene Kellerfenster zu werfen. Man fand, als man der Sache auf den
Grund ging, im Keller eine ganze Reihe älterer Einwürfe und erfuhr,
daß das Dienstmädchen von seiner Herrschaft den ausdrücklichen Auftrag
erhalten hatte, die Sendungen nicht in den Briefkasten zu legen,
sondern am Fenster abzugeben, worunter die Herrschaft allerdings das
des Postschalters verstanden hatte.

Andere Hindernisse der Beförderung entstehen +aus+ der +Adressierung
der Sendungen+. In sehr vielen Fällen liegt die Ursache der
undeutlichen, rätselhaften Adressierung in der Nachlässigkeit des
Publikums, namentlich auch der kaufmännischen Welt, auf die Lesbarkeit
der Unterschrift keinen Wert zu legen. Nur zu häufig kommt es vor,
daß der Empfänger außer Stande ist, den Namenszug des Absenders zu
entziffern. Was bleibt ihm bei Beantwortung des Briefes anderes übrig,
als die Hieroglyphen desselben möglichst getreu in der Aufschrift
nachzumalen! Gehört der Schreiber des Antwortbriefes überdies noch
einer fremden Nation an, so ist bald eine Aufschrift wie „C. Stusbing
& Coy -- Berlin“ entstanden, mit welcher ein Brief an die Firma
„Hübner & du Buy -- Berlin“ richtig bestellt worden ist. Ebenso
dürften die Herren Professor ~Dr.~ Ziurek und Louis Levin in Berlin
überrascht gewesen sein, daß Briefe unter der falschen Flagge „~Dr.~
Zurich“ beziehungsweise „~Dr.~ Cziarek“ und „Louis Leome“ glücklich
in ihre Hände gelangt sind, zumal dieselben eine Wohnungsangabe nicht
trugen. -- Wie die Ausländer vielfach gezwungen sind, den Namen der
Briefschreiber aus den Schreiben herauszusuchen und nachzumalen, geht
aus folgenden für einen Deutschen hochkomischen Aufschriften aus
Frankreich und England hervor. Die eine Aufschrift lautet: „Monsieur
Paul Parey, Ersucht Sie Ergebents à Berlin“, die andere: „Wiegandt,
Hempel & Parey, Datum des Poststempels, Berlin.“

Eine andere Abart von rätselhaften Aufschriften ist dadurch entstanden,
daß biedere Deutsche, welche mit Hacke und Pflug gut umzugehen
verstehen, aber die Feder nicht mehr nach den Regeln der Kunst zu
handhaben wissen, beim Schreiben an dem Grundsatze: „Schreib, wie du
sprichst“, festhalten und die Buchstaben nach alter Erinnerung aus
der Jugendzeit auf das Papier hinstellen. So lautet eine Aufschrift
folgendermaßen: „An den Herrn wil Lah man zu kirg de linroh kreis
kitinge“; der Brief wurde richtig an „Herrn Wilhelm Bachmann zu
Kerstlingerode, Kreis Göttingen,“ bestellt. Noch verwickelter wird
die Lösung solcher Schrifträtsel, wenn in der Aufschrift Fremdwörter
vorkommen. Oft auch wird die Adresse von solchen, die des Schreibens
recht wohl kundig sind, undeutlich geschrieben und so die Beförderung
wesentlich erschwert. Infolgedessen gehen Briefe für Bonn gar nicht
selten nach Rom; Celle wird wie Lille, Greiz wie Graz geschrieben.
Barmen, Bremen und Brunnen sind bisweilen kaum zu unterscheiden,
ganz zu geschweigen von Minden und Münden, Gemünden und Gmunden,
Altona und Altena, Kassel und Kastel, oder Berkum, Beckum, Borkum,
Borken, Bochum, Bornum und Bornim. Auch die +ungehörige Hervorhebung
von Nebensächlichem auf der Adresse+ kann für die Beförderung von
Briefen verhängnisvoll werden. So sind für die Schweiz bestimmte Briefe
nach China spediert worden, weil das Wort +Kanton+ auf der Adresse
mit +mehr+ in die Augen fallenden Buchstaben geschrieben war, als
der eigentliche Bestimmungsort. In ähnlicher Weise machte ein Brief
an einen Breslauer Professor in dem schlesischen Bade Landeck, Haus
+Arcadien+, die Reise nach Griechenland. Manche unserer +schwerfälligen
Korrespondenzformen+ tragen gleichfalls nicht zur Klarheit der Adressen
bei. So reklamierte einmal das Postamt in Madrid einen Brief an Señor
Wohlgeboren. Kein geringes Hindernis bei der Bestellung der Briefe
bilden ferner die +verschiedenen Sprachen+. Ein dem Briefkasten
in Lüneburg entnommener Brief nach Leghorn z. B. geht nach dem
hannoverschen Orte dieses Namens. Der Absender aber war ein reisender
Engländer, der mit Leghorn Livorno meinte.

Ganz besonders schlimm steht die Sache dann, wenn die Aufschrift gar
keinen Bestimmungsort trägt oder wenn der Name des Empfängers gar
nicht, die Wohnung des letztern jedoch nur ungefähr bekannt ist, oder
-- wenn die Aufschrift ganz fehlt. Aber auch da ist die Post nicht
immer ratlos, wie aus folgenden paar Beispielen erhellt. Ein Brief aus
Wien mit der Aufschrift „Paul Behnert, Sachsen, Äußere Auwinstraße Nr.
9“ gelangte nach Dresden und von da durch die Findigkeit eines Beamten
nach Zittau, wo der Adressat ermittelt wurde. Ein Brief an „Onkel Hans
in Braunschweig, Kohlmarkt“ kam nach kurzen Nachforschungen seitens des
gewandten Briefträgers fast ohne Verzögerung an die richtige Adresse;
ebenso fand der bestellende Bote ohne große Schwierigkeit den richtigen
Empfänger eines Briefes aus Amerika, den ein kleines Mädchen „An Meinen
lieben Papa in Niethen bei Pommritz“ abgesandt hatte.

Wie groß überhaupt die Zahl der unvollständigen, der falschen, der
trotz aller Mühe unverständlichen Briefanschriften ist, darüber
belehrt am besten die Statistik der unbestellbaren Briefe. Im Jahre
1884 z. B. wanderten nach der Berner Statistik von den Briefen des
internen Verkehrs in das Retourbriefamt (engl. ~blind office~, in
Paris ~les catacombes de la poste~ genannt): in Deutschland 702235,
in Großbritannien 5081713 und in der Union 4369999. Hiervon konnten
noch nachträglich bestellt oder an ihre Absender zurückgeschickt
werden: in Deutschland 532487 (75,8%), in Großbritannien 4760544
(93,6%) und in den Vereinigten Staaten von Amerika 1667455 (38,1%).
Gänzlich unbestellt blieben: in Deutschland 169748, in Großbritannien
321169 und in den Vereinigten Staaten von Amerika 2702544. In den
letztgenannten Staaten rührt diese große Menge gänzlich unbestellbarer
Briefpostsendungen hauptsächlich daher, daß man sich in der Neuen
Welt einer großen Eintönigkeit bei der Auswahl der Ortsnamen
schuldig gemacht. Eines der neuesten Ortsverzeichnisse der Union
weist beispielsweise 18 Berlin in den verschiedensten Staaten auf,
wozu noch ein Berlin Centre, ein Berlin Heights und ein Berlin Croß
Reads in Ohio, Berlin Falls in New-Hampshire, ein Berlinsville in
Pennsylvanien und ein Berlinville in Ohio kommen. Neben 23 Columbia
paradieren 23 Columbus, 11 Humboldt, zahllose Liberties und Freedoms,
Unions und Unities, Franklins, Washingtons, Jacksons und Jeffersons.
Die klassischen Neigungen Bruder Jonathans sind durch 16 Arcadia,
16 Athen, 19 Palmyra, 15 Homer, der Olymp selber durch 5 Minerva, 3
Ceres und 2 Juno vertreten. Auch in Deutschland pflegen die etlichen
20 Neustadt, die verschiedenen Freiburg, Karlsruhe etc. dem Absender
weniger Kopfzerbrechen zu verursachen, als der Post, welcher die Wahl
des richtigen Bestimmungsorts vielfach überlassen wird[94].

Selbst Briefe oder Postkarten +ohne Adresse+ werden viel häufiger
aufgegeben, als man anzunehmen geneigt sein möchte. Der Bericht des
englischen Generalpostmeisters für 1880/81 konstatiert z. B., daß im
Bereiche seiner Verwaltung in +einem+ Jahre mehr als 27000 Briefe und
Postkarten +jeglicher Aufschrift+ entbehrten. Im Jahre 1883/84 betrug
die Zahl derartiger Briefe 25628; hiervon enthielten noch dazu 1536
Stück Werteinlagen im Gesamtbetrage von 102160 M.

Vielfach ist auch die +Beschaffenheit der Sendungen+ Ursache, wenn
dieselben nicht zur Bestellung gelangen. Das gilt besonders von
Gepäckstücken. So sind z. B. in New-York allein in einem +einzigen+
Jahre infolge sorgloser Verpackung 4000 Drucksachen aus Europa als
unbestellbar liegen geblieben. Meistens waren die Streifbänder
abgefallen.

Zuweilen trägt die +Qualität der dienstbaren Geister+, welchen die
Vermittlung zwischen der Post und der Herrschaft zukommt, die Schuld,
wenn Sendungen gar nicht oder wenigstens nicht rechtzeitig an ihrem
Bestimmungsorte eintreffen.

Manchmal machen wir die Post für unsere +eigene Vergeßlichkeit+
verantwortlich. So wurde nach dem Bericht der britischen
Postverwaltung des Jahres 1870 in einem Falle eine Anzahl Coupons zu
Suez-Kanal-Aktien, welche als vermißt bezeichnet worden waren, in dem
Papierkorbe des Empfängers aufgefunden, wohin sie dieser geworfen
hatte, in der Meinung, es seien gewöhnliche Geschäftsanzeigen. Nach
derselben Quelle wurde ein anderer, angeblich als Einschreibsendung
aufgelieferter Brief hinter einem Schreibpulte in der Stube des
Absenders selbst vorgefunden, und ein nach Paris bestimmter Brief,
der 125000 Pfd. St. enthielt und ganz bestimmt als Einschreibbrief
aufgegeben sein sollte, fand sich unter den gewöhnlichen
Briefpostgegenständen unversehrt wieder. Ebenso wurde einem Pakete mit
einer Uhr nachgeforscht, das an einen Londoner Uhrmacher gerichtet war,
und dessen Empfangnahme von letzterem hartnäckig bestritten wurde.
Schließlich wurde die vermißte Uhr in einem Schubkasten im Laden des
Uhrmachers entdeckt.

Auf welch seltsame Weise Briefe ohne Verschulden der Post zuweilen zu
Verluste gehen, dafür giebt uns der Bericht der amerikanischen Post-
und Telegraphenverwaltung pro 1877/78 einen Beleg. Hiernach wurden
nämlich Briefe, die durch einen an der Ladenthür eines Geschäftes
befindlichen Briefeinwurf abgegeben worden waren, und welche infolge
davon, daß auf der Innenseite der Thüre kein Briefkasten sich befand,
auf die Erde fallen mußten, von +Ratten+ unter die Dielen verschleppt.
Dieselben kamen erst wieder zum Vorschein, als Ausbesserungen im Laden
vorgenommen wurden.

Auch andere Tiere sind den Briefschaften schon verhängnisvoll geworden.
So wurden Briefkästen nach dem Berichte +Hydes+ wiederholt von Vögeln
mit Beschlag belegt, die darin befindlichen Briefschaften aber auf die
Straße geworfen[95].



Fünftes Kapitel.

Geschichte des Briefes, der Freimarke, der Postkarte und der
Zeitungen[96].


1. +Der Brief.+ Die Geschichte des Briefes verliert sich in das Dunkel
der Sage. Nach Diodor stammt der älteste Brief der Welt von dem
indischen König Stabrobates; derselbe war an die assyrische Königin
Semiramis gerichtet. Mehrfach ist auch in der +Bibel+ von Briefen die
Rede, und selbst Homer läßt schon, wie jener Brief beweist, den der
Argiverfürst Proitos arglistig dem Bellerophon nach Lycien mitgab,
die Helden sich des Schreibens befleißigen. Nach neueren Forschern
gebührt die Ehre der Erfindung des Briefschreibens der Königin Atossa,
der Tochter des Cyrus und der Mutter des Xerxes. Am frühesten
wurden indes Briefe wohl in +Ägypten+ geschrieben, da dort schon in
ältester Zeit durch die hohe Kulturentwicklung im allgemeinen, wie
durch die Erfindung der Papyrusbereitung[97] für die Entwicklung des
Briefverkehrs die entsprechenden Bedingungen gegeben waren.

Eine besondere Art der klassischen Briefformen ist der +Stab+- oder
+Rollbrief+ -- die +Skytale+ --, der in Lacedämon gebräuchlich war.
Sollte nämlich eine Botschaft ergehen, so schlang man einen schmalen
weißen Riemen, fest und genau schließend, um den Stab, schrieb das
Nötige in der Längsrichtung des Stabes querüber auf die durch den
aufgewickelten Riemen gebildete Schreibfläche, löste den Riemen
wieder und schickte ihn so an den Feldherrn oder Staatsmann, für
den die Botschaft bestimmt war. Dieser vermochte die jedem andern
unverständlichen Zeichen nur dadurch zu entziffern, daß er den Riemen
um den in seinen Händen befindlichen Stab von genau den gleichen
Dimensionen schlang. So stellt der Stabbrief wohl die älteste Form
eines Feldpostbriefes dar[98].

Verwandt mit dem lacedämonischen Stabbrief, wenn auch weniger in
der Form, so doch hinsichtlich des hauptsächlichsten Gebrauches für
geheime amtliche Mitteilungen, sind die +Knotenbriefe+ oder +Quipus+
der Inkaperuaner in Amerika. Sie bestanden im wesentlichen aus
einem horizontal gelegten Hauptstrang, an dem verschiedene Schnüre
herabhängend angebracht waren. Jeder dieser Stränge hatte eine
besondere Hauptbedeutung, während die an denselben angebrachten Knoten,
je nach ihrer Stellung und Form, die unter jenen Hauptbegriff fallenden
Einzelheiten darstellten. Daß solche Knotenschnüre vor alters auch
in China statt der Schrift in Gebrauch waren, erwähnt der Philosoph
Lao-tse, ein älterer Zeitgenosse des Konfucius[99].

[Illustration: Fig. 45. Quipu (Knotenschrift).]

Das +Mittelalter+ zeigt eine nur mäßige Entwicklung des Briefschreibens
in der verkehrsmäßigen Bedeutung des Wortes. Begründet ist diese
Thatsache, abgesehen von der damals überhaupt ziemlich spärlich
verbreiteten Kenntnis des Lesens und Schreibens, besonders auch in
dem hohen Preise des Schreibmaterials, als welches nunmehr an Stelle
des in Vergessenheit geratenen Papyrus das +Pergament+ getreten war.
Seinen Namen trägt dieses Schreibmaterial von der Stadt Pergamus in
Kleinasien. Als nämlich König Eumenes II. (197-158 v. Chr.) in Pergamus
seine große Bibliothek anlegte, soll die Eifersucht der Ptolemäer, die
hierin eine gefährliche Nebenbuhlerschaft mit ihrer Weltbibliothek in
Alexandrien erblickten, in dem Maße erregt worden sein, daß sie die
Ausfuhr des Papyrus aus Ägypten gänzlich untersagten. Notgedrungen
griff man nun in Pergamus zurück auf die alte Art der Bereitung von
Tierhäuten, die man zugleich derart verbesserte, daß das neue Erzeugnis
als ~charta pergamena~ sich bald großen Ruf erwarb[100].

Die bis jetzt erörterten Schreibstoffe waren der Entwicklung
des Briefes wenig günstig; erst als durch die Erfindung des
+Lumpenpapiers+[101] ein weit bequemeres, billigeres und allgemein
zugängliches Material gewonnen worden war, nahm dieselbe einen
ungeahnten Aufschwung.

Bald entwickelte sich auch ein besonderer Fabrikationszweig für „Brief-
oder Postpapier“, das vor allem durch möglichst geringe Dicke und
kleineres Format sich auszeichnet, daneben auch besondere Glätte und
Feinheit in Stoff und Farbe zeigt. Es wird gegenwärtig in fast allen
Kulturländern benutzt. An einzelnen eigenartigen Schreibstoffen fehlt
es indes auch der Neuzeit nicht. So zeigt unsere Abbildung ein im
Postmuseum zu Berlin befindliches Original eines zusammengewickelten
Palmblattes aus Indien, das, mit einer Blattfaser verschlossen, auf der
Außenseite die Adresse enthält.

Gleiche Wandlungen, wie der +Stoff+, auf den geschrieben wurde, erfuhr
im Laufe von Jahrtausenden auch der +Verschluß+ der Briefe. Der
einfache +Bast+, mit welchem der indische Palmblattbrief noch heute
verschlossen wird, mag von alters her, sobald man einmal den Gebrauch
des Papyrus zu Briefen kannte, das gewöhnliche Verschlußmittel gewesen
sein. Später ging man dazu über, die Enden der Schnüre sowohl bei
Rollen, als auch bei den Wachstäfelchen mit +Thonerde+ oder +Wachs+ zu
verschließen. Der Gebrauch der sogen. +Siegelerde+ war namentlich in
Asien heimisch, da nur in Kleinasien eine zu diesem Zwecke taugliche
Thonerde gefunden wurde.

[Illustration: Fig. 46. Palmblattbrief.]

Im Mittelalter unterschied man zwei Arten von Briefen: ~literae
clausae~ und ~literae patentes~. Bei den verschlossenen Briefen war
das aus Wachs hergestellte Siegel auf dem Briefe selbst angebracht, so
daß dessen Inhalt nur nach Erbrechen des Siegels dem Auge zugänglich
war. Bei den ~literae patentes~ (den offenen Briefen) waren dagegen die
Siegel nur angehängt, dienten aber so wesentlich zur Beweiskraft des
Schriftstücks, daß schon eine Beschädigung des Siegels hinreichte, die
Urkunde ungültig zu machen.

An die Stelle des Wachses trat, wahrscheinlich erst um die Mitte des
16. Jahrhunderts, der noch jetzt gebräuchliche +Siegellack+. Er soll
aus China stammen und von dort nach Indien gelangt sein, von wo ihn
die Portugiesen nach Europa brachten. Erwiesenermaßen ist derselbe in
Breslau schon 1561 in Gebrauch gewesen; er scheint indes noch mehr als
ein Jahrhundert als eine kostbare Seltenheit gegolten zu haben.

Wegen der umständlichen Behandlung, welche der Siegellack erforderte,
griff man nebenbei auch zur +Oblate+[102], deren Verwendung eine
ziemlich verbreitete wurde, doch konnte sie den Siegellack nicht
ersetzen. In unserem Jahrhundert ist sie durch die gummierte
+Siegelmarke+ aus Papier fast ganz verdrängt worden; aber auch diese
weicht jetzt vor den gummierten +Briefumschlägen+ mehr und mehr zurück.

Endlich noch einiges über die +Schreibgeräte+!

Auf Wachstafeln schrieb man mit +Griffeln+ aus Knochen oder Metall.
Sehr früh begann man aber auch schon mit gefärbten Flüssigkeiten zu
schreiben, und dazu diente das +Rohr+, das wie unsere Schreibfedern
gespalten und zugespitzt war. Das stumpf gewordene Rohr wurde
mit Bimsstein wieder geschärft. Später trat an Stelle des Rohrs
die +Kielfeder+, deren Gebrauch schon im fünften Jahrhundert
sich nachweisen läßt; allgemein in Gebrauch kam dieselbe erst im
neunten Jahrhundert. In unserer Zeit hat die Kielfeder wiederum der
+Stahlfeder+ Platz gemacht[103]. -- Die +Tinte+ der Alten bestand
meist aus Leimwasser, das mit Ruß gerührt wurde, oder aus dem Saft der
Maulbeeren oder aus dem Blute des Tintenfisches. Doch müssen dieselben
auch schon den Gebrauch von Metallsalzen bei Anfertigung ihrer
Tinten gekannt haben, da man bei vielen griechischen und römischen
Manuskripten, die durch Radierungen undeutlich geworden waren, den
Text durch Behandlung mit Reagentien auf vitriolhaltige Stoffe
wiederhergestellt hat. Im Mittelalter waren in den meisten Fällen die
Hauptbestandteile der Tinte, wie noch heute, Galläpfel und Vitriol.

2. +Die Freimarke.+ Die +Geschichte der Freimarke+ reicht bis ins
17. Jahrhundert zurück[104]. Nach dem Berichte des Chronisten
Pellisson-Fontanier wurde nämlich von Ludwig XIV. im Jahre 1653 dem
~Maître des requêtes~ (Staatsrat, Berichterstatter über Bittschriften)
+Vélayer+ das Privilegium erteilt, in den verschiedenen Stadtteilen
von Paris Briefkästen aufstellen und die in dieselben eingelegten, an
Einwohner der Stadt selbst gerichteten Briefe gegen eine Gebühr von
einem Sou bestellen zu lassen. Eben dieser Vélayer war es nun auch,
welcher, wie derselbe Chronist des weitern mitteilt, +zuerst+ auf den
Modus der vorherigen Erhebung der Gebühr bei Bestellung von Briefen, d.
i. die Frankierung kam. Die Entrichtung dieser Gebühr geschah nun in
der Weise, daß ein „~billet de port payé~“, das an bestimmten Stellen
zu kaufen war, zur Frankierung verwendet wurde. Als die eigentliche
Erfinderin dieser Francobillets des Mr. Vélayer wird indes eine
Hofdame, Madame de Longueville, bezeichnet.

Unter den Gründen, welche zu Gunsten der neuen Beförderungsgelegenheit
angeführt werden, figurieren zum Teil recht naive. So heißt es z. B.,
die neue Einrichtung werde sich sehr bald unentbehrlich erweisen
für alle, „welche... verhindert sind, selbst auszugehen, wegen ihres
Gesundheitszustandes oder wegen ihrer Gläubiger“; dann für solche,
welche in Strafanstalten sitzen oder in Klöstern und Kollegien sich
befinden; für Prozeßführende, die mit aller Welt zu thun haben...;
ferner für die Herren und Damen bei Hofe, die stets auf den Beinen sind
und doch oftmals nicht die Hälfte derjenigen Anstandsverpflichtungen
erledigen können, die sie gern erledigen möchten.

Die Entwertung der ~billets de port payé~ geschah durch den Absender
selbst, indem nur solche Briefe befördert wurden, auf welchen das
Billet durch handschriftliche Ausfüllung des Aufgabedatums in dem
hierzu bestimmten Vordruck: „~port payé, le... jour du mois de... l’an
16...~“ für nochmalige anderweite Verwendung unbrauchbar gemacht war.

Wie lange und in welchem Umfange dieser Stadtpostdienst bestanden hat,
ist leider nicht bekannt geworden; jedenfalls war er ein Jahrhundert
später (1760) gänzlich in Vergessenheit geraten und mit ihm auch die
erste Anwendung der Postfreimarke.

Erst im 19. Jahrhundert kam das zur Entrichtung der Postgefälle so
einfache und für das korrespondierende Publikum so bequeme System der
Postwertzeichen wieder in Anwendung, und zwar gebührt dem Königreich
+Sardinien+ das Verdienst, diese Bahn zuerst wieder betreten zu haben.
Dort wurden 1819 Postwertzeichen in Form gestempelter, zum Einschlagen
der Briefe bestimmter Viertelbogen +weißen+ Papieres ausgegeben.
Das Papier selbst trug an den Rändern ringsum den Wasserstempel:
„~Direzione Generale delle Regie Poste~.“ Die Wertstempel, einen
blasenden Genius zu Pferde darstellend und in Beträgen zu 15, 25 und
50 Centesimi angefertigt, wurden im nächsten Jahre durch farblose
Trockenstempel ersetzt und blieben bis zum Jahre 1836 in Gebrauch.

Dem Vorgange der sardinischen folgte zunächst die englische
Postverwaltung, die 1840, zugleich mit Einführung des Penny-Portos,
ebenfalls gestempelte Briefumschläge anfertigen ließ, und zwar solche
zu einem Penny in Schwarzdruck und zu zwei Pence in Blaudruck. Die
für die Aufschrift bestimmte Vorderseite dieser Umschläge trug
eine Illustration von Mulready (eine allegorische Verherrlichung
des britischen Weltverkehrs) und am Fuße in Druckschrift die
Wertbezeichnung „~Postage one penny~“ oder „~Postage two pence~“.
Einige Monate später wurden die +ersten eigentlichen Briefmarken+ zu
einem Penny und zwei Pence ausgegeben. Diese das Bild der Königin
Viktoria in braunrotem, beziehungsweise blauem Kupferstich tragenden
Marken sind unverändert in Form und Farbe noch heute in Gebrauch.

Ins große wurde die Frankierungsidee in England von Charles Knight und
dem Schöpfer des Penny-Portos, Rowland Hill, übertragen.

Sehr bald folgten dem Vorgange Sardiniens und Englands: 1843 Brasilien,
1844 Genf, 1845 Finnland, 1846 die Union, 1848 Rußland, 1849
Frankreich, Belgien und Bayern, 1850 Österreich, Preußen und Sachsen,
und später nach und nach alle jene Staaten, die sich im Besitz eines
geregelten Postwesens befanden.

Die Ausstattung der Freimarken ist eine sehr verschiedene. Die Marken
Guatemalas z. B. zeigen buntgefiederte Papageien, auf den ägyptischen
Wertzeichen sind die Wahrzeichen des alten Pharaonenlandes, Sphinx und
Pyramide, angebracht; grimmig blickt der Drache auf den Postmarken
Chinas; der geflügelte Hermeskopf ist das Wahrzeichen Griechenlands,
und die Negerrepublik Liberia hat ihrem die Republik darstellenden
Frauenkopfe die phrygische Mütze aufgesetzt.

Die für die Freimarken jetzt gewöhnlich verwendeten Farben sind: Blau
für die zu 25 Centimes (20 Pf.), Rot für die zu 10 Centimes (10 Pf.)
und Grün für die zu 5 Centimes (5 Pf.)

Auf dem ganzen Erdenrund existieren gegenwärtig weit über 5000
verschiedene Arten von Postwertzeichen, von denen auf Europa allein
ungefähr über 3000 entfallen.

Wie massenhaft der Verbrauch dieser Wertzeichen ist, ergiebt sich aus
der Thatsache, daß in Großbritannien und Irland das +Gewicht+ der in
+einem+ Jahre ausgegebenen Postmarken rund 2280 Ctr. beträgt[105].

Hier sei auch des Briefmarken+sammelns+[106] gedacht!

Dasselbe wird seit etwa 20 Jahren systematisch betrieben, und
ebensolange ist der Handel mit Briefmarken als vollberechtigtes
kaufmännisches Geschäft in Erscheinung getreten. Der Hauptsitz für
dieses Gewerbe, das vollauf seinen Mann nährt, ist Paris, wo dasselbe
zuerst in dem bekannten Hotel Drouot sein Standquartier hatte. Später
wurde für diesen eigenartigen Handel eine förmliche Börse errichtet,
die erst in den Tuilerien, dann im Luxembourg abgehalten wurde und zur
Zeit in der Avenue Marigny ein blühendes Dasein führt. Hier findet man
Briefmarkenhändler und -Liebhaber jeden Alters und Standes von dem
Schüler an, der seine Pfennige in einigen billigen Erwerbungen anlegt,
bis zu den Grossisten, deren Umsätze in Marken sich nach Hunderten,
ja Hunderttausenden beziffern. Neben Paris sind namentlich noch in
Brüssel, Berlin, Wien, Leipzig und Breslau mehrere derartige große
Geschäfte in Thätigkeit.

Da man in den ersten Jahren nach Einführung der Postwertzeichen nicht
daran dachte, die zur Frankierung verwendeten abgestempelten Marken
aufzubewahren oder gar zu sammeln, sondern dieselben gewöhnlich
achtlos dem Papierkorb überantwortete, von wo sie wohl meist den Weg
zum Ofen oder Kamin genommen haben, so sind Exemplare der ersten
Emissionen naturgemäß sehr selten geworden. Einzelne solcher seltenen
Vögel werden denn auch, ihre Echtheit vorausgesetzt, zu Preisen
notiert, die dem Nichtphilatelisten[107] unbegreiflich erscheinen.
So wird z. B. die seltenste französische Marke, diejenige zu 1 Frc.,
Ausgabe 1849, orangegelb, für 150-200 M. verkauft; die erste Ausgabe
von Hawaii, mit Ziffern statt Zeichnungen, erzielt, gut erhalten,
800-1000 M.; ebensoviel wird für jede der beiden mit „Reunion“
bezeichneten Marken zu 15 und 30 Cts. bezahlt. Die Perle aller Marken
ist indes diejenige der Insel Mauritius vom Jahre 1850; sie wird, ob
sie rot oder blau, gut erhalten oder schon vom Zahn der Zeit angenagt
ist, wenn sie nur den legalen Stempel trägt, mit mehr als 1000 M.
bezahlt.

Es ergiebt sich hieraus, daß die Briefmarken-Liebhaberei recht
kostspielig werden kann, wenn der Sammler auf Vollständigkeit seiner
Sammlung erpicht ist. Eine leidlich komplette Sammlung kostet
mindestens 50000 bis 100000 Frcs.

Große Privatsammlungen sind deshalb selten; die bedeutendste besitzt
der Herzog von Galliera, der vor einigen Jahren die Bestände des
Markenhändlers Mahé kaufte und diesen Herrn selbst, sowie einen zweiten
Markenkenner von Fach als Konservatoren seiner Sammlung anstellte.
Die Aufwendungen für letztere sollen bis jetzt schon 1½ Mill. Frcs.
betragen. Eine zweite großartige Privatsammlung befindet sich in den
Händen des Barons Arthur von Rothschild in Paris; sie soll einen Wert
von 200000 Frcs. repräsentieren.

Die Sammlung des Postmuseums in Berlin enthält über 5000 verschiedene
Arten von Postwertzeichen, von denen allein in Europa über 2500
ausgegeben wurden. Das Zimmer, in welchem dieselbe untergebracht ist,
erfreut sich stets eines außerordentlichen Zuspruchs, wenn die Räume
des Museums dem Publikum zugängig sind. „Gefährlich geradezu aber wird
der Ansturm,“ wie Ferdinand Hennicke launig sagt, „wenn die Berliner
Schulen Ferien haben. Dann marschiert Jung-Deutschland geschlossen
in das betreffende Zimmer ein und wankt und weicht nicht von den
philatelistischen Schätzen, bis die Glocke den Schluß der Vorstellung
verkündet.“

Eines der bedeutendsten Hilfsmittel für den Sammler von Fach ist das
Katalog-Album von Arthur Maury, ein mit wirklicher Gelehrsamkeit
geschriebenes Buch.

3. +Die Postkarte[108].+ Die erste Idee zur Einführung von Postkarten
ist von dem jetzigen Leiter des deutschen Reichspostwesens,
Staatssekretär ~Dr.~ v. Stephan, ausgegangen. Derselbe hatte schon in
seiner Dienststellung als Geheimer Postrat beim frühern preußischen
Generalpostamte letzterem einen bezüglichen Vorschlag unterbreitet, war
aber damit nicht durchgedrungen. Diese Denkschrift datiert vom Oktober
1865. Sie kam in Karlsruhe auf der fünften Postkonferenz zur Sprache
und erweckte das besondere Interesse des geistreichen, weitblickenden
Sektionsrats Kolbensteiner, des spätern österreichischen General-Post-
und Telegraphendirektors. Durch dessen Einfluß und unter der Fürsprache
des Professors ~Dr.~ Herrmann an der Militärakademie zu Wiener-Neustadt
trat die Postkarten-Einrichtung für die österreichisch-ungarische
Monarchie am 1. Oktober 1869 ins Leben. Die neuen Karten entsprachen
völlig dem von ihrem Erfinder ~Dr.~ v. Stephan schon im Jahre 1865
ausgesprochenen Gedanken. Der sofortige Konsum in Österreich stellte
sich für ein einziges Quartal auf 2930000 Stück. Deutschland führte
die Postkarte im Juni 1870 ein. Die erste Ausgabe der +norddeutschen+
Postkarten fand in Berlin am 25. Juni 1870 statt. Ein wie großes
Verlangen nach dem neuen Verkehrsmittel sich geltend machte, und wie
sehr dieses einem wirklichen Bedürfnis entsprach, geht daraus hervor,
daß die Zahl der allein an diesem +einen+ Tage in Berlin abgesetzten
Postkarten 45468 Stück betrug.

Von nah und fern, sogar aus dem Westen Amerikas, gingen dem
Generalpostamte nach Ausgabe der ersten Postkarten Danksagungsschreiben
zu, mittels deren die Absender ihrer Freude über die neue Einrichtung
Ausdruck verliehen. Besonders aber erwies sich die Postkarte im
deutsch-französischen Krieg als ein ganz unschätzbares Hilfsmittel, in
bündiger und gedrängter Kürze Nachrichten von einem beginnenden Kampfe
oder von einer glücklich überstandenen Schlacht in die Heimat gelangen
zu lassen. Von den Truppen wurde auch in der That von den Postkarten
der umfassendste Gebrauch gemacht. Auf rund zehn Millionen beziffert
sich die Zahl der bis Ende Dezember 1870 zwischen den Truppen und den
Angehörigen in der Heimat gewechselten Karten. Jeder Postzug führte
Massen von Postkarten mit sich, welche zum Teil auf den Schlachtfeldern
auf den Rücken der Kameraden geschrieben worden waren, um den
Angehörigen in der Heimat sogleich nach den gewaltigen Katastrophen
die ersehnten Nachrichten über das Ergehen der Ihrigen zu bringen. Wie
manche Thräne der bangenden Ungewißheit ist in jener Zeit durch den
Eingang einer Karte getrocknet worden; wie manche verzweifelnde Gattin
hat durch sie Trost und Beruhigung gefunden!

Die französische Regierung der nationalen Verteidigung folgte am 29.
September 1870 sofort dem Beispiele Deutschlands; dann kamen nach dem
Kriege die französischen Karten wieder in Fortfall, und erst Anfang
1873 wurden sie wieder eingeführt. Luxemburg dekretierte die Postkarten
am 1. September 1870, die Schweiz am 23. Juli 1870, Großbritannien
am 1. Oktober 1870, Belgien und die Niederlande am 1. Januar 1871,
Dänemark am 1. April 1871, Finnland im Juni 1871, Schweden und Norwegen
am 1. Januar 1872, Rußland an eben demselben Tage, Spanien verfügte
die Postkarten-Einrichtung am 1. Dezember 1873, ebenso Serbien und
Rumänien. Italien folgte am 1. Januar 1874, Griechenland 1876, Türkei
1877, Portugal 1878. Zu den einfachen Postkarten kamen bald solche mit
+Antwortkarten+.

Das Reichspostamt hat von Privatpersonen mehrfach Proben erhalten,
wieviel auf dies handgroße Blatt Papier geschrieben werden kann.
Eine dieser Postkarten enthält, wenn auch mit einiger Mühe, so doch
immer noch lesbar, mit Tinte geschrieben, die Gedichte: „Der Gang
nach dem Eisenhammer“, „Der Graf von Habsburg“, „Der Handschuh“ und
„Das Mädchen aus der Fremde“, was nach der Angabe des Einsenders
eine Summe von 4255 Worten darstellt. Ein noch größeres Kunststück
aber hat, Zeitungsnachrichten zufolge, ein Korporal in Hermannstadt
geliefert, der auf die Rückseite einer einzigen Postkarte 8777 Worte
geschrieben haben soll. Wenn diese Ergebnisse schon bei gewöhnlicher
Schrift erzielt worden sind, so läßt sich denken, wie viel mehr noch
die Postkarte ausgenutzt werden kann, wenn man die Stenographie zu
Hilfe nimmt. In dieser Beziehung hat wohl ein englischer Stenograph
das denkbar Möglichste geleistet; derselbe brachte es zuwege, auf
eine großbritannische Postkarte, die der deutschen noch dazu an Größe
nachsteht, 33363 Worte zu schreiben.

Das Reichspostmuseum in Berlin enthält eine Postkarte, welche die Reise
um die Welt gemacht hat. Aufgegeben in Chemnitz am 12. November 1878
und zum Zwecke anderweiter Adressierung und sofortiger Weitersendung
an die betreffenden auswärtigen Konsulate gerichtet, ist die Karte
an ihrem Abgangsort am 11. März 1878, mithin nach 119 Tagen, wieder
eingetroffen. Die betreffende Karte nahm ihren Weg über Neapel,
Alexandrien, Suez, Shanghai, Nagasaki, Yokohama, San Francisco,
Philadelphia, New-York und Queenstown.

Dasselbe Museum enthält auch eine Sammlung aller seit Einführung der
Postkarten amtlich ausgegebenen Formulare. Die +kleinsten+ aller
Postkarten sind die der Insel +Neufundland+, welche eine Länge von 11,4
cm bei einer Breite von 7 cm haben. Die deutschen Sind um 3,0 cm länger
und 1,8 cm höher. Daß überhaupt die Postkarten aller Länder in ihrer
äußern Form so viel wie möglich übereinstimmen, ist eine Folge des
Postvertrages, durch welchen festgestellt ist, daß sie eine bestimmte
Größe, nämlich 14 cm in der Länge und 9 cm in der Breite, nicht
überschreiten dürfen.

Wegen ihrer +Ausstattung+ bemerkenswert sind die ebenerwähnten
Postkarten der Insel +Neufundland+. Die aus weißem Papier
hergestellten, mit Randverzierungen geschmückten Formulare tragen in
grüner Farbe den Vermerk „~Newfoundland~“ und „~Post-Card~“ auf einem
netzartigen, fein ausgeführten Untergrunde, welch letzterer von einem
aus der linken untern Ecke der Karte ausgehenden und über die ganze
Fläche sich ausbreitenden Strahlenbündel durchschossen ist. Einen nicht
weniger bunten Anblick gewähren die Karten der Republik +Guatemala+ mit
schwarzem Druck auf Chamois-Papier. Sie führen in der Mitte der obern
Hälfte ihrer Vorderseite einen Frauenkopf in ovalem Rahmen (mit der
Umschrift „~¼ Quartillo real~“), welcher mit Arabesken von Blätterwerk
umgeben ist, und unter dem sich in verziertem Druck die Angabe „~Cartas
postales de la Republica de Guatemala~“ befindet. Ferner sind hier noch
die +Helgoländer+ weißen Welt-Postkarten zu 10 Pf. zu erwähnen, welche
mit ihrer Umrahmung zusammengeknoteter Taue und ihren aus stiller See
aufsteigenden Felsblöcken, die sich zu den einzelnen Buchstaben des
Wortes „Helgoland“ zusammensetzen, zugleich bildlich ihren Ursprung
von dem kleinen Eilande zur Anschauung bringen. Über „Helgoland“
steht „~Union postale universelle~“ und links in der obern Ecke das
helgoländische Wappen mit einem Wimpel, welcher den Wertstempel von 5
~farthings~ trägt. Daß der Wertstempel in der obern linken Ecke steht,
findet man sonst nur bei den Briefkarten von Italien und der Schweiz.
Bei denjenigen von Cuba, Guatemala, Portorico und Spanien befindet er
sich oben in der Mitte. Alle anderen Briefkarten sind in der rechten
obern Ecke gestempelt. Betreffs der Postkarten mit Antwort ist noch
erwähnenswert, daß diejenigen von Finnland und Schweden sich von denen
anderer Länder dadurch unterscheiden, daß sie nicht an der breiten,
sondern an der schmalen Seite gespalten sind.

Seitdem in Deutschland auch die von der +Privatindustrie+ hergestellten
Postkarten verwendet werden dürfen, ist den Korrespondenten das denkbar
größte Maß von Bequemlichkeit gewährt. In allen größeren Städten stehen
gegenwärtig in bedeutenderen Papiergeschäften Postkarten zum Verkaufe,
die auf ihrer Rückseite die Mitteilungen für ganz bestimmte Zwecke
gleich vorgedruckt enthalten und von den Absendern nur noch mit der
Aufschrift zu versehen sind.

Wenn auch vielen der erwähnten Karten eine tiefere Bedeutung nicht
zuzumessen ist, so zeigt doch, neben dem wahrhaft riesigen Verbrauch
der gewöhnlichen Karten, ihr Vorhandensein und ihre immerhin nicht
unbedeutende Benutzung ebenfalls, wie sehr die Postkarte beliebt
geworden, und wie die Erwartungen, welche der Erfinder der Postkarte
in seiner Denkschrift an sie knüpfte, sich nicht allein erfüllt haben,
sondern in Wirklichkeit noch übertroffen wurden.

Von Nachteil ist der massenhafte Verbrauch von Postkarten nur für
die Kunst der „Briefstellerei“; wird sie doch schon jetzt als eine
verlorene Kunst beklagt.

Zum Schlusse sei noch erwähnt, wie in den ersten Monaten nach
Einführung der Postkarte dieselbe zu tausenderlei üblen und losen
Streichen benutzt wurde. Besonders zeigte sich das muntere und
lebenslustige Wien anfangs unerschöpflich in der Ausbildung des neuen
Genres der „Korrespondenzkarten-Witze“.

4. +Die Zeitungen+[109]. Zeitungen kennt bereits das Altertum. Das
erste Bild einer solchen haben wir in den römischen ~Annales maximi~,
und der Urvater aller Journalisten ist der ~Pontifex maximus~. Nicht
lange nach Gründung der Stadt Rom nämlich, wahrscheinlich unter Numa,
wurde es dem Oberpriester zur Pflicht gemacht, die Chronik, welche er
zu führen verbunden war, auf eherne Tafeln zu schreiben und öffentlich
auszustellen, so daß jeder aus dem Volke sich über das kürzlich
Vorgefallene regelmäßige, vielleicht wöchentliche Kunde einholen
konnte, und nicht bloß das Geschehene allein gelangte auf diese
Weise zur Veröffentlichung, auch Bestimmungen der Regierung wurden
angeschlagen, so daß die ~annales maximi~ auch den Charakter einer
+offiziellen+ Zeitung an sich trugen.

Wohl durch vier bis fünf Jahrhunderte blieb die ursprüngliche Form
unverändert, bis endlich die Abfassung dieser Zeitung mit dem
Oberpriester P. Mucius ein Ende nahm und dieselbe durch ein Tageblatt,
die ~Acta populi romani diurna~, ersetzt wurde, denen sich unter Cäsar
noch die ~Acta senatus~ zugesellten.

Das Volk wurde jetzt von den täglichen Vorgängen, namentlich von allen
wichtigen Beratungen und Beschlüssen des Senates, in Kenntnis gesetzt,
und so sehen wir tatsächlich zu Anfang unserer Zeitrechnung Rom im
Besitze von zwei eminent politischen Zeitungen.

Mit dem Eintritt der Kaiserzeit verschmolzen die bisher bestehenden
zwei Zeitungen in +eine Staatszeitung+. Leider blieb uns kein Exemplar
derselben erhalten, doch sind wir durch ihr entnommene Anführungen
gleichzeitiger Schriftsteller über deren Inhalt genügend unterrichtet.
Die Kriegsnachrichten fehlten z. B. niemals. Die Schlachten und
Erstürmungen eingenommener Plätze waren ausführlich gegeben.
Gladiatorenkämpfe, wunderbare Naturerscheinungen, Volksfeste fanden
darin ihre Beschreibung. Der größte Teil der Staatszeitung war aber mit
Hofnachrichten gefüllt; Feste und Ceremonien ebenso, wie die Reisen des
Kaisers waren ausführlich geschildert, sein Lob und Preis passenden
und unpassenden Orts angebracht. Auch das Inseratenwesen scheint schon
bestanden zu haben; denn die Staatszeitung veröffentlichte nicht nur
die öffentlichen Versteigerungen und Bauunternehmungen, sondern auch
Privatmitteilungen von Sterbefällen, Hochzeitsanzeigen u. s. w. Im
+wesentlichen+ stimmte demnach die römische Staatszeitung mit unseren
+heutigen+ Blättern überein.

Mit dem Verfalle Roms verfiel auch das Zeitungswesen, und unter den
Trümmerhaufen, in welche die wiederholten Einfälle unserer Vorfahren
die Stadt verwandelten, wurde und blieb das Zeitungswesen begraben.

Ein schwacher Wiederschein desselben glänzte indes noch einige Zeit
hindurch am Hofe von Byzanz, wo sich die Schmeichelei der Höflinge in
den ~Breviaria principum~ und ~Registra scribarum~ ablagerte. Aber auch
dieses letzte Aufflackern des Lebensgeistes der Zeitung erlosch, als
jene furchtbare Zeit über Europa hereinbrach, die für Jahrhunderte den
Boden aller Länder mit Blut tränkte, überall die Schrecken des Krieges
und Mordes, der Verwüstung und Zerstörung verbreitete und alle Völker
aus ihren Wohnsitzen vertrieb.

Zu einer Neubelebung des Zeitungswesens kam es erst wieder mit der
Erfindung der Buchdruckerkunst. Bis auf diese Zeit waren wie im
Altertum heimkehrende Krieger oder länderdurchziehende Sänger die
Neuigkeitsträger.

Was nun die Anfänge +unseres+ Zeitungswesens betrifft, so haben
wir diese in den +brieflichen Mitteilungen+ zu suchen, welche die
größeren Kaufleute Augsburgs, Nürnbergs, Hamburgs und anderer Städte
durch festbesoldete Korrespondenten von den bedeutendsten auswärtigen
Plätzen sich zusenden ließen. Diese Briefe enthielten nämlich nicht
bloß Geschäftliches, sondern es waren ihnen auf besonderen Blättern
auch politische Nachrichten beigefügt. Die letzteren wurden bald auch
gedruckt und als +fliegende Blätter+ in weiteren Kreisen verbreitet.
Das älteste derartige bis jetzt bekannte +Flugblatt+ stammt aus dem
Jahre 1493. Diese unregelmäßig gemachten Mitteilungen befriedigten
indes nicht lange. Die durch die Reformation in Deutschland
hervorgerufenen Ereignisse haben das Bedürfnis nach regelmäßig
und öfters erscheinenden Blättern geweckt und so deren Entstehung
veranlaßt. Die +älteste, in regelmäßigen Fristen+ herausgegebene
+Zeitung in deutscher Sprache+ ist 1609 in Straßburg i. E.
erschienen[110]. Ihr Titel lautet wie folgt:

„Relation aller Fürnemmen und gedenkwürdigen Historien, so sich hin
und wider in Hoch und Nieder Teutschland, auch in Frankreich, Italien,
Schott und Engelland, Hispanien, Hungarn, Polen, Siebenbürgen,
Wallachey, Moldaw, Türkey etc. Inn diesem 1609. Jahr verlauffen und
zutragen möchten. Alles auff das trewlichst, wie ich solche bekommen
und zu wegen bringen mag, in Truck verfertigen will.“

Als +zweitälteste deutsche Zeitung+ ist die von +Egenolf Emmel+ 1615
herausgegebene +Frankfurter Zeitung+ zu betrachten. Die drittälteste
Zeitung Deutschlands begründete 1617 der Frankfurter Postmeister von
den Birghden. In demselben Jahre erschienen noch eine Zeitung in
+Berlin+ und die „Frankfurter Postavisen“. Aus dem Jahre 1618 stammt
der „Fuldaische Postreiter“. Die älteste Zeitung, die in Nürnberg
erschienen und uns erhalten ist, trägt die Jahreszahl 1620, und die
erste Zeitung, die von Hamburg ausgegangen, gehört in das Jahr 1631.
In Wien sollen gleichfalls schon frühe Zeitungen entstanden sein, doch
datieren die aus frühester Zeit noch erhaltenen Zeitungsexemplare erst
aus dem dritten Jahrzehnt des 17. Jahrhunderts. Die ersten Zeitungen
in München wurden wohl 1628, beziehungsweise 1629 ausgegeben; sie
heißen „Wöchentliche Ordinari-Zeitungen“, beziehungsweise „Ordentliche
Wochentliche Postzeitungen“. Auch in Köln gab es im Jahre 1636 eine
Zeitung, die den Titel führte: „Wochentliche Postzeitungen“.

Die bis jetzt angeführten Zeitungen waren nur Wochenblätter. Die
erste +täglich+ erscheinende Zeitung kam 1660 in Leipzig zur Ausgabe.
Der Titel der ersten Nummer ist folgender: „Erster Jahr Gang der
Täglich neu umlauffenden Kriegs- und Welthändel oder zusammengetragene
unparteyliche ~Nouvelles~ Wie sich die Im Jahr 1660 in und außer der
Christenhait begeben und Von Tagen zu Tagen in Leipzig schriftlich
einkommen In guter Ordnung und einem vornemlichen Stilo nebst einem
Register unter Churfl. Durchl. zu Sachsen gnädigsten Freiheit also
colligirt von Thimotheo Hitzschen. ~Lips. Not. P. C.~“

Was das Erscheinen von Zeitungen +außer Deutschland+ betrifft, so
wurden solche zuerst zu +Venedig+ seit 1536 als handschriftliche
Notizen, ~notizie scritte~, herausgegeben, und zwar aus Anlaß
des Krieges dieser Republik mit der Türkei. Gegen Zahlung einer
~Gazzetta~[111], einer Scheidemünze, konnten diese Blätter an
öffentlichen Orten gelesen werden. In +London+ erschienen auf Befehl
Lord Burleighs beim Herannahen der Armada (1588) die ersten Zeitungen.
Die erste +regelmäßige+ wöchentliche Zeitung aber kam in England erst
seit 1622 zur Ausgabe. Gegen +Ende+ des 17. Jahrhunderts erschienen in
England: Die Londoner Post, das Paketboot aus Holland, die fliegende
Post, der alte Postmeister, der Postillon, der Postreiter. Diese Namen
beweisen zugleich, in welch engem Zusammenhang das Zeitungswesen
und die Post von Anfang an gestanden. In der That konnte ja eine
Zeitung überhaupt erst regelmäßig erscheinen, seit es regelmäßige
Postverbindungen gab und Nachrichten aus den verschiedenen Orten zu
bestimmten Zeitpunkten eintrafen. Die enge Verbindung von Post und
Zeitungswesen zeigt sich übrigens auch darin, daß Postmeister vielfach
als Herausgeber von Zeitungen auftraten, so z. B. der schon erwähnte
Postmeister von den Birghden in Frankfurt; ja der Name Postmeister
wird sogar ganz gleichbedeutend mit „Zeitungsschreiber“ gebraucht, so
in Stielers Abhandlung „Zeitungslust und Nutz“ (1695). In +Frankreich+
kennt man die ersten Blätter erst seit 1621.

Als die älteste gedruckte und regelmäßig ausgegebene Zeitung gilt
die in Peking noch jetzt erscheinende Staatszeitung Sin-Pao (Neue
Nachrichten).

Nach +Mulhall+[112] erschien die +erste+ Zeitung

                           im Jahre
    in Großbritannien         1622
     „ Skandinavien           1644
     „ Spanien                1704
     „ Rußland                1714
     „ Holland                1757
     „ Belgien                1764
     „ der Union              1704
     „ Spanisch-Amerika       1728
     „ Westindien             1731
     „ Canada                 1765
     „ Brasilien              1780
     „ Indien                 1781
     „ der Türkei             1797
     „ Australien             1803
     „ Afrika                 1824
    auf den Sandwich-Inseln   1835

In neuester Zeit hat das Zeitungswesen einen ganz außerordentlichen
Aufschwung genommen. Für Deutschland läßt sich dies aus nachstehender
Übersicht über die in die Zeitungspreisliste der deutschen Reichspost
aufgenommenen Zeitungen und Zeitschriften entnehmen.

 -----+-------------+-------+-------------------------------------------
      |  Gesamtzahl |Zunahme|Von der Gesamtzahl der Zeitungen erschienen
      |      der    |  in   | in den Ländern des |     in     |    in
 Jahr.|aufgenommenen|Prozen-|  jetzigen Reichs-  | Bayern u.  | anderen
      |  Zeitungen. | ten.  |    postgebietes.   |Württemberg.| Ländern.
 -----+-------------+-------+--------------------+------------+---------
 1823 |     474     |  --   |         243        |     41     |    190
 1833 |    1159     | 140   |         646        |     67     |    446
 1843 |    1310     |  13   |         788        |     71     |    451
 1853 |    1751     |  34   |        1074        |    100     |    577
 1863 |    2763     |  58   |        1642        |    148     |    973
 1873 |    5579     | 102   |        2730        |    511     |   2338
 1883 |    8529     |  53   |        4192        |    730     |   3607
 1885 |    8925     |  --   |         --         |     --     |    --

1873 wurden im deutschen Reichspostgebiete durch die Postanstalten
248154482 Zeitungsnummern vertrieben. Für das Jahr 1884 stellt sich
dieser Verkehr nach der Berner Statistik auf über 489 Mill. Nummern.

Das bedeutendste +Postzeitungsamt der Welt+ ist das von Berlin. Es
werden durch dasselbe jährlich über 90 Millionen Zeitungsexemplare
expediert. Der tägliche Versand beläuft sich auf 244000 Nummern,
welche täglich an 4721 Postanstalten in 10566 Paketen mittels
448 Zeitungssäcken auf 46 Postfahrzeugen zur Eisenbahn befördert
werden[113].

Die journalistisch produktivste +Stadt+ der Welt ist in absoluter wie
relativer Hinsicht +Paris+. Hier werden über 1500 Journale gedruckt,
und auf 1000 Einwohner entfallen über 600 Exemplare.

Die +Zahl+ der dermalen auf der Erde erscheinenden Zeitungen und
Zeitschriften wird auf rund 40000 geschätzt. Nach Erdteilen und Ländern
verteilt, kommen in runder Summe auf

    +Europa+                  20000
        Deutschland            5500
        England                4000
        Frankreich             4000
        Italien                1500
        Österreich-Ungarn      1200
        Spanien                 850
        Rußland                 800

    +Amerika+                 13600
        Vereinigte Staaten    12900
        Britisch Nordamerika    700

    +Asien+                    3000
        Japan                  2000

    +Australien+                700

    +Afrika+                    200

Das +zeitungsreichste+ Land der Erde ist hiernach die +Union+; ihr
kommt zunächst +Deutschland+.

Ordnet man sämtliche auf der Erde erscheinenden Zeitungen nach
den +Sprachen+, so finden wir in erster Reihe 16500 englische
Publikationen, sodann 7800 deutsche, 6850 französische, 1600 spanische.

Das +verbreitetste Blatt der Welt+ ist ~„Le petit Journal“~ in Paris.
Nach dem Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885 beträgt die
Auflage 825000 Exemplare; gegenwärtig wird die Zeitung sogar in 886000
Nummern gedruckt, und an manchen Tagen erreicht die Auflage die Ziffer
von einer Million. Die Aktionäre empfingen pro 1885 17% Dividende.
Dann folgen nach der Zahl der Abonnenten zwei englische Zeitungen:
~„Daily Telegraph“~ mit 265000 und ~„Standard“~ mit 250000 Abonnenten.
Letzteres Blatt zählt jedenfalls auch zu den bestrentierenden; denn pro
1883 soll es volle 100000 Pfd. St., also rund 2 Mill. M. Reingewinn
abgeworfen haben. Der New-Yorker „Herald“ hat eine Auflage von 190000
Exemplaren.

Von den +deutschen Zeitschriften+ werden gedruckt die „Modezeitung“ in
344000, die „Gartenlaube“ in 260000, „Über Land und Meer“ in 150000,
„Der Bazar“ in 100000, „Daheim“ in 90000, die „Illustrierte Welt“ in
107000, „Schorers Familienblatt“ in 75000, „Vom Fels zum Meer“ in
60000 Exemplaren; auch humoristische Blätter brachten es auf eine hohe
Zahl von Abonnenten: „Ulk“ auf 80000, „Fliegende Blätter“ auf 52000,
„Kladderadatsch“ auf 40000.

Die +nördlichste+ Zeitung der Erde erscheint in Hammerfest, 70° 63′ n.
Br. -- der „Hammerfestposten“, -- und die +südlichste+ in Dunedin auf
Neuseeland, 45° s. Br. -- ~„The Otago Daily“~. In Kokomo bei Leadville
(Staat Colorado) aber, 11860′ hoch, wird die +höchste+ Zeitung
gedruckt; sie trägt deshalb mit Stolz die Bemerkung an ihrem Kopf:
~„Published at a higher altitude then any other paper.“~



Anhang.

Die finanziellen Ergebnisse des Postbetriebs


in den wichtigsten europäischen und außereuropäischen Staaten im Jahre
1884[114].

 -----------------+-------------+-------------+------------+------------
      Länder.     |  Einnahmen  |  Ausgaben   |  Mehr-Einn.|Minder-Einn.
                  | in Franken. | in Franken. | in Franken.| in Franken.
 -----------------+-------------+-------------+------------+------------
 Belgien          |  13913034.35|   9160813.73|  4752220.62|     --
 Dänemark         |   5991960.76|   5422095.30|   569865.46|     --
 Deutschland      | 233466422.14| 200057079.26| 33409342.88|     --
 Frankreich       | 162532411.15| 134695101.30| 27837309.85|     --
 Großbritannien   |             |             |            |
   und Irland     | 197660150.--| 132930325.--| 64729825.--|     --
 Italien          |       --    |      --     |     --     |    --
 Niederlande      |  11368766.89|   8692847.93|  2675918.96|     --
 Norwegen         |   2951155.24|   3026378.01|      --    |    75222.77
 Österreich       |  61873153.--|  51024270.--| 10848883.--|     --
 Portugal         |   3442379.39|   3481051.80|      --    |    38672.41
 Rumänien         |   3981098.25|   3268708.31|   712389.94|     --
 Rußland          |  64470416.--|  69938864.--|      --    |  5468448.--
 Schweden         |   8708900.--|   7724100.--|   984800.--|     --
 Schweiz          |  17329455.96|  15808293.38|  1521162.58|     --
 Spanien          |     --      |      --     |      --    |      --
 Ungarn           |  21107567.30|  16486731.42|  4620835.88|      --
 Vereinigte       |             |             |            |
  Staaten v.      |             |             |            |
  Amerika         | 228235749.37| 249031986.72|      --    | 20796237.35
 Canada           |  11653706.90|  14656939.--|      --    |  3003232.10
 Brasilien        |   4330021.35|  17288575.69|      --    | 12958554.34
 Argentinien      |   2904154.65|   3382296.20|      --    |   478141.55
 Chile            |   1942122.50|   1884900.10|    57222.40|      --
 Britisch-Indien  |  26193000.--|  26173625.--|    19375.--|      --
 Niederländisch-  |             |             |            |
  Indien          |   1650950.84|   4261522.09|      --    |  2610571.25
 Ägypten          |   2743262.64|   2176442.10|   566820.54|      --
 Algier und       |             |             |            |
  Tunis           |   3661613.18|   4136669.06|      --    |   475055.88



III.

Eisenbahnen.



Erstes Kapitel.

Geschichte der Eisenbahnen[115].


Die Geschichte der Eisenbahnen gliedert sich in die +Geschichte der
Spurbahn+ und in die +Geschichte der Lokomotive+. Verfolgen wir
zunächst die +Geschichte der Spurbahn+!

Die ersten Anfänge der Spurbahn reichen bis in das graueste Altertum
zurück. Schon im Lande der Pharaonen gab es meilenweit ausgedehnte, mit
vertieften Geleisen versehene Steinbahnen, auf denen die Materialien
zum Bau der Pyramiden herbeigeschafft wurden. Auch findet man deutliche
Reste solcher Bahnen in den Ruinen von Palmyra und Baalbek und in
der Umgegend von Cyrene; letzteres war mit vielen, heute in Trümmern
liegenden Städten der libyschen Wüste durch derartige Verkehrswege
verbunden. Eine besonders große Verbreitung hatten die Bahnen mit
feststehenden Geleisen oder die Spurbahnen in Griechenland, und zwar
dienten dieselben hauptsächlich als Tempelstraßen, welche von den
Prozessionen, den heiligen Wagen und den Opferfuhrwerken benutzt
wurden. Diese Bahnen waren sogar mit Ausweichestellen versehen, was
sich an den noch erhaltenen Geleisen beim Cerestempel zu Eleusis
deutlich erkennen läßt. Gleich den Griechen hatten auch die Römer
derartige Kommunikationsmittel, wie die bei Pompeji gefundenen
Steinbahnen zeigen. Späterhin traten an Stelle derselben die breiten
ebenen Heerstraßen, auf welchen die gewaltigen Legionen des Weltreiches
sich bewegten.

Nach der Völkerwanderung gerieten die alten Kunststraßen mehr und mehr
in Verfall, und innerhalb des langen Zeitraums, welcher die Kreuzzüge,
die Blüte der Hansa, Genuas und Venedigs und die Eroberung Amerikas
umfaßt, war der Verkehr hauptsächlich auf die Wasserstraßen angewiesen.
Es gab während dieser Zeit, abgesehen von den Schöpfungen der dem
Untergang geweihten amerikanischen Kultur, den Heereswegen der Azteken
und der Inkastraße auf dem Rücken der peruanischen Anden, kein einziges
wirkliches Kunststraßen-System.

Den ersten Anfängen eines verbesserten Wegebaues begegnen wir
neuerdings erst gegen das Ende des fünfzehnten Jahrhunderts in den
deutschen Bergwerken, in denen die Spurbahn in anderer Gestalt, und
zwar als Holzbahn, wieder auftauchte. Diese Holz- oder Riegelbahn
diente zur Beförderung der Erze aus den Gruben und bestand aus parallel
liegenden starken Balken, welche auf Querhölzern ruhten. Da aber die
hölzernen Balken, auf denen die Erzkarren geschoben wurden, sich
schnell abnutzten, ging man bald dazu über, diese Holzschienen an den
Krümmungen und an anderen der Abnutzung besonders ausgesetzten Stellen
mit Bandeisen zu beschlagen, welche unter dem Namen „Reibeisen“ bereits
in der ersten Hälfte des sechzehnten Jahrhunderts sehr gebräuchlich
waren.

Von Deutschland gelangten die Holzschienen vermutlich schon zur Zeit
der Königin Elisabeth, welche zur Hebung des britischen Bergbaues
deutsche Bergleute berief, nach England. Nachweisbar wurde diese
Einrichtung in dem genannten Lande erst vom Jahre 1620 benutzt, und
zwar in den Steinkohlen-Bergwerken von Newcastle upon Tyne. Nach
deutschem Vorgange sah man sich auch in den englischen Bergwerken bald
genötigt, die hölzernen Schienen zur Vermeidung der schnellen Abnutzung
mit Eisenstreifen zu benageln.

Derartige hölzerne Spurbahnen mit Eisenstreifen mußten anderthalb
Jahrhunderte genügen, bis ein Zufall zur Verwendung von Schienen, die
ganz aus Eisen hergestellt waren, Anlaß geben sollte. Als nämlich
im Jahre 1767 die Eisenpreise außerordentlich niedrig standen, ließ
das große Eisenwerk Colebrook-Dale den unverkäuflichen Eisenvorrat
in Ermanglung einer bessern Verwertung in konkave Platten gießen
und einstweilen an Stelle der Holzschienen auf eine Spurbahn legen,
bis sich Gelegenheit zu günstigerem Verkaufe böte. Die neue Bahn
bewährte sich indes derart, daß sie auch nach dem Wiedereintritt
besserer Konjunkturen beibehalten wurde. Auf +diese+ Weise sind die
+Eisenbahnen+ entstanden. Da jedoch die gußeisernen Platten sich als
unvollkommen und zu kostspielig erwiesen, so ersetzte man dieselben
später durch schmale, auf hölzernen Unterlagen ruhende gußeiserne
Schienen. In dieser verbesserten Gestalt fanden dann die Eisenbahnen
in dem Bergbau und dem Fabrikbetriebe Englands eine große Verbreitung.
Auch in dem weniger eisenreichen Deutschland wurden in einzelnen
Bergwerken, wie z. B. in der Grube Dorothea bei Klausthal, eiserne
Schienenwege angelegt. Im allgemeinen verhielt man sich jedoch in
unserem Vaterlande mißtrauisch gegenüber der Neuerung, und die
Probeversuche tüchtiger Ingenieure fanden bei den Regierungen keine
Unterstützung. Die wichtigeren Verbesserungen, welche in dieser Zeit
an den Eisenbahnen vorgenommen wurden, rühren daher ausschließlich von
Engländern her. So hat +Benjamin Curr+, von dem, nebenbei bemerkt, auch
die Spurweite (1,436 m oder genau 5 engl. Fuß) unserer modernen Bahnen
stammt, im Jahre 1776 an der Peripherie der Räder einen vorstehenden
Rand angebracht, um hiedurch das Abgleiten derselben von den Schienen
zu verhindern. Einen neuen Fortschritt bahnte dann +Outram+ an, indem
er steinerne Blöcke oder Tragsteine als Unterlagen statt der hölzernen
Langschwellen in Verwendung brachte, so daß die Schiene innerhalb
fester Stützen zu einer freischwebenden wurde.

Das Gußeisen erwies sich indes wegen seiner Sprödigkeit als
Schienenmaterial nicht sehr geeignet; es war daher ein weiterer
bedeutender Schritt in der Entwicklung der Eisenbahn, als 1805 +Nixon+
auf der Walbottle-Grube Versuche mit +schmiedeisernen+ Schienen machte;
und als 1820 +John Berkinshaw+ auf dem Bedlington-Eisenwerke bei
Durham das +Walzen+ der Schienen erfand, war die Grundlage für die
Oberbausysteme der Eisenbahnen gegeben.

[Illustration: Fig 47. Der Dampfwagen Cugnots.]

Wenden wir uns nun zur Geschichte der +Lokomotive+!

Der erste, welcher die Möglichkeit, Vehikel mittels des Dampfes in
Bewegung zu setzen, erfaßte, war +Savery+. Eine ähnliche Idee hatte
ein Jugendfreund und Studiengenosse Watts, der Glasgower Student
+Robison+. Unabhängig von ihnen hatte der Franzose +Cugnot+ einen
Dampfwagen konstruiert (Fig. 47, S. 167), der bereits die Rudimente
der nachmaligen Lokomotive enthielt. Das merkwürdige Vehikel, das
dermalen im ~Conservatoire des arts et des métiers~ zu Paris aufbewahrt
wird, und das nachweislich die älteste Form der Lokomotive ist, lief
zum erstenmale 1769 in den Straßen von Paris. Die Erfindung machte
begreiflicherweise großes Aufsehen, aber schon gelegentlich der ersten
Probefahrt rannte Cugnots Maschine eine Mauer ein, bei der zweiten
stürzte sie vollends um und zerschellte. Da sich infolgedessen die
öffentliche Meinung gegen ein so gefährliches Fortbewegungsmittel
erklärte, so wanderte die „erste Straßenlokomotive, welche die Welt
geschaut“, in die -- Raritätenkammer. 1784 hatte auch +James Watt+
ein Patent auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen
auf Eisenbahnen genommen; die Idee führte aber nicht +Watt+, sondern
sein Schüler +Murdoch+ aus, welcher in seiner Heimat Redruth in
Cornwall das Modell eines Dampfwagens konstruierte, der die bedeutende
Geschwindigkeit von 6-8 englischen Meilen per Stunde erreichte. Indes
geschah weder durch Watt noch durch Murdoch irgend etwas in größerem
Maßstabe, da beide mit dem Bau und der Einführung anderer Maschinen
übergenug zu thun hatten. Der +erste+, welcher die Dampfkraft zum
Fortziehen schwerer Lasten auf Schienenwegen benutzte, war +Richard
Trevithick+. Er war wie Murdoch aus Redruth in Cornwall gebürtig und
von der Natur mit allen Eigenschaften eines geschickten Mechanikers
ausgestattet. Schon 1801 hatte er mit einem von ihm gebauten Dampfwagen
(Fig. 48) die Bewohner des Städtchens Camborne an der äußersten
Westspitze von Cornwall in gewaltige Aufregung versetzt, aber erst
1804 vollendete er die +erste+ wirklich brauchbare Lokomotivmaschine.
Auf der Eisenbahn von Merthyr Tydfil in Wales setzte er sein Vehikel
in Bewegung, und zwar in der ersten Februarwoche des genannten Jahres.
+Es war die erste Lokomotivfahrt auf fixierter Spur.+ Die Wichtigkeit
der Sache wurde indes nur von wenigen Geisteskämpfern erkannt. Ja
Trevithick selber ward durch eine Reihe von Mißhelligkeiten genötigt,
die betretene Bahn zu verlassen. Später weilte er mehrere Jahre in
Südamerika, aber auch hier geriet er durch verschiedene Zwischenfälle
in die bitterste Not. 1833 beschloß er in England im Alter von 62
Jahren in äußerster Armut seine Tage. Sein Mangel an Ausdauer machte
sein ganzes Leben, wie +Smiles+ sagt, nur zu einer Reihe von Anfängen.

[Illustration: Fig. 48. Dampfwagen, konstruiert von Trevithick.]

Die Ideenreihe, welche Männer wie +Cugnot+, +Murdoch+ und +Trevithick+
repräsentieren, fand ihre Entwicklung und schließliche Vereinigung
zu einer Gesamtheit durch +Georg Stephenson+, den Schöpfer der
Lokomotiv-Eisenbahn.

+Georg Stephenson+ erblickte das Licht der Welt am 9. Juli 1781 zu
Wylam, einem kleinen, von Kohlenbergleuten bewohnten Dörfchen in der
englischen Grafschaft Northumberland. In einer elenden Lehmhütte
mit unbeworfenen Wänden und nackten Dachbalken stand seine Wiege.
Sein Vater war Heizer an der Dampfpumpe einer Kohlengrube mit einem
Wochenlohn von 12 Schillingen (= 12 R.-M.). Die Familie war überdies
zahlreich. In seinem achten Jahre wurde Georg Kuhhirt, was ihm täglich
2 Pence (ca. 16 Pf.) einbrachte. Schon damals aber verwendete er seine
Mußestunden dazu, aus Thon Maschinen zu kneten und in den Bächen kleine
Mühlen aufzustellen. Nebenbei lernte er auch mit Pferden umgehen, was
ihm in der Folge den Posten eines Pferdelenkers mit 8 Pence Tagelohn
verschaffte. Im 14. Jahre wurde er seinem Vater als Hilfsheizer
zugeteilt; bald aber rückte er zum Maschinenwärter vor und erhielt
hierdurch Gelegenheit, die Dampfmaschine in allen ihren Teilen kennen
zu lernen. Das theoretische Studium blieb ihm jedoch verschlossen, da
er nicht lesen konnte. Er war 18 Jahre alt, als er das Abc lernte, und
im 19. Jahre, als er seinen Namen zum erstenmal schrieb. Das Rechnen
kam noch später an die Reihe. Fleiß und Energie füllten aber rasch die
bezüglichen Lücken aus. Letztere zeigt sich besonders darin, daß der
unter Grubenarbeitern aufgewachsene Jüngling noch nach zwölfstündiger
harter Tagesarbeit mit größtem Eifer die Nachtschulen besuchte. Als
er Bremser geworden war, nahm er seine Wohnung in Willington Quay und
gründete hier mit einem wöchentlichen Einkommen von 18-20 Schilling
(18-20 M.) einen eigenen Hausstand. Aber nicht lange dauerte sein
häusliches Glück. Nach drei Jahren schon starb ihm seine Frau.
Stephenson übergab nun seinen Sohn +Robert+ -- nachmals der größte
Eisenbahntechniker seiner Zeit -- der Pflege wackerer Nachbarsleute
und zog nach Schottland. Nach einem Jahre aber kehrte er von da wieder
zurück, um Sohnespflicht an seinem inzwischen erblindeten Vater zu
üben. Von nun an die einzige Stütze seiner Eltern, ging er mit ihnen
Tagen bitterer Not entgegen, da die Stellung eines Ersatzmannes zum
Militärdienst seine letzten Ersparnisse aufgezehrt hatte. Schon wollte
er nach Amerika auswandern, um sich dort eine neue Existenz zu gründen,
als ihn ein unerwarteter Umstand zu Ehren bringen sollte.

[Illustration: Fig. 49 Georg Stephenson.]

1810 war von den Grubenpächtern nächst +Killingworth+ eine neue
Zeche abgeteuft und zum Zwecke des Wasserauspumpens eine sogen.
+Newcomensche+ Maschine aufgestellt worden. Diese leistete jedoch
nicht, was man erwartete, und ließ die erfahrensten Ingenieure ratlos.
Da war es Stephenson, der binnen drei Tagen die Maschine gründlich
umänderte und reparierte, so daß dieselbe zur vollsten Zufriedenheit
arbeitete. Infolgedessen wurde derselbe in Killingworth mit einem
Jahresgehalt von 100 Pfd. St. als Aufseher über sämtliche Maschinen in
den von den Unternehmern in Pacht genommenen Kohlenwerken angestellt.
In dieser seiner neuen Stellung hatte er mehr Freiheit als in den
früheren; er arbeitete daher von jetzt an ganz systematisch an seiner
eigenen Ausbildung und jener seines Sohnes Robert. Mit höchstem
Interesse verfolgte er besonders alle Versuche einer Verbesserung der
Lokomotive, und solche wurden in den Jahren 1804 bis 1814 in großer
Zahl gemacht, so von +Blenkinsop+, der das Zahnradsystem ersann, von
+Jonathan Foster+, von +Chapman+, +Brunton+ u. a. Veranlaßt waren
alle diese Bemühungen durch die von den Technikern der damaligen
Zeit gehegte Meinung, daß die Reibung der glatten Wagenräder auf den
Schienen nicht ausreiche, um mit schwer beladenen Wagenzügen größere
Steigungen zu überwinden. Im Winter von 1813 auf 1814 ging nun
Stephenson selbst daran, seine erste Lokomotive zu bauen. Nach zehn
Monaten war sie vollendet; am 25. Juli 1814 versuchte sie ihre Kraft
zum erstenmale auf der Killingworther Bahn. Die Maschine, die den Namen
des großen deutschen Feldherrn Blücher trug und mit glatten Rädern
auf glatten Schienen lief, zog bei einer Geschwindigkeit von vier
englischen Meilen in einer Stunde acht Wagen mit dem Gesamtgewicht von
30 t (30000 kg). Die Konstruktion erwies sich übrigens noch ziemlich
mangelhaft. Deshalb beschloß Stephenson, eine zweite Maschine nach
einigermaßen verändertem Plane zu konstruieren, und ließ sich den
Entwurf derselben im Februar 1815 patentieren. Diese Maschine zeigte
sich auch in der That um vieles wirksamer als die erste.

1821 wurde Stephenson Bauleiter der +Stockton-Darlington-Bahn+, welche
die Kohlenschätze der Grafschaft Durham mit der Nordsee zu verbinden
bestimmt war. Noch ahnte niemand, Stephenson ausgenommen, daß hier die
Dampfkraft an Stelle der Pferdekraft treten werde. Indes überzeugte
sich +Peace+, einer der bedeutendsten Aktionäre, durch eine sorgfältige
Prüfung der Maschinen von Killingworth vollkommen von dem Nutzen ihrer
Anwendung, so daß er Stephenson eifrigst unterstützte. Am 22. Mai 1822
ward die erste Schiene gelegt, im darauffolgenden Jahre in Newcastle
eine kleine Lokomotivfabrik erbaut, und am 27. September 1825 fand die
+Eröffnung der ersten Spurbahn mit Personenbeförderung statt+. Die
Maschine Nr. 1 -- es waren deren drei bestellt worden -- bewältigte
eine Zuglast von 90 t mit einer Geschwindigkeit von 12, zuweilen sogar
15 englischen Meilen pro Stunde; befördert wurden 450 Personen. So
bezeichnet die Eröffnung der Stockton-Darlington-Bahn eine neue Epoche
des Verkehrswesens. Zunächst blieben allerdings für die Personenwagen
noch eine Zeitlang die Pferde in Gebrauch; aber für den Kohlentransport
wurden die von Stephenson gebauten Lokomotiven bereits dauernd
verwendet.

Um die Zeit, als man mit dem Bau der Stockton-Darlington-Bahn begann,
wurde auch eine Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Knotenpunkten
des englischen Handels, +Manchester+ und +Liverpool+, projektiert. Die
diesbezügliche Bill war im Parlament auch durchgegangen trotz aller
Gegenanstrengungen der feindlichen Partei. In jenen Tagen stellte
Stephenson, der auch hier auf Einführung der Lokomotive statt des
Pferdebetriebes drang, die Behauptung auf, „er könne eine Lokomotive
mit einer Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde bauen“. Diese
Äußerung veranlaßte die berühmt gewordene Erwiderung in der englischen
Zeitschrift ~„Quarterly Review“~: „Was kann wohl handgreiflich
lächerlicher und alberner sein, als das Versprechen, eine Lokomotive
für die doppelte Geschwindigkeit der Postkutschen zu bauen? Ebensogut
könnte man glauben, daß die Einwohner von Woolwich sich auf einer
Congreveschen Rakete abfeuern ließen, als daß sie sich einer solchen
Maschine anvertrauen würden!“

[Illustration: Fig. 50. Eröffnung der Stockton-Darlington-Eisenbahn.]

[Illustration: Fig. 51. Stephensons „Rocket“.]

Der Bau der Bahn wurde endlich begonnen, und zwar fungierte hierbei
+Georg Rennie+ als beratender und +Stephenson+ als oberster
ausführender Ingenieur. Letzterer entwarf sämtliche Details der Linie,
zeichnete die Maschinen, die Brücken, die Drehscheiben, die Weichen,
die Kreuzungen und war für jeden Teil der Anlage verantwortlich.
Als der Bau sich seinem Ende näherte und die Frage hinsichtlich der
anzuwendenden Betriebskraft immer mehr zur Entscheidung drängte, trat
Stephenson neuerdings nachdrücklichst für die endliche Einführung des
Lokomotivbetriebs ein; aber erst, nachdem heftige Debatten im Schoße
der Direktion der Bahn stattgefunden, wurde beschlossen, es mit der
Lokomotive zu versuchen. Am 25. April 1829 wurde von dem Direktorium
der Liverpool-Manchester-Bahn eine Belohnung von 500 Pfd. St. für
eine Lokomotiv-Maschine ausgesetzt, die ihr dreifaches Gewicht mit
einer Geschwindigkeit von 10 englischen Meilen (15 km) in der Stunde
ziehen, auf Federn ruhen und nicht mehr als 550 Pfd. St. kosten sollte.
Als Tag der Probe wurde der 6. Oktober festgesetzt. Vier Lokomotiven
erschienen auf dem Kampfplatze: die „+Novelty+“ des Maschinenbauers
+Braithwaite+, die „+Sanspareil+“ von +Hackworth+, einem ehemaligen
Werkführer Stephensons, die „+Rocket+“ von +Stephenson+ und die
„+Perseverance+“ von +Burstall+. Die Wettfahrten fanden bei
+Rainhill+, 15 km östlich von Liverpool, statt. Hierbei gewann nun
Stephensons Maschine, deren Princip in allen Hauptteilen das noch
heute gebräuchliche ist, nicht nur den Preis, sondern übertraf die
gestellten Bedingungen beträchtlich, indem sie ihr fünffaches Gewicht
mit einer Geschwindigkeit von 20 englischen Meilen (30 km) zog. Als
der Preis dem Sieger zuerkannt war, unternahm Stephenson, nun aller
einschränkenden Verhaltungsmaßregeln ledig, eine Schlußfahrt mit der
unerhörten Geschwindigkeit von 35 englischen Meilen (ca. 52 km) in
der Stunde! Das war ein Erfolg, der selbst die kühnsten Erwartungen
übertraf. Mit Recht sagt daher v. Weber: „+Mit den Tagen von Rainhill
war der eigentliche Schöpfungsakt des Eisenbahnwesens geschlossen.+ Was
von nun an geschehen im Bereiche der Technik des Eisenbahnwesens, das
war Ausbildung, Vervollkommnung, Verstärkung, Entwicklung von Keimen,
die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung enthalten waren.“

Unverzüglich wurde nun die erforderliche Anzahl von Lokomotiven
für die Liverpool-Manchester-Bahn beschafft, und im September 1830
ward die Linie in aller Form dem Verkehre übergeben. Es war ein
Nationalfest, an dem sich nicht nur das Volk, sondern auch der Adel,
hervorragende Politiker, die Repräsentanten der Regierung, der Kunst
und Wissenschaft, kurz alles, was England an hervorragenden Geistern
besaß, beteiligte. 600 Passagiere bestiegen den nach Manchester
abgehenden Zug, der zeitweilig 20 bis 25 Meilen die Stunde zurücklegte.
Die Volksmasse, die sich längs der Bahnlinie aufgestellt hatte,
jauchzte dem seltsamen und für sie unbegreiflichen Schauspiele zu, und
die Erzählung von den wunderbaren Leistungen, die an jenem Tage auf der
neuen Bahn erreicht wurden, erfüllte das ganze Land und beschleunigte
die allgemeine Einführung des neuen Verkehrssystems.

In den folgenden Jahren widmete Georg Stephenson seine ganze Zeit
dem Bau der Eisenbahnen und der Verbesserung der Lokomotive. Hierbei
wurde er von seinem Sohn Robert unterstützt, dem er schließlich auch
sein Geschäft übergab; er selbst zog sich nach Tapton House an der
Midlandbahn zurück und verbrachte hier den Rest seines Lebens.

Am 12. August des Jahres 1848 starb er, 67 Jahre alt, von allen geehrt
und im Besitze eines unsterblichen Ruhmes. Kurz nach seinem Tode
wurden ihm in Liverpool, Newcastle und London Bildsäulen errichtet.
Das herrlichste Denkmal aber ist jenes, das er selbst durch seine
menschenfreundlichen Stiftungen sich gesetzt hat, besonders durch ein
wohlorganisiertes Versorgungssystem zum Besten seiner Arbeiter.

Überhaupt ist Stephensons Charakter nach jeder Seite hin gleich
bewunderungswürdig. Ernst, schlicht und rechtlich gesinnt, mutig,
unerschütterlich und von andauerndstem Fleiße, dabei launig, freundlich
und mildherzig, war er ein Mensch, dessen Andenken noch lange lieb und
wert gehalten werden wird, und dessen Beispiel noch in künftigen Zeiten
die Jugend zu ernster Anstrengung und löblichem Ehrgeiz aneifern wird.

1830 wurde, wie erwähnt, die +Liverpool-Manchester-Bahn+ dem Verkehre
übergeben, und 10 Jahre später waren schon die Hauptstädte Englands
sämtlich durch Eisenbahnen verbunden. Dieselbe Begeisterung für den
Bau von Lokomotiveisenbahnen griff nun fast allerorten auch auf dem
europäischen Kontinente Platz. 1835 bereits eröffnete Belgien die
Linie +Brüssel+-+Mecheln+, Ende desselben Jahres Bayern die Linie
+Nürnberg+-+Fürth+, 1837 Sachsen die Strecke +Dresden+-+Leipzig+,
1838 Preußen die Linie +Berlin+-+Potsdam+ u. s. w. In den Vereinigten
Staaten von Amerika rollte schon 1833 der erste Lokomotivtrain dahin,
und selbst die alten Märchenländer des Ostens hat bereits der
Dampfwagen aus ihrer beschaulichen Ruhe aufgerüttelt. Seine Rauchsäulen
ziehen ebenso durch die Palmenwipfel des Nilthals, wie über die
Tempel Delhis und Lahores der schrille Pfiff ins schwüle Gangesthal
hinausgellt. Und so hat +Viktor von Scheffel+ recht, wenn er singt:

    Bald ist, soweit die Menschheit haust,
    Der Schienenweg gespannt;
    Es keucht und schnaubt und stampft und saust
    Das Dampfroß rings durchs Land.



Zweites Kapitel.

Geographie der Eisenbahnen.


~A.~ Die Eisenbahnen Europas[116].

Unser Erdteil Europa ist an der Entwicklung der Eisenbahnen in ganz
hervorragender Weise beteiligt. Zwar steht derselbe bezüglich seines
Netzes nicht mehr, wie noch vor kurzem, an der Spitze der Kontinente
-- er wurde hierin in jüngster Zeit von Amerika überflügelt --,
doch ist er, Amerika ausgenommen, allen anderen Erdteilen hierin
noch weit überlegen. Begründet ist diese großartige Entwicklung des
Eisenbahnwesens namentlich in den äußerst günstigen geographischen
Verhältnissen, durch welche dieser Erdteil vor allen übrigen in
so hohem Grade ausgezeichnet ist. So entbehrt der Kontinent der
himmelanstrebenden Gebirge und der undurchdringlichen Wüsten, wie
solche in anderen Erdteilen sich finden. Auch die Flüsse bereiten
dem Bahnbau keine unüberwindlichen Schwierigkeiten; sind sie doch
im Vergleich zu denen der anderen Festlande weder sehr breit, noch
sehr verheerend. Desgleichen ist das Klima, das sich fast überall von
tropischer Hitze wie von polarer Kälte ferne hält, der Ausführung von
Bahnbauten in keiner Weise hinderlich. Den hervorragendsten Einfluß
auf die Ausbildung des europäischen Bahnnetzes übte aber der große
Mineralreichtum einzelner Länder, sowie die hohe materielle und
geistige Kulturstufe der Einwohner des Erdteils.


I. Übersicht über die europäischen Bahnen.

=1. Die Bahnen Großbritanniens und Irlands.=

Das britische Eisenbahnnetz stellt sich auf den ersten Blick als ein
geradezu sinnverwirrendes Durcheinander von Linien dar, in welchem
sich zurechtzufinden fast unmöglich erscheint. Und doch ist es nicht
allzuschwer, eine gewisse Ordnung in der Anlage der Bahnlinien zu
erkennen.

[Illustration: Fig. 52.]

Was zunächst +England+ betrifft, so sind hier vor allem die
+Verbindungen mit dem Kontinent+ in hohem Grade entwickelt. Die
wichtigsten sind: +London+-+Harwich+, +London+-+Queenborough+,
+London+-+Dover+, +London+-+Folkestone+, +London+-+Hastings+,
+London+-+Newhaven+, +London+-+Brighton+. -- Verhältnismäßig spärlich
sind die Linien in +Wales+ und in dem gegenüberliegenden +Norfolk+.
In ersterem steht der gebirgige Charakter des Landes der Anlage eines
dichten Netzes hindernd entgegen, und Norfolk wird erdrückt durch
die Konkurrenz des benachbarten London. Sehr zahlreich sind hingegen
die Linien im +Innern des Landes+, dem Gebiete der großen englischen
Verkehrs- und Industriecentren.

Unter den +Bauwerken+ des englischen Eisenbahnnetzes verdient besonders
der 1885 eröffnete +Mersey-Tunnel+ Erwähnung, durch welchen Liverpool
und Birkenhead in direkte Verbindung gesetzt werden. Derselbe ist
nämlich der größte submarine Tunnel der Welt, gegen den selbst der
altberühmte Themse-Tunnel vollkommen zurücktritt. Letzterer ist nur
396 m lang, 4,2 m breit und 4,8 m hoch. Der Mersey-Tunnel dagegen
ist 1143 m lang, 8 m breit und 6½ m hoch. Auf der Sohle des Tunnels,
dessen Endstationen 27 bis 30 m unter der Erdoberfläche liegen, laufen
zwei Schienenstränge nebeneinander. Der Zugang zu den Endstationen
wird einesteils durch Rampen und Treppen, andernteils durch mit
hydraulischer Kraft senkrecht bewegte Plattformen vermittelt, welch
letztere die beladenen Güterwagen herauf- oder hinunterbefördern. Auch
für Personen sind Aufzüge vorhanden, welche nicht weniger als 100
Personen auf einmal fassen können. Die Fahrt durch den Tunnel dauert
nur 3½ Minuten.

Nach englischen Blättern ist dieser Tunnel das größte Werk, das die
Ingenieurkunst vollbracht hat. Selbst die Alpentunnels, die große
Hängebrücke zwischen New-York und Brooklyn, der Suez- und Panamakanal
könnten sich, was die Summe der zu überwindenden Schwierigkeit
betrifft, dem Mersey-Tunnel nicht an die Seite stellen.

Ein zweiter großer Seetunnel, den England im Jahre 1885 vollendete, ist
der +Severntunnel+; er ersetzt auf dem Eisenbahnwege von Bristol nach
Newport und Cardiff die vielfach gestörte Fähre über den Severn und
führt deshalb unter dem Meeresarm in einer Länge von 7000 m durch.

Das +schottische+ Bahnnetz zerfällt in drei Teile: einen +südlichen+,
einen +mittlern+ und einen +nördlichen+. Die südlichen Linien
haben hauptsächlich den Zweck, die Verbindung mit dem englischen
Bahnsystem herzustellen. Die Linien des +mittlern+ Schottland bedecken
die großen schottischen Kohlendistrikte und die auf letzteren
erwachsenen Industriebezirke; sie sind sehr dicht geflochten und
reich verschlungen. Bedeutend spärlicher hingegen werden infolge des
Gebirgscharakters der Landschaft die Bahnen im +nördlichen+ Schottland.
An die äußerste Spitze des Landes führt nur noch ein einziger Strang.

In +Irland+ liegt der Schwerpunkt des Verkehrs an der England und
Schottland zugekehrten Ostseite. Hier zieht auch die Hauptbahnlinie
+Belfast+-+Dublin+-+Cork+.


2. Die Bahnen Mitteleuropas.

Die hier in Betracht kommenden Bahnen sind jene des +Deutschen
Reiches+, +Österreich-Ungarns+ und der +Schweiz+.

~a.~ Bei Anlage der +deutschen+ Eisenbahnen waren weder
handelspolitische noch militärische Rücksichten maßgebend, sondern
einzig und allein die Sonderinteressen der einzelnen Staaten und
Landschaften. Dieser Zustand dauerte im wesentlichen bis zur Gründung
des norddeutschen Bundes im Jahre 1866, von wo an wenigstens für
Norddeutschland die Erweiterung des Eisenbahnnetzes nach einheitlichen
Gesichtspunkten erfolgte. Seit Errichtung des Deutschen Reiches aber
treten die kommerziellen und strategischen Rücksichten für das +Ganze+
bei Anlage von Eisenbahnen immer deutlicher hervor.

[Illustration: Fig. 53. Die von Berlin auslaufenden Bahnen.]

+Charakteristisch+ für das +deutsche+ Eisenbahnnetz ist,
entsprechend der vormaligen politischen Zerrissenheit des Landes,
das +Vorhandensein einer großen Zahl von Knotenpunkten+. Es ist
infolgedessen ziemlich schwierig, einen klaren Überblick über die
deutschen Bahnen zu gewinnen. Am besten faßt man vielleicht die
deutschen Bahnen wohl in folgende Gruppen zusammen:

1. die +niederrheinische Gruppe+; sie ist die im deutschen
Eisenbahnnetz am deutlichsten hervortretende;

2. die +oberrheinische Gruppe+; sie schließt sich südlich an die
niederrheinische an, wird durch den Rhein in eine östliche und
westliche geschieden und reicht bis zur Schweizergrenze;

3. die +norddeutsche Gruppe+; sie ist die am regelmäßigsten
ausgebildete. Sie allein hat auch ein unverkennbares Centrum in
der Reichshauptstadt +Berlin+, von der aus radienförmig eine Menge
Linien in ziemlich gerader Richtung auslaufen. -- Die regelmäßige
Entwicklung der norddeutschen Gruppe hat ihren Grund teils in der
Gunst des Terrains, das von der Zuidersee bis zur russischen Grenze
eine großartige Fläche ist, teils in der großen Gleichförmigkeit
der volkswirtschaftlichen Produktion, teils auch in den politischen
Verhältnissen, welche nur hier den Verkehr einigermaßen aus der
kleinstaatlichen Zerrissenheit des übrigen Deutschland erretteten;

4. die +schlesische Gruppe+, deren Centralpunkte +Breslau+ und
+Görlitz+ sind;

5. die +sächsische Gruppe+, hauptsächlich die Bahnen des Königreichs
Sachsen umfassend;

6. die +mitteldeutsche Gruppe+, deren Linien ohne gemeinsamen
Mittelpunkt das bergreiche Thüringen durchziehen; endlich

7. die +süddeutsche Gruppe+, aus den bayerischen und württembergischen
Bahnen bestehend.

[Illustration: Fig. 54. Die von Wien auslaufenden Bahnen.]

Die größte +Dichtigkeit+ des Netzes weisen die großen
+Industrielandschaften+ auf: so die Rheinprovinz und Westfalen, dann
das Königreich Sachsen; die +weitesten Maschen+ zeigt dasselbe in
sämtlichen Küstengebieten.

~b.~ In +Österreich+ ertönte der Pfiff der Lokomotive zuerst am
Dreikönigstag 1838, und zwar auf der Linie +Wien+-+Wagram+; der große
Aufschwung des Eisenbahnwesens datiert indes erst von 1866. In der
westlichen Hälfte ist das Bahnnetz mehr ausgebaut als in Ungarn, am
dichtesten ist es in den industriereichen Bezirken des nördlichen
Böhmen. Das Hauptcentrum der Bahnen ist +Wien+; von ihm laufen die
einzelnen Linien strahlenförmig nach allen Weltgegenden aus. Wien
zunächst kommen an Bedeutung +Prag+ und +Budapest+.

Die wichtigsten Linien des österreichisch-ungarischen Bahnnetzes sind
folgende:

1. +Wien+-+Oderberg+(-+Warschau+-+St. Petersburg+). 2.
+Wien+-+Prag+(-+Dresden+-+Hamburg+); Hauptweg für die
Einfuhr der Kolonialwaren und englischen Fabrikate.
3. +Wien+-+Budweis+-+Eger+(-+Mitteldeutschland+). 4.
+Wien+-+Passau+(-+Nürnberg+-+Frankfurt+-+Köln+). 5.
+Wien+-+Simbach+(-+München+-+Straßburg+-+Paris+) und
+Simbach+-(+München+-+Lindau+); auf der letztern Linie erfolgte
bis zur Eröffnung der Arlbergbahn fast ausschließlich die Ausfuhr
der Produkte der österreichisch-ungarischen Landwirtschaft nach
dem Westen Europas. 6. +Wien+-+Graz+-+Triest+, Hauptverbindung
der österreichischen Kronländer mit dem Meer und danach mit
dem Orient. 7. +Wien+-+Budapest+-+Semlin+(-+Nisch+) und
+Wien+-+Budapest+-+Orsova+(-+Rustschuk+-+Varna+), die wichtigsten
Routen für den Verkehr mit den unteren Donauländern, dem Schwarzen
Meer und Konstantinopel. -- Andere bedeutsame Linien sind. 8.
+Kufstein+-+Innsbruck+(-+Verona+), Hauptweg für den Transitverkehr
zwischen Italien und Deutschland. 9. +Budapest+-+Agram+-+Fiume+,
sehr bedeutsame Linie für den Absatz der Produkte Ungarns. 10.
+Krakau+-+Czernowitz+(-+Jassy+-+Odessa+), wichtig für den Verkehr
mit Südrußland und dem Orient. 11. +Prag+-+Pilsen+-+Eger+, große
Verkehrsstraße zwischen Böhmen und Süddeutschland.

~c.~ Wahrhaft Großartiges hat in der Herstellung und Verbesserung
der Transportwege die +Schweiz+ geleistet. Diese außerordentliche
Fürsorge für Erleichterung des Verkehrs ist denn auch die Ursache,
daß das schöne Land heutzutage von Hunderttausenden von Touristen
aufgesucht wird. Stephenson und Swinburne entwarfen den Plan des
herzustellenden Eisenbahnnetzes, und da dieser im wesentlichen
eingehalten wurde, so hat sich das schweizerische Eisenbahnwesen von
Anfang an einer geordneten und zweckmäßigen Anlage zu erfreuen gehabt.
Gegenwärtig besitzt der Bundesstaat, selbstverständlich nur in seinem
nördlichen, weniger gebirgigen Territorium, ein sehr praktisches
Netz von Eisenbahnen, in dem die mannigfachsten Arten des Betriebes
vertreten sind. Ein besonderes Charakteristikum des schweizerischen
Eisenbahnwesens bilden die +Bergbahnen+. Von ihnen wird an anderer
Stelle des nähern die Rede sein.

Zu den wichtigsten Linien zählen +Basel+-+Olten+-+Luzern+ als
Mittelglied der internationalen Route vom Rhein durch den St. Gotthard
nach Italien und die +Linien der Nordostbahn+ mit ihren Knotenpunkten
+Winterthur+ und +Zürich+; die letzteren Linien führen in ihrer
Fortsetzung nach +Genf+ und +Lyon+; auch beherrschen sie den Zugang zur
Gotthardbahn von Nordosten her.


3. Die Bahnen Westeuropas.

~a.~ In +Frankreich+ sehen wir die erste Lokomotivbahn, +von Paris nach
St. Germain+, im Jahre 1837 erstehen. Bis zum Jahre 1842 nahmen indes
die französischen Bahnen nur langsame Entwicklung, dann aber ging es
ungemein rasch vorwärts, und ein wunderbar einheitliches Bahnsystem
mit +Paris+ als +Mittelpunkt+ war die Frucht der Bemühungen. „Das
französische Bahnnetz,“ sagt +Peschel+ treffend, „ist ein Spinnennetz,
das deutsche ein Fischernetz.“

Als die binnenländische Hauptpulsader des Verkehrs muß die
Linie +Havre+-+Paris+-+Dijon+-+Lyon+-+Marseille+ bezeichnet
werden. Nächst ihr spielen die bedeutendste Rolle die Linien
+Paris+-+Brüssel+, +Paris+-+Straßburg+, +Paris+-+Bordeaux+. Von
internationaler Bedeutung ist ferner die von +Mâcon+ abzweigende
Linie der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn; sie läuft über +Culoz+ zum
+Mont-Cenis-Tunnel+ und wird durch ihre Fortsetzung nach Italien
(Brindisi) zur Trägerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs.

Die Dichtigkeit des französischen Bahnnetzes ist im Norden wesentlich
größer als im Süden, was sich auch leicht aus den Boden- und
Produktionsverhältnissen dieser Gebiete erklärt.

~b.~ Der große Reichtum +Belgiens+ an Mineralschätzen begünstigte
den Eisenbahnbau in ganz außerordentlicher Weise. 1835 wurde
hier, wie schon erwähnt, die +erste+ Eisenbahn auf dem Kontinente
(+Brüssel+-+Mecheln+) eröffnet; +heute ist Belgien jenes Land, das
mit Rücksicht auf den Flächeninhalt die meisten Bahnen unter allen
Staaten der Erde aufweist+. Seine Bahnen berühren nicht nur fast
jeden Industrie-Ort des Landes, sondern sie setzen es auch mit den
Nachbarstaaten in rasche und direkte Verbindung; sie machten Antwerpen
und Ostende zu blühenden Handelsplätzen und Belgien selbst zur
„Werkstätte des kontinentalen Europa“.

~c.~ Die +Niederlande+ haben, gestützt auf ihre vorzüglichen
Wasserstraßen, länger als andere Länder den Bau von Eisenbahnen
vernachlässigt. Die Folge hiervon war, daß nach Vollendung der
durchlaufenden +belgischen+ Bahnen der deutsche Handel von Amsterdam
und Rotterdam sich nach Antwerpen und Ostende zog. Man schritt nun zwar
zum Baue von Eisenbahnen, fehlte aber wieder insoferne, als die Linien
ohne Rücksicht auf die Nachbarstaaten angelegt wurden, so daß sie
abermals ohne Nutzen für die große Handelsbewegung blieben. Nur die von
den Rheinlanden nach +Vlissingen+ führende Linie macht eine Ausnahme;
von letzterem Orte findet ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr nach
England statt. Neuestens wurde übrigens der Anschluß an alle größeren
benachbarten Linien Deutschlands und Belgiens hergestellt.


4. Die Bahnen Südeuropas.

~a.~ +Iberische Halbinsel.+ Das Eisenbahnnetz der iberischen Halbinsel
ist im Verhältnis zu dem der anderen Staaten Europas noch immer
wenig entwickelt. +Portugal+ treibt hauptsächlich Seehandel, und in
+Spanien+ waren die vielfach recht trüben politischen Verhältnisse dem
Eisenbahnbau in hohem Grade hinderlich.

Was das letztere Land betrifft, so hat dasselbe eine doppelte
Verbindung mit +Frankreich+, und zwar durch die Linien +Irun-Bayonne+
an der Westgrenze der Pyrenäen und +Gerona-Perpignan+ an der Ostseite
dieses Gebirges. Nach +Portugal+ läuft ein dreifacher Schienenstrang.
Ferner haben alle größeren Hafenplätze Verbindung sowohl mit Madrid,
als auch unter sich. Im Interesse des Handels sind indes weitere
Linien dringend nötig. -- Besonders bedeutsam ist der Anschluß des
spanischen Netzes an das portugiesische; denn dadurch ist Portugal in
Verbindung mit dem ganzen europäischen Netz, und besteht nunmehr eine
ununterbrochene Linie vom Tajo bis zur Newa oder von +Lissabon+ (über
Madrid-Paris-Berlin) bis +St. Petersburg+. Diese Riesenstrecke von 4835
km wird gegenwärtig in der staunenswert kurzen Zeit von wenig mehr als
5 Tagen (in 123 Stunden) zurückgelegt; ja sie soll mittels eines (erst
einzurichtenden) Expreßzuges sogar in 85 Stunden durcheilt werden.

~b.~ In +Italien+ standen der Entwicklung der Schienenwege
mannigfache Hindernisse entgegen. Zunächst wiesen schon die günstige
Küstenbeschaffenheit und die zahlreichen vorzüglichen Häfen das
Land auf den Seeverkehr hin. Auch die Bodenplastik des Landes war
dem Bahnbau nicht günstig; denn das Gebirge des Apennin durchzieht
fast das ganze Land von Nord nach Süd; und dazu kam die allgemeine
wirtschaftliche Unthätigkeit des südlichern Teiles der Halbinsel und
ganz besonders die frühere arge politische Zersplitterung des Landes.
Bis zum Jahre 1866 gab es in Italien nur ca. 4000 km Eisenbahnen. Seit
der Einigung des Königreichs aber nahm das Eisenbahnwesen der Halbinsel
einen mächtigen Aufschwung.

Das +dichteste+ Bahnnetz weist infolge seiner großen Fruchtbarkeit,
seiner bedeutenden Industrie und seiner sehr starken Bevölkerung
+Oberitalien+ auf. Letzteres steht außerdem durch die Linie
+Genua-Nizza+ und die +Mont-Cenis-Bahn+ mit Frankreich, durch
die +Gotthardbahn+ mit der Schweiz und Deutschland, durch die
+Brennerbahn+ mit Österreich und Deutschland und durch die
Linien +Venedig-Udine-Pontebba+ und +Venedig-Udine-Triest+ mit
Österreich-Ungarn in Verbindung.

In Mittel- und Unteritalien wurde die Anlage des Schienennetzes
hauptsächlich von der Streichung der Apenninen beeinflußt. Zu beiden
Seiten wird hier von Nord nach Süd das Gebirge von Bahnlinien
begleitet; frühzeitig schon wurde dasselbe aber auch überschient,
und gegenwärtig giebt es sogar fünf Apenninen-Querbahnen:
+Alessandria-Genua+, +Bologna-Pistoja+, +Ancona-Foligno+,
+Neapel-Foggia+ und +Neapel-Tarent+.

Eine hervorragende Rolle im Weltverkehr spielt die Bahnstrecke vom
+Mont Cenis+ über +Turin+ und +Bologna+ bis +Brindisi+ als Vermittlerin
des englisch-ostindischen Schnellverkehrs (siehe oben S. 180).

[Illustration: Fig. 55. Die wichtigsten Bahnen Italiens.]

~c.~ Noch sehr ungenügend ist das Eisenbahnnetz in der
+europäischen Türkei+ ausgebildet. Man beschränkte sich dort
lange und selbst noch zu einer Zeit, als alle europäischen
Staaten bereits Eisenbahnen besaßen, lediglich auf den Verkehr
zu Wasser. Die wichtigsten gegenwärtig in Betrieb befindlichen
Bahnen sind +Konstantinopel-Adrianopel-Philippopel+ und
+Saloniki-Üsküb-Mitrowitza+. Bereits sind aber auch die Linien
festgestellt, welche die so wichtige Verbindung zwischen Wien und
Konstantinopel einerseits und Wien und Saloniki andererseits herstellen
werden.

Die Verbindung mit Konstantinopel wird durch die Linie
+Semlin-Belgrad-Nisch-Pirot-Sophia-Bellova+ bewerkstelligt werden.
Letzteres ist die Endstation der schon im Betriebe befindlichen Strecke
+Konstantinopel-Philippopel+. Auch die Strecke +Belgrad-Nisch+ ist
bereits dem Verkehre übergeben und +Nisch-Pirot+ gebaut. Es handelt
sich somit nur mehr um die Fertigstellung der Strecke +Pirot-Bellova+.

[Illustration: Fig. 56. Die Bahnen der Balkanhalbinsel.]

Die Verbindung zwischen +Wien+ und +Saloniki+ wird von +Nisch+
aus über +Vranja+ im Anschluß an die schon bestehende Linie
+Saloniki-Mitrowitza+ erfolgen.

Als Endtermin für den Ausbau sämtlicher zur Herstellung der Verbindung
sowohl mit Konstantinopel, als auch mit Saloniki dienenden Strecken ist
von der ~Conférence à quatre~ zu Berlin der 15. Oktober 1886 stipuliert
worden.

Die Hauptbahn +Rumäniens+ läuft von +Orsowa+, bis wohin die
österreichisch-ungarische Bahn zieht, nach +Bukarest+ und +Giurgewo+
und findet auf bulgarischem Boden bis +Varna+ am Schwarzen Meer ihre
Fortsetzung. Auf dieser Linie bewegt sich bis zur Fertigstellung des
Anschlusses der türkischen Bahnen an die österreichisch-ungarischen
hauptsächlich der Landverkehr mit Konstantinopel.

In +Griechenland+ gab es bis vor kurzem nur die 12 km lange Strecke
von +Athen+ nach dem +Piräus+. Der Verkehr vollzog sich eben, der
Lage und Gliederung des Landes entsprechend, fast nur zu See. Doch
ist seit jüngster Zeit ein Eisenbahnnetz in Angriff genommen,
welches, wenn vollendet, nahezu 1000 km umfassen wird. Noch im Laufe
dieses Jahrzehnts hofft man griechischerseits +Piräus-Athen+ mit der
Orientbahn +Wien-Saloniki+ verbunden und hiermit die aufstrebende
Hauptstadt Griechenlands nicht nur zum Mittelpunkt des griechischen
Warenhandels, sondern auch an Stelle Brindisis zum Hauptverkehrspunkt
zwischen Europa und dem überseeischen Orient erhoben zu haben. In
der That wird nach Herstellung der Strecke +Saloniki-Larissa-Athen+
die Abkürzung der bisherigen Fahrzeit nach +Port Said+ von +Pest+ 33
Stunden, von +Berlin+ 20 und von +St. Petersburg+ 26 Stunden betragen.


5. Die Bahnen Osteuropas.

In eine verhältnismäßig sehr frühe Zeit fällt die Eröffnung der +ersten
russischen+ Bahn; denn schon 1838 bestand eine Schienenverbindung
zwischen St. Petersburg und der Sommerresidenz des Zaren zu
Zarskoje-Selo -- 27 km lang --; diese Anlage entsprang indes nur
einem persönlichen Bedürfnisse des Kaisers Nikolaus (1825-1855).
Sonst verhielt sich derselbe gegenüber der westländischen Neuerung
feindselig, und thatsächlich hatte das Reich zehn Jahre nach
Fertigstellung der vorher genannten Linie erst 381 km Schienenwege.
Erst als der Krimkrieg (1854-1856) gezeigt hatte, wie notwendig für
Rußland die Möglichkeit rascher Militärtransporte sei -- Truppen und
Kriegsmaterial wurden damals rascher von London nach Balaclava (auf
der Halbinsel Krim) befördert als von Moskau nach Sebastopol --, kam
Leben, und Bewegung in das russische Eisenbahnwesen, und seitdem hat
die Entwicklung des russischen Bahnnetzes in der That auch großartige
Fortschritte gemacht.

Die wichtigsten Knotenpunkte sind +Petersburg+ und +Moskau+. Von ihnen
strahlen folgende Hauptlinien aus:

    I.  ~a~) +Petersburg-Helsingfors-Hango-Abo+,

        ~b~) +Petersburg-Reval-Baltisch Port+,

        ~c~) +Petersburg-Dünaburg-Wilna-Warschau-Krakau+. --
    Bedeutende Zweigbahnen dieser Linie sind: +Dünaburg-Riga+ und
    +Wilna-Eydtkuhnen-Königsberg+.

        ~d~) +Petersburg-Moskau+.

    II. ~a~) +Moskau-Smolensk-Warschau+,

        ~b~) +Moskau-Petersburg+,

        ~c~) +Moskau-Jaroslaw-Wologda+,

        ~d~) +Moskau-Nischni-Nowgorod+,

        ~e~) +Moskau-Woronesch-Rostow-Wladikawkas+ mit den Zweigbahnen
    nach +Orenburg+ (über Samara), +Saratow+ und +Zarazyn+,

        ~f~) +Moskau-Orel-Kursk-Charkow-Sebastopol+. Hiervon
    zweigt bei +Charkow+ die Bahn nach +Odessa+ und weiter südlich jene
    nach +Taganrog+ ab.

[Illustration: Fig. 57. Die wichtigsten Bahnen Rußlands.]


6. Die Bahnen Nordeuropas.

~a~) Die +dänischen Eisenbahnen+ zerfallen naturgemäß in die
Bahnen des Festlandes und die der Inseln. Die ersteren verbinden
alle bedeutenderen Orte Jütlands, und von den letzteren läuft die
wichtigste Linie von Helsingör im Norden der Insel Seeland über
Kopenhagen zum Masnedsund; sie hat dadurch internationale Bedeutung,
daß sie den nächsten Verbindungsweg zwischen Deutschland und der
skandinavischen Halbinsel bildet; von Kopenhagen aus bestehen nämlich
mehrere Dampferverbindungen mit schwedischen Häfen.

Sonst bietet das dänische Eisenbahnwesen noch insofern eine
bemerkenswerte Erscheinung, als es ausschließlich in den Händen des
Staates sich befindet.

~b~) In +Schweden+ und +Norwegen+ begann der Eisenbahnbau erst 1854,
hat aber seit 1856 einen mächtigen Aufschwung genommen. Freilich
stellen ihm Bodenbeschaffenheit und Klima große Schwierigkeiten
entgegen. -- Das +schwedische+ Netz hat zum Ausgangspunkt +Stockholm+,
verzweigt sich am stärksten zwischen den großen Seen und sendet seine
Ausläufer zur norwegischen Grenze, zum Kattegat, zum Sund und zur
Ostsee. Die wichtigste Linie ist die Strecke +Stockholm+-+Malmö+.
-- Das nördliche Schweden entbehrte bis in die jüngste Zeit noch
gänzlich der Eisenbahnen; doch ist man daran, die dortigen großen
Reichtümer an Eisenerzen mittels neuer Schienenstränge auszunützen.
Die +Luleå-Ofoten-Bahn+ (Luleå am Bottnischen Meerbusen, 65° 35′
nördl. Br., und Ofoten an der Nordküste Norwegens, 68° 5′ nördl. Br.)
ist bereits in Angriff genommen; sie wird zugleich die +nördlichste
Bahn der Erde+. -- Die bedeutendste +norwegische+ Bahn führt von
+Christiania+ nach +Drontheim+.


II. Die Gebirgsbahnen Europas[117].

Die Gebirgsbahnen im allgemeinen zerfallen in zwei nach Zweck und
Einrichtung wesentlich verschiedene Gruppen; man unterscheidet 1.
solche Bahnen, die dem +großen Weltverkehr+ dienen; dies sind die
eigentlichen +Gebirgsbahnen+; hierher gehören z. B. unsere großen
+Alpenbahnen+; 2. solche Bahnen, die im mittelbaren oder unmittelbaren
Anschluß an Hauptverkehrswege lediglich den Verkehr in einem +engern
Bezirk des Gebirgslandes+ vermitteln; sie führen in der Regel den Namen
„+Bergbahnen+“.


1. Eigentliche Gebirgsbahnen.

Solche sind in erster Linie unsere großen +Alpenbahnen+: die
+Semmeringbahn+, die +Brennerbahn+, die +Mont-Cenis-Bahn+, die
+Gotthardbahn+ und die +Arlbergbahn+.

[Illustration: Fig. 58. Alpen-Querbahnen.]

[Illustration: Fig. 59. Weinzettelwand.]

1. +Die Semmeringbahn.+ Die Bahn, welche die Verbindung zwischen
Wien und Graz und des weitern zwischen Wien und der Adria herstellt,
erstreckt sich von Gloggnitz bis Mürzzuschlag. In der Reihe der
Alpenbahnen ist sie die älteste. 1848 wurde mit ihrem Bau begonnen, und
1854 ward sie dem Verkehre übergeben. Für den Techniker bildete sie
daher lange Zeit ein Demonstrationsobjekt der hervorragendsten Art.
Aber auch das große Publikum zollte dem staunenswerten Werke lauten
Beifall, und noch heute zieht es jeden, der nach der „Kaiserstadt an
der Donau“ pilgert, nach jenen tannenfrischen Höhen, die „der steinerne
Gurt“ von Aufdämmungen, Tunnels und Viadukten umschlingt. Im ganzen
zählt die Bahn bei einer Länge von 41 km 15 Tunnels von zusammen 4267
m; der Haupttunnel mißt 1428 m; er war seiner Zeit einer der längsten
Eisenbahntunnels, wird aber jetzt von vielen anderen übertroffen. Der
Gotthardbahntunnel ist z. B. 3½mal länger als alle Semmeringbahntunnels
zusammen. Im Haupttunnel überschreitet die Bahn auch ihren Höhepunkt
(881 m). Besonders erwähnenswert ist von den Tunnels der Semmeringbahn
jener durch die „Weinzettelwand“ (Fig. 59), da seine Anlage
außerordentliche Schwierigkeiten bot. In seiner Mitte hat er eine
offene Pfeilergalerie von gewaltigen Dimensionen. -- Von den Viadukten,
deren 16 vorhanden sind, ist jener über die Schwarza bei Payerbach der
längste (228 m mit 13 Bogen), jener über die „Kalte Rinne“ der höchste
(46 m). -- Eines der eigenartigsten Merkmale der Semmeringbahn ist der
großartige Aufwand von Mauerwerk, in welcher Beziehung sich keine Bahn
der Welt mit ihr messen kann. -- Der Vater der Semmeringbahn ist der
österreichische Ingenieur +Matthias Schönerer+, der Schöpfer derselben
+Karl von Ghega+ (geb. 1802 zu Venedig, gest. 1860). -- Die epochale
+Bedeutung+ der Bahn liegt einerseits darin, daß sie die +erste+ aller
Alpenbahnen war, andererseits in der durch sie geschaffenen Verbindung
zwischen Meer und Binnenland.

[Illustration: Fig. 60. Viadukt über die „Kalte Rinne“.]

[Illustration: Fig. 61. Wassertunnel bei Gossensaß.]

2. +Die Brennerbahn.+ Zehn Jahre nach Fertigstellung der Semmeringbahn,
im Jahre 1864, wurde die zweite Überschienung der Alpen, der Bau
der Brennerbahn, in Angriff genommen, und nach drei Jahren schon war
das kühne Unternehmen glücklich zu Ende geführt. Am 24. August 1867
erfolgte die Eröffnung der Bahn. Dieselbe nimmt in Innsbruck (468 m)
ihren Ausgang, erreicht ihren Scheitelpunkt (1367 m) bei der Station
Brenner und senkt sich von hier aus über Sterzing und Brixen bis zu
ihrem Endpunkte Bozen. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 125,2 km,
die Zahl der Tunnels 30. Der längste derselben ist der 867 m lange
+Mühlbacher+ Tunnel. Beachtenswert sind ferner die beiden Kehrtunnel;
sie sind die ersten Anlagen dieser Art. Der eine davon befindet
sich bei St. Jodok, der zweite zwischen den Stationen Schelleberg
und Gossensaß. Die Krümmung, welche die Bahn im letztern Falle
zurückzulegen hat, ist so bedeutend, daß man in Schelleberg den Zug
verlassen, bis Gossensaß gehen und hier mit demselben Zuge, den man
dort verließ, die Reise fortsetzen kann. Eine andere Eigentümlichkeit
der Bahn bilden die vielen +Kurven+; man zählt deren nicht weniger als
289 von zusammen 60,6 km, so daß auf die geraden Strecken wenig mehr
als die Hälfte der Gesamtlinie (64,6 km) entfällt. Viele dieser Kurven
(77) sind überdies Krümmungen von dem kleinsten zulässigen Radius.
-- Was die +Steigungsverhältnisse+ betrifft, so sind nur 11,6 km
horizontale Strecken vorhanden; die ganze übrige Bahn (113,6 km) ist in
Gefällen und Steigungen angelegt; fast der vierte Teil der Linie liegt
sogar in Steigungen und Gefällen mit dem Maximalsteigungsverhältnis
von 1: 40. -- An Brücken überschreitet die Bahn 66 größere und viele
kleinere; Viadukte giebt es nicht. -- Der kühne Bau wurde von +Karl von
Etzel+ begonnen, doch nicht vollendet; 1865 ereilte diesen der Tod.
-- Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 32 Millionen
Gulden.

[Illustration: Fig. 62.]

Die wichtigste Folge der neuen Gebirgsbahn war ein gewaltiger
Aufschwung des deutsch-italienischen Handels- und Verkehrslebens.

Bei +Franzensfeste+ zweigt von der Brennerbahn die +Pusterthalbahn+
ab, welche die beiden Schienenübergänge in den Ostalpen miteinander
verbindet. Dieselbe ist zwar nicht so entschieden Gebirgsbahn wie
die Semmering- oder Brennerlinie, aber an bedeutenden technischen
Anlagen fehlt es auch hier nicht, besonders am Ausgangspunkte der
Bahn. So ist namentlich der Viadukt, welcher die Thalschlucht des
Eisackflusses übersetzt, durch seine außerordentliche Höhe (76,3 m über
dem Wasserspiegel) bemerkenswert. Da der weltberühmte Varrugas-Viadukt
in der Andenbahn zwischen Lima und Oroya 76,8 m größte Höhe aufweist,
steht ihm jener nur um wenige Decimeter nach; unter sämtlichen eisernen
Bahnbrücken der Welt wird er überhaupt nur noch von dem 1877 erbauten
„Kentucky-Viadukt“, der eine Höhe von 84 m hat, und von dem in aller
jüngster Zeit fertiggestellten Kinzua-Viadukt in Pennsylvanien (96
m Pfeilerhöhe) übertroffen. Der Erbauer des Viaduktes über den
Eisackschlund ist +Prenninger+.

Bei +Villach+ tritt die Pusterthalbahn auch in Verbindung
mit der „+Kronprinz-Rudolf-Bahn+“, deren Hauptzweig +St.
Valentin-Tarvis-Laibach+ ist. An die Rudolfsbahn schließt sich dann
an die sogen. +Pontebbabahn+. Diese jüngste unter allen östlichen
Alpenlinien beginnt bei Tarvis, überschreitet bei dem interessanten
Doppeldorfe Pontafel-Pontebba die österreichisch-italienische Grenze,
durchzieht das Kanalthal und tritt bei Venzone in das Thal des
Tagliamento, um es indes alsbald wieder zu verlassen und die Richtung
aus Udine zu nehmen.

3. +Die Mont-Cenis-Bahn+. Die Mont-Cenis-Bahn ist ein Teil jenes
Schienenstranges, welcher in den Westalpen Frankreich und Italien
verbindet. Ihre Weltberühmtheit dankt sie bekanntlich jenem
Riesentunnel, der gewöhnlich als +Mont-Cenis-Tunnel+ bezeichnet wird,
in der That aber unter dem 22 km südwestlich von dem gleichnamigen
Paß gelegenen +Col de Fréjus+ hinführt. Schon 1832 soll +Giuseppe
Medail+ dem König von Piemont, Karl Albert, den Plan eines Durchstichs
der Alpen am Mont Cenis vorgeschlagen haben; aber erst 1857 war das
Projekt so weit gediehen, daß die Tunnelierungsarbeiten eröffnet werden
konnten. Die Durchführung des großen Werkes beanspruchte indes noch
14 Jahre. -- Die ganze Mont-Cenis-Bahn, die bei Bussolino beginnt
und bei St. Michel endet, zählt 38 Tunnels, deren Gesamtlänge 23814
m ausmacht. Da nun die ganze Strecke nur eine Entwicklung von 76 km
hat, so liegt ungefähr der +dritte+ Teil der Bahn unter der Erde. --
Was den +Haupttunnel+ betrifft, so durchsetzt derselbe den Col de
Fréjus zwischen +Modane+ und +Bardonnèche+ in einer Länge von 12,2
km; er enthält auch den Kulminationspunkt der ganzen Bahn mit 1335 m.
Die Ausmauerung des Tunnels erforderte 20000 Centner Kalk und ca. 16
Millionen Ziegel; die Masse des bei Sprengungen abgebrannten Pulvers
betrug über eine Million Kilogramm, ein Quantum, mit welchem man 13
Jahre täglich ein Pelotonfeuer von 50000 Flintenschüssen (die Patrone
zu 4½ g) hätte abfeuern können. -- Die Schöpfer des großen Werkes
waren die Ingenieure +Sommeiller+, +Grattoni+ und +Grandis+; dessen
Kosten beliefen sich auf 75 Millionen Francs. -- +Technisch+ bedeutsam
ist der Tunnel besonders dadurch, daß er die +erste Durchbohrung der
Alpen+ repräsentiert; ferner dadurch, daß hier zum erstenmale die
Tunnelierungsarbeiten mittels maschineller Apparate betrieben wurden.
Den großartigen Eindruck, den dieses technische Meisterwerk auf den
Beschauer ausübt, schildert die Dichterin +Mander-Cecechetti+ also:

    Lange genug voll Neid stand zwischen zwei schönen Geländen
    Dieses Alpengebirg -- nun ist die Scheide gefallen!
    Falle mit ihr denn der Haß und der Zwist gleichnamiger Völker,
    Schlinge die Liebe fortan ihr goldenes Band um die Länder,
    Denen mit freundlichem Blick Natur und Gesittung gelächelt.
    Nicht vergebens mögen in Zukunft sich reichen die Hände
    Durch die Alpen hindurch die beiden lateinischen Schwestern.
    Staunend hemmt nun der Wand’rer den Fuß vor dem mächtigen Bauwerk,
    Das der menschliche Geist sich selbst als Trophäe geschaffen,
    Unsern Tagen zum Ruhm, ein Triumph der emsigen Forschung.

Die Bahn vermittelt die direkteste Verbindung zwischen Frankreich und
Italien und ist besonders für den englisch-indischen Verkehr von hoher
Wichtigkeit. (Siehe S. 180 u. 182.)

In einem zu Turin errichteten großartigen Denkmal, welches den Sturz
der Titanen durch den Geist des Menschen darstellt, hat Italien seiner
Dankbarkeit gegen die Förderer des Riesenwerkes geziemenden Ausdruck
verliehen.

4. +Die Gotthardbahn.+ Über die +Geschichte+ der Bahn sei zunächst
folgendes bemerkt: Am 15. Oktober 1869 wurde zwischen der
schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien zur
Erbauung der Gotthardbahn ein Staatsvertrag abgeschlossen, welchem
am 18. Oktober 1871 auch das Deutsche Reich beitrat. Derselbe
bildet die staatliche Grundlage des Unternehmens und enthält die
wesentlichen Bestimmungen, an welche sich die Baugesellschaft zu
halten hatte. Seine Hauptpunkte lauten: Das auszuführende Netz soll
folgende Linien enthalten: 1. Luzern-Immensee-Goldau; 2. Zug-Goldau;
3. Goldau-Brunnen-Flüelen-Göschenen-Airolo-Biasca-Bellinzona; 4.
Bellinzona-Lugano-Chiasso; 5. Bellinzona-Locarno und 6. Bellinzona-Pino
(am Langensee). Die Steigung der Bahn soll 25‰ nicht überschreiten.
Der große Tunnel zwischen Göschenen und Airolo ist in gerader Linie
und zweispurig anzulegen. Der Subventionsbeitrag ~à fonds perdu~ ist
auf 85 Millionen Francs festgesetzt und wird folgendermaßen geleistet:
Die Schweiz bezahlt 20, Italien 45 und Deutschland 20 Millionen. Am 6.
Dezember 1871 konstituierte sich die Gotthardbahngesellschaft, am 1.
Oktober 1872 begannen die thatsächlichen Arbeiten an dem großen Tunnel,
und 10 Jahre später bereits, am 23. Mai 1882, erfolgte die offizielle
Eröffnung des neuen Schienenweges. In den Dienst der Völker trat die
Gotthardbahn am 1. Juni 1882.

Mit ihr ward ein Werk vollendet, das vermöge der Großartigkeit seiner
Anlage und im Hinblick auf die riesenhaften Schwierigkeiten, welche
die widerstrebenden Naturgewalten der Durchführung des Unternehmens
entgegensetzten, sich den größten dem Dienste des Weltverkehrs
gewidmeten Schöpfungen unseres Jahrhunderts würdig zur Seite stellt.

[Illustration: Fig. 63. Louis Favre.]

In erster Linie ist hier des +großen Tunnels zwischen Göschenen und
Airolo+ zu gedenken. Mit der Herstellung desselben war der bereits bei
anderen großen Tunnelbauten hervorragend thätig gewesene Bauunternehmer
+Louis Favre+ aus Chêne bei Genf betraut worden. Leider sollte derselbe
die Beendigung seines Werkes nicht erleben. Wie ein Soldat in der
Schlacht, so starb Favre mitten in seiner unermüdlichen Thätigkeit am
19. Juli 1879 infolge eines Herzschlags im Tunnel selbst. Doch wurde
die Arbeit nicht unterbrochen, und +am 29. Februar 1880, morgens 9
Uhr, erfolgte der Durchbruch des Firststollens+. Die Länge des ganzen
Tunnels beträgt 14900 m, mit anderen Worten: er ist 6½mal so lang
als alle Semmeringtunnels zusammen, mehr als 10mal so lang als der
+größte+ Semmeringtunnel und 1⅓mal so lang als alle 38 Tunnels der
Schwarzwaldbahn. Am nächsten kommen ihm bezüglich der Längenausdehnung
der Mont-Cenis-Tunnel mit 12233 m und der Arlbergtunnel mit 10270 m.
Der höchste Punkt des Tunnels liegt 1154,69 m über dem Meeresspiegel.

[Illustration: Fig. 64. Die Zugangslinien des Gotthardtunnels. (Nach
~Helène~, ~Les Nouvelles Routes~.)]

Die Arbeit der +Durchbohrung des Gebirges+ schildert uns ein Ingenieur
wie folgt: „Die Tunnelmaschinen zerfallen in Bohrmaschinen und in
Apparate an der Mündung des Stollens. Letztere sind mechanische
Vorrichtungen, um die ersteren zu bewegen und die Arbeiter mit der
notwendigen Lebensluft zu versehen. Vor dem Tunnel befinden sich
kolossale Luftreservoirs, in welchen vermittels der Wasserkraft der
Reuß und des Tessin das Luftvolumen auf mehr als seinen zwanzigsten
Teil zusammengepreßt wird. Die komprimierte Luft wird in Röhren auf
die Baustellen geleitet, wo sie in einen Cylinder tritt und, indem
sie sich ausdehnt, den Kolben desselben mit ungeheurer Schnelligkeit
vor- und rückwärts bewegt. Der Kolben wird mit dem Meißelbohrer in
Verbindung gebracht. Bei jedem Stoß des erstern dringt der Bohrer
tiefer in das Gestein ein. Die Maschinen, nach dem System von Ferroux,
von denen stets vier bis sechs an der Arbeit sind, bohren zusammen
40 bis 50 Löcher; nach erfolgter Bohrung werden die Bohrmaschinen
zurückgezogen, die Mineurs füllen Dynamit ein und zünden die Lunte an.
Ein melancholisches Hornsignal mahnt die Arbeiter zum Rückzug; die
Explosion der Dynamitfüllung erfolgt und mit ihr die Zersplitterung
des Gesteins. Durch Öffnen eines Hahnens wird nun komprimierte Luft in
den von Dunst erfüllten Raum eingelassen, welche mit Gewalt den Qualm
der Tunnelmündung zutreibt. Das Gestein wird entfernt, und die Arbeit
beginnt von neuem.“

[Illustration: Fig. 65. Gotthard-Bohrmaschine.]

Die +Hindernisse+, auf die man beim Bau des Tunnels traf, waren
mannigfach. Sie bestanden besonders in schwieriger Beschaffenheit
des Gesteins, Zerklüftungen, Letteneinbettungen und mächtigem
Wasserzudrang; höchst beschwerlich war ferner die +hohe Temperatur+,
welche 30° bis 31° C. erreichte. Die Leute, erzählt +Maury+, der
am Baue beteiligt war, arbeiteten fast vollständig entkleidet, und
trotzdem waren sie einer ernstlichen Anstrengung unfähig. Alle wurden
allmählich blutarm und waren gezwungen, die Baustelle zu verlassen.
Eine Vorstellung von dem, was die Arbeiter während der letzten Monate
vor dem Durchschlag an Beschwernissen zu ertragen hatten, giebt die
Thatsache, daß die Pulsation des Herzens auf 155 bis 160 Schläge in
der Minute stieg und die innere Temperatur des menschlichen Körpers 39°
überschritt.

[Illustration: Fig. 66. Brücke über die Maderanerschlucht bei Amsteg.]

Die auf der ganzen Gotthardbahn während des Baues bis zum Schluß
vorgekommenen +Tötungen+ von Arbeitern betrugen die respektable Zahl
von fast dritthalb Hunderten; verwundet ohne tödlichen Ausgang wurden
ca. 600 Menschen; im ganzen wurden somit etwa 850 Menschen getötet oder
krüppelhaft.

Außer dem Haupttunnel erregen noch ganz besonderes Interesse die
zahlreichen +Kehrtunnels+ (siehe Ziffer 1 u. 2 in Fig. 64). Auf der
nördlichen Zufahrtslinie zum Haupttunnel beginnen dieselben hinter
der Station +Gurtnellen+, mit welcher überhaupt die Glanzpartie der
Gotthardbahn ihren Anfang nimmt. Es folgen hier aufeinander: der
Pfaffensprung-, Wattingen- und Leggisteintunnel. Zwischen den beiden
letzteren liegt die Station +Wasen+. Auf der südlichen Rampe finden
sich solche bei Fiesso (Freggio-), bei Faido (Prato-), bei Lavorgo
(Piano-Tondo-) und bei Giornico (Travi-Kehrtunnel). -- Die Gesamtzahl
der Tunnels auf der ganzen Linie ist 53 mit einer Länge von fast 41 km.
Die Tunnels nehmen somit mehr als drei Vierteile der Länge ein, welche
die Tunnels von ganz Deutschland besitzen.

Die Bahn hat außerdem 222 in Eisenkonstruktion hergestellte Brücken,
von denen 42 über 20 m lang sind, und sieben künstlich aufgemauerte
Galerieen zum Schutze gegen Lawinen und Felsabstürze. Die Zahl +aller
Kunstbauten+ beläuft sich auf fast 1000 (969).

Die +Kosten+ des ganzen Unternehmens, welche ursprünglich auf 187
Millionen Francs veranschlagt waren, betrugen 228 Millionen Francs.
Hierzu trugen Italien, die Schweiz und Deutschland außer den schon oben
erwähnten 85 Millionen noch weitere 28 Millionen Francs bei. Der große
Tunnel allein verschlang 56¾ Millionen Francs.

Was die +Bedeutung+ der Gotthardbahn betrifft, so ist vor allem
deren Wichtigkeit für die Handelsverbindungen +Deutschlands+ mit den
Mittelmeerhäfen und insbesondere mit +Genua+ hervorzuheben. Durch
vorzügliche Dampferverbindungen mit dem südlichen Italien, der Levante,
Ostindien, sowie mit Südamerika ist ja diese wichtigste Handelsstadt
Italiens in den Stand gesetzt, die Vermittlung des Verkehrs zwischen
wichtigen Kulturgebieten zu übernehmen und den Erzeugnissen einer
hochentwickelten Industrie neue Absatzgebiete zu erschließen. Der
Export Deutschlands nach Italien hat denn auch seit Eröffnung der
Gotthardbahn bedeutend zugenommen, während der französische zurückging.
Es erhellt dies z. B. aus folgenden Zahlen, die dem ~„Chamber of
Commerce Journal“~ entnommen sind: In den Jahren 1881-1883 fiel der
französische Export nach Italien um 105,6 Millionen Frcs., während der
deutsche um 47,4 Millionen stieg. Daß dies wesentlich eine Folge der
Eröffnung der Gotthardbahn ist, zeigen folgende Ziffern der Schweizer
Zollbehörde; es betrug der Transit durch die Schweiz nach Italien:

    1880       4719 t
    1881       6293 t
    1882      64182 t
    1883     184360 t,

der fortgesetzt abnehmende französische dagegen in denselben Jahren
65073, 43765, 41095 und 35406 t.

Des weitern kommen die erheblichen Vorteile der Gotthardbahnverbindung
in mehr oder weniger erheblichem Maße zu gute Belgien und den
Niederlanden, Nordfrankreich und Großbritannien.

5. +Die Arlbergbahn+. Sie beginnt bei Innsbruck als ein Seitenflügel
der Linie Kufstein-Verona und folgt zunächst dem obern Laufe des Inn.
Bei Landeck verläßt sie den letztern und wendet sich mittels eines
großen Tunnels durch den Arlberg nach Bludenz, wo sie in die schon
vorhandene Vorarlberger-Bahn Bludenz-Feldkirch-Bregenz einmündet.

Die Bahn, deren Gesamtlänge 137 km beträgt, wurde 1880 in Angriff
genommen und am 1. September 1884 dem Verkehre übergeben.

Der große Tunnel durch den Arlberg hat eine Länge von 10270 m; der
höchste Punkt des Tunnels und zugleich der ganzen Arlberglinie
liegt 1310 m über dem Meere. Die Kosten des Tunnels betrugen ca.
32½ Millionen Mark (= 1800 Gulden ö. W. für das laufende Meter; die
gleiche Strecke des Gotthardtunnels kostete 2400 Gulden und die des
Mont-Cenis-Tunnels 4000 Gulden).

Im Durchschnitt betrug der Fortschritt im Haupttunnel 8,3 m pro Tag.
Der durchschnittliche Fortschritt im Richtstollen des Gotthardtunnels
erreichte pro Tag 5,1 m, in dem des Mont-Cenis nur 3,37 m. In der
That, seit +Nobel+ das Dynamit und die Spreng-Gelatine erfunden, und
seitdem die Bohrmaschinen von +Ferroux+ und +Brandt+ auf ihrer heutigen
Entwicklungsstufe stehen, giebt es nahezu kein Hindernis mehr für den
Bergmann und für den Tunnelingenieur.

Von den sonstigen Bauwerken der Arlbergbahn verdient noch besonders
hervorgehoben zu werden der +Trisanna+-+Viadukt+, der unbedingt zu den
schönsten, kühnsten und schwierigsten Bauwerken der Erde zählt. Er
überbrückt die in einer 90 Fuß tiefen Schlucht dahinbrausende Trisanna
in einer Länge von 240 m, während die Eisenbahnbrücke eine Stützweite
von 120 m besitzt.

Die +Wichtigkeit+ der Bahn liegt zunächst darin, daß durch sie
das westliche Tirol und Vorarlberg mit den übrigen Ländern der
österreichisch-ungarischen Monarchie in engere Verbindung gesetzt
werden. Noch weit bedeutsamer aber ist, daß durch sie ein +direkter+
Schienenweg von der ungarischen Kornkammer und von der ganzen
untern Donau und deren Stromgebiet, sowie von Triest und den Häfen
des Adriatischen Meeres nach dem Bodensee, mithin nach Frankreich
und dem Nordwesten Europas geschaffen wurde. Die gewaltigen
Getreidemassen, namentlich jene, welche Ungarn, Rußland und Rumänien
dem Westen Europas, besonders dem südwestlichen Deutschland, der
Schweiz und Frankreich liefern, werden nunmehr größtenteils auf der
Arlbergbahn befördert und nicht mehr, wie ehedem, an die bayerischen
Eingangsstationen. Auch der Vieh-, Holz- und Wein-Transport der Bahn
ist sehr bedeutend.

[Illustration: Fig. 67. Trisanna-Viadukt.]

    +Vergleichende Übersicht über die Alpenbahnen.+

    A: Länge der Bahn.
    B:   „   des Haupttunnels.
    C: Kosten des Haupttunnels.
    D: Durchschnittliche tägliche Fortschritte im Haupttunnel.
    E: Zeit der Herstellung des Haupttunnels.
    F: Zahl der übrigen Tunnels.
    G: Länge aller Tunnels.
    H: Absolute Höhe des Kulminationspunktes.
    I: Maximalsteigung.

 -----------+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+---
            |    A   |   B   |    C   |   D   |   E   | F|  G  |  H | I
            +--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+---
   Bahnen.  |        |       |  Mill. |       |       |  |     |    |
            |   km   |  km   |  Frcs. |   m   | Jahre.|  |  m  |  m |
 -----------+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+---
 Semmering- |        |       |        |       |       |  |     |    |
  bahn      |   41,9 |   1,4 |   --   |  --   |   --  |14| 4267| 881|25‰
 Brennerbahn|  125,2 |   0,8 |   --   |  --   |   --  |29| 5512|1367|25‰
 Mont-Cenis-|        |       |        |       |       |  |     |    |
  Bahn      |   76   |  12,2 |   75   |  2,35 |  13,1 |37|23814|1335|30‰
 Gotthard-  |        |       |        |       |       |  |     |    |
  bahn      |   99,3 |  14,9 |   56¾  |  5,1  |   7,4 |52|40718|1155|27‰
            |        |       |Mill. M.|       |       |  |     |    |
 Arlbergbahn|   64,5 |  10,2 |   32½  |  8,3  |   3,4 |--|  -- |1310|30‰

Die großen Alpenbahnen sind keineswegs die einzigen Gebirgsbahnen
des europäischen Kontinents. Linien, welche eine Steigung von 15-20
mm per Meter aufweisen, sind z. B. noch folgende: in Deutschland die
Linie +Forbach+-+Niederbronn+ im Elsaß, in Frankreich die Linien
+Moulins+-+Montluçon+, +Mézières+-+Hirsen+, +Lyon+-+Grénoble+ u. s. w.,
in Norwegen die Linie +Christiania+-+Drontheim+, in Spanien
die Linie +Irun+-+Madrid+, in Italien die Linien +Turin+-+Genua+,
+Neapel+-+Foggia+, +Pistoja+-+Bologna+ u. s. w.

Schließlich sei noch der +Schwarzwaldbahn+ gedacht, die in Bezug
auf die Disponierung der Trace, die technischen Detailanlagen und
die gesamte bauliche Ausführung ein würdiges Glied in der Reihe der
europäischen Gebirgsbahnen bildet. Sie beginnt bei +Offenburg+ in
Baden und führt durch das Kinzigthal über +Triberg+ (Paßhöhe 834 m),
+Villingen+ und +Donaueschingen+ nach +Schaffhausen+ und +Konstanz+.
Die durchschnittliche Steigung auf der ganzen Gebirgsstrecke ist 1:55,
die Maximalsteigung 1:50; die Zahl aller Tunnels beträgt 38, soviel wie
auf der Mont-Cenis-Bahn. Der kürzeste Tunnel hat 13,6 m, der längste
1696,6 m. Die Gesamtlänge aller Tunnels beläuft sich auf 9,417 km auf
26 km Bahnlänge. Der ganze Bau der Bahn, die von dem großherzoglich
badischen Baudirektor +Robert Gerwig+(† 1885) entworfen und ausgeführt
wurde, währte 6 Jahre und 4½ Monate und machte auf der Gebirgsstrecke
von +Hausach+ bis +Villingen+ (52,7 km) einen Kostenaufwand von 13,8
Millionen Gulden notwendig. -- Die +Bedeutung+ der Bahn liegt in der
Vermittlung des Verkehrs zwischen dem Bodenseegebiet und den Gebieten
am untern Rhein und der Mosel.


2. Bergbahnen.

Die ersten Bergbahnen waren lediglich zur +Thalförderung+ von
Bergwerksprodukten bestimmt. Dann trat auf einigen derselben erst
eine fakultative, dann eine regelmäßige Personenbeförderung hinzu; in
neuester Zeit endlich wurden teils durch Vervollkommnung der alten,
teils durch Erfindung mehr oder weniger neuer Systeme Bergbahnen
geschaffen, die, sowohl zum Thal- wie zum Bergtransport geeignet,
vorwiegend oder selbst ausschließlich dem Personenverkehr zu dienen
haben.

+Der Art des Betriebes nach+ kann man folgende drei Klassen von
Bergbahnen unterscheiden:

1. +Seilbahnen+; 2. +Zahnradbahnen+; 3. +Adhäsionsbahnen+.

~a.~ +Seilbahnen.+ Sie sind die einfachsten, daher auch ihre Anwendung
am weitesten zurückreicht. Ihr Betrieb entstand aus dem Princip der
Schwere, d. h. die schwerere Last auf der einen Seite zieht die
leichtere auf der andern empor, geschehe dies nun durch Wasser-,
Personen- oder Material-Füllung. Fehlten diese bedingenden Faktoren,
so wurde das über Walzen laufende unendliche Seil auch durch Dampf in
Bewegung gesetzt.

Beispiele solcher Bahnen sind die seit 1869 betriebene +Ofener
Drahtseilbahn+, die Bahn +Territet+-+Montreux+-+Glion+[118] am
Genfersee, die +Gießbachbahn+ im Kanton Bern und die +Vesuvbahn+.

Die +Gießbachbahn+ (Fig. 68) führt vom Ufer des +Brienzersees+ zum
Gießbachhotel, unweit der berühmten Wasserfälle des Gießbach. Ihre
Länge erreicht 346 m, ihre Normalsteigung 28%. Eigenartig ist diese
Bahn dadurch, daß sie auch noch Zahnrad-Konstruktion hat.

Die +Vesuvbahn+ (Fig. 69) weist unter allen Seilbahnen die stärkste
Steigung auf; ihr Verhältnis ist 1:2. Die nur 800 m lange Linie
überwindet auf dieser Strecke eine Höhendifferenz von 380 m; sie endet
in einer Höhe von 1180 m, 70 m unter dem Gipfel des Vulkans.

[Illustration: Fig. 68. Gießbachbahn.]

~b.~ +Zahnradbahnen.+ Was diese betrifft, so ist zunächst zu bemerken,
daß +Blenkinsop+, wie schon oben erwähnt wurde, +zuerst+ das
Zahnradsystem anwandte. Da er nämlich, wie manch andere in jener Zeit,
nicht glaubte, daß die Reibung zwischen Rad und Schiene ausreichen
würde zur Fortbewegung eines Zuges, so versah er die von ihm 1811
erbaute Lokomotive mit einem Zahnrad, das in eine in Mitte des Geleises
gelegene Zahnstange eingriff. Nachdem aber bald darauf das bezügliche
Problem durch +Georg Stephenson+ gelöst worden war, geriet die ganze
Sache in Vergessenheit.

[Illustration: Fig. 69. Vesuvbahn.]

Der Ruhm, das Zahnradsystem zum +erstenmale+ für eine eigentliche
Bergbahn verwendet zu haben, gebührt dem Amerikaner +Marsh+ aus
Chicago, der 1855 das Projekt ins Auge faßte, den Mount Washington
(2000 m) in New-Hampshire mittels einer Eisenbahn zugänglich zu machen.
Ungeheuer waren die Schwierigkeiten, die er zu überwinden hatte; aber
er drang durch und erlebte den Triumph, 1868 seine Idee verwirklicht
zu sehen. In Europa erwarb sich um Einführung und Verbesserung
des Zahnradsystems die größten Verdienste der Schweizer Ingenieur
+Riggenbach+.

[Illustration: Fig. 70. Lokomotive und Waggon der Bahn Vitznau-Rigi.]

Zu den interessantesten Anwendungen des +Marsh-Riggenbachschen
Systems+, das, nebenbei bemerkt, unter allen ähnlichen Systemen sich
bis jetzt auch am besten bewährt hat, gehören die beiden Rigibahnen in
der Schweiz und in Österreich die Bahnen auf den Schwabenberg bei Ofen
und auf den Kahlenberg bei Wien.

[Illustration: Fig. 71. Schnurtobelbrücke.]

Die Bahn +Vitznau+-+Rigi+ geht von Vitznau am Vierwaldstättersee
aus und steigt bis Rigi-Kulm; ihre Länge beträgt 5144 m, ihre
senkrechte Höhe 1113 m und ihre Maximalsteigung 25%. Die Bahn, 1871
beziehungsweise 1873 eröffnet, gelangte bald zu großer Berühmtheit,
teils wegen ihrer zahlreichen Kunstbauten, wovon das beigegebene Bild
der +Schnurtobelbrücke+ ein großartiges Beispiel bietet, teils wegen
der landschaftlichen Schönheiten, die sie dem Reisenden erschließt.

[Illustration: Fig. 72. Die Hauptbahnlinien Europas.]

Die +Bahn Arth+-+Rigi+ beginnt bei Arth am Zugersee und führt
ebenfalls bis Rigi-Kulm empor. Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge
von 11172 m; davon sind jedoch noch 1395 m Thalbahn, so daß 9777 m
auf die Zahnradbahn treffen. Die senkrechte Höhe beträgt 1330 m, die
Maximalsteigung 20%. Die Linie hat ferner drei Tunnels, sieben eiserne
Brücken und eine Menge anderer Kunstbauten. Eine der großartigsten
Partieen der ganzen Bahn ist die an der +Kräbelwand+. Zum Tracieren der
Linie mußten hier Arbeiter an Seilen herabgelassen werden, so daß die
jetzige Bahntrace faktisch nur mit Strickleitern und Seilen zu erobern
war.

Eine dritte derartige Bahn in der Schweiz ist die Linie
+Rorschach+-+Heiden+. Die zu ersteigende relative Höhe beträgt hier
383,5 m, die größte Steigung 9%. Die Landschaft, welche die Bahn
durchfährt, bietet große Reize; einer der schönsten Punkte ist die
Station +Wienachten+.

+Deutschlands+ erste Zahnradbahn, von +Königswinter+ (am Rhein, unweit
Bonn) auf den +Drachenfels+, entstand erst 1883; sie ist 1520 m lang,
die Höhendifferenz zwischen dem höchsten und niedrigsten Punkte beträgt
225 m, die größte Steigung ist 1:5.

Sonstige deutsche Bergbahnen sind +Rüdesheim+-+Germaniadenkmal+,
+Aßmannshausen+-+Niederwald+ und +Stuttgart+-+Degerloch+.

Von den verschiedenen anderen Zahnradsystemen sei noch das des
genialen Schweizer Ingenieurs +Wetli+ erwähnt. Dasselbe hat seine
erste Anwendung gefunden auf der Bahn von Wädensweil am Zürichersee
nach Einsiedeln. Infolge des Unglücksfalles, der sich auf der Bahn im
November des Jahres 1876 bei der Probefahrt zutrug, gieng man jedoch
davon wieder ab.

~c.~ +Adhäsionsbahnen.+ Es sind dies solche Bergbahnen, die ohne
Zuhilfenahme außerordentlicher Vorrichtungen nach dem gewöhnlichen
System der Thalbahnen betrieben werden, in ihren Steigungsverhältnissen
aber bis an die äußerste Grenze des Möglichen innerhalb gewöhnlicher
Anlagen vorgehen. Eine derartige Bahn ist die +Ütlibergbahn+, die
von Zürich auf die Hohe des Ütliberges (873 m) führt. Ihre Länge
beträgt 9167 m, wovon 53% in Kurven und nur 47% in Geraden liegen; die
Maximalsteigung erreicht 70‰. Die Bahn erregte in allen fachlichen
Kreisen großes Aufsehen und ist durch den Ingenieur +Tobler+ aus Zürich
erbaut.

Eine Übersicht über die +Hauptbahnen Europas+ giebt Fig. 72.


III. Projektierte Bahnen.


1. Eigentliche Gebirgsbahnen.

Fünf bedeutende Bahnen ziehen bereits teils durch, teils über die
Alpen, und doch ist neuerdings die Rede von weiteren ähnlichen
Projekten. So sind unter anderen Bahnen in Aussicht genommen:

1. eine +Simplonbahn+. Sie soll die Verbindung zwischen dem
schweizerischen Thal der Rhone und dem italienischen der Tosa
herstellen und so den Weg zwischen Paris und Brindisi verkürzen. Nach
einem Voranschlage würden sich die Kosten der Bahn auf 125 Mill. Francs
belaufen; hiervon träfen allein auf den herzustellenden großen Tunnel
volle 80 Mill. Dieser letztere würde bei +Brieg+, dem dermaligen
Endpunkte der Rhonebahn, beginnen, bei +Iselle+ endigen und eine Länge
von ca. 18 km erhalten, also den größten aller bisherigen Tunnels, den
Gotthardtunnel, um mehr als 3 km noch übertreffen;

2. eine +Montblancbahn+. Außer der Durchbohrung des Simplon steht
auch noch die Durchstechung des Montblanc behufs Herstellung einer
Verbindung zwischen Frankreich und Italien in Frage. Die in dieser
Beziehung angestellten Untersuchungen haben ergeben, daß die Länge
des Tunnels ca. 16 km betrüge und die Kosten hierfür 68 Mill. Francs
ausmachten. Die Gesamtkosten der Bahn würden sich auf ca. 180 Mill.
Francs belaufen;

3. eine +Predil-Tauernbahn+. Diese Bahn würde, von Görz aus im
Isonzothal ansteigend, den Predil durchbrechen, in Tarvis einmünden,
von Tarvis unter Benutzung der Rudolf- und Südbahn nach Villach und
Sachsenburg und von da über die Malnitzer Tauern und Gastein zur
Salzburger Bahn bei Schwarzach führen. Hierdurch würden Triest und das
deutsche Mitteleuropa durchschnittlich um 200-300 km näher aneinander
gerückt und ihre Verkehrsbeziehungen wesentlich erleichtert werden;

4. eine +Bahn über den großen St. Bernhard+.

Abgesehen von den in Aussicht genommenen +Alpenbahnen+, ist das
bedeutendste dermalige Gebirgsbahnprojekt Europas +die Durchbohrung
der Pyrenäen+. In dieser Beziehung sind neuestens die spanische und
französische Regierung übereingekommen, die Genehmigung zum Bau
zweier verschiedener Pyrenäenbahnen zu erteilen. Die eine Linie
soll über Huesca und Canfranc nach Oloron in Frankreich führen; die
andere Linie soll von Lerida durch die Thäler Noguera und Pallaresa
nach dem französischen Departement Arriège ziehen. Die bezüglichen
Haupttunnels durch die Pyrenäen werden eine Länge von 4, resp. 3 km
erhalten. So wird denn auch in nicht zu ferner Zeit das Wort Ludwigs
XIV. von Frankreich, das derselbe in Anspielung auf die Vereinigung des
spanischen und französischen Thrones einst äußerte, sich erfüllen, das
Wort: ~Il n’y a plus de Pyrenées~ (es giebt keine Pyrenäen mehr).


2. Bergbahnen.

In der Schweiz sollen demnächst Bergbahnen gebaut werden: auf den
Pilatus am Vierwaldstättersee[119], auf den Salève bei Genf, auf den
Gurten bei Bern und auf den Monte Salvatore bei Lugano; in Österreich
ist eine solche geplant auf den Gaisberg bei Salzburg und von Jenbach
nach dem Achensee.


3. Eisenbahnen unter dem Meere.

[Illustration: Fig. 73. Thomé de Gamond.]

1. +Schienenverbindung zwischen England und Frankreich+[120].
Der Gedanke, zwischen England und dem Kontinente einen trockenen
Verbindungsweg zu schaffen, ist keineswegs neu. Schon zu einer
Zeit, da man von den Eisenbahnen noch keine Ahnung hatte, faßte
ein französischer Ingenieur, Namens +Mathieu+, den Gedanken, eine
unterseeische Fahrstraße zu bauen. Die Pläne hierzu wurden Napoleon,
der damals erster Konsul war, vorgelegt und später im Luxemburgpalaste
ausgestellt, sind aber unauffindbar in Verlust geraten. Kurz darauf
projektierte man in Frankreich die Legung ungeheurer Eisenröhren
auf den Meeresboden, dann wieder die Erbauung einer Brücke über den
Kanal. Doch fanden all diese Vorschläge keinen Anklang; auch die im
Laufe der zwei letzten Decennien aufgetauchten, teilweise geradezu
verblüffenden und gewaltig kostspieligen Pläne wurden von der Mehrheit
der Fachleute als unpraktisch verworfen, und die Sache ruhte, bis
+Thomé de Gamond+ um die Mitte der dreißiger Jahre deren Studium zur
Hauptaufgabe seines Lebens machte. Anfänglich befürwortete derselbe
Röhren, später entschied er sich für einen unterseeischen Tunnel.
1857 kam er nach England, erläuterte hier seine Pläne den Ingenieuren
und hatte in dieser Sache Unterredungen mit dem Prinz-Gemahl und dem
Premierminister Lord Palmerston. Gamond nahm seine Sache so ernst,
daß er zu wiederholten Malen selbst auf den Meeresgrund hinabstieg, um
sich über dessen geologische Beschaffenheit genau zu unterrichten; als
er dies zum letztenmal that, wäre er beinahe ums Leben gekommen; denn
gefräßige Raubfische setzten ihm so sehr zu, daß er fast das Bewußtsein
verlor und nur mit genauer Not dem Tode entrann. 1856 ließ Napoleon
III. die Gamondschen Pläne durch eine wissenschaftliche Kommission
prüfen; diese beantragte, daß, da Gamonds Schlußfolgerungen ganz
plausibel seien, die beiden Regierungen auf gemeinsame Kosten einige
Versuchstunnelierungen veranlassen mögen, damit die Wahrscheinlichkeit
oder Unwahrscheinlichkeit der praktischen Durchführbarkeit des
Projektes ermittelt werde. Doch wurde daraus nichts, und auch die
Auslegung der Gamondschen Zeichnungen auf der Pariser Weltausstellung
von 1867 förderte kein greifbares Ergebnis zu Tage. Erst 1872 wurde
eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft (engl. ~Channel
Tunnel Company~) gegründet, welcher L. +Grosvenor+ für das englische
Komitee und M. +Chevalier+ für das französische Komitee präsidierten
und +Gamond+, +Hawkshaw+ und +Brunlees+ als Ingenieure angehörten. Im
August des Jahres 1875 wurde sodann seitens der Nationalversammlung
der Bau einer von der französischen Küste zwischen Calais und Boulogne
ausgehenden submarinen Eisenbahn bis zum Anschluß an eine gleiche
englische Linie genehmigt und der französischen Gesellschaft die
Konzession auf 99 Jahre ohne Subventionen oder Garantieen unter der
Bedingung erteilt, daß die Konzession nach fünf, beziehungsweise
acht Jahren erlösche, wenn bis dahin ein Einvernehmen mit der
englischen Gesellschaft nicht erzielt oder der Bau aus anderen Gründen
unmöglich werde. Als nun die geforderte Einigung mit der englischen
Gesellschaft tatsächlich nicht zu stande kam, da trat 1881 der
Präsident der englischen Südostbahngesellschaft, Sir +Edward Watkin+,
hervor, der in Gemeinschaft mit den Ingenieuren +Brady+, +Bramwell+,
+Low+ und dem Obersten +Beaumont+ die Sache zur Entscheidung zu
bringen entschlossen war. Auf seine Anregung faßte die genannte
Bahngesellschaft den Beschluß, die Vorarbeiten auf eigene Rechnung
und Gefahr zu wagen. Nach wenigen Monaten schon ergaben die Bohrungen
ein so überraschend günstiges Resultat, daß es leicht fiel, Anfang
1882 eine Aktiengesellschaft zu bilden, die der Südostbahn das
Terrain, die Maschinen und die begonnenen Vorarbeiten abnahm und das
zur Weiterführung erforderliche Kapital zur Verfügung stellte. Die
neugegründete „Submarin-Kontinental-Eisenbahngesellschaft“ setzte
die Bohrungen fort und stellte dadurch fest, daß der geplante Tunnel
verhältnismäßig leicht herzustellen ist. Die Bohrungen haben nämlich
die Richtigkeit der geologischen Voraussetzungen der Unternehmer
vollständig erwiesen. Das Gestein war stets leicht zu bearbeiten, so
daß es nicht, wie bei den großen Bergtunnels, des Dynamits, überhaupt
keiner Sprengungen bedurfte. Auch Wassereinbrüche fanden nicht statt.
Nach dem heutigen Stande der Geologie läßt sich aber mit höchster
Wahrscheinlichkeit annehmen, daß diese Gesteinsschichte -- sogen.
+graue Kreide+ -- sich unter dem ganzen Kanal hinziehe.

Betreffs der Route, welche für den Tunnel zu wählen wäre, zeigten
sich Meinungsverschiedenheiten. Die Ingenieure der älteren
Kanaltunnelgesellschaft beabsichtigten, den Tunnel von der St.
Margaretenbucht in England bis nach Sangatte in Frankreich zu bohren.
Die Ingenieure der Südostbahn entschieden sich dagegen für Folkestone.
Über die projektierten Kanaltunnellinien überhaupt orientiert das
beigegebene Kärtchen (Fig. 74).

Der ganze Tunnel wird, die notwendigen Steigungen und Landzugänge
inbegriffen, etwa 38 km lang sein. Übrigens denkt man auch daran,
eventuell von Landzugängen und Steigungen Umgang zu nehmen und statt
dessen die Züge bei ihrer Ankunft mittels mächtiger hydraulischer
Winden sanft an die Oberfläche der Erde zu heben; dadurch würde sich
die Tunnelstrecke auf kaum 30 km vermindern.

[Illustration: Fig. 74. Die projektierten Tunnellinien zwischen
Frankreich und England.]

Bezüglich des +Betriebes der Tunnelbahn+ hat man vorläufig
+komprimierte Luft+ in Aussicht genommen. Durch sie würde nicht bloß
der Zug getrieben, sondern der Tunnel gleichzeitig auch mit guter
Ventilation versehen werden.

Die +Herstellungskosten+ werden gegenwärtig auf 2-2½ Mill. Pfd.
St. geschätzt. Früher freilich hegte man in dieser Beziehung arge
Befürchtungen. +P. J. Bishop+ z. B. meinte, der Tunnel müsse
verhältnismäßig ebensoviel kosten, wie der +Brunel+sche Themsetunnel,
also über 54 Mill. Pfd. St., und selbst diese Summe könne noch
überschritten werden.

Auch rücksichtlich der +Zeit+, deren man zu dem Unternehmen bedarf, ist
ein Umschwung in den Ansichten und eine praktische Klärung derselben
eingetreten. Während +Michel Chevalier+ und Lord +Richard Grosvenor+ es
noch für geraten hielten, sich eine Frist von 20 Jahren vorzubehalten,
ist man jetzt zu der Überzeugung gekommen, daß der ganze Tunnel sich in
etwa 5 Jahren herstellen ließe.

Wie sich die +Rentabilität+ des Unternehmens stellen wird, läßt sich
nur vermuten. Sollte es wirklich möglich werden, von England nach
den Verkehrsmittelpunkten Europas rasch, ohne Erstickungsgefahr,
ohne Seekrankheit, ohne durch Stürme entstehende Verzögerungen und
Verluste, bei ununterbrochener Fahrt in hell erleuchteten Wagen
zu gelangen, sowie Waren rasch, sicher, ohne Umladung und ohne
Schiffbruchgefahr von und nach Großbritannien zu senden, so läßt sich
billigerweise annehmen, daß die betreffenden Kompagnieen gute Geschäfte
machen werden. Schon jetzt verkehren auf den verschiedenen vorhandenen
Dampferlinien jährlich über eine halbe Million Passagiere zwischen dem
Inselreich und dem Kontinente, und der Güterverkehr repräsentiert schon
jetzt jährlich einen Wert von mehr als 80 Mill. Pfd. St.

Die +wirkliche+ Ausführung des Tunnels ist indes nach der neuesten
Wendung der Dinge für längere Zeit verschoben. England nämlich, das vor
wenigen Jahren noch den Bau des Tunnels für höchst wünschenswert hielt,
erblickt nunmehr in der Herstellung desselben eine ernstliche Bedrohung
seiner insularen Unabhängigkeit, und infolgedessen ist von seiten der
hervorragendsten Repräsentanten des englischen Volkes ein entschiedener
Protest gegen das Tunnelprojekt erflossen. Ganz Frankreich, Lesseps an
der Spitze, macht sich jedoch über diese Bedenken der Engländer ebenso
lustig, wie einst über diejenigen John Bulls betreffs des Suezkanals,
von dem England jetzt mehr Nutzen zieht als alle übrigen Völker
zusammengenommen. „Heutzutage kann,“ wie der ‚Temps‘ mit Recht sagt,
„unbedachtsamer Patriotismus dem Fortschritte der Civilisation und den
wahren Interessen der Völker nicht lange hinderlich im Wege sein.“

2. +Eisenbahn zwischen Italien und Sizilien.+ Von den zahlreichen
Meerengen des Mittelmeeres bietet die +Straße von Messina+ die
günstigsten Verhältnisse für Herstellung einer Eisenbahn unter dem
Meere. Die Breite der Straße beträgt nämlich an ihrer schmälsten Stelle
nicht über 3 km und die mittlere Tiefe derselben nicht über 75 m. Da
nun die Bahn 30-40 m unter der Sohle der Straße anzulegen wäre, so
würde dieselbe 110-120 m unter dem Meeresniveau dahinführen. Neuestens
hat die italienische Regierung dem Ingenieur Carlo Navone die Erlaubnis
zu den bezüglichen Vorarbeiten erteilt. Die Länge des eigentlichen
unterseeischen Tunnels hat man auf 4300 m berechnet, die Kosten auf 71
Mill. Francs. Für Fertigstellung des Unternehmens werden mindestens 4½,
höchstens 6½ Jahre nötig sein.

3. +Eisenbahn zwischen Spanien und Afrika.+ Nach den Plänen der
„~Compagnie du chemin de fer intercontinental~“ würde der Ausgangspunkt
der Bahn auf der spanischen Seite zwischen Tarifa und Algesiras und ihr
Endpunkt an der Küste Marokkos zwischen Tanger und Ceuta liegen. Da
jedoch die Tiefe der Straße von Gibraltar an der bezeichneten Stelle
über 800 m beträgt, so erscheint die Ausführung dieser Bahn jedenfalls
erst einer fernen Zukunft vorbehalten.

4. +Eisenbahn zwischen Schottland und Irland.+ Sie soll unter dem 35
km breiten und 25 m tiefen +Nordkanal+ von Port Patrick nach Larne
(nördlich von Belfast) geführt werden und infolge ihrer politischen und
volkswirtschaftlichen Bedeutung Aussicht auf baldige Realisierung haben.

5. +Eisenbahn zwischen Schweden und Dänemark.+ Der französische
Ingenieur +de Rothe+ hat der dänischen Regierung den Plan eines
unterseeischen Tunnels durch den Sund zwischen Kopenhagen und Malmö
vorgelegt. Der Tunnel soll eine Länge von 12 km erhalten und 30 Mill.
Frcs. kosten.


~B.~ Die Eisenbahnen Asiens[121].

Die Eisenbahnen nehmen in Asien noch eine sehr untergeordnete Stellung
ein. Fast der ganze Kontinent liegt noch in denselben Verkehrsfäden
gefangen, die sich schon vor Jahrtausenden über ihn spannten. Noch
immer haben im weitaus größten Gebiete Asiens Boten und primitive
Posten den Nachrichten-, Saumtiere, Pferde, Zugtiere und Kamele den
Personen- und Frachtenverkehr zu vermitteln. Die geographischen
Verhältnisse des Erdteils haben die Entwicklung des Eisenbahnwesens
freilich auch nicht begünstigt. Der Erdteil ist seiner Bodengestalt
nach überwiegend Hochland, das außerdem noch auf weiten Strecken
Wüsten- und Steppen-Charakter an sich trägt. Die Flüsse treten
vielfach, so Euphrat und Tigris, Ganges und Hoangho, über ihre Ufer
und wirken weithin verheerend. Auch die klimatischen Verhältnisse
erschweren in manchen Strichen die Anlage von Bahnen; besonders ist
das der Fall im nördlichen Sibirien. In einigen Gebieten, so z. B. in
Vorderasien, fehlt es an Kohlen, dieser Hauptnahrung des Dampfrosses.
Die wichtigste Ursache der geringen Entwicklung der Bahnen bildet
jedoch der tiefe Kulturgrad vieler asiatischen Völker und namentlich
die bisherige hartnäckige Ablehnung aller europäischen Kultur
seitens des chinesischen Reiches. Noch heute besitzen +das ungeheure
Territorium des chinesischen Reiches, jenes von Sibirien, Vorderasien,
Arabien und Hinterindien, von einigen wenigen Kilometern in China,
Balutschistan und Kleinasien abgesehen, gar keine Schienenstränge+. Das
+einzige+ Gebiet Asiens, das ein ziemlich entwickeltes Eisenbahnnetz
besitzt, ist +Britisch-Indien+.

=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=

1. +Britisch-Indien.+ Die erste Eisenbahn lief in Britisch-Indien
1853. In diesem nämlichen Jahre wurde auch der Plan zu den zwei
großen Routen entworfen, welche die drei Hauptorte Indiens verbinden
sollten: Calcutta, Bombay und Madras. Aber erst 1871 fand dieses
Projekt seine Erfüllung. Zu diesen zwei Hauptlinien (Bombay-Calcutta
und Bombay-Madras) kamen im Laufe der letzten Jahre verschiedene
neue hinzu, so daß dermalen die großen Maschen des Netzes vollendet
sind. Namentlich ist der Golf von Bengalen schon mit den Thoren von
Afghanistan verbunden, und auch das Industhal hat eine Bahn bis
Kurrachee.

Von den übrigen Bahnen Vorderindiens sei noch der +Himalaja-Bahn+
Erwähnung gethan. Sie erstreckt sich von Calcutta bis Dardscheling,
einem 7600 engl. Fuß über dem Meere gelegenen klimatischen Kurort im
Himalaya, und ist eines der kühnsten Bauwerke unseres Jahrhunderts. Die
durchschnittliche Steigung der Bahn ist etwa 1:36.

Die in Vorderindien noch +fehlenden+ Hauptlinien sind folgende: eine
direkte Verbindung Bombays mit Calcutta über Nagpur, zwei Bahnen längs
der Ost- und Westküste der Halbinsel und ein Strang von Calcutta nach
den Ufern des Irávadi in Hinterindien. Auch diese Bahnen werden in
nicht zu ferner Zeit ausgeführt werden; denn an der Vervollständigung
des Schienennetzes wird mit allem Eifer gearbeitet, da ja hiervon die
Ausnützung der vorhandenen Kohlenschätze, die Hebung der verschiedenen
Industriezweige und des Weizenexportes vor allem bedingt ist. -- Von
Bedeutung verspricht auch jene Linie zu werden, die von +Sukkur+ am
Indus durch +Balutschistan+ über +Sibi+ nach +Quetta+ gebaut wird; denn
in der Fortsetzung dieser Linie erfolgt wohl der Anschluß des indischen
Bahnnetzes an das vom Kaspischen Meer vorrückende russische. (Siehe
auch S. 217.)

[Illustration: Fig. 75. Felspartie an der Kandy-Bahn.]

Die Insel +Ceylon+ besitzt 260 km Eisenbahnen. Bemerkenswert sind
dieselben besonders dadurch, daß ihre Spurweite größer ist als die
sogen. normale (1,677 m). Technisch am bedeutendsten ist die nach
+Kandy+ führende Linie.

2. +Asiatische Türkei.+ Dieses fast 2 Mill. qkm große Gebiet
besitzt bis jetzt nur ca. 400 km Bahnen, darunter die Linien
Smyrna-Aidin-Sarakio, Smyrna-Alaschehr und Skutari-Ismid.

3. +Kaukasien.+ Hier sind im Betriebe die Linien +Poti+- oder
+Batum+-+Tiflis+-+Baku+ und +Rostow+-+Wladikawkas+. Erstere Linie
stellt die Verbindung zwischen dem Schwarzen und dem Kaspischen Meere
her.

4. +China.+ Dieses Land ist der +einzige+ Staat der Erde, der sich
bisher hartnäckig dem Eisenbahnwesen verschloß. So wurde von einer
englischen Gesellschaft eine Bahn von +Shanghai+ nach +Woosung+ gebaut,
nach Fertigstellung aber von der chinesischen Regierung angekauft
und alsbald wieder vernichtet. Gegenwärtig geht eine Bahn nach den
Kohlenminen von +Kaiping+; sie hat 13 km und befördert auch Personen;
das ist übrigens alles, was dieses Land, welches größer als ganz Europa
ist, an Eisenbahnen zur Zeit aufweist. Neuestens wird aber auch im
Reiche der Mitte die Herstellung von Schienenwegen ernstlich ins Auge
gefaßt. -- Die Ausbreitung des Eisenbahnwesens in China wird ohne
Zweifel für das gesamte Kulturleben der Gegenwart die großartigsten
Wirkungen im Gefolge haben, und zwar sowohl mit Rücksicht auf
Handelspolitik und Güteraustausch, als auch bezüglich der Emigrations-
und Arbeiterfrage.

5. +Japan.+ Dieses Reich hat sich mit der Einführung des europäischen
Eisenbahnwesens vollständig vertraut gemacht. An dem Ausbau des bereits
bestehenden Netzes wird fleißig gearbeitet.

6. +Niederländisch-Indien.+ Bahnen finden sich in diesem Gebiete,
abgesehen von einer kleinen Strecke auf Sumatra, nur auf Java.


=II. Projektierte Bahnen.=

Was Asien dermalen an +ausgeführten Bahnen+ aufzuweisen hat, ist, wie
wir gesehen, im Verhältnis zu den gewaltigen Dimensionen des Erdteils
wenig bedeutend. Um so zahlreicher sind dagegen die Bahn+projekte+,
die uns auf asiatischem Boden entgegentreten. +Schweiger-Lerchenfeld+
nennt Asien geradezu „das große Aktionsgebiet der künftigen
Weltschienenwege“. Manche dieser Projekte klingen uns gegenwärtig
allerdings noch ganz fabelhaft an, aber der mächtige Geist, der die
Alpenmauer durchbrochen, der dem Dampfroß durch Steppen und Wüsten den
Pfad geebnet und es wiederum an der Lehne der Hochgebirge hinführt,
wird auch den asiatischen Koloß zu bändigen wissen.

Die wichtigsten der in Aussicht genommenen Bahnen sind folgende:

1. +Bahnen nach Indien+, und zwar ~a~) durch die asiatische Türkei und
durch Persien; ~b~) durch russisch Centralasien;

2. eine +transasiatische Bahn+.

[Illustration: Fig. 76. Die Bahnen Asiens.]


=1. Bahnen nach Indien.=


=a. Durch die asiatische Türkei und Persien.=


+α. Euphrat- und Tigrisbahn.+

Das Projekt einer Euphratbahn ist schon in den dreißiger Jahren von
England, das an der Verbesserung und Verkürzung des Weges nach Indien
unmittelbares Interesse hat, aufgeworfen und seither wiederholt
erörtert worden. Die wichtigsten der hier in Frage kommenden Linien
sind folgende:

~aa.~ Eine Linie von Alexandrette an der nordsyrischen Küste über
Aleppo zum Euphrat, dann diesem folgend bis zum Persischen Meerbusen.

~bb.~ Eine Linie von demselben Ausgangspunkt, aber durchs
mesopotamische Binnenland, also am linken Euphrat- oder am rechten
Tigrisufer, mit demselben Endpunkte, wie bei dem ersten Projekte
(Kuweit, Kornea oder Basra).

Die englische Regierung scheint indes auf die Ausführung einer sogen.
Euphratbahn verzichtet zu haben. Nach den Untersuchungen des deutschen
Ingenieurs +Pressel+ stellt sich nämlich dieselbe dar als ein Unding
in bautechnischer, betriebstechnischer und in kommerzieller Beziehung.
So haben die technischen Untersuchungen ergeben, daß die Linie im
Euphratthale selbst wegen der periodischen Hochfluten des Stromes und
der mäandrischen Windungen desselben absolut nicht geführt werden
könne, sondern auf eines der beiden Ufer verlegt werden müsse. Die
Uferstrecken aber sind auf einer Länge von 1200 km vollständig wüst.
Was die betriebstechnische Seite betrifft, so spricht gegen eine solche
Bahn der Umstand, daß fast nirgends Brennmaterial sich findet und der
Wassermangel sehr bedeutend ist. In kommerzieller Beziehung ist die
Bahn ein Unding, weil eine Bahn, deren Baukapital sich auf rund 500
Mill. Francs beläuft und mit mindestens 12% zu verzinsen wäre, täglich
40000 t Fracht und 10000 Passagiere befördern müßte.

Eine weit solidere und vertrauenerweckendere Grundlage als die
erwähnten Euphratbahnprojekte hat

~cc.~ +das Tigrisbahnprojekt Pressels+. Seine Linie geht von einem
nordsyrischen Hafen über Diarbekr und Mosul nach Bagdad zum Persischen
Golf. Freilich muß, wie +Pressel+ ausführt, mit der Durchführung dieses
Projektes auch eine große wirtschaftliche Aktion eingeleitet werden,
wenn anders die Linie sich als rentables Unternehmen erweisen soll.

Schließlich sei noch eines +vierten+ Projektes Erwähnung gethan! Man
dachte nämlich auch an eine

~dd.~ +kleine Euphratbahn+ von Alexandrette über Aleppo bis an den
Euphrat unter Einrichtung einer Dampfschiffahrt auf demselben; indes
auch hiervon mußte wegen der ungünstigen Stromverhältnisse Abstand
genommen werden; Euphrat und Tigris sind nämlich in ihrem Oberlaufe
für Schiffe unfahrbar, da infolge der starken Geschiebebewegung sich
fortwährend Untiefen bilden und überdies beide Ströme durch viele
felsige Engpässe führen.


β. +Die kleinasiatisch-+=mesopotamisch=+-persische und die
kleinasiatisch-+=armenisch=+-persische Transitlinie.+

Das ursprüngliche Projekt einer Euphratbahn erweiterte sich mit
der Zeit zu jenen Projekten von allgemeinerer, internationaler
Bedeutung, durch welche eine +ununterbrochene Eisenbahnverbindung
Europas mit Indien+ hergestellt werden soll. Angeregt wurden
dieselben, wie die eben besprochenen, von England. Es sind denn
auch von englischer Seite, so von +Henry Rawlinson u. a.+,
zahlreiche Vorschläge in dieser Beziehung gemacht worden; aber
auch hier dürften sich die wohldurchdachten Pläne +Pressels+
als die geeignetsten erweisen. Zunächst sei noch bemerkt, daß
man hier eine kleinasiatisch-+mesopotamisch+-persische und eine
kleinasiatisch-+armenisch+-persische Linie unterscheidet, je nachdem
eben die Verbindung Indiens mit Kleinasien über Mesopotamien oder
Armenien angestrebt wird. Nach +Pressels+ Vorschlägen nun sollte

1. +die kleinasiatisch+-=mesopotamisch=-+persische Linie+ von Skutari
über Eskischehr, Konia und Adana nach Biredschik laufen, von wo eine
Seitenlinie über Aleppo zum Mittelmeer sich abzuzweigen hätte, und dann
Urfa, Diarbekr, Nisibin, Mosul, Bagdad, Kirmanschahan, Hamadan und
Teheran berühren;

2. +die kleinasiatisch+-=armenisch=-+persische Linie+ wäre von Skutari
über Eskischehr, Siwas und Erzerum nach Täbris und Teheran zu führen.

Zum Anschluß an das +indische+ Bahnnetz wird die Fortsetzung der
Bahn über +Mesched+ und +Herat+ und von +Herat+ aus entweder über
+Kabul+ nach +Peschawar+ oder über +Kandahar+ nach +Schikarpur+ (am
Indus) empfohlen. Freilich ist die Ausführung dieses Projektes einer
+türkisch-indischen Überlandbahn+ -- so sehr eine solche Linie auch
eine internationale Handelslinie im eminentesten Sinne des Wortes
genannt werden muß -- anbetrachts der vielen Hindernisse, die sich ihr
entgegenstellen, noch in weite Ferne gerückt.


~b.~ =Durch Russisch-Centralasien.=

Es ist begreiflich, daß bei der großen politischen, merkantilen und
militärischen Bedeutung einer Schienenverbindung Rußlands mit Indien
zahlreiche Projekte zur Herstellung einer solchen auftauchten. Sie
alle hier zu erörtern, würde zu weit führen; nur der wichtigsten soll
gedacht werden.

1. Der Ingenieur +Baranowski+ plaidierte für eine Linie, die von
Saratow an der Wolga ausgeht, das Ust-Urt-Plateau durchschneidet,
Chiwa berührt und bis Balch führt. Ein Tunnel durch den Hindukusch
soll dann die Fortführung der Bahn im Thal des Kabul bis zur indischen
Grenzstation Peschawar ermöglichen.

2. Das +Lesseps-Cotardsche Projekt+ zielt darauf, Rußland mit Indien
durch eine Bahn zu verknüpfen, die von Orenburg am Ural über Taschkent
und Kabul nach Peschawar liefe.

Die ebenerwähnten Projekte haben übrigens, wie viele andere,
gleichfalls nur mehr historische Bedeutung; denn schon ist auf einem
+dritten+ Wege eine russisch-indische Verbindungsbahn in rascher
Herstellung begriffen. Die Russen haben nämlich bei ihren Eroberungen
in Turan den Bahnbau nicht außer acht gelassen; schon jetzt zieht hier
vom Ostufer des Kaspischen Meeres eine Linie über +Kisil-Arwat+ und
+Askabad+ bis +Merw+. Die Fortsetzung der Bahn nach +Herat+ wird wohl
in nächster Zeit in Angriff genommen. So wird ohne Zweifel auf diesem
Wege der Anschluß an das +indische+ Bahnnetz entweder in der Richtung
nach +Peschawar+ oder (was wahrscheinlicher) über +Quetta+ nach
+Schikarpur+ erfolgen.

+Der Verkehr von Westeuropa nach Indien+ wird dann folgenden Weg
nehmen: Wien-Odessa-Schwarzes Meer-Batum-Tiflis-Baku-Kaspisches
Meer-Askabad-Merw-Herat-Kandahar-Quetta-Schikarpur.

Die ganze Strecke von Paris oder London bis Schikarpur am Indus wird
alsdann in 11-12 Tagen zurückgelegt werden können.

Zunächst ist indes von Rußland die Fortsetzung der Bahn von +Merw+ nach
+Samarkand+ und +Taschkent+ beabsichtigt.


=2. Die transasiatische Bahn.=

Die hier in Betracht kommende Linie ist jene, welche +Europa+,
beziehungsweise +Rußland+ dereinst mit +China+ verbinden soll. Entwürfe
hierfür haben geliefert:

1. Der deutsche Ingenieur +Meyssel+. Nach ihm wäre die Bahn von
Jekaterinburg über Omsk, Irkutsk, Kiachta, Urga nach Peking und
Tientsin zu führen.

2. Der russische Oberst +Bogdanowitsch+. Dieser läßt gleichfalls die
Bahn bei Jekaterinburg beginnen und nach Omsk und Irkutsk ziehen. Dann
aber hätte sie das Jablonoigebirge bei Tschita zu überschreiten und
würde über Chailar und Dolon-nor Peking erreichen.

3. Der deutsche +Freiherr von Richthofen+. Auch nach diesem sollte
die Bahn ihren Ausgang von Jekaterinburg nehmen, dann aber über Omsk,
Semipalatinsk, die Oase Hami und Singan nach Hankau und Shanghai führen.

Diese weitreichenden Projekte finden allerdings noch nicht in der
nächsten Zeit ihre Verwirklichung, aber gegen den gewaltigen und
gewaltsamen Strom des 19. Jahrhunderts läßt sich nicht schwimmen, und
auch die chinesische Mauer ist nicht stark genug gegen die Wucht seines
Anpralles. Ist aber einmal die asiatische Transitbahn zur Wirklichkeit
geworden, so wird auch „die Reise um die Welt in +achtzig+ Tagen“ zu
+den+ Dingen gehören, die +gewesen+. Man wird von da an im stande sein,
in nur +zwei+ Monaten die beiden größten Kontinente und die beiden
größten Oceane zu durchmessen. Dieser Zukunftsmusik des Weltverkehrs
sind aber nicht bloß die harmonischen Accorde des friedlichen
Völkerverkehrs und des gegenseitigen Austausches der Produkte der
Völkerarbeit eigen, sie enthält auch schrille Töne. Unwiderstehlich,
wie schon jetzt auf der pacifischen Route gegen Osten, würde sich die
Flut chinesischer Auswanderer aus dem 400-Millionen-Reich westwärts
wenden. „Mit dem daraus zu erwartenden Segen,“ sagt von Richthofen,
„würden sie Gefahren bringen, welche das russische Reich neben
den Vorteilen in erster Linie zu übernehmen hätte. Arbeitsamkeit,
praktischer Verstand, Nüchternheit, schnelle Vermehrung und starres
Festhalten am Überlieferten machen die Chinesen zu dem wichtigsten
Elemente in der Verbreitung der Bodenkultur, aber auch, wo immer sie
mit anderen Völkern in Berührung kommen, zu einer durch den Prozeß
langsamen Verdrängens und Erdrückens furchtbaren Macht.“

Ein freilich sehr bescheidener Anfang zur +transsibirischen Eisenbahn+
ist übrigens doch schon gemacht durch die Fertigstellung der 135 km
langen Linie zwischen +Jekaterinburg+ und +Tjumen+[122].


~C.~ Die Eisenbahnen Afrikas.

Afrika ist bekanntlich unter allen Erdteilen der am meisten
zurückgebliebene. Ganz besonders beweist dies auch die äußerst geringe
Entwicklung seines Eisenbahnwesens. +Es nimmt in dieser Beziehung
unter sämtlichen Kontinenten die letzte Stelle ein.+ Begründet ist
diese Erscheinung vor allem in den äußerst ungünstigen physikalischen
Verhältnissen des Erdteils. So ist die Gliederung desselben äußerst
mangelhaft; es fehlen ihm nicht bloß Halbinseln, auch seine Golfe
sind nur sehr schwächlich angedeutet, oder sie bestehen nur aus
einspringenden Winkeln, wie der Meerbusen von Guinea. Schon hierdurch
war ein Eindringen in den Erdteil bedeutend erschwert. Ferner
mangeln dem Kontinente aufschließende Ströme, wie solche Amerika im
Mississippi, dem Amazonas und den La-Plata-Geschwistern besitzt, und zu
dieser nautischen Verschlossenheit gesellt sich noch als Verschärfung
die Unwegsamkeit großer Binnenräume. Der große Wüstengürtel im
Norden namentlich scheidet den Weltteil für die Gesittungsgeschichte
in zwei streng gesonderte Hälften. Einer nachhaltigen Ansiedelung
fremder Kulturvölker stand auch das höchst ungesunde Klima mancher
Küstenstriche entgegen. Afrika entbehrte überdies lange Zeit wirksamer
Lockmittel; es bot weder Metalle noch Gewürze, weder Droguen noch
andere vegetabilische Seltenheiten, die Kulturvölkern den Besitz
des Erdteils wünschenswert machten; erst in neuester Zeit wurden
solche Lockmittel auch in Afrika gefunden, besonders im Elfenbein.
Nimmt man zu alledem noch die im Vergleich zu den Ariern entschieden
geringere Rassenbegabung der Neger, so sind das Gründe genug für die
niedrige Kulturstufe des Erdteils überhaupt, wie auch für den tiefen
Stand seines Eisenbahnwesens. Neuestens ist übrigens auch in Afrika
eine regere Thätigkeit im Eisenbahnbau bemerkbar. Die hie und da
auftauchenden Projekte sind teilweise sogar sehr phantastischer Natur.


=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=

Die hier in Betracht kommenden Gebiete sind besonders +Ägypten+,
+Tunis+, +Algier+ und das +Kapland+.

1. +Ägypten.+ Das Eisenbahnnetz Ägyptens dehnt sich vorwiegend über das
fruchtbare Nildelta aus. Die wichtigste Linie ist +Alexandria+-+Kairo+.
Von ihr zweigt in +Benha el Asl+ ein Schienenweg nach Suez ab. Er
läuft über +Zagazig+ nach +Ismailia+ am Suezkanal und begleitet
diesen längs der alten Bitterseen bis Suez. Diesen Weg nimmt auch die
englisch-ostindische Post von Alexandrien nach Suez. Von Kairo setzt
sich ein Arm nach Oberägypten fort bis +Siut+.

2. +Tunis.+ Es besitzt dermalen ein nur wenig entwickeltes Netz;
dasselbe wird sich aber unter dem Einflusse Frankreichs mehr und mehr
ausbilden. Sehr bedeutsam ist jetzt schon die Verbindung seines Netzes
mit dem algerischen.

3. +Algier.+ Die wichtigsten Bahnen sind +Algier+-+Oran+ und
+Bona+-+Constantine+. Erweiterungen des Bahnnetzes, welche namentlich
den südlichen Teil der Kolonie erschließen sollen, sind im Bau.

4. +Kapkolonie.+ Das Kapland besitzt zur Zeit über 1600 km
Eisenbahnen. Die Hauptlinie, von +Kapstadt+ in nordöstlicher Richtung
ziehend, ist bis nach +Kimberley+, der Hauptstadt des durch seinen
Diamantenreichtum bekannten West-Grequalands, vollendet. Eine zweite
Hauptlinie verbindet +Port Elizabeth+, nächst der Kapstadt die
bedeutendste Handelsstadt der Kolonie, mit +Graaf Reinet+, während
eine dritte Linie von +Port Alfred+ aus sich nach +De Aar+, einer
Station der Route Kapstadt-Kimberley, hinzieht. Die dritte Linie
hat außerdem eine Abzweigung, durch welche die Verbindung mit der
Route Port Elizabeth-Graaf Reinet hergestellt wird. Eine vierte
Linie endlich führt von +East London+ in nordwestlicher Richtung. --
Eine +Küstenbahn+ ist zur Zeit noch nicht vorhanden. Zwischen den
Hauptorten Kapstadt und Port Elizabeth ist zwar eine ununterbrochene
Eisenbahnverbindung hergestellt; deren Länge beträgt indes wegen des
großen Umwegs 838 englische Meilen, während der Seeweg zwischen beiden
Orten nur 430 englische Meilen ausmacht.

Außerdem besteht noch eine Bahn auf der Insel +Réunion+ und zwischen
+St. Louis+ und +Dakar+. Die Erbauung der erstern namentlich war mit
großen Schwierigkeiten verbunden. Galt es hier doch, einen Tunnel durch
Basalt zu bohren in einer Länge von 10281 m. In 30 Monaten war das
Riesenwerk vollendet.


=II. Projektierte Bahnen.=

1. +Trans-Sahara-Bahn.+ Ein diesbezüglicher Entwurf stammt von
dem französischen Ingenieur +Duponchel+. Danach soll die künftige
Saharabahn von Miliauah, einer Station der bereits bestehenden Linie
Algier-Oran, ihren Ausgang nehmen, über Laghuat und el Golea nach Süden
ziehen, um bei Bamba die nördliche Biegung des Niger zu gewinnen. Von
dort soll sich die Bahn in der Weise verzweigen, daß ein östlicher
Strang, der auch Sokoto und Kano berührt, bis nach Kuka am Tsadsee
zieht, ein westlicher hingegen über Timbuktu den Niger aufwärts läuft,
um sodann, in das Thal des Senegal übergehend, die französische Stadt
St. Louis an der Senegalmündung zu erreichen. Die Länge dieser Linien
betrüge 2500 km. -- Das lebhafteste Interesse an der Ausführung
dieses Projektes haben die Franzosen. Frankreich würde durch diese
Bahn unzweifelhaft zur herrschenden Macht in Nordwestafrika und einem
großen Teil von Centralafrika. Übrigens stehen der Durchführung des
Unternehmens enorme Schwierigkeiten im Wege.

Auch der deutsche Afrikareisende +Gerhard Rohlfs+ hat sich mit dem
Plan einer Saharabahn beschäftigt. Er befürwortet, gegenüber dem
französischen Projekte, die Erbauung einer Linie von +Tripoli+ über
+Mursuk+ nach +Kuka+ am Tsadsee.

2. +Senegal-Niger-Bahn.+ Die in dieser Beziehung von französischen
Ingenieuren ausgearbeiteten Projekte zielen darauf, von der Küste
aus eine Verbindung mit dem Sudan zu schaffen. Da aber schon die
erste Teilstrecke (zwischen Khay oder Medina und Bafoulabé) 35 Mill.
Francs verschlang, so wurden die weiteren Kredite für diese Bahn
vom französischen Senate Ende 1883 verweigert, und das Projekt ist
vorläufig als aufgegeben zu betrachten.

3. +Bahn nach dem ägyptischen Sudan.+ Durch die Herstellung dieser
Linie hofft man die landwirtschaftliche Thätigkeit in den Sudanebenen
neu zu beleben und für den Transport der Erzeugnisse Innerafrikas
einen bequemen, rasch zurücklegbaren Weg zu schaffen. Eine großartige
Erweiterung erhält dieses Projekt durch den in neuester Zeit
aufgetauchten Gedanken, von +Berber+ über +Kassala+ eine Eisenbahn nach
+Massaua+ am Roten Meere zu führen. Hierdurch würde eine neue Route
nach Ostindien geschaffen und die Fahrzeit dorthin im Vergleich zur
Suezroute um etwa 3 Tage verkürzt. Infolge der jüngsten Vorgänge im
Sudangebiet ist indes an eine baldige Ausführung dieses Projektes nicht
zu denken. Weit mehr Aussicht auf Verwirklichung hat bei dem äußerst
lebhaften Interesse, das fast alle schiffahrenden Nationen für das
Kongogebiet bekunden, die

4. +Kongobahn+ von +Vivi+ nach +Stanley Pool+. Die Schiffahrt ist
nämlich auf dieser Strecke infolge der vielen Stromschnellen des
Flusses unmöglich. Die ganze Bahn würde 365 km lang werden und circa 20
Mill. M. kosten.

Nur angedeutet sei schließlich noch, daß man sogar schon von einer
Bahn träumt, die in Fortsetzung der Saharabahn bis ans Kap der guten
Hoffnung läuft, und von einer weitern Linie, die vom obern Nilthal
zum Nyanza-See und von hier in zwei Linien einerseits der Mündung des
Kongo, andererseits jener des Zambesi zustrebt.


~D.~ Die Eisenbahnen Amerikas[123].

Amerika nimmt dermalen hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes
unter allen Erdteilen die +erste+ Stelle ein. Es beträgt die Länge
seiner Linien gegenwärtig fast 240000 km, während das alte Europa nur
(rund) 190000 km besitzt. Nicht alle Teile Amerikas sind jedoch in
gleicher Weise an diesem gewaltigen Schienennetze beteiligt; weitaus
der größte Teil desselben (über 200000 km) entfällt auf das Gebiet
der +Vereinigten Staaten von Amerika+. Die Verhältnisse waren hier
dem Eisenbahnbau auch in hohem Grade günstig. Ein gewaltiger Antrieb
hierzu lag schon in den riesigen Entfernungen, welche im Gebiete der
Union stets nur mit großem Zeitaufwand zu überwinden waren. Auf dem
weiten Raume zwischen dem Atlantischen Ocean und dem Felsengebirge gab
es ferner nicht nur keine beträchtlichen Hindernisse zu bewältigen,
vielmehr lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung geradezu ein zur
Überschienung. Auch das Klima übte nur im Gebirgsland des Westen
einen entschieden hinderlichen Einfluß aus. Dann besitzt das Land
einen großen Reichtum an Holz und Steinen, billiges Brennmaterial
und wohlfeiles Eisen, lauter Faktoren, welche den Bahnbau wesentlich
förderten. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau möglichst
begünstigt. So wurde bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz
größtmöglicher Freiheit in Wahl der Trace, in der Ausführung und im
Betriebe von Bahnen festgehalten, so daß der private Unternehmungsgeist
sich nirgends gehemmt sah; ja vielfach wurden sogar bedeutende
Subventionen an Land und Geld gewährt. Bis zum 30. Juni des Jahres
1881 hatte z. B. der Kongreß an Landgrants in den verschiedenen
Staaten für 15630 Meilen Eisenbahnen über 46 Mill. Acres votiert.
Neben allen diesen Ursachen sind endlich nicht zu übersehen der kecke
Unternehmungsgeist, der kaufmännische Sinn, die Energie und die
technische Geschicklichkeit des Nordamerikaners.

Wesentlich anders sind die Verhältnisse bezüglich des Eisenbahnwesens
in +Mittel+- und +Südamerika+ gelagert. Was zunächst Mittelamerika
betrifft, so ist hier schon die plateau- oder terrassenartige
Bodengestaltung dem Bau von Eisenbahnen sehr hinderlich. Vielfach
hemmend wirken dann die zahlreichen politischen Krisen und der geringe
Kulturgrad der Bevölkerung. Dasselbe gilt bezüglich Südamerikas; nur
kommt hier noch als neues und fast unüberwindliches Hindernis jene
überquellende Fülle des Pflanzenlebens hinzu, wie sie in den ungeheuren
Urwäldern uns so gewaltig entgegentritt. Gegenüber dieser großartigen
Triebkraft der organischen Welt erweist sich alles menschliche Beginnen
beinahe als bare Ohnmacht.


=I. Die Eisenbahnen Nordamerikas.=

Der Eisenbahnbau wurde in Nordamerika zuerst in den +Vereinigten
Staaten+ begonnen. Bald nachdem Stephenson seine zugkräftige Lokomotive
erbaut hatte, rollten auch in der Union Eisenbahnzüge dahin, und
seitdem hat sich das Eisenbahnwesen daselbst in großartigster Weise
entwickelt. 1850 gab es schon 1451 km; 1857: 39413 km; 1864: 54695 km;
1872 schon 107782 km Bahnen und 1884 vollends 239468 km. Im übrigen
Nordamerika findet sich nur noch in den an die Union grenzenden Teilen
von +Canada+ ein ziemlich entwickeltes Bahnnetz.

Wenn wir im folgenden uns mit dem Eisenbahnwesen Nordamerikas befassen,
so kann es selbstverständlich nicht unsere Aufgabe sein, alle irgend
größeren Linien dieses gewaltigen Territoriums zu behandeln; vielmehr
wird unsere Darstellung sich nur auf die wichtigsten Schienenstränge
erstrecken.

Weitaus die größte Bedeutung haben unter den Bahnen Nordamerikas die
+Pacific-Bahnen+, d. h. jene Bahnen, welche, quer durch Nordamerika
hindurchgehend, den Atlantischen Ocean mit dem Stillen Meer verbinden.
Man unterscheidet dermalen deren sechs: die +canadische Pacific-Bahn+,
die +Nord-Pacific-Bahn+, die +Union+- und +Central-Pacific-Bahn+,
die +Atchison+-, +Topeca+- und +Santa-Fe-Bahn+, die +Atlantic+- und
+Pacific-Bahn+ und die +südliche Pacific-Bahn+. Von ihnen soll im
folgenden des nähern die Rede sein[124] (Fig. 77).

[Illustration: Fig. 77. Die Pacific-Bahnen Nordamerikas.]

1. Die +canadische Pacific-Bahn+, die nördlichste aller pacifischen
Linien; sie durchläuft das gesamte britische Territorium in Nordamerika
zwischen Ottawa an der atlantischen und Vancouver an der pacifischen
Küste, dabei nirgends das Gebiet der Union berührend. Die Linie
zieht von Ottawa durch das Ottawa-Thal und längs des Nipissing-Sees
durch Ober-Canada nach Fort William am Obern See. Von hier verläuft
sie nach der Stadt Winnipeg, südlich der beiden Winnipeg-Seen, und
überschreitet im Westen die Felsengebirge, um in Vancouver zu enden.
Die Gesamtlänge der Bahn, die in einem Zeitraum von nur sechs Jahren
gebaut wurde, beträgt circa 4461 km. Ihren Anschluß an den Atlantischen
Ocean erhält die Canada-Pacific-Bahn mittels der Interkolonial-Bahn.
Dieselbe beginnt in Halifax, der Hauptstadt der Halbinsel
Neuschottland, und geht durch Neuschottland und Neubraunschweig über
Point Levis (Quebec gegenüber) und Montreal nach Ottawa.

Die Aufgabe der canadischen Pacific-Bahn besteht vor allem darin, der
Kultur den Weg in das +Innere+ von Britisch-Amerika zu bahnen. Sie
hat aber auch, +wirtschaftlich+ betrachtet, ihre volle Berechtigung.
Canada birgt ungeheure Schätze von Nutzholz, weltberühmt ist der
Petroleumreichtum des Seengebietes, besonders zwischen dem Huronen- und
Erie-See; in Britisch Columbia finden sich äußerst ergiebige Goldlager,
ferner Platina, Silber und namentlich Kupfer in ungeheuren Quantitäten.
Desgleichen sind die Fischereien Britisch Columbiens vielleicht die
reichsten der Welt; hierzu kommt der große Reichtum von ganz Britisch
Amerika an Pelztieren, um derentwillen ja das gesamte Gebiet zuerst
besiedelt wurde.

Eine weitere Bedeutung der Bahn liegt darin, daß durch sie der +ganze
Orient und Japan dem Westen Europas wesentlich näher gerückt wird+ als
durch die Route über New-York und San Francisco. Nach +Tupper+ beträgt
die Wegverkürzung nach dem Osten Asiens auf dieser Route sogar 1000
englische Meilen.

Auch im Kriegsfalle wird die Bahn dem britischen Reiche von großem
Nutzen sein; denn in 14 Tagen kann England künftig Truppen und
Kriegsmaterial von der britischen Küste nach der Küste des Stillen
Oceans schaffen. Vancouver kann der Sitz einer militärischen
Niederlassung werden, von wo aus die englischen Streitkräfte die Küsten
von Rußland, China und Japan zu bedrohen und die britischen Kolonieen
und Besitzungen in Australien und im Stillen Ocean zu decken im stande
sein werden.

Von der Regierung wurden der Bahngesellschaft für den Bau dieser Bahn
11 Mill. Dollars Subvention bewilligt, ferner eine Schenkung von 25
Mill. Acres (10 Mill. Hektar) Land.

Seitens der Gesellschaft ist auch beabsichtigt, Dampferlinien auf dem
Stillen Ocean zwischen dem Endpunkt ihrer Bahn und China und Japan
einerseits und Australien andererseits zu errichten. Auf diese Weise
werden Reisende von Europa aus Japan und Hongkong schon in circa 27,
beziehungsweise 33 Tagen erreichen (Liverpool-Montreal 7-8 Tage,
Montreal-Vancouver 90 Stunden, Vancouver-Yokohama 14 Tage).

2. +Die Nord-Pacific-Bahn[125].+ Die Bahn, deren drei Ausgangspunkte
Duluth und Superior in Wisconsin und St. Paul in Minnesota sind,
führt durch Minnesota, Dakota, Montana, Idaho, Oregon und Washington
an den Stillen Ocean. Die Nord-Pacific-Bahn im +eigentlichen+ Sinne
endet jedoch schon in +Wallula Junction+ am Oregonflusse. Von hier
geht eine Linie der Oregon-Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaft
über +Portland+ nach +Olympia+ und +Tacoma+ am Puget Sund. -- Die
Nord-Pacific-Bahn wurde, obwohl im Mai 1881 erst 150 englische Meilen
fertig gebaut waren, doch schon im September des Jahres 1883 in ihrer
ganzen Ausdehnung dem Verkehre übergeben[126]. Die Gesamtlänge der Bahn
von St. Paul bis Portland mißt 3077 km, und die Entfernung von New-York
(über Pittsburg, Chicago und St. Paul) nach +Portland+ beträgt 5203
km. Der höchste Tunnel der Bahn, 1070 m lang, liegt im Felsengebirge
in einer Höhe von 1696 m (zwischen den Orten Livingston und Bozema).
Ihr Glanzpunkt in landschaftlicher Beziehung ist die Teilstrecke
durch das bergerfüllte, romantische Montana. -- Die vom Kongreß der
Bahngesellschaft gewährten Landschenkungen betragen 46 Mill. Acres
(18,4 Mill. Hektar), was, zum Preise von nur 2,5 Dollar per Acre, die
hübsche Summe von 115 Mill. Dollars ausmacht.

Ein Hauptvorzug der Nord-Pacific-Bahn liegt in der Kürze der Linie
zwischen den Wasserstraßen des Ostens und dem Stillen Ocean. Die ganze
Strecke erfreut sich ferner eines gemäßigten Klimas; desgleichen sind
die von der Bahn durchzogenen Provinzen ungemein reich an vorzüglichem
Ackerland, sowie an vielen wertvollen Produkten. +Minnesota+ z. B.
besitzt die großartigsten Waldkomplexe; seine Wälder sind „die
große Holzkammer“ für sämtliche Mississippi-Staaten; dazu sind alle
Bedingungen zur Schöpfung eines „Agrikultur-Paradieses“ gegeben. Auch
+Dakotas+ Prärieboden ist zur Bodenkultur vorzüglich geeignet; ja
es wird im Hinblick auf die grandiosen Weizenernten, die es mühelos
gewährt, das „goldene“ genannt. +Montana+ zählt zu den reichsten
Erzgebieten der Union. Ihm gehören auch an die großartigen Wunder des
„Yellowstone-Nationalparks“. Im Quellgebiete des Yellowstone liegt
nämlich jenes merkwürdige Geisergebiet, das nach dessen Erforschern
sämtlichen Wunderregionen des amerikanischen Kontinentes weit
überlegen ist. Das Wasser wird hier in mächtigen Strudeln bis zu 80
m emporgeschleudert. Durch eine Zweiglinie der Nord-Pacific-Bahn
sind diese Wunder der Welt jetzt leicht zu erreichen. Was endlich
die Staaten +Oregon+ und +Washington+ betrifft, so besitzen dieselben
neben fruchtbaren, dem Ackerbau dienstbar gemachten Bodenflächen großen
Mineralreichtum, fast unerschöpflichen Bestand an Nutzholz und höchst
einträgliche Lachsfischereien. Auch Futterkräuter giebt das Erdreich
in Fülle, so daß das Terrain für die Produktion von Vieh sich höchst
geeignet erweist. Schließlich sei noch erwähnt, daß die Scenerieen des
Kolumbiaflusses, der zwischen Oregon und Washington die Grenze bildet,
mit zu den schönsten Amerikas gehören; sie bilden eine unaufhörliche
Folge fesselnder Landschaftsbilder bis Portland, bei welcher Stadt die
Bahn den Fluß verläßt.

Eine große Bedeutung im Weltverkehr und als Vermittlerin des Waren- und
Produktenaustausches zwischen zwei verschiedenen Weltgebieten wird die
Nord-Pacific-Bahn dann erhalten, wenn die schon jahrelang betriebenen
Arbeiten behufs Vertiefung und Verbreiterung derjenigen Kanäle,
welche die großen amerikanischen Seen mit dem Atlantischen Ocean in
Verbindung setzen, zum Abschluß kommen. Dann ist die Möglichkeit
geboten, große Segelschiffe von den östlichen Ausgangspunkten der
Bahn (Duluth, Superior) direkt nach Liverpool, Hamburg, Bremen u. s. w.
gelangen zu lassen. Ein ungeheures Territorium tritt damit neu in
den Weltverkehr ein. Die Folge davon wird nicht bloß darin bestehen,
daß der ökonomische Schwerpunkt der Vereinigten Staaten vom Osten
sich mehr nach der Mitte hin zieht; die durch die Nord-Pacific-Bahn
geförderte Entwicklung des amerikanischen Wirtschaftslebens wird auch
gar bald nachdrücklichst in die Interessensphäre der europäischen Welt
eingreifen.

[Illustration: Fig. 78. Dale-Creek-Viadukt.]

3. +Die Union- und Central-Pacific-Bahn.+ Sie beginnt bei Omaha
in Nebraska am Missouri und führt im allgemeinen längs des 41.
Breitengrades nach San Francisco. Von Omaha durchzieht die erste
Teilstrecke der Bahn das öde Nebraska. Im Anfange sieht man zwar
noch einige Kulturen; sie werden aber immer seltener, je weiter die
Bahn westwärts zieht. Bei Cheyenne endet die Ebene; die Bahn zieht
sich nun an der Ostseite der Felsengebirge zum Evanspaß empor und
hat bei Sherman in 2512 m Seehöhe ihren Kulminationspunkt. Hölzerne
Dächer bieten Schutz vor den Bedrohungen der Natur, und über die
wilde Schlucht des +Dale-Creek+ führt eine 38 m hohe Brücke, aus
mächtigen Hölzern erbaut (Fig. 78). Das nun folgende Gebiet zwischen
den Rocky Mountains und den Wahsatch-Bergen ist eine ebene Steppe
mit excessivem Klima; landschaftliche Abwechslung bietet nur die
Partie am Green-River; in den Durchbrüchen durch die Wahsatch
Mountains dagegen, im Echo- und Weber-Cañon, zeigt sich eine wild
pittoreske Gebirgslandschaft. Von hier an senkt sich die Bahn gegen
den großen Salzsee hinab, und in +Ogden City+ wird die Endstation der
Union-Pacific-Bahn erreicht. Die nun beginnende Central-Pacific-Bahn
führt zunächst noch durch wohlkultiviertes Mormonengebiet; westlich des
Salzsees aber folgt wieder Wüste und Steppe. Bei der Station Humboldt
beginnt der Aufstieg in die hochromantische Gebirgswelt der Sierra
Nevada. Diese Strecke ist der Glanzpunkt der ganzen interoceanischen
Linie. Hier rauschen dunkle Nadelwälder, Wildbäche schäumen von der
Höhe, und an Abgründen vorüber steigt die Bahn höher und höher, dabei
ihren Weg vielfach durch Tunnels nehmend oder zwischen Galerieen und
unter Schneedächern dahinziehend. In dieser Hochgebirgsnatur liegt
in 2146 m Seehöhe die Station +Summit+, der Scheitelpunkt der ganzen
Central-Pacific-Bahn. Hier, auf der Paßhöhe des Gebirges, ist auch die
Scenerie am großartigsten; Abgründe mit einer Tiefe bis zu 600 m gähnen
da in der Nähe der Trace, und 50 km lang dehnen sich die Galerieen
und Schutzwälle aus. Wie es auf dieser Höhe im Winter aussieht,
davon kann sich derjenige, welcher nicht selbst schon um diese Zeit
die Bahn befahren, nur schwer einen Begriff machen. Ungeheuer sind
die Schneemassen, die, vom Sturme gepeitscht, entweder meterhoch
die Bahn verlegen oder als Lawinen in die Tiefe donnern. Mit sieben
schweren Lokomotiven keucht hier im Winter der Kurierzug durch die
wirren Massen, welche Sturm und Niederschläge hier angehäuft; ja,
als der Reisende Gerhard Rohlfs im Winter 1876 die Sierra Nevada
passierte und hierbei von einem Schneesturm überrascht wurde, da
arbeiteten sogar +zwölf+ der größten Maschinen, um des Elementes
Herr zu werden. Um so herrlicher ist der Abstieg nach dem Goldlande.
Lauer wehen die Lüfte, die Vegetation wird reicher, und zwischen den
gigantischen Tannen und Cedern rauschen von den goldreichen Hängen
die Wasseradern. Die erste Station im kalifornischen Tieflande ist
+Junction+; dann folgt +Sacramento+, der eigentliche Endpunkt der
Central-Pacific-Bahn. Die Schlußstrecke von hier bis San Francisco ist
die „Western-Pacific-Bahn“, welche früher hergestellt wurde als die
große interoceanische Schienenverbindung.

Von den beiden Hauptbahnen hat die Union-Pacific-Bahn von Omaha
bis Ogden City eine Länge von 1662 km, die Central-Pacific-Bahn
von Ogden-City bis Sacramento in Kalifornien 1123,6 km; die
Western-Pacific-Bahn mißt nur 217 km. Die Gesamtlänge der Bahn (bis
San Francisco) beträgt daher 3003 km. Von New-York aus gerechnet,
mißt die Linie nicht weniger als 5260 km, eine Strecke, die, in
gerader Richtung gemessen, derjenigen zwischen Paris und Tobolsk in
Sibirien gleichkommt. Von den Bahnen mit durchgehendem Verkehr ist sie
jedenfalls die längste der Welt. -- Der +Bau+ der Pacific-Bahn wurde
1863 begonnen und von den beiden Gesellschaften mit einer Energie
betrieben, die in der Geschichte des Eisenbahnwesens unerreicht
dasteht. Die größte Leistung der Union-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft
war die Legung des Oberbaues von 7 engl. Meilen in +einem+ Tage, die
Central-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft brachte in der gleichen Zeit
sogar 10½ Meilen des Oberbaues zuwege. Bereits am 10. Mai 1869, d.
i. in der Hälfte der für die Vollendung des Baues stipulierten Zeit,
wurde bei Promontory Point der letzte Nagel zur Befestigung der
Verbindungsschwelle der beiden Bahnhälften eingeschlagen. An diesen
Nagel hatte man damals den Pacific-Telegraphen befestigt und die
Sache zugleich so eingerichtet, daß sämtliche Telegraphenstationen
beim Einschlagen desselben ein Glockensignal erhielten. Als nun
gegen 3 Uhr nachmittags des genannten Tages die Signale ertönten,
flogen in Washington die Fahnen empor und donnerten die Kanonen. In
New-York läutete das Glockenspiel des Trinity-Turms „Nun danket alle
Gott“, und auf der Börse versammelte sich die Handelskammer, um das
Schwesterinstitut San Francisco telegraphisch zu beglückwünschen. Hier
selbst, an den Ufern des Pacific, veranstalteten in echt amerikanischer
Weise 30 bekränzte und beflaggte Lokomotiven, zusammen mit den
sämtlichen Dampfmaschinen der Stadt, ein kolossales Wettpfeifen. Es
sei noch hinzugefügt, daß die Verbindungsschwelle von Lorbeerholz,
jener letzte Nagel von Gold und die Klammern von Silber waren. --
Die Staatsunterstützung für die Bahn betrug über 53 Mill. Dollars in
Geld und 141600 qkm an Land. -- Die Kosten für den Bau und dessen
Ausrüstung beliefen sich bis 31. Dezember 1881 auf 290 Mill. Dollars.
-- Durch die Union- und Central-Pacific-Bahn wurden +zuerst+ -- denn
sie ist unter allen Pacific-Bahnen die frühestvollendete -- die weit
ausgedehnten Gebiete des westlichen Amerika der Kultur erschlossen
und dessen unerschöpfliche Mineralschätze zugänglich gemacht. Die
Bahn ist aber auch von Einfluß auf die Bewegung des Welthandels,
insofern sie bezüglich des europäisch-asiatischen Verkehrs wenigstens
teilweise in Konkurrenz tritt mit dem Suezkanal. Unter allen
dermaligen Pacific-Bahnen ist sie zur Zeit weitaus die wichtigste, die
Pacific-Bahn κατ’ ἐξοχήν.

4. +Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn+[127] (auch kurz
+Santa-Fe-Bahn+ genannt). Sie beginnt in zwei Linien, die von Kansas
City und Atchison am Missouri auslaufen, sich aber bei Topeca bereits
wieder vereinigen; von hier an zieht sie über Trinidad und Albuquerque
nach Deming, benützt dann bis Benson die Süd-Pacific-Bahn und läuft
hierauf südlich nach ihrem Endpunkte Guaymas am Golfe von Kalifornien.
Die Länge der Bahn von Kansas City bis Deming beträgt 1849 km und von
Benson bis Guaymas 586 km. Die Gebiete, welche die Bahn durchzieht,
sind Kansas, Colorado, Neu-Mejico und Teile von Arizona und Mejico.
Was Kansas betrifft, so ist dasselbe ein in hohem Grade fruchtbares,
durchaus ebenes Präriengebiet, das einst ohne Zweifel eine der
größten und reichsten Kornkammern Nordamerikas wird. In Colorado,
das zu ⅔ Gebirgsland ist, finden sich die höchsten Erhebungen des
Felsengebirges. Die hervorragendste Stelle unter den Naturschönheiten
des letztern nehmen die sogen. Cañons ein, vielfach gewundene,
tief eingeschnittene, schluchtenartige Thäler, deren Sohlen fast
durchgehends von schäumenden und brausenden Gewässern durchzogen und
deren Seiten von steilen und mächtigen Felswänden begrenzt werden. Den
Hauptreichtum des Landes bilden die Mineralschätze, hauptsächlich Gold
und Silber. Im südlichen Colorado kommen überdies Petroleum, Eisen
und Kohle in ungeheuren Mengen vor, so daß auch dieser Staat infolge
seines natürlichen Reichtums in Bälde zu einem der bedeutendsten und
volkreichsten Gebiete der Union sich emporschwingen wird. Neu-Mejico
bietet der Rindviehzucht ausgedehnte Weideplätze, aber auch hier
spielt der Bergbau eine bedeutende Rolle. Ein höchst merkwürdiges
Land ist endlich Arizona. Die Vegetation besteht hier, wenn nicht
ausschließlich, so doch vorzugsweise aus kakteenartigen Gewächsen,
die zuweilen eine Höhe von 50 Fuß erreichen. Das größte Naturwunder
ist aber auch hier der Coloradostrom, der namentlich in diesem Staate
auf weite Strecken geradezu grausige Cañons bildet, so den +großen
Cañon+, der eine Länge von 383 km hat, und dessen Wände 450-2100 m
aufragen. „Nichts auf der Erde,“ sagt Hermann Klein, „läßt sich mit dem
großen Colorado-Cañon vergleichen; man muß, um Formationen zu finden,
die sich dem Schluchtensystem des Colorado an die Seite zu stellen
vermögen, den Blick auf den Mond wenden.“ Die socialen Verhältnisse
der letzteren Staaten lassen freilich noch viel zu wünschen übrig.
Die neue Verkehrsader wird aber sicherlich, abgesehen von der
materiellen Förderung dieser Gebiete, auch deren gesellschaftliche
Zustände wesentlich heben. Ihre höchsten Stellen erreicht die Bahn
im Raton-Paß-Tunnel (670 m lang) an der Grenze von Colorado und
Neu-Mejico und in der Nähe der heilkräftigen Schwefelthermen (43-60°
C.) von Gallinas und Las Vegas. Die ganze Entfernung von New-York
über Kansas City, Deming und Benson nach Guaymas beträgt 4857 km.
An dem letztgenannten Orte will die Gesellschaft zur Hebung des
Dampferverkehrs mit Australien, China und Japan großartige Hafenanlagen
schaffen.

Die Hauptbedeutung der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn liegt wohl
darin, daß durch sie auch die Republik Mejico dem Welthandel und
Weltverkehr mehr und mehr erschlossen wird. Außerdem dürfte durch die
neue Bahn die Besiedelungsfähigkeit mancher bisher unbeachteten Gebiete
wesentlich gewinnen.

5. +Die Atlantic- und Pacific-Bahn.+ Sie führt von St. Louis
am Zusammenflusse des Missouri und Mississippi durch das
Indianerterritorium, Neu-Mejico und Arizona nach dem südlichen
Kalifornien, von wo sie ihren Lauf nordwärts nimmt, um in San Francisco
zu münden. Die Atlantic- und Pacific-Bahn im +eigentlichen+ Sinne
erstreckt sich indes nur von St. Louis über Vinita und Albuquerque bis
zu den sogen. Needles an der Grenze von Kalifornien und Arizona; von
da an bildet ein Arm der sogen. Süd-Pacific-Bahn die Fortsetzung bis
Mohave, von wo die Hauptlinie der Süd-Pacific-Bahn nach San Francisco
führt. Aber auch die Strecke der Atlantic- und Pacific-Bahn zwischen
St. Louis und Albuquerque ist noch nicht ganz ausgebaut; es fehlt noch
die Linie von Tulsa bis Albuquerque. Die Atlantic- und Pacific-Bahn
ist daher zur Herstellung der Verbindung zwischen New-York und San
Francisco vorerst noch zur Benützung eines Teiles der Atchison-Topeca-
und Santa-Fe-Bahn genötigt. +Die Route dieser fünften Weltbahn verläuft
zur Zeit demnach folgendermaßen+: Von +Kansas City+ am Missouri, bis
wohin der Schienenweg von New-York her mit der alten Pacific-Linie
ziemlich parallel läuft, zieht die Bahn auf dem Schienenstrang der
Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn in südwestlicher Richtung bis
Albuquerque. Hier beginnt dann der selbständige Strang der Atlantic-
und Pacific-Bahn, mit dem sie in fast genau westlicher Richtung
Neu-Mejico und Arizona durchzieht. Bei den Needles am Coloradoflusse
erfolgt der Anschluß an die Süd-Pacific-Bahn. -- Die Entfernung von
New-York nach San Francisco auf der Route der +eigentlichen+ Atlantic-
und Pacific-Bahn beträgt 5631 km.

Die Atlantic- und Pacific-Bahn ist außerordentlich reich an
Naturschönheiten. 29 km nördlich von der Station Prach Spring
in Arizona befindet sich z. B. der schon oben erwähnte „+Große
Colorado-Cañon+“. Aber auch andere an der Atlantic- und Pacific-Bahn
befindliche merkwürdige Scenerieen, wie der +versteinerte Wald+ bei der
Station Billings (363,7 km westlich von Albuquerque), eine Anzahl
hieroglyphischer +Inschriften+, der +Diablo-Cañon+, der +Pyramidenfels+
mit seiner bezaubernden Ausschau, der „+Neue Göttergarten+“ u. s. w.,
bieten ganz eigenartige, überaus sehenswerte Formen.

Mehr als jede andere Pacific-Bahn berührt die Atlantic- und
Pacific-Bahn auch +Forts+ oder kommt in der Nähe von solchen vorüber.
Sie sind zum Schutz der weißen Bevölkerung gegen Indianerüberfälle
errichtet.

6. Die +Süd-Pacific-Bahn+ führt von New-Orleans über Houston, San
Antonio und El Paso längs des 32. Breitengrads nach Deming und von
da über Tucson, Yuma und Mohave nach San Francisco. Sie wurde am 12.
Januar 1883 vollendet. -- Die ganze Entfernung von New-Orleans nach
San Francisco beträgt 4015 km. -- Von New-York bis New-Orleans über
Philadelphia, Baltimore, Washington, Richmond, Atlanta, Montgomery
macht die Entfernung 2235 km aus; die ganze Strecke von New-York
bis San Francisco auf diesem Weg mißt 6251 km. -- Eine kürzere und
natürlichere Verbindung mit den atlantischen Gestaden ist die über
Dallas, Vicksburg, Montgomery nach Savannah. Diese Linie mißt in ihrer
ganzen Ausdehnung 4207 km.

Die Süd-Pacific-Bahn durchzieht das südliche und westliche Texas,
setzt sodann über den Rio Grande und kreuzt die südlichen Teile von
Neu-Mejico und Arizona. Bei Yuma wird der Colorado überschritten, und
erst jenseits Mohave beginnt der Abstieg in die fruchtbaren Regionen
des San-Joaquin-Thales. Was Texas betrifft, so ist dasselbe nicht
nur zur Viehzucht geeignet, sondern auch zum Anbau von Zuckerrohr,
Baumwolle, Mais, Tabak, Reis und gar vielen Gemüsearten und
halbtropischen Früchten.

Die Bahn dient dem direkten Personenverkehr von New-Orleans nach
San Francisco, dürfte aber auch für den Absatz der Naturprodukte
Kaliforniens von hoher Bedeutung werden.

Diese sechs Riesenbahnen zusammen haben eine Länge von über 21000 km;
dabei sind indes nur die eigentlichen pacifischen Strecken und nicht
die ganzen Überlandlinien in Betracht gezogen. Rechnet man die Strecken
von Duluth, Omaha, Kansas City u. s. w. bis zur atlantischen Küste
hinzu, so giebt das eine Länge von über 33000 km (Äquatorial-Umfang der
Erde 40070 km).


=Geographie der Eisenbahnen.=

=Tabellarische Zusammenstellung=

=der hauptsächlichsten auf die pacifischen Bahnen Nordamerikas
bezüglichen Verhältnisse.=

 -----------------+----------------+----------------+------------------+
   Name der Bahn. |   Eröffnungs-  |Östlicher Haupt-|    Westlicher    |
                  |     termin.    | ausgangspunkt  |     Endpunkt.    |
 -----------------+----------------+----------------+------------------+
 1. Canada-       |   Nov. 1885.   |    Ottawa in   |   Vancouver in   |
       Pacific.   |                |      Canada.   |Britisch Columbia.|
 -----------------+----------------+----------------+------------------+
 2. Nord-Pacific. |  8 Sept. 1883. |   St. Paul in  |  Portland in     |
                  |                     Minnesota.  |    Oregon.       |
 -----------------+----------------+----------------+------------------+
 3. ~a.~ Union-   | }              | ~a.~ Omaha in  |~a.~ Ogden in Utah|
           und    | } 10. Mai 1869.|     Nebraska   |                  |
    ~b.~ Central- | }              | ~b.~ Ogden in  |~b.~ San Francisco|
         Pacific. | }              |     Utah.      |   in Kalifornien.|
 -----------------+----------------+----------------+------------------+
 4. Santa-Fe-Bahn.| 17. März 1881. |   Kansas City  |      Guaymas     |
                  |                |   in Missouri. |     in Mejico.   |
 -----------------+----------------+----------------+------------------+
 5. Atlantic und  | Gänzliche Voll-|   St. Louis in |  San Francisco   |
      Pacific.    |endung erst nach|    Missouri.   |  in Kalifornien. |
                  | einigen Jahren.|                |                  |
 -----------------+----------------+----------------+------------------+
 6. Süd-Pacific.  |12. Januar 1883.|   New-Orleans  |  San Francisco   |
                  |                |  in Louisiana. |  in Kalifornien. |

    A: Entfernung in km vom Hauptausgangspunkt zum Endpunkt.
    B:      „      „  „  „  von New-York zum Hauptausgangspunkt.
    C:      „      „  „  „   „   „    „   „  Endpunkt.
    D: Höchster von der Bahn erreichter Punkt. m
    E: Von New-York zum westlichen Endpunkt geht die Bahn über die
        Hauptstationen

 ----------------+------+------+------+------+-------------------------
  Name der Bahn. |   A  |   B  |   C  |   D  |           E
 ----------------+------+------+------+------+-------------------------
 1. Canada-      |  4461|   690|  5071|  1670|  Brockville, Winnipeg,
       Pacific.  |      |      |             |   Calgary und Stephen.
 ----------------+------+------+------+------+-------------------------
 2. Nord-Pacific.|  3077|  2128|  5203|  1096|    Chicago, Bismarck,
                        |      |             | Livingston u. Ainsworth.
 ----------------+------+------+------+------+-------------------------
 3. ~a.~ Union-  |~a.~  |~a.~  |~a.~  |~a.~  |~a.~ Chicago, Cedar
          und    |  1662|  2256|  3919|  2512|  Rapids, Cheyenne und
                 |      |      |      |      |        Rawlings.
    ~b.~ Central-|~b.~  |~b.~  |~b.~  |~b.~  |~b.~ Elko, Winnemucca,
         Pacific.|  1341|  3919|  5200|  2146|   Sacramento u. Benicia.
 ----------------+------+------+------+------+-------------------------
 4. Santa-Fe-    |  2715|  2160|  4875|  2343|  Topeca, Albuquerque,
     Bahn.       |      |      |      |            Deming, Benson.
 ----------------+------+------+------+------+-------------------------
 5. Atlantic und |  3917|  1714|  5631|  2224|  Indianopolis, Wichita,
      Pacific.   |      |      |      |      | Albuquerque und Wingate.
 ----------------+------+------+------+------+-------------------------
 6. Süd-Pacific. |  4015|  2235|  6251|  1368|  Washington, Richmond,
                 |      |      |      |      |   El Paso und Deming.

Treffend hat Schweiger-Lerchenfeld diese gewaltigen eisernen
Verkehrswege die großen Schlagadern der Union genannt. Durch sie strömt
der Kulturüberschuß des Ostens nach dem Westen, aber auch der große
Reichtum des Westens an Naturschätzen (Holz, Getreide und Erze) nach
dem Osten.

Betrachtet man die Eisenbahnkarte der Union etwas genauer, so gewahrt
man außer den pacifischen Linien auch noch große +Transversallinien+,
welche erstere senkrecht schneiden, also von Süden nach Norden
verlaufen. Eine solche große transversale Überlandlinie ist diejenige,
welche das Unionsgebiet genau in der Mitte (westlich des Mississippi)
von Süden nach Norden durchzieht. Sie beginnt bei Galveston am Golfe
von Mejico, durchschneidet die vier pacifischen Bahnen und endet in
Britisch Amerika. Andere derartige Transversallinien sind im Werden
begriffen.

Im übrigen befindet sich, entsprechend dem außerordentlich gesteigerten
Verkehrs- und Handelsleben und der hochentwickelten Industrie, das
dichteste Netz der Linien im Osten der Union, und zwar zwischen dem
Atlantischen Ocean und den großen Seen einerseits und dem Ohio und
Mississippi andererseits.


II. Die Eisenbahnen Mejicos, Mittelamerikas und Westindiens[128].

~a.~ Die älteste und bis vor kurzem +einzige+ Bahn Mejicos war die
Linie von der Hauptstadt +Mejico+ nach dem Hafen von +Vera-Cruz+. Ihre
Anlage war mit bedeutenden technischen Schwierigkeiten verbunden;
sie steigt von der Küste bis zu 2533 m empor. -- In neuester
Zeit sind zahlreiche Bahnen im Bau; sie werden größtenteils von
nordamerikanischen Kapitalisten erstellt. Die wichtigsten dieser Linien
sind:

Die +mejicanische Central-Eisenbahn+; sie schließt sich in +El Paso+
am Rio Grande an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika
an und durchzieht in südlicher Richtung den Staat Mejico bis zu seiner
Hauptstadt; seit 9. März 1884 ist diese Strecke vollendet.

Die +mejicanische National-Eisenbahn+; sie führt von +Laredo+ am Rio
Grande über +Monterey+ südlich nach der Hauptstadt +Mejico+.

Diese beiden Linien sollen durch Seitenzweige die Küsten des Stillen
und Atlantischen Oceans miteinander verbinden. Gegenwärtig sind nicht
weniger als sieben solcher Transkontinentalbahnen projektiert oder im
Bau begriffen.

Mejico gehört ferner noch jener Teil der Atchison-Topeca und
Santa-Fe-Bahn an, welcher von +Deming+ nach +Guaymas+ am Kalifornischen
Meerbusen führt. Diese Bahnstrecke heißt in der Regel „Sonora-Bahn“.

Ein großartiges Projekt ist endlich die Erbauung einer
+Schiffs-Eisenbahn+ über den +Isthmus von Tehuantepek+. Mittels
derselben sollen selbst die größten der zur Zeit in Fahrt befindlichen
Kriegs- und Handelsschiffe mit voller Ladung von der Küste des
Atlantischen Oceans an die des Stillen Meeres befördert werden. Dem
amerikanischen Ingenieur +James Eads+ wurde zur Ausführung dieser Bahn
seitens der mejicanischen Regierung die Konzession erteilt[129].

~b.~ Die +centralamerikanischen+ Republiken haben in jüngster Zeit
die Bauthätigkeit wieder aufgenommen, einerseits um die Hauptstädte
untereinander und mit den Hafenplätzen zu verbinden, andererseits um
den Isthmus durch Transversallinien zu durchschneiden. Zunächst soll
in Honduras eine interoceanische Eisenbahn von Truxillo am Karibischen
Meer nach der Fonseca-Bucht am Stillen Ocean gebaut werden.

~c.~ Wie auf dem Festlande, ist auch auf mehreren Inseln der großen und
kleinen +Antillen+gruppe ein Netz von Eisenbahnen angelegt und im Laufe
der letzten Jahre weiterentwickelt worden.


=III. Die Bahnen Südamerikas.=

=~a.~ In Betrieb befindliche Bahnen.=

1. +Columbia.+ Die bedeutendste Bahn dieses Gebietes ist die sogenannte
+Panama-Eisenbahn+ (76 km), welche Aspinwall-Colon am Atlantischen
Ocean mit Panama am Stillen Ocean verbindet. Ihren höchsten Punkt (80
m) erreicht sie bei der Station Paraiso; in ihrer Konstruktion bietet
sie übrigens nichts Besonderes. Der Verkehr auf dieser Bahn, die von
1850 bis 1855 gebaut wurde, war lange Zeit sehr bedeutend; seit der
Vollendung der Union- und Central-Pacific-Bahn (1869) aber hat der
Fracht- wie der Personenverkehr stetig abgenommen, wie folgende Zahlen
zeigen:

[Illustration: Fig. 79. Eisenbahnkarte von Panama.]

Im Jahre 1869 wurden transportiert 26853 Personen, und der Wert
der Fracht in diesem Jahre betrug 70202028 Pfd. St.; im Jahre 1879
belief sich die Zahl der beförderten Personen nur auf 4469 und der
Wert der Fracht auf 4947755 Pfd. St. Diese Zahlen werden noch weiter
sinken, wenn der Kanal und die in Ausführung begriffenen übrigen
transkontinentalen Bahnen vollendet sein werden.

Für den Durchreisenden ist die Fahrt über den Isthmus ein seltener
Genuß; namentlich derjenige, der die üppige Vegetation eines tropischen
Urwaldes noch nicht kennen gelernt hat, ist ganz geblendet von der
majestätischen Schönheit und der erhabenen Wildheit dieses Anblickes.
In schnell wechselnden, mannigfaltigen Gestaltungen eilt die herrliche
Scenerie an dem in raschem Fluge dahineilenden Beschauer vorüber.
Leider ist aber auch hier das Schönste nur gleisnerische Hülle; denn
unter den Palmen und Sykomoren brütet das schleichende Fiebergift,
dieser Fluch so vieler herrlicher Erdstriche. Ganz besonders mußten das
jene Arbeiter erfahren, welche die Aussicht auf hohen Lohn verlockte,
sich zum Bau der Panama-Bahn zu verdingen. Der fürchterliche Ausspruch,
„eine jede Schwelle, die auf dieser Bahnstrecke gelegt wurde, habe mit
einem Menschenleben bezahlt werden müssen“, ist buchstäbliche Wahrheit.
Für die Entwicklung des Fiebergiftes sind eben hier die Verhältnisse
außerordentlich günstig. Die entsetzliche Hitze des Sommers, welche auf
die ungeheuer starken Niederschläge der Regenzeit folgt, begünstigt in
dem mit verwesenden Vegetabilien aller Art bedeckten Boden die Bildung
giftiger Miasmen in hohem Grade. Welcher Art aber die Niederschläge
auf diesem Teile des Isthmus sind, erhellt daraus, daß die jährliche
Regenmenge, die in den mittleren Breiten Deutschlands zwischen 16-40
Zoll beträgt, bei Colon und an der Mündung des Chagres auf 10-14
Fuß sich beläuft. Landeinwärts beträgt sie mindestens ebensoviel,
wahrscheinlich noch mehr. -- Die 76 km lange Strecke wird in 3-4
Stunden durchfahren; der Fahrpreis beträgt 106 M. Die Bahnstrecke
Colon-Panama ist sonach wohl die teuerste aller Bahnen.

[Illustration: Fig. 80. Station an der Eisenbahn von Panama.]

[Illustration: Fig. 81. Eisenbahn auf der Panama-Landenge.]

2. +Peru.+ Es besitzt, abgesehen von Brasilien und Argentinien, unter
allen Staaten Südamerikas das ausgebildetste Bahnnetz. Die +technisch+
großartigsten Bahnen des Landes sind die Linien +Callao+-+Lima+-+Oroya+
und +Mollendo+-+Arequipa+-+Puno+.

[Illustration: Fig. 82. Tunnel zwischen S. Mateo und Anchi. (Nach „Vom
Fels zum Meer“.)]

~a.~ +Callao-Lima-Oroya-Bahn[130].+ Der Ausgangspunkt der Bahn ist
Callao, der Hafen von Lima. Sie führt zunächst am linken Ufer des
Rimac stromaufwärts und tritt bei Chosica in das Gebirge ein. Bei
dem Städtchen S. Bartolomé, nur 39 engl. Meilen von Lima entfernt,
beträgt die Höhe der Bahn über dem Meeresspiegel bereits 4910 Fuß. Das
eigentliche Hochgebirge aber mit seiner ganzen großartigen Schönheit
und majestätischen Wildheit beginnt hinter Matucana. Alle Vegetation
ist hier zu Ende, Schnee bedeckt die Höhen, und die zerrissenen und
zerklüfteten Formen der gigantischen Felsmassen, die tiefen Abgründe,
auf deren Sohle schäumende Wasser dahinbrausen, sind ganz geeignet,
das Gemüt des ängstlichen Reisenden mit bangen Schrecken zu erfüllen.
Es folgen nun Kurve um Kurve und Tunnel um Tunnel. Zwischen S. Mateo
und Anchi (Fig. 82) durcheilt die Bahn drei derselben in kurzen
Zwischenräumen, von denen überdies die beiden letzten nur durch die
über einem gewaltigen Abgrund schwebende eiserne Brücke getrennt sind.
Selbst den nervenstarken Mann durchzuckt hier ein Schauer beim Blick
in die Tiefe; der Volksmund hat dieser Schlucht (Fig. 84) den Namen
~los infernillos~ (die kleine Hölle) beigelegt. Bei Anchi, das schon
11000 Fuß über dem Meere und so recht im Herzen des Hochgebirges
liegt, beginnt der Reisende bereits unter einem Blutandrang nach
den Lungen und einem der Seekrankheit ähnlichen, mit allgemeiner
Schwäche verbundenen Zustand zu leiden, und doch ist die Höhe der
Anden noch lange nicht erreicht. Im weitern Aufstieg stromaufwärts,
im Thale des Rio Blanco, eines Nebenflusses des Rimac, und später
des Rimac selbst, ist die Bahn neuerdings genötigt, gewaltige Kurven
zu schlagen. In ähnlicher Weise setzt sich dann der Weg im Thale
des Chin-Chan fort, gleichfalls eines Zuflusses des Rimac, hier in
den wiederholten Windungen einen besonders prächtigen Anblick der
großartigen Hochgebirgsscenerie gewährend. Endlich folgt in 4769
m Seehöhe, also +fast in der Höhe des Montblanc+, des höchsten
Berges von Europa, der +Scheitelpunkt+ der Bahn, +der zugleich der
erhabenste Punkt auf unserem Planeten ist, bis wohin die Lokomotive
gedrungen+. Und in dieser gewaltigen Höhe hat menschlicher Scharfsinn
und menschliche Werkthätigkeit die Anden noch in einem 1860 m langen
Tunnel durchbrochen. Er wird von den Europäern ~la Galera~, in der
Landessprache ~tunnel de la Cima~ genannt. In kurzer Entfernung von
diesem Tunnel liegt der nach dem Erbauer der Bahn, dem amerikanischen
Ingenieur +Meiggs+, benannte +Mount Meiggs+. Vom östlichen
Ausgangspunkt der ~Galera~ beginnt die Senkung. Oroya, die Endstation
der Bahn, liegt in 3712 m Seehöhe.

[Illustration: Fig. 83. Kurven der Bahn beim Überschreiten des Rimac.

(Nach „Vom Fels zum Meer“.)]

Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge von ca. 200 km. Die Steigungen
betragen stellenweise 4 auf 100, und an manchen Stellen war sogar
die Anlage von sogen. „Spitzkehren“ nötig. Die Zahl der Tunnels,
einschließlich des Scheiteltunnels ~la Galera~, beläuft sich auf nicht
weniger als 61. Zum Teil bedeutender noch sind die Brückenbauten. Ein
Wunderwerk in seiner Art ist der Varraguas-Viadukt; er ist nicht allein
das bedeutendste derartige Bauwerk auf dieser Linie, er war auch bis zur
Fertigstellung des Kentucky- und Kinzua-Viadukts (S. 191) die höchste
Brücke der Welt. Zu den Sprengungen des Gesteins wurden über 5 Mill.
Pfund Pulver mit einem Kostenaufwande von 32 Mill. M. verwendet. Die
Bahn wurde 1876 eröffnet.

[Illustration: Fig. 84. Brücke über ~los infernillos~.]

~b.~ +Mollendo-Arequipa-Puno-Santa-Rosa-Bahn.+ Auch diese Bahn ist ein
Meisterwerk der modernen Eisenbahntechnik. Nächst der Lima-Oroya-Linie
ist sie die höchste aller Gebirgsbahnen der Erde; Puno am Titicaca-See
hat eine Höhe von 4580 m. Die Herstellung der Bahn in dem wild
zerklüfteten Gebirge war eine außerordentlich mühevolle und erforderte
den Verbrauch von über 1 Mill. kg Sprengmaterial; im übrigen ist diese
wunderbare Hochgebirgsbahn so geschickt angelegt, daß nur ein einziger
kurzer Tunnel und acht Brücken nötig waren. Nach drei Jahren mühseliger
Arbeit wurde das großartige Werk vollendet, und am Neujahrstage 1874
pfiff zum erstenmal die Lokomotive am Ufer des Titicaca-Sees. -- Ihr
Erbauer war ebenfalls +Meiggs+.

[Illustration: Fig. 85. Eisenbahn in den Cordilleren. (Der
Varraguas-Viadukt zwischen Lima und Oroya)]

3. +Chile.+ Im Verhältnis zur Größe des Landes hat Chile die +meisten+
Eisenbahnen unter den südamerikanischen Staaten. Die bedeutendste Linie
ist +Valparaiso+-+Santiago+-+Angol+.

4. +Argentinien.+ Der Staat obliegt dem Bahnbau mit großem Eifer;
absolut genommen, hat er nach Brasilien das größte Liniennetz in
Südamerika. Knotenpunkt der Bahnen ist die Hauptstadt +Buenos Ayres+.
Sie ist bereits über +Cordoba+ und +Rosario+ mit +Tucuman+ verbunden,
und in westlicher Richtung läuft der Schienenstrang schon bis +Mendoza+.

5. +Brasilien+ arbeitet mit den größten Anstrengungen an der
konsequenten Erweiterung seines Schienennetzes, um die Landesprodukte,
namentlich seinen Hauptstapelartikel, Kaffee, billig und rasch aus dem
Innern zu den Exporthäfen (+Ceara+, +Pernambuco+, +Bahia+ und +Rio+) zu
bringen. 1867 waren erst 651 km in Betrieb, und Ende des Jahres 1884
besaß es schon an 6115 km. Dazu waren noch im Bau 1991 km, und für
weitere 5472 km waren die technischen Vorarbeiten schon ausgeführt.

In den übrigen Staaten Südamerikas ist das Eisenbahnwesen noch ziemlich
wenig entwickelt.


=~b.~ Projektierte Bahnen.=

Das Streben der Staaten Südamerikas zielt hauptsächlich dahin, den
Schienenstrang quer durch den Kontinent über die Cordilleren von der
Westküste nach der Ostküste oder doch wenigstens bis an den Mittellauf
der großen schiffbaren Ströme zu ziehen. Die diesbezüglichen Projekte
sind folgende:

1. Die Linie +Lima-Oroya+ -- und darauf hat schon +Meiggs+ hingewiesen
-- soll über Pozuzo bis zum Ucayali fortgesetzt werden, dem
bedeutendsten Nebenfluß des Amazonas in dessen Oberlauf.

2. Die +Arequipa-Puno-Bahn+ beabsichtigt man bis zum Madeira
fortzuführen.

3. Mit großartigen Projekten trägt man sich in +Brasilien+. Als die
wesentlichsten Grundlinien des geplanten Eisenbahnnetzes werden
folgende bezeichnet[131]:

a. Eine große +Ost-West-Linie+; sie soll ausgehen von der am
Atlantischen Ocean liegenden Stadt +San Salvador da Bahia+ und, in
westlicher Richtung vorgehend, Brasilien etwa in der Mitte seiner
von Nord nach Süd gerichteten Längsausdehnung durchschneiden.
Diese Bahn würde die Thäler der schiffbaren Flüsse Tocantins und
Araguaya überschreiten und zunächst bis +Goyaz+, der Hauptstadt der
gleichnamigen Provinz, zu führen sein.

b. Eine +nördliche Centralbahn+; sie wird von der in der Provinz Bahia
am San Francisco gelegenen Stadt +Barra+ in nördlicher Richtung nach
dem untern Laufe des Tocantins und der Stadt +Pará+ ziehen.

c. Eine +südliche Centralbahn+; sie soll, von einem der schiffbaren
Nebenflüsse des Paraná, dem +Tibagy+ oder +Ivahy+, ausgehend, nach
dem Thale des Flusses +Iguassu+ führen und nach Überschreitung dieses
Thales und des Uruguay-Flusses sich an das in der Provinz San Pedro do
Rio Grande do Sul bereits bestehende Eisenbahnnetz anschließen. -- Von
der südlichen Centralbahn soll eine Linie in nördlicher Richtung nach
dem obern Laufe des Paraná abgezweigt werden. An diese letztere Linie
anschließend soll sodann eine vierte Hauptlinie,

d. die +Nord-West-Bahn+, nach der Schiffahrtsstraße des Paraguay führen
und zunächst bei Miranda endigen.

4. Die Linie +Buenos Ayres-Mendoza+ soll über die Anden nach +San
Felipe+ in Chile fortgeführt werden. Durch deren Herstellung erhielte
endlich auch Südamerika eine Pacific-Bahn. Die Bahn würde den ganzen
langwierigen Weg um das Kap Hoorn unnötig machen und die Staaten Chile,
Argentinien, Uruguay und das südliche Brasilien in direkten Verkehr
setzen.


=~E.~ Die Eisenbahnen Australiens[132].=

Australien teilt mit Afrika fast die gleiche Ungunst geographischer
Verhältnisse. Trotzdem hat sich dieser Erdteil im Völkerverkehr
bereits eine achtbare Stellung errungen. 1846 wurde hier die erste
Eisenbahn gebaut, und gegenwärtig ist der Kontinent schon, wenigstens
in der auch geographisch mannigfach begünstigten Osthälfte, mit einem
verhältnismäßig engmaschigen Netze von Schienenwegen überzogen.


=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=

1. In der Kolonie +Neu-Süd-Wales+ bestehen +drei+ Hauptlinien, die alle
ihren Ausgangspunkt von +Sydney+ nehmen. Des nähern unterscheidet man:

a. +Die große Westbahn+; sie zieht von Sydney in westlicher Richtung
über die Blauen Berge und ist jetzt bis Dubbo in einer Länge von 445
km vollendet. -- Welche Schwierigkeiten der Bau dieser Bahn über
die Blauen Berge, die wie eine Mauer aus der Ebene aufstreben, zu
bewältigen hatte, erhellt aus folgendem. Die Bahn ersteigt die Höhe
auf geneigten Flächen, deren steilste eine Steigung im Verhältnis von
1:30 aufweisen. Diese Steigung hat man aber nicht durch bogenförmige
Schleifen überwunden, sondern durch spitzwinkelige Zickzacke, so daß
die Bahn danach den Namen „Zickzackbahn“ führt. Bald ist die Maschine
vorn, bald hinten, jetzt ziehend, dann schiebend, und den Weg, den man
soeben zurückgelegt hat, sieht man gleich darauf senkrecht unter den
Füßen. Ein noch kühneres Meisterwerk der Ingenieurkunst ist der Abstieg
auf der andern Seite. Die Schwierigkeiten, welche es hier zu besiegen
galt, waren so groß, daß nach langen, genauen Untersuchungen zur
Feststellung der bequemsten Linie die Vermessungsbeamten mit Stricken
an den Abhängen hinabgelassen werden mußten, um die Linie überhaupt
nur ausmessen oder abstecken zu können. Die Bahn läuft hier an steil
emporstrebenden Felsenwänden entlang, durchbricht dieselben und springt
über gähnende Abgründe. -- Ihren höchsten Punkt erreicht sie in dem
540 m langen Tunnel, welcher 1200 m über dem Meere durch den Mount
Clarence gebrochen ist. Die Bahn soll eventuell bis Bourke am Darling
fortgeführt werden.

b. +Die große Südbahn+; sie geht bis Paramatta in westlicher Richtung,
dann südwestlich zum Murrayfluß. An Bedeutung steht sie der großen
Westbahn weit voran, da sie jetzt bei +Albury+ an die von Melbourne
kommende Linie Anschluß hat. Sie hat eine Länge von 618 km. In der an
das Südende der Blauen Berge anschließenden Cullarinkette übersetzt sie
ebenfalls das Gebirge, und wenn die Natur hier auch nicht dieselben
großartigen Hindernisse entgegenstellte, wie bei dem Bau der Westbahn
über die Blauen Berge, so weist der Weg über das Gebirge dennoch einige
bedeutende Bauten auf: den Fluß Nepean überspannt eine 660 m lange
Brücke, und einer der Tunnels -- er führt den Namen Gibraltartunnel --
hat eine Länge von 190 m.

c. +Die große Nordbahn+; sie strebt über Newcastle der queensländischen
Grenze zu.

2. In der Kolonie +Victoria+ hat man bei Anlage der Eisenbahnen
stets +Melbourne+ als Ausgangspunkt gewählt. Außer einigen kleineren
Linien strahlen von ihm vier Hauptlinien aus. Von den zwei zum Murray
laufenden schließt sich die eine bei +Albury+ an die von Sydney
ausgehende Bahn an, die andere, mehr westlich gelegen, führt über den
Murray nach +Deniliquin+ in Neu-Süd-Wales. Eine dritte Linie geht nach
Osten und eine vierte nach Südwesten. Die letztgenannte entsendet von
+Geelong+ eine wichtige Linie zu den Golddistrikten von +Ballaarat+ und
darüber hinaus. Kleinere Linien zweigen sich von diesen Hauptrichtungen
an verschiedenen Stellen ab.

3. Das Eisenbahnnetz der Kolonie +Süd-Australien+ hat sich von der
Hauptstadt +Adelaide+ aus um den Spencer- und St.-Vincent-Golf und
die Encounter-Bai geschlungen. Eine Hauptlinie läuft von Adelaide
nordwärts, berührt +Port Augusta+ am Spencer-Golf und hat dermalen
ihren Endpunkt in +Farina Town+. Demnächst geht auch die Verbindung
+Adelaide-Melbourne+ (495 engl. Meilen) ihrer Vollendung entgegen.

4. Die Eisenbahnen von +Queensland+ bestehen aus mehreren +getrennten+
Strecken, da sich die Ansiedelung nicht, wie bei den anderen Kolonieen,
von einem Punkte aus, vielmehr von mehreren, aber weit voneinander
entfernten Plätzen der Ostküste westwärts ausbreitete. So sind nach und
nach +fünf+ verschiedene Linien bei ebensovielen Hafenplätzen begonnen
worden.

5. +West-Australien+ entwickelt sich außerordentlich langsam; ihm
fehlt, was der Osten des Kontinents hat: reiche Bergwerke und
Ackerlandschaften. Die ganz kurzen Eisenbahnstrecken von +Geralton+
nach +Northampton+ und von +Fremantle+ nach +Guildford+ sind kaum
nennenswert.

6. Das +Nordterritorium+ entbehrt noch völlig der Bahnen.

Von den +australischen Inseln+ besitzen bereits Bahnen: +Tasmanien+,
+Neu-Seeland+, +Tahiti+ und +Hawaii+.


=II. Projektierte Bahnen.=

Von den in Aussicht genommenen Bahnbauten verdienen besonders zwei
unsere genauere Beachtung.

1. +Das Projekt einer Eisenbahn quer durch den Kontinent von
Südaustralien nach Port Darwin an der Nordküste+. -- Die
technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die sich dem Bau
dieser indo-pacifischen Überlandbahn entgegenstellen, erscheinen
allerdings auf den ersten Blick als unüberwindliche. Die wasserlosen
Spinifexwüsten[133] und Flugsandstrecken des australischen Innern, die
als absolut unbewohnbar gelten, sowie die breite, sehr ungleichmäßig
mit Wasser versorgte Randzone um dieselben, in der nur oasenartig hie
und da gutes Weide- oder Buschland vorhanden ist, machen in der That
eine Miene, als wollten sie es dem Herrn der Erde niemals gestatten,
seine Eisenstränge durch sie hindurch zu legen. Die technischen
Schwierigkeiten, welche dem Bau in den wasser- und menschenleeren
Räumen des Innern erwachsen müßten, würden aber noch wesentlich erhöht
durch zahlreiche Bergzüge, wie durch die breiten, tief eingeschnittenen
Betten periodischer Ströme; vielleicht würden den Erbauern auch hie und
da feindselige Eingeborene durch heimtückische Angriffe aus unnahbaren
Schlupfwinkeln lästig fallen. Trotz dieser großen Hindernisse, die
bei der Ausführung dieses Bahnprojektes zu überwinden wären, hat sich
bereits der Regierung von Südaustralien eine amerikanische Gesellschaft
erboten, die Bahn zu bauen, unter der Bedingung, daß ihr, wie das in
Nordamerika geschieht, große Parzellen Landes an der anzulegenden Bahn
kostenfrei überwiesen würden. Die Unterhandlungen haben sich indes
zerschlagen. -- Ein Zweigteil dieser projektierten, ca. 2800 km langen
Überlandbahn ist die Linie von +Adelaide+ nach +Farina Town+.

2. +Das Projekt einer Eisenbahn von der Ostküste von Queensland nach
der Südküste des Carpentaria-Golfs.+ -- Um die Förderung dieses
Projektes machte sich besonders die Redaktion einer Zeitung, des
in Brisbane erscheinenden „Queensländer“, in hohem Grade verdient.
Ähnlich wie der Besitzer des „New York Herald“, James Gordon Benett,
den berühmten Stanley durch den afrikanischen Kontinent sandte, so
rüstete +Gresley Lukin+, der Besitzer des „Queensländer“, im Interesse
des transkontinentalen Schienenweges eine eigene Forschungsexpedition
aus, die mit der vorläufigen Untersuchung und Aufnahme des fraglichen
Terrains betraut wurde. Die Expedition hat in der That eine taugliche
Route ausfindig gemacht, so daß eine Gesellschaft englischer
Kapitalisten sich bereit erklärte, von Blackall am Victoriaflusse, bis
wohin die Staatsbahn von Brisbane zu vollenden ist, eine Eisenbahn nach
Point Parker am Golf von Carpentaria zu bauen, wenn anders ihr für
jede englische Meile Bahnlinie auf der westlichen Strecke 4000 ha und
in dem Golfgebiet 4800 ha des anliegenden Landes bewilligt werden. Auf
diese Bedingungen einzugehen, zeigte sich die Regierung von Queensland
nicht abgeneigt. Nachdem aber eine von ihr abgesandte Expedition
sehr vorteilhaft über die zu passierende Gegend berichtet hatte und
das Londoner Syndikat nach einer durch den Generalmajor +Fielding+
angestellten Untersuchung der Strecke seine Forderung erhöht hatte,
wurden die Verhandlungen abgebrochen. Sehr wahrscheinlich wird nun die
Bahn von der Regierung selbst gebaut werden.

Die +Bedeutung+ dieser transkontinentalen Schienenwege liegt für
Australien in der Verkürzung der Raumdistanzen in der Richtung der
altweltlichen Kulturländer, insbesondere in der Beschleunigung und
Erleichterung des Verkehrs mit Europa.


Anhang.


=1. Die Stadtbahnen.=

Stadtbahnen, d. h. Lokomotiveisenbahnen für die Zwecke des städtischen
Personenverkehrs, giebt es dermalen nur in London, New-York, Berlin
und Rotterdam. In Paris, Rom, Wien und Brüssel wird die Anlage von
Stadtbahnen erst vorbereitet.

1. +Londoner Stadtbahnen.+ Das Londoner Eisenbahnwesen zeigt im
Vergleich zu dem aller anderen Städte der Erde die großartigste
Entwicklung. Täglich laufen in den Bahnstationen der Stadt -- und
dabei ist die Untergrundbahn außer Ansatz gelassen -- ca. 4400 Züge
ein und aus. Auf einzelnen Stationen ist das Getriebe wieder ganz
besonders stark. So verkehren täglich von 5 Uhr morgens bis 12 Uhr
nachts in Victoria 622, in Liverpool Street 642 und in Broad Street
790 Züge[134]. -- Der größere Teil des Eisenbahnnetzes liegt im Norden
der Themse; dagegen befinden sich südlich derselben die merkwürdigsten
Verknotungen und Verschlingungen des Netzes. Einzig in seiner Art ist
z. B. das Schienengewirre der +Clapham-Junction+ (Fig. 86).

In bautechnischer Beziehung sind namentlich die gigantischen
+Personenhallen+ zu erwähnen. Die größte derselben ist die der
Kings-Croß-Station. Sie hat eine Länge von 258 m, zwei Spannweiten
von zusammen 64 m und Raum für 14 Geleise. Der von ihr bedeckte
Flächenraum beträgt 15700 qm. An zweiter Stelle steht die
Personenhalle der Paddington-Station, und die drittgrößte ist jene der
Pancras-Station (Fig. 87). Die bedeutendste +Güterstation+ Londons
ist die der Great-Northern-Bahn, unweit von Kings Croß. Zahlreiche
hydraulische Krähne, vorteilhaft disponierte Drehscheibensysteme,
hydraulische Hebungsanstalten, all das verleiht dieser Anlage in
Verbindung mit den grandiosen Hochbauten das Gepräge höchster
Vollendung und Leistungsfähigkeit.

[Illustration: Fig. 86. Die Geleis-Verknotungen der Londoner
Stadtbahnen bei der Clapham Junction.]

Das bedeutendste bahntechnische Werk Londons sind jedoch die
+unterirdischen+ Bahnen[135] (Fig. 88). Sie wurden auf der Nordseite
der Themse zur Verbindung der wichtigsten Bahnhöfe durch die Ingenieure
+J. Fowler+ und +Maon Johnson+ erbaut und umfassen die +Metropolitan
District Railway+ und die +Metropolitan Railway+; erstere, über 6,5
km lang, beginnt am Mansion House in der Queen Victoria Street und
endet bei South-Kensington; letztere, über 13 km lang, nimmt ihren
Anfang bei South-Kensington und erreicht ihr Ende in Morgate Street,
unweit der Ausgangsstation Mansion House. Sie steht zugleich mit den
großen Linien des nördlichen London in Verbindung und vermittelt so den
Verkehr nach allen Richtungen. Der unterirdische Schienenweg im ganzen
umschließt denjenigen Teil Londons, der die reizenden Parks, die
königlichen Schlösser, die wichtigsten öffentlichen und die der Kunst
und Wissenschaft dienenden Gebäude, die schönsten und großartigsten
Straßen, sowie den eigentlichen Industrie- und Luxus-Verkehr enthält.
-- Die größte Schwierigkeit bei Erstellung dieser Schienenwege bildeten
einerseits der sehr wasserhaltige Grund, andererseits die zahlreichen
Wasser-, Gas-, Telegraphen-Leitungen u. s. w. Die Kosten des ganzen
Unternehmens beliefen sich auf 22½ Mill. Mark.

[Illustration: Fig. 87. Front der Pancras-Station in London.]

Der Verkehr auf diesen Bahnen ist ein ganz außerordentlicher. Von
der Mansion-House-Station gehen z. B. täglich ungefähr 190 Züge ab,
ebensoviele im Durchschnitt von der Morgate-Station. Da nun die gleiche
Zahl von Zügen in den genannten Stationen eintrifft, so verkehren hier
durchschnittlich beinahe 400 Züge im Tage, und zeitweilig erhöht sich
die Zahl derselben sogar auf 500 und 600. Trotz dieses gewaltigen
Verkehrs -- es benützen diese Bahnen jährlich etwa 50 Mill. Menschen --
sind Unfälle äußerst selten[136].

[Illustration: Fig. 88.]

Die Benützung der Bahn ist übrigens auch mit einer großen Menge von
Unannehmlichkeiten verbunden. So steigt man schon durch ziemlich
enge und düstere Treppen zu den Stationen hinab; diese sind zwar
meistens noch durch Tageslicht erhellt, aber durch ihre dicke, feuchte
Atmosphäre machen sie auf den Reisenden den Eindruck des Kellerartigen.
Das hierdurch hervorgerufene Unbehagen wird noch gesteigert, sobald
die Fahrt beginnt. Der Zug tritt nämlich beim Verlassen der Station
sofort in einen Tunnel und bewegt sich naturgemäß in demselben mit
größerem Geräusch als ein Zug auf freier Strecke an der Oberfläche der
Erde. Das Geräusch wird vollends zum widerwärtigen Lärm, sobald der
Zug, was häufig vorkommt, scharfe Kurven befährt. Auf solchen Strecken
befindet sich an der Innenschiene durch die ganze Ausdehnung der
Kurven eine sogen. Streichschiene zur sichern Führung der Fahrzeuge.
An diese Streichschiene streifen aber die Räder der Fahrzeuge infolge
der Centrifugalkraft dicht an und erzeugen so ein fast unerträgliches
Quietschen. Dazu kommt infolge der beständigen Fahrt im Tunnel eine
immer mehr und mehr gesteigerte Hitze in den Coupés und ein durch
die Fenster eindringender, von der Kohlenfeuerung der Maschinen
herrührender unangenehmer Schwefelgeruch.

[Illustration: Fig. 89. Der Bahnhof von Baker Street.]

2. +New-Yorker Stadtbahnen[137].+ Sie sind sogen. Hochbahnen (~elevated
railways~), welche, auf Eisenkonstruktionen ruhend, die Stadt der
ganzen Länge nach in je zwei parallel laufenden Linien durchziehen. Die
einzelnen Stationen sind durchschnittlich 2 km voneinander entfernt und
werden von der Straße aus mittels bequemer eiserner Treppen erreicht.

[Illustration: Fig. 90. Die Pfeiler-Eisenbahn in New-York.]

Der Fahrpreis beträgt, gleichviel, ob man bis zu einer der nächsten
Stationen oder bis zum weitest entfernten Punkte der Bahn fährt, 10
Cents = 40 Pfennig; daher ist auch jede Kontrolle unnötig und der ganze
teure Apparat von Schaffnern, Kontrolleuren etc. überflüssig. Durch
einen engen Eingang, an welchem ein Beamter sitzt, gelangt man auf den
Perron, nachdem man beim passieren der engen Pforte das Billet in einen
Glaskasten geworfen hat, und erwartet hier den Zug. Sobald derselbe
angekommen, öffnet der Kondukteur das Eisengitter der Plattform der
Wagen und läßt die Passagiere aus- und einsteigen. Das alles geht fast
lautlos und in wenigen Augenblicken vor sich, und in kaum mehr als
einer halben Minute braust ohne Glockensignal oder ohrenzerreißenden
Pfiff der Zug weiter. Freilich muß man den Plan der Stadt einigermaßen
im Kopfe haben und wissen, wo ein- und aussteigen, denn der Kondukteur
pflegt den Namen oder die Nummer der nächsten Straße, an welcher
gehalten wird, mehr oder weniger unverständlich in den Wagen zu rufen.

Die Eisengerüste dieser Hochbahnen verunstalten die Straßen allerdings
in hohem Grade und machen sie oft recht düster, zumal man kein Bedenken
trug, die Bahnen selbst durch ganz enge Gebiete zu führen. Auch ist
für die anstoßenden Häuser das Getöse und die Erschütterung durch
die ununterbrochen vorübersausenden Züge durchaus nicht zuträglich;
ja die nach vorn gelegenen Räume sind vielfach kaum bewohnbar und
nur zu Magazinen und Lagerräumen zu gebrauchen. Auch in den höheren
Stockwerken macht sich der Rauch und das Tag und Nacht andauernde
Geräusch in höchst unangenehmer Weise fühlbar.

Dessenungeachtet hat sich das Verkehrsmittel der städtischen Hochbahnen
als so zweckmäßig, ja unentbehrlich erwiesen, daß man heutzutage nicht
begreift, wie ohne dieselben der riesige Verkehr dieser Weltstadt
bewältigt werden konnte; denn sie haben auch der Entwicklung der
übrigen Verkehrsmittel, besonders der Pferdebahnen, keinen Eintrag
gethan.

Täglich verkehren 500 Züge in Zeitabständen von 1½-8 Minuten, je
nach der Tageszeit, und 240 Lokomotiven schleppen diese Züge, welche
zusammen täglich einen Weg gleich dem Äquatorialumfange der Erde
zurücklegen.

Die Gesamtlänge der Bahnen beträgt ca. 40 km.

3. +Berliner Stadtbahn+[138] (Fig. 91). Seit dem Jahre 1882 erfreut
sich auch Berlin einer Stadtbahn. Dieselbe ist als viergeleisige
+Hochbahn+ ausgeführt und durchschneidet die Stadt in der Richtung von
Ost nach West. Die Höhenlage der Bahn beträgt durchschnittlich 6 m
über dem Terrain und wurde, abgesehen von zwei kurzen Dammschüttungen,
durch einen fortlaufenden Viaduktbau von 11,25 km erzielt. Letzterer,
fast 16 m breit, besteht der Hauptsache nach aus massiven Bogen von
Ziegelmauerwerk, zu einem bedeutenden Teil aber auch aus eisernen, nach
den verschiedensten Systemen konstruierten Überbrückungen der Straßen
und Wasserläufe (Fig. 92). Die Zahl dieser Bauten beträgt nicht weniger
als 64.

Daß ein derartiges Bauwerk, das durch die belebtesten Teile der Stadt
sich hinzieht, großartige Umwälzungen und Neugestaltungen nach sich
ziehen mußte, ist selbstverständlich. Da galt es, Straßenviertel zu
durchbrechen, viele Wohnhäuser, Fabriken und sonstige gewerbliche
Anlagen abzureißen, Gräben zuzuschütten, Straßen zu verlegen und neue
zu bauen.

Die Bauten der Stadtbahn selbst sind überall den Anforderungen
des Geschmacks und der Schönheit gemäß in charakteristischer, oft
origineller Weise durchgeführt.

[Illustration: Fig. 91.

~Übersicht

der

=Berliner Stadt- und Ringbahn=.~]

[Illustration: Fig. 92. Übergang am Bahnhof „Friedrichstraße“ in
Berlin.]

Was den Betrieb der Bahn betrifft, so sind zwei Geleise ausschließlich
für den Lokalverkehr, die beiden anderen für den Durchgangsverkehr der
in dieselben mündenden Bahnen bestimmt; im Lokalverkehr folgen die
Züge in Zeitabständen von je fünf Minuten in beiden Richtungen und
verweilen nur je eine Minute auf den Stationen. Glockensignale zum
Ein- und Aussteigen werden nicht gegeben, ebensowenig Signale mit der
Dampfpfeife zum Halten und Abfahren der Züge; auch haben die Fahrgäste
selbst die Wagenthüren beim Verlassen des Zuges zu öffnen. Die
Billetkontrolle findet beim Betreten und Verlassen der Perrons statt.

Der Nutzen der Stadtbahn ist ein mannigfacher. Vor allem ermöglicht
sie, da sie die von Osten und Westen in Berlin mündenden Bahnen
verbindet, einen direkten Verkehr nach diesen Richtungen. Sie ist
ferner ein Hauptverkehrsmittel +in+ der Stadt und nach den Vororten.
Ganz besonders hoch aber ist der Gewinn anzuschlagen, welcher der Stadt
durch die Bahn in sanitärer Beziehung erwächst. Denn dadurch, daß
es nunmehr den Einwohnern der Stadt mittels des neuen Schienenweges
möglich gemacht ist, auch entlegenere Quartiere zu beziehen, wird die
Bevölkerungsdichtigkeit der übermäßig stark bewohnten Gebiete sich
verringern, der hygienische Zustand derselben aber sich wesentlich
bessern.

Über den auf dieser Bahn herrschenden Verkehr geben folgende Zahlen
Aufschluß. Regelmäßig werden per Tag 280 Züge abgelassen, die nur
dem Stadtverkehr dienen; hierzu kommen noch 74 Vorortszüge und 90
Externzüge, so daß schon im regelmäßigen Betriebe täglich 444 Züge
expediert werden müssen. Im Sommer kommen hierzu, je nach Bedarf,
an den Wochentagen 12-30 Extrazüge, an den Sonntagen deren bis zu
72; bei außergewöhnlichem Verkehr steigert sich die Zahl der Züge
noch wesentlich und beträgt bis zu 562 an einem Tage. Die Zahl
der beförderten Passagiere der Stadtbahn belief sich im ersten
Geschäftsjahre (1880) auf 8396460 und ist im Jahre 1884-1885 auf
14256490 gestiegen. Sicher wird diese Zahl sich noch bedeutend steigern.

Die Stadtbahn +Rotterdams+ ist ebenfalls Hochbahn.


=2. Die elektrischen Eisenbahnen[139].=

Der +erste+ ernstliche Versuch einer Anwendung der Elektricität auf
die Lastenbeförderung wurde 1879 in Berlin gelegentlich der dortigen
Gewerbeausstellung gemacht. Seitdem sind mehrere elektrische Bahnen
ins Leben getreten, so die Lichtenfelder Bahn in Berlin (2,5 km
lang), die Bahn zwischen Charlottenburg und dem sogen. Spandauer
Bock bei Berlin (2,5 km lang), die 800 m lange Bahn im königlich
sächsischen Bergwerk Zaukerode, die 10 km lange Bahn bei Portrush
in Irland, die Bahn Landvoort-Kostverloren in Holland (2 km lang)
und die Linie Frankfurt-Offenbach. Viele andere derartige Bahnen
sind bereits in Angriff genommen oder wenigstens projektiert, so
eine Linie zwischen St. Moritz und Pontresina (Engadin), ferner eine
Untergrundbahn zwischen Charing-Croß und Waterloostation in London
und ein vollständiges elektrisches Hochbahnnetz für die Stadt Wien.
Die Gesamtlänge der in Europa und Amerika bis jetzt fertiggestellten
elektrischen Bahnen wird auf mehr als 160 km berechnet.

Das Hauptverdienst um die Verwendung der Elektricität im Dienste des
Eisenbahnwesens erwarb sich +Werner Siemens+ in Berlin; er ist der
Vater der elektrischen Eisenbahn.

Die Kraft wird bei diesen Bahnen durch eine stehende Dampfmaschine
erzeugt und mit Hilfe von Drähten entweder durch die Schienen oder
durch eine besondere neben dem Geleise hinlaufende Leitung auf die
Betriebsmaschine übertragen. Letztere befindet sich entweder auf einer
besondern Lokomotive oder sie ist unter einem Wagen angebracht.

[Illustration: Fig. 93. Elektrische Eisenbahn bei Charlottenburg.]

Die +Vorteile+ der elektrischen Bahn im Vergleiche mit der
Dampfbeförderung sind namentlich folgende:

Ein Hauptvorzug ist die gänzliche +Abwesenheit von Feuer, Rauch und
Dampf+, ohne welche der Dampfbetrieb undenkbar ist. Diese Übelstände
machen sich, wie begreiflich, besonders bei den städtischen Bahnanlagen
sehr fühlbar. In London werden über die mit Verbrennungsgasen erfüllte
Luft in den Tunnels der unterirdischen Bahnen lebhafte Klagen geführt;
in New-York, wo die oberirdischen oder Hochbahnen beliebt wurden, haben
zwar die Reisenden nicht darunter zu leiden, wohl aber die Anwohner.
Sehr beachtenswert ist ferner die +Ruhe und Geräuschlosigkeit+,
womit sich die ganze Bewegung der elektrischen Bahn vollzieht. Die
Elektromotoren schweben in fast geheimnisvoller Weise über die
Schienen dahin, wie ein Schraubendampfer, wenn sein Schlot keinen
Rauch ausstößt. -- Eine weitere Überlegenheit der elektrischen Bahn
über den Dampfbetrieb ist die sehr erhebliche +Verminderung des toten
Gewichts der Züge+. Weshalb sind z. B. die Eisenbahnbrücken so fest
gebaut, Schienen und Schwellen so schwer? Hätten diese Teile einer
Eisenbahn nur das verhältnismäßig unbedeutende Gewicht der Wagen
zu tragen, so wäre ein solch cyklopischer Ober- und Unterbau nicht
mehr erforderlich. Die Bahnen werden aber jetzt nicht mit Rücksicht
auf die nutzenbringenden Züge selbst, sondern mit Bezug auf die bis
tausend Centner schweren unproduktiven Lokomotiven angelegt. Das
tote Gewicht der elektrischen Züge besteht hingegen, abgesehen von
den Wagen selbst, nur aus der sehr leichten Dynamomaschine, die oft
zwischen den Wagenachsen angebracht ist. Hieraus ergiebt sich, daß
die elektrische Beförderung gestatten würde, die Widerstandsfähigkeit
der Brückenträger, Gewölbe, Schienen und Schwellen mindestens um ein
Drittel zu vermindern, da der schwerste Wagen nur 400 Centner wiegt.
Diese Verminderung bedeutet aber, auf das Bahnnetz der ganzen Welt
angewendet, eine Ersparung von Milliarden von Mark. Allerdings wird
noch geraume Zeit verstreichen, bis die elektrische Beförderung auf
Vollbahnen Anwendung finden kann, und die in dem allzufesten Ober-
und Unterbau steckenden Unsummen sind auf Nimmerwiedersehen verloren;
aber übersehen darf man nicht, daß das Weltbahnnetz noch lange nicht
ausgebaut ist, und daß die Frage der Neben- oder Lokalbahnen jetzt mehr
denn je auf der Tagesordnung steht. -- Ein vierter Hauptvorzug der
elektrischen Bahn ist die +Möglichkeit+ -- und diese ist namentlich in
Gebirgsgegenden gegeben --, +zur Erzeugung des elektrischen Stromes
die Dampfmaschine ganz entbehren zu können und zu diesem Zwecke die
Strömung selbst von abseits der Bahn fließenden Flüssen zu benützen+.
In Flachländern aber, wo Wasserkraft kostspieliger ist, weil sie
erst durch Wehranlagen und Flußsperren gewonnen werden muß, bietet
die Elektricität immerhin den Vorzug, daß man zur Hervorbringung
derselben +stehende+ Dampfmaschinen gebrauchen kann; stehende
Dampfmaschinen arbeiten aber ökonomischer als Lokomotiven. -- Der
elektrische Bahnbetrieb benötigt auch +weniger Dienstpersonal+ als
der Dampfbetrieb. Der Betrieb einer Dampfeisenbahn erfordert ja für
jede Lokomotive mindestens einen Heizer und einen Führer; eine große
tausendpferdige Dampfmaschine aber, welche die zur Fortbewegung
aller Züge auf einer längern Bahnstrecke nötige Elektricität liefern
könnte, bedarf ebenfalls nur eines Maschinisten und etwa zweier
Heizer. Die Kostenersparnis hieraus springt sofort in die Augen. Und
was die Führung selbst betrifft, so bedarf es nicht eines geschulten
Technikers, es genügt der erste beste Bremser, da es ja bloß gilt,
eine Kurbel rechtzeitig zu drehen. -- Endlich löst die elektrische
Bahn das so schwer wiegende +Problem des Lokal-Bahnverkehrs und
damit zusammenhängend der Decentralisierung der Großstädte in
ausgezeichneter Weise+. Auf die elektrischen Zugkosten hat es nämlich
kaum einen Einfluß, ob in stündlichen Abständen oder in Abständen von
10 Minuten je ein Wagen abgelassen wird. Viel ungünstiger liegen diese
Verhältnisse bei der Dampfeisenbahn. Soll nämlich die Ablassung eines
Zuges einigermaßen lohnen, soll das Personengeld die Zugkosten decken,
so ist eine größere Anzahl Reisender erforderlich, so müssen mindestens
4-5 Wagen annähernd gefüllt werden. Dazu bedarf es aber Zeit und somit
ein längeres Intervall zwischen den Zügen.

Nach +Werner Siemens+ wird übrigens die Elektricität auf den +großen+
Verkehrsadern der Lokomotive keine Konkurrenz machen. Derselbe
beansprucht für die Elektricität die Stadt- und Gebirgsbahnen, den
Tunnel- und Bergbaubetrieb sowie die Lokalbahnen. Auf diesen Gebieten
wird wohl bald die Dampfbahn von der elektrischen verdrängt werden und
so sich das berühmte Wort Viktor Hugos erfüllen: ~Ceci tuera cela!~



Drittes Kapitel.

Statistik des Eisenbahnwesens.


I. Das Eisenbahnnetz der fünf Erdteile am Schlusse des Jahres 1884[140].

    =1. Europa.=

    -----------------------------+-------
          Länder.                |   km.
    -----------------------------+-------
    Deutschland                  |  36720
    Frankreich                   |  31216
    Großbritannien-Irland        |  30370
    Rußland, einschl. Finnland   |  25767
    Österreich-Ungarn            |  21850
    Italien                      |  10138
    Spanien                      |   8281
    Schweden                     |   6600
    Belgien                      |   4319
    Schweiz                      |   2797
    Niederlande mit Luxemburg    |   2654
    Türkei, europ., Bulgarien,   |
    Rumelien, Bosnien            |   1765
    Dänemark                     |   1900
    Norwegen                     |   1562
    Portugal                     |   1527
    Rumänien                     |   1602
    Serbien                      |    244
    Griechenland                 |    175

    +Europäische Staaten+ zusammen  189487 km.

An erster Stelle steht hiernach unter den europäischen Staaten
bezüglich der +Länge des Eisenbahnnetzes+ Deutschland mit 36720 km, an
letzter Griechenland mit 175 km.

    =2. Amerika.=

    -----------------------------+-------
          Länder.                |   km.
    -----------------------------+-------
    Vereinigte Staaten           | 201735
    Britisch-Nordamerika         | 15000
    Mejico                       |  5200
    Central-Amerika, Antillen,   |
    Columbien u. Venezuela       |  2210
    Brasilien                    |  6115
    Argentinien                  |  4100
    Paraguay                     |    72
    Uruguay                      |   470
    Chile                        |  1850
    Peru                         |  2600
    Bolivia                      |    56
    Ecuador                      |    60

    +Amerika+ zusammen 239468 km.

Weitaus das größte Eisenbahnnetz in Amerika haben somit die Vereinigten
Staaten; dasselbe ist sogar größer als das von Europa. Ihnen folgen
Britisch-Nordamerika, Brasilien, Mejico und Argentinien.

    =3. Asien.=

    -----------------------------+-------
          Länder.                |   km.
    -----------------------------+-------
    Britisch-Indien              | 18100
    Niederländisch-Indien        |  1150
    Japan                        |   426
    Kleinasien                   |   372
    Ceylon                       |   260
    Das transkaspische Gebiet    |
    (russisch)                   |   231

    +Asien+ zusammen 20539 km.

    =4. Afrika.=

    -----------------------------+-------
          Länder.                |   km.
    -----------------------------+-------
    Kap-Kolonie                  |  2487
    Algier                       |  1900
    Ägypten                      |  1500
    Tunis                        |   246
    Natal                        |   158
    Mauritius und sonstige       |
    Länder                       |   270

    +Afrika+ zusammen 6561 km.

    =5. Australien.=

    -----------------------------+-------
          Länder.                |   km.
    -----------------------------+-------
    Victoria                     |  2676
    Neu-Süd-Wales                |  2666
    Neu-Seeland                  |  2527
    Queensland                   |  1942
    Süd-Australien               |  1704
    Tasmanien                    |   348
    West-Australien              |   190

    +Australien+ zusammen 12053 km.

Die Zusammenstellung der Angaben für die einzelnen Weltteile ergiebt
folgende Totalziffern für das

    Eisenbahnnetz der Erde (1884).

    1. Amerika            239468 km
    2. Europa             189487 „
    3. Asien               20539 „
    4. Australien          12053 „
    5. Afrika               6561 „
                         ----------
                    Total 468108 km.


II. Relative Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa

    (Ende des Jahres 1884[141]).

    -------------------------------------+------------------------
                                         | Es entfallen Kilometer
                 Länder.                 |     Eisenbahnen auf
                                         |  100 qkm. | 10000 Einw.
    -------------------------------------+-----------+------------
    Belgien                              |   14,7    |    7,8
    Großbritannien und Irland            |    9,6    |    8,6
    Niederlande einschließlich Luxemburg |    7,5    |    6,3
    Schweiz                              |    6,8    |    9,8
    Deutschland                          |    6,8    |    8,1
    Frankreich                           |    5,9    |    8,3
    Dänemark                             |    4,9    |    9,6
    Österreich-Ungarn                    |    3,5    |    5,9
    Italien                              |    3,4    |    3,5
    Portugal                             |    1,7    |    3,7
    Spanien                              |    1,6    |    5
    Schweden                             |    1,5    |   14,5
    Rumänien.                            |    1,3    |    3
    Norwegen                             |    0,5    |    8,2
    Rußland einschließlich Finnland      |    0,5    |    3,1


Hiernach nimmt bezüglich der +Dichtigkeit+ des Eisenbahnnetzes den
ersten Platz +Belgien+ ein (mit 14,7 km auf 100 qkm); Deutschland steht
hier erst in vierter Linie, und Rußland, das hinsichtlich der +Länge+
der Eisenbahnen nur von drei anderen Staaten übertroffen wird, rückt
bezüglich der +Dichtigkeit+ unter den oben angeführten Staaten (mit
Norwegen) sogar auf die letzte Stelle.

Mit Rücksicht auf das Verhältnis der +Linienlänge+ zur
+Bevölkerungszahl+ behauptet den ersten Rang +Schweden+ (mit 14,5 km
auf 10000 Einwohner).

In den +Vereinigten Staaten von Amerika+ entfielen 1884 2,2 km auf 100
qkm Flächeninhalt und 38,8 km auf 10000 Einwohner.


III. Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde[142].

Hierüber geben folgende Tabellen Aufschluß:

    =1. Gesamtlänge am Ende der Jahre:=

    1830                    332 km
    1840                   8591 „
    1850                  38022 „
    1860                 106886 „
    1870                 221980 „
    1871                 235375 „
    1872                 251032 „
    1873                 270071 „
    1874                 283090 „
    1875                 294400 „
    1876                 309641 „
    1877                 322517 „
    1878                 334666 „
    1879                 351002 „
    1880                 367235 „
    1881                 393232 „
    1882                 421566 „
    1883                 443441 „
    1884                 468108 „

    =2. Jährlicher Zuwachs.=

    1830-40 im Durchschnitt 826 km
    1840-50  „       „     2943 „
    1850-60  „       „     6886 „
    1860-70  „       „    11509 „
    1871                  13395 „
    1872                  15657 „
    1873                  19039 „
    1874                  13019 „
    1875                  11310 „
    1876                  15241 „
    1877                  12876 „
    1878                  12149 „
    1879                  16336 „
    1880                  16233 „
    1881                  25997 „
    1882                  28334 „
    1883                  21875 „
    1884                  24667 „

Die letztere Tabelle ist von besonderem Interesse, da aus ihr die
Pulsschläge der Weltwirtschaft deutlich zu erkennen sind.


IV. Betriebsmittel und Betriebsleistung.

In +Europa+ standen 1882 auf den Eisenbahnen in Verwendung:

      52000 Lokomotiven,
     120000 Personenwagen und
    1250000 Lastwagen.

Die +Transportleistungen+ in +Europa+ stellen sich für das Jahr 1882
wie folgt: es wurden 1371 Mill. Personen und circa 715 Mill. metrische
Tonnen Güter befördert.

Betriebsmittel und Betriebsleistungen der europäischen Staaten.

    A: Anzahl der Lokomotiven[143].
    B:    „   der Personenwagen.
    C:    „   der Lastwagen.
    D: Anzahl der beförderten Passagiere in Tausenden.
    E: Tonnen transportierter Frachten    „     „

    ------------------+-------+-------+-------+--------+--------+-------
        Länder.       | Jahr. |   A   |   B   |    C   |    D   |    E
    ------------------+-------+-------+-------+--------+--------+-------
    Deutschland       |  1882 | 11250 | 20843 | 235798 | 224267 | 180190
    Großbritannien u. |       |       |       |        |        |
      Irland          |  1882 | 14128 | 43010 | 419050 | 654838 | 264480
    Frankreich        |  1881 |  7635 | 17378 | 198528 | 179730 |  84647
    Rußland           |  1881 |  5690 |  7230 | 110026 |  33295 |  12442
    Österreich-Ungarn |  1882 |  3613 |  7444 |  85032 |  47032 |  63144
    Italien           |  1882 |  1626 |  4943 |  28693 |  34372 |  10370
    Spanien           |  1880 |  1245 |  3669 |  21949 |  14813 |   8088
    Schweden          |  1881 |   598 |  1389 |  15385 |   6882 |   5893
    Belgien           |  1881 |  1977 |  3772 |  50127 |  57240 |  34077
    Schweiz           |  1882 |   595 |  1702 |   8720 |  22658 |   6366
    Niederlande       |  1881 |   485 |  1346 |   6749 |  15205 |   5804
    Dänemark          |  1881 |   333 |   687 |   2537 |   6696 |   1114
    Norwegen          |  1881 |    94 |   370 |   2229 |   1800 |    676
    Finnland          |  1881 |    98 |   247 |   2176 |   1715 |    620

Die Zahl +aller+ Lokomotiven der Erde betrug 1882 circa 83000, jene der
Personenwagen circa 144000 und die der Lastwagen 2100000.

An +Personen+ wurden auf der ganzen Erde im Jahre 1882 befördert
2300-2400 Mill. und an Frachten 1150-1200 Mill. Tonnen.

Im Durchschnitt verkehren jetzt täglich nahezu 7 Mill. Personen auf
allen Schienenstraßen der Erde und werden täglich 3,3 Mill. Tonnen
Güter an ihren Bestimmungsort gebracht.

Die Zahl der +Kilometer+, welche von den sämtlichen Lokomotiven der
Erde jährlich durchlaufen werden, dürfte auf circa 10500 Mill. zu
schätzen sein, so daß diese Maschinen im Jahre einen 70mal größern Weg
zurücklegen, als die Entfernung der Erde von der Sonne beträgt.


V. Personen- und Güterverkehr im Verhältnis zur Bevölkerung.

    Es treffen auf einen Einwohner:

    ---------------------------+-------------+-------
                               | Passagiere. | Tonnen
        Länder.                |             | Güter.
    ---------------------------+-------------+-------
    in Großbritannien u. Irld. |     22      |  7
    „ Frankreich               |      5      |  2½
    „ Deutschland              |      5      |  3
    „ Rußland                  |       ½     |   ½
    „ Österreich               |      1¼     |  1½
    „ Italien                  |      1¼     |   ⅓
    „ Spanien                  |      1½     |   ½
    „ Belgien                  |     10      |  7
    „ der Schweiz              |      8      |  2
    „ d. Vereinigten Staaten   |      5      |  6
    „ Canada                   |      3      |  2½
    „ Australien               |      1½     |  1½


VI. Eisenbahnkapital und Nationalvermögen.

 ----------------------+----------+----------+-------------+------------
                       |Eisenbahn-|  Zinsen- | National-   | Anteil des
                       |kapital in|  Ertrag  | vermögen in | Eisenbahn-
       Länder.         | Millionen|    in    | Millionen   | kapitals in
                       |  Pfd. St.|Prozenten.|  Pfd. St.   | Prozenten.
 ----------------------+----------+----------+-------------+------------
 Großbritannien und    |          |          |             |
   Irland              |    770   |    4,20  |     8720    |    8,8
 Frankreich            |    494   |    4,12  |     8060    |    6,1
 Deutschland           |    467   |    4,21  |     6320    |    7,1
 Rußland               |    309   |    2,20  |     4050    |    7,7
 Österreich            |    265   |    3,76  |     3920    |    6,5
 Italien               |    108   |    2,48  |     2230    |    4,8
 Spanien               |     79   |    3,78  |     1570    |    5,1
 Portugal              |     12   |    2,55  |      360    |    3,3
 Belgien               |     61   |    3,66  |     1180    |    5,3
 Holland               |     27   |    3,46  |     1120    |    2,4
 Dänemark              |     10   |    2,10  |      354    |    2,8
 Schweden und Norwegen |     32   |    2,42  |      738    |    4,3
 Schweiz               |     33   |    3,03  |      310    |   10,7
 Türkei                |     24   |    2,17  |      720    |    3,3
 ----------------------+----------+----------+-------------+------------
 +Europa+              |   2691   |    3,80  |    39652    |    6,7
 ----------------------+----------+----------+-------------+------------
 Vereinigte Staaten    |   1190   |    4,81  |    10370    |   11,4
 Canada                |     72   |    1,86  |      650    |   11,1
 Australien            |     56   |    3,60  |      598    |    9,3
 Indien                |     --   |    4,55  |       --    |    --
 ----------------------+----------+----------+-------------+------------
                Total  |   4009   |     --   |    51270    |    7,8

Nach +Neumann-Spallart+ beläuft sich der +gesamte Betrag der bis
1882 im Eisenbahnnetze der ganzen Erde angelegten Kapitalien auf die
kolossale Summe von rund 91500 Millionen Mark+[144], und zwar entfallen
davon auf

    Europa            52370,014 Mill. M.
    Amerika           33510,866   „   „
    Asien              3244,224   „   „
    Australien         1245,815   „   „
    Afrika              951,512   „   „
                   ----------------------
               Total  91322,431 Mill. M.

„Nichts,“ ruft +Neumann-Spallart+ mit Recht aus, „vermag das Zeitalter
des Dampfes prägnanter zu bezeichnen, als diese drei Zahlen: 91½
Milliarden Mark Eisenbahnkapital, jährlich 2400 Millionen Reisende und
1200 Millionen Frachten-Tonnen!“


VII. Fahrpreise.

Diese sind in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In Europa sind
sie am niedrigsten in Belgien, am höchsten in der Türkei. Nachstehende
Tabelle giebt eine diesbezügliche Übersicht betreffs der europäischen
Länder (Preise in Pfennigen pro Kilometer bei den gewöhnlichen
Personenzügen und für die einfache Fahrt).

   ------------------+------------+-------------+--------------+--------
         Länder.     | I. Klasse. | II. Klasse. | III. Klasse. | Total.
   ------------------+------------+-------------+--------------+--------
   Norwegen          |    7½      |     5½      |     3-3/10   | 16-3/10
   Belgien           |    6       |     4½      |     3        | 13½
   Süddeutschland    |    8       |     5½      |     3⅖       | 16-7/10
   Dänemark          |    7⅘      |     5⅗      |     3⅖       | 16-8/10
   Schweden          |    8       |     5⅔      |     3⅗       | 17-3/10
   Norddeutschland   |    8       |     6       |     4        | 18
   Schweiz           |    8½      |     6       |     4⅓       | 18⅚
   Portugal          |    8½      |     6⅔      |     4⅔       | 19⅚
   Niederlande       |    8½      |     6⅘      |     4¼       | 20
   Rußland           |    9½      |     7       |     4        | 20½
   Österreich-Ungarn |    9½      |     7       |     4¾       | 21¼
   Frankreich        |   10       |     7½      |     5⅖       | 22-9/10
   Spanien           |   10½      |     8       |     5        | 23½
   Großbritannien    |   11½      |     8⅓      |     5        | 24⅚
   Türkei            |   15½      |    11⅖      |     7½       | 34-4/10

Der Zuschlag für Expreß-, Kurier- und Schnellzüge differiert zwischen
10 und 30% der vorstehenden Sätze.


VIII. Passagierverkehr mit Rücksicht auf die Fahrklasse.

    --------------------------+----------------------------------------
                              |      Prozente der Passagiere.
              Länder.         | I. Klasse. | II. Klasse. | III. Klasse.
    --------------------------+------------+-------------+-------------
    Großbritannien und Irland |      6     |      10     |     84
    Frankreich                |      8     |      32     |     60
    Deutschland               |      1     |      13     |     86
    Indien                    |      1     |       2     |     97


IX. Die höchsten Bahnen der Erde.

                             Höchster Punkt
    Lima-Oroya-Bahn            4769 m
    Arequipa-Puno-Bahn         4580 „
    Veracruz-Mejico-Bahn       2533 „
    Union-Pacific-Bahn         2512 „
    Brenner-Bahn               1367 „
    Mont-Cenis-Bahn            1335 „
    St.-Gotthard-Bahn          1154 „
    Semmering-Bahn              898 „


X. Die längsten Tunnels[145].

                                                                    ~m.~
 St.-Gotthard-Tunnel                                               14990
 Mont-Cenis-Tunnel                                                 12220
 Arlberg-Tunnel                                                    10270
 Haupttunnel der Giovi-Bahn in Italien (noch im Bau)                8260
 Hoosac-Tunnel in Massachusetts (Vereinigte Staaten von Amerika)    7640
 Tunnel unter dem Severn-Flusse in England                          7250
 Tunnel von Marianopoli (Catania-Palermo) in Italien (noch im Bau)  6480
 Sutro-Tunnel in Nevada (Vereinigte Staaten von Amerika, nur
     für kleine Bergwerks-Fahrzeuge)                                6000
 Tunnel bei Slandridge (London-Birmingham)                          4970
 Nerthe-Tunnel (Marseille-Avignon)                                  4620
 Tunnel unter dem St.-Lorenzo-Strom bei Montreal, Canada
     (noch im Bau)                                                  4570
 Tunnel bei Belbo (Bra-Savona) in Italien                           4240
 Kaiser-Wilhelm-Tunnel bei Kochem (Moselbahn, der längste in
     Deutschland)                                                   4220
 Blaisy-Tunnel (Paris-Lyon)                                         4100
 Tunnel von Monte Bove (Rom-Solmona in Italien, noch im Bau)        3870
 Summit-Tunnel, Anden-Bahn Lima-Oroya, Südamerika                   3850
 Tunnel unter dem Hudson-Flusse, Vereinigte Staaten von Amerika     3620
 Tunnel bei Strood (London-Dover)                                   3530
 Tunnel von Cocullo (Rom-Solmona, noch im Bau)                      3500
 Rilly-Tunnel (Paris-Reims)                                         3450
 Tunnel von Bramhope, North-Eastern-Bahn in England                 3440
 Tunnel bei Leeds (London-Birmingham)                               3390
 Tunnel von Arriano (Foggia-Neapel)                                 3200
 Tunnel unter dem Mersey-Flusse bei Liverpool                       3200
 Krähberg-Tunnel im Odenwald                                        3100
 Tunnel bei Ruta (Spezia-Nizza)                                     3050
 Brandleite-Tunnel in Thüringen                                     3030
 Chinon-Tunnel (Sables d’Olonne-Tours) in Frankreich                3020
 Tunnel von La Croix in der Schweiz                                 3000


XI. Geschwindigkeit der Züge[146].

Die schnellsten Züge auf längeren Strecken (von mehr als 500 km)
verkehren auf den Routen London-Edinburg mit 0,91 Minute per Kilometer
und Berlin-Köln mit 1,01 Minute per Kilometer. Die raschesten Züge
auf Strecken von mittlerer Länge (300-500 km) laufen zwischen
Berlin-Jüterbogk-Dresden mit 0,98, London-Salisbury-Plymouth mit
1 und Paris-Boulogne-Calais mit 1,01 Minute per Kilometer. Die am
geschwindesten durchlaufenen kleineren Strecken (200-300 km) sind
London-Sittingburne-Dover mit 0,837 und Stendal-Lehrte mit 0,838 Minute
per Kilometer. Bei allen diesen Angaben sind die Aufenthalte auf den
Stationen mitgerechnet.

In +Deutschland+ werden durchschnittlich von Personenzügen 35 km, von
Kurierzügen 45-50 km, von Expreßzügen 60 km per Stunde zurückgelegt.


XII. Wichtige Reiseverbindungen[147].

 A: Kürz. Beförderung. Stunden.
 --------------+---+--------------------------+-------------------------
   Von Berlin  | A | Beförderungswege über    |    Schnellzugspreise
               |   |                          |         in Mark.
               |   |                          +-------+--------+--------
      nach     |   |                          | I. Kl.| II. Kl.|III. Kl.
 --------------+---+--------------------------+-------+--------+--------
 Amsterdam     | 12|Hannover-Rheine           |  57   |  43,40 |   --
 Antwerpen     | 15|Wesel-Boxtel              |  65,30|  49    |   --
 Athen         | 97|München-Brindisi          |   --  |   --   |   --
 Barcelona     | 51|Paris-Bordeaux            |   --  |   --   |   --
 Basel         | 20|Nordhausen-Frankfurt      |  84,20|  62,40 |  45,30
 Bordeaux      | 33|Paris                     |    -- |    --  |   --
 Brüssel       | 15|Wesel-Boxtel-Antwerpen    |  75,50|  54,80 |   --
 Budapest      | 20|Dresden-Bodenbach-        |       |        |
               |   |  Gänserndorf             |  88,30|  64,30 |  45,20
 Bukarest      | 41|Gänserndorf-Orsova        |   --  |   --   |   --
 Christiania   | 37|Frederikshavn-Gothenburg  |  99,70|  78,40 |  51,80
 Dartmouth     | 33|London                    |   --  |   --   |   --
 Dublin        | 38|Hannover-London           |   --  |   --   |   --
 Edinburg      | 37|    „       „             |   --  |   --   |   --
 Florenz       | 35|Hof-Wiesau-München-Verona | 144,10| 106,60 |   --
 Genf          | 30|Frankfurt-Basel           | 110,80|  82    |   --
 Genua         | 39|Frankfurt-Chiasso         | 140,80| 103,40 |   --
 Haag          | 15|Hannover-Emmerich         |  60,10|  45,50 |   --
 Helgoland     | 14|Nauen-Hamburg             |  39   |  32,10 |  26,30
 Konstantinopel| 71|Wien-Orsowa-Varna         |   --  |   --   |   --
 Kopenhagen    | 12|Neustrelitz-Warnemünde    |  40,90|  30,90 |  20,30
 Lissabon      | 81|Köln-Paris-Madrid         |   --  |   --   |   --
 Liverpool     | 31|Hannover-London           |   --  |   --   |   --
 London        | 24|Oberhausen-Goch-Vlissingen| 100,30|  72,80 |   --
 Lyon          | 33|Magdeburg-Aachen-Paris    |   --  |   --   |   --
 Madrid        | 58|Paris                     |   --  |   --   |   --
 Mailand       | 33|Chiasso                   | 127,60|  94,30 |   --
 Manchester    | 31|Hannover-London           |   --  |   --   |   --
 Marseille     | 42|Hannover-Köln-Paris       |   --  |   --   |   --
 Moskau        | 59|Breslau-Warschau-Minsk    |   --  |   --   |   --
 Neapel        | 50|Hof-Wiesau-Verona-Foggia  | 203,70| 148,40 |   --
 Odessa        | 50|Breslau-Lemberg           | 158,70| 118,90 |   --
 Ostende       | 20|Stendal-Köln              |  84,20|   61,30|   --
 Paris         | 21|Stendal-Köln-Verviers    }|       |        |
   „           | 21|Hamm-Hagen-Verviers      }| 101,90|   74,70|   --
 Plymouth      | 33|London                    |  --   |   --   |   --
 Queenstown    | 49|Hannover-Köln-London-     |       |        |
               |   |  Dublin                  |  --   |   --   |   --
 Rom           | 43|Hof-Wiesau-München-Verona | 175,90|  128,90|   --
 Rotterdam     | 13|Hannover-Rheine           |  56,70|   42,80|   --
 St. Petersburg| 36|Eydtkuhnen                | --    |   --   |   --
 Southampton   | 28|Hannover-London           | --    |   --   |   --
               |   |                         {|I. Kl.,|II. Kl.,|II. Kl.,
 Stockholm     | 28|Stralsund-Malmö          {|I. Kaj.|I. Kaj. |II. Kaj.
               |   |                         {|  97,70|   75,10| 70,60
 Triest        | 33|Breslau-Wien              |  --   |   --   |   --
 Turin         | 36|Hof-Wiesau-München-Verona | 146,90|  108,60|   --
 Venedig       | 33| „    „       „       „   | 129   |   96   |   --
 Warschau      | 16|Frankfurt-Alexandrowo     |  --   |   --   |   --
 Wien          | 14|Zossen-Dresden-Bodenbach  |  65,50|   50,80|   --
 Zürich        | 24|Hanau-Stuttgart           |  92,80|   69   |   --


Sonstige bedeutende Reiserouten sind:

 ------------------+-----------------+-----------------+---------------
      Routen.      |Beförderungszeit.|Entfernung.      |Preis (I. Kl.).
 ------------------+-----------------+-----------------+---------------
                   |                 |                 |
   ~a.~ =in        |                 |                 |
         Europa.=  |                 |                 |
                   |                 |                 |
 Paris-Rom         | 36     Stunden  |       --        |     --
 Paris-            |                 |                 |
   Konstantinopel  | 84½       „     |       --        |     --
 London-Brindisi   | 53        „     |       --        |     --
                   |                 |                 |
  ~b.~ =außer      |                 |                 |
        Europa.=   |                 |                 |
                   |                 |                 |
 Alexandria-Suez   | 10        „     | 225 engl. Meilen|     --
 Melbourne-Sydney  | 20        „     | 574  „      „   |     --
 Bombay-Calcutta   | 45        „     |1400  „      „   |280     Mark
 New-York-San      |                 |                 |
   Francisco       |  5½ Tage        |5259 km          |131½    Doll.
 New-York-Mejico   |  7        „     |6023 „           |     --

Der zwischen +Paris+ und +Konstantinopel+ verkehrende Expreßzug führt
gewöhnlich den Namen =Orient=-+Expreßzug+[148]. Er steht hinsichtlich
der +Bequemlichkeit+ und des +Komforts+ den amerikanischen Schnellzügen
gleich, wenn er sie nicht noch übertrifft.

Der Orient-Expreß ist stets von einigen Dolmetschern begleitet,
hat Betten der vortrefflichsten Art für 50-60 Reisende, ferner
einen Speisesalon für 24 Gedecke, eine Küche, ein Rauchzimmer, ein
Damenzimmer und ein Toilettenzimmer mit kalter und warmer Douche;
überdies sind alle Räume des Zuges telegraphisch miteinander
verbunden. Was er freilich nicht hat, ist die auf dem Hauptzuge der
Central- und Union-Pacific-Bahn befindliche Zeitungsdruckerei, die
den „Transkontinental“ druckt, zu welchem Zweck auf allen Stationen
Nachrichten in Bereitschaft gehalten werden. Eines solchen Mittels
bedarf aber der Orient-Expreß nicht; denn an jedem Haltpunkt werden den
Reisenden Zeitungen angeboten.

Der Zug besteht ein wie das andere Mal aus Lokomotive mit Tender,
einem Kopfwagen, zwei oder drei Schlafwagen, je nach der Zahl der
angemeldeten Reisenden, einem Restaurationswagen und einem Schlußwagen.
Die Lokomotive ist nach dem System +Crampton+ gebaut, hat Triebräder
von 2,30 m Durchmesser, die bei jeder Umdrehung 7,25 m zurücklegen.
Jeder der Schlafwagen hat 20 Plätze. Die Länge eines solchen ist 20
m, dessen Gewicht 27500 kg. Für die Nacht werden die Sitze in Betten
mit Matratzen, Kissen, Leintüchern und Decken verwandelt. Während
der kalten Jahreszeit wird in diesen Räumen mittels Dampfheizung
eine angenehme, stets sich gleichbleibende Wärme unterhalten. Die
Beleuchtung geschieht durch Gas, das jedoch demnächst elektrischer
Beleuchtung wird weichen müssen.

Im Speisesalon sind stets 24 Gedecke aufgelegt, die auf acht kleine
Tische verteilt sind. Die Reisenden können sich daher nach Belieben
gruppieren. Die Einrichtung einer ~Table d’hôte~ zu bestimmter Stunde
besteht nicht; jeder kann seine Mahlzeiten zu beliebiger Zeit zu sich
nehmen, vorausgesetzt natürlich, daß die Tische nicht besetzt sind. An
den Salon stößt die Küche, wo zwei Kochkünstler miteinander wetteifern,
den verschiedenartigen Geschmack der Reisenden zufriedenzustellen.
Unsere Abbildung (Fig. 93) liefert einen Begriff von der Einrichtung
eines solchen Prachtwagens.

Um die Zollunkosten zu sparen, wird in jedem der durchreisten Länder
nur der dort wachsende Wein verabfolgt. Die übrigen Weine bleiben
inzwischen, jeder in einer besondern Kiste, unter Verschluß.

Was den Kopf- und Schlußwagen betrifft, so befinden sich darin das
Gepäck, die Vorräte, die Post und das Toilettenzimmer.

Sämtliche Waggons sind selbstverständlich von der vorzüglichsten Bauart
und der ausgesuchtesten Arbeit. Alle Wagen sind untereinander durch
Plattformen oder Brücken verbunden, die es den Reisenden ermöglichen,
sich stets von einem Ende des Zuges zum andern zu bewegen.

Außer den aufgezählten Bequemlichkeiten bietet der Orient-Expreßzug den
Reisenden noch den Vorteil, daß sie an den Grenzen der verschiedenen
Länder nicht zur +Zollrevision+ auszusteigen brauchen. Diese
Untersuchung wird während der Fahrt vorgenommen in der Weise, daß die
Zollbeamten an der Grenzstation einsteigen und bis zur nächsten Station
mitfahren, von wo sie mit einem andern Zuge wieder an ihren Standort
zurückkehren. Endlich brauchen die Reisenden an den Anschlußstationen,
wie Avricourt, Wien, Bukarest u. s. w., nicht auszusteigen, um den
neuen Zug zu erwarten, was oft einen mehrstündigen Aufenthalt
verursacht. Der durch den Orient-Expreß verursachte Zeitgewinn beläuft
sich auf 25% gegen andere Schnellzüge, während der Fahrpreis den der
ersten Klasse eines Schnellzugs nur um 20% übersteigt.

[Illustration: Fig. 94. Speisesaal im Orient-Expreßzug.]

Außer dem Orient-Blitzzug verkehrt ein solcher auch zwischen Paris
und Rom, via Nizza. Beabsichtigt oder schon in Bildung begriffen sind
die Blitzzüge Paris-Petersburg-Moskau über Berlin und Warschau, sowie
Paris-Lissabon über Bordeaux und Madrid.

Die beiden Blitzzüge Paris-Lissabon und Paris-Moskau werden durch
Vermittlung der Pariser Gürtelbahn den =europäischen= +Blitzzug+
bilden, der eine Strecke von 4800 km in gerader Linie zu durchmessen
haben wird.


XIII. Eisenbahnunfälle.

Die Eisenbahnunfälle sind entweder +Entgleisungen+ oder
+Zusammenstöße+. Erstere entstehen durch schlechte Beschaffenheit
des Geleises oder durch Achsenbrüche. Was das Geleise betrifft, so
liegt hier die Ursache meist in der schlechten Beschaffenheit der
Schwellen, dann auch in der mangelhaften Befestigung der Schienen,
in der Schädigung des Geleises durch atmosphärische Einflüsse, in
böswilliger Zerstörung desselben u. s. w. Die Ursache der Zusammenstöße
beruht größtenteils in verkehrter Weichenstellung, wodurch der Zug
einem Geleise überwiesen wird, das ein anderer Zug befährt. Bekanntlich
haben diese Unfälle in früherer Zeit eines der wichtigsten Argumente
gegen die Einführung der Eisenbahnen gebildet. Durch die Statistik
aber ist dieses Argument längst entkräftet oder wenigstens auf sein
richtiges Maß zurückgeführt worden. Ohne Gefahr ist das Reisen per
Bahn selbstverständlich nicht, aber diese Gefahr ist verhältnismäßig
viel geringer als bei Reisen mit Wagen und Pferden, wie die folgenden
Angaben darthun.

Nach +Mulhall+ treffen an +Getöteten und Verletzten+ auf eine Million
Passagiere:

    in Großbritannien und Irland             8,1
     „ Frankreich                           15,8
     „ Deutschland                          12,2
     „ Rußland                              29,2
     „ Österreich                           13,5
     „ Italien                              28,4
     „ Spanien                              14,8
     „ Holland                               4,4
     „ Belgien                              11,7
     „ Schweden und Norwegen                 5
     „ der Schweiz                           5,4
                                          ---------
     „ +Europa+                             10,8
     „ den Vereinigten Staaten von Amerika  41,1.

Zur thunlichsten +Verhütung+ der Eisenbahnunfälle im allgemeinen
wird von den Eisenbahnverwaltungen stete Vervollkommnung der
Eisenkonstruktionen und Betriebseinrichtungen mit größtem Eifer
angestrebt. So haben namentlich die Achsenbrüche gegen früher infolge
der verbesserten Konstruktion der Achsen wesentlich abgenommen. Auch
bezüglich der Zusammenstöße infolge verkehrter Weichenstellung ist
eine bedeutende Minderung eingetreten, seitdem man eine der hier
waltenden Grundursachen, die +Farbenblindheit+, erkannt hat. Es werden
daher jetzt sämtliche Beamten, bevor man sie dem praktischen Dienste
zuteilt, auf Farbenblindheit untersucht. Da aber der Nachtdienst auf
den Bahnhöfen, besonders solchen mit starkem Verkehr, immer große
Gefahren birgt, so ist die Einrichtung von Centralweichen, von wo aus
sämtliche Weichen eines Bahnhofs oder doch der größte Teil derselben
bedient werden kann, wohl das wirksamste Mittel zur Verhütung von
Zusammenstößen. Dieselben gelangen denn auch auf den großen Bahnhöfen
in jüngster Zeit in immer größerem Umfange zur Einführung.

Die Verpflichtung der Eisenbahnen bei Unfällen gegenüber den
Verunglückten ist im Deutschen Reich durch Gesetz (betreffend die
Verbindlichkeit zum Schadenersatz der bei dem Betriebe von Eisenbahnen
etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen) vom 7. Juni 1871
geregelt.

+Webers+ „Schule des Eisenbahnwesens“[149] enthält bezüglich der
+vergleichenden Unfallstatistik+ folgende Angaben:

In der Zeit vom Jahre 1835 bis zum Jahre 1859 kam in Frankreich
ein getöteter Passagier auf 1955555 und ein verletzter Passagier
auf je 496551 Passagiere; in England ein Toter auf je 5256290 und
ein Verletzter auf je 311345; in Belgien endlich ein Toter auf je
8861804 und ein Verletzter auf je 200000. In der folgenden Periode,
nämlich in den Jahren 1859-1869, ist eine wesentliche Besserung zu
bemerken. In Frankreich zählte man einen Toten auf je 13323014 und
einen Verletzten auf je 673927; in England einen Toten auf je 15229073
und einen Verletzten auf je 407260; in Belgien endlich einen Toten
auf je 13000000 und einen Verletzten auf je 1793108. -- Was die
+jüngsten+ Zeitperioden betrifft, so zeigte sich in Frankreich und
Belgien eine Tendenz zur Verminderung der Unfallsrate, in England
dagegen eine Tendenz zur Zunahme derselben. Frankreich zeigte in
den Jahren 1872-1879 einen Toten auf je 27879000, England auf je
13423000, Belgien auf je 25289421. -- Die wiederholt beobachtete
Thatsache, daß Unfälle sich nichts weniger als gleichmäßig über
bestimmte Perioden verteilen, wird auch hier wieder bestätigt. Die
sechs großen Eisenbahngesellschaften Frankreichs hatten z. B. in den
Jahren 1868-1877 im ganzen 773 Eisenbahnunfälle zu verzeichnen, bei
welchen insgesamt 218 Personen getötet und 2158 verwundet wurden.
Die Ungleichmäßigkeit war hierbei jedoch eine so starke, daß im Jahr
1871 nicht weniger als 155 Unfälle stattfanden, während sich im
Jahr 1873 nicht ein einziger ereignet hat, welcher die Tötung oder
Verletzung eines Passagiers zur Folge gehabt hätte. -- Erwähnt sei
ferner noch, daß die mit der Vervollkommnung der Eisenbahntechnik
fortschreitende Abnahme der Unfälle zunächst mehr den Reisenden als
den Bahnbediensteten zu gute kommt. Auf den deutschen Bahnen wurde
1875 von den im Betriebsdienst beschäftigten Beamten jeder 648ste
getötet und jeder 161ste verletzt. Dagegen ist die Gefahr für einen
Passagier, bei normalem Betriebe auf den Eisenbahnen zu verunglücken,
wesentlich geringer. Nach einer Berechnung wird ein Reisender, wenn
er auf preußischen Eisenbahnen Tag und Nacht fährt und 21,3 km in
der Stunde zurücklegt, nach 307 Jahren verletzt und nach 1540 Jahren
getötet werden.

Im Jahre 1872 verunglückten in Preußen durch Landfuhrwerke 546, durch
Eisenbahnen aber nur 460 Personen.



Viertes Kapitel.

Die Eisenbahnsysteme der Hauptkulturvölker[150].


Wie die Physiognomie der Pflanzen- und Tierwelt eines Landes das
Produkt seiner gesamten Physis ist, so ist auch die Form des
Verkehrswesens irgend eines Gebietes durch dessen Klima, Boden und
Wettercharakter, Bevölkerung und Regierungsform bedingt. Das zeigt sich
in ganz eminentem Grade auch bei den Eisenbahnen. Auch auf sie äußern
die physikalischen, politischen und ethnographischen Verhältnisse
eines Landes ihre gestaltenden Einflüsse und drücken ihnen eine ganz
bestimmte Physiognomie auf. Von dieser durch die genannten Momente
begründeten Eigenartigkeit der bedeutendsten Eisenbahnsysteme soll nun
im folgenden eingehender die Rede sein.

Was zunächst +England+ betrifft, so charakterisiert sich dessen
Eisenbahnwesen vor allem durch das Streben nach möglichster
Beschleunigung des Verkehrs. Die Überfülle von Verbrauchs- und
Produktionsstoffen, wie sie diesem Lande eigen ist, seine geschäftige
und reiche Bevölkerung erklären dies auch sattsam. Zudem ist dieses
Streben durch die physisch-geographischen Verhältnisse des Landes
wesentlich begünstigt. Die Bodenerhebungen sind mäßig, und die
zu durchmessenden Strecken sind verhältnismäßig kurz. Diese auf
Erzielung möglichst großer Schnelligkeit gerichtete Tendenz spiegelt
sich besonders in der Konstruktion der Lokomotiven, die vor allem
rasche Beförderung der Lasten anstrebt. Auch die langen kontinentalen
Güterzüge sind infolge dieser Tendenz in England fast unbekannte
Erscheinungen.

Der physikalische Reichtum der Insel an Brennstoffen spiegelt sich in
dem einfachen Bau der Lokomotiven, deren Konstrukteure die Anbringung
mancher ökonomisierender Apparate verschmähen, weil der niedere Preis
des Brennstoffes deren Herstellung nicht lohnt.

Die geographisch beschränkte Fahrdauer, das Bestreben, die Züge
rasch zu füllen und zu entleeren, sowie die Vertrauensbeziehung des
englischen Publikums zum Eisenbahnpersonal erhalten ihre Erscheinung
in der geringern Accommodation der Personenwagen und in der Form der
Gepäckbeförderung. Was letztere betrifft, so werden jährlich über 500
Mill. Stück Gepäck ohne jegliche Wägung, ohne Schein und Quittung
zwischen Passagieren und Beamten ausgetauscht, und dabei kommen nicht
mehr Stücke abhanden, als das bei dem schwerfälligen kontinentalen
Systeme der Fall ist.

Die Konstruktion der Wagenräder, Gestelle und Kasten ist besonders
darauf gerichtet, durch thunlichste Vermeidung von Geräusch eines,
wie die Engländer sagen, der besten Güter ihres Volks, „+die guten
Nerven+“, zu konservieren. Der englische Eisenbahnbetrieb kennt
daher im gewöhnlichen Verkehr nichts von dem ohrenverletzenden,
nervenzerstörenden Geräusch, mit dem kontinentale Bahnverwaltungen die
Akte ihres Betriebes zu begleiten für nötig finden. Selten ertönt ein
Lokomotivpfiff; selbst auf Stationen, auf denen täglich Hunderte von
Zügen verkehren, gleiten diese fast lautlos aus und ein. Der Engländer
ist aber auch stolz auf diese Selbstverständlichkeit des Dienstes, die
fast kein leitendes äußeres Zeichen nötig macht, auf diese Schulung
des Publikums, das, selbst aufmerksam, selbst denkend, der Führung und
Hinweisung nicht bedarf, vor allem aber stolz auf die Disciplin und das
Verständnis seines Beamtenpersonals.

Der bedeutende Wert von Grund und Boden, von Zeit und
Menschenarbeitskraft findet seinen Ausdruck in der Anordnung
der englischen Stationen, deren verhältnismäßig kleine Räume so
reich mit allen mechanischen Hilfsmitteln der Arbeitsleistung
ausgestattet erscheinen, daß sie auf kleinen Arealen eine gewaltige
Leistungsfähigkeit entwickeln.

Auf dem Gebiete des Signalwesens spielen infolge des nordischen
Inselklimas, das namentlich durch häufige Trübungen der Atmosphäre
gekennzeichnet ist, die sogenannten Knallsignale eine besonders große
Rolle. Letztere machen durch ihre Explosionen geradezu den Eindruck
fortwährenden lebhaften Geschützfeuers, während der rasche Wechsel
zahlreicher farbiger Lichter vor der Einfahrt großer Stationen den
Anblick reicher, bunter Leuchtkugelspiele gewährt.

Das englische Eisenbahnwesen kennzeichnet hiernach ein fortwährend
gesteigertes Streben nach Ausnutzung des Wertes der Zeit durch
Vermehrung der Zahl und der Schnelligkeit der Züge und durch Abkürzung
der Routen, ferner eine ausgezeichnete Schulung des Personals und eine
überaus große Ruhe und Geräuschlosigkeit im Manipulationswesen, aber
auch ziemlicher Mangel an Komfort, der freilich bei der Kürze der
Fahrten nicht sehr von Belang ist.

Das Eisenbahnnetz +Frankreichs+ veranschaulicht vor allem das alle
Verhältnisse beherrschende Schwergewicht der Hauptstadt des Landes.
Alle Hauptlinien laufen hier von der Hauptstadt Paris aus, wie die
Schlagadern eines tierischen Organismus vom Herzen. Desgleichen ist
Paris der Ausgangspunkt der gesamten +theoretischen+ Thätigkeit, die
zu ihrem Brennpunkt jene technische Musteranstalt hat, die unter dem
Namen „~École des Ponts et Chaussées~“ weltbekannt ist. Ein anderer
eigentümlicher Zug des französischen Eisenbahnwesens ist eine gewisse
+Schemastarre+. Derselbe gallische Geist, dessen reglementierender
Begabung schon Cäsar in seinen Kommentarien gedenkt, machte auch das
Bahnwesen zu einer Domäne der vom Staate gegebenen technischen und
administrativen Schemas. Der Begriff „Klasse“ namentlich durchdringt
das gesamte Verkehrsleben. Charakteristisch ist endlich die
+Monopolherrschaft+; sechs große Aktiengesellschaften teilen sich fast
ausschließlich in die Ausbeutung des gesamten Eisenbahnwesens.

In +Deutschland+ spiegelt die Eisenbahnkarte, wie schon erwähnt
wurde, in erster Linie die frühere politische Zersplitterung in
zahlreiche souveräne Einzelstaaten wieder. Regellos verteilt, mit
vielen kleinen und größeren Centren, die nicht immer die Schwerpunkte
des Verkehrs bilden, bedecken hier die Eisenbahnen das Land. Auch in
anderer Beziehung haben die politischen Verhältnisse das deutsche
Eisenbahnwesen beeinflußt. Da nämlich das Deutsche Reich schützender
natürlicher Grenzen entbehrt, so wurden hier bei Wahl der Tracen, bei
Ausrüstung der Bahnen mit gewissen Vorkehrungen, bei Konstruktion der
Betriebsmittel u. s. w. die militärisch-politischen Gesichtspunkte
wichtiger als anderswo. Das Betriebswesen selbst zeigt durchweg
stramme Organisation und infolgedessen eine ziemlich weitgehende
Bevormundung der Passagiere; doch erscheint diese nicht als Eingriff in
die individuelle Freiheit, sie ist vielmehr im deutschen Volksgeiste
begründet. Der Deutsche verläßt sich auf die Organe und erwartet von
ihnen Unterstützung und Teilnahme; der Engländer dagegen kümmert sich
nicht um die Funktionäre, es sind im Gegenteil diese, welche in der
Ausübung ihres Dienstes die Unterstützung der Passagiere beanspruchen.
Der Genius des deutschen Eisenbahnwesens ist nach +Webers+ Ausdruck die
„wohlgeregelte Disciplin“. Der frappanteste Zug in der Physiognomie der
deutschen Bahnen ist indes wohl sein soldatischer Typus. Begründet ist
dieser in der streng militärischen Erziehung des Volkes überhaupt und
namentlich auch in der fast durchweg militärischen Vergangenheit der
untergeordneten Funktionäre. Er spiegelt sich in allen Erscheinungen
des Verkehrs und seiner Manipulationen und verleiht allen Kundgebungen
im Bereiche derselben einen kategorischen Ton.

Von den +äußerlichen+ charakteristischen Merkmalen des deutschen
Eisenbahnwesens sei hervorgehoben, daß sich die Bahnhöfe durch Pracht
und Eleganz auszeichnen, sowie daß alle Wagenklassen einen weit
größeren Komfort aufweisen als die betreffenden Wagenklassen aller
anderen Länder. Das Reisen ist denn auch in Deutschland entschieden
viel behaglicher, als in irgend einem Lande der Alten oder Neuen Welt.

Das Eisenbahnsystem +Österreichs+ hat zunächst durch die Physis des
Landes seine hauptsächlichsten Charakterzüge erhalten. Die Bahnen
dieses schönen Reiches waren die ersten, welche große Gebirgsstöcke
überstiegen und dadurch den weitaus bedeutsamsten Fortschritt
einleiteten, welchen das Eisenbahnwesen überhaupt auf dem Kontinente
gemacht hat. Den Charakter Österreichs als Agrikulturstaat hinwiederum
bringen dessen Eisenbahnlinien insofern zum Ausdruck, als sie mit
weiten Maschen die Landbauflächen Ungarns, Galiziens, der Bukowina
bedecken und sich nur in Mähren und Böhmen zu jenem dichten Geflecht
von Industriebahnen zusammendrängen, das sich über einem mineralreichen
Boden zu bilden pflegt. -- Das Talent der Gesamtbevölkerung für die
Manipulationen des Eisenbahnwesens ist ziemlich gering. Weder die
fast ausschließlich imitatorische Begabung des Nordslaven, noch
die behagliche Leichtlebigkeit des Deutsch-Österreichers, noch die
administrative Lockerheit des Magyaren, noch die schwer civilisierbare
Leidenschaftlichkeit des Südslaven sind dem Geiste des Eisenbahnwesens
kongenial. Es bedurfte daher in der That des mächtig disciplinierenden,
straff verwaltenden Einflusses der großen französischen Gesellschaften,
in deren Händen und Verwaltung sich die Hauptbahnkomplexe Österreichs
befinden, um das Eisenbahnwesen dieses großen Reichs auf seinen
heutigen vorzüglichen Standpunkt zu heben. -- Durch das geschmackvolle
und elegante Wesen im Äußern der Anlagen, die freundliche Erscheinung
und das urbane Benehmen des Personals erhält überdies die Physiognomie
des österreichischen Eisenbahnwesens so viele liebenswürdige Züge, daß
auch die Kritik manchen Mangel an Lebendigkeit und manches langsame
Tempo im Dienste gerne übersieht. -- Im Verkehr dominiert, mehr noch
als in Deutschland, der Gütertransport.

Die dem Wesen der Eisenbahn durchaus heterogene Natur des +Italieners+,
die ihm jede Begabung für deren Manipulationen versagte, hat auch
die Ausbildung eines nationalen Gepräges im Eisenbahnsysteme der
italienischen Halbinsel verhindert. Um so entschiedener hat, wie oben
bereits betont wurde, die physische und geographische Beschaffenheit
des Landes die Anlage des Bahnnetzes beeinflußt. Da ferner Italien
seine Brenn-, Nähr- und Baustoffe, die es bedarf, hauptsächlich durch
den Seeverkehr empfängt, so giebt dem italienischen Eisenbahnsystem
besonders der Personenverkehr seine charakteristische Physiognomie.
Diesem Verkehre sind denn auch die Betriebseinrichtungen der
italienischen Bahnen in ganz hervorragender Weise angepaßt.

Die Eisenbahnkarte +Rußlands+ zeigt die größte Dichtigkeit im Westen.
Dieses dichtere Netz bekundet hier jedoch nicht bloß das größere
Verkehrs- und Kulturbedürfnis des Westens, es kommt darin auch die
politisch-militärische Tendenz greifbar zum Ausdruck: die rasche
und ausgiebige Zugänglichkeit dieses Grenzgebietes, das sowohl in
offensiver wie defensiver Beziehung für Rußland von allergrößter
Wichtigkeit ist. Daß übrigens die +Verbindung+ des russischen Westens
mit dem übrigen Europa in keine +Verschmelzung+ übergehe, hierfür
hat die Eisenbahnpolitik Rußlands dadurch gesorgt, daß sie eine
kräftige Scheidewand, trennender als Fluß oder Gebirge, zwischen +ihr+
Bahnsystem und das der anderen Kulturstaaten legte: die Verschiedenheit
der Spurweite. Erwähnt sei noch, daß die großen Reisedistanzen und die
Rauhheit des Klimas den Personenwagen der russischen Bahnen und den
Personendiensträumen einiger Routen gewissen Komfort verschafften:
den ersteren gute Heizbarkeit, ausreichende bequeme Raumverhältnisse,
Doppelfenster und sonstige Schutzmittel gegen Kälte, den letzteren gute
Verpflegung in unwirtlichen Gegenden u. s. w. Im übrigen zeigt das
russische Eisenbahnwesen keine besonderen eigenartigen Formen.

Einen von den kontinentalen Bahnsystemen gänzlich abweichenden, d. h.
specifisch charakteristischen Typus zeigt dasjenige +Skandinaviens+.
Die Natur des Landes, die Art und Gestaltung des Verkehrs und nicht
zuletzt die Individualität des Bevölkerungselementes haben in
Schweden und Norwegen dem sogen. Sekundärbahnsystem, beziehungsweise
+Schmalspursystem+ in einem Grade Anwendung und Ausdehnung verschafft,
wie sonst nirgends in Europa. In technischer Beziehung ist
beachtenswert, daß die Anwendung des Eisens als Konstruktionsmaterial
sehr selten ist. Die meisten Viadukte, Brücken und Stationsgebäude sind
aus Holz, das ja hier billig und leicht zu beziehen ist. Der schmalen
Spur entsprechend sind ferner die Fahrbetriebsmittel in den Dimensionen
sehr beschränkt, ein Übelstand, der namentlich bei den Personenwagen
in fast belästigendem Grade zum Ausdrucke kommt. Daß unter solchen
Umständen beispielsweise eine Reise auf der 600 km langen Linie
Kongsvinger-Drontheim, der längsten Schmalspurbahn in Europa, kein
besonderes Vergnügen sein kann, liegt auf der Hand. Diese Einrichtung
ist überhaupt nur in einem Lande möglich, in welchem die Bevölkerung
abgehärtet und anspruchslos ist.

Ganz neue Aufgaben erhielt das Eisenbahnwesen bei seinem Übergange nach
+Amerika+ zugewiesen. Hier galt es nicht, wie in Europa, volkreiche
Gegenden zu durchziehen und Produkte der Industrie auszutauschen,
vielmehr sollten die Bahnen weiten Landstrichen Bevölkerung erst
zuführen, dieselben erst kulturfähig machen, materiellen und geistigen
Verkehr erst schaffen. Der Dampfwagen wurde daher in Amerika zum
eigentlichen +Pionier+ der Civilisation. Die ungeheure räumliche
Ausdehnung des Landkomplexes, der hier europäischer Kultur erschlossen
werden sollte, bedingte jedoch ein +rascheres+ Vorgehen, als das in
der Alten Welt üblich war. Aber eben diese Schnelligkeit, mit welcher
die großen Überlandlinien in Amerika ins Leben gerufen wurden, führte
zu +Konstruktionsnormen+, die der Technik des Eisenbahnwesens einen
gänzlich neuen, specifisch „+amerikanischen+“ Stempel aufdrückten.

Charakteristisch für diese neugeschaffenen Linien ist namentlich die
saloppe Bauart. Wo die Natur des Bodens es gestattete, nahm man von
dem eigentlichen Unterbau ganz und gar Abstand, man legte sogleich
die Schwellen. Im kompliziertern Terrain umging man ängstlich jeden
langwierigen oder kostspieligen Kunstbau, schmiegte die Schienenstränge
möglichst dem Terrain an und scheute nicht zurück vor Steigungen
und Krümmungen, wie sie anderwärts erst eine langjährige Praxis im
Gebirgsbahnbau wagte. Die Ausnützung der lokalen Verhältnisse ging so
weit, daß man allerorts zu der billigern und raschern Konstruktionsart
-- dem +Holzbau+ -- griff und die Anwendung dieses Materials selbst
dort nicht ausschloß, wo es sich um die solide Unterlage für die
Bahn handelte; daher die meilenlangen +Holzviadukte+ -- ~Trestle
Works~ -- in unebenem oder sumpfigem Terrain an Stelle von Dämmen
oder Aufmauerungen. Nachträglich hat man freilich diese Gerüstbrücken
zugeschüttet und dem Unterbau die übliche Gestalt gegeben. Ja in
neuester Zeit leisteten die Amerikaner hinsichtlich des Bahn+baues+
wahrhaft Großartiges, besonders auf dem Gebiete des +Brückenbaues+.
Zu den hervorragendsten diesbezüglichen Werken gehören die +eisernen
~Trestle Works~ und die meist grandiosen Viadukte+. Von letzteren
wurden schon oben (S. 191) erwähnt: der +Kentucky-Viadukt+ und der
+Kinzua-Viadukt+, dermalen die zwei höchsten eisernen Viadukte der
Welt. Die längste Eisenbahn-+Gitterbrücke+ in Amerika ist die neue bei
Montreal über den Lorenzo-Strom führende +Royal-Albert-Brücke+. Sie ist
fast drei englische Meilen lang und überhaupt die längste Brücke der
Welt. Ein anderes gewaltiges Werk ist die +Mississippi-Brücke+ zu St.
Louis; sie ist keine Gitter-, sondern eine +Bogenbrücke+ und als solche
sogar die bedeutendste. Die wunderbarsten Leistungen des amerikanischen
Brückenbaues sind indes die +Drahtseilbrücken+. Die erste derartige
Eisenbahnbrücke war die +Niagara-Brücke+, welche von +John Röbling+,
einem deutschen Ingenieur, 1855 gebaut wurde und seitdem durch
bildliche Ansichten und Beschreibungen weltberühmt geworden ist.
Derselbe +Röbling+ hat ferner das Projekt zu dem +größten Brückenbau
der Welt+ -- der +Drahtseilbrücke über den East River+ (Fig. 96)
+zwischen New-York und Brooklyn+ -- ausgearbeitet und einige Zeit auch
noch den Bau derselben geleitet. Von der Großartigkeit dieses modernen
Weltwunders zeugen folgende Angaben.

[Illustration: Fig. 95. Die New-York-Brooklyner-Hängebrücke.]

Die East-River-Brücke ist 5989 Fuß = 1825 m lang und 85 Fuß oder fast
26 m breit. Sie wird von 4 Hauptkabeln, deren jedes einen Durchmesser
von 40 cm hat und aus 5282 einzelnen Drähten von 3 mm Stärke besteht,
getragen. Diese 4 Kabel sind in New-York verankert, schwingen sich auf
den Brückenturm, gehen von da über den an dem andern Ufer befindlichen,
486,30 m entfernten zweiten Turm und von da in die Widerlager in
Brooklyn. Die Türme dienen nur als Auflager für die Taue und haben eine
Höhe von 84 m. -- Die eigentliche Brücke besteht aus einem großartigen
Stahlgitterwerke, welches auf 4 Parallelträgern aufliegt. Der Boden
der Brücke liegt wiederum auf 2¼ m voneinander entfernten Querbalken
und zwar 41 m über der gewöhnlichen Wasserhöhe in der Mitte, 36½ m hoch
bei den Türmen und 27 m hoch bei den Verankerungen. Sie ist der Länge
nach in 5 parallele, 5 m breite Wege eingeteilt (Fig. 96), welche durch
Gitter getrennt sind. Die beiden äußersten dienen für den Wagenverkehr.
Der mittelste, um 3½ m höhere Weg ist nur für Fußgänger bestimmt und
gestattet, weil höher, eine freie Aussicht auf den Fluß und beide
Städte. Rechts und links vom Fußweg laufen die Bahnen.

[Illustration: Fig. 96. Wege über die East-River-Brücke.]

Die Ankergründe auf beiden Ufern sind kolossale Massen von Mauerwerk
mit einigen bogenartigen Durchlässen. Die Kabel stecken in dem
Mauerwerk gegen 8 m tief; die Verankerung ist einfach, dabei aber so
massiv hergestellt, daß keine denkbare Kraft sie aus ihren Lagern
entfernen oder lösen kann. Der Endpunkt der Befestigung an beiden Enden
liegt in einer schmiedeisernen, über 20 t schweren massiven Platte, die
in den Boden des gigantischen Steinmauerwerkes eingelassen ist.

Ungemein schwierig war dann auch der Bau der aus dem Meere
emporragenden beiden Pfeilertürme, zu deren Fundamentierung der
Meeresgrund gegen 80 Fuß tief ausgehoben und mit Steinen und Cement
gefüllt werden mußte. Die Schwierigkeit lag besonders darin, daß die
Arbeiten alle unter dem Wasserniveau in sogen. Caissons (großen,
massiven, das Meer abhaltenden Holzkästen) auszuführen waren.

Außergewöhnliche Schwierigkeiten bot noch das Spannen der Hauptkabel,
deren jedes, wie schon erwähnt, aus 5282 einzelnen Drähten bestand,
die zu 19 Büscheln à 278 Stück vereinigt gezogen wurden, um dann zu
einem Ganzen zusammengesponnen zu werden. Die Auffahrtsrampen, die
sowohl in New-York wie in Brooklyn wegen der großen Höhe der Brücke
bis weit in die Städte selbst reichen, sind aus Quadern gemauert und
enthalten in den Gewölben Verkaufslokale für Großgeschäfte.

Große Aufmerksamkeit wurde schließlich der Beleuchtung der Brücke
zugewendet. Auf beiden Seiten des Fußweges, auf den Gitterträgern,
strahlen 70 elektrische Lampen mit je 2000 Kerzen Lichtstärke und
verbreiten Tageshelle über die Brücke.

Wenn so das Werk die Bewunderung der Jetztzeit und kommender
Geschlechter herausfordert, so ist dies vor allem das Verdienst John
Röblings und seines Sohnes Washington A. Röbling, von denen der eine,
wie bereits mitgeteilt, mit genialem Geiste den Bau plante und begann,
der andere ihn trotz aller Hindernisse zum glücklichen Ende führte;
sein Leben hat der eine, seine Gesundheit der andere geopfert, aber
ihre Namen werden fortleben, solange die Wasser des East River gegen
die gewaltigen Granitpfeiler schlagen, zwischen denen die Brücke
schwebt.

Bemerkt sei übrigens, daß auch Europa in neuester Zeit großartige
Brückenbauten aufzuweisen hat, voran die eben ihrer Vollendung
entgegengehenden Bauten der Tay- und der Forth-Brücke in Schottland,
die wohl zu den bedeutendsten Bauwerken der Jetztzeit zählen dürften.
Die erstere wird durch ihre Länge (3300 m) alle anderen Brücken der
Welt übertreffen, die letztere durch die ganz unerhörte Spannweite (521
m) der beiden Mittelbogen.

Ein ebenso großes Wunderwerk wie die Riesenbrücke über den East River
verspricht der in Aussicht genommene +New-York-Jersey-Tunnel+ zu
werden. Die Anlage dieses Tunnels ist nämlich aus dem Grunde besonders
schwierig, weil die Öffnung nicht durch Felsengestein oder festen
Boden, sondern durch vom Wasser durchtränkten losen Sand und Schlamm
hindurchgeführt werden muß.

Was die +Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen Amerikas+, besonders der
+Vereinigten Staaten+, betrifft, so unterscheiden sich dieselben in
sehr vielen Punkten von denen der europäischen Bahnen[151].

Die +Bahnhöfe+ sind im allgemeinen so einfach hergestellt, daß sie
den Eindruck provisorischer Bauten machen. Massive und nach einem
einheitlichen Plan oder durchdachten System aufgeführte Bahnhöfe,
wie man sie in Deutschland sieht, sind eine Seltenheit. Scheidung
der Wartesäle nach den Klassen der Fahrscheine findet man nirgends.
Nur für ein Damenzimmer ist stets gesorgt, dessen Einrichtung sich
übrigens von derjenigen des Herrenzimmers fast gar nicht unterscheidet.
Die Wartesäle sind stets gut ventiliert, erleuchtet und erwärmt; nur
+selten+ aber findet der Reisende mit Fahrschein zweiter Klasse den
Komfort, welchen er in Deutschland selbst auf mittleren Bahnstationen
zu beanspruchen gewohnt ist. Tische werden in den Wartesälen als
überflüssiger Luxus betrachtet; der Reisende ist lediglich auf Bänke
angewiesen, welche häufig noch durch eiserne Stangen in einzelne
Sitze geteilt sind. Dafür befindet sich aber in jedem Wartesaale
ein cylindrisches Blechgefäß mit reinem und kaltem Trinkwasser
zur unentgeltlichen Benutzung der Reisenden. Die zum Verkauf der
Fahrscheine bestimmten Schalter liegen meist in den Wartesälen
selbst. Gelegenheit zur Restauration ist nur an einzelnen Stationen
geboten; im allgemeinen werden Restaurationsräume nicht als notwendige
Bestandteile der Bahnhöfe angesehen, sondern nur da angelegt, wo die
auf weite Entfernungen gehenden Expreßzüge anhalten, um den Reisenden
das Einnehmen von Mahlzeiten zu gestatten. Gewöhnlich ist dann das
eigentliche Speisezimmer (~dining-room~) von dem Frühstückzimmer
(~lunch-room~) getrennt. Als Übelstand macht sich fühlbar, daß in
den meisten Restaurationen nur Thee, Kaffee und Gebäck, aber keine
Spirituosen, Bier, Wein etc. verabreicht werden.

Die wenigsten Reisenden kaufen die Fahrscheine am Bahnhofsschalter,
sondern bei den innerhalb der Städte gelegenen Verkaufsstellen der
Bahn. Der Fahrschein nach irgend einer Stadt der Staaten-Union, ja
selbst nach den größeren Städten Europas und Asiens, ist in allen
Hauptstädten Amerikas käuflich und nicht, wie in Europa, nur für einen
bestimmten Tag, sondern für lange Zeit hinaus gültig. Diese Einrichtung
ist insofern von wesentlicher Bedeutung, als dadurch das in Europa
häufig störende Gedränge an den Schaltern der Bahnen vermieden wird.
Im Notfalle ist auch die nachträgliche Lösung des Fahrscheines durch
den Schaffner des Zuges (doch dann mit einem kleinen Preisaufschlage)
möglich.

Die +Perrons+ der Bahnhöfe sind meist aus Holz hergestellt und nicht
höher als die obere Kante der Schiene. Nur die bedeutendsten Bahnhöfe
haben gepflasterte oder mit Steinplatten belegte Perrons. Bedeckte
Perrons, namentlich aus Eisen konstruierte Hallen, werden nicht häufig
gefunden.

Die +Beförderung+ des Gepäcks zwischen dem Bahnhofe und der
Wohnung, beziehungsweise dem Hotel des Reisenden wird durch
Privatgesellschaften, die sogenannten +Expreßkompagnieen+, vermittelt.
Auf den pacifischen Bahnen werden 100 Pfund (engl.), auf den meisten
anderen 150 Pfund Freigepäck gewährt. Eine Beklebung der Gepäckstücke
mit Papierzetteln findet nicht statt. Es wird vielmehr an einer
Handhabe des Gepäckstückes mittels eines kleinen Lederriemens eine
Messingmarke befestigt, welche den Namen der Eisenbahngesellschaft,
eine Nummer, die Angabe der Route und den Bestimmungsort trägt. Eine
zweite Marke mit der gleichen Nummer erhält der Reisende. Da jedes
Gepäckstück in dieser Weise behandelt wird, so müssen dem Reisenden
so viele Marken eingehändigt werden, als er Gepäckstücke mit sich
führt. Am Ankunftsorte werden die Marken gegen Herausgabe des Gepäcks
abgeliefert, um demnächst mit anderen Gepäckstücken wieder an den
Abgangsort zurückzugehen.

Das +Abrufen der Reisenden aus den Wartesälen+ ist durchweg nicht
üblich. -- Eine +Benutzung der Dampfpfeife+ der Lokomotive findet weder
bei der Abfahrt noch zum Zeichen des Bremsens noch beim Rangieren der
Eisenbahnwagen statt. Die Dampfpfeife, welche keinen schrillen, sondern
einen dumpfen und tiefen, aber trotzdem sehr weit schallenden Ton von
sich giebt, kommt nur während der Fahrt zu gewissen Signalen und bei
wirklich drohender Gefahr zur Anwendung. Ein um so ausgedehnterer
Gebrauch wird aber von der Signal+glocke+ gemacht, welche sich an
jeder Lokomotive befindet. Die Glocke ertönt bei Abgang des Zuges, bei
der Einfahrt desselben in den Bahnhof, vor und bei dem Passieren von
Niveauübergängen, Brücken, Tunnels u. s. w. Hornsignale sind nicht
üblich; auch findet man auf den Perrons keine Glocken angebracht, um
das Publikum von der Ankunft oder dem Abgange der Züge in Kenntnis zu
setzen. Letzteres hat seinen Grund darin, daß auf allen Stationen,
mit Ausnahme der großen Endstationen, die Abfahrt des Zuges nicht vom
Stationsvorsteher, sondern vom Zugführer angeordnet wird, welcher durch
den Ruf „~all aboard~“ zum Einsteigen auffordert und gleich darauf das
Signal mit der Glocke auf der Lokomotive giebt.

An den Zügen selbst oder auf den Perrons sind bewegliche Schilder oder
transportable Wegweiser in genügender Zahl angebracht, um das Publikum
über die Richtungen, nach welchen die Züge fahren, zu orientieren und
dasselbe vor dem Einsteigen in einen unrichtigen Zug zu bewahren.

Die +Lokomotiven+ sind größer als die in Deutschland gebräuchlichen und
vorne mit einem aus dicken Holzstäben bestehenden, schneepflugartigen
Rechen, dem sogenannten ~cow-catcher~ (Kuhfänger)[152] versehen, um
die auf den Schienen etwa liegenden Hindernisse zu beseitigen. Die
Erleuchtung der Maschine erfolgt nicht, wie in Deutschland, durch
+zwei+ Laternen, sondern durch +eine+ mächtige Lampe, welche auf
gußeisernen Konsolen angebracht ist und die Bahn 50-300 Schritte vor
der Maschine vollständig erhellt.

Bahnwärter sind in Amerika auf freier Strecke unbekannt. Dagegen
wird der Aufstellung von +Achtungssignalen+ an Wegübergängen und
Bahnkreuzungen im Niveau eine besondere Aufmerksamkeit zugewendet, da
jene Niveau-Übergänge weder bewacht noch mit einer Barriere abgesperrt
werden. In der Regel ist 300-400 m vor dem Punkte, an welchem die
Bahn von einer Straße im Niveau gekreuzt wird, ein Pfahl aufgestellt,
welcher dem Lokomotivführer die Annäherung an einen solchen Übergang
anzeigt und ihn zu besonderer Achtsamkeit mahnen und veranlassen soll,
die vorgeschriebenen Signale zu geben. Am Wegübergang selbst und dem
kreuzenden Wege zugekehrt sind zur Warnung des Publikums zwei hohe
Pfähle aufgerichtet, an welchen quer ein breites Brett befestigt ist,
das in großen Buchstaben die Worte trägt: ~Look out for the engine~
(oder ~locomotive~). Nur bei den Niveaukreuzungen von belebten Straßen
in den größeren Städten sind Wärter angestellt, welche mit einer
kleinen Flagge sowohl dem Publikum, als auch dem Zuge die notwendigen
Signale geben. Ferner ist zur Orientierung für den Lokomotivführer
300-400 m vor jedem wichtigen, auf der Strecke gelegenen Bauwerk
(Brücke, Tunnel, Schneedach u. s. w.) eine Tafel aufgestellt, welche
den Namen des Bauwerkes und die Entfernung bis zu demselben bezeichnet,
um den Lokomotivführer zum vorsichtigen und gewöhnlich langsamern
Fahren zu veranlassen, da viele, besonders hölzerne Brücken und auch
andere Bauwerke nur mit einer geringen Geschwindigkeit passiert werden
dürfen. An den Brücken, Tunnels u. s. w. selbst ist sowohl beim
Eingange wie beim Ausgange ein großes Schild angebracht, auf welchem
die zulässige Fahrgeschwindigkeit verzeichnet ist.

[Illustration: Fig. 97. Amerikanische Lokomotive der Neuzeit.]

Auch Niveaukreuzungen zweier Bahnen, die +verschiedenen+ Verwaltungen
angehören, sind äußerst selten bewacht. Gewöhnlich ist 400-800 m vor
der Kreuzung, und zwar an beiden Bahnstrecken, eine Tafel mit der
Aufschrift ~Railroad crossing~ und dicht vor der Kreuzung eine solche
mit der Bezeichnung ~Stop here~ errichtet. Jeder Zug ohne Ausnahme muß
vor einer solchen Kreuzung halten und darf dieselbe erst passieren,
nachdem der Zugführer sich davon überzeugt hat, daß beide Bahnen frei
sind. Halten auf beiden kreuzenden Geleisen zu gleicher Zeit vor dem
Übergangspunkte Züge, so giebt das Bahnreglement genau an, welcher Zug
die Kreuzung zuerst passieren darf.

Auf einzelnen Bahnen führt das Zugpersonal eine kleine elektrische
Batterie mit sich, welche an fast jeder Telegraphenstange eingeschaltet
werden kann und die Möglichkeit bietet, mit der vor- oder rückwärts
liegenden Station in Verbindung zu treten.

In der Regel steigen auf der letzten Station vor einer größern Stadt
Agenten einer Expreßkompagnie in den Zug, welche die Auftrage bezüglich
der Besorgung des Reisegepäcks entgegennehmen. Bei der Ankunft hat
alsdann der Reisende nicht nötig, sich um sein Gepäck zu bekümmern.

Die +Fahrgeschwindigkeit+ der Schnell- und Expreßzüge aller
amerikanischen Bahnen ist +durchschnittlich+ geringer als diejenige
der deutschen Bahnen. Diese Thatsache ist in der ganzen Einrichtung
der Bahnen begründet. Da eine Bewachung oder Einfriedigung des
Bahnkörpers durchweg nicht stattfindet, der letztere vielmehr von
jedermann auf eigene Gefahr nach Belieben begangen werden darf, so
haben die Eisenbahngesellschaften sich bemüht, den daraus entstehenden
Gefahren durch besondere technische Einrichtungen, z. B. durch die
Einführung der kontinuierlichen Bremsen und insbesondere durch eine
zweckmäßige Organisation des Fahrdienstes vorzubeugen. -- Eine
eigentümliche Erscheinung ist es, daß die Züge auf den westlich vom
Missouri angelegten Bahnen durchweg erheblich langsamer fahren als
die Züge in den östlich von dem Flusse gelegenen Staaten. In dem
weiten, vom Missouri bis an den Stillen Ocean sich ausdehnenden
Gebiete giebt es nach deutschen Begriffen auf keiner Bahn einen
Schnellzug; die sogenannten Expreßzüge sind in Wirklichkeit nur
gewöhnliche Personenzüge. Kein regelmäßiger Zug in den Vereinigten
Staaten erreicht auch nur annähernd die Schnelligkeit von rund 60
km in der Stunde, wie der +Expreßzug+ zwischen Berlin und Köln. Die
mittlere Fahrgeschwindigkeit bei den schnellsten Zügen auf den östlich
vom Missouri gelegenen Bahnlinien beträgt in der Stunde 44,14 km,
westlich vom Missouri sogar nur 33,7 km, während bei den von Berlin
nach Köln, Aachen, Eydtkuhnen, München und Trier laufenden Zügen eine
Fahrgeschwindigkeit von +durchschnittlich+ 50 km in der Stunde erzielt
wird. Die größte Geschwindigkeit der amerikanischen Expreßzüge ist per
Stunde 55 km.

Die +Eisenbahnwagen+ sind im allgemeinen elegant ausgestattet und
mittels großer, von der Decke herabhängender Lampen gut erleuchtet.
In Bezug auf die Bauart unterscheiden sie sich jedoch wesentlich
von den in Deutschland gebräuchlichen Wagen, indem sie viel länger,
ungleich höher und ohne Zwischenteilung sind, auch in der Regel 50-60
Sitzplätze für Erwachsene enthalten. Die Räder werden in neuerer Zeit
vielfach nicht aus Eisen, sondern aus Papier hergestellt. An jeder
Stirnseite des Wagens befindet sich eine Plattform, welche auf einer
an derselben befestigten, aus drei Stufen bestehenden Treppe erreicht
wird und den Zugang in das Innere des Wagens vermittelt. Die bequemen,
für je zwei Personen berechneten Sitze sind durch Umlegen der Lehnen
derart verstellbar, daß man nach Belieben vor- oder rückwärts fahren
kann[153]. Zwischen den Sitzen führt in der Längsrichtung des Wagens
von der einen Plattform zur andern ein Mittelgang, auf welchem man ohne
Schwierigkeit während des Fahrens durch sämtliche Wagen hindurchgehen
kann, da dieselben so miteinander verkuppelt sind, daß die Plattformen
eng anschließen. Durch sämtliche Wagen hindurch bis zur Glocke der
Lokomotive läuft eine für das Notsignal bestimmte Leine, welche auf
geschmackvollen, an dem erhöhten Mitteldache des Wagens befestigten
eisernen Aufhängungen ruht und von einem aufrechtstehenden Erwachsenen
bequem erreicht werden kann. Diese im Interesse der Sicherheit der
Reisenden geschaffene Einrichtung hat sich in jeder Beziehung höchst
zweckmäßig erwiesen.

In die Seiten des an den Personenwagen angebrachten erhöhten
Mitteldaches sind schmale Fenster zum Zweck der Ventilation
eingelassen, durch welche der Aufenthalt in dem Wagenraume auch bei
starker Sommerhitze erträglich wird. Die Fenster sind nicht mit
Vorhängen, sondern mit hölzernen Jalousieen bekleidet, welche einen
wirksamern Schutz gegen die Sonnenstrahlen gewähren. In einer Ecke
jedes Personenwagens befindet sich ein hohes, rundes, aus lackiertem
Blech hergestelltes Gefäß, das stets mit trinkbarem Eiswasser gefüllt
ist und Tag und Nacht von den Reisenden zur Erfrischung benutzt werden
darf. Außerdem ist den Reisenden durch einen in einer Ecke jedes Wagens
angebrachten eleganten Verschlag die Möglichkeit geboten, sich zu jeder
beliebigen Zeit den Blicken der Mitreisenden zeitweise zu entziehen.
Bei kalter Witterung wird eine wohlthuende Wärme durch zwei große, in
jedem Wagen befindliche eiserne Öfen hergestellt, die auch während des
Sommers an kühlen Tagen, namentlich bei den Fahrten in den höheren,
kälteren Regionen der Felsengebirge, zur Benutzung kommen. Ab und zu
bemerkt man an einer Wagenwand eine in einem Kästchen befindliche
Bibel, welche meistens von der ~American Bible Society~ geschenkt
ist. Ferner sind in manchen Wagen an einer Wand verschiedenartige
Handwerkszeuge (Axt, Säge) mittels eines Riemens befestigt, welche
leicht herabgenommen und bei Unglücksfällen benutzt werden können.

In jedem Personenzuge befindet sich ein besonderer Rauchwagen
(~smoking-car~), welcher infolge der oben beschriebenen Zusammensetzung
des Zuges auch im schnellsten Fahren leicht erreicht werden kann;
infolgedessen ist in den übrigen Wagen des Zuges das Rauchen, auch bei
Abwesenheit von Damen, untersagt. Dieser Rauchwagen unterscheidet sich
von den anderen Wagen nur durch einfachere Ausstattung und spärlichere
Beleuchtung. Da merkwürdigerweise für Spucknäpfe und Aschenbecher
nicht gesorgt ist, so läßt das Innere des Wagens an Sauberkeit oft
viel zu wünschen übrig. Die beiden vordersten Bänke sind während der
Tagesstunden nicht für das Publikum bestimmt, da dort der ~News Agent~
gegen Bezahlung einer Bauschsumme sein Quartier aufschlägt, um die in
zwei schweren hölzernen Koffern mitgebrachten amerikanischen Zeitungen
und Zeitschriften, sowie die neuesten Romane, Novellen u. s. w. den
Reisenden zum Verkaufe anzubieten. Im Westen Amerikas beschränkt sich
dieser fahrende Buchhändler nicht auf den Verkauf geistiger Nahrung, er
führt auch Kästchen, Kreuze, Cigarren, Kautabak, Süßigkeiten, Früchte,
Sodawasser, Butterbrote, selbst Hosenträger und Plaidriemen mit sich.
Im Rauchwagen findet auch die Beförderung der Deserteure, Gefangenen
und Verbrecher unter der nötigen Bedeckung statt.

[Illustration: Fig. 98. Äußeres eines Pullmanschen Schlafwaggons.]

Jeder Personen- oder Schnellzug, der größere Strecken zu durchfahren
hat, führt je nach Bedürfnis einen oder mehrere +Schlafwagen+
(~sleeping-cars~) mit sich; sie tragen wie die Schiffe besondere Namen
und sind durch Pracht und Bequemlichkeit ausgezeichnet. Die Herstellung
und Ausstattung eines solchen Wagens kostet 14000-16000 Dollars. In
demselben können bequem 40-50 Personen in Betten schlafen, welche denen
eines guten Hotels um nichts nachstehen. Am Ende der Fahrt bleibt der
Wagen den Reisenden bis 8 Uhr morgens zur Verfügung und wird zu diesem
Zweck auf ein Nebengeleis geschoben. Ebenso kann der Wagen an der
Abgangsstation schon um 9 Uhr abends bestiegen werden, selbst wenn der
Zug erst um Mitternacht oder später abfährt. Die Betten sind, wie in
den Kajüten der Schiffe, übereinander angebracht, aber viel breiter und
bequemer; auch können sie durch eine sinnreiche Vorrichtung jederzeit
in Sitze umgewandelt werden. Als Schmuck dienen Teppiche, an den Wänden
Vertäfelungen und Spiegel in großer Zahl. Gut schließende Doppelfenster
und Jalousieen verhindern das Eindringen von Staub und Zugluft und
schützen vor den lästigen Sonnenstrahlen, während eine vortrefflich
angelegte Ventilation fortwährend für frische Luft sorgt. Daß die
Schlafwagen in dem Lande der größten Entfernungen eine wirkliche
Notwendigkeit sind und in der ausgedehntesten Weise benutzt werden, ist
selbstverständlich. -- Amerika besitzt drei Schlafwagen-Kompagnieen,
von denen die Pullmansche die älteste und größte ist.

In einzelnen Zügen laufen auch sogenannte +Palastwagen+. Diese Wagen
sind, ähnlich den Salonwagen der europäischen Fürsten, mit drehbaren
oder auch nach rückwärts zu bewegenden Fauteuils versehen und zeigen in
jeder Beziehung eine bewundernswerte Eleganz.

[Illustration: Fig. 99. Inneres eines Pullmanschen Palastwaggons.]

Auf einigen Bahnen sind noch +Hotelwagen+ und +Restaurationswagen+
(~dining-cars~) in Gebrauch. Diese Wagen unterscheiden sich dadurch,
daß die ersteren während der Nacht als Schlafwagen dienen und erst
dann, wenn sie am frühen Morgen gelüftet, gereinigt und durch
Aufstellen von Tischen für ihren fernern Zweck eingerichtet worden
sind, als Speiselokal benutzt werden, während die Restaurationswagen
+nur+ zur Einnahme von Mahlzeiten dienen. In einem solchen zweckmäßig
eingerichteten und luxuriös ausgestatteten Restaurationswagen befinden
sich stets sauber und geschmackvoll gedeckte Tische, an welchen
gleichzeitig 40 Personen bequem speisen können.

Jede größere Bahn besitzt noch andere, aber nur bei außerordentlichen
Anlässen in Gebrauch kommende Wagen, die eine sinnreiche Vereinigung
von +Hotel+-, +Schlaf+- und +Personenwagen+ sind. Ein solcher Wagen
enthält eine für kleinere Gesellschaften bestimmte vollständige
Hoteleinrichtung: Salon, Schlafzimmer, Küche mit Eisbehälter und zwei
mit der Bezeichnung ~For Ladies~ versehene elegante Verschläge, sowie
einen großen Arbeitstisch und ein Büchergestell.

Schließlich bestehen noch die gleichfalls nur in besonderen Fällen zur
Verwendung gelangenden +Aussichtswagen+ (~observation-cars~), deren
Einrichtung darauf berechnet ist, den Reisenden einen möglichst freien
Blick auf das zu durchfahrende Terrain genießen zu lassen[154].

Begründet sind die erwähnten vortrefflichen Einrichtungen der Wagen in
der Länge der Reisen und in der Unwirtlichkeit der Gegenden, die zu
durchfahren sind.

Auf allen größeren westlichen Bahnen, sowie auf allen Bahnen in
Kalifornien sind in geeigneten Zwischenräumen +Speisestationen+
eingerichtet, um den Reisenden wenigstens dreimal täglich die
Möglichkeit zu geben, während eines Aufenthaltes von 20-30 Minuten in
schönen, hohen und luftigen Speisesälen für den Preis von einem Dollar
eine ordentliche Mahlzeit einzunehmen.

Das +Zugpersonal+, dessen äußere Erscheinung eine durchweg anständige
ist, tritt im allgemeinen sicher, aber dabei höflich gegen die
Reisenden auf[155]. Die Bevormundung der letzteren durch den Zugführer
oder das übrige Begleitpersonal ist in Amerika ganz unbekannt. Das
wiederholte Mahnen zum Einsteigen, das Ausrufen der Stationsnamen
und der Aufenthaltsdauer an den einzelnen Stationen wird man niemals
hören. Der Reisende empfängt, nachdem er den Zug bestiegen hat, von dem
den Fahrschein durchlochenden Schaffner einen „Zwischen-Fahrschein“
(~intermediate ticket~), einen schmalen, farbigen Karton von etwa 5-6
cm Länge, dessen Rückseite mit den Namen aller jener Stationen bedruckt
ist, auf welchen der Schaffner den Zug begleitet.

Die in Deutschland so beliebten +Retour+- und +Rundreise-Fahrscheine+
sind im Osten der Vereinigten Staaten so gut wie unbekannt; dagegen
finden westlich vom Missouri die Retour- und Rundreise-Fahrscheine in
der Zeit vom 1. Mai bis 31. Oktober mehr und mehr Eingang.

Das auf den +Bahnhöfen stationierte Eisenbahnpersonal+ versieht den
Dienst ohne Uniform, der Bahnhof-Inspektor ist daher nicht ohne
weiteres kenntlich. -- Eine Verspätung der Züge, sowie die mutmaßliche
Dauer ihres Ausbleibens wird an den Bahnhöfen nicht bekannt gegeben.
Das Fehlen einer dahin gehenden Vorschrift macht sich in Amerika um so
fühlbarer, als bei den großen von den Zügen zu durchlaufenden Strecken
Verspätungen, die sich auf Stunden belaufen, nicht zu den Seltenheiten
gehören.

Seit Anfang 1884 ist in den +Vereinigten Staaten+ eine +neue
Eisenbahnzeit+ eingeführt. Das System, auf dem diese Neuerung beruht,
ist auf folgendem basiert[156].

Die allgemeine Zeitrechnung beruht bekanntlich auf der Umdrehung der
Erde um ihre Achse, und die Zeit einer solchen Umdrehung ist in 24
Abschnitte, Stunden genannt, eingeteilt. Ferner ist der Umkreis der
Erde zur Messung der Entfernungen von Ost nach West in 360 gleiche
Teile geteilt, sogen. Längengrade, so daß also ein bestimmter Punkt
der Erdoberfläche in 24 Stunden alle 360 Längengrade durchwandert. Auf
dieser Rechnung beruht nun auch die neue Eisenbahnzeitrechnung, als
deren Grundlage die Zeit der Greenwich-Sternwarte in London (England),
durch welche der Nullmeridian läuft, angenommen worden ist.

Das Gebiet des nordamerikanischen Kontinents, für welches die neue
Zeitrechnung gilt, ist in fünf verschiedene Distrikte von je 15
Längengraden eingeteilt, und für jeden Distrikt gilt diejenige
Zeit, welche durch den ihn in der Mitte durchschneidenden Meridian
bedingt ist. Die Zeiten dieser fünf Distrikte sind um je eine Stunde
verschieden.

Für den am weitesten östlich gelegenen Distrikt ist der 60.
Meridian maßgebend, und da dieser um 60 Längengrade westlich vom
Greenwich-Observatorium liegt, so ist die für diesen Distrikt
geltende Zeit um vier Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück.
Der Distrikt umfaßt die kanadischen Provinzen Neu-Schottland und
Neu-Braunschweig, und die für denselben geltende Zeit heißt fortan die
+Internationalzeit+.

Der zweite Distrikt, der vom 75. Meridian durchschnitten wird, umfaßt
die Neu-England-Staaten, New-York, Pennsylvanien und die Staaten
südlich von Pennsylvanien. Die für denselben geltende Zeit ist um fünf
Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück und heißt die +östliche Zeit+.

Die Zeit des dritten Distrikts, welche durch den 90. Meridian bedingt
wird, um sechs Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und
+Centralzeit+ heißt, ist maßgebend für die Staaten Illinois, Ohio,
Indiana, Missouri, Kansas und die südlich und nördlich davon liegenden
Staaten.

Für den vierten Distrikt gilt die +Bergzeit+ (~mountain time~), welche
um sieben Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und durch den
105. Meridian bedingt wird. Der Distrikt umfaßt die Bahnen westlich vom
Missouri-Fluß, das heißt den Staat Colorado, den größten Teil von Utah
und die südlich und nördlich davon liegenden Staaten und Territorien.

Der fünfte Distrikt endlich, für welchen die +Pacific-Zeit+ gilt, die
um acht Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück ist und durch den
120. Meridian bedingt ist, umfaßt das Gebiet an der Pacific-Küste,
die Staaten Nevada, Kalifornien, Oregon, Washington und die westliche
Hälfte von Idaho.

Für alle in dem betreffenden Distrikt liegenden Orte gilt die gleiche
Zeit, und sobald man einen Distrikt weiter westlich rückt, geht die
Zeit um eine Stunde zurück.

Wie die +äußere+ Erscheinung des Eisenbahnwesens Amerikas wesentliche
Unterschiede zeigt gegenüber dem europäischen, so ist auch die
+innere+ Physiognomie desselben von der des europäischen beträchtlich
verschieden. Es sei in dieser Beziehung vor allem daran erinnert,
daß das Eisenbahnwesen der Union aus freier Initiative des Volkes
hervorging und ohne militärische und administrativ-politische Einflüsse
sich entwickelte.

Nicht unerwähnt soll ferner bleiben, daß Amerika nicht bloß die
+längsten+, sondern auch die +höchsten+ und +tiefsten Bahnen der
Erde hat+. Abgesehen von den schon besprochenen südamerikanischen
Bergbahnen, sind die höchsten Bahnen in Colorado, wo die
Denver-South-Park- und Pacific-Eisenbahn den Kenosha-Paß in einer Höhe
von 3091 m überschreitet. Mit der Denver- und Rio-Grande-Bahn fährt
man über den 2847 m hohen La-Veta-Paß, und die Colorado-Central-Bahn
steigt hinan zu den Städten Georgetown, 2577 m hoch, und Central City,
2530 m hoch. Im Bau begriffen ist in Colorado sogar eine Bahn auf den
Pike’s Peak (4300 m). Dieser Staat hat, nebenbei bemerkt, auch das
großartigste schmalspurige Eisenbahnsystem ganz Nordamerikas, und
ebenso werden nirgends auf der Erde solche +Schluchten+ von Eisenbahnen
durchzogen wie in Colorado (Fig. 100). Mit der Union-Pacific-Bahn
erreicht man die 2512 m über dem Meere in Wyoming gelegene Station
Sherman, und die Central-Pacific-Bahn überschreitet die Sierra Nevada
in einer Höhe von 2146 m über dem Meere. Andererseits fährt man auf
der Süd-Pacific-Bahn im südlichen Kalifornien bis zu 266 Fuß unter den
Meeresspiegel hinab und auf einer Strecke von 61 englischen Meilen (=
98 km) durch +unter+ der Meeresoberfläche gelegene Gegenden.

Charakteristisch ist endlich für das Verkehrswesen der Union die
+Monopolherrschaft+. So besitzen einzelne der Eisenbahngesellschaften
ein Eigentum im Werte von fast 1000 Mill. Dollars, was etwa einem
Drittel der gesamten Bundesschuld gleichkommt, und ebenso großartig
ist das Vermögen einzelner sogenannter +Eisenbahnkönige+, wie der
+Vanderbilts+, +Jay Goulds+, +Huntingdons+, +Garrets+ und +Roberts+.

[Illustration: Fig. 100. Schmalspurige Eisenbahn im Arkansas Cañon.]

Wenn nun auch die Einflüsse, welche die geographische Lage und
die Physis der Länder auf die technische und administrative
Physiognomie ihrer Eisenbahnsysteme ausüben, in jenen großen
Bereichen, in welchen diese zu +hoher Entwicklung+ gelangten, am
unverkennbarsten hervortreten, so entbehren doch auch die +Anfänge+
von Eisenbahnnetzen, wenn sie nur in Gegenden von ausgesprochenem
geographischem Charakter liegen, jener physiognomischen Züge nicht,
welche sie als Produkte ihrer Gegend kennzeichnen. In Indien z. B.
mußten im Hinblick auf die tropischen Regen, die Gewalt der Tornados
und die raschen Stromschwellungen für die Tracierung der Bahnen neue
Principien zur Anwendung kommen.

So erscheint das Eisenbahnsystem eines jeden geographisch bestimmt
charakterisierten Bereichs ebenso als Produkt von dessen natürlichen
Verhältnissen, wie seine Fauna und Flora; nur daß dort der
Menschengeist als gestaltender Vermittler zwischen die Naturbedingungen
und ihr Erzeugnis tritt.



IV.

Schiffahrt.



Erstes Kapitel.

Die Anfänge der Schiffahrt[157].


Der Ursprung der Schiffahrt verliert sich bis in die graue Zeit der
Mythe. Alle Nachforschungen, denjenigen ausfindig zu machen, der
zuerst die Idee erfaßte und ausführte, sein Leben einem schwimmenden
Gegenstande anzuvertrauen, blieben fruchtlos. Trotzdem fehlt es uns
nicht an Mitteln, uns über die Entwicklung dieser Kunst näher zu
unterrichten; denn noch heute sind bei den Naturvölkern vielfach die
rohesten Formen von Flößen und Booten im Gebrauch.

Die einfachste Form des Floßes bildet eine Kokosnuß, wie sie z. B.
auf den Südsee-Inseln die Kinder mit ins Wasser nehmen, oder das
„hölzerne Pferd“ des Hottentotten, d. h. ein schwimmender Weidenstamm,
auf den er sich setzt, wenn er mit seinen Ziegen einen Fluß passiert.
In Australien kommen die Eingeborenen an unsere Schiffe heran,
rittlings auf Baumstämmen sitzend, die an einem Ende zugespitzt sind,
und mit den Händen rudernd, und in Kalifornien bedienen sich die
eingeborenen Fischer eines Bündels Binsen, die in Form einer Hängematte
zusammengebunden sind. So roh nun diese Vorrichtungen auch sind, so
beweisen sie doch, daß die Verfertiger bereits den Vorzug erfaßten, den
ein +zugespitztes+ Fahrzeug vor einem Baumstamm mit +stumpfem+ Ende
besitzt.

[Illustration: Fig. 101. Rindenkahn der Australier.

(Aus +Hellwald+, Naturgeschichte des Menschen. Bd. I. Verlag von W.
Spemann.)]

Ein Fortschritt der Schiffahrt ist es -- und wir finden denselben
in allen Teilen der Erde --, wenn das Floß ausgehöhlt wird; dessen
Schwimmkraft wird hierdurch gesteigert, es wird zum +Boot+. Das
einfachste Boot wird erzeugt durch Aushöhlen eines Baumstammes.
Für Wilde, die nur mit Steinäxten versehen sind, ist dies jedoch,
besonders wenn das Holz hart ist, eine sehr mühsame Arbeit. Sie nehmen
daher oft Feuer zu Hilfe, indem sie den Baumstamm an der Stelle, an
welcher er ausgehöhlt werden soll, anzünden und das brennende Holz
weghauen. Kolumbus sah solche Fahrzeuge in Westindien, und zwar
von einer Größe, daß er darüber höchlich erstaunt war. In manchen
dieser Kanoes war nach seinen Briefen für 70 bis 80 Ruderer Raum.
Die Spanier nahmen den haitischen Namen ~canoa~ an, aus welchem das
englische Wort ~canoe~ entstand. Solche Boote waren indes nicht nur in
Amerika, sondern auch in anderen Ländern bekannt. Auch in Europa waren
sie in der vorhistorischen Zeit sehr verbreitet, wie die aus Torf-
und Sand-Ablagerungen ausgegrabenen und in den Museen aufbewahrten
Exemplare beweisen. Selbst der lateinische Name für Kahn, ~scapha~,
der dem griechischen ~skaphê~[158] entspricht, ist ein Beweis für die
Thatsache, daß in alter Zeit Boote durch Aushöhlen von Baumstämmen
verfertigt wurden; ja sogar die englischen Worte ~skiff~ (Kahn) und
~ship~ (Schiff), sowie das deutsche Wort +Schiff+, die offenbar
mit ~scapha~ zusammenhängen, erinnern uns an diesen Ursprung der
Schiffsbaukunst. -- In sehr einfacher Weise verfertigen die Australier
Boote, indem sie ein Stück von der Rinde eines gewissen Baumes ablösen
und es an den Enden zusammenbinden. Soll dasselbe mehr als einmal
gebraucht werden, so werden die Enden zusammengenäht, und im Innern
werden Querstäbe eingesetzt, um die Form des Bootes zu erhalten.
Dieses +Rindenboot+ ist auch in Asien und Afrika bekannt und erreicht
seine höchste Ausbildung in Nordamerika. Hier besteht es aus einem
Gerüst aus Cedernholz, welches mit Birkenrinde bedeckt ist, deren
einzelne Teile mit faserigen Cedernwurzeln zusammengenäht werden.
Solche Boote sind noch in der Umgebung der Hudsons-Bai und in anderen
Gegenden im Gebrauch, da sie sich besonders für die Fahrt auf solchen
Flüssen eignen, wo Boot und Ladung zur Umgehung von Stromschnellen
oder, um von einem Flusse zu einem andern zu gelangen, zuweilen auf
dem Lande weiterbefördert werden müssen. Ganz ähnliche Boote wie diese
werden auch aus +Tierhäuten+ verfertigt. Nordamerikanische Indianer
benützen zuweilen beim Übersetzen über einen Fluß Boote, die aus
denselben Häuten bestehen, die sonst ihre Zelte bilden. Nicht viel
höher als diese stehen die in Mesopotamien gebrauchten, aus gebogenen
Zweigen und Häuten verfertigten runden Boote, sowie die tragbaren
Lederboote der alten Briten. Noch heute benutzen die Fischer am
Severn und Shannon tragbare Boote, die zwar ein vollkommeneres Gerüst
besitzen als die alten, und die nicht mehr mit Häuten, sondern mit
geteertem Segeltuch bedeckt sind, die aber noch gänzlich die alte
Form aufweisen. Die Kajaks der Eskimos bestehen aus einem Gerüst aus
Knochen oder Treibholz, das in der Weise mit Seehundfellen überzogen
ist, daß nur auf Deck eine Öffnung bleibt, in welcher der Kajaker
sitzt. Was Sicherheit und Schnelligkeit der Bewegung betrifft, so
leisten diese Kajaks das Unglaubliche. Sie bilden eine Art wasserdichte
Rettungsboje, die nicht leicht aus der Gleichgewichtslage zu bringen
ist, selbst wenn der Ruderer sich nach einer Seite überneigt. Briten
und Amerikaner, diese gründlichen Kenner der Seefahrzeuge, reden
deshalb mit Bewunderung, mit Neid sogar von dem Eskimo, der mit seinem
Doppelruder und den Gleichgewichtskünsten eines Seiltänzers seinen
Kajak über die rauhen Wogenkämme hüpfen läßt. Unsere modernen sogen.
Kanoes sind Nachahmungen dieser Boote in Holz.

[Illustration: Fig. 102. Eskimo im Kajak.]

Sobald in dem ausgehöhlten Baumstamm ein Brett als eine Art Deck
angebracht wird, oder wenn das ganze Fahrzeug aus Brettern hergestellt
wird, die anstatt der Häute oder der Rinde auf die Rippen genäht
werden, so kommt dasselbe in seinem Bau unseren modernen Schiffen
schon näher. Von Afrika bis in den malayischen Archipel bildeten und
bilden zum Teil bis auf den heutigen Tag solche +genähte+ Boote das
Hauptverkehrsmittel der Eingeborenen. Die Kanoes der Südsee-Inseln
z. B., die in einer Weise durch Kokosnußfaser zusammengefügt sind,
daß man die Fugen kaum bemerkt, bilden ein wahres Wunder barbarischer
Zimmerkunst. Im Golf von Oman setzen die Eingeborenen, mit Werkzeugen
versehen, auf die Kokosnußinseln über, fällen einige Palmen,
verarbeiten das Holz zu Planken, nähen dieselben mit Seilen zusammen,
die sie aus dem Bast anfertigen, machen aus den Blättern Segel, beladen
die neuen Boote mit Kokosnüssen und kehren mit ihnen nach dem Festlande
zurück.

Werfen wir auch einen Blick auf die +Ruderflöße+! -- Zwei oder drei
miteinander verbundene Stämme bilden bekanntlich ein +Floß+. Dasselbe
hat trotz seiner schwerfälligen Bewegung den Vorteil, daß es nicht
umschlägt und eine schwere Ladung zu tragen vermag. Auch diese Art
von Fahrzeugen tritt bei den Völkern schon sehr frühzeitig auf.
Zur Zeit der Entdeckung Perus trafen die Spanier zu ihrem großen
Erstaunen bereits ein Floß an, mit welchem die Eingeborenen den Ocean
befuhren, und das durch ein Segel gelenkt wurde. Die Flöße, welche den
Euphrat und Tigris herab Waren befördern, werden durch aufgeblasene
Schafshäute schwimmend erhalten. Am Ende der Reise wird das Floß
auseinandergenommen und das Holz verkauft, so daß nur die leeren
Schafshäute zurücktransportiert werden müssen. Auf dem Nil braucht man
anstatt der Schafshäute irdene Gefäße, die am Ziel der Reise ebenfalls
verkauft werden, so daß gar nichts zurücktransportiert zu werden
braucht. Flöße von Zimmerholz, welche, wie auf dem Rhein, die Flüsse
herabgeführt werden, läßt man einfach durch den Strom treiben. Wenn
aber ein Floß durch Ruder oder Segel bewegt werden soll, so leistet
es einen bedeutenden Widerstand. Die Fidschi-Insulaner, sowie die
Bewohner anderer Inseln machten nun die Erfahrung, daß ein aus zwei
durch Querbalken verbundenen Stämmen gebildetes und mit einer erhöhten
Plattform versehenes Floß leichter zu bewegen sei. Diese Beobachtung
hat wahrscheinlich die Veranlassung zur Erfindung der sogen. +Ausleger+
gegeben, die im alten Europa bekannt waren und auf den Inseln des
Stillen Oceans jetzt noch allgemein in Gebrauch sind. Einer der beiden
ursprünglichen Stämme ist zum Kanoe geworden, während der andere als
sogenannter Ausleger durch Querbalken mit dem Fahrzeug verbunden
ist, um ein Umschlagen desselben bei stürmischem Wetter unmöglich
zu machen. Auch beide Stämme können in Kanoes umgewandelt und die
Plattform beibehalten sein. So entsteht das polynesische Doppelkanoe
oder die polynesische Doppelpirogue. Vor nicht langer Zeit wurde der
Versuch gemacht, diese Idee in der Konstruktion eines Doppeldampfers zu
verwerten, welcher für die Überfahrt zwischen Dover und Calais dienen
sollte.

[Illustration: Fig. 103. Doppelpirogue der Fidschi-Insulaner.]

Was die +Fortbewegung der Boote+ betrifft, so lehrt uns der Australier,
der auf seinem zugespitzten Stamm sitzt und mit den Händen rudert, oder
der Fischer am obern Nil, der auf einem Bündel Halmen sitzt und sich
durch Treten mit den Füßen vorwärtsbewegt, deutlich genug, in welcher
Weise das +Ruder+ erfunden wurde. Das einfachste hölzerne Ruder, das
in seiner Form die flache Hand oder den Fuß nachahmt, deren Arbeit es
zu verrichten bestimmt ist, ist den Wilden wohl bekannt, die in der
Regel ein einfaches Ruder mit einem blatt- oder schaufelförmigen Ende
benutzen. Das an beiden Enden erweiterte Ruder, welches unsere Ruderer
von den Eskimos entlehnt haben, ist bereits eine verbesserte Form. Dies
in freier Hand geführte Ruder ist für Rindenkanoes oder ausgehöhlte
Baumstämme das zweckmäßigste. Für größere Fahrzeuge ist dagegen ein
Ruder, welches gegen den Rand des Bootes angelehnt wird und als Hebel
wirkt, bei weitem vorzuziehen, da bei diesem die Kraft des Ruderers
besser ausgenutzt wird und der Stoß desselben ein gleichmäßigerer ist.
Der große Unterschied in der Kenntnis mechanischer Principien tritt uns
deutlich entgegen, wenn wir ein Kanoe der Südsee-Inseln mit zwanzig das
Wasser schaufelnden Insassen mit einem unserer achtsitzigen Ruderboote
vergleichen. -- Die einfachste Form des +Segels+ ist vielleicht
diejenige, welche wir in einer Skizze von +Catlin+ abgebildet finden.
Eine Anzahl nordamerikanischer Indianer steht in Kanoes, und jeder von
ihnen hält mit ausgebreiteten Armen eine Decke, die mit ihrem untern
Ende an seinem Bein befestigt ist, gegen den Wind. Das einfachste
wirkliche Segel besteht aus einer Matte oder einem Tuch, das unten
befestigt ist und an den oberen Ecken von zwei Stäben gehalten wird
oder an einer aufrechten Stange mit einem Querstab, Mast und Rahe in
ihrer einfachsten Form, festgemacht ist. Bei niederen Stämmen vermissen
wir den Gebrauch des Segels so allgemein, daß wir annehmen müssen,
sie seien mit demselben nicht bekannt gewesen. Durch die Anwendung
des Segels wird nämlich mit einem sehr geringen Aufwand von Mühe eine
so bedeutende Arbeit geleistet, daß wir nicht annehmen können, die
Kunst des Segelns sei bei irgend einem Volke bekannt gewesen, aber in
Vergessenheit geraten. Wahrscheinlich wurde das Segel erst in einer
Periode vorgeschrittener Civilisation erfunden.

Im Vergleich zu den vielfach sehr primitiven Fahrzeugen der wilden
Völker bekundet die Schiffsbaukunst der Gegenwart freilich die
großartigsten Fortschritte; allein auch an den modernen Seeriesen
erkennen wir noch deutlich genug, wie sie sich nur durch allmähliche
Umformungen aus dem einfachen Kanoe entwickelt haben.

Schließlich sei noch darauf verwiesen, daß nichts so sehr die
Ausbildung der Seetüchtigkeit der Völker begünstigt, als Inseln, die
einer Küste naheliegen. Darum zählen die Eskimos im Norden Amerikas
zu den seekundigsten Völkerschaften, sind die Papuanen und Malayen
vorzügliche Seefahrer und bildeten sich an der Berührungsstelle der
Antillen und des südamerikanischen Festlandes die Kariben für ihre
Piratenzüge aus. Desgleichen lockte die Phönizier die Nähe der Inseln
aufs Meer, hat die griechische Inselwelt tüchtige Seefahrer entwickelt
und haben die britischen Inseln nach und nach Bevölkerungen an sich
gezogen, die sich an Seetüchtigkeit überboten. Es erhellt hieraus,
daß die nautischen Leistungen der Völker auch an gewisse physische
Begünstigungen des Wohnortes gebunden sind[159].



Zweites Kapitel.

Die Schiffahrt der Kulturvölker[160].


1. Die Schiffahrt der Alten.

Dasjenige Land, in dem die Schiffszimmerkunst sich zuerst entwickelte,
und von dem aus sie sich nach anderen Ländern verbreitete, ist wohl
+Ägypten+. Eine größere Rolle haben indes die Ägypter als Seefahrer
in den ältesten Zeiten nicht gespielt. Das bedeutendste Seevolk des
Altertums waren vielmehr die +Phönizier+, welche man wegen ihres
Unternehmungsgeistes, ihres Handels- und Gewerbsinnes und ihrer vielen
Entdeckungen nicht ohne Berechtigung die „Engländer des Altertums“
nennt. Ihre Fahrten erstreckten sich vom östlichsten Gestade des
Mittelmeeres bis über die Säulen des Herkules, wie man damals die
Straße von Gibraltar nannte. Auch das Rote und Indische Meer befuhren
phönizische Schiffe, und nach Herodot sollen unter dem ägyptischen
König Necho phönizische Schiffer vom Roten Meere aus Afrika umsegelt
haben.

Würdige Nachkommen der Phönizier waren die +Karthager+. Das nächste
Ziel ihrer Schiffahrt bildeten Sizilien und Süd-Italien; bald aber
dehnten sie ihre Reisen weiter aus, und die schönste Illustration
des altphönizischen Unternehmungsgeistes sind die Nordlandfahrten
+Himilcos+ und +Hannos+. Ersterer kam bis an die Küste Albions und zur
Bernsteinküste, also den dermaligen deutschen Gestaden der Nord- und
Ostsee; letzterer hat wahrscheinlich das Grüne Vorgebirge, vielleicht
auch die westlich davon gelegenen Inseln erreicht.

Von den Phöniziern erbten wiederum die +Griechen+ die nautische
Fertigkeit. Ihre Schiffe besuchten das Schwarze Meer, die Küsten
Kleinasiens und die europäischen Küsten des Mittelmeeres. Die
wichtigste Gründung im Westen des letztern war Massilia (Marseille).
Von den berühmt gewordenen Seereisen des hellenischen Zeitalters seien
erwähnt die Entdeckungsfahrt des +Pytheas+, der um die Mitte des
vierten Jahrhunderts v. Chr. an der Küste von England landete, von
hier weiter nordwärts bis „Thule“ (vielleicht Island) steuerte und
bis zur Bernsteinküste vordrang, und die See-Expedition +Nearchs+, des
Flottenbefehlshabers Alexanders des Großen. Durch letztere ward nicht
nur der Weg nach Indien eröffnet, man wurde auch mit den Erscheinungen
der Ebbe und Flut vertrauter und lernte die Monsune kennen.

Wenig geachtet war das Seewesen bei den +Römern+. Der Seedienst wurde
nur von Bürgern der niedersten Klasse, von Freigelassenen oder gar von
Sklaven besorgt. Erst die punischen Kriege und später die Seeräuber-
und Bürgerkriege brachten in diese Verhältnisse einigen Aufschwung;
aber sogar noch unter Augustus Octavianus galt der Seedienst als
entehrend oder zum mindesten nicht ehrenvoll. So begreift es sich wohl,
daß das römische Seewesen sich niemals zu größerer Bedeutung erhob.

[Illustration: Fig. 104. Altes Nilboot. (Nach+ Siebert-Tylor+,
Anthropologie und Civilisation.)]

Die Schiffahrt des Altertums beschränkte sich übrigens nicht allein
auf die Völker des Mittelmeeres; auch der Norden Europas entbehrte
derselben nicht. Die +Briten+ z. B. fuhren bereits vor dem Einfalle
Cäsars in ihr Land nicht nur nach den Küsten Nordfrankreichs und der
Niederlande, sondern auch an die französischen Küsten der Bucht von
Biscaya. Ja es giebt im Norden Europas sogar zahlreiche Belege für die
Pflege der Schiffahrt in vorhistorischer Zeit.

Über Größenverhältnisse, Gestalt, Konstruktion und innere Einrichtung
der Seefahrzeuge des Altertums sind uns leider genauere Angaben
nicht erhalten. Die gewöhnliche Form der auf den +altägyptischen+
Wandgemälden abgebildeten Schiffe ist die Kombination einer
Rudergaleere mit einem Segelschiff. Die Ruderer sitzen auf Querbänken
und ziehen die durch Ringe geführten Ruder an. Am Hinterteil des
Schiffes befindet sich das große Steuerruder. Wir sehen ferner einen
durch Taue in seiner Stellung befestigten Mast mit Rahen und Tauen
zum Ausspannen und Einreffen der Segel. Am vordern und hintern Ende
des Schiffes bemerken wir bereits erhöhte Teile, die man heute
als Kastelle (Back und Schanze) bezeichnet. Auf den ägyptischen
Kriegsschiffen standen auf diesen Teilen, durch eine Brustwehr
geschützt, die Bogenschützen. Auf der Spitze des Mastes befindet sich
ein „Krähennest“, welches dem „Top“ unserer Schiffe entspricht, und aus
welchem Schleuderer Steine auf den Feind herabwarfen. Das altägyptische
Schiff enthält somit schon alle wesentlichen Teile eines heutigen
Schiffes. Die +Phönizier+ hatten zwei Arten von Schiffen: Kriegs-
und Handelsschiffe; die ersteren waren lang und zugespitzt, letztere
mehr von rundlicher Form. Die +Römer+ und +Griechen+ unterschieden
die Schiffe nach der Zahl der Ruderbänke, die in verschiedenen
Reihen übereinander lagen, in Zweiruderer (~biremes~), Dreiruderer
(~triremes~) u. s. w.

[Illustration: Fig. 105. Querschnitt einer griechischen Quinquereme.
(Nach dem Buch von der Weltpost.)]

Nach +Graser+ hatten die +griechischen+ Trieren etwa 149 Fuß Länge,
14-18 Fuß Breite, 8½ Fuß Tiefgang, 19½ Fuß Gesamthöhe vom Kiel bis zum
Deck und einen Raumgehalt von 232 Tonnen[161]. Die Besatzung bestand
aus 174 Ruderern, 20 Matrosen, 10 Soldaten und zählte mit Einschluß der
Offiziere u. s. w. im ganzen 225 Köpfe.

[Illustration: Fig. 106. Griechische Pentere (Seitenansicht).]

Einzelne Schiffe des Altertums zeichneten sich bereits durch
+außerordentliche Größe+ aus. So führte der in allen Zweigen des
Kriegswesens hervorragende Demetrius Poliorketes (der Städtebezwinger)
in der 306 v. Chr. bei Salamis auf Cypern gegen den ersten in
Ägypten herrschenden Ptolemäer, Soter oder Lagi, und dessen Bruder
Menelaos gelieferten Seeschlacht außer anderen Großschiffen auch ein
Sechzehnreihenschiff in den Kampf, für welches wenigstens 1000 Ruderer
nötig gewesen. Ptolemäus Philadelphus, der Nachfolger des Soter in
Ägypten, ging noch weiter bei Entwicklung seiner bewunderungswürdigen
Seemacht. Es befanden sich unter seinen Schiffen Dreißigreihenschiffe,
für deren Bemannung wohl mindestens 2000 Ruderer erforderlich waren.
Zwanzig Ruderreihen wiederum besaß die „Alexandria“ Hieros von Syrakus
(269-215 v. Chr.). Das Schiff war nach einem Entwurf des Archias von
Korinth und unter der Oberleitung des Archimedes gebaut worden und kam
an Größe unserem Panzer „König Wilhelm“ gleich. Etwa zu gleicher Zeit
ließ Ptolemäus Philopater sogar ein Vierzigreihenschiff und zwar als
Doppelschiff erbauen, einen fast rätselhaften „Leviathan“, länger noch
als „Italia“ und „Lepanto“ der jetzigen italienischen Marine, für 4000
Ruderer. Welches die bauliche Anordnung dieser Schiffe für die Ausübung
der Ruderkraft gewesen, ist freilich noch heute nicht hinlänglich
bekannt.

[Illustration: Fig. 107. Staatsschiff des Hiero von Syrakus.]


2. Die Schiffahrt des Mittelalters.

Unter den seefahrenden Völkern des Mittelalters verdienen in erster
Linie die +Normannen+ im Norden Europas Erwähnung. Vom achten bis zum
elften Jahrhundert finden wir sie in den europäischen Meeren als die
herrschenden „Seekönige“. Sie befuhren nicht allein Skandinaviens
Küsten, sie steuerten auch nördlich bis nach Archangel und östlich bis
nach Preußen und Esthland, und im Süden beschifften sie den westlichen
Teil des Mittelmeeres. Leute ihres Schlages waren es auch, welche (867)
nach Island kamen und es besiedelten, die unter Erich dem Roten (983)
Grönland entdeckten und im Jahre 1000, also ein halbes Jahrtausend
vor Kolumbus, Amerika fanden, und das alles ohne Kompaß und Karten
und mit sehr primitiven, wenig seetüchtigen Fahrzeugen. Die letzteren
hatten Segel und Ruder und führten infolge davon, daß sie in ihrer
ganzen Form die Gestalt eines Drachen oder einer Schlange zeigten, den
Namen „+Drachen+“. Ein solch historisches „Drachenschiff“ war das des
Seekönigs Olaf Trygvason, des Beherrschers von Norwegen, der um 780
einen Überfall auf die englische Küste vollführte, obwohl kurz vorher
König Alfred von England die „britische Flotte gegründet hatte“. Das
Schiff soll 35 m lang gewesen sein und 34 Ruderbänke besessen haben.
Es war also jedenfalls ein See-Ungetüm ganz außergewöhnlicher Art.
Kleinere Fahrzeuge hießen +Schnecken+.

[Illustration: Fig. 108. Drache.]

Deutschland errang sich im Mittelalter eine bedeutende Stellung
zur See durch die +Hansa+, deren Bund in der Blütezeit mehr als 70
Städte umfaßte, und deren Faktoreien bis nach dem äußersten Norden,
südwärts bis nach Italien, nach Westen bis an den Atlantischen Ocean
und gegen Osten weit nach dem Innern Rußlands vorgeschoben waren.
248 Kriegsschiffe mit einer Bemannung von mehr als 12000 Streitern
durchfurchten den Ocean und erzwangen dem deutschen Namen Achtung
und Ansehen. Leider hat es der Bund nicht verstanden, den durch
die transoceanischen Entdeckungen herbeigeführten wesentlichen
Veränderungen Rechnung zu tragen und seine Handelspolitik den neuen
Anforderungen gemäß umzugestalten, und da auch noch Streitigkeiten
innerhalb des Bundes ausbrachen, so begann gegen Ende des 14.
Jahrhunderts der Glanz der deutschen Seeherrschaft zu erblassen.

[Illustration: Fig. 109. Venetianische Galeere.]

Im Süden Europas lag die Herrschaft zur See erst in den Händen der
+Araber+; in der zweiten Hälfte des Mittelalters aber ging sie, und
zwar hauptsächlich infolge der durch die Kreuzzüge hervorgerufenen
regen Beziehungen mit dem Orient, an die +italienischen Freistaaten+
über, besonders an +Genua+ und +Venedig+. Letzteres besaß am Ende
des 14. Jahrhunderts eine Handelsflotte von nicht weniger als 3000
Schiffen. Alljährlich fuhr denn auch der Doge von Venedig mit allen
Senatoren am Himmelfahrtstage auf dem Prachtschiffe „+Bucentoro+“
ins Meer hinaus, um in dasselbe einen goldenen Ring zu werfen, zum
Zeichen der Vermählung mit dem Meere und der Herrschaft über dasselbe.
Es geschah dieser Akt bekanntlich zur Erinnerung an den denkwürdigen
Tag des Jahres 1177, an welchem der Doge Ziani in der Bucht von
Pirano (Istrien) die vereinigten Geschwader der Genuesen, Pisaner und
Friedrich Barbarossas vernichtete. Was den „Bucentoro“ betrifft, so war
derselbe circa 30 m lang und der Länge nach in zwei Stockwerke geteilt;
er besaß 43 Ruder, die von 168 Ruderknechten gehandhabt wurden. Der
obere Stock bildete den Saal für die Edlen, und in dem anstoßenden
kleinen, aber prachtvoll ausgeschmückten Thronsaal saß der Doge mit
seinen Räten und den fremden Gesandten. Der Schiffskörper war vom Kiele
bis zur Balustrade übermäßig reich dekoriert mit Blumenguirlanden,
Muschelmosaik, mythologischen Figuren u. s. w. Karyatiden trugen das
scharlachrote Samtdach, und auf den zwei langen Schiffsschnäbeln
waren Symbole der Herrschaft Venedigs über das Meer angebracht; ein
vergoldeter Mast trug das Banner der Republik.

[Illustration: Illustration: Fig. 110. Schiff des Kolumbus.

(Nach +Lindsay+, ~History of the Merchant Shipping~.)]

Die gewöhnlichsten Fahrzeuge der Mittelmeerstaaten waren die
+Galeeren+, d. i. Schiffe, welche Ruder und Segel zugleich gebrauchten.
Schiffe mit größerer Tragfähigkeit (bis zu 700 t) waren die +Carrequen+
und +Galeassen+. Zu besonderer Berühmtheit sind endlich noch die
+Caravellen+ gelangt, da auf solchen Kolumbus und seine Begleiter nach
Amerika fuhren. Diese Art von Schiffen hatte vier Masten, von denen
drei mit lateinischen Segeln versehen waren.


3. Die Schiffahrt der Neuzeit.

Gegen Ende des 13. Jahrhunderts war die Kompaßnadel, die vermutlich aus
China stammt, auch in Europa bekannt geworden. An ihre Erfindung knüpft
sich der größte Fortschritt in der Schiffführungskunst; denn erst
von da an war es möglich, bei Tag und Nacht zu segeln, und Nebel und
Regenwetter konnten nicht mehr wie ehedem den Seemann zur Unthätigkeit
zwingen. Ein Fall, wie jener der Pisaner, die zu Anfang des 12.
Jahrhunderts im Verein mit den Seeleuten von Lucca bei schönem Wetter
Blanes in Catalonien anliefen, in der Meinung, in Malorca zu sein, war
fortan ausgeschlossen. Allerdings gewahren wir im 13. Jahrhundert noch
eine gewisse Ängstlichkeit in der Schiffahrt, aber das Emporblühen
der italienischen Städte des Mittelalters, der immer regere Verkehr
im Mittelmeere und die Ausdehnung der Schiffahrt selbst jenseits der
Säulen des Herkules sind doch schon Folgen des Kompasses. Am meisten
jedoch kam derselbe zu statten den großen Reisenden im +Zeitalter der
Entdeckungen+. Letztere gingen vor allem von zwei Nationen aus: den
Portugiesen und Spaniern.

In +Portugal+ erwarb sich besonders +Prinz Heinrich+, genannt der
+Seefahrer+, große Verdienste um die Schiffahrt. Unter ihm entstand
die erste nautische Schule der Welt, und auf seine Veranlassung gingen
zahlreiche Expeditionen aus, die Westküste Afrikas zu erforschen. 1486
drang +Bartolomeo Diaz+ schon bis zum Kap der guten Hoffnung vor, und
1498 fand +Vasco de Gama+ den Seeweg nach Indien. Die höchste Blütezeit
der portugiesischen Seemacht fällt in die Zeit von 1495-1557.

Wie die Portugiesen sich nach Osten wandten, um den Weg nach Indien,
dem „Lande der Gewürze und des Goldes“, zu finden, so sehen wir die
+Spanier+ nach Westen ziehen. Auch der große, im Dienste Spaniens
stehende Genuese +Christoph Kolumbus+ wollte Kathai (China) und Zipangu
(Japan) auf dem Seewege finden, aber er entdeckte am 12. Oktober 1492
eine neue Welt -- Amerika. Von nun an folgt eine Entdeckung der andern,
und Spaniens Seemacht nimmt immer größern Aufschwung. Die berühmteste
spanische Flotte war die sogen. unüberwindliche +Armada+, die 1588 im
Kampfe mit England zu Grunde ging. Seit dieser Zeit hat Spanien auch
nie mehr die frühere Machtstellung zur See sich zu erringen gewußt.

Von den Männern, welche im Zeitalter der Entdeckungen der +nautischen
Wissenschaft+ große Dienste leisteten, seien besonders +Martin Behaim+
aus Nürnberg und +Gerhard Mercator+ aus Duisburg genannt. Ersterem
(gest. 1507) verdankt man, wenn auch nicht ganz, so doch in hohem
Grade, die Verbesserung des Astrolabiums, letzterer (gest. 1594) ist
der Erfinder der nach ihm benannten Projektion, nach der noch heute
alle Seekarten gezeichnet werden.

Den Portugiesen und Spaniern folgten in der Seeherrschaft zunächst
die +Niederländer+. Wie ehedem Venedigs Seemacht, so entstand auch
die holländische aus der Fischerei. Diese war Grundlage und Schule
für das Anwachsen der holländischen Schiffahrt, die den Namen des
kleinen Landes bald über alle Meere trug. 1599 schon brachte die
holländische Gesellschaft „Für die Ferne“ ein Handelsbündnis mit Indien
zu stande, und 1602 wurde die „Holländische vereinigte ostindische
Gesellschaft“ gegründet. Etwa zwei Jahrzehnte später erfolgte die
Errichtung der „Holländischen westindischen Kompagnie“ und der
„Nordischen Gesellschaft“, und zur leichtern Betreibung des Fischfanges
an der Neufundland-Bank und des Pelzhandels mit den Indianern wurden
auch am untern Hudson Kolonieen angelegt. Die Hauptstadt dieses
Gebietes war Neu-Amsterdam, das jetzige New-York. Die Blütezeit der
niederländischen Seemacht fällt in die Zeit von 1600-1650, wo sie über
70000 Handelsschiffe verfügte.

Den Grund zur Seeherrschaft +Englands+ legte die Königin Elisabeth
(1558-1603). Das ganze Sinnen und Trachten dieser Regentin galt der
Hebung der Schiffahrt. In ihre Zeit fällt denn auch die Weltumsegelung
Drakes, der Beginn der nordischen Entdeckungsfahrten, das traurige
Ende der unüberwindlichen Armada Philipps II., sowie die Gründung
der ostindischen Kompagnie. Ganz besonders wurde der Aufschwung
der britischen Handelsflotte durch die unter Oliver Cromwell 1651
erlassene +Navigationsakte+ gefördert, laut welcher die in englische
Häfen einlaufenden fremden Fahrzeuge nur solche Erzeugnisse einführen
durften, die ihren Ursprung im eigenen Lande hatten. Am härtesten
wurden hierdurch die Niederländer betroffen, die bis dahin gerade aus
dem Zwischenhandel den größten Nutzen gezogen. In dem nun zwischen
Holland und England ausbrechenden Kriege vermochten auch die Ruyter
und Tromps die Bestimmung des Schicksals nicht aufzuhalten. Das stolze
Holland wurde besiegt und geschlagen. England aber glänzt seit jener
Zeit als die erste Seemacht der Erde, und noch immer gilt das Wort:
~Britannia rule the waves~.

Die großartigste Pflege wurde seitens der Engländer auch den
+nautischen Wissenschaften+ zu teil. Von +Halley+ wurden Oktant und
Sextant erdacht und konstruiert, +Harrison+ erfand die Zeitmesser
(See-Uhren, Chronometer), und der deutsche Astronom +Tobias Meyer+ hat
auf Veranlassung Englands die für die Bestimmung der geographischen
Länge so wichtigen Mondtafeln berechnet.

Die +französische+ Seemacht nahm besonders im 17. Jahrhundert durch
den berühmten Minister +Colbert+ einen sehr bedeutenden Aufschwung;
die Größe der englischen oder holländischen Flotte vermochte sie indes
nicht zu erreichen.

Seit 1783 sind auch die +Vereinigten Staaten von Amerika+ unter die
seefahrenden Nationen getreten.

+Deutschland+ war seit dem Verfall des Hansabundes aus den Reihen der
Seemächte gewichen und blieb es auch bis fast in unsere Tage. Den
einzigen Lichtpunkt in der ganzen neuern Geschichte unseres Vaterlandes
bilden in dieser Beziehung die Unternehmungen des +großen Kurfürsten
Friedrich Wilhelm I.+ (1640-1688) +von Brandenburg-Preußen+. Der
geniale Herrscher hatte nämlich seine Jugend in den Niederlanden
zugebracht und dort die Wichtigkeit des Seewesens kennen gelernt.
Nach seiner Thronbesteigung ließ er es sich daher eifrigst angelegen
sein, eine preußische Flotte zu gründen. Königsberg wurde Kriegshafen,
und unter dem Befehl des brandenburgischen Admirals Cornelius Klaus
von Beveren kreuzte eine Flotte im Golf von Mejico, wo siegreiche
Gefechte gegen die Spanier geliefert wurden. Auch Kolonialprojekte
tauchten auf, und in der That legte der Kammerjunker Otto Friedrich
von der Gröben 1683 an der Goldküste von Afrika ein Fort an, das er
„Groß-Friedrichsburg“ taufte. Ebenso wurde unter Friedrich Wilhelm
der Sitz der Flotte, da sich die Ostsee für deren Entwicklung nicht
günstig erwies, nach Emden an der Nordsee verlegt. Mit dem Tode des
Großen Kurfürsten zerfiel jedoch sein Werk, und die afrikanischen
Kolonieen gingen an die Holländer verloren. Erst 1848 erwachte wieder
das Bedürfnis, eine Kriegsflotte zu besitzen, und bald schwamm auch ein
kleines Geschwader, die +Deutsche Reichsflotte+, auf dem Meere; aber
nur kurze Zeit währte dieser Aufschwung, denn schon im Herbste 1852
verkündigte der verhängnisvolle Hammerschlag des Flottenauktionators
Hannibal Fischer den Verkauf der deutschen Kriegsschiffe. Auch das ist
anders geworden seit den großen Jahren 1870/71. In ehrfurchtgebietender
Macht durchkreuzt heute die „+Kaiserlich Deutsche Marine+“ den Ocean,
und auch die deutsche Handelsschiffahrt ist in mächtigem Aufschwunge
begriffen, seit die Flagge des Kaiserreichs an der Gaffel des deutschen
Kriegsschiffs weht.

Was die +technische+ Seite des Schiffswesens in dieser Periode
betrifft, so wurde nun mehr und mehr das +Segel+ das +einzige+ Mittel
der Schiffsbewegung; man hat daher die Zeit von 1500 bis ca. 1840 auch
die +Periode der wirklichen Segelschiffe+ genannt. Die +neueste+ Zeit
hat an die Stelle des Windes als zuverlässigern und stärkern Motor den
+Dampf+ gesetzt, die treibende Kraft der modernen Industrie. Seine
Nutzbarmachung hat bekanntlich auf dem maritimen Gebiet eine völlige
Umwälzung hervorgerufen.



Drittes Kapitel.

Geschichte der Dampfschiffahrt[162].


Der erste Versuch, ein Schiff durch Dampfkraft fortzubewegen, soll
nach spanischen Überlieferungen bereits im Jahre 1543 von +Blasco
de Garay+ im Hafen von Barcelona ausgeführt worden sein. Laut der
angeblich im Archiv von Simancas aufgefundenen Urkunde hatte das
Schiff 20 t Gehalt und wurde durch Schaufelräder getrieben. Mac Gregor
hat indes nachgewiesen, daß hier ein Mißverständnis vorliegt und
nur von Experimenten in dem Sinne die Rede sein kann, Schiffe durch
Schaufelräder mittels +Handbetriebs+ in Bewegung zu setzen. Das erste,
tatsächlich durch Dampfkraft bewegte Schiff war jenes auf der Fulda,
welches der Franzose +Denis Papin+ 1707 erbaute; als sich jedoch Papin
mit seinem Schiff auf die Weser wagte, wurden Schiff und Maschine von
den Schiffern, die durch das Dampfboot ihr Gewerbe für bedroht hielten,
zerstört. Papin selbst flüchtete nach England, wo er 1714 mittellos
starb. Weitere Versuche auf diesem Felde machten die Engländer
+Savery+ († 1716), +Dickens+ und +Hull+; dieselben führten indes zu
keinem Resultate. Im Jahre 1753 setzte dann die Pariser Akademie der
Wissenschaften einen Preis auf die Erfindung eines Mechanismus, durch
welchen man die Kraft des Windes ersetzen könnte. Nachdem sich mehrere
Gelehrte um die Lösung dieses Problems vergeblich bemüht hatten,
erhielt +Bernoulli+ den Preis, der bewies, daß nach dem damaligen
Stande der Wissenschaften die Erfindung eines solchen Mechanismus
unmöglich sei.

Um 1770 beschäftigten sich die französischen Offiziere Graf +d’Auxiron+
und Chevalier +Monin de Follenai+ bei der Schwaneninsel nächst Paris
mit Dampfschiffahrtsversuchen, ohne zu wissen, daß ein gewisser
Marquis +Jouffroy+ dieselben Ideen verfolge und vorläufig die hierzu
nötigen Kapitalien ansammle. Die beiden Offiziere hatten schon ein
fertiges Dampfschiff hergestellt, als ihnen das unglückliche Los des
Papin zu teil wurde. Eines Morgens fanden sie das Schiff zerstört, und
zur weitern Ausführung ihrer Projekte fehlten ihnen die Geldmittel.
D’Auxiron nahm sich das Mißlingen seiner Sache, von welcher er den
besten Erfolg erwartete, derart zu Herzen, daß er aus Gram darüber
starb. Unterdessen hatte +Jouffroy+ eine genügende Summe Geldes
gefunden und ein Dampfschiff gebaut; die diesbezüglichen Experimente,
auf der Seine ausgeführt, mißlangen jedoch völlig. Jouffroy zog
sich nun nach seiner Heimat Baume-les-Dames (am rechten Ufer des
Doubs) zurück und setzte hier seine Versuche fort, indem er sich mit
unzulänglichen Werkzeugen und der plumpen Arbeit eines ländlichen
Grobschmieds behalf. Am 15. Juli 1783 fand auf der Saône in Gegenwart
einer Zuschauermenge von 10000 Personen das erste Experiment mit dem
von ihm konstruierten Radschiff statt. Nachdem der Versuch vollständig
gelungen und man sich überzeugt hatte, daß jenes Schiff, gegen die
Strömung fahrend, eine ansehnliche Geschwindigkeit erreiche, wollte
Jouffroy sofort eine Dampfschiffahrts-Gesellschaft gründen. Der Umstand
aber, daß die Probe nicht in Paris vorgenommen wurde, diente der
Pariser Akademie zum Vorwande, mit ihrer Beurteilung zurückzuhalten,
und ebenso der Regierung, die Verleihung des vom Erfinder nachgesuchten
Monopols zu verweigern. Verarmt und entmutigt, gab dieser endlich alle
Hoffnung auf, seine Pläne jemals durchführen zu können, und trat wieder
in die Armee ein. 1816 machte Jouffroy nochmals einen erfolglosen
Versuch; 1830 starb er im Invalidenhause zu Paris.

Auch in England hatte unterdessen das unverminderte Interesse an der
Einführung der Dampfschiffahrt zahlreiche Experimente veranlaßt. +James
Taylor+ hatte erkannt, daß die Dampfmaschine die einzige geeignete
Bewegungskraft für Schiffe wäre, und riet dem Ingenieur +Patrick
Miller+, sich der Sache anzunehmen. Letzterer ging auf den Vorschlag
ein und ließ durch den Ingenieur +William Symington+ eine kleine
Schiffsmaschine bauen. Die Versuche fielen zur größten Befriedigung
aus; das Boot legte per Stunde 5 Meilen zurück. Ermutigt durch
diesen Erfolg, ließ Miller 1789 ein größeres Dampfschiff bauen. Die
Schaufelräder desselben waren aber zu leicht, so daß sie schon bei
der ersten Probe brachen. Sie wurden deshalb durch stärkere ersetzt,
und im Dezember 1789 legte das Boot in der Stunde 7 Meilen zurück.
Miller scheint indes, wie mancher andere Erfinder, das Interesse
an der Sache verloren zu haben, sobald ein Erfolg erreicht war; er
ließ das Projekt fallen und widmete sich dem Landbau. Um so eifriger
beschäftigte sich der Ingenieur Symington mit der Sache. Lord +Dundas+,
einer der reichsten Pairs, stellte ihm auch seine riesigen Kapitalien
zur Verfügung, und 1802 bereits war das erste Boot, das Symington
für Dundas baute, und welches als das +erste+ wirklich praktische
Dampfschiff angesehen wird, zur Probe fertig. Einer Tochter des Lords
zu Ehren erhielt es den Namen „Charlotte Dundas“. Die Probe selbst
wurde im März des Jahres 1802 vorgenommen und ergab ein sehr günstiges
Resultat. Das Schiff legte in 6 Stunden 20 Meilen zurück und das bei
widrigem Winde; dabei hatte das Schiff zwei Lastboote von je 70 t
geschleppt. Lord Dundas trug nun die Angelegenheit dem Herzog von
Bridgewater vor, und dieser erteilte auch Symington den Auftrag, acht
Boote wie die „Charlotte Dundas“ für seinen Kanal zu bauen. Der Tod des
Herzogs verhinderte jedoch die Ausführung der Bestellung, und Symington
gab sein Projekt verzweifelnd auf.

In Amerika hatte bereits 1784 +James Rumsey+ auf die Bewegung von
Riemen (Rudern) durch Dampf ein Patent vergeblich erstrebt; er ging
deshalb nach England, sah sich dort aber schon überflügelt.

Wenige Jahre später erhielt +Fitch+ in den Staaten Pennsylvanien
und New-York das ausschließliche Recht, Dampfer auf den dortigen
Gewässern einzustellen. Er fand jedoch für seine Unternehmungen keine
Unterstützung und ertränkte sich, in Armut und Verzweiflung geraten,
1798 im Alleghany. Nach seiner letztwilligen Verfügung wollte er am
Ufer des Ohio begraben sein, „wo der Gesang des Schiffers die Stille
seiner Ruhestätte beleben und die Musik der Dampfmaschine seinen
Geist beruhigen werde“. Fast wie eine Prophezeiung klingt jetzt sein
wiederholter Ausspruch: „Es wird ein Tag kommen, wo ein Mächtigerer
Ruhm und Reichtum durch meine Erfindung ernten wird; allein niemand
will glauben, daß der arme Fitch etwas Beachtenswertes zu leisten
vermag.“ Vor seinem Tode übergab er seine Pläne und Skizzen der
philosophischen Gesellschaft in London, damit, wenn sich ein anderer
finden sollte, der den Mut hätte, sich jener Sache anzunehmen, er von
Fitchs Wahrnehmungen Nutzen ziehen könne.

[Illustration: Fig. 111. Robert Fulton.]

Auch die Versuche +Cox Stevens+ aus New-York verliefen, ebenso wie
die +Samuel Moreys+ aus Connecticut, resultatlos. 1786 baute dann
der Amerikaner +Oliver Evans+ einen Kessel für sehr hohen Druck und
experimentierte damit auf dem Delaware; aber erst +Robert Fulton+ war
es, der 1807 das schwierige Problem glücklich löste.

+Robert Fulton+, 1765 in Little-Britain (Pennsylvanien) geboren, war
seines Zeichens Uhrmacher, pflegte jedoch schon seit seiner frühesten
Jugend Studien über Mechanik und Malerei. Zur Vervollständigung
seiner Bildung hielt er sich zwei Jahre in der eminent industriellen
Stadt Birmingham auf. Hierauf übersiedelte er nach Paris und begann
dort seine Experimente mit Torpedos und Torpedobooten. Von der
französischen Regierung unterstützt, brachte er ein solches Fahrzeug
zu stande; die Versuche ließen indes keinen Zweifel übrig über die
Unzweckmäßigkeit seiner Erfindung. Schon war Fulton bereit, die Alte
Welt zu verlassen, um sich nach seiner Heimat zu begeben, als er die
Bekanntschaft Livingstons machte, der damals (1801) als Gesandter der
Union in Paris weilte. Livingston und Fulton vereinigten nun ihre
Kräfte, und während ersterer die Herbeischaffung der nötigen Kapitalien
besorgte, machte sich Fulton daran, ein Dampfschiff zu konstruieren. Am
9. August 1803 steuerte sein erstes fertiges Dampfschiff stromaufwärts
auf der Seine und erreichte eine Geschwindigkeit von 6 km per Stunde.
So erfolgreich dieser Versuch genannt werden mußte, so bemühte sich
Fulton doch umsonst, für sein Unternehmen die Unterstützung des ersten
Konsuls Bonaparte zu erlangen. Dieser machte sich vielmehr über Fultons
Erfindung lustig und nannte sie einen „Schwindel“. Infolgedessen
verließen Livingston und Fulton Europa, um ihre Erfindung in Amerika
zur vollen Geltung zu bringen. Fulton hatte aber wohl erkannt, daß
die üblen Ausgänge der bisherigen Unternehmungen größtenteils in den
mangelhaften und unkräftigen Dampfmaschinen ihren Grund hatten; er
wandte sich deshalb an die damals beste Firma der Welt, Boulton & Watt
in England, um eine Maschine, wie er sie brauchte. Sie wurde 1806
nach New-York geliefert, und Fulton gab nun sofort den Befehl zum Bau
des Bootes, auf welches sie gesetzt werden sollte. Fultons Landsleute
zeigten nun freilich seinem Unternehmen gegenüber ganz denselben Mangel
an Verständnis und Vertrauen, wie das große Publikum der Alten Welt.
Der im Entstehen begriffene „Clermont“ war die Zielscheibe beißender
Kritiken und Spöttereien: man nannte das Schiff nicht anders als
„Fultons Narrheit“. Als dasselbe zur ersten Probefahrt fertig war,
bestieg es Fulton unter dem Hohngelächter von vielen Tausenden, das
sich noch wesentlich steigerte, als das Fahrzeug auf das Signal zur
Abfahrt sich zwar eine kleine Strecke bewegte, dann aber ruhig stehen
blieb. Fulton hatte indes den Fehler in der Maschinerie bald gefunden
und beseitigt, und als dann das Schiff mit zunehmender Geschwindigkeit
vom Werft in den Hudson einlief, verwandelte sich der Spott in Staunen,
und brausender Jubel empfing den Erfinder. Der „Clermont“ hatte eine
Länge von 44 m und eine Tragkraft von 160000 kg; die Maschine war 18
Pferdekräfte stark.

Am 17. August 1807 unternahm Fulton die erste größere Probefahrt, und
zwar von New-York bis Albany und wieder zurück. Hierbei legte das
Schiff die Entfernung von 150 Meilen bei der Hinfahrt in 32, bei der
Rückfahrt in 30 Stunden zurück.

Dies war die +erste+ größere Reise, die je auf einem Dampfer gemacht
worden war.

Nachdem Fulton noch manches schöne Schiff gebaut hatte, beschloß
er seine Laufbahn mit einem seiner würdigen Werke, einer mächtigen
Dampferfregatte, die der Kongreß infolge der im Jahre 1814
eingetretenen kriegerischen Aussichten erbauen ließ. Es war dies die
+erste+ Anwendung der Dampfmaschine für Kriegsschiffe, die für die
damalige Zeit zugleich als vortrefflich gelungen zu bezeichnen ist.
Fulton erlebte jedoch die Vollendung seiner schwimmenden Festung nicht;
er starb, erst 50 Jahre alt, am 24. Februar 1815. Sein Tod wurde als
ein +nationales+ Unglück betrauert. Materiellen Erfolg scheint Fulton
übrigens nicht erzielt zu haben; denn bei seinem Tode hinterließ er
eine Schuldenlast von 100000 Dollars.

Gegenüber den amerikanischen Erfolgen konnte man nun auch in Europa
und vor allem in England nicht gleichgültig bleiben. Im Kometenjahre
1811 baute der schottische Ingenieur +Heinrich Bell+ das Dampfschiff
„Komet“, das die Verbindung zwischen Glasgow und Greenock zu
unterhalten bestimmt war. Es fand sich indes niemand, der sich ihm
anschließen wollte, und selbst nachdem Bell mit seinem Schiffe eine
Fahrt um ganz England gemacht hatte, waren seine Geschäfte noch so
schlecht, daß er kaum die Betriebskosten deckte. Selbst an formeller
Opposition fehlte es nicht, namentlich seitens der Bootführer. Die
Klagen kamen 1817 sogar ins Parlament, aber der Ausschuß wies die
Beschwerde ab, da „die Einführung des Dampfes ein mächtiges Agens
von fast universeller Anwendbarkeit sei“. Bald bedeckten sich auch
alle Ströme und Flüsse der civilisierten Länder mit Dampfbooten.
Auf dem Mississippi war schon 1811 das erste Dampfschiff vom Stapel
gelassen worden, in Schottland betrug 1815 die Zahl der im Betrieb
befindlichen Dampfer bereits 20; auch auf den deutschen Flüssen begann
die Dampfschiffahrt schon 1816, und die französischen Gewässer befuhren
Dampfschiffe seit 1820. Die +Flußdampfschiffahrt+ war somit gesichert.

[Illustration: Fig. 112. Älterer transatlantischer Raddampfer.]

Länger verzögerte sich die +Entwicklung der Dampfschiffahrt auf hoher
See. Die erste Dampfschiffahrt über den Ocean+ wurde zwar schon
1819 gemacht. Am 20. Juni dieses Jahres war nämlich in Liverpool
die „+Savannah+“ eingetroffen, welche in 26 Tagen die Reise von
dem +amerikanischen+ Seehafen gleichen Namens zurückgelegt hatte.
Der Versuch der „Savannah“ war jedoch noch nicht entscheidend;
denn für einen Teil der überseeischen Reise waren auch die Segel
benutzt worden. In England fanden daher in jener Zeit über das Für
und Wider dieser Angelegenheit zahlreiche Diskussionen statt, und
noch 1836 reiste der englische Professor und Physiker +Dionysius
Lardner+ eigens nach Bristol, um daselbst vor der britischen
+wissenschaftlichen+ Gesellschaft eine Vorlesung über die Unmöglichkeit
einer transatlantischen Dampfschiffahrt zu halten. „Der Gedanke, eine
oceanische Dampfschiffahrt eröffnen zu wollen, gleicht vollkommen
jenem andern einer Reise nach dem Monde“, das waren die Schlußworte
dieser berühmten Rede. So waren 19 Jahre vergangen, ehe ein +zweiter+
Versuch einer transoceanischen Fahrt, diesmal von englischer Seite,
angestellt wurde. Derselbe war jedoch von glänzendem Erfolge begleitet.
Im April des Jahres 1838 verließen die Dampfer „+Sirius+“ und „+Great
Western+“ die englische Küste, ersterer am 4., letzterer am 8. April,
und beide kamen in New-York am gleichen Tage -- am 23. April -- an. In
New-York wurden die Schiffe mit dem größten Enthusiasmus empfangen.
Von den Forts wie von den im Hafen liegenden Kriegsschiffen wurden sie
mit Freudenschüssen begrüßt; die Kauffahrer neigten ihre Flaggen, die
Bürger versammelten sich auf dem Hafendamm und fuhren ihnen jubelnd
entgegen. Die Tagesblätter waren voll von Berichten über die Reise,
sowie von den Beschreibungen der Dampfer und ihrer Maschinen. Wenige
Tage später traten die beiden Schiffe ihre Rückfahrt nach England an.
Der „Sirius“ erreichte Falmouth pünktlich in 18 Tagen, der „Great
Western“ gelangte nach Bristol in 15 Tagen. Damit war der Sieg des
Dampfers über das Segelschiff entschieden, und es eröffnete sich dem
transatlantischen Handel eine großartige Perspektive. Die +ersten+,
welche, von der Überlegenheit des Dampfschiffes Gebrauch machend,
+Postdampfschiffskurse+ zwischen England und Nordamerika errichteten,
waren die praktischen +Engländer+. Im Jahre 1840 schloß die englische
Regierung mit dem Reeder +Samuel Cunard+ in Halifax einen Vertrag,
nach welchem sich letzterer verpflichtete, gegen Gewährung einer
jährlichen Subvention von 65000 Pfd. St. eine monatlich einmalige
regelmäßige Dampfschiffverbindung für den Post- und Personenverkehr
zwischen Liverpool und Halifax (Boston) zu unterhalten. Am 4. Juli
1840 lief denn auch das erste Schiff Cunards, die „Britannia“, von
Liverpool aus. Dies war der Anfang des jetzt so großartig entwickelten
transatlantischen Dampferverkehrs, der, von etwa zweihundert Dampfern
vermittelt, gleich einer mächtigen Brücke Europa und Amerika verknüpft.

[Illustration: Fig. 113. Skizze zur Darstellung der Schraube und des
Steuers.]

Zur höchsten Vollendung sollte indes die Dampfschiffahrt erst nach
Erfindung der +Schraube+ kommen. Denn die +Raddampfer+ haben, vom
Standpunkt des Seemanns aus, manch unliebsame Eigenschaften. Das
+erste+ Schraubenboot in Europa soll +Joseph Ressel+, aus Chrudim
in Böhmen gebürtig, 1829 in Triest gebaut haben. Ein Unfall bei
der Probefahrt, so wird weiter berichtet, habe jedoch die Polizei
zum Verbote weiterer Versuche veranlaßt, und so sei die Sache in
Deutschland nicht weiter verfolgt worden. In Frankreich gilt +Frederic
Sauvage+, dem in Boulogne ein Denkmal errichtet wurde, als Erfinder
der Schraube, während England die endgültige Einführung des neuen
Motors von den durch den schwedischen, seit 1839 in New-York wohnenden
Ingenieur-Kapitän +John Ericsson+ vorgenommenen Verbesserungen
datiert, auf Grund deren sein Schiff „Francis Ogden“ 10 Knoten
Geschwindigkeit erreichte. Schon 1845 war der „Great Britain“ als
+erstes Schraubenschiff+ über den Ocean gedampft, und seitdem hat die
verbesserte Schiffsschraube die Räderdampfer fast gänzlich vom hohen
Meere verdrängt.



Viertes Kapitel.

Die Fortschritte der Nautik in neuester Zeit.


Die Fortschritte, welche die Nautik, das Wort in seinem weitesten Sinne
genommen, in jüngster Zeit gemacht hat, sind teils +wissenschaftliche+,
teils +technische+. Von beiden soll im folgenden des nähern gehandelt
werden.


I. Oceanographie[163].

Unter allen wissenschaftlichen Disciplinen steht an Bedeutung für die
Schiffahrt obenan die +Oceanographie+. Die Resultate dieses gerade
in der jüngsten Zeit so eifrig gepflegten Zweiges der Nautik dürfen
daher wohl in keinem Werke, das sich mit der Schiffahrt beschäftigt,
ignoriert werden. Allerdings kann es sich hier nur darum handeln,
die bedeutsamsten Ergebnisse der +Wissenschaft vom Meere+ den Lesern
vorzuführen.

Was zunächst die +Gesamtfläche der Oceane+ betrifft, so nimmt dieselbe
(nach Krümmel) 72% der Erdoberfläche ein, während auf das Land nur 28%
entfallen.

Die +Hauptmeere der Erde+ sind, ihrer Größe nach geordnet, nach
+Guthe-Wagner+ folgende:

    ------------------------------------------------------------------
         Meere.            | Q.-Meilen.|    qkm.     | Nördl. Eismeer
                           |           |             |      = 1.
    ------------------------------------------------------------------
    1. Nördliches Eismeer  |    278000 |  15,3 Mill. |      1
    2. Südliches Eismeer   |    372000 |  20,5   „   |      1,3
    3. Indischer Ocean     |   1340000 |  74     „   |      4,8
    4. Atlantischer Ocean  |   1610000 |  88,6   „   |      5,8
    5. Großer Ocean        |   3190000 | 175,6   „   |     11,5

Hiernach ist das Südliche Eismeer 1⅓mal, der Indische Ocean 4⅘mal,
der Atlantische Ocean 5⅘mal und der Große Ocean 11½mal größer als das
Nördliche Eismeer.

Einen umfassenden und ideenreichen Versuch, die Meeresflächen nach
Umriß-, Tiefen- und Strömungsverhältnissen zu klassifizieren, hat
neuestens +Krümmel+ gemacht; doch kann hier nicht weiter die Rede davon
sein.

[Illustration: Fig. 114. Verteilung der Land- und Wassermassen.]

In Bezug auf die +Oberflächengestalt+ des Meeres ist besonders das
+Niveauverhältnis+ beachtenswert. Auf Grund der hydrostatischen
Gesetze sollten nämlich die verschiedenen Teile des Weltmeeres, da sie
unter sich zusammenhängen, mit einander kommunizieren, in Bezug auf
ihre Oberflächen einander entsprechen, d. h. alle in einer sphärisch
gekrümmten Fläche -- man nennt diese Fläche in der Theorie eben den
+Meeresspiegel+ oder das +Niveau des Meeres+ -- zusammenfallen. In
der That erfahren jedoch die Niveauflächen des Meeres mannigfache
Störungen, z. B. durch die von den Kontinenten auf das Wasser
ausgeübte Attraktion, durch die stete Wellenbewegung, durch Ebbe und
Flut, wechselnden Luftdruck u. s. w. Die Erde hat daher auch keine
rein sphäroidale Gestalt, vielmehr hat man die ihr eigentümliche
Oberflächenform das +Geoid+ genannt.

Die +Tiefe+ des Meeres ist sehr ungleich. Die größte bis jetzt
ermittelte Tiefe findet sich im +Großen Ocean+ südöstlich von Japan
unter 44° 45′ n. Br. und 152° 26′ östl. L. und beträgt 8513 m (Mount
Everest 8840 m). Die größte bekannte Tiefe des Atlantischen Oceans,
100 Seemeilen nordwestlich von St. Thomas, erreicht 8341 m. Im ganzen
haben die neueren Messungen nur sehr selten eine Tiefe von mehr als
6000 m ergeben, dagegen hat man Tiefen bis zu 5000 m (Montblanc 4800 m)
in fast allen Oceanen gefunden. Die +mittlere Tiefe+ der großen Oceane
beträgt gegen 3700 m. Da nun die Kontinente eine Mittelhöhe von 440
m haben, so liegen die großen Thalebenen der Oceane etwa achtmal so
tief unter dem Meeresspiegel, als sich die Gesamtheit der Ländermassen
darüber erhebt. Da ferner die Volumina der Kontinente, soweit sie über
dem Meeresspiegel liegen, und jene der Weltmeere sich zu einander
verhalten wie 1:21,4, so könnten die festländischen Massen auch
21,4mal in die vom Meere erfüllten Räume hineingeschüttet werden. Die
Weltmeere erlitten daher, würden alle Unebenheiten der Festländer bis
zum Wasserspiegel abgetragen und in jene geworfen werden, einen kaum
merklichen Verlust an Tiefe. Krümmel schätzt diesen Tiefenverlust auf
nur 160 m.

Der +Meeresgrund+ ist vor allen jenen zerstörenden Einwirkungen
geschützt, die an der trockenen Oberfläche eine der Hauptursachen der
Unebenheiten sind. Die Weltmeere haben daher auf ihrem Grund und Boden
keine Gebirge und Thäler, wie die Kontinente. Wohl zeigt das Meer
Unebenheiten, aber diese Niveau-Unterschiede sind durch sehr sanft
geböschte Abhänge miteinander verbunden. Eine Ausnahme machen nur die
vulkanischen und die Korallen-Inseln, die oft plötzlich aus großen
Meerestiefen aufsteigen.

Die +Farbe+ des Meeres ist nach den neueren Beobachtungen ein schönes,
reines Blau. Sehr salzhaltige Gewässer, wie der Golfstrom, der Kuro
Siwo, haben eine rein indigoblaue Farbe. Im übrigen sind auf die
Farbe verschiedene Ursachen von Einfluß, wie das Hindurchschimmern
des Untergrundes, dem Meere zugeführter Schlamm, Infusorien und
Korallenbänke.

Eine über alle Beschreibung prächtige Erscheinung ist das +Leuchten
des Meeres+; es wird durch kleine Meertiere verursacht, besonders
aus den Klassen der Krebse und Quallen, welche, ähnlich unseren
Johanniswürmchen, während ihres Lebens Licht zu entwickeln im stande
sind.

Der +Salzgehalt+ des Meeres beträgt im freien Ocean durchschnittlich
3½%; er ist geringer in Binnenmeeren, in welche viele Flüsse münden,
wie im Schwarzen Meere (2%), größer in geschlossenen Binnenmeeren,
die eine sehr starke Verdunstung haben, wie im Mittelmeer (4%); in
letzterem würde infolge der starken Verdunstung das Wasser unfehlbar
beständig abnehmen, wenn nicht eine durch die Straße von Gibraltar
aus dem Atlantischen Ocean eintretende Strömung das Gleichgewicht
herstellte.

Was die +Meerestemperatur+ betrifft, so erwärmt sich die Oberfläche der
Tropenmeere bis zu 32° C., dagegen zeigt die Oberfläche der Polarmeere
eine Temperatur selbst bis zu -3°. Es ist ferner bemerkenswert, daß in
den offenen Meeren der gemäßigten und heißen Zone die Temperatur erst
ziemlich rasch, dann langsamer abnimmt, bis sie auf 4° C. gesunken ist;
letzteres ist der Fall bei einer Tiefe von 730-1100 m. Von da ab fällt
die Temperatur noch langsamer, bis sie auf dem Meeresboden zwischen
2° und 0° und in den kälteren Meeren sogar bis zu -2,5° beträgt. Die
Bodentemperaturen des Meeres schwanken somit zwischen -2° und -2,5°,
die der Oberflächen der Meere aber zwischen +32° und -3°. -- Daß
die Temperatur der Tiefsee in den wärmeren Meeren verhältnismäßig
niedriger ist als diejenige, welche ihr nach den bekannten niedersten
Oberflächen-Temperaturen zukäme, erklärt sich aus einer mächtigen, aber
langsamen Wasserbewegung der gesamten unteren Meeresschichten von den
Polen nach dem Äquator zu.

Das Meer ist nicht eine leblose, öde Wasserwelt, sondern wird von einer
zahllosen Menge +organischer+ Wesen belebt. Außerordentlich mannigfach
ist z. B. die +Tierwelt+; es finden sich nicht bloß Fische im Meere,
sondern Tiere aller Klassen in großer Masse, besonders gewisse
mikroskopische Schalen-Organismen. Dabei ist die Thatsache höchst
bemerkenswert, daß die Tierwelt des Meeres keine Tiefengrenze hat; denn
Tiere wurden am Meeresboden in allen Tiefen gefunden. -- Die +Flora+
des Meeres besteht, wenige Ausnahmen abgerechnet, aus +Tangen+, die
bekanntlich zu den elementarsten Gebilden des Pflanzenlebens gehören.

[Illustration: Fig. 115. Schlick oder Tiefseeschlamm vom Grunde des
Atlantischen Oceans. (Nach Geikie.)]

Bezüglich der +Bewegung des Meeres+ unterscheidet man eine dreifache:
+Wellenbewegung, Ebbe und Flut+ (Gezeiten oder Tiden) und +Strömungen+.

Die +Wellenbewegung+ entsteht durch den Druck des Windes auf die
Oberfläche des Wassers. Eigentümlich ist dabei, daß die Wasserteilchen
sich wesentlich nur auf und ab bewegen, aber nicht seitwärts
fortschreiten. Die Wasserteilchen beschreiben Kreise oder Ellipsen um
ihre Ruhelage, nur die Bewegungs+form+ pflanzt sich fort. Von dieser
Art der Bewegung überzeugt schon ein einfacher Versuch. Wirft man einen
Stein in einen Teich, auf dessen Oberfläche Blätter schwimmen, so sieht
man letztere wohl sich heben und senken, aber ihren Ort verändern sie
nicht. -- Der große, lange und breite Wogengang, den man auf offener
See bemerkt, und der in majestätischer Gemessenheit voranschreitet,
wird +Dünung+ genannt. -- Bei der Welle unterscheidet man +Wellenthal+
und +Wellenberg+. Der vertikale Abstand ihrer äußersten Punkte ist
die +Höhe+ der Welle. Diese erreicht auf hoher See wohl nicht über 15
m; jedenfalls sind die früheren Erzählungen von turm- und berghohen
Wellen stark übertrieben. Wo dagegen Steilufer dem Anpralle des Meeres
sich entgegensetzen, wird der Gischt der Wellen wohl um das Vierfache
höher geschleudert. -- Von der Höhe der Wellen ist auch die +Tiefe+
abhängig, bis zu welcher das Wasser an der schwingenden Bewegung
teilnimmt; nach den Versuchen der Gebrüder +Weber+ ist dieselbe 350mal
größer als die Höhe. Die höchsten Wellen des Oceans würden also das
Wasser bis zu einer Tiefe von ca. 4500 m aufwühlen, aber schon in
130-260 m Tiefe beträgt die Wellenhöhe nur mehr 1/500 derjenigen an der
Oberfläche. -- Die +Gewalt+ der Wellen, besonders der brandenden, ist
zuweilen eine ganz außerordentliche; so werden am Bell-Rock-Leuchtturm
an der schottischen Küste oft bis 40 Centner schwere untermeerische
Rollsteine an den Leuchtturm emporgerissen, und bei der Insel Barbados
trugen die Sturmwellen untergesunkene Kanonenrohre ans Land. -- Wie
die Höhe der Wellen, wird auch gerne deren +Steilheit+ überschätzt;
bei den steilsten verhält sich nach +Klein+ Höhe zur Breite wie 1:12;
bei Wellen von 8 m Höhe haben also die Thäler gegen 100 m Länge. Man
kann daraus auf das imposante Aussehen dieser bewegten Wassermasse
schließen. -- Die +Geschwindigkeit+ des Fortschreitens der Wellen
beträgt bis 30 m per Sekunde; sie ist also eine dreimal größere als
die eines schnellen Windes; ein hoher Seegang kann dem Seefahrer darum
schon einen Sturm ankünden, bevor noch andere Anzeichen desselben
eingetreten sind.

[Illustration: Fig. 116. Die Bewegung der Wellen.]

Wesentlich verschieden von den Windwellen sind die +Seebebenwellen+,
die mit den Erdbeben in Verbindung stehen. Von einer solchen
Seebebenwelle war z. B. der Ausbruch des Vulkans der Insel Krakatau vom
26. August 1883 begleitet. Dieselbe, von der Sundastraße ausgehend,
erschütterte nicht nur den ganzen Indischen Ocean, sondern pflanzte
sich auch in den Pacifischen fort und wurde sogar noch im Atlantischen
Ocean (an der französischen Küste des Biscaya-Golfes) verspürt.

Unter +Ebbe und Flut+ versteht man das regelmäßige, zweimal des
Tages (genauer 24 Stunden 50 Minuten) eintretende Anschwellen und
Zurückweichen des Meeres. Die +Ursache+ dieser Erscheinung ist
vorzugsweise die Anziehungskraft unseres nächsten Weltkörpers, des
+Mondes+, zum geringern Teil der Sonne. Es sei in Fig. 117 ~M~ der
Mond und ~ABCD~ die Erde, die wir uns ganz mit Wasser bedeckt denken
wollen. Die Erdstelle ~A~, weil dem Monde näher als der Mittelpunkt
~O~, wird stärker angezogen als dieser, sobald der Mond über ~A~
kulminiert. Andererseits wird aus dem gleichen Grunde ~O~ stärker vom
Monde angezogen als die Gegend bei ~B~. Dadurch erfährt nun allerdings
die feste Masse der Erde keine Veränderung ihrer Gestalt, wohl aber
das Meer mit seinen leicht verschiebbaren Teilchen. Dieses schwillt
nämlich sowohl bei ~A~, als auch bei ~B~ zu einer flachen Welle an,
weil es beiderseits das Streben erhielt, sich vom Anziehungspunkte ~O~
zu entfernen; es ist +Flut+. Dagegen ist auf den von der beiderseitigen
Welle um 90 Längengrade entfernten Meridianen +Ebbe+, weil von dort
die Wasserteilchen nach den Flutseiten abgelenkt werden; es geht also
in ~C~ das Wasser nach ~C_{1}~ zurück und ebenso in ~D~ nach ~D_{1}~.
-- Die Gezeiten wirken jeden Monat zweimal, zur Zeit des Neu- und
Vollmondes, am stärksten (+Springfluten+), und zweimal, zur Zeit
des ersten und letzten Viertels, am schwächsten (+Nippfluten+). Bei
Neumond, wo Sonne und Mond auf derselben Seite der Erde stehen und in
derselben Richtung die Erde anziehen, wird durch das Zusammenwirken die
Zenithflut verstärkt; bei Vollmond stehen sich Sonne und Mond diametral
gegenüber, und die Sonne verstärkt durch ihre Anziehung die Nadirflut.
Beim ersten und letzten Viertel stehen Sonne und Mond rechtwinklig
zur Erde, und der Mond bewirkt da eine Flut, wo die Sonne eine Ebbe
hervorruft. Daher ist die Flut geringer, eine Nippflut; beide Wirkungen
schwächen einander. -- Im offenen Weltmeere beträgt der Unterschied
zwischen Ebbe und Flut höchstens 2½ m, in engen Kanälen aber steigt die
Flut weit höher; so im Kanal von Bristol bis auf 15 m, im hintersten
Ende der Fundy-Bai (Nordamerika) sogar bis auf 30 m. -- Sehr bedeutend
wird Höhe und Gewalt der Flutwellen, wenn die Richtung von Orkanen mit
der Flut zusammentrifft. In diesem Falle entstehen dann sogenannte
Sturmfluten, welche, wenn sie niedrige Küsten erreichen, in Verbindung
mit dem während des Sturmes niederstürzenden wolkenbruchartigen Regen
weite Landstrecken plötzlich unter Wasser setzen. Die Sturmchroniken
der Nord- und Ostseegestade sind voll von derlei furchtbaren
Elementarereignissen. So entstanden im 12. und 13. Jahrhundert durch
solche Sturmfluten Dollart- und Jadebusen. Aus gleichem Grunde stieg am
4. Februar 1825 der Spiegel der Nordsee in der Jade um 6 m und ebenso
am 13. November 1872 der Spiegel der Ostsee um 4 m über den mittlern
Wasserstand.

[Illustration: Fig. 117.]

Die Meeresflut dringt auch in die +Flüsse+ ein, wo sie zuweilen als
eine brandende Wassermauer von mehreren Metern Höhe stromaufwärts
läuft. Das Gefälle des Flusses wird dadurch vermindert, ja häufig
wird seine Strömung völlig zum Stillstand gebracht. Natürlich ist
dieses Phänomen nur bei oceanischen Flüssen von Bedeutung. So dringt
die Flutwelle in der Weser 67, in der Elbe 148, in den Hauptarmen
des Ganges ca. 250, im Amazonas sogar 320 km flußaufwärts. Ihr
Endpunkt ist die +eigentliche Grenze von Land und Meer+. -- Daß die
Kenntnis dieser Verhältnisse für die Schiffahrt von großer Bedeutung
ist, liegt auf der Hand; denn soweit die Flut einen Fluß aufwärts
zieht, soweit vermögen auch die großen +Seeschiffe+ einzudringen.
An diesen Endpunkten des Flutstroms entwickelten sich deshalb
auch zahlreiche bedeutende Handelsstädte. -- Den Zeitunterschied
zwischen der Kulmination des Mondes und dem wirklichen Eintreffen des
Hochwassers nennt man +Hafenzeit+. Sie ist für verschiedene Punkte
eine verschiedene. Namentlich bewirken Untiefen des Meeres, daß selbst
sehr nahe gelegene Häfen von den Flutwellen zu sehr verschiedener Zeit
erreicht werden. -- Linien, welche die Orte mit gleicher Hafenzeit
verbinden, heißen +Isorachien+[164] (auch ~cotidal lines~). Karten mit
solchen Linien (bezogen auf den Meridian von Greenwich) konstruierte
zuerst der Engländer +Whewell+. Diese Linien stimmen zwar mit den
beobachteten Hafenzeiten an den Küsten überein, aber ihre Verlängerung
in das Meer hinaus ist lediglich ein Phantasiegemälde. Nach dieser
Darstellung trifft z. B. an der Themsemündung die Flut 11^h nach dem
Meridiandurchgang in Greenwich ein. Es ist klar, daß auch die Kenntnis
der Hafenzeit dem Seefahrer unerläßlich ist.

Die Bewegung der Ebbe und Flut erfordert zu ihrer Hervorbringung
eine Kraft, die ganz ungeheuer ist. Nimmt man, sagt +Klein+, die
Höhe der Flut nur zu 1 Fuß an, so ergiebt sich, daß im Laufe eines
jeden Tages eine Wassermasse von 120 Kubikmeilen um die Erde bewegt
wird. Bedenkt man nun, daß das größte Bauwerk der Menschen, die große
ägyptische Pyramide, etwa den millionsten Teil von +einer+ Kubikmeile
beträgt, so erhält man wenigstens eine Ahnung von der enormen
Arbeitsleistung. Vielleicht kommt man noch darauf zurück, die in den
Flutwellen liegenden ungeheuren Kraftquellen auch zu mechanischen
Zwecken zu verwenden. -- Die Erscheinung der Flut spielt auch noch
eine wichtige Rolle in der Physik der Erde. Da sich nämlich die Erde
von West nach Ost um ihre Achse dreht, während die Flutwellen die
direkt entgegengesetzte Bewegung haben, so muß die durch die Strömung
der Gewässer bewirkte Reibung und insbesondere der Druck, den die
Flutwellen gegen die festen Rindenteile der Erde, die Kontinente,
ausüben, die Umdrehungsgeschwindigkeit der Erde vermindern, respektive
die Gesamtdauer von Tag und Nacht verlängern. Die Verlangsamung ist
übrigens praktisch nur eine sehr geringe; sie beträgt im Laufe
mehrerer hunderttausend Jahre kaum +eine+ Sekunde.

[Illustration: Fig. 118. Isorachien.]

Endlich verdient wohl noch Erwähnung, daß alle barbarischen
Küstenvölker eine Theorie von Ebbe und Flut in ihren symbolischen
Dichtungen aufstellten. Die skandinavischen Sagas stellen Thor, den
Gott der Luftgewalten, dar, wie er aus einem Horne, das in die Tiefen
des Oceans taucht, das Wasser aufsaugt und mit seinem gewaltigen
Atem die Fluten abwechselnd sich heben und senken macht. Noch im 17.
Jahrhundert meinte +Fournier+, daß Ebbe und Flut etwas Ähnliches
seien, wie das Fieber im menschlichen Körper. Selbst der geniale
+Kepler+ glaubte, die Erde sei ein mit Vernunft begabtes Untier, dessen
Respiration, Schlaf und Erwachen, die Ebbe wie die Flut hervorbringe.

Wir gehen über zu den +Meeresströmungen+. Die +bedeutendsten+ derselben
sind folgende: Aus dem +Nördlichen Eismeere+ kommt der +Polarstrom+
oder die +arktische Strömung+; sie geht zwischen Grönland und Island in
den Nordatlantischen Ocean, wendet sich dann zurück gegen Norden in die
Davisstraße und, vereinigt mit der Strömung der Hudsonsbai, abermals
gegen Süden nach Neufundland; hier begegnet sie dem aus der Straße von
Florida kommenden und die Ostküste Nordamerikas begleitenden Golfstrom.
-- Aus dem +Südlichen Eismeere+ zieht die +antarktische Strömung+ ohne
Widerstand bis zur Südspitze Amerikas und teilt sich hier in zwei
Arme, von denen der eine der Richtung der Südwestküste Amerikas nach
Norden folgt und der +Peruanische Strom+ oder die +Humboldts-Strömung+
heißt, der andere Arm aber um das Kap Hoorn herumbiegt und sich
ebenfalls nach Norden in den Atlantischen Ocean wendet. -- Auch an der
Südspitze Afrikas geht eine Abzweigung der antarktischen Strömung an
der Westküste Afrikas -- als +Westafrikanischer Strom+ -- gegen Norden.

[Illustration: Fig. 119. Meeresströmungen. Die Pfeile deuten die
Richtung der Ströme an, die +warmen+ Ströme sind durch die ganzen
Linien, die +kalten Polarströme+ durch die punktierten Linien
angedeutet.]

Den +Atlantischen Ocean+ durchschneidet längs des Äquators von
Ost nach West der warme +Äquatorialstrom+; er teilt sich an der
äußersten Ostspitze Südamerikas (Kap S. Roque) in zwei Arme: einen
+südlichen+, die +Brasilianische Strömung+, und einen nördlichen,
den +Guyana-Strom+, der durch die Karibische See in den +Golf+ von
+Mejico+ geht, aus welchem er durch den Kanal von Florida als sogen.
+Golf+strom heraustritt; dieser begleitet dann die Küste Nordamerikas,
bis ihm bei Neufundland eine +kalte+ Polarströmung (die arktische oder
Labrador-Strömung) entgegentritt, wodurch er sich teils gegen Nordosten
wendet und bis ins Nördliche Eismeer vordringt, teils gegen Südosten
der Küste Afrikas zugeht als +Nordafrikanische Strömung+. -- Innerhalb
des großen nordatlantischen Stromwirbels liegt eine ruhige See, welche
schwimmende Tangmassen vom Sargassumgeschlecht bedecken, und die unter
der stark übertriebenen Bezeichnung Sargasso+meer+ bekannt ist. --
Charakteristisch für den Golfstrom ist die schöne +blaue Farbe+ seines
Wassers, die sich scharf gegen die Ränder hin abgrenzt; besonders
merkwürdig aber ist er durch die +hohe+ (bis 24°) +Temperatur+ seiner
Gewässer, wodurch er sehr wohlthätig auf das Klima von Nordwesteuropa
einwirkt. Doch ist seine Bedeutung in dieser Beziehung bisher ohne
Zweifel überschätzt worden. An der beträchtlichen Temperaturerhöhung
des genannten Gebietes sind wohl weit mehr die aus den tropischen
Gegenden langsam nach Nordost fließenden Oberflächenwasser beteiligt.
-- Der Golfstrom bildet auch die Bahn +mächtiger Wirbelstürme+, weshalb
ihn der Seemann gerne den „Sturmkönig“ nennt.

Was die Strömungen des +Indischen Oceans+ betrifft, so wechseln
dieselben im +nördlichen Teile+ halbjährig ihre Richtung nach den
Monsuns. Im +südlichen Teil+ herrscht eine +beständige Strömung+ des
warmen Wassers dieses Oceans nach Südwest gegen Afrika, durch dessen
Ostküste sie gegen Süden in den Kanal von Mozambique und nach dem
Vorgebirge der guten Hoffnung gedrängt wird; sie geht aber nicht in den
Atlantischen Ocean, sondern biegt hier um und geht wieder nach Osten
zurück.

Dem +Großen Ocean+ strömt von Süden her eine Strömung kalten Wassers
zu, die schon genannte +Peruanische+ oder +Humboldts-Strömung+ an der
Westküste Südamerikas; ebenso mündet in denselben aus dem Nördlichen
Eismeere ein Strom kalten Wassers. -- Zwischen den Wendekreisen strömt
die warme +Äquatorialströmung+ westwärts nach Australien und zur
hinterindischen Inselwelt. Bei letzterer beginnt eine nordöstliche
Strömung, welche durchaus dem Golfstrom des Atlantischen Oceans
entspricht. Es ist der +Kuro Siwo+ der Japaner, d. h. Schwarzer Strom,
der den äußersten Saum der ostasiatischen Inselreihen begleitet, an
den Küsten Nordamerikas umbiegt, um sich dann wieder mit der großen
Äquatorialströmung zu vereinigen. Ihm verdanken die Alëuten und
Kamtschatka ebenso ihr milderes Klima, wie das nördliche Skandinavien
dem Golfstrome. Ein anderer Teil der Äquatorialströmung fließt an der
Ostküste von Australien nach Süden. -- In der Äquatorialregion ist
ferner (wie auch im Atlantischen Ocean) eine rücklaufende, von West
nach Ost gerichtete Strömung bemerkbar. -- Wie das nordatlantische
Becken, zeigt auch der Nordpacifische Ocean eine Kreisströmung, in
deren Mitte sich eine ruhige Meeresfläche befindet, die gleichfalls
von Seetang bedeckt ist. -- Als die +wichtigste Ursache+ der
Meeresströmungen gelten die +Winde+. Es geht dies hervor aus der großen
Übereinstimmung zwischen vorherrschenden Winden und vorherrschenden
Oberflächenströmungen der Meere. Der Richtung der Passate entsprechen
z. B. die großen äquatorialen, von Ost nach West gerichteten Ströme.
Die Strömungen des Indischen Oceans stimmen mit den Monsuns überein.
Außerdem kommen noch in Betracht: +Ungleiches Meeresniveau+,
verursacht durch beträchtliche Unterschiede in der Verdunstung des
Wassers und der Regenmenge; so ergießen sich in das so ungemein stark
verdampfende Mittelmeer vom Atlantischen Ocean wie vom Schwarzen Meere
her Strömungen zur Ausgleichung der so erzeugten Niveau-Differenz;
ferner +Unterschiede+ in +der Temperatur sowie im Salzgehalte und
dadurch bedingte Ungleichheit des specifischen Gewichtes+. So fließt
das schwere kalte Polarwasser in der Tiefe von den Polen zum Äquator
und das leichte warme Wasser der Tropenmeere an der Oberfläche vom
Äquator zu den Polen. -- Auf die +Richtung+ der Meeresströmungen ist
von wesentlichem Einfluß die +Rotation der Erde+. Jeder Meeresstrom
nämlich, welcher aus höheren Breiten in niedrigere vordringt, muß, weil
er aus Gegenden geringerer Rotationsgeschwindigkeit in solche größerer
Rotationsgeschwindigkeit eindringt, zurückbleiben und wird daher in
+westlicher+ Richtung abgelenkt; jeder Meeresstrom dagegen, welcher aus
niedrigen in höhere Breiten vordringt, wird aus dem entgegengesetzten
Grunde in +östlicher+ Richtung abgelenkt. -- Die +Bedeutung+ der
Meeresströmungen ist eine mannigfache. Sie sind von großer Wichtigkeit
zunächst für das +Klima+, so der Golfstrom und der Kuro Siwo;
auch für die +Verbreitung von Organismen+. Es ist z. B. ziemlich
wahrscheinlich, daß die Kokospalme von den Küsten Amerikas durch
die Äquatorialströmung des Stillen Oceans bis nach Ceylon gekommen
ist; ferner für den +Fischfang+. So folgen z. B. der Polar- oder
Labrador-Strömung unzählige Massen von Fischen, denen aber das warme
Wasser des Golfstromes nicht zusagt, so daß sie sich an seinen Rändern
wie an einer undurchdringlichen Mauer sammeln. Daher liegen hier die
unerschöpflichen Fischereigründe auf der Neufundlands-Bank. Endlich
sind die Meeresströmungen ganz besonders wichtig für die +Schiffahrt+;
denn seit der genauen Kenntnis derselben ist die Schiffahrt viel
weniger gefahrvoll geworden, und die Wege werden in viel kürzerer Zeit
durchmessen.

Wir schließen diesen Abschnitt mit der Betrachtung der +Wirkungen des
Meeres+.

[Illustration: Fig. 120. Beispiel von Felsauswaschungen.]

Die +Wirkungen des Meeres+ sind, wie die des fließenden Wassers,
+chemische und mechanische+. Was die +chemischen+ Wirkungen betrifft,
so bestehen sie hauptsächlich in dem Absatze der in ihm gelösten
Salze. Ein solcher Absatz findet hauptsächlich dort statt, wo das
Meerwasser in abgeschlossenen Buchten oder Becken durch Verdunstung und
fortgesetzte Salzzufuhr nach und nach zu einer übersättigten Salzlauge
wird, aus der sich dann die im Überschuß gelösten Salze absetzen. Auf
solche Weise sind z. B. alle unsere zahlreichen Steinsalz-Ablagerungen
in den Alpen und in den Karpaten entstanden. Die +mechanischen+
Wirkungen des Meeres sind vor allem +zerstörender+ Art. Großartig
treten diese Zerstörungen besonders an der Wind- und Wetterseite der
Festlande auf. Dabei ist nicht ohne Belang die Beschaffenheit des
Ufergesteins, die Höhe, Richtung und Geschwindigkeit der Wellen. Die
Küste von Suffolk z. B. (in England) ist in wenigen Jahren um 16 m
zurückgewichen, und gleichzeitig nahm die Meerestiefe so zu, daß
Fregatten gefahrlos da segeln, wo sich vor einem halben Jahrhundert ein
Fels erhob. Reich an Beispielen von der landzerstörenden Wut des Meeres
ist auch die Küste der Nordsee von Holland bis Jütland. Von Texel bis
zur Eider waren zu der Römer Zeiten noch 23 Inseln vorhanden; 7 von
ihnen sind spurlos verschwunden, und die übrigen gehen alle demselben
Schicksale entgegen. Noch zu Anfang des 13. Jahrhunderts war keine
Spur von den großen Meerbusen vorhanden, die jetzt als Dollart und
Jadebusen einen Raum von über 300 qkm einnehmen. Ebenso wurde die große
Zuyder-See vom Meere (1219-1287) in einen Meerbusen verwandelt. An
manchen Stellen wirkt das Meer aber auch +aufbauend+, besonders da, wo
es an sandige, flache Küsten grenzt, wenn anders die Verhältnisse von
Wind und Wetter hierzu günstig sind.


II. Meteorologie[165].

Außer dem wässerigen Ocean hat für den Schiffer auch der +Luftocean+
die größte Bedeutung. Schon im Altertum hat sich deshalb die Schiffahrt
mit der Erforschung desselben beschäftigt, aber erst der neuesten Zeit
ist es gelungen, eine gründlichere Kenntnis des Luftmeeres und seiner
Gesetze anzubahnen. Nicht alle Teile der Meteorologie haben indes
für die Schiffahrt gleich große Wichtigkeit; obenan steht in dieser
Beziehung die +Wissenschaft von den Winden+. Ihre wichtigsten Lehren
sollen daher im folgenden nach dem dermaligen Stande der Forschung im
Überblick dargelegt werden.

Winde überhaupt sind Luftströme, die von Stellen höhern Luftdruckes
nach Stellen niedrigern Luftdruckes gehen. Ihre +Richtung+ wird stets
durch den Ort des niedrigern Luftdruckes bestimmt, und ihre +Stärke+
hängt ab vom +Gradienten+. Unter letzterem versteht man die Abnahme
des Luftdruckes in Millimetern von Isobare zu Isobare. Je größer nun
der Gradient ist, desto größer ist die Geschwindigkeit des Windes. --
Von besonderer Bedeutung sind die +Maxima und Minima+ des Luftdruckes.
Die Stelle, wo das Barometer höher steht, der Luftdruck somit größer
ist als in der ganzen Umgebung, nennt man das +barometrische Maximum+.
Es ist dadurch charakterisiert, daß die Luft nach allen Seiten von ihm
+wegströmt+. Die Stelle, wo das Barometer tiefer steht, der Luftdruck
also geringer ist als in der ganzen Umgebung, heißt das +barometrische
Minimum+. Es ist dieses der Ort, wohin von allen Seiten am Boden die
Luft +zuströmt+. Die Luftbewegung vom Gebiete des hohen Druckes nach
demjenigen des niedern erfolgt indes nicht direkt in gerader Linie,
sondern die Luft wird auf ihrer Bahn auf der nördlichen Hemisphäre
nach +rechts+, auf der südlichen nach +links+ abgelenkt. Dadurch ist
die +Bewegung der Luft im Wirbel+ bestimmt, die Luft umkreist das
Minimum in spiralförmigen Bahnen. Auf der nördlichen Halbkugel ist
diese Bewegung der +Drehung des Uhrzeigers entgegengesetzt+ (+cyklonale
Luftbewegung+). Die Luftbewegung im Maximum erfolgt ebenfalls in
spiralförmigen Bahnen, nur drehen sich in diesem Falle die Luftmassen
+wie die Zeiger einer Uhr+ (+anticyklonale Luftbewegung+). Die Ursache
dieser Ablenkung der Winde ist die +Rotation der Erde+, infolge
deren +horizontale Bewegungen von jeder beliebigen Richtung+ auf der
nördlichen Halbkugel rechts, auf der südlichen links abgelenkt werden.

[Illustration: Fig. 121.

Cyklonale Bewegung um ein Luftdruckminimum.

Anticyklonale Bewegung um ein Luftdruckmaximum.]

Was die +Verteilung der Winde auf der Erde+ betrifft, so sei hierüber
folgendes bemerkt: In der Nähe des Äquators wird infolge der starken
Erwärmung durch die scheitelrechte Sonne die Luft in viel stärkerem
Grade als in den höheren Breiten aufgelockert und ausgedehnt. Da
demnach die Flächen gleichen Luftdruckes in der Äquatorialgegend
mehr gehoben werden als die Flächen desselben Luftdruckes in den
benachbarten Gegenden, so findet in der Höhe ein Abfließen der Luft
nach den beiden Polen statt. Die nächste Folge aber dieses Abfließens
der Luft über dem Äquatorialgebiete ist die, daß der Luftdruck hier
sinkt; denn das Gewicht der drückenden Luftsäule hat sich um die
abgeflossene Luftmenge vermindert. Etwa 30° nördlich und südlich von
diesem Hitzegürtel sinkt, wenigstens großenteils, die oben abfließende
Luft wieder auf die Oberfläche der Erde herab; es geschieht das
vor allem infolge der in der Höhe eintretenden Abkühlung. Dadurch
nun, daß in diesen höheren Breiten die Luft wieder herniedersteigt,
entsteht hier eine Erhöhung des Luftdruckes, und infolge davon
tritt ein Abströmen vom Orte des höhern gegen den des niedrigern
Luftdruckes ein, d. h. aus den höheren Breiten strömt die Luft an der
Erdoberfläche beiderseits gegen den Äquator. +Zwischen Äquator und
etwa 30° findet also ein vollständig geschlossener Kreislauf statt.+
Jenseits dieser Breiten und dieses Gürtels hohen Luftdruckes folgen
die +Zonen der veränderlichen Winde+, die unter dem wechselnden
Einflusse des Äquatorial- und Polarstromes stehen. -- Nach dem bereits
oben erwähnten Gesetze der Ablenkung der Winde erfahren die Winde der
nördlichen Halbkugel eine Ablenkung nach rechts, die der südlichen
Halbkugel nach links. Daher erscheinen die unteren Luftströmungen
zwischen 0° und 30° als nordöstliche auf der nördlichen und als
südöstliche auf der südlichen Halbkugel; es sind das die sogen.
Passate, die ihren Namen davon haben, daß die Segelschiffe ihn zur
Überfahrt (~passata~) von Spanien nach Brasilien benützen. Die oben
abfließenden Winde der Tropenzone und die polwärts gerichteten Winde
der höheren Breiten, die sogen. +Antipassate+, werden dagegen auf der
nördlichen Halbkugel zu südwestlichen, auf der südlichen Halbkugel zu
nordwestlichen Winden. -- Die westliche Richtung der Antipassate ist
durch verschiedene Beobachtungen bestätigt worden. So kann man an den
mehr gegen die Tropenzone liegenden hohen Bergen, wie an dem Pic de
Teyde (auf Teneriffa) oder an den Vulkanen Mauna-Loa und Mauna-Kea der
Sandwich-Inseln, bemerken, wie die unteren Teile unter dem Einflusse
des Passates, die Spitzen dagegen unter jenem des Antipassates stehen.

Die Engländer in ihrem auf das Kaufmännische gerichteten Sinne nennen
die Passatwinde „Handelswinde“ (~trade-winds~), der galante Spanier
jedoch ~Vientes de las Señoras~ -- „Damenwinde“. Letzterer Ausdruck
hat auch seine volle Berechtigung, da hier die Schiffahrt so wenig
schwierig ist, daß selbst die zartesten Hände das Steuer zu führen
vermöchten.

Der schmale Gürtel zwischen den beiden Passaten heißt der
+Kalmengürtel+ (vom lat. ~calmus~, ruhig, still) des Äquators, weil
hier fast immer +Windstille+ herrscht; er bezeichnet im allgemeinen
die Zone der größten Erwärmung und folgt der Sonne im Laufe des
Jahres gegen Norden und Süden. Die Luft steigt hier, infolge ihrer
Erhitzung besonders leicht gemacht, nur aufwärts, es herrscht der
Ascensionsstrom, eine wagerechte Luftbewegung kommt nicht zu stande.
Ebenso sind die Gebiete des hohen Luftdruckes an der Polargrenze der
Passate, etwa 30° nördlich und südlich vom Äquator, durch größere Ruhe
charakterisiert; man bezeichnet sie als „Roßbreiten“, wohl auch als
+Kalmen der Wendekreise+. Der erstere, etwas seltsame Name kommt daher,
daß früher die von Neu-England nach Westindien mit einer Deckladung
von Pferden bestimmten Schiffe in dieser Kalmenregion oft so lange
aufgehalten wurden, daß man aus Mangel an Wasser einen Teil der Pferde
über Bord werfen mußte.

Ein Bild der Windverteilung auf der Erde giebt Fig. 122.

[Illustration: Fig. 122. Windverteilung auf der Erde.]

Das hier geschilderte +herrschende Windsystem+ erfährt freilich
mannigfache Abänderungen, besonders durch die kalmenbildende Kraft der
Kontinente. Am großartigsten tritt diese Erscheinung im nördlichen
Teile des Indischen Oceans auf. Hier weht im Winterhalbjahr (vom
Oktober bis April) Nordostwind und im Sommerhalbjahr (vom April bis
Oktober) Südwestwind. Diese Winde heißen +Monsune+, ein Name, der wohl
von dem arabischen Worte ~mausim~ = Jahreszeit abgeleitet ist, also
einen mit den Jahreszeiten wechselnden Wind bezeichnet. Die Erklärung
dieser Erscheinung liegt in folgendem: Die über Arabien, Persien und
Indien im Sommerhalbjahre gesteigerte Hitze und die große Erwärmung der
Landmasse von Asien überhaupt hat einen luftverdünnten Raum zur Folge,
der die kühlere Luft des Indischen Oceans gewaltsam herbeizieht. So
entsteht ein Südwind, der durch die Ablenkung nach rechts ein Südwest
wird. Im Winterhalbjahre dagegen ist das Festland kühler als der Ocean;
die Luft fließt daher von dem kältern Lande nach dem wärmern Meere;
durch die Ablenkung wird nun aus dem Nordwind ein Nordost. Dieser
Nordost ist aber nichts anderes als der gewöhnliche Passat, der nur
hier den Namen Nordost-Monsun führt.

Wie die Monsune von den Jahreszeiten, so hängen die +Land- und
Seewinde+ von den Tageszeiten ab. Bei Tag ist das Land bekanntlich
wärmer als das Meer, daher weht bei Tag +Seewind+; nachts ist das Land
kühler als das Meer, daher weht +Landwind+. In den Tropen ist der
Seewind sehr kräftig, erfrischend und gesund, so daß er hie und da
geradezu „+der Doktor+“ genannt wird.

Durch Einwirkung von Gebirgen, Flußthälern, Wüsten u. s. w. werden
ganz specielle, nur in beschränkten Gebieten auftretende Winde
hervorgerufen. Ein solch lokaler Wind ist z. B. der +Föhn+ auf der
Nordseite der Alpen; derselbe hat durchaus nicht seinen Ursprung in der
Sahara, wie lange behauptet worden, sondern ist einfach ein über die
Alpen herabgestiegener und dadurch in seinen Eigenschaften abgeänderter
Luftstrom. Nach +Hann+ tritt der Föhn auf der Nordseite der Alpen nur
dann auf, wenn hier der Luftdruck geringer ist als auf der Südseite.
In diesem Falle strömt die Luft vom Südabhange über die Pässe in die
nördlichen Alpenthäler hinein und kommt hier, da durch die Abkühlung
der aufsteigenden Luft am Südabhang häufig Niederschläge erzeugt
werden, ziemlich trocken an. Indem dann der Luftstrom in die nördlichen
Alpenthäler infolge des hier herrschenden geringen Luftdrucks gleichsam
herabgesaugt wird, gelangt er zugleich unter höhern Luftdruck und wird
also durch Volumverminderung auch +erwärmt+. Wärme und Trockenheit
sind aber die charakteristischen Eigenschaften des +Föhns+. Föhnwinde
giebt es übrigens nach +Hann+ überall dort, wo höhere Gebirgsketten von
stürmischen feuchten Winden überweht werden. Es hat deshalb auch die
Südseite der Alpen ihren +Nordföhn+. Andere Beispiele +lokaler+ Winde
sind die +Bora+ am Nordende des Adriatischen Meeres und der +Mistral+
in Südfrankreich; beides kalte Winde. -- Der +Samum+ in Arabien, der
+Chamsin+ in Ägypten sind staubreiche, versengende Wüstenwinde.

+Stürme+, d. i. Winde mit 30-50 m Geschwindigkeit per Sekunde, sind
Wirbelbewegungen der Luft um ein Minimum des Barometerstandes. Die
heftigsten Stürme sind die +Cyklone+ der tropischen Gegend, die
+Hurricanes+ in den westindischen und die +Teifune+ in den chinesischen
Gewässern. -- Die +Stärke+ eines Sturmes wächst von außen nach innen;
in der Mitte selbst aber herrscht entweder völlige +Windstille+, oder
es wehen nur schwächere und unregelmäßige Winde. -- Sehr bedeutend ist
in den Tropen die +Luftdruckerniedrigung im Centrum des Wirbelsturmes+.
Auf der Insel Nassau (Bahama) fiel z. B. das Barometer gelegentlich
des Sturmes am 1. Oktober 1866 in +einer+ Stunde um 18 mm, und bei
dem Cyklon am 12. Oktober 1846 zu Havannah soll sogar die Abnahme des
Luftdrucks so rasch gewesen sein, daß die Fenster nach außen gedrückt
wurden.

Die +Bewegung+ der Stürme ist eine zweifache: eine +kreisende+ und
eine +fortschreitende+. Die +kreisende+ erfolgt, entsprechend dem
Ablenkungsgesetze, auf der nördlichen Halbkugel entgegengesetzt
der Uhrzeigerrichtung, auf der südlichen Halbkugel mit dieser
übereinstimmend; die +fortschreitende+ besteht darin, daß das Minimum
und mit ihm der ganze Wirbelsturm oft Hunderte von Meilen fortzieht.
Fig. 123, die einen Wirbelsturm der nördlichen Halbkugel darstellt,
läßt entnehmen, wie die Windrichtung wechselt an einem Orte, über
den ein Wirbelsturm hinwegschreitet. Liegt der Ort z. B. in der Bahn
des Centrums, so wütet der erste Teil des Sturmes unausgesetzt aus
Nordost; den heftigsten Stößen folgt, während das Centrum passiert,
eine unheimliche Totenstille; nachher bricht der Sturm mit erneuter Wut
aus Südwest herein.

Aus der Art der kreisenden Bewegung folgt von selbst die +Buys
Ballotsche+ Regel, daß, wenn man dem Sturme den Rücken kehrt, +das
Centrum sich zur Linken in der nördlichen Halbkugel und zur Rechten in
der südlichen Halbkugel+ befindet, und zwar in beiden Fällen ein wenig
nach vorne. Die +Sturmbahnen+ sind bei den Wirbeln der gemäßigten Zone
meist östlich; bei den tropischen Cyklonen (Fig. 124), und zwar auf der
nördlichen Halbkugel, zieht die Sturmbahn in der heißen Zone von Südost
nach Nordwest; auf dem Wendekreise aber biegt dieselbe um und verläuft
nach Nordost. In der südlichen Halbkugel haben die Cyklone gerade
umgekehrt in der heißen Zone eine südwestliche und in der gemäßigten
Zone eine südöstliche Richtung.

[Illustration: Fig. 123.]

Die Erkenntnis der Gesetze der Cyklone ist für die Schiffahrt von ganz
eminent praktischer Bedeutung. Aus dem Fallen des Barometers und der
Art, in welcher sich die Windrichtung ändert, erkennt der Seefahrer,
welcher Partie des Sturmfeldes er sich nähert, und in welcher Richtung
das gefährliche Centrum liegt. Er kann daher davon wegsteuern, ja
er kann sogar die regelmäßigen Winde, die es umkreisen, zu einer
raschern Fahrt benützen. Nach +Piddington+ sollte überhaupt jeder
tüchtige Seemann auch im „+Cyklonensegeln+“ geübt sein; er sagt: „Im
südlichen Indischen Ocean sind die Wirbelstürme jetzt manchen Kapitänen
wohlbekannt, und dieselben machen kapitale Fahrten nach Indien und
Australien, indem sie nach ihnen aussehen; finden sie einen solchen
geeignet, um zur Nordseite seiner Bahn hinüberzugehen, so halten
sie sich auf diese Seite, welche ihnen einen stetigen und steifen
westlichen Wind giebt, jedoch in solcher Entfernung vom Centrum,
daß sie sicher vor dem Winde laufen können. Das nennt man einen
+Cyklonenritt+.“ In unserer Hemisphäre ist die gefährlichste Partie
eines Wirbelsturmes die rechte oder vordere, weil die Winde das Schiff
rasch in den Mittelpunkt des Cyklons treiben.

Hinsichtlich der +Entstehung der Stürme+ ist zwar sicher, daß sie stets
durch große Unterschiede im Barometerstande nahe bei einander liegender
Orte veranlaßt werden, also durch starke Gradienten; aber die erste
Entstehung jener bedeutenden Verminderung des Luftdruckes über einer
Stelle der Erdoberfläche, die zu einem Sturmcentrum wird, ist noch
nicht hinlänglich aufgeklärt.

[Illustration: Fig. 124. Sturmbahnen der tropischen Cyklone.]

Jene Männer, welche durch ihr rastloses Forschen sich die größten
Verdienste um die Ermittlung der Gesetze der Stürme und dadurch um die
ganze Schiffahrt erwarben, sind besonders der Deutsche +Dove+, die
Amerikaner +Maury+ und +Redfield+, die Engländer +Piddington+, +Reye+,
+Reid+ und der Niederländer +Buys Ballot+.

Von der entsetzlichen +Wirkung+ der Wirbelstürme wird an anderem Orte
gehandelt werden, desgleichen von der +Pflege der Witterungskunde durch
die hydrographischen Institute+ und vom +Sturmwarnungswesen+.


III. Seemännische Instrumente[166].

1. Das wichtigste aller Instrumente des Seefahrers ist der +Kompaß+.
Über die +Geschichte+ desselben sei kurz folgendes bemerkt. Im
Altertum war der Kompaß unbekannt; damals diente den Völkern der
Nordstern als Leiter während ihrer nächtlichen Fahrten. In +Europa+
scheint man anfangs nur die +Tragkraft+ des Magneten bewundert zu
haben; denn hätte man seine eigentümliche +Richt+kraft gekannt, so
lag die Anwendbarkeit desselben als Führer bei Land- und Seereisen
so nahe, daß sie wohl kaum übersehen worden wäre. Die +Chinesen+
dagegen hatten schon tausend und mehr Jahre vor unserer Zeitrechnung
kleine magnetische Wagen, welche ihnen den Weg durch die unermeßlichen
Steppen der Tatarei wiesen. Im dritten Jahrhundert n. Chr. bedienten
sich dieselben schon einer an einem Faden aufgehängten Magnetnadel. Im
Abendlande, und wahrscheinlich zuerst bei den seefahrenden Nationen des
Nordens, hing man den Magnetstein selbst an einem Faden auf oder legte
ihn auf ein Brettchen und ließ ihn auf ruhigem Wasser schwimmen.

Wem die +Erfindung+ des +Kompasses+ zuzuschreiben, wurde noch nie
mit Genauigkeit ermittelt; nur soviel weiß man, daß er im zwölften
Jahrhundert in +Frankreich+ unter dem Namen „+Marinette+“ bereits
bekannt und auf Schiffen benutzt wurde. Bedeutend verbessert wurde er
im 14. Jahrhundert durch die Italiener +Gioja+ und +Giri+, und 1436
wird schon in einem Portolano des +Andrea Bianco+ der magnetischen
Abweichung erwähnt. Den +Engländern+ verdanken wir die sinnreiche
Einrichtung der schwebenden Scheibe des Schiffskompasses, den
+Holländern+ die Benennung der Weltgegenden nach Strichen auf der
Windrose.

[Illustration: Fig. 125.

Schiffskompaß in Cardanischer Aufhängung.]

Der +Schiffskompaß+ besteht aus einer geteilten Kreisscheibe von
Papier, auf Marienglas oder Glimmer geklebt, die, mit der Nadel
fest vereinigt, sich mit dieser dreht und die Abweichung durch eine
außerhalb liegende Marke (Steuerstrich), welche der Kiellinie des
Schiffes entspricht, bezeichnet. Diese Kreisscheibe, „+Windrose+“
genannt, auf der die 32 Windstriche enthalten sind, dreht sich, mit
einem harten +Achatlager+ (Achathütchen) auf einer Metallspitze (Pinne)
ruhend, in einer Büchse von Messing oder Kupfer, die frei in doppelten
Bügeln hängt (Cardanische Aufhängung), allen Bewegungen des Schiffes
leicht nachgiebt und somit die Scheibe stets horizontal erhält.

Schon bei seiner ersten Reise nach Amerika bemerkte +Christoph
Kolumbus+, daß die Spitze der freischwebenden Magnetnadel nicht die
Polgegend der Erde anzeigte, sondern daß dieselbe mehr oder weniger
von der wahren Nordrichtung abwich. Diese Abweichung des magnetischen
vom astronomischen Meridian nennt man +Variation+ (Deklination) oder
+Mißweisung der Magnetnadel+, und da sie bald größer, bald kleiner,
bald östlich, bald westlich, und nur an wenigen Orten der Erdkugel
gleich Null ist, so muß sie der Seemann genau kennen, um danach
seine Kurse zu korrigieren. Diese Variation ist außerdem langsamen
Abänderungen (säkularen Variationen) unterworfen. So betrug z. B. in
Paris dieselbe im Jahre 1580 11½ Grad östlich, dagegen fiel schon 1663
der astronomische Meridian mit dem magnetischen zusammen; 100 Jahre
später wich die Magnetnadel um 8° 10′ nach Westen, 1814 um 22° 34′
nach derselben Richtung ab. Seit dieser Zeit geht die Nadel wieder
zurück, und 1852 betrug die westliche Ablenkung daselbst nur noch 20°
22′. Diese Veränderung macht somit eine Korrektur der Seekarten von
Zeit zu Zeit nötig. Die erste dieser Deklinationskarten wurde 1530 vom
Kosmographen Alonzo de Santa Cruz gezeichnet und veröffentlicht.

Eine weitere Erscheinung ist die Neigung der Magnetnadel in vertikaler
Richtung, +Inklination+ genannt, welche sich dadurch zeigt, daß die
eine Spitze, bei völligem Gleichgewicht der Nadel, sich gegen den
Horizont neigt. Bei Polarexpeditionen und auf Schiffen in hohen Breiten
wird diese Neigung sehr fühlbar, doch kann man ihr leicht durch ein
kleines Gegengewicht von Wachs, Siegellack oder Blei abhelfen. Am
Äquator ist diese Neigung beinahe Null.

Linien, welche die Orte gleicher Deklination miteinander verbinden,
heißen +Isogonen+[167]; Linien, welche die Orte gleicher Inklination
verbinden, nennt man +Isoklinen+[168].

Eine fernere Ablenkung der Magnetnadel ist die +Lokalattraktion+
oder die +örtliche Abweichung+. Der Betrag, um welchen hierdurch die
Deklination oder Mißweisung geändert wird, heißt die +Deviation+.
Beobachtet wurden diese Unregelmäßigkeiten in der Abweichung der
Bussole schon gegen das Ende des 18. Jahrhunderts, und man beklagte
sich damals allgemein über die Unverläßlichkeit der magnetischen Daten.
Niemand aber konnte eine Erklärung dieser sonderbaren Erscheinung geben
bis herab auf Kapitän +Flinders+, der ganz richtig erkannte, daß die
Ursache dieser Störungen in den +Eisenmassen+ des Schiffes zu suchen
sei. Die Unregelmäßigkeiten in der lokalen Abweichung wurden noch
großartiger, als durch den Holzmangel in England und durch die bereits
auf hoher Stufe stehende Eisenindustrie der Holzschiffbau immer mehr
verdrängt und zuerst durch den gemischten, dann durch den vollständigen
Eisenschiffbau ersetzt wurde. Selbst in maßgebenden Kreisen machte
sich infolgedessen die Befürchtung geltend, daß eiserne Schiffe zum
Seedienst sich kaum geeignet erweisen würden. Der Wissenschaft des
19. Jahrhunderts ist es indes gelungen, auch diese Schwierigkeit im
Schiffahrtsbetriebe zu überwinden. Um die Theorie der Deviation
erwarben sich große Verdienste der englische Astronom +Airy+ und der
französische Akademiker +Poisson+. Ersterem und +Barlow+ verdankt man
auch die Erfindung geeigneter Kompensationen (zur Paralysierung der
Wirkung der Schiffseisenmassen). Die Airysche Kompensation, aus einem
Systeme permanenter und induzierter Magnete bestehend, war bis in
die jüngste Zeit bei den meisten Schiffen der Kauffahrteimarine die
gebräuchliche. Man bemerkte aber, sobald die Schiffe auf See kamen und
den Ort wechselten, Änderungen in den Deviationen der Kompasse, die
man sich nicht erklären konnte, und die den Schiffen noch immer Gefahr
brachten. Da die Frage namentlich seit Einführung der Dampfkraft in der
Seeschiffahrt eine immer brennendere wurde, indem es nun immer mehr
darauf ankam, einen genauen Kurs auf See einzuhalten, und der Kompaß
eine größere Bedeutung erlangte, so bildete sich, um mehr Klarheit in
die Sache zu bringen und praktisch verwertbare Resultate betreffs des
Verhaltens und der Änderungen des Schiffsmagnetismus zu gewinnen, in
Liverpool ein besonderes Komitee von Reedern, Schiffsbauern, Gelehrten,
Versicherern und Seeleuten. Dieses Komitee, dem zu Experimenten Schiffe
zur Verfügung gestellt wurden, hat in den fünf bis sechs Jahren seines
Bestehens durch seine mit großer Sachkunde ausgeführten Forschungen die
Kompaßfrage außerordentlich gefördert und dieselbe in eine richtigere
und bessere Bahn gelenkt. Von der englischen Admiralität wurde nun auch
ein besonderes Departement für Kompaßfragen begründet, in dem sich
namentlich +Evans+, der Hydrograph der Admiralität, große Verdienste
erwarb. Derselbe konstruierte nach verschiedenen praktischen Versuchen
und Berechnungen eine Kompaßrose mit einem System von mehreren
Magnetnadeln, die noch jetzt als +~Admiralty Standard Compass Card~+
sowohl in der englischen, als auch in der deutschen Marine, sowie bei
vielen Kauffahrteischiffen in Gebrauch ist und dem verfolgten Zwecke
wenigstens in den meisten Fällen entsprach.

Infolge der weitern Fortschritte der Schiffsbautechnik und der größern
Entwicklung des Dampferverkehrs wurde indes auch diese Kompaßrose
unruhig und bei stärkerer Bewegung des Schiffes unbrauchbar. Bessere
Maschinen bewirkten größere Schnelligkeit, die Kurse mußten immer
genauer eingehalten werden, und die Bedeutung des Kompasses steigerte
sich in demselben Maße, wie die Schwierigkeiten, einen unter allen
Verhältnissen ruhig arbeitenden Kompaß herzustellen.

Bei Begründung der deutschen Seewarte im Jahr 1875 wurde denn auch die
Kompaßfrage mit in das Programm aufgenommen und eine Abteilung zur
Prüfung nautischer Instrumente, sowie zur Regulierung der Kompasse und
Förderung der Deviationslehre geschaffen. Professor ~Dr.~ Neumayer,
der zum Direktor der Seewarte ernannt worden, hatte schon früher
als Hydrograph der Admiralität in Verbindung mit einem tüchtigen
Mechaniker, +Karl Bamberg+ in Berlin, viel zur Verbesserung der
Kompasse gethan und in der kaiserlichen Marine sowohl den englischen
Standard-Kompaß, als auch die sogen. Fluidkompasse eingeführt. Die
letzteren sollten dazu dienen, eine größere Ruhe der Rose herzustellen,
ohne jedoch die Empfindlichkeit derselben zu beeinträchtigen.

Großen Beifall fand inzwischen die Rose des englischen Physikers
+Sir William Thomson+. Sie wurde auf den großen Postdampfern,
die von Liverpool nach New-York fahren, eingeführt, desgleichen
ist sie auf einigen Postdampfern der Hamburg-Amerikanischen
Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, sowie auf den Schnelldampfern des
Norddeutschen Lloyd in Gebrauch. Zur allgemeinen Einführung konnte
indes dieser Kompaß bei der Schwierigkeit der Herstellung und dem hohen
Preise (der Kompaß kostet mit Kompaßhaus und Nachthaus zusammen 1000
Mark) nicht gelangen. Die Seewarte stellte deshalb neue Versuche an und
gab dem Hamburger Mechaniker G. +Hechelmann+ diesbezügliche Aufträge.
Derselbe hat denn auch seine Aufgabe in den letzten Jahren in äußerst
scharfsinniger Weise gelöst, so daß dessen Kompaßrose in der kurzen
Zeit ihres Bestehens in über 200 Exemplaren auf den verschiedensten
deutschen und auf einigen fremden Schiffen verbreitet ist und sich
eines immer mehr zunehmenden Rufes erfreut. Mit diesen Kompaßrosen,
verbunden mit den Fluidkompassen, ist die Kompaßkonstruktion jetzt auf
einen Standpunkt gebracht, daß damit allen Anforderungen der Neuzeit
entsprochen werden kann.

Hand in Hand mit der Verbesserung der Kompasse ging natürlich
die Regulierung der Kompasse an Bord der eisernen Schiffe, die
Unschädlichmachung der durch den Schiffsmagnetismus verursachten
Störungen der Kompaßnadel und das Studium der Änderungen der
Deviation. Zur Förderung der schiffsmagnetischen Lehre dienen
namentlich die von der Seewarte geführten, die Beobachtungen der
Schiffe enthaltenden Deviationsbücher. Die Beobachtungen stammen
aus den Deviationsjournalen, welche die Schiffe, ebenso wie die
meteorologischen Journale, von der Seewarte empfangen, während der
Reise ausfüllen und bei der Heimkehr abliefern. Durch ein solches
Verzeichnis von an Bord der verschiedensten Schiffe gemachten
Beobachtungen ist man schon jetzt im stande, die magnetischen
Eigenschaften eines neuen Schiffes mit einer gewissen Sicherheit
vorauszusagen, den günstigsten Ort für den Kompaß zu bestimmen und
zuweilen auch die Kompensation von vornherein so einzurichten, daß sie
allen Breiten gerecht wird.

So darf denn wohl behauptet werden, daß nicht zum geringsten Teile
durch die Arbeiten und Forschungen der +deutschen+ Seewarte die
Kompaßfrage in heutiger Zeit einen Standpunkt errungen, der geeignet
ist, die aus den störenden Einflüssen des Schiffsmagnetismus für die
Seefahrt entstandenen Gefahren in bedeutendem Maße zu verringern.
Der Kompaß ist somit wieder, wenn anders die gewonnenen Erfahrungen
beachtet und die Schiffe mit guten Instrumenten ausgerüstet werden, wie
ehedem ein treuer Wegweiser über den Ocean.

Die Hauptarten von Kompassen sind die +Steuerkompasse+ und die
+Azimut+- oder +Peilkompasse+. Der Unterschied derselben liegt
hauptsächlich in der verschiedenartigen Einrichtung der Kompaßrosen.
Während dieselbe nämlich bei den Steuerkompassen in 32 Kompaßstriche
und jeder derselben wiederum in halbe und Viertel-Striche geteilt
ist, befindet sich am äußersten Rande der Peilkompaßscheibe noch eine
Gradeinteilung. Außerdem ist bei letzterem der Glasdeckel des Gehäuses
mit einem beweglichen Ringe, an dem zwei Diopter mit farbigen Gläsern
befestigt sind, ausgerüstet, um die Sonne oder Landobjekte auf Grade
und Minuten genau peilen (bestimmen) und ablesen zu können.

+Regelkompaß+ oder +Normalkompaß+ ist derjenige Kompaß an Bord des
Schiffes, nach welchem der Kurs des Schiffes bestimmt und aufgegeben
wird. Alle übrigen Kompasse werden mit diesem verglichen.

2. +Anker.+ Soll ein Schiff an einer bestimmten Stelle über dem Grunde
festgehalten werden, so bedient man sich des +Ankers+. Ursprünglich
mußte ein vorteilhaft gewachsener Baumstumpf, am dicken Ende durch
aufgebundene Steine beschwert, dem Zweck genügen. Später versah man den
primitiven Schaft mit einem oder mehreren genügend großen Haken, die
sich in den Grund eingruben. Die Formen dieses Ankers sind im Laufe
der Jahrtausende sehr vervollkommnet worden, das Princip an ihm ist
dasselbe geblieben.

Der Anker ist mit einem starken Tau oder einer Kette versehen, welche,
am Schiffe befestigt, die Verbindung zwischen diesem auf dem Wasser und
dem Anker im Grunde herstellt. Man ankert bei der Ankunft auf der Reede
oder im Hafen, wenn man nicht sogleich das Schiff an den Quai oder das
Bollwerk legen kann; man liegt vor Anker in genügend flachem Wasser
an einem geschützten Ort, wenn Gezeitenströmung oder Wind und Wetter
die Reise fortzusetzen nicht gestatten; man reitet vor Anker an einer
Leeküste, wenn Sturm und See das gefährdete Schiff auf sie zutreiben,
angesichts der Brandung, wenn die Kraft des Dampfes den Erfolg versagt,
ein Entkommen mit Hilfe der Segel aussichtslos geworden. In dem
letztgenannten Falle ganz besonders ist der Anker mit seinem starken
Tau, seinen schweren Ketten der einzige Freund, die letzte Zuflucht in
Todesnot; hält jener nicht fest im Grunde oder bricht Tau und Kette
vorm stampfenden Bug unterm Andrang der überbrechenden Wellen, dann
ist es zu Ende mit Menschenmacht und Menschenklugheit. Notschuß und
Todesschrei verhallen ungehört, und die Brandung donnert zum Drama das
wilde Finale. -- Man +lichtet+ Anker, wenn man den Ort des Schiffes
verändern, bezw. die Reise fortsetzen will.

Je nach dem Orte der Lagerung am Bord haben die Anker verschiedene
Namen: +Buganker+, +Rüstanker+, +Heckanker+ u. s. w.

Ferner benennt man die Anker nach der Art ihrer Verwendung; mit Bezug
hierauf unterscheidet man +Stromanker+, +Hafenanker+, +Flut+- und
+Ebbanker+ u. s. w.

Das +Gewicht+ mancher Anker ist sehr bedeutend. Die Bug-,
beziehungsweise Rüstanker des deutschen Panzerschiffes „König Wilhelm“
sind z. B. 5000 kg schwer; auf Handelsschiffen von 500-600 Tonnen
Raumgehalt beträgt das Gewicht der gleichen Anker 28 Centner (deutsch).
Viel geringer ist die Schwere der Strom-, Warpanker u. s. w.

An Stelle der früheren Hanftaue verwendet man jetzt allgemein
+Ankerketten+, da dieselben, ausgenommen vielleicht für Reisen in
polaren Gebieten, wo die hohe Kälte das Eisen spröde und leichter
zu Brüchen geneigt macht, vor jenen viele Vorteile voraus haben.
Das auf Schiffen befindliche Kettenquantum sowie der Durchmesser
solcher Ankerketten ist zuweilen sehr beträchtlich. Auf dem deutschen
Panzerschiff „König Wilhelm“ z. B. sind an Ketten für die vier Bug-,
bezw. Rüstanker im ganzen 700 m mit einem Durchmesser von 60 mm und 100
m mit einem solchen von 63 mm vorhanden.

[Illustration: Fig. 126. Brookes Apparat zum Messen großer Meerestiefen.

(Nach W. +Schütte+, Das Wasser.)

~a~ Metallstab, ~b~ Flügelapparat, ~c~ Anfügung der Lotleine, ~d~
Kugelhalter, ~e~ zugehörige Drähte od. Schnüre, ~f~ Höhlung für
Grundproben.]

3. +Tieflot+, +Wasserschöpfflasche+, +Tiefseethermometer+,
+Schleppnetz+. Für Erforschung der +Tiefsee+ sind heutzutage eine
Reihe vortrefflicher Apparate zur Verfügung. -- Das einfachste Mittel
zur Ermittlung der +Wassertiefen+ ist das +Lot+ oder +Senkblei+,
ein an einem graduierten Faden hängendes Gewicht; der Zug desselben
hört auf in dem Augenblicke des Aufstoßens auf den Boden. Man
wendet dabei für Tiefen bis zu 800 Faden einen ca. 60 cm langen und
40-60 kg schweren prismatischen Bleiblock an, den man, um zugleich
eine Probe des erreichten Bodens heraufzubringen, mit einer dicken
Talgschicht überzieht. Diese Vorrichtung ist indes für größere
Tiefen selbstverständlich unbrauchbar, da das Gewicht viel zu klein
ist, um das Lot rasch und vertikal in die Tiefe zu ziehen, und von
Meeresströmungen aus seiner Richtung gebracht werden kann. Es wurden
deshalb geraume Zeit hindurch behufs Verbesserung des Tiefseelotes alle
erdenklichen Anstrengungen gemacht.

Die bekanntesten +Patentlote+ sind von Brooke, Hook, Massey, Belknap,
Sigsbee, Bailey u. a. +Brookes+ Tiefenmesser besteht aus einer
durchbohrten, mit kleinen Furchen versehenen Kanonenkugel, durch welche
ein Stab gesteckt ist mit einem beweglichen Arme an seinem obern Ende.
Dieser Arm ist, wenn das Instrument hängt, nach oben gerichtet und so
mit der Leine verbunden. An einem Haken dieses Arms hängt ein Band,
welches um die Kugel herumführend dieselbe trägt. Stößt der Stab auf
den Grund, so senkt sich der bewegliche Arm, das Band gleitet von
dem Haken, und die Kugel löst sich los. Der Stab enthält eine mit
Gänseposten (Gänsekielen) gefüllte Höhlung und bringt durch diese
Grundproben mit zur Oberfläche.

[Illustration: Fig. 127. Schleppnetz.]

Den bedeutendsten Fortschritt in dieser Beziehung bekundet wohl das
Patentlot von Sir +William Thomson+, dessen man sich jetzt auch
meistenteils zur Erforschung der +großen+ Tiefen im Ocean bedient.
Mittels desselben ist man nunmehr im stande, Tiefen bis zu 5000 Faden
zu ermitteln. Ein solcher Lotwurf dauert etwa eine bis anderthalb
Stunden. -- Neben den eigentlichen Loten spielen dermalen noch zwei
andere Instrumente bei Tiefseeforschungen eine hervorragende Rolle.
Es sind dies die +Wasserschöpfflasche+ und das +Tiefsee-Thermometer+.
Mittels der erstem vermag man Meerwasser aus beliebigen Tiefen zu
holen, das letztere giebt uns Aufschluß über die Temperatur des Meeres
in den verschiedenen Tiefenschichten. -- Ein weiterer Apparat, der
sich neuestens für die Tiefseeforschung von gleich großer Bedeutung
erwies, ist das sogen. +Schleppnetz+ oder +Scharrnetz+; durch dasselbe
erhalten wir Aufschluß über die Beschaffenheit des Meeresbodens, über
die Tiefsee-Organismen u. s. w.

4. +Taucherapparate.+ Die Untersuchung des Meeresgrundes in nicht
allzugroßer Tiefe oder die Beförderung von dort lagernden Gegenständen
an die Oberfläche erfolgt mittels der +Taucherglocke+ oder auch der
+Taucheranzüge+ und anderer ähnlicher Apparate.

[Illustration: Fig. 128. Taucher bei der Arbeit.

~T~ und ~t~ Luftschläuche.]

5. +Log (Logg).+ Das Log dient zum Messen der +Geschwindigkeit eines
Schiffs+. Das +gewöhnliche+ Log zeigt noch heute dieselbe Einrichtung,
welche sein Erfinder, der Engländer +Lock+, ihm vor etwa 220 Jahren
gegeben. Es besteht aus einer auf eine Rolle gewickelten dünnen Leine,
der +Logleine+ (von 5-6 mm Stärke und 200 bis 250 m Länge), an deren
Endpunkt sich ein Brettchen von der Form eines Kreisausschnittes
befindet, das sogen. +Logbrettchen+ oder +Logschiffchen+. Der Bogen
dieses Ausschnitts ist soweit mit Blei beschwert, daß das Brettchen
aufrecht im Wasser steht, aber gerade noch schwimmt. Durch diese
Stellung soll es Widerstand leisten und der schnell und leicht
abrollenden Leine als fester Punkt im Wasser dienen. -- Die +Logleine+
selbst ist, mit Ausnahme eines längern Stücks, welches man den
+Vorlauf+ nennt, mit +Knoten+ versehen, +deren jeder einer Seemeile
entspricht+. +Soviel Knoten also durch die Hand des Mannes, der die
Leine hält, ablaufen, soviel Seemeilen legt das Schiff zurück.+ --
Als Zeitmesser dient eine Sanduhr von 14 oder 28 Sekunden. -- Zum
Loggen sind drei Personen nötig: der Mann, welcher die Spule mit der
Logleine hält, ein zweiter, der die Leine durch seine Hände gleiten
läßt, dieselbe dirigiert und durch einen Ruf den Moment anzeigt,
wenn der Vorlauf sich abgespult hat und der geknotete Teil der Leine
abläuft, und ein dritter, der die Sanduhr (das Logglas) bedient.
-- Selbstverständlich ist die Berechnung der Geschwindigkeit, mit
der ein Schiff seinen Weg zurücklegt, niemals genau, sondern nur
annähernd richtig; denn trotz des Widerstandes, den das Logscheit dem
Zuge entgegensetzt, rückt es dennoch von der Stelle. Man hat daher
auch in dieser Beziehung an eine Verbesserung des Apparates gedacht,
und in neuester Zeit werden denn auch sogenannte +Patentlogs+ als
Geschwindigkeitsmesser auf Schiffen verwendet. Indes erscheint dermalen
noch immer die alte Methode als die beste und einfachste. Gewöhnlich
wird halbstündlich geloggt und die Schnelligkeit des Schiffs sowie
der Kurs, den dasselbe während der letzten Stunde zurückgelegt, in
das +Schiffstagebuch+ (Logbuch) eingetragen. Aus den auf diese Weise
gewonnenen Resultaten wird die sogenannte Schiffsrechnung (Koppelkurs)
für je 24 Stunden um 12 Uhr mittags zusammengestellt.

[Illustration: Fig. 129. Das Log.]

6. +Nautisch-astronomische Instrumente.+ Zur Bestimmung der
geographischen Länge und Breite auf hoher See mittels astronomischer
Messungen gebraucht man in neuerer Zeit ausschließlich die sogen.
+Reflexionsinstrumente+. Solche sind der +Oktant+, +Sextant+ u. s. w.
Infolge der hochentwickelten Technik der Gegenwart werden diese
Instrumente heutzutage mit weit größerer Präcision hergestellt als
ehedem.

[Illustration: Fig. 130. Zeitballsäule.]

Außer den Sextanten dienen zur Längenbestimmung auf Seereisen in
neuerer Zeit die +See-Uhren+ oder +Chronometer+. Zur Erfindung
derselben gab die englische Regierung die Veranlassung, welche
1714 einen Preis von 20000 Pfund Sterling (400000 Mark) demjenigen
aussetzte, der es verstünde, die Länge zur See bis auf ½° genau zu
bestimmen. Der Engländer +Henry Sully+ (geb. 1679, gest. 1728 in
Paris) beschäftigte sich schon seit seiner frühesten Jugend mit der
Lösung des Längenproblems und brachte 1724 auch eine Marine-Uhr zu
stande; sie bewährte sich jedoch nicht bei den Versuchen zur See;
erst +John Harrison+, der ursprünglich Zimmermann war und sich später
als vollständiger Autodidakt mit der Uhrmacherei beschäftigte, hat
1728 die Aufgabe in vollendeterer Weise gelöst und ist daher als der
eigentliche Erfinder der Chronometer zu betrachten. Von der englischen
Regierung erhielt er 10000 Pfund als Belohnung, unter der Bedingung,
daß er seine Uhr genau beschreibe, was er in der Schrift „~Principles
of time-keeper~“ auch that. Die +heutigen+ Uhrmacher haben die
Chronometer durch unendlichen Aufwand von Kunst und Scharfsinn
zu solcher Vollkommenheit gebracht, daß jenes alte Ideal mit ½°
Ungewißheit bedeutend überholt ist. Trotz dieser großen Fortschritte
bildet die Chronometrie auch heute noch einen Teil der Nautik, der
sowohl durch die Wissenschaft wie durch die Mechanik gefördert werden
kann. -- Die Zuverlässigkeit des Chronometers beruht vor allem auf
dessen sorgfältiger Behandlung und Aufbewahrung; übrigens gewährt +ein+
Chronometer allein nicht immer die genügende Sicherheit, weshalb auf
Kriegsschiffen gewöhnlich +drei+ mitgeführt werden.

7. +Barometer, Thermometer.+ Was zunächst das +Barometer+ betrifft, so
ist es besonders in solchen Gegenden höchst notwendig, die von Orkanen
und Wirbelstürmen heimgesucht werden; denn der jeweilige Stand des
Barometers ist hier für die Maßnahmen des Schiffskapitäns von größter
Wichtigkeit. Auf Kriegsschiffen werden Quecksilberbarometer, von denen
sich die bei weitem größte Zahl auf die +Torricellische+ Röhre gründet,
und Aneroidbarometer, deren Erfindung in ihrer Form von einem Franzosen
+Vidi+ (1844) herrührt, verwendet. -- Das +Thermometer+ verrät in
Meeresgegenden, die in undurchdringliche Nebel gehüllt sind, oft einzig
und allein die Nähe eines gefahrdrohenden Eisberges.

8. +Zeitball.+ Zur Kontrolle des Standes und Ganges der Chronometer
dienen die +Zeitbälle+. Es sind das schwarze, ballonähnliche Körper
von 1-2 m Durchmesser, die weithin sichtbar an Masten angebracht sind,
genau zu einer bestimmten Normalzeit herabgleiten und hierdurch den
Seefahrern ein Mittel zur Berichtigung ihrer Uhren bieten. Ein solcher
Zeitballapparat steht mit einer Sternwarte in elektrischer Verbindung,
wo in der Regel eine Normaluhr durch Schließung oder Öffnung des
elektrischen Stromes in dem betreffenden Augenblick die Auslösung
eines Sperrhakens vermittelt, der den Ballon bis dahin auf der Höhe
des Mastes festhielt. Der erste Zeitball wurde 1833 in Greenwich
eingerichtet; seitdem haben viele Hafenplätze derartige Apparate.

9. +Fern- und Sprachrohr.+ In der Reihe der Instrumente, die dem
Seemann nicht fehlen dürfen, sind endlich noch das +Fern+- und
+Sprachrohr+ zu erwähnen.


IV. Seekarten[169].

Zu den wichtigsten nautischen Hilfsmitteln zählen neben den
seemännischen Instrumenten auch die +Seekarten+; es ist das dermalen
in um so höherem Grade der Fall, als die nautische Kartographie in den
letzten Jahrzehnten ganz enorme Fortschritte gemacht hat.

Die Seekarten, deren man sich jetzt allgemein bedient, sind nach
+Mercators+ (s. S. 305) System; sie weichen ihrer Konstruktion nach
von den Landkarten dadurch ab, daß die Meridiane alle parallel
miteinander laufen und von den Breitenparallelen im rechten Winkel
durchschnitten sind. Man nennt sie +wachsende Karten+. Die Längengrade
in ihnen sind auf allen Breiten einander gleich, also nach den
Polen hin zu groß; dafür aber sind die Meridiane nach den Polen hin
verlängert, so daß die parallelen der Breite immer weitere Abstände
voneinander erhalten, daher der Name „+wachsende Karten+“. Diese
Verlängerung der Paralleldistanzen ist jedoch derart vorgesehen, daß
das wahre Verhältnis zwischen den Längen- und Breitengraden überall
gewahrt bleibt. -- Die wachsenden Karten bieten den Vorteil, daß die
loxodromischen Linien, d. h. die schiefen Linien der Schiffskurse,
einen gleichen Winkel mit allen Meridianen bilden, die von denselben
durchschnitten werden, wodurch die Schiffsrechnung (Besteck) bedeutend
vereinfacht wurde. -- In neuester Zeit wurden die Seekarten durch die
mannigfachen wissenschaftlichen Expeditionen und die aufopfernden
Bestrebungen einzelner bedeutend vervollkommnet, so daß eine moderne
Seekarte in der That eine Fülle von Material dem betrachtenden
Auge darbietet; man ersieht da nicht nur die Inseln und sichtbaren
Felsen, sondern auch die verborgenen Riffe, Klippen und Sandbänke,
die örtliche Tiefe des Wassers in Faden oder Metern, den Ankergrund,
die Strömungen, die Zeit des Hochwassers am Neu- und Vollmondstage
an verschiedenen Punkten, die Leuchttürme, Seezeichen und Baken, die
Fluß- und Hafenmündungen, die Leuchtschiffe und Tonnen zur Bezeichnung
der Untiefen, die Mißweisung des Kompasses etc. Auch Windrosen sind
an verschiedenen Stellen der Karte angebracht, um mit ihrer Hilfe
schnell den innegehaltenen Kurs des Schiffes bezeichnen zu können.
Endlich finden sich oft auch die besten von einem Hafen zum andern
führenden Wege als Linien eingezeichnet. Ferner verdient ganz besonders
hervorgehoben zu werden, daß in jüngster Zeit fast alle kultivierten
Staaten von ihren Küsten genaue und zuverlässige Aufnahmen veranlaßten.
In den unkultivierten Erdteilen haben sich wiederum die am meisten
beteiligten Handelsnationen den Küstenvermessungen unterzogen.

Hervorragende Verdienste um die nautische Kartographie erwarb sich
der Nordamerikaner +Maury+ († 1874). Welchen Nutzen derselbe durch
seine Wind- und Stromkarten, sowie durch seine Segelanweisungen der
Schiffahrt gewährt hat, ist kaum zu berechnen. Mit den Spurkarten an
der Hand wird jede Reise schneller zurückgelegt, da diese Karten für
alle Monate des Jahres die kürzeste einzuschlagende Route auf Grund der
durch reiche Erfahrungen gesammelten Kenntnisse über herrschende Winde
und Strömungen angeben. „Solange daher die oceanischen Strömungen das
Meer durchfurchen und die Winde den Luftraum durcheilen werden, solange
wird der Ruhm des verewigten Seemannes bleiben.“


V. Hydrographische Institute.

+Deutsche Seewarte.+

Anstalten, welche im Dienst einzelner seemännischer Hilfswissenschaften
stehen, besitzen die größeren Seestaaten zum Teil schon seit
Jahren. Die größte praktische Bedeutung hat unter ihnen das
National-Observatorium in Washington gewonnen, welches unter Maury
zum erstenmal das bis dahin bekannt gewordene meteorologische und
hydrographische Beobachtungsmaterial in umfassender Weise zur
Vorzeichnung von Seewegen für alle möglichen Reisen ausbeutete. Um
ähnliche Anstalten haben sich +Fitz-Roy+ in England, +Buys Ballot+
in den Niederlanden verdient gemacht. Auch in Deutschland war durch
+v. Freeden+ im Jahre 1867 zu Hamburg die „Norddeutsche Seewarte“
gegründet worden, aber erst durch kaiserliche Verordnung vom Januar
1875 wurde eine Anstalt ins Leben gerufen, welche für sämtliche Zweige
der seemännischen Wissenschaften und die zugehörige Technik, mit
Ausnahme der dem hydrographischen Amte der Admiralität anvertrauten
Kartenzeichnung, sowohl selber eine Pflegestätte, als auch ein zwischen
der Schiffahrt und ihren Hilfswissenschaften vermittelndes Organ
sein sollte. Diese Anstalt ist die +Deutsche Seewarte zu Hamburg+,
eines der hervorragendsten Institute des Deutschen Reichs. Indem wir
im folgenden die Organisation dieser großartigen Anstalt des nähern
darlegen, glauben wir unsere Leser zugleich über Zweck und Aufgabe der
hydrographischen Institute überhaupt am besten zu orientieren. Wir
folgen hierbei der ausgezeichneten Arbeit +Nees’ von Esenbeck+, die
derselbe über die deutsche Seewarte im elften Jahrgang der „Deutschen
Rundschau“ veröffentlichte.

Die deutsche Seewarte zu Hamburg gliedert sich in vier Abteilungen:

Abteilung I: Maritime Meteorologie.

Abteilung II: Beschaffung und Prüfung der Instrumente (Chronometer
ausgenommen), schiffsmagnetische Arbeiten, Verwaltung der
Instrumenten-Sammlung.

Abteilung III: Witterungskunde, Küstenmeteorologie, Sturmwarnungswesen.

Abteilung IV: Chronometer-Prüfung.

In dienstlicher Hinsicht steht die Seewarte unter der Admiralität,
unterhält jedoch den vielseitigsten selbständigen Schriftverkehr mit
deutschen und ausländischen wissenschaftlichen Anstalten.


=Abteilung I.=

+Aufgabe der Abteilung I ist die Sammlung und Verwertung der
meteorologischen Beobachtungen.+ Die Sammlung derselben erfolgt auf
Grund eines an die Schiffsführer ausgegebenen Journals, welches
nicht nur die Anstellung bestimmter Beobachtungen zu bestimmten
Zeiten sichert, sondern durch die Frage nach den Korrektionen der
benutzten Instrumente dem Eindringen der gefährlichen unzuverlässigen
Beobachtungen in die Rechnung steuert. Das Journal schreibt für
sechs bestimmte Tageszeiten einen Beobachtungssatz vor, bestehend
in Angabe der Zeit, des Ortes, des Kurses, des Windes nach Richtung
und Stärke, des Barometer-, Thermometer-, Psychrometer-Standes, der
Wolkenbildung, des Wetters (ob Regen u. s. w.), des specifischen
Gewichts und der Temperatur des Wassers, der Strömungen, des Aussehens
der Meeresoberfläche. Solcher Journale wurden von der Seewarte und
ihren Nebenstellen in den sechs Jahren von 1875 bis 1881 über 1400
ausgegeben, abgesehen von den durch die dazu angewiesenen deutschen
Konsulate der Hauptwelthäfen verliehenen, sowie den ganz gleich
geführten Journalen der Kriegsmarine. Bereits Ende des Jahres 1879
wurde das Journal von rund dreihundert deutschen Kauffahrteischiffen
geführt.

Zur Gewinnung und Heranziehung guter Beobachter wird den
Schiffsführern, welche sich zur Anstellung der Beobachtungen bereit
erklären, unentgeltlich die ausgedehnteste Unterstützung seitens der
Seewarte zu teil, bestehend in Untersuchung der Schiffsinstrumente
und Chronometer, Raterteilung in Bezug auf Seewege, Gebrauch der
Bibliothek, Mitteilung von Schriften und anderem mehr. Außerdem ist
für solche Schiffsführer, welche sich im Dienst der Seewarte besonders
auszeichnen, eine in Instrumenten oder wissenschaftlichen Büchern
bestehende Prämie ausgesetzt worden.

Die an Bord benutzten Instrumente werden vor Beginn und womöglich
auch am Schluß der Seereisen mit den Normalinstrumenten der Anstalt
verglichen und die Korrektionen in das Journal eingetragen. Es liegt in
der Absicht, die Beobachtungen an Bord künftig nur mit von der Seewarte
zu entleihenden Instrumenten machen zu lassen -- ein Ziel, dem nur
langsam, in dem Maße, als die alten Instrumente abgenutzt werden, näher
zu kommen ist. Ende 1880 waren z. B. 131 Barometer, 652 Thermometer aus
den Beständen der Seewarte verliehen.

Um auch eine korrekte, den Einrichtungen der Instrumente, sowie den
internationalen Abmachungen entsprechende Ablesung und Beobachtung
zu sichern, wird den Schiffsführern bei Empfang der Journale eine
Unterweisung erteilt, welche sich einer dem Journal beigefügten
Instruktion anschließt und insbesondere auch die Anbringung der
Instrumente berücksichtigt -- ein Punkt, in dem vielfach gefehlt
worden ist; so dürfen gerade die bequemsten Plätze, in der Nähe von
Deckfenstern und Niedergängen, wo die Instrumente vor Stößen am
sichersten sind, wegen der durch die Schiffsluft bewirkten Störungen
nicht gewählt werden.

Obgleich in solcher Weise fehlerhafte Beobachtungen möglichst
ausgeschlossen werden, sind die Angaben der einlaufenden Journale
doch von sehr verschiedenem wissenschaftlichem Wert. Es werden
daher die Journale bei ihrem Eintreffen nach Maßgabe einer Reihe von
vorgeschriebenen Fragen in Betreff ihrer Zuverlässigkeit abgeschätzt
und erhalten je nach dem Ausfall eine der Qualitätsnoten 1-5, von denen
5 soviel wie „unbrauchbar“ bedeutet. Von 405 Segelschiffsjournalen,
welche in der Zeit von 1875 bis 1879 eingingen, erhielten in runden
Zahlen: 4% die Note 1, 26% die Note 2, 52% die Note 3, 17% die Note 4
und 1% die Note 5.

Seit dem Bestehen der Seewarte ist bereits eine bedeutende Verbesserung
wahrzunehmen; unter den vor dieser Zeit eingelaufenen Journalen
befanden sich 58% von den Qualitätsnoten 1, 2 und 3, 37% von Note 4, 5%
von Note 5, während nachher die Sätze 81%, 18%, 1% lauten.

Was die Verwertung der Beobachtungen betrifft, so sind praktische und
wissenschaftliche Zwecke zu unterscheiden. Unmittelbar praktischen
Wert haben die größtenteils aus den Bemerkungen der Journale
zusammengestellten Reiseberichte, welche unter dem Namen „Auszüge
aus eingelieferten Schiffsjournalen“ in den vom hydrographischen Amt
herausgegebenen „Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie“
erscheinen. Diese Aufsätze werden auch als Sonderabzüge herausgegeben
und erfüllen, jahrgangsweise geordnet, einen ähnlichen Zweck wie die
systematischer verfaßten Segelhandbücher. Eine besondere Verwendung
finden zweitens die aus dem Nordatlantischen Ocean stammenden
Beobachtungen, indem dieselben zur Herstellung des Abschnitts
„Atmosphärische Vorgänge über dem Atlantischen Ocean“ in der von der
Seewarte herausgegebenen Monatsschrift „Monatliche Übersicht der
Witterung“ dienen. Hierzu gehören die den Witterungszustand für acht
Uhr morgens angebenden synoptischen Karten, d. h. Karten, welche
den gleichzeitigen Zustand der Atmosphäre über dem Gebiet der Karte
angeben. Da die hierfür erforderlichen Beobachtungen zum größten Teil
von den Dampfern der deutsch-amerikanischen Gesellschaften geliefert
werden, daher sehr schleunig und regelmäßig einlaufen, haben die
„Monatlichen Übersichten“ einen besondern Wert für die Berechnung der
Ankunftszeiten der im Nordatlantischen Ocean unterwegs befindlichen
Segelschiffe.

Wir kommen zu derjenigen Verwertung der Journale, welche das Hauptziel
der ganzen Arbeit darstellt und neben ihrem praktischen Nutzen auch
eine hervorragende wissenschaftliche Bedeutung hat. Es ist die
Diskussion der Beobachtungen für denjenigen Teil des Meeres, welchen
bei der internationalen Verteilung des meteorologischen Gebietes
Deutschland übernommen hat, nämlich für den Atlantischen Ocean östlich
von 30° w. L. und zwischen 50° und 20° n. Br. An eine endgültige
Zusammenstellung des Beobachtungsmaterials kann erst bei einem Stande
der Sammlung gedacht werden, welcher die Wahrscheinlichkeit bald
erforderlich werdender Veränderungen ausschließt. Auf diesem Stande
jedoch ist die Arbeit noch nicht angelangt, und zwar in Deutschland
hauptsächlich deshalb, weil das Londoner ~Meteorological Office~
auf den Austausch der beiderseitigen Beobachtungen bis jetzt
nicht eingegangen ist. Wohl aber erfolgt der Austausch zwischen
der deutschen Seewarte und dem holländischen meteorologischen
Institut. Beide Anstalten haben sich auch über eine Form der
vorläufigen Veröffentlichung geeinigt, welche eine Benutzung des
vorhandenen Beobachtungsstoffs, sowie eine bequeme Eintragung des neu
hinzukommenden gestattet.

Eine fernere Aufgabe der Abteilung I ist die Herstellung von
Segelhandbüchern. Ein solches für den Atlantischen Ocean, zu welchem
ein die physikalischen Verhältnisse und Verkehrsstraßen darstellender
Atlas gehört, ist bereits erschienen, andere Handbücher sind in Arbeit.


=Abteilung II.=

Eine der wichtigsten Aufgaben der Abteilung II ist die +Prüfung der
nautischen Instrumente+. Dieselbe erstreckt sich auf die Vergleichung
mit den der Seewarte gehörenden Normalinstrumenten (bei den Barometern,
Thermometern, Psychrometern, Aräometern), auf die Bestimmung der Fehler
bei den Winkelmaßinstrumenten (Sextanten, Oktanten, Spiegelkreisen),
auf die Feststellung der magnetischen Kraft bei den Kompassen und den
Magnetometern.

Diese Untersuchung der Instrumente kommt ebensowohl der deutschen
Instrumententechnik, wie auch der Schiffahrt unmittelbar zu gute.
So hat die Seewarte durch ihren Verkehr mit den Instrumentenmachern
einerseits und den seemännischen Kreisen andererseits die Einbürgerung
+deutscher+ Instrumente auch in der Kauffahrtei-Schiffahrt erfolgreich
angebahnt. Dank ihren Bemühungen wird es auch, wenigstens in Hamburg,
mehr und mehr Regel, daß Instrumente von den Reedern nach oder vor
dem Ankauf und selbst von den Instrumentenmachern ihr zur Prüfung
zugeschickt werden.

Dieser Abteilung ist auch die Führung der schon oben besprochenen
+Deviationsbücher+ zugeteilt.

Der Abteilung II liegt ferner die Aufsicht über die
Instrumenten-Sammlung ob. Obgleich die Seewarte nur meteorologische
Instrumente, welche den Schiffen für die Dauer der Reise geliehen
werden, in größerer Anzahl selber beschafft, muß doch die Anstalt
allen übrigen nautischen Instrumenten ihre Aufmerksamkeit zuwenden,
um für Beschaffung und Gebrauch derselben den Seeleuten und Reedern
Rat und Unterweisung erteilen zu können. Bei der Menge der alljährlich
auftauchenden Erfindungen kann das Urteil, welches Instrument jeder
Gattung im Augenblick das beste ist, nur dann ein zuverlässiges sein,
wenn es sich auf die Anschauung einer fortdauernd ergänzten Sammlung
stützt. Eine solche Sammlung von Instrumenten zu meteorologischen,
magnetischen, hydrographischen Beobachtungen, von Chronometern und
Uhren ist daher in Bildung begriffen.

Fügen wir noch hinzu, daß die meteorologischen Beobachtungen der
Seewarte, als einzelner meteorologischer Station, von dieser Abteilung
angestellt werden, so ist damit die Aufgabe der Abteilung II erschöpft.


=Abteilung III.=

Dieser Abteilung obliegt die +Pflege der Witterungskunde+, der
+Küstenmeteorologie+ und des +Sturmwarnungswesens+. Bei der großen
Bedeutung dieser Materie ist es wohl gestattet, etwas näher auf die
Sache einzugehen[170].

Was vorerst das +Material+ betrifft, welches für die Pflege der
Witterungskunde auf der deutschen Seewarte zusammenfließt, so hat
dasselbe durch die Bemühungen der Seewarte sich im Laufe der Zeit
bedeutend vermehrt und jetzt einen sehr ansehnlichen Umfang erreicht.
Gegenwärtig erstreckt sich das Gebiet, von welchem die Seewarte täglich
Telegramme erhält, von West-Irland bis zur Linie Archangelsk-Charkow
und von Bodö im arktischen Norwegen südwärts bis zur Südspitze
Italiens, so daß im Laufe des Vormittags aus dem Inlande von etwa 30,
aus dem Auslande von etwa 70, also zusammen von ungefähr 100 Stationen
Wettertelegramme einlaufen.

Sofort nach ihrem Eingange werden die Telegramme bearbeitet, und
zwar werden dieselben entziffert, in die dazu bestimmten Formulare
und Karten eingetragen und gleichzeitig die Wetterberichte für die
Zeitungen, Häfen, Institute u. s. w. ausgearbeitet und die Wetterkarten
für den Druck vorbereitet.

Das Eintragen der Beobachtungsdaten in die Karten geschieht auf
folgende Weise. Die zu diesem Zweck verwendeten Karten (Skelettkarten)
enthalten außer Gradnetz und Küstenumriß eine große Anzahl kleiner
Kreise, welche die Stationsorte angeben. Neben diesen wird zunächst
der (auf 0° C. und das Meeresniveau reduzierte) Barometerstand der
betreffenden Station eingetragen, dann die Windrichtung durch einen
kleinen Pfeil angegeben, so daß dieser mit dem Winde fliegt, und die
Windstärke durch angehängte Federn bezeichnet. Bei Windstille wird um
den Stationskreis noch ein zweiter Kreis gelegt. Die Bewölkung wird
durch die Ausfüllung der Kreise veranschaulicht. Die im Momente der
Beobachtung stattfindenden Hydrometeore werden durch internationale
Zeichen neben die Stationsorte gesetzt (siehe Fig. 131).

Die Temperaturen werden ohne Rücksicht auf die Seehöhen der Stationen
(die Temperatur nimmt nämlich mit der Zunahme der Seehöhe um ungefähr
1° auf 200 m im Durchschnitt ab) neben der Station eingetragen, und
gleichzeitig werden auf der Karte die Hydrometeore und die gefallenen
Niederschlagsmengen der letzten 24 Stunden eingezeichnet.

Hieraus geht hervor, daß das so gewonnene Kartenmaterial ein
umfassendes und sehr anschauliches Bild der gesamten Wetterlage und
ihrer Änderungen enthält.

+Die tägliche Berichterstattung der Seewarte an das Publikum+ erfolgt
sowohl +telegraphisch+ wie durch die +Post+.

[Illustration: Fig. 131. Wetterkärtchen.]

Die +telegraphische+ Berichterstattung umfaßt:

1. die Hafentelegramme,

2. die telegraphischen Abonnementsberichte für die Zeitungen etc.,

3. besondere tägliche Mitteilungen für Zeitungen und an Private in
kürzeren, vollbezahlten Telegrammen und

4. die Telegramme zur Konstruktion von Wetterkarten außerhalb Hamburgs
(Isobarentelegramme).

Die +Berichterstattung der Seewarte durch die Post+ erfolgt durch
autographierte Wetterberichte, welche die Seewarte als eigene
Publikation herausgiebt, und welche die dieser zur Verfügung stehenden
Daten am vollständigsten und vielseitigsten wiedergeben.

Mit dem 1. September 1876 wurde in dem autographierten Wetterbericht
eine ständige Rubrik mit der Bezeichnung: „+Witterungs-Aussichten+“
am Fuße der Wetterkarten eingefügt und diese Rubrik allmählich
weiter ausgebildet. Die verhältnismäßig günstigen Erfolge, welche
mit diesen Wetter-Vorhersagungen erzielt wurden, veranlaßten die
Seewarte, im Sommer des Jahres 1877 einen Schritt weiter zu thun und
die Vorhersagungen auch telegraphisch an Zeitungen u. s. w. abzugeben.
Diese telegraphische Herausgabe wurde indes im Sommer 1884 wieder
eingestellt.

Die von der Seewarte ausgegebenen Wetter-Vorhersagungen werden auf ihre
Treffsicherheit einer strengen Prüfung unterworfen, wobei man die in
denselben enthaltenen Elemente in drei Gruppen einteilt, und zwar: in
Treffer, Halbtreffer und Mißerfolge. Von den Halbtreffern wird sodann
noch die Hälfte den Treffern und die andere Hälfte den Mißerfolgen
hinzugefügt. Auf diese Weise ergiebt sich für die Jahre von 1877-1882
folgende Zusammenstellung der Ergebnisse an vollen Treffern der für das
nordwestdeutsche Küstengebiet aufgestellten Vorhersagungen, wie sie in
den Zeitungen Hamburgs und der Umgegend zum Abdruck gekommen sind.

    Jahr.    Wetter.     Wind.     Temperatur.     Übersicht.
    1878      80 %       81 %         82 %            81 %
    1879      77 „       81 „         77 „            78 „
    1880      82 „       82 „         80 „            81 „
    1881      81 „       85 „         84 „            83 „
    1882      79 „       77 „         77 „            78 „
    ---------------------------------------------------------
    Mittel    80 %       81 %         80 %            80 %

Es dürfte nicht zweifelhaft sein, daß diese Wetter-Vorhersagungen mit
durchschnittlich 80 % Treffern, die sich ziemlich gleichmäßig auf alle
Monate des Jahres verteilen, wohl im stande sind, dem praktischen
Leben, besonders aber der Landwirtschaft, erhebliche Dienste zu leisten.

Das +Sturmwarnungswesen+, wie es gegenwärtig gehandhabt wird,
wurde im Herbst 1876 in vollem Umfange für die ganze deutsche
Küstenstrecke eröffnet. Der Zweck desselben ist, die an- und
auslaufenden Schiffsführer, sowie die Küstenbevölkerung über die
jeweilige Wetterlage und ihre wahrscheinliche Änderung, insbesondere
wenn dieselbe gefahrdrohend erscheint, zu unterrichten. Diese
Mitteilungen erfolgen entweder regelmäßig durch die bereits erwähnten
Hafentelegramme oder durch besondere Telegramme an die +Signalstellen+
der Seewarte, deren Zweck es ist, möglichst rasche und allseitige
Verbreitung der Sturmwarnungen sowohl durch Anschlag, als auch durch
Signale zu bewerkstelligen. Der Mast, welcher zum Signalisieren
in Anwendung kommt (siehe Fig. 132), trägt oben eine Raa; an der
einen Seite derselben werden die Signalkörper, an der andern die
Signalflaggen angebracht. Die Signalkörper, deren Durchmesser 1 m
beträgt, bestehen aus einem Ball, zwei Kegeln und einer Trommel, so
daß dieselben in der Ferne überall als Kreis, gleichseitige Dreiecke
und Quadrate gesehen werden. Die Anordnung und Bedeutung der Signale
ist aus Fig. 133 ohne weiteres verständlich. Die Signale beziehen sich
immer auf die nächsten 36 Stunden.

[Illustration: Fig. 132. Wetter-Signal-Apparat.]

Die Warnungstelegramme, welche außer dem Signal auch den Grund der
Warnung in möglichster Kürze enthalten, werden, nachdem das Signal
gehißt, sofort dem Publikum zugänglich gemacht, und der Signalist
übermittelt der Seewarte als Empfangsbestätigung unverzüglich ein
kurzes, den augenblicklichen Zustand der Atmosphäre und der See
enthaltendes Telegramm, welches dieselbe in den Stand setzt, sich
schon wenige Stunden nach gegebener Warnung ein Bild über die
Witterungsverhältnisse der Küste zu verschaffen und hiernach unter
Umständen weitere Anordnungen zu treffen. Auch ohne vorhergegangene
Warnung berichtet der Signalist telegraphisch an die Seewarte, sobald
stürmische Winde zur Entwicklung kommen.

An allen Signalstellen wird regelmäßig Tagebuch über Wind und Wetter
geführt, und zwar werden die Beobachtungen um 8 Uhr morgens, 2 Uhr
mittags und 8 Uhr abends eingetragen; zur Zeit unruhiger Witterung
werden in noch kürzeren Zwischenräumen Beobachtungen angestellt und
aufgezeichnet. Damit die Seewarte die Sturmanzeichen schon bald nach
ihrem Auftreten verfolgen kann, sind alle Signalisten mit Postkarten
versehen, welche zur Zeit unruhiger Witterung auszufüllen und an die
Seewarte einzusenden sind. Durch diese Einrichtung erhält die Seewarte
ein sehr umfassendes und wertvolles Material, wodurch es möglich
wird, die Wetterlage und deren Änderung an der Küste in sehr kurzen
Zeitabschnitten bis ins kleinste zu verfolgen. Nach Ablauf eines jeden
Monats werden die Sturmwarnungen einer sorgfältigen Prüfung unterzogen,
deren Ergebnis alljährlich zur Veröffentlichung gelangt. Die folgende
Übersicht giebt eine annähernde Vorstellung über die bisher erzielten
Erfolge. In derselben sind die Signalstellen nach den bei denselben
erzielten Prozenten der eingetroffenen Warnungen in folgende Gruppen
geordnet: 1. von 50% und darunter, 2. über 50 bis einschließlich 60%,
3. über 60 bis einschließlich 70%, 4. über 70 bis einschließlich 80%,
5. über 80%. Für die einzelnen Gruppen sind dann noch die Mittelwerte
und die Durchschnittszahl der Anordnungen gebildet, und in der letzten
Spalte ist schließlich die Anzahl der Anordnungen aufgeführt, welche
zum Hissen und Senken der Signale von der Seewarte gegeben wurden.

[Illustration: Fig. 133. Sturmsignale.

Die Flaggen deuten auf vermutliches Umlaufen des Windes, und zwar:

1 Flagge = rechtsdrehend (~N E~, ~S W~),

2 Flaggen = zurückdrehend (~N W~, ~S E~).]

 -----+-------------------------------------------------------+-------
      |             +Gruppen der Signalstellen.+              |Anzahl
      +---------+-----------+-----------+-----------+---------+
      |   1.    |   2.      |   3.      |    4.     |   5.    | der
 Jahr.|50 % und |über 50 bis|über 60 bis|über 70 bis|  über   |Anord-
      |darunter.| einschl.  | einschl.  | einschl.  |  80%.   |nungen.
      |         |   60%.    |   70%.    |   80%.    |         |
      +------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+-------
      | An-  |   |An-   |   | An-   |   | An-   |   | An-  |  |
      |zahl. |%.|zahl.  | %.|zahl.  | %.|zahl.  | %.|zahl. |%.|
 -----+------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+-------
 1877 | 11   |42|   7   | 55|   9   | 66|   5   | 73|  1   |82|   880
 1878 |  7   |44|   7   | 56|  14   | 66|   3   | 72|  1   |82|  1489
 1879 | 15   |33|   8   | 56|   6   | 62|   4   | 78|  1   |81|  1098
 1880 | 10   |43|   6   | 55|   9   | 63|  12   | 74|  1   |86|  2463
 1881 | 15   |43|   4   | 56|   7   | 67|   2   | 73|  4   |87|  1621
 -----+------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+-------
 Durchschnitt bz.       |   |       |   |       |   |      |  |
 Summe| 12   |41|   6   | 56|   9   | 65|   5   | 74|  2   |84|  7551

Jedenfalls ist es als ein entschieden günstiges Ergebnis der
Sturmwarnungen anzusehen, daß nur höchst selten ausgedehnte, besonders
heftige Stürme, die schwere Verluste an Menschenleben und Hab und Gut
veranlaßten, ungewarnt die Küste trafen. Ausführliche Mitteilungen
hierüber sind in den von der kaiserlichen Admiralität herausgegebenen
Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie, Januarheft 1882,
und in der Einleitung zum Jahrgang 1882 der „Monatlichen Übersicht
der Witterung“ (Herausgeber: Deutsche Seewarte) enthalten. Daß die
deutsche Seewarte auch nach dieser Richtung hin einen vollen Erfolg
zu verzeichnen hat, wird durch eine Reihe von Gutachten bestätigt,
welche ihr von zuständiger Seite, und zwar von Lootsencommandeuren,
Hafenmeistern und Vorständen der Signalstellen u. s. w. zugestellt
worden sind. Sie alle sprechen sich fast ausnahmslos sowohl über die
Einrichtung, als auch über die Wirksamkeit des Sturmwarnungswesens sehr
günstig aus[171].

Gegenwärtig haben fast alle civilisierten Staaten auf der Nord- und
Südhalbkugel einen telegraphischen Witterungsdienst eingeführt, in
großartigster Weise aber die +Vereinigten Staaten von Amerika+. Um sich
wenigstens annähernd eine Vorstellung von der großartigen Organisation
dieses Dienstes machen zu können, erwähnen wir, daß die Ausgaben des
Signal Office nach dem ~Report of the chief signal office for 1881/82~
nicht weniger als 1021614,84 Dollar betrugen[172].


=Abteilung IV.=

Diese hat es mit der +Chronometerprüfung+ zu thun. Die Untersuchung
derselben geschieht in einem durch besondere Heizvorrichtungen auf
bestimmte Temperaturen (zwischen +5° und +30°) zu bringenden Raume. Auf
Grund genauer Beobachtungen der Gänge erfolgt dann die Ausrechnung der
Temperatur- und Zeit-Koefficienten, die entweder mitsamt dem Stand im
Augenblick der Abgabe an die Schiffe im Chronometerjournal bemerkt und
während der Reise beständig auf den Gang angewendet werden, oder, wenn
es sich um ein von einem Chronometermacher erbetenes Gutachten handelt,
den Maßstab für die Güte des Instruments liefern.

Zur Beobachtung werden die Chronometer der deutschen und auch
ausländischer Schiffe, zur Prüfung nur diejenigen deutscher und
ausnahmsweise schweizerischer Fabrikanten zugelassen. Für diese
Leistungen wird eine mäßige Gebühr erhoben, von welcher nur die das
meteorologische Journal führenden Schiffer und die ein neues Modell
vorlegenden Chronometermacher frei sind.

Da die Aufgaben der Seewarte großenteils einen unmittelbaren Verkehr
mit den Schiffsführern, oft auch den Besuch eines Vertreters auf den
Schiffen erfordern, so sind außer der Hauptanstalt eine Reihe von
Nebenstellen an den wichtigsten deutschen Küstenplätzen errichtet
worden. Es sind dies die Agenturen, Normalbeobachtungsstationen und die
schon erwähnten Signalstationen.

[Illustration: Fig. 134. Dienstgebäude der deutschen Seewarte.]

Stolz erhebt sich das Gebäude der Seewarte -- eine Zierde Hamburgs --
auf dem Aussichtsplatz „Stintfang“, dem Ausgangspunkt der öffentlichen
Anlagen an der Elbe, herabblickend auf die den Hafen füllende deutsche
Kauffahrteiflotte, deren Bestem sie dient, und dieser ein unmittelbares
Wahrzeichen der Fürsorge des Reichs[173]. -- Möge die Anstalt
den gesteigerten Anforderungen der fortschreitenden Technik und
Wissenschaft stets wie bisher gewachsen bleiben und bei dem durch die
überseeischen Erwerbungen bedingten, hoffentlich mächtigen Aufschwung
der deutschen Schiffahrt, soweit dies an ihr liegt, gebührend mitwirken!


VI. Schiffsbau.

Schon der Gebrauch von Dampf und Schraube hat hinsichtlich des Baues
und der Ausrüstung der Schiffe große Veränderungen nach sich gezogen;
im Laufe der Zeit sind aber noch sehr wesentliche Verbesserungen
hinzugekommen.

Einer der bedeutsamsten Fortschritte im Schiffsbau ist die Verwendung
des +Eisens+ an Stelle des Holzes als Schiffsbaumaterial. Der Vorteile,
die hierdurch erzielt werden, sind mehrere. So wird die Tragfähigkeit
der Schiffe wesentlich gesteigert, der Raum für die Fracht beträchtlich
vergrößert und die Stabilität der Fahrzeuge bedeutend erhöht. Die
Einführung des Eisens in den Schiffsbau beginnt um das Jahr 1810 mit
den dahingehenden Vorschlägen +Trevethicks+ und +Dickensons+; 1818
wurde das +erste eiserne Schiff+ erbaut; die +ausgedehntere+ Verwendung
des Eisens im Schiffsbau gehört indes erst den letzteren Jahrzehnten
an; jetzt hat es freilich das Holz als Schiffsbaumaterial fast gänzlich
verdrängt. Neben dem Eisen beginnt übrigens neuestens auch der +Stahl+
mehr und mehr im Schiffsbau Bedeutung zu gewinnen. Das zeigt sich
namentlich auf den Werften des Clydeflusses. Erst vor wenigen Jahren
wurde dort das erste Stahlschiff vom Stapel gelassen, und vor vier
Jahren noch betrug der Gesamtraumgehalt der daselbst aus Stahl gebauten
Schiffe nur 18000 Tonnen. 1882 stieg diese Zahl schon auf 100000
Tonnen und 1883 auf fast 130000 Tonnen, d. i. etwa ein Drittel des
Tonnengehalts aller am Clyde gebauten Schiffe.

Sehr folgenreich wurde ferner die Einführung der sogen.
+Compound-Maschinen+ wegen der durch sie ermöglichten Ersparung
an Feuerungsmaterial. Letztere ist sogar so bedeutend, daß
beispielsweise der tägliche Kohlenverbrauch bei den Schiffen der
Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, nachdem die
bisherigen gewöhnlichen Niederdruckmaschinen gegen ~compound engines~
ausgewechselt waren, sich um ~ca.~ 50 % verminderte. Außerdem nehmen
diese Maschinen im Vergleiche zu anderen Systemen auch den geringsten
Raum ein.

Trotz dieser großen Vervollkommnung der Schraubendampfer führen
letztere gleichwohl auch heute noch eine mehr oder minder vollständige
Takelung. Es erscheint dies als Aushilfe bei solchen Beschädigungen der
Schraube oder Schraubenwelle, die während der Fahrt schwer repariert
werden können, dringend geboten. Zudem wird die Schwierigkeit, mit
voller Takelage gegen einen heftigen Wind zu kämpfen, während einer
langen Reise mehr als genügend aufgewogen durch den Vorteil, den die
ausgespannte Leinwand bei günstigem Winde darbietet.

Eine andere wichtige Neuerung, welche die jetzigen Eisenschiffe
aufweisen, sind die +wasserdicht voneinander abgeschlossenen
Abteilungen+, die sogen. ~water-tight-compartments~. Der Vorteil, der
hierdurch erzielt wird, besteht darin, daß, selbst wenn eine Abteilung
des Schiffes leck wird, doch der Untergang des ganzen Schiffes verhütet
wird.

Als ein Fortschritt muß es auch bezeichnet werden, daß im Vergleich zum
frühern Schiffsbau in neuester Zeit +der Rumpf des Schiffes bedeutend
verlängert wurde+; denn gerade durch diese Konstruktionsart wird der
Widerstand von Wind und Wasser am leichtesten überwunden. Auf ihr
beruht denn auch zu nicht geringem Teile die große +Schnelligkeit+,
welche die jetzigen Dampfer durchschnittlich erzielen.

Was diese letztere betrifft, so hielt man in den 50er Jahren 16 Tage
für eine angemessene Geschwindigkeit, um den Ocean von +Europa nach
New-York+ zu kreuzen. Dann sank die Durchschnittsdauer der Reise zum
Erstaunen der Welt auf 11 Tage herab. Aber auch damit gab sich der
spekulative Unternehmungsgeist nicht zufrieden. Im konkurrierenden
Wettstreit führten die Schiffe der 1856 gegründeten +Inmanlinie+,
welche Liverpool über Queenstown mit New-York und Philadelphia
verbindet, und die zwischen Liverpool und New-York laufenden
+White-Star-Dampfer+ eine Reihe immer rascherer Fahrten aus und machten
dadurch für sich Reklame. Vom 10. bis 17. August 1877 legte der der
letztgenannten Gesellschaft gehörige Dampfer „Britannic“ die Strecke
von Queenstown nach Sandyhook (Feuerturm bei New-York) in 7 Tagen 10
Stunden 53 Minuten zurück. Um Minuten verkürzten sich dagegen die
Fahrten der „Servia“ und „Arizona“. Die Dampfer des Norddeutschen Lloyd
machen dermalen mit beinahe zuverlässiger Regelmäßigkeit die Fahrt
von New-York nach Southampton und umgekehrt in 8mal 24 Stunden. Von
Southampton nach Bremen benötigen sie noch circa 20-24 Stunden. Die
schnellste aller Fahrten über den Atlantischen Ocean hat bis jetzt der
Cunard-Dampfer „Etruria“ ausgeführt; er machte die Reise von Queenstown
(Südirland) nach New-York sogar in 6 Tagen 5 Stunden 32 Minuten. Der
vor kurzem untergegangene Dampfer „Oregon“ von derselben Linie, der
bisher im Rufe stand, die größte Schnelligkeit erreicht zu haben,
bedurfte zu der nämlichen Fahrt 6 Tage 9 Stunden 22 Minuten. Auch die
„Eider“, eines der Schnellschiffe des Norddeutschen Lloyd, befuhr im
April 1884 die Strecke von Southampton nach New-York in 7 Tagen 16
Stunden, welche Leistung einer Passage von 6 Tagen 21½ Stunden auf
der Route Queenstown-New-York entspricht, somit nur wenig hinter den
Ergebnissen des „Oregon“ zurückbleibt.

Welch gewaltiger Fortschritt in dieser Beziehung in jüngster Zeit
gemacht wurde, erhellt am besten aus dem Hinweis auf die Zeitdauer
ähnlicher Fahrten in früheren Perioden. So durchfuhr, wie schon
erwähnt, 1819 die „Savannah“ den Atlantischen Ocean in 26 Tagen.
Benjamin Franklin bedurfte 1775 zu seiner Reise von Amerika nach Europa
42 Tage, und Christoph Kolumbus erreichte die Bahama-Inseln erst nach
70 Tagen.

Gleich großartig ist die Verkürzung der Fahrten nach Indien und
Australien. Vasco de Gama fuhr von Lissabon nach Calicut 314 Tage,
während der erste Dampfer, der von Falmouth nach Calcutta ging, in
nicht ganz 4 Monaten (vom 16. August bis 9. Dezember 1825) den Weg
zurücklegte. Gegenwärtig beträgt die gewöhnliche Fahrzeit von Plymouth
(Süd-England) nach Sydney (~via~ Kapstadt) 45-50 Tage; ja vom Dampfer
„Orient“ wurde die Reise von England nach Australien, und zwar
ebenfalls um das Kap der guten Hoffnung, 1879 in 38 Tagen 14½ Stunden
ausgeführt. Noch rascher kann die Fahrt nach Indien und Australien
über Suez erfolgen, und vollends dann, wenn man auch noch die Bahnen
benutzt. In diesem Falle ist z. B. Calcutta von London aus in nur 18
Tagen zu erreichen. Die schnellste Reise von China nach England wurde
1882 von dem Dampfer „Stirling Castle“ in 29 Tagen 22 Stunden gemacht.

Bezüglich der Fahrten über den Atlantischen Ocean sei übrigens noch
bemerkt, daß Reisen wie die der „Etruria“ oder des „Oregon“ zu den
seltensten Ausnahmen zahlen. Kürzlich sind von der White-Star-Linie
zwei neue Zwillingsschrauber in Auftrag gegeben worden; sie sollen
täglich nicht mehr als 100 t Kohlen verbrauchen, 3000 t Güter laden bei
einem mittlern Tiefgange von 8 m, 200 Salonpassagiere aufnehmen und --
die Reise in 7 Tagen machen, d. h. von Sandyhook nach Queenstown. Damit
ist das Ziel ausgedrückt, welches alte, erfahrene, große Gesellschaften
als für jetzt erreichbar anstreben. Allerdings erhebt sich in neuester
Zeit, besonders von amerikanischer Seite, immer mehr der Ruf nach
Sechstage-Dampfern. Die Erfüllung dieser Forderung ist indes wohl nur
möglich mit +Schiffskesseln+, welche Dampf von einer Spannung bis zu
12 Atmosphären liefern, +ohne zu lecken+, und mit +dreicylindrigen
Expansionsmaschinen großen Stils+[174].

Die +mittlere+ Geschwindigkeit der Dampfer der größeren
Schiffahrtsgesellschaften ist +auf den Linien nach Amerika+ 13-14
Knoten[175] per Stunde. Die sogenannten Schnelldampfer hingegen
erzielen auf den +transatlantischen+ Fahrten eine solche von 16-17
Knoten per Stunde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Etruria“
gelegentlich der oben erwähnten Schnellfahrt von Queenstown nach
New-York betrug sogar an 19 Knoten per Stunde. -- +Auf den Linien nach
Asien und Australien+ kommen derartige Verhältnisse vorerst nicht in
Frage. Die für die ostasiatische und australische Fahrt bestimmten
Schiffe des Norddeutschen Lloyd müssen nach der mit der deutschen
Regierung getroffenen Vereinbarung eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von nur 12, beziehungsweise 11½ Knoten pro Stunde erzielen. Trotzdem
ist dies eine Geschwindigkeit, welche nach den vertragsmäßigen
Festsetzungen von den Dampfern keiner einzigen fremden Nation für die
asiatischen und australischen Linien verlangt wird. Es sind nämlich
vertragsmäßig vorgeschrieben: ~a.~ von Frankreich für die Linie
Indien-China 9½ Knoten, für die Linie Marseille-Numea 11-2/10 Knoten;
~b.~ von England für die Linien Brindisi-Alexandrien und Suez-Bombay
11 Knoten, für die Linie Suez-Shanghai 10½ Knoten; ~c.~ von den
australischen Kolonieen für die Linie San-Francisco-Auckland-Sydney 11
Knoten, für die Linie Aden-Brisbane 9⅙ Knoten; ~d.~ von Österreich für
die Linie Triest-Singapore gar nur 8 Knoten.

+Das zur Zeit schnellste Seeschiff überhaupt+ ist vor kurzem von der
Fabrik Schichau in Elbing an die chinesische Regierung abgeliefert
worden. Das Fahrzeug ist ein sogenanntes Ocean-Torpedoboot von 45 m
Länge und 6 m Breite; es hat eine Maschine von 1500 Pferdekräften und
läuft mit voller Ausrüstung und Besatzung an Bord 24-25 Knoten (47 km)
in der Stunde. Beachtenswert ist dieses Fahrzeug auch um deswillen,
als die gesamte Dampfkraft für die Leistung von 1500 Pferdekräften
in nur +einem+ Dampfkessel erzeugt wird, eine Einrichtung, die bis
jetzt ebenfalls als einzig in der Maschinentechnik dasteht und berufen
sein wird, eine große Umwälzung im gesamten Schiffsmaschinenbau
hervorzurufen[176].

Neuestens behauptet der Kapitän +John Giles+ in den Vereinigten
Staaten von Amerika, daß man durch Veränderung sowohl der Lage der
Schraube, als auch ihrer Neigung zur Längsachse des Schiffes eine
weit größere Geschwindigkeit erzielen könne, als das bisher der Fall
gewesen. Er will die Schraube unter dem Kiel, etwas vor dem Besanmast,
anbringen und ihr eine Neigung von 45° zur Ebene der Schiffsbewegung
geben. Mit einer derart angebrachten Schraube glaubt der Erfinder die
Geschwindigkeit der Schiffe auf 40 Knoten in der Stunde steigern zu
können, während jetzt bei den schnellsten Dampfern etwa 21 Knoten als
Maximum gelten[177].

Gewaltig ist auch die +Größe der Oceandampfer+ gewachsen[178]. Die in
neuerer Zeit für die Hauptverkehrslinien erbauten Postdampfer haben
meist einen Gehalt von 4000-5000 t. Die zwischen Europa und Nordamerika
fahrenden englischen, französischen und deutschen Postdampfer gehen
selbst noch über 5000 t hinaus in ihrem Gehalte. Beispielsweise hat
die „Aller“, einer der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, einen
Brutto-Raumgehalt von 5380,7 t. Von den englischen Dampfern erreichen
„Austral“ 5589, „Amerika“ 5528, „Alaska“ 6932, „Aurania“ 7269,
„Servia“ 7342, „Umbria“ und „Etruria“ je 7718 Brutto-Tonnen. Die drei
letztgenannten Dampfer sind Eigentum der Cunard Steamship Company.
Ferner besitzt die ~Compagnie générale transatlantique~ Schiffe mit
einem Brutto-Gehalt von 6800 t.

Der größte Postdampfer der Welt ist dermalen die „+City of Rome+“. Sie
ist Eigentum der englischen Anchor-Linie, hat eine Länge von 560,2,
eine Breite von 52,3 und eine Tiefe von 37 englischen Fuß. Getrieben
wird das Schiff durch eine Schraube von 24 Fuß Durchmesser, und diese
erhält wiederum ihre Bewegung durch Dampfmaschinen von zusammen 10000
Pferdekraft. Der Raumgehalt des Schiffes beträgt 8144 Brutto-Tonnen. In
Bezug auf den +Netto+-Raumgehalt nimmt übrigens die City of Rome mit
3453 t unter allen Dampfern der Erde erst die zehnte Stelle ein; die
+erste+ Stelle behauptet in dieser Beziehung die der englischen Cunard
Steamship Company gehörige „+Aurania+“ mit 4030 t.

Dampfer wie die eben erwähnten sind in der That kleine schwimmende
Städte, die sogar mit Bezug auf die an Bord vorkommenden Geburten und
Todesfälle ihr eigenes +Standesamtsregister+ führen.

+Das größte Schiff, das überhaupt jemals konstruiert worden+, ist der
„+Great Eastern+“. Dieses Schiff, 1854-59 von dem Ingenieur +Brunel+
auf den Werften von Scott Russel & Komp. in Millwall an der Themse
erbaut, ist 679,6 englische Fuß lang, 82,8 Fuß breit, 31,6 Fuß tief
und hat einen Brutto-Raumgehalt von 18915 t. Die Motoren des Schiffes
sind Schaufelräder von dem kolossalen Durchmesser von 17 m und eine
aus vier Flügeln bestehende Schraube (mit 60 t Gewicht und 7⅓ m
Durchmesser), zu deren Betrieb 10 Dampfkessel mit 5 Schornsteinen und
112 Feuerstellen vorhanden sind. Die Radmaschinen allein entwickelten
einen Effekt von 1000, die Schraubenmaschinen einen solchen von 1600
Pferdekräften. Außer den Betriebsmaschinen hat das Schiff noch sechs
andere Maschinen zur Verrichtung einer Menge von einzelnen Arbeiten,
sowie einen vollständigen Apparat zur Beleuchtung aller Schiffsräume
mit Gas, und eine Telegraphenleitung vom mittlern Teile des Schiffes
nach beiden Enden hin, zu den Maschinenräumen und zu allen Stellen,
wohin die Anordnungen des Kapitäns gelangen müssen. In unbeladenem
Zustande ist das Schiff so geräumig, daß es in seinen vier übereinander
liegenden Verdecken 10000 Menschen fassen kann. Der Innenraum desselben
ist größer als der des Kölner Doms. An Feuerungsmaterial vermochte
der „Great Eastern“ 10000 t Kohle zu fassen, ein Quantum, das zu einer
Reise um die Erde ausreichen dürfte, da der tägliche Kohlenverbrauch
auf 360 t veranschlagt wird. Der +praktische+ Erfolg des Schiffes
war freilich kein großer. Der ursprünglich für 3000 Passagiere
eingerichtete Dampfer wurde bald nur zur Legung von Telegraphenkabeln
verwendet, und vor kurzem wurde derselbe um den geringen Betrag von
524000 Mark verkauft, um in Gibraltar als schwimmendes Kohlenlager
benutzt zu werden[179]. Auf dem Gebiete des +Kriegsschiffbaues+
sind dermalen die großartigsten Schöpfungen die italienischen
Schlachtschiffe „Italia“ und „Lepanto.“ Die Italia hat eine Länge
von fast 400,3 englischen Fuß, ist 74 Fuß breit und hat bei einem
Tiefgang von 27,8 Fuß ein Deplacement von 13680 t. Um diese gewaltige
Eisenmasse in Bewegung zu setzen, bedarf es vier getrennter Maschinen
zu je drei Cylindern; jede dieser Maschinen repräsentiert 4500
indizierte Pferdekräfte, so daß alle vier zusammen eine Leistungskraft
von 18000 Pferdekräften repräsentieren; es ist hierdurch möglich, dem
schwimmenden Ungetüm trotz seines enormen Gewichts in der Fortbewegung
eine Geschwindigkeit von 17 Knoten zu geben. An Kohlen führt das Schiff
bei normaler Ausrüstung nicht weniger als 1600 t, kann aber dieses
Quantum bei Hinzuziehung der Zellen im Deckgebälke auf 3680 t oder
73600 Ctr. erhöhen -- eine ganz fabelhafte Fracht.

Auch die Größe der +Segelschiffe+ ist, um dies nebenbei zu erwähnen,
zuweilen sehr bedeutend. Die zwei größten von den in Verwendung
stehenden sind „+Palgrave+“ und „+Three Brothers+“; ersteres hat
3112, letzteres 2936 Netto-Tonnen; beide sind Eigentum der britischen
Handelsmarine.

Die +Kosten+ solcher Seeriesen sind nun freilich auch ganz enorm.
So belief sich der Aufwand für den Schnelldampfer „Fulda“ des
Norddeutschen Lloyd auf 3380000 M. Das Prachtschiff „City of Rome“
kostete 6 Mill. M., und das Kriegsschiff „Lepanto“ verschlang mit
seiner vollständigen Ausrüstung volle 22 Mill. M.

Am besten veranschaulicht wohl dem Leser all die Fortschritte der
Nautik in technischer Beziehung die genauere Schilderung eines
speciellen Dampfers. Wir wählen hierzu einen der neuesten Dampfer des
Norddeutschen Lloyd, die „+Ems+“[180].

Das Dampfschiff „+Ems+“ ist der fünfte Schnelldampfer des Norddeutschen
Lloyd, der auf der Werft von John Elder & Komp. in Govan bei Glasgow
erbaut wurde. Die Dimensionen des Schiffes sind: Länge über Deck 450
englische Fuß, Breite 47 englische Fuß, und Tiefe 36,5 englische
Fuß. Sein Raumgehalt beträgt 5250 t. Es zählt demnach mit der
„+Eider+“, welche denselben Tonnengehalt besitzt und der gleichen
Gesellschaft gehört, zu den größten unter deutscher Flagge fahrenden
Passagierdampfern resp. Seeschiffen. Die Maschine ist nach dem
Dreicylindersystem, welches von John Elder & Komp. zuerst adoptiert
wurde, konstruiert. Der Hochdruckcylinder hat einen +Durchmesser+
von 62 Zoll, die beiden Niederdruckcylinder von je 86 Zoll bei einem
Hub von 5 Fuß. Sechs Doppelkessel von je 14½ Fuß Durchmesser und
16½ Fuß Länge mit je 6 Feuerungen, also 36 im ganzen, und einer
Gesamtheizfläche von über 20000 Quadratfuß erzeugen den für den Betrieb
der Maschine erforderlichen Dampf. Die Kessel sind von den besten
Stahlblechen für einen Druck von 95 Pfd. auf den Quadratzoll gebaut
und auf einen Maximaldruck von 190 Pfd. auf den Quadratzoll geprüft.
Außerdem befindet sich in der Höhe des Hauptdeckes ein Krankessel von
800 Quadratfuß Heizfläche, welcher während der Liegezeit im Hafen
den zum Betriebe erforderlichen Dampf erzeugt. Die Wellenleitung ist
durchaus von Vickers Stahl, die Schraubenflügel von Manganbronze, dem
zähesten Metall, welches bis jetzt erfunden; die Schraube hat einen
Durchmesser von 21 Fuß 6 Zoll und eine Steigung von 30 Fuß 6 Zoll; die
Schraubenflügel sind jeder mit 10 Bolzen an der Nabe befestigt, können
einzeln abgeschraubt und, wenn schadhaft, durch neue ersetzt werden,
welche stets in Reserve vorrätig sind.

[Illustration: Fig. 135. Schnelldampfer „Ems“.]

Die Maschinen indizierten auf der Probefahrt 7260 Pferdekräfte,
womit die „Ems“ eine Geschwindigkeit von 18,3 Seemeilen per Stunde
erreichte; während der Reise nach New-York beträgt die gewöhnliche
Durchschnitts-Fahrgeschwindigkeit nahezu 17 Seemeilen die Stunde. Die
„Ems“ ist ebenso, wie sämtliche Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd,
nach den Erfordernissen der höchsten Klasse des Bureau Veritas gebaut
und entspricht zudem allen Anforderungen, welche das englische Board of
Trade an Passagierdampfer stellt.

Sie hat vier eiserne Pfahlmasten und zwei Schornsteine; der Fockmast
trägt Rahen, die übrigen Gaffelsegel. Die Laderäume haben einen
Raumgehalt von 1400 t, die Kohlenbunker einen solchen von 1500 t.
Vier Luken (von denen die größte 12 Fuß im Geviert mißt), welche zu
den Laderäumen führen, sowie sechs Dampfwinden von je 25 Pferdekraft
ermöglichen ein rasches Entlöschen und Beladen des Schiffes; drei
dieser Dampfwinden sind zugleich mit sechszölligen Druckpumpen
versehen, mit denen sowohl aus dem Schiffsraume, als auch aus See
gepumpt werden kann.

Außerdem sind zwei siebenzöllige Downston-Druckpumpen, je eine auf
dem Vorder- und eine auf dem Hinterdeck in der Nähe der Dampfwinden
aufgestellt, welche mit Hilfe der letzteren und einer endlosen Kette,
aber auch mit der Hand getrieben werden können; auch liegen stets
1500 Fuß teils Leder- teils Hanfschlauch in Bereitschaft, um an die
verschiedenen Pumpen angeschraubt zu werden; sie sind wohl mehr als
hinreichend, um ein etwa ausbrechendes Feuer sofort zu löschen.

Noch einer andern Einrichtung verdient Erwähnung gethan zu werden,
welche die Gefahr eines Feuers an Bord für die Dampfer des Lloyd
vollständig beseitigt; nach jedem Teile des Schiffes, nach jedem Raume
und Kompartiment ist nämlich ein zweizölliges Dampfrohr geleitet;
sollte nun in irgend einem Teile des Schiffes Feuer ausbrechen, so läßt
man sofort den Dampf einströmen und erstickt dadurch jedes Feuer im
Keime.

Das Schiff ist durch sieben wasserdichte Schossen in acht vollständig
voneinander getrennte Kompartiments eingeteilt; die Gefahr eines
etwaigen Sinkens des Schiffes infolge eines Leckes ist dadurch auf ein
Minimum beschränkt; die in diesen wasserdichten Schossen befindlichen
Thüren und Schleusen sind sämtlich vom Hauptdeck aus zu öffnen und zu
schließen.

Die „Ems“ hat eine Einrichtung für 1100 Zwischendeckspassagiere, 150
Passagiere der ersten und 170 Passagiere der zweiten Kajüte, also im
ganzen für 1420 Passagiere. Sämtliche Einrichtungen entsprechen den
höchsten Anforderungen an Ventilation und Komfort.

Die Zwischendecksräume sind luftig, geräumig und hell; auch hat jedes
Gemach seinen eigenen Eingang.

Die zweite Kajüte liegt im Hinterteile des Schiffes und ist durch
zwei Oberlichter von 16 Fuß Länge und 6 Fuß Breite erhellt und
ventiliert; die Seitenwände dieser Kajüte sind von poliertem Satin- und
Mapleholz angefertigt und mit polierten Nußbaumsäulen und vergoldeten
Kapitälen geschmückt; eine sehr gefällige geschnitzte Leiste in Blau
und Gold dient als Abschluß gegen die Decke, welch letztere, in
Weiß und Gold gehalten, einen sehr freundlichen Eindruck macht. Zu
beiden Seiten des Salons liegen die sehr geräumigen Schlafzimmer,
mit je vier Betten und sonstiger zweckgemäßer Ausrüstung versehen.
Unmittelbar vor dem Salon führt eine bequeme Treppe direkt auf das
Oberdeck und das Promenadendeck der Passagiere der zweiten Kajüte;
im Treppenhause befindet sich auch das Rauchzimmer zweiter Kajüte,
welches, geschmackvoll dekoriert und prächtig ventiliert, ein
Lieblingsaufenthalt derjenigen ist, welchen Gott Neptun den Geschmack
am edlen Kraut nicht zu verderben im stande war.

Vor dem zweiten Salon liegt noch das helle und mit seinem blanken
Silbergeschirr gar verlockend aussehende Speise-Anrichtezimmer.

Von der zweiten Kajüte führt auf beiden Seiten an Maschinen- und
Kesselräumen vorbei ein heller, luftiger Gang nach den ausschließlich
für die Reisenden erster Klasse reservierten Räumen; von jedem Gange
aus führt ein Eingang in den ersten Salon, welcher vor dem Kesselraume
liegt; die Gänge selbst sind mit Brüsseler Teppichen belegt. Ganz
besonders feine Ausführung zeigt der große Speisesaal von 50 Fuß Länge
und 46 Fuß Breite; hier herrscht reiche Pracht, feiner Geschmack,
künstlerische Darstellung und höchste Eleganz in voller Harmonie.
Die Möbelstoffe von apfelgrünem Sammt harmonieren mit den Farben
des reichen türkischen Teppichs, welcher den Boden deckt, sowie mit
den mit schweren altdeutschen Borten verzierten Tischdecken und den
aus Seidenchenille angefertigten Fenstergardinen und Portieren; die
getäfelten Wände aus poliertem Ahorn- und Nußbaumholz sind mit reichen
Schnitzereien verziert, die freien Felder mit prächtigen Gemälden
geschmückt. Die Mitte des Saales nehmen zwei lange Tafeln ein, während
vier kleinere Tische an jeder Seite zu je acht Personen den Passagieren
Gelegenheit bieten, ~en famille~ zu speisen. Trotz dieser Tische und
120 vor denselben angeschraubten sehr bequemen Dreharmstühlen bleibt
noch genügender Raum zu freier Bewegung. Der Haupttreppeneingang
zum Salon, sowie die Treppe selbst zeigen reiche Holzschnitzereien;
zwei ruhende Löwen bilden die beiden untersten Treppenpfeiler. Das
Treppenhaus schließt nach oben mit einem glatten Glasdache mit
überraschend schöner Glasmalerei ab. Den Glanzpunkt des Salons indessen
bildet der überaus prachtvolle Lichtschacht von 24 Fuß Höhe und 17 Fuß
im Geviert, dessen Glasdach ähnliche Glasmalerei zeigt, wie das Dach
des Treppenhauses.

Das geräumige Rauchzimmer von 20 Fuß Länge und 18 Fuß Breite, auf dem
Hauptdeck gelegen, ist luxuriös und mit Komfort ausgestattet. Sofas
und Lehnsessel mit Gobelinpolstern, viereckige Spieltische und runde
Tische mit eingelegten Schachbrettern, polierte Teakholzwände mit
Schnitzereien und Ledertapeten, Ölgemälde mit allegorischen Figuren,
welche die sämtlichen bekannten Getränke darstellen, lassen vergessen,
daß man sich auf einem Schiffe befindet.

Das am luxuriösesten eingerichtete Zimmer im ganzen Schiffe ist
jedoch der Damensalon, über dem Rauchzimmer in der Höhe des
Promenadendeckes gelegen. Die schwellenden Divans und Sessel mit
echtem genuesischen Sammet in Terracotta und Altgold, der kostbare
türkische Teppich, in welchen der Fuß weich und tief einsinkt, das
schwarze Ebenholzmeublement, die Thüren, die Täfelung der Wände mit
ihren reichen Schnitzereien und Seidendamasttapeten, die Zimmerdecke
von poliertem Satinholze in verschiedenen Farbentönen und reich
vergoldet, die drei prachtvollen Ölgemälde von Dielitz, welche die
Wände schmücken, all dies Schöne und Liebliche macht in dem angenehm
gedämpften Lichte des Salons den Eindruck des Trauten und Kosigen und
erweckt ein Gefühl unendlicher Behaglichkeit.

Die Schlafzimmer für die Passagiere der ersten Klasse liegen teils
hinter, teils vor dem Speisesalon, sämtlich an den Schiffsseiten,
und sind hell, luftig, geräumig und mit allem Komfort ausgestattet.
Jedes Schlafzimmer ist zudem mit einer pneumatischen Klingel versehen,
welche mit dem Servicezimmer in Verbindung steht. -- Drei luftige
Badezimmer mit Marmorbadewannen und Kalt- und Warmwasserleitung, sowie
die elektrische Beleuchtung aller Räume sind weitere Vorzüge dieses
Dampfers.

Das Promenadendeck für die Passagiere der ersten Kajüte befindet
sich in der Mitte des Schiffes und ist 180 Fuß lang; der Zugang zu
demselben wird durch die Haupttreppe, welche ihren Anfang im ersten
Salon hat und an Rauchzimmer und Damensalon vorbeiführt, sowie durch
eine andere, welche direkt von den hinteren Gängen zwischen Maschinen-
und Kesselraum nach oben führt, vermittelt; im Treppenhause der
letztern ist auf dem Promenadendeck noch ein Entrezimmer eingerichtet,
welches zum Rauchzimmer benutzt wird und einen Lieblingsaufenthalt der
Passagiere bildet.

Die „Ems“ ist mit zehn großen Rettungsbooten ausgerüstet, welche,
sämtlich von Metall gebaut, stets fertig und mit ihrer Ausrüstung
komplett versehen, in drei Minuten zu Wasser gelassen werden können.

Auch die Dienst- und Wohnräume der Besatzung vom Schiffsführer herab
bis zum Schiffsjungen sind behaglich und wohnlich eingerichtet;
dieselben befinden sich größtenteils auf dem Oberdeck unter dem
Promenadendeck, wie auch die Küchen, Bäckereien und sämtliche zum
Passagierbetriebe nötigen Räumlichkeiten; die Besatzung der „Ems“
besteht bei voller Passagieranzahl aus 175 Mann.

Selbstverständlich ist die „Ems“ mit den denkbar besten Einrichtungen
und Instrumenten zur sichern Führung des Schiffes ausgerüstet; an
verschiedenen Teilen des Schiffes sind Kompasse aufgestellt, und auf
der Kommandobrücke selbst befindet sich ein Patentkompaß von Sir
William Thomson mit Azimutvorrichtung etc.

[Illustration: Zu S. 365.

Fig. 136. +Dampfer „Elbe“+, gebaut 1881 bei John Elder & Komp. in
Glasgow.

    1. Ruder. -- 2. Schraube. -- 3. Sternbuchse. -- 4. Dampfsteuerung.
    -- 5. Stewards. -- 6. Zwischendeck. -- 7. Oberlicht. -- 8.
    Luke. -- 9. Dampfwinde. -- 10. Oberlicht. -- 11. Zweiter Salon.
    -- 12. Zwischendeck. -- 13. Laderaum. -- 14. Wellentunnel. --
    15. Niedergang -- 16. Zweites Rauchzimmer. -- 17. Luke. -- 18.
    Niedergang. -- 19. Luke. -- 20. Dampfwinde. -- 21. Pantry für den
    zweiten Salon. -- 22. Drucklager. -- 23. Maschinen-Oberlicht.
    -- 24. Maschine. -- 25. Promenadendeck. -- 26. Oberdeck. --
    27. Hauptdeck. -- 28. Zwischendeck. -- 29. Kohlenbunker. --
    30. Kesselraum. -- 31. Erste Küche. -- 32. Erste Pantry. --
    33. Niedergang. -- 34. Niedergang. -- 35. Laderaum. -- 36.
    Kohlenbunker mit Tunnel. -- 37. Damensalon. -- 38. Rauchzimmer.
    -- 39. Oberlicht. -- 40. Erster Salon. -- 41. Zwischendeck. --
    42. Kartenhaus. -- 43. Ruderhaus. -- 44. Zimmermann. -- 45.
    Niedergang. -- 46. Luke. -- 47. Dampfwinde. -- 48. Hauptdeck. --
    49. Luke. -- 50. Laderaum. -- 51. Laderaum -- 52. Zwischendeck.
    -- 53. Wassertank. --- 54. Dampfküche. -- 55. Laufbrücke. --
    56. Leuchtturm. -- 57. Dampfwinde. -- 58. Eiskeller. -- 59.
    Luke. -- 60. Proviantraum. -- 61. Luke. -- 62. Fleischräume. --
    63. Wassertanks. -- 64. Dampfspill. -- 65. Ankerkran. -- 66.
    Ankerwinde. -- 67. Mannschaftsräume. -- 68. Ankerkettenkasten. --
    69. Kettenklüse. -- 70. Kartoffelraum. -- 71. Inventarienraum.

             Maßstab: 1/200 natürl. Größe.
    10  5  0  10  20  30  40  50  60  70  80  90  100 engl. Fuß.
     |---------------------------------------------|
]

Eine Telegraphenleitung verbindet die Kommandobrücke mit der Maschine,
dem hintern Steuerhause und dem hintern Turtledeck; die besten
Patent-Lot- und Log-Apparate erleichtern dem Schiffsführer seinen
schwierigen Beruf und tragen zur sichern Navigierung wesentlich
bei; ein Dampfsteuerapparat von Muir & Caldwell in Glasgow, der
vollkommenste seiner Art, ermöglicht eine Kursveränderung resp. Drehung
des Schiffes in kürzester Frist und trägt zur Verhütung von Kollisionen
bei; kurz, es ist nichts unterlassen und nichts gespart, was zur
Sicherheit des Schiffes und seiner wertvollen Fracht beitragen kann.

Ebenso vortrefflich, wie Ausstattung und Einrichtung des Schiffes,
ist auch die +leibliche Verpflegung+. In den Vorratsmagazinen liegen
gewaltige Mengen von Nahrungsmitteln aufgespeichert: Gemüse aller
Art aus den berühmtesten Konservenfabriken, Südfrüchte von Malaga,
Smyrnaer Traubenrosinen, amerikanische Schnittäpfel, pulverisierter
Zucker, kondensierte Milch in Blechdosen, aller Art konservierte
Früchte zu Kompotts, kalifornische Aprikosen, englisches Tafelsalz,
westfälische Schinken; dann Austern-, Sardinen-, Hummer-, Lachs- und
Anchovis-Konserven, Kaffee, Zucker, frische Gemüse und frisches Obst,
Fleischmassen in Eisbehältern u. s. w. Ein Blick in den Kellerraum
zeigt uns wiederum ein reichhaltiges Lager der mannigfaltigsten Rot-
und Rheinweine, von Champagner, Cognac etc. der berühmtesten Firmen
u. s. w.

So ist die „Ems“ ein Schiff, das den besten Dampfern der Jetztzeit
gleichkommt; es vereinigen sich in demselben Gefälligkeit im Äußern,
Schönheit der Linien, Stärke, Schnelligkeit, Eleganz und Komfort.
Hiezu kommt noch vorzügliche leibliche Verpflegung, wie überhaupt
das Bestreben, dem verwöhntesten Geschmacke des reisenden Publikums
Rechnung zu tragen und das Beste zu bieten, was die mannigfachen
Erfindungen der Neuzeit und die Verbesserungen im Schiffsbau erreichen
lassen.

Dampfer ähnlicher Art sind die gleichfalls dem Norddeutschen Lloyd
gehörigen Schnelldampfer „+Elbe+“ (siehe Beilage Fig. 136), „+Weser+“,
„+Werra+“, „+Fulda+“, „+Eider+“, „+Aller+“, „+Saale+“ und „+Trave+“. An
Bord der „+Trave+“ z. B. befinden sich 33 selbständige Dampfmaschinen
mit 65 Cylindern[181].

„Die Großartigkeit der modernen Seeriesen,“ sagt darum +v. Henk+ mit
Recht, „erregt denn selbst noch in +unserem+ Zeitalter Staunen und
Bewunderung. Fast alle realen Wissenschaften -- Mathese, Physik,
Ingenieurkunst, Chemie und Astronomie -- haben sich ja verbunden, diese
schwimmenden Kolosse zu schaffen und zu lenken, und so sind sie in der
That die gewaltigsten und imposantesten Schöpfungen kalkulierenden
Geistes und werkthätiger Hand.“



VII. Seebauten und Hafenanlagen.


1. Interoceanische Kanäle.


a. Ausgebaute Kanäle.

+Der Suezkanal[182].+ 1. +Geschichtliches.+ Die ersten Bemühungen,
eine zunächst freilich nur indirekte Verbindung zwischen dem
Mittelländischen und dem Roten Meer herzustellen, gehören schon dem
Zeitalter der Pharaonen an. Champollion schreibt die Erbauung des
ersten Kanals vom Nil zum Roten Meer dem König Ramses II. zu, der etwa
1300 v. Chr. regierte. Geschichtlich sicher ist die Thatsache, daß
Necho, der Sohn Psammetichs, einen solchen Kanal zu bauen beschloß und
den Bau auch wirklich begann. Dies war etwa 650 v. Chr. Er hielt jedoch
inmitten des Unternehmens ein, weil ein Orakel verkündet hatte, daß er
mit dem Kanal den Fremden den Weg nach Ägypten erleichtere. Zunächst
nahm Darius Hystaspes († 485 v. Chr.) das Werk wieder auf; aber auch er
ließ den Bau wieder unterbrechen, da man ihm vorstellte, daß infolge
des höhern Niveaus des Roten Meeres das ganze Land überschwemmt würde.
So hat denn erst Ptolemäus II. den Kanal 277 v. Chr. vollendet. Die
kostspielige Unterhaltung und der geringe Verkehrsnutzen desselben
scheinen indes später seinen Verfall herbeigeführt zu haben. Die Kaiser
Trajan und Hadrian stellten ihn jedoch zum Teil wieder her, und noch
in der Mitte des sechsten Jahrhunderts war er schiffbar. Um 650 regte
Amru, der arabische Eroberer Ägyptens, die Idee eines +direkten+,
beide Meere verbindenden Kanals an. Der Kalif Omar verwarf dieselbe
aber, hauptsächlich um den Korsaren des Mittelmeeres nicht die Pforten
zum Roten Meere zu öffnen. Dafür ließ Amru zum Zwecke der Verbringung
von Getreidevorräten nach Arabien am alten Kanal nicht unerhebliche
Verbesserungen vornehmen. Von da, also von der Mitte des siebenten
Jahrhunderts an, blieb der Kanal offen und schiffbar bis 767, in
welchem Jahre der Kalif Almansor die Verschüttung des Kanals befahl, um
einem von seinem Oheim zu Medina angeführten Rebellenheer die Zufuhr
zu erschweren. Überdies erschien es der Handelspolitik des Kalifates
zweckmäßiger, den indischen Handel über den persischen Golf und das
aus den Trümmern des alten Babylon neugeschaffene Bagdad zu leiten.
So endete der „Kanal der vier Könige“ (Ramses, Necho, Darius und
Ptolemäus). Dreimal noch tauchte die Idee Amrus auf, den Isthmus von
Suez zu durchstechen: um das Jahr 1500 bei den Venetianern und später
wieder seitens des Sultans Mustapha III. (1757-1773) und des Konsuls
Bonaparte. Aber erst dem Franzosen +Ferdinand von Lesseps+ gelang es,
den Plan trotz aller sich auftürmenden Hindernisse durchzuführen und
damit den Traum eines Jahrtausends zu erfüllen.

[Illustration: Fig. 137. Ferdinand von Lesseps.]

+Ferdinand von Lesseps+, geb. 1805 in Versailles, trat in jungen
Jahren, dem Beispiel seines Vaters folgend, in die diplomatische
Laufbahn ein. Im Jahr 1825, also kaum zwanzig Jahre alt, war er
Konsulatsattaché in Lissabon, dann wurde er in den Bureaus der
Handelsdirektion des Auswärtigen Amtes beschäftigt. 1828 erhielt er
eine Sendung nach Tunis, und erst die folgenden Jahre führten ihn
nach Ägypten. Zuerst Konsulatseleve und Vicekonsul in Kairo, wurde er
daselbst 1833 zum Konsul zweiter Klasse befördert. In dieser Zeit nun
erwachte in Lesseps auch die Idee von der Herstellung des Suezkanals.
Zurückzuführen ist dieselbe auf das Studium einer Denkschrift von
+Lepère+ (über die Verbindung des Mittelländischen mit dem Roten
Meere), auf die ihn sein Vorgesetzter, der Generalkonsul +Mimaut+,
aufmerksam gemacht hatte[183]. 1842 wurde indes Lesseps durch seine
Ernennung zum Konsul in Barcelona dem Pharaonenlande wieder entrückt.
Er bekleidete dann noch die Stelle eines Gesandten am Hofe von Madrid
und wurde auch noch mit einer Mission nach Rom betraut. Der Ausgang
dieser Sendung aber schreckte Lesseps für immer von der Diplomatie
und Politik ab. Er zog sich nach seinem Landsitze in Berry zurück
und befaßte sich von jetzt an ausschließlich mit dem Projekte des
Suezkanals. 1854 erlangte er denn auch die Konzession zur Herstellung
des Kanals von seiten Said Paschas, dem zu Ehren später die Stadt am
nördlichen Ausgang des Kanals den Namen Port-Said erhielt; jedoch
erst 1858 konnte sich die Baugesellschaft ~La Compagnie Universelle
du Canal maritime de Suez~ konstituieren. Am 25. April 1859 erfolgte
bei Port-Said der erste Spatenstich, und Lesseps selbst hatte sich mit
den oberen Beamten und Ingenieuren der Kompagnie zu diesem Zwecke nach
dem Orte der künftigen Mündung des Kanals begeben. Eine angemessene
Feier weihte hier den Beginn der Arbeiten ein, welche, indem sie
zwei Weltteile zu trennen schienen, zur Herstellung einer engern
Verbindung von vier Weltteilen bestimmt waren. Der Bau selbst währte
von 1859-1869 und war mit den größten Schwierigkeiten verbunden. Wie
mühevoll war nur die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser in diesem
Wüstengebiet! 1862 waren von den 1800 Lastkamelen der Kompagnie allein
1600 für den täglichen Transport des Trinkwassers für 20-25000 Mann in
Anspruch genommen. Die tägliche Gesamtausgabe für diesen Zweck betrug
8000 Francs. Sehr bedeutend fielen neben den Wasserkarawanen auch
die Transporte der Nahrungsmittel, Werkzeuge, Kleider und Schuhe und
der Wäsche ins Gewicht; denn die Verwaltung mußte für alles bis auf
die Nähnadeln, Knöpfe und Kämme sorgen, da für die in der Wüste von
aller Kommunikation abgeschnittenen Leute durchaus keine Gelegenheit
bestand, diese Artikel sich zu beschaffen. Zu alledem kamen dann noch
politische und finanzielle Schwierigkeiten und 1865 der Ausbruch
der Cholera unter der Arbeiter-Kolonie. Von den 8000 Arbeitern von
damals hatten nicht weniger als 5000 die Flucht ergriffen. Über die
Großartigkeit des Unternehmens in +technischer+ Beziehung geben wohl
folgende Angaben genügenden Aufschluß. Die Maschinenwerkstätte der
Firma +Borel+, +Lavalley+ & Komp. in Port-Said, welche die Austiefung
des Kanals übernommen hatte, verwendete 1868 außer 10000 Menschen
noch 10000 Pferdekräfte Dampf mit einem täglichen Verbrauch von 12000
Centner Kohlen. Infolge dieser gewaltigen Betriebskräfte waren damals
in Gang 10 mechanische Zermalmer, 4 Hand-Baggermaschinen, 18 kleine
und 58 große Baggermaschinen, 30 Schuttdampfschiffe mit Seitenplatten,
79 Schuttdampfschiffe mit Grundklappen, 68 Elevatoren, 90 Barken
mit Schuttkisten, 30 Dampfwidder, 15 Dampfbarken, 60 Lokomobilen, 15
Lokomotiven, 20 Dampf-Erdheber für den trockenen und nassen Boden, 1800
Erdwagen, 25 Dampfcanots und Remorqueurs und 200 eiserne Barken. Ein
anderes hochwichtiges Etablissement zu Port-Said war die Steinfabrik
der Gebrüder +Dussaud+, in der jene riesigen künstlichen Blöcke erzeugt
wurden, die zur Herstellung der Moli dienten. Jeder dieser Blöcke maß
10 cbm, wog 400 Centner und kostete ungefähr 300 Francs.

Die Masse des auf der ganzen Kanalstrecke abgehobenen Materials
beträgt 74 Mill. cbm, ein Quantum, das hinreichen würde zum Baue einer
Pyramide, deren Grundflächenkante 1 km und deren Höhe 225 m betrüge.

Gleichzeitig mit dem Beginne der Arbeiten am Kanal schritt man auch
zur Anlage eines +Süßwasserkanals+, ohne dessen Existenz das ganze
Unternehmen unmöglich gewesen wäre. Die Eröffnung dieses Kanals, der
das notwendige Trinkwasser zuführte, erfolgte 1864. Derselbe nimmt vom
Nil unterhalb Kairo seinen Ausgang und zieht über Ismailia nach Suez;
ein Arm führt nach Port-Said.

Die feierliche +Eröffnung+ des Kanals erfolgte am 16. November 1869
unter der Regierung +Ismail Paschas+. Die Kaiserin Eugenie von
Frankreich, der Kaiser von Österreich, der Kronprinz von Preußen, viele
andere Fürstlichkeiten und über 30000 anderweitige Besucher aus allen
Weltteilen waren Zeugen dieses welthistorischen Ereignisses.

Seinem Werk zuliebe und auch vermöge seiner Blutsverwandtschaft mit
+Eugenie de Montijo+ hatte sich Lesseps mit dem Kaiserreiche und
dem Kaiser versöhnt, obwohl er einer der aufrichtigen Gegner des
Staatsstreiches gewesen und anläßlich des Plebiscites gegen Napoleon
III. gestimmt hatte. Die Kaiserin insbesondere wandte ihm ihre
Protektion zu, und mehr als einmal dankte es Lesseps der Verwendung des
Kabinetts der Tuilerien und der persönlichen Gunst des Kaisers, daß
die Intriguen der Engländer fehlschlugen. Zum Lohne dafür beschützte
Lesseps am 4. September 1870 die Kaiserin Eugenie auf ihrer Flucht aus
den Tuilerien.

Auch die Pariser Akademie der Wissenschaften hatte Lesseps zu ihrem
Mitgliede ernannt und dadurch eines der thätigsten und rührigsten
Mitglieder gewonnen. Auf ihre Einladung legte er jene fünfbändige
Urkundensammlung an, die vereint mit seinen Briefen und dem an Frau
+Delamalle+ gerichteten Tagebuche die ganze Geschichte des Suezkanales
bietet und den Titel trägt: ~Lettres, Journal et documents pour servir
à l’histoire du Canal de Suez~ (~Paris~ 1875-1881, 5 Bde. in gr.
8^o). Namentlich aber sind es drei große Projekte, die er im Schoße
der Akademie vertrat: die Schaffung eines Binnenmeeres im Innern von
Nordafrika, das Projekt des verstorbenen Majors +Roudaire+, der Bau
einer Eisenbahn durch das Innere von Asien, für deren Studium sein
ältester Sohn große Forschungsreisen an Ort und Stelle unternommen
hat, und die Durchstechung der Landenge von Panama. Lesseps’ indirektes
Werk ist auch der in Ausführung begriffene Kanal von Korinth.

Kein Franzose ist in seinem Lande so allgemein und unbestritten
anerkannt, wie der Schöpfer der Seewege über die Landenge von Suez; er
heißt einfach der „große Franzose“.

Versailles ließ an seinem Geburtshause eine Marmortafel mit der
Inschrift anbringen: „In diesem Hause ist +Ferdinand von Lesseps+, der
große Franzose, geboren, welcher die Welt durch friedliche Thaten und
ohne Blutvergießen umgestaltet hat.“

[Illustration: Fig. 138. Der Suezkanal.]

2. Die +Kanalroute+. Am Nordende des Kanals, am Mittelmeer,
liegt +Port-Said+ mit 16500 Einwohnern. Die Stadt ist mit allen
Erfordernissen eines guten Hafenplatzes versehen; es finden sich hier
Agenturen der großen Dampfschiffahrtsgesellschaften, Konsulate, Post-
und Telegraphenämter; vor allem aber besitzt sie einen ausgezeichneten
Hafen; zwei ungeheure Molen von 2300 m und 1600 m Länge erstrecken
sich frei in das Meer hinaus. 1859 betrug die Bevölkerung dieses
Erdfleckens 12 Europäer und 100 Fellahs. -- Von Port-Said geht der
Kanal zuerst durch die Lagune des Menzaleh-Sees, dann durch den
Landrücken von Kantara in den kleinen Ballah-See, weiter durch die
16 m hohe Schwelle El Gisr in den Timsah-See. An letzterem liegt die
junge Stadt +Ismailia+, die zu Ehren des Vicekönigs Ismail Pascha ihren
Namen trägt. Sie verdankt ihre ganze Existenz dem Süßwasserkanal. Von
Ismailia führt die Kanalroute zunächst nach dem durch Kalksteinfels
gebrochenen Durchstich von Tussum; hierauf in die großen Bitterseen.
Aus diesen Seen ausgetreten, durchzieht der Kanal die Schwelle
Schaluff und tritt dann in den Bereich von Ebbe und Flut des Roten
Meeres, das er bei +Suez+ erreicht. Die Kanalrinne selbst ist noch
4 km weit in das Meer hineingeführt. Auch Suez, vor dem Kanalbau
noch ein elender Ort, ist jetzt zu einer Stadt von 11000 Einwohnern
emporgewachsen. Früher wurde hier mitunter ein Schlauch (3 Eimer) süßen
Wassers mit 300 Francs bezahlt, jetzt quillt dieses Lebenselement in
unerschöpflicher Fülle.

Der ganze Kanal hat von Port-Said bis Suez eine Länge von 160 km, eine
Breite von 58-100 m am Wasserspiegel und von 22 m an der Sohle, sowie
eine Tiefe von 8 m. Von fünf zu fünf Seemeilen sind Ausweichestationen
errichtet, da des engen Fahrwassers halber stets nur +ein+ Schiff die
Strecke zwischen zwei solchen Stationen passieren kann. Die Stationen
selbst stehen denn auch untereinander in telegraphischer Verbindung
und signalisieren durch Semaphoren den Schiffen die entsprechenden
Avisos. Die durchschnittliche Dauer der Fahrt durch den Kanal beträgt
43 Stunden.

Sehr bemerkenswert ist der Einfluß, welchen der Kanal auf das Klima
seiner Nachbarschaft ausgeübt hat. Von 1854-1870 regnete es in der
Umgebung desselben äußerst selten, jetzt taut es stark und regnet
wenigstens zweimal im Monat. Die Bewohner von Suez beklagen sich
weniger als früher über die Hitze des Sommers, und längs des Kanals
bildet sich eine Vegetation, die ihren Ursprung den neu hervorgerufenen
atmosphärischen Niederschlägen verdankt.

3. +Entwicklung des Verkehrs.+ Dieselbe hat alle Erwartungen weit
übertroffen. Ja der Kanal vermag den Bedürfnissen der Schiffahrt schon
nicht mehr zu genügen, so daß eine +Erweiterung+ desselben bereits in
Angriff genommen ist[184]. Über den Umfang des Kanalverkehrs giebt die
nachstehende Tabelle Auskunft, welche zugleich den überwiegenden Anteil
der englischen Schiffahrt erkennen läßt:

 ----------+----------------------+----------------------+--------------
           |    Gesamtverkehr.    | Britischer Verkehr.  | Kanalabgaben
           +--------+-------------+--------+-------------+--------------
  Jahr.    |Zahl der|   Netto-    |Zahl der|   Netto-    | der Schiffe
           |Schiffe.|Tonnengehalt.|Schiffe.|Tonnengehalt.|in Mill. Frcs.
 ----------+--------+-------------+--------+-------------+--------------
  1869     |   10   |      6576   |     9  |      6286   |     --
 (30 Tage.)|        |             |        |             |
  1870     |  486   |    435911   |   314  |    289234   |     5,1
  1871     |  765   |    761467   |   502  |    546453   |     8,9
  1872     | 1082   |   1160754   |   761  |    835490   |    16,4
  1878     | 1593   |   2269678   |  1268  |   1809887   |    31
  1880     | 2026   |   3057421   |  1592  |   2432932   |    39,8
  1882     | 3198   |   5074808   |  2565  |   4126245   |    60,5
  1883     | 3307   |   5776823   |   --   |     --      |    65,8
  1884     | 3284   |   5871501   |  2474  |     --      |    64,4
  1885     | 3624   |     --      |   --   |     --      |     --

Im Jahre 1884 verteilten sich die Schiffe nach ihrer +Flagge+ wie folgt:

 ----------------+--------+--------+----------------+--------+--------
      Flagge.    |Schiffe.| Tonnen.|     Flagge.    |Schiffe.| Tonnen.
 ----------------+--------+--------+----------------+--------+--------
 Englische       |  2474  |4466930 |Schwedische und |        |
 Französische    |   300  | 567874 |  Norwegische   |    18  |  24236
 Niederländische |   145  | 264240 |Japanische      |    13  |  12566
 Deutsche        |   130  | 168904 |Belgische       |     5  |   7162
 Italienische    |    54  | 114246 |Türkische und   |        |
 Österreichische |    65  | 106368 |  Ägyptische    |     8  |   4507
 Spanische       |    46  |  96351 |Portugiesische  |     4  |   2824
 Russische       |    17  |  29616 |Andere          |     5  |   5677

                   Zusammen 3284 Schiffe mit 5871501 t.

Der +prozentuale Anteil der einzelnen Handelsflaggen+ im ersten
Jahrzehnt des Suezkanalverkehrs von 1870-1879 betrug:

 -----------------+---------+--------+-------------+---------+--------
                  |nach der |nach der|             |nach der |nach der
      Länder.     |Anzahl d.|Tonnen- |   Länder.   |Anzahl d.|Tonnen-
                  |Schiffe. |zahl.   |             |Schiffe. |zahl.
 -----------------+---------+--------+-------------+---------+--------
 England          |  73,50  |  75,98 |Deutschland  |   1,79  |  1,24
 Frankreich       |   6,67  |   8,63 |Spanien      |   1,40  |  1,57
 Österreich-Ungarn|   4,18  |   2,87 |Ägypten      |   1,27  |  0,55
 Italien          |   3,98  |   2,64 |Türkei       |   1,23  |  0,52
 Niederlande      |   3,40  |   4,14 |Andere Länder|   2,58  |  1,87

Im Jahre 1882 war Englands Anteil an dem Tonnengehalt der durch den
Kanal gegangenen Schiffe sogar auf 81% gestiegen[185]; indessen ergiebt
ein Vergleich der Jahre 1881 und 1882 für Deutschland, Frankreich und
Italien relativ nicht unerheblich höhere Steigerungen; denn es betrug

    der Gesamtverkehr    5074808 t, Zunahme 23 %,
    für England          4126245 t,    „    20 „
     „  Italien           102047 t,    „    28 „
     „  Frankreich        239042 t,    „    63 „
     „  Deutschland[186]  122557 t,    „   226 „

Ganz außerordentlich ist hiernach die Steigerung des +deutschen+
Verkehrs[186]. Hoffentlich ist sie keine zufällige und vorübergehende,
sondern ein Beweis von dem zunehmenden und nachhaltigen Erfolge der
deutschen Bestrebungen zur Hebung des direkten Exports.

Die Zahl der +Reisenden+, welche den Kanal 1885 passierten, belief sich
auf 205951 (gegen 151916 im Jahre 1884), darunter 43813 Engländer.

Im allgemeinen haben zu dieser günstigen Verkehrsentwicklung auf
dem Suezkanal vor allem die guten Ernten der letzten Jahre an Reis,
Getreide, Baumwolle und Thee in Indien, China und Australien, ferner
die Verdrängung der Segelschiffahrt durch die Dampfschiffahrt und
endlich die Zunahme des direkten Verkehrs mit Australien am meisten
beigetragen. Andererseits hat der Suezkanal befruchtend auf den Handel
gewirkt und namentlich den indischen Handel, welcher im Jahre 1882
zu 86,61% über den Kanal verkehrte, rasch anwachsen lassen. Nach
konsularischen Ermittlungen gestaltete sich der Warenverkehr wie folgt:

    =Warenbewegung durch den Suezkanal im Jahr 1882, in Tonnen.=

           +Von Europa.+               +Nach Europa.+

    Fabrikate        1830197   Getreide          462380
    Kohlen            474440   Ölsamen           359510
    Eisen, Schienen    17150   Reis              344850
    Petroleum           9950   Thee              147020
    Salz                6150   Jute und Hanf      68680
    Kabeldraht          3880   Baumwolle          64810
                   ---------   Zucker             38930
           Zusammen  2341767   Kupfer, Zink       31340
                               Häute              25400
                               Kaffee             18340
                               Tabak              17400
                               Wolle              15800
                               Verschiedenes     216325
                                              ---------
                                      Zusammen  1810785

Bezüglich der +Kanalabgaben+ sei noch bemerkt, daß der Zoll vom
Netto-Tonnengehalt der Schiffe in Höhe von 9,50 Frcs. per Tonne erhoben
wird. Da die Schiffe im Durchschnitt einen Netto-Raumgehalt von 2000 t
haben, so beträgt die Kanalabgabe für ein Schiff im Durchschnitt die
respektable Summe von 19000 Frcs. Auch jeder Passagier hat für die
Kanalfahrt 10 Frcs. zu entrichten.

4. +Finanzielle Verhältnisse.+ Das kühne und bedeutsame Unternehmen
der Durchstechung der Landenge von Suez hat sich auch als ein
+geschäftlich+ glückliches erwiesen[187]. Das nominelle Aktienkapital
verzinste sich 1882 auf 20%. Das Jahr 1872 ergab +zuerst+ einen
Überschuß und zwar von 2071279 Frcs.; derselbe hat sich im Jahre 1883
auf 35,8 Mill. Frcs. gesteigert (1884: 34 Mill. Frcs., d. i. 17,45%).

Die Gesamtkosten für den Bau und die erste Einrichtung des Kanals
(inkl. der Kosten für die Verbesserung des Kanals und die Anleihen)
betrugen bis Ende 1878: 479175683 Frcs.

5. +Bedeutung des Kanals für den Weltverkehr.+ Die große Umwälzung,
welche durch den Suezkanal im Weltverkehr hervorgerufen wurde, besteht
vor allem darin, daß der Handel zwischen Europa einerseits und Ostasien
und Australien andererseits den Weg um das Kap größtenteils verlassen
und nunmehr die weit kürzere Route an der Ostseite Afrikas benützt.
Diese Wegverkürzung beträgt von +Southampton+ in England, von wo die
meisten großen ostasiatischen Dampfer ausgehen:

    --------------+----------+----------+---------------------------
                  |          |          |       Unterschied
         nach     | ums Kap. |über Suez.+----------+----------------
                  |Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.|Tage für Dampfer
                  |          |          |          |~à~ 200 Seemeilen.
    --------------+----------+----------+----------+----------------
    Sansibar      |    8000  |    6040  |   1960   |      10
    Bombay        |   10740  |    5940  |   4800   |      24
    Point de Galle|   10500  |    6580  |   3920   |      19
    Calcutta      |   11600  |    7680  |   3920   |      19
    Singapur      |   11780  |    8070  |   3710   |      18
    Hongkong      |   13180  |    9500  |   3680   |      18
    Melbourne     |   11140  |   11200  |     60   |      ⅓

Die Wegeunterschiede zwischen anderen europäischen Häfen und +Bombay+
sind folgende:

    --------------+----------+----------+--------------------
                  |          |          |    Unterschied
         von      | ums Kap. |über Suez.+----------+---------
                  |Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.|  Tage
                  |          |          |          |
    --------------+----------+----------+----------+---------
    Brindisi      |   11107  |    3703  |   7404   |   37
    Triest        |   11504  |    4100  |   7404   |   37
    Genua         |   10696  |    4208  |   6488   |   32
    Marseille     |   10560  |    4280  |   6280   |   31
    Bordeaux      |   10640  |    5752  |   4868   |   24
    Liverpool     |   10896  |    6008  |   4888   |   24
    London        |   10912  |    6024  |   4888   |   24
    Amsterdam     |   10694  |    6076  |   4618   |   23
    Hamburg       |   11222  |    6332  |   4890   |   24

Noch viel größer ist natürlich die Zeitersparnis eines ~via~ Suez
gehenden Dampfers gegen einen ~via~ Kap gehenden Segler. In diesem Falle
beträgt die Reise von +Southampton+:

    ------------+----------------+------------+------------
        nach    |     ums Kap    | über Suez  | Ersparnis.
                |per Segelschiff.|per Dampfer.|
    ------------+----------------+------------+------------
    Bombay      |    100 Tage    |  27 Tage   |  73 Tage
    Calcutta    |    103  „      |  37  „     |  66  „
    Hongkong    |    100  „      |  44  „     |  56  „

Übrigens hat die Ausdehnung des Kanalhandels, so groß die Zeitersparnis
auch ist, und so sehr dieselbe vom Kaufmann wegen des Zinsengewinns,
der Erhaltung der Waren in gutem Zustande, der Versicherungsprämie
u. s. w. veranschlagt werden muß, doch auch ihre Grenzen. Der
Dampferverkehr ~via~ Suez ist nämlich gegenüber der Segelschiffahrt
um das Kap kostspieliger als letztere. Diese Mehrauslagen können aber
nur dann getragen werden, wenn die zu transportierenden Güter einen so
hohen Wert haben, daß sich die Mehrkosten der Fracht durch Ersparnis
an Zinsen des in den Waren engagierten Kapitals und die verminderte
Versicherungsprämie wieder einbringen lassen. Im allgemeinen nimmt man
an, daß Waren kanalfähig, d. h. rentabel durch den Suezkanal zu führen
sind, wenn ein Centner derselben 30 M. kostet.

Durch die Umlegung der asiatischen Welthandelsstraße vom Kap nach
Suez sind ferner die +Mittelmeerhäfen+ mehr und mehr wieder in jene
begünstigte Stellung eingerückt, die ihnen einst so große Blüte und
Bedeutung verschaffte. Die Seestädte am Mittelmeere, Triest, Genua,
Marseille u. s. w., liegen wieder an der Weltpassage und sind aufs
neue befähigt, England, das bisher auf Grund seiner Überlegenheit zur
See in Mitteleuropa sein Großhandelsmonopol geübt, an die Peripherie
zu drängen, wo es sich bis zur Entdeckung der Seewege nach Ost- und
Westindien befunden. Dermalen zwingt England mit seiner gewaltigen
Kapitalkraft freilich noch viele aus Indien und Ostasien kommende und
dorthin gehende Waren, an den Mittelmeerhäfen vorbei ihren Weg nach
und von den mitteleuropäischen Bestimmungsorten über London, Liverpool
und Southampton u. s. w. zu nehmen. Baumwolle und Wolle aus Indien und
Australien, Thee und Kaffee aus China, Java und Ceylon, Indigo und
Gewürze aller Art aus Ostasien u. a. m. werden, selbst wenn sie für
Österreich und Süddeutschland bestimmt sind, an Triest und Genua vorbei
nach England geführt, um von dort aus über die niederrheinischen und
deutschen Nordseehäfen nach Mitteleuropa verbracht zu werden. Ebenso
schlagen deutsche Ausfuhrartikel nach dem fernen Orient, namentlich
Erzeugnisse der Textilindustrie, Nürnberger- und Kurzwaren u. s. w.,
vielfach den Weg über England ein, anstatt die kürzere Straße nach den
Mittelmeerhäfen zu nehmen. Gleichwohl lassen sich die ersten Anfänge
des Umschwungs zu Gunsten der Mittelmeerhäfen bereits erkennen, und
die englischen Handelsämter selbst sind es, die nicht ohne Besorgnis
darauf hinweisen, zunächst in Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen
England und Ostindien.

Ähnliche Beobachtungen haben, nebenbei bemerkt, auch die Niederländer
in Bezug auf die Entwicklung ihrer Handelsbeziehungen zu ihren
ostindischen Kolonieen gemacht.

So waren also die Engländer und Niederländer von ihrem besondern
Interessenstandpunkt aus im Recht, als sie sich seiner Zeit gegen die
Durchstechung der Landenge von Suez sträubten und in der Verkürzung
des Seeweges nach Ostindien nur eine Benachteiligung ihres Handels und
ihrer Schiffahrt erblickten. Einen nicht unbeträchtlichen Einfluß auf
die Verwaltung des Kanals hat sich die englische Regierung übrigens
dadurch zu verschaffen gewußt, daß sie die im Besitze des Khedive von
Ägypten befindlichen Kanalaktien in der Höhe von 176602 Stück für 80
Mill. M. erworben hat[188].

Der Tag der Eröffnung des Suezkanales wird endlich auch in der
Geschichte der Nautik immer höchst denkwürdig bleiben; denn die Fahrten
via Suez sind in erster Linie nur für Dampfer praktisch; dieser Umstand
aber beförderte die +Umgestaltung der Handelsflotten von Segel- zu
Dampferflotten+ in ganz außerordentlichem Maße.

Nur angedeutet sei schließlich die großartige Rolle, welche der Kanal
auch in kultureller Beziehung spielt. Unaufhaltsam dringt jetzt die
Phalanx der abendländischen Kultur nach dem Orient vor.


~b.~ Im Bau befindliche Kanäle.

~a.~ Der +Panama-Kanal+[189]. Die Untersuchungen und Arbeiten zur
Herstellung einer direkten Seeverbindung zwischen dem Atlantischen
und Stillen Ocean in Mittelamerika datieren schon seit der Entdeckung
dieser Länder. Daß aber die Ausführung des interoceanischen Kanals in
Mittelamerika erst in allerneuester Zeit energisch in die Hand genommen
worden, hat in Verschiedenem seinen Grund. Zunächst wollte Spanien, das
ja im Besitze dieser Gebiete sich befand, in kürzester Zeit möglichst
viel Gold aus seinen Besitzungen ziehen, aber nicht große Summen für
die wirkliche Erschließung dieser Länder opfern. Dazu kamen dann in
der ersten Zeit der Besitznahme dieser Gebiete die blutigen Fehden der
Eroberer untereinander, später die berechtigte Sorge, durch leichte
Zugänglichkeit auch die grimmigen Feinde der Spanier, die Engländer
und die Filibusteros (Seeräuber), in die Länder zu locken. Neuerdings
war der Ausführung des Riesenwerkes besonders das Sinken der Macht
Spaniens hinderlich, und dann erklärt -- bis in die neueste Zeit -- die
Schwierigkeit, aus den zahlreichen verschiedenen Projekten das beste zu
erwählen, in erster Reihe die Thatsache, daß erst gegen Ende des 19.
Jahrhunderts der Kanalbau in Angriff genommen wurde.

Groß ist die Anzahl der im Verlaufe von über drei Jahrhunderten
aufgetauchten Projekte und Routen. Fast jeder „Entdecker“ pries
seine Route als die beste der möglichen. Aber gerade infolge davon
wurden Staatsmänner, Geographen und besonders Kapitalisten sehr
mißtrauisch gegen alle derartigen Pläne. In dieser Beziehung besserten
sich die Verhältnisse in neuester Zeit, und zwar einerseits durch
die Fertigstellung der Panama-Bahn und des Suezkanals, wodurch die
Möglichkeit der Herstellung und Erhaltung solcher Riesenwerke, sowie
die Rentabilität derselben nachgewiesen wurde, andererseits hatten
die verschiedenen Expeditionen, welche zur Prüfung einer Anzahl von
Routen ausgesandt worden waren, in die ganze Angelegenheit mehr Licht
gebracht. Durch die Berichte der letzteren wurde bald eine große Zahl
von Projekten als wertlos dauernd beseitigt, so daß schließlich nur
noch drei ernstlich in Erwägung gezogen wurden; es sind dies die Route
Atrato-Cupica-Bai, dann ein Kanal durch den Nicaragua-See und ein
solcher von der Limon-Bai nach Panama. Man entschied sich in letzter
Instanz für die Panama-Route.

Der +Isthmus von Panama+ hat schon vom 16. Jahrhundert an als
Transitweg gedient. Balboa und Morgan machten zuerst auf den Wert
desselben aufmerksam. Das erste wissenschaftliche Nivellement des
Isthmus ließ Bolivar 1828 aufnehmen, und die erste Gesellschaft, die
sich zur Erbauung eines Kanals an dieser Stelle bildete, war die von
Salomon und Talie (1838). 1844 ließ die +französische+ Regierung
den Isthmus aufnehmen; dabei wurde die Möglichkeit einer Eisenbahn
festgestellt. Energisch ging man indes erst ans Werk seit der glücklich
erfolgten Erbauung des Suezkanals durch Lesseps. Im Auftrage einer
1875 zusammengetretenen Kommission erforschten 1877 und 1878 unter
anderen +Reclus+ und +Wyse+ die Panama-Routen, und 1879 entschied sich
die internationale Kommission in Paris für den Kanal Colon-Panama.
Unter +Lesseps’+ Leitung sind denn auch die Arbeiten 1881 begonnen
worden. Der Kanal beginnt in der Bai von Limon, westlich von der Insel
Manzanillo, auf welcher Aspinwall erbaut ist. Er durchschneidet die
Sümpfe von Mindi und erreicht den Fluß Chagres bei Gatun. Er bleibt
dann in der Nähe desselben, ihn mehrfach durchschneidend, und verläßt
ihn bei Matachin; hier befinden sich die tiefsten Durchstiche. Der
Kanal verläuft dann weiter in der Nähe des Rio Obispo bis zum Thale des
Rio Grande. Er endet in der Bucht von Panama.

Die Hauptschwierigkeit, welche der Ausführung des Panama-Kanals
entgegensteht, bildet der +Rio Chagres+, in dessen Thal der Kanal
gegraben werden muß, und dessen vielfach gewundenen Lauf er mehrfach
durchschneidet. Dieser Chagresfluß nimmt nämlich eine sehr große Anzahl
von Wasserläufen der verschiedensten Dimensionen in seinem Laufe auf,
schwillt in der Regenzeit ganz ungeheuer an und überschwemmt dann
weithin seine Ufer. So stieg er einmal in zwölf Stunden um 42 Fuß. Er
bedarf also einer sorgfältigen Regulierung.

Die Länge des Kanals ist auf 75 km (gegen 160 km des Suezkanales)
festgesetzt, die Tiefe wird 8,5, die Breite an der Sohle 22,5, an
der Wasserlinie 32-60 m betragen; der Kanal wird also ähnliche Maße
zeigen, wie der Suezkanal. Doch soll er nicht, wie letzterer, getrennte
Ausweichestellen, sondern nur eine einzige große von 5 km Länge
zwischen km 26 und 31 erhalten. Die auszuhebenden Erdmassen betragen
nach dem ursprünglichen Plane ca. 120 Mill. cbm[190]. Der letzte
Verwaltungsbericht vom 29. Juli 1886 deutet übrigens eingreifende
Entwurfsänderungen an, welche die Eröffnung des Kanals vor Ende 1889
und mit der bisher in Aussicht genommenen Gesamtaufwendung von etwa
1200 Mill. Frcs. sicherstellen sollen. Die jährlichen Einnahmen dürften
nach Vollendung des Kanals bei einem Durchgangsverkehr von 5 Mill. t
und einer Abgabe von 12 M. pro Tonne 60 Mill. M. erreichen[191].

[Illustration: Fig. 139. Der Panama-Kanal.]

Was den +Nutzen+ des +Kanals für den Welthandel+ betrifft, so wird
zunächst +England+ großen Vorteil aus demselben ziehen. Zwar wird
er den Verkehr zwischen England und Indien, China oder Japan vom
Suezkanale nicht ableiten können, und ebenso dürfte sein Einfluß
betreffs des englischen Handels mit den meisten australischen
Kolonieen ein verschwindend geringer sein. Dagegen wird derselbe
dem Verkehr Großbritanniens und Europas überhaupt mit der gesamten
Westküste Amerikas jeder andern Route gegenüber großartige Vorteile
bieten. Es werden nicht nur die Gefahren, welche der Schiffahrt aus
der gewundenen Magellanstraße und den schweren Stürmen beim Kap Hoorn
erwachsen, vermieden, sondern auch gewaltige Entfernungen auf der
Seekarte gleichsam mit dem Zauberstabe beseitigt werden, wie aus
folgender Tabelle hervorgeht.

    ---------+-------------+-----------------------+---------------
             |             |         ~via~         |
       Von   |   nach      +----------+------------+ Raumersparnis.
             |             |Kap Hoorn.|Panamakanal.|
             |             |Seemeilen.| Seemeilen. |  Seemeilen.
    ---------+-------------+----------+------------+---------------
    Hamburg  |Valparaiso   |   9528   |    8110    |     1418
       „     |Callao       |  10947   |    7393    |     3554
       „     |San Francisco|  16037   |    9413    |     6624
    Liverpool|Valparaiso   |   9528   |    8110    |     1418
       „     |Callao       |  11370   |    6581    |     4789
       „     |San Francisco|  16463   |    8598    |     7865

Die Entfernung zwischen Europa und der Westküste von Mittel- und
Nordamerika wird also um die Hälfte, jene nach der Westküste von
Südamerika um ca. ⅓ abgekürzt werden. Die Stadt San Francisco wird für
unsere Schiffe in derselben Zeit zu erreichen sein, wie das Kap Hoorn
an der Südspitze Südamerikas, Valparaiso ebenso schnell wie Montevideo,
die Hauptstadt von Uruguay. Die Segelschiffe werden zur Fahrt nach San
Francisco 60 Tage, zu jener nach Valparaiso 30 Tage weniger brauchen
als dermalen.

Darf somit der englische Handel bedeutende Vorteile von dem
Kanale erwarten, so wird doch der +Löwenanteil+ am Gewinne dem
+nordamerikanischen+ Verkehr zu gute kommen. New-York besonders
rückt den Handelsemporien auf beiden Seiten des Stillen Oceans ganz
wesentlich näher.

Es beträgt z. B. die Entfernung

    von +New-York+ nach +Hongkong+:

    durch den Suezkanal            11796  engl.  M.
    um das Kap der guten Hoffnung  14701   „     „
    um das Kap Hoorn               17680   „     „
    durch den Panama-Kanal         11238   „     „

    von +New-York+ nach +Yokohama+:

    durch den Suezkanal            13471  engl.  M.
    um das Kap der guten Hoffnung  15690   „     „
    um das Kap Hoorn               17180   „     „
    durch den Panama-Kanal          9563   „     „

Direkte Verschiffungen zwischen China bezw. Japan und den am
Atlantischen Ocean gelegenen nordamerikanischen Häfen, insbesondere
auch die gewaltigen Theesendungen, welche schon jetzt vielfach die
Route über San Francisco benutzen, werden daher sich fortan dem
Panama-Kanal zuwenden.

Die Wegverkürzung zwischen dem Westen und Osten der Vereinigten Staaten
veranschaulichen die nachstehenden Zahlen.

    Von +New-York+ nach +San Francisco+:

    um das Kap Hoorn        13601  engl.  M.
    durch den Panama-Kanal   5260   „     „

Auch der nordamerikanische Handel mit Australien und Neuseeland dürfte
rasch in großartiger Weise aufblühen. Es beträgt der Abstand

    von +New-York+ nach +Melbourne+:

    durch den Suezkanal            13162  engl.  M.
    um das Kap der guten Hoffnung  13030   „     „
    um das Kap Hoorn               12900   „     „
    durch den Panama-Kanal         10260   „     „

    von +New-York+ nach +Auckland+:

    durch den Suezkanal            14637  engl.  M.
    um das Kap der guten Hoffnung  14505   „     „
    um das Kap Hoorn               11860   „     „
    durch den Panama-Kanal          8940   „     „

So wird der Panama-Kanal, der allerdings dem Suezkanal an kommerzieller
Bedeutung nicht gleichkommen wird, den seefahrenden Völkern der Erde
meist große Vorteile bieten.

2. +Der Kanal durch den Isthmus von Korinth[192].+ Der Gedanke, die
Korinther Landenge zu durchstechen, ist älter als das Christentum.
Schon Periander, der Tyrann von Korinth (628 v. Chr.), trug sich mit
diesem Plane, desgleichen Julius Cäsar; unter Caligulas Regierung
wurde das Terrain vermessen, und Kaiser Nero legte selbst Hand ans
Werk, indem er den ersten Spatenstich that. Von den Versuchen des
letztern sind noch heute Spuren vorhanden. Kriegerische Wirren und
ungünstige Orakelsprüche haben indes den Bau wieder ins Stocken
geraten lassen. Seitdem ruhte die Idee 1800 Jahre, bis der ungarische
General +Türr+ dieselbe 1856 wieder aufnahm und im Jahre 1881 von der
griechischen Regierung die Konzession zur Durchstechung der Landenge
erhielt. 1882 konstituierte sich unter dem Vorsitz des genannten
Generals die „Internationale Gesellschaft des Kanals von Korinth“ mit
einem Kapital von 30 Mill. Frcs. Dieselbe übergab die Ausführung der
Arbeiten einer französischen Generalunternehmung. Die für die Anlage
des Kanals gewählte Stelle ist die gleiche, welche Nero in Aussicht
genommen hatte. Die Länge des Kanals wird 6342 m, seine Sohlenbreite
22 m und seine Tiefe 8 m betragen. -- Der neue Weg wird den für die
Schiffahrt ganz erheblichen Vorteil bieten, daß das für dieselbe von
jeher gefährliche Kap Matapan (Malea) vermieden wird. Ferner werden
Schiffe aus der Adria nach Vollendung des Kanals 342 km, Schiffe aus
dem Mittelmeer 178 km ersparen. -- Die Eröffnung des Kanals wird für
das Jahr 1887 in Aussicht gestellt.

3. +Nordostsee-Kanal[193].+ Schon gegen das Ende des 15. Jahrhunderts
schufen die Lübecker im Interesse ihres weit ausgreifenden Handels
eine Verbindung zwischen der Trave und der Elbe durch den noch heute
für kleinere Fahrzeuge benutzten sogen. Stecknitzkanal, und das im 16.
Jahrhundert aus kleinen Anfängen mächtig emporblühende Hamburg stellte
sich im Jahre 1525 eine noch kürzere Wasserstraße her unter Benützung
der Alster und Beste.

Den Gedanken einer +direkten+ Aneinanderkettung der beiden Meere
finden wir aber zuerst ausgesprochen in einem interessanten, auf der
Universitätsbibliothek zu Kiel aufbewahrten Schreiben des Herzogs Adolf
von Schleswig-Holstein-Gottorp an den Kaiser Maximilian II., datiert
vom 16. August 1571; darin heißt es u. a.: „Undt wirdt bey meiner Stadt
Kiell an der Ost Sehe belegen die gelegenheit erspüret und befunden das
man einen graben ungefehrlich zweytausent Rutten lang eine Schiffarth
durch etzlichen Sehe undt Awen bis In den Wasserfluß, die Eider
genennt, kant gemachet werden.“

Widrige politische Verhältnisse mögen in jener Zeit die Ausführung
dieses Wasserweges verhindert haben, aber die in jenem Schreiben
angegebene Route war so augenscheinlich die brauchbarste, daß sie
unmittelbar zur Grundlage desjenigen Projektes wurde, welches die
dänische Regierung im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts
bearbeiten und endlich in den Jahren 1777-1784 ausführen ließ. Es war
ein für damalige Verhältnisse immerhin großartiges Unternehmen, der
alte Eiderkanal, dessen hundertjähriges Bestehen im Jahre 1884 gefeiert
werden konnte. Der Bau hatte über 9 Mill. M. heutiger Währung erfordert
und war seiner Zeit -- die ganze Wasserstraße ist 180 km lang -- die
größte künstliche Kanalverbindung in Europa. Der Verkehr steigerte sich
sehr schnell: 1805 wurden bereits von 3417 Fahrzeugen die Kanalgebühren
erhoben, und im Durchschnitt der letzten zehn Jahre ist der Kanal von
je 4500 Schiffen passiert worden.

[Illustration: Fig. 140. Der Nordostsee-Kanal.]

Trotz dieser anscheinend bedeutenden Schiffsbewegung ist jedoch nicht
zu verkennen, daß dem Eiderkanal heute nur ein kleiner Bruchteil der
Gesamtheit derjenigen Verkehrsrelationen zufällt, die zwischen Ost-
und Nordsee bestehen, daß er überhaupt nur dem örtlichen und dem
nahegelegenen Küstenverkehr dient. Den gewaltigen Dimensionen und dem
Tiefgang unserer modernen Seeriesen entspricht er nicht, im besondern
ist er auch für Kriegsfahrzeuge, ganz flachgehende Kanonen- und
Torpedoboote ausgenommen, gänzlich unbenutzbar. Zudem nimmt die Fahrt
durch den Kanal eine unverhältnismäßig lange Zeit in Anspruch, und die
Schleusen erschweren den geordneten Schlepptrieb und das Freihalten
vom Eise. Schon frühzeitig traten aus diesen Gründen verschiedene
Projekte, sowohl für einen direkten anderweitigen Durchstich, wie für
einen Umbau des alten Eiderkanals auf; aber erst nach der Einverleibung
der meerumschlungenen Herzogtümer in Deutschland gewannen dieselben
positivere Fassung, und nunmehr ist die Sache bereits so weit gediehen,
daß das seitens der deutschen Reichsregierung dem Reichstage
vorgelegte und von diesem genehmigte Projekt schon in Angriff genommen
wird.

Dem Kanal ist der Entwurf des Geh. Oberbaurats +Lentze+ und des in
dieser Sache unermüdlich thätigen Hamburger Kaufmanns +Dahlström+ zu
Grunde gelegt. Danach wird derselbe drei Meilen oberhalb Brunsbüttel
an der Elbemündung beginnen, von da unter Benutzung der Kudensee- und
Gieselau-Niederung nach Wittenberge an der Eider gehen, dann sich
dieser und später dem jetzigen Eiderkanal anschließen und bei Holtenau
in die Kieler Bucht einmünden. -- Die Länge des Kanals wird 99 km
betragen.

Die Gesamtherstellungskosten sind auf 156 Mill. M., die jährlichen
Unterhaltungskosten, einschließlich einer Erneuerungsrate für die der
Abnutzung unterliegenden Bauteile, auf 1900000 M. veranschlagt.

Der Kanal soll einerseits den Anforderungen der Kriegsflotte genügen,
andererseits dem zu erwartenden Handelsverkehr eine schnelle
und sichere Durchfahrt gewähren. Unter Berücksichtigung dieser
Gesichtspunkte ist für den normalen Querschnitt des Kanals eine Breite
von 60 m im Wasserspiegel, von 20 m in der Sohle und eine Tiefe von
8,5 m projektiert. Der Kanal erhält also hiernach Dimensionen, welche
diejenigen des jetzigen Suezkanals noch übertreffen.

Nach einem Auszug aus der Kostenrechnung sind veranschlagt für
Grunderwerb 9900000 M., für Erd- und Baggerarbeiten 70900000 M., für
Befestigung der Ufer und Böschungen und für Bezeichnung des Fahrwassers
in den Seen 7200000 M., für Hafen- und Quai-Anlagen, Schleusen, Siele
und dergleichen 36250000 M., für Brücken und Fähren 6700000 M., für
Militaria 1000000 M., für Gebäude 1300000 M., für Betriebseinrichtungen
und Maschinenanlagen 2250000 M., für insgemein 20500000 M., Gesamtsumme
156000000 M.

Was die +Bedeutung+ des Kanals betrifft, so ist dieselbe vor allem
eine +strategische+. Der Kanal allein ist im stande, die positive
Unabhängigkeit der Hälfte der deutschen Seekräfte gegenüber den
nordischen Nachbarn sicherzustellen. Nur der Kanal garantiert,
vorausgesetzt natürlich, daß seine Endpunkte in ausreichendster Weise
durch Befestigungen gesichert sind, das Zusammenwirken der beiden in
der Nord- und Ostsee stationierten Teile unserer Flotte, er schafft die
Möglichkeit, überraschend mit geeinten Kräften östlich wie westlich
der Herzogtümer aufzutreten, den Schwerpunkt der aktiven Verteidigung
unserer Küstengebiete je nach Bedürfnis zu verschieben.

In hervorragender Weise wird der Kanal aber auch +wirtschaftlichen
Interessen+ sich zweckdienlich erweisen. Die Handelsschiffahrt mußte
bisher infolge der mit erheblicher Gefahr verbundenen Fahrt um das
Kap Skagen bedeutende Opfer an Geld und Zeit bringen. Der Kanal aber
kürzt die Seereise um mindestens 237 Seemeilen ab, und die Ersparnis an
Zeit ist um so größer, je weiter südlich das Ziel der aus der Ostsee
kommenden Schiffe liegt. Segelschiffe ersparen bei Benutzung des
Kanals mindestens drei Tage, Frachtdampfer 22 Stunden. Der Verkehr im
Nordostsee-Kanal dürfte sich sehr rasch großartig gestalten, wenn man
bedenkt, daß zur Zeit durchschnittlich im Jahre 35000 Schiffe den Sund
passieren, von denen sicher 18000 den Kanal benutzen werden. Welche
Opfer die Fahrt durch den Sund erfordert hat, ergiebt sich aus der
Thatsache, daß in den fünf Jahren 1877-1881 auf der Fahrt zwischen
Ost- und Nordsee um das Kap Skagen in den Meeren, welche bei derselben
berührt werden müssen, allein 92 +deutsche+ Schiffe -- durchschnittlich
per Jahr 18 -- mit rund 20000 Registertonnen Raumgehalt und einem
Gesamtwert von 3-4 Mill. M. verloren gegangen sind. Durchschnittlich
sollen nach früheren Berechnungen bei der Fahrt um Skagen an Schiffen
aller Nationen jährlich an 200 verunglücken. -- Auch verschiedene
Handelskammern, so die von Bremen und Köln, haben sich dahin erklärt,
daß der Kanal für die Interessen des überwiegenden Teils des gesamten
Reichsgebiets, insbesondere aber für den ackerbautreibenden Osten und
den industriellen Südwesten Deutschlands von hervorragender Wichtigkeit
sei.

Die zu erwartende Verkehrsmasse wird auf 18000 Schiffe mit 5½ Millionen
Reg.-Tonnen veranschlagt. Bei einer durchschnittlichen Abgabe von 75
Pf. für die Reg.-Tonne werden daher Einnahmen in der Höhe von 4125000
M. erwachsen, welchen wiederum Unterhaltungs- und Erneuerungskosten
von 1900000 M. jährlich gegenüberstehen. Der Rest von 2225000 M.
würde fast genau zu 4% Verzinsung von 55 Mill. M. genügen, welche
von dem 156 Mill. M. betragenden Baukapital übrig bleiben, wenn man
die Aufwendungen zu Zwecken der Kriegsführung (51 Mill. M.) und die
seitens Preußens von vornherein bewilligte Summe von 50 Mill. M.
in Abzug bringt. Insofern ist also zu hoffen, daß sich mindestens
derjenige Kostenanteil verzinsen wird, welcher lediglich dem Nutzen des
allgemeinen Verkehrs gewidmet ist.

Die Bauzeit des Kanals wird auf 8-9 Jahre geschätzt, so daß man,
wenn alles sich günstig gestaltet, zum Sommer 1895 der Eröffnung des
Kanals entgegensehen darf. „Mögen sich die Hoffnungen in reichem Maße
erfüllen, welche sich an das großartige Werk knüpfen; möge es dem
Vaterlande dienen im Frieden zum Nutz, im Kriege zum Trutz!“

4. +Der Seeschiffskanal nach Manchester.+ Gleich Brüssel, das die
Abhängigkeit von Antwerpen nicht mehr länger ertragen will, sondern
selbst den Charakter eines Seehafens erstrebt, ist auch Manchester, die
gewaltigste Fabrikstadt der Welt, bestrebt, sich von der Vermittlung
Liverpools zu emancipieren. Der breite, mächtige Mersey, an dessen
Mündung Liverpool liegt, gestattet nämlich wegen seiner riesigen
Schwankungen zwischen Ebbe und Flut nicht die unmittelbare Annäherung
von Schiffen an das Ufer. Schon seit alten Zeiten ist deshalb das Ufer
mit künstlichen, mit Schleusen verschlossenen Häfen (Docks) besetzt.
Ihre Bewirtschaftung ist aber kostspielig, um so mehr, da der größte
Teil derselben alt ist und daher keine Verbindung mit der Eisenbahn hat
und wegen des engen, felsigen Terrains auch keine mehr bekommen kann.
Die Ware muß also mit Rollfuhrwerk das steile Ufer hinangeschleppt
und zur Bahn gefahren werden; kommt sie vor der Verladung mit der
Eisenbahn auf Lager, so muß sie gar zweimal verfahren werden, was
Kosten verursacht, die auf jeden großen Umschlagverkehr lähmend wirken.
Manchester, das etwa 7½ deutsche Meilen landeinwärts von Liverpool
liegt, wollte sich diese Kosten, die seine Einfuhr und Ausfuhr
belasten, nicht länger gefallen lassen. Jahrelang hat es alle Energie
darangesetzt, um vom Parlamente die Ermächtigung zum Bau eines Kanals
für Seeschiffe von der Merseymündung nach Manchester zu bekommen.
Jahrelang hat sich aber auch Liverpool mit ebenso großer Zähigkeit
dagegen gewehrt; endlich hat nun doch Manchester im August 1885 seinen
Willen durchgesetzt. Das Parlament hat einen sogen. „Trust“, wir würden
etwa sagen eine Selbstverwaltungsbehörde, eingesetzt, welche den Bau
und später die Verwaltung des Kanals in die Hände nimmt. Der „Trust“
wird auf Grund des Gesetzes gewählt; er besteht aus Delegierten des
Staates und der beteiligten Grafschaften, der beteiligten Städte,
der Kaufleute und Fabrikanten von Manchester und seiner Vorstadt
Salford; der Bau ist also kein Aktien-, sondern ein halböffentliches
Unternehmen. Kürzlich wurden die Wahlen vollzogen. Der „Trust“ ist
bereits im Besitze des zum Bau erforderlichen Kapitals, das nicht als
am Gewinn beteiligtes Aktienkapital, sondern als einfache Anleihe
aufgebracht ist. Das Kapital beträgt nicht weniger als 200 Mill. M.

Der Kanal wird 56 km lang; die Schleusen, deren nur wenige vorhanden
sein werden, sollen eine Breite von 20 m erhalten, und die Tiefe des
Kanals wird 8⅔ m betragen, so daß die größten Schiffe ungehindert aus-
und einfahren können. In Manchester selbst werden große künstliche
Häfen mit allen bewährten Einrichtungen der Neuzeit hergestellt, und
namentlich werden dieselben auch mit Schienensträngen unmittelbar an
den Quais ausgestattet, so daß die Ware mittels hydraulischen Krans
unmittelbar aus dem Schiff auf den Eisenbahnwagen gehoben werden kann.
Manchester eignet sich daher in Zukunft auch als Speditionsplatz für
die dichtbevölkerte Umgegend besser als Liverpool.


=~c.~ Projektierte Kanäle.=


=In Europa.=

+Kanal zwischen Bordeaux und Narbonne.+ Die Länge dieses Kanals,
welcher eine Verbindung zwischen dem Golf von Biscaya und dem
Mittelmeer bezweckte, würde 407 km betragen und ca. 550 Mill. M.
kosten. Den Schiffen wäre hierdurch der Weg durch die Straße von
Gibraltar erspart.

Ferner ist noch die Rede von Kanälen zwischen dem Weißen Meer und der
Ostsee, sowie zwischen der Ostsee und dem Schwarzen Meer; dann von
der Durchstechung der Landenge, welche den Liimfjord in Jütland vom
Kattegat trennt, von der Durchbohrung des Isthmus von Perekop, welcher
das Schwarze vom Asowschen Meer scheidet, und von der Verbindung des
Golfes von Saros mit dem Marmara-Meer.


=In Asien.=

1. +Malakka-Kanal.+ Hierbei handelt es sich um die Durchstechung der
Halbinsel Malakka im Südosten Asiens. Als die geeignetste Stelle hierzu
wird die Landenge von Krah hart an der Grenze des britischen Tenasserim
bezeichnet. Die Masse der zu bewegenden Erde wird auf 30-38 Mill. cbm
geschätzt bei einer Gesamtlänge des Kanals von 109 km; die Gesamtkosten
werden zu 80-100 Mill. Frcs. veranschlagt. -- Durch die Herstellung
dieses Kanals würde der Weg nach den chinesischen Häfen um ca. 1500 km
abgekürzt. -- Die Naturhindernisse sind nicht übermäßig groß, und die
Unternehmer hätten nur 11 km +eigentlichen+ Kanal zu graben; soviel
beträgt nämlich die Entfernung zwischen den äußersten schiffbaren
Punkten der sich in den Bengalischen, resp. Siamesischen Meerbusen
ergießenden gegenüberliegenden Flüsse. Das Projekt wird indessen von
England scheel angesehen, einmal weil es von Franzosen ausgeht, sodann
aber, weil es der englischen Kolonie Singapore am Südende der Halbinsel
Malakka den Todesstoß versetzen würde.

2. +Palästina-Kanal.+ Dieses Projekt ist darauf gerichtet, das
Mittelmeer durch einen von der Bucht von Acca ausgehenden Kanal mit dem
Jordanthal und dieses durch einen zweiten Kanal mit dem Busen von Akaba
zu verbinden.


=In Afrika.=

+Durchstechung der Landenge von Gabes[194].+ Hier handelt es sich
allerdings nicht um die Verbindung zweier Meere, sondern um die
Herstellung eines Kanals zwischen einem Meere (dem Mittelmeer) und
einem Seengebiet (den algerisch-tunesischen Schotts); immerhin mag das
Projekt hier seine Besprechung finden.

Das algerisch-tunesische Schottgebiet liegt unter dem Spiegel des
Mittelmeeres, ist also eine sogenannte Depression. Diese Thatsache gab
vor allem dem französischen Generalstabskapitän +Roudaire+ († 1885)
Veranlassung, die Möglichkeit einer Unterwassersetzung des ganzen
Gebietes mittels Durchstichs der Landenge von Gabes zu untersuchen. Auf
Grund dieser Untersuchung hielt er sich zu der Erklärung berechtigt,
daß die Herstellung eines solchen Binnenmeeres (in +sehr+ übertriebener
Weise von den Franzosen „+Saharameer+“ genannt) leicht auszuführen
sei; außerdem versprach er sich sowohl in kommerzieller, als auch
in klimatischer Hinsicht die besten Erfolge. Eine Kommission, welche
von dem Präsidenten der französischen Republik 1882 zur Prüfung des
Projekts nach seiner physischen, politischen und ökonomischen Seite
berufen worden war, erklärte sich indes gegen dessen Ausführung.
In neuester Zeit ist übrigens neben dem Jugendfreund +Roudaires+,
dem Major +Landas+, auch +Lesseps+, der Erbauer des Suez- und
Panama-Kanals, zum eifrigsten Verfechter des Projektes geworden,
so daß zu vermuten steht, daß das Unternehmen schließlich doch zu
einem glücklichen Ende gelange. Allerdings werden nach Vollendung
des großen Werkes nicht die früher gehofften großartigen Änderungen
in den Verhältnissen Nordafrikas eintreten; jedenfalls aber werden
die klimatischen Verhältnisse der zunächstgelegenen Landschaft
eine Verbesserung erfahren; auch wird die Anlage des künstlichen
Binnenmeeres für die Urbarmachung der in unmittelbarer Nähe gelegenen
Ländereien sich vorteilhaft erweisen, und der Schottbezirk, der zur
Zeit unter der Geißel des Sumpffiebers leidet, wird bewohnbarer werden.
-- Die Oberfläche des künstlichen Binnenmeeres würde höchstens ca.
13000 qkm betragen, das Saharameer somit von der wirklichen Sahara mit
6,3 Mill. qkm nur den 485. Teil einnehmen.


=In Amerika.=

1. +Nicaragua-Kanal[195].+ In neuester Zeit besteht seitens der
+Vereinigten Staaten von Amerika+ die Absicht, dieses Projekt, das
schon 1879 in Paris auf dem internationalen Kanal-Kongreß erörtert,
damals aber abgelehnt wurde, zur Ausführung zu bringen. -- Der Kanal
soll vom Hafen von San-Juan del Norte oder Greytown am Antillenmeer
zunächst als selbständige Wasserstraße westwärts ziehen, dann den
San-Juan-Fluß bis zum Nicaragua-See benutzen, diesen See bis zur
Einmündung des Rio del Medio durchlaufen und sich von da nach dem
Hafen Brito am Stillen Ocean wenden. --- Die ganze Länge des Kanals
würde 279,4 km betragen, die Länge des künstlich herzustellenden
eigentlichen Kanals nur 85,4 km (der Panama-Kanal wird 75 km lang). --
Die Dauer der Fahrt wird von einigen auf 4½ Tage, von anderen auf 36
Stunden berechnet. -- Die Baukosten des Kanals werden auf 100 Mill.
Doll. veranschlagt. -- Die hauptsächlichsten +Einwände+, welche man
gegen die Wahl der Nicaragua-Linie erhoben, sind ihre bedeutende Länge,
der Mangel guter Häfen an den Endpunkten, ihre Lage in vulkanischer
Gegend und das Erfordernis von Schleusen, wodurch namentlich die Dauer
der Fahrt verlängert würde. Diesen Bedenken werden nun freilich von
anderer Seite auch die +Vorzüge+ gegenübergestellt, welche zu Gunsten
der Linie sprechen. Dieselben sind:

~a.~ Der Kanal liegt geographisch in günstiger Lage, weil außerhalb des
Gebietes der Windstillen.

~b.~ Seine Herstellung an dieser Stelle wird weniger als die Hälfte
derjenigen Summe kosten, die für einen Kanal an irgend einer anderen
Stelle Central-Amerikas erforderlich sein würde.

~c.~ Der Nicaragua-Kanal durchschneidet ein Gebiet, das reich an
Naturschätzen und hinlänglich entwickelt und bebaut ist, um die
Unterhaltung der Arbeiterscharen während der Ausführung des Werkes
sicherzustellen. Der Boden ist fruchtbar, die Weidegründe haben
einen ausgezeichneten Viehstand, und alle zur Herstellung des Kanals
erforderlichen Baustoffe an Hölzern, Steinen und Mörtelgut sind in
nächster Nähe überall in reicher Auswahl vorhanden.

~d.~ Der Ausführung stehen nur solche technische Schwierigkeiten
entgegen, die leicht und mit mäßigem Kostenaufwand überwunden werden
können.

~e.~ Das Werk ist ein Süßwasser-Kanal, der auf die Reinigung der
Schiffswände sehr günstig wirken wird. Erfahrungsmäßig sterben die
Seetiere und Pflanzen, welche sich an die Schiffskörper ansetzen,
alsbald ab, sowie das Fahrzeug in süßes Wasser gelangt.

~f.~ Am Nicaragua-See bieten sich vortreffliche Gelegenheiten zur
Anlage von Docks, Reparatur-Werften und Werkstätten.

~g.~ Alle Lieferungen können abgabefrei auf bereits vorhandenen
Wasserwegen bewirkt werden. Außerdem bestehen zwischen dem See und dem
Stillen Ocean schon fahrbare Wege.

~h.~ Die jährliche Regenhöhe ist im Durchschnitt eine verhältnismäßig
geringe: am See etwa 130 cm, oberhalb der Mündung des San Carlos 200
und im untern Thalgebiete des San Juan 215 cm.

~i.~ Der hauptsächlichste Vorzug der Linie besteht in den natürlichen
Vorteilen, die der Nicaragua-See selbst gewährt. Er vermag das
Zwanzigfache von der Wassermenge zu liefern, welche die Handelsflotte
der ganzen Welt für das Durchschleusen ihrer Schiffe erfordern würde.
Der See ist 176 km lang bei einer durchschnittlichen Breite von 48
km und einer in der Entfernung von 15 km vom Ufer ab bis zu 370 m
anwachsenden Tiefe. Die Schwankungen im Wasserstande gehen nicht über
1,5 m hinaus. Der San-Juan-Fluß ist überall mindestens 9 m tief. Er
führt bei höheren Wasserständen des Sees 340 bis 420 cbm Wasser in der
Sekunde aus demselben ab; sein Gefälle beträgt auf 45 km nur etwa 0,6
m; auf der folgenden 15 km langen Strecke steigert es sich bis zu 3,65
m. In seinem Oberlauf beträgt die Breite 350 bis 450 m; an der Stelle,
wo die Anlage eines Dammes beabsichtigt wird, findet sich bei einer
Breite von 180 m seine größte Tiefe.

~k.~ Es ist leicht nachzuweisen, daß der Kanal eine gute Rente gewähren
wird, selbst wenn seine Herstellungskosten doppelt so hoch ausfallen
sollten, wie der Voranschlag sie ermittelt hat. Bei einem Frachtsätze
von 2 Dollars für die Tonne würde sich ein Kapital von 100 Mill. Doll.
mit wenigstens 8% verzinsen.

2. +Florida-Kanal.+ Bei der Umfahrung der Halbinsel +Florida+ am
Südostende von Nordamerika sind die Schiffe auf einer Strecke von 334
km großen Gefahren ausgesetzt, weil die Küste von einer Unzahl von
Sandbänken, Riffen und kleinen Inseln eingefaßt ist. Daher hat sich
in Nordamerika eine Gesellschaft gebildet, um durch Erbauung eines
Schiffahrtskanals diese Gefahren möglichst zu verringern und zugleich
den Seeweg nach dem Meerbusen von Mejico abzukürzen. Der Kanal soll
durch den nördlichen Teil der Halbinsel gehen, bei Jacksonville an der
Mündung des St. Johnflusses in den Atlantischen Ocean beginnen und
beim Flusse Suwannee, der in den Mejicanischen Golf mündet, enden.
Die ganze Strecke, etwa 221 km, bietet fast gar keine Hindernisse,
da das Land beinahe vollkommen eben und zum Teil sumpfig ist. Die
Kosten sind auf 230 Mill. Frcs. veranschlagt; davon träfen 180 Mill.
auf den eigentlichen Kanal und auf die Erbauung zweier Häfen. Das
New-Yorker Handelsamt schätzt den Verkehr durch die Florida-Bucht auf
das Dreifache des Verkehrs durch den Suezkanal. Die Entfernung von
New-York bis Pensacola, dem bekannten nordamerikanischen Kriegshafen
am Mejicanischen Meerbusen, würde um 1100 km abgekürzt, die bis
New-Orleans um 900 und der Weg von Liverpool nach New-Orleans um 763
km. Nach den amerikanischen statistischen Quellen haben in den letzten
fünf Jahren 362 Schiffbrüche stattgefunden, bei denen an Waren für
15 Mill. Frcs. zu Grunde gingen. Die Versicherungsprämien sind daher
für die Schiffahrt an den Küsten Floridas sehr hoch; sie sind um
2500-4000 Frcs. höher als für die nach Südamerika fahrenden Schiffe.
Der jährliche Verlust, welchen die Schiffahrt an den Küsten von Florida
sowohl an Fahrzeugen, als auch an Waren erleidet, beläuft sich auf 25
Mill. Frcs.


=2. Hafenanlagen.=

Eine hervorragende Stelle in der Reihe der Hafenbauten nehmen die
+Dockanlagen+ ein. Man versteht darunter künstlich geschaffene
Wasserbassins, die durch eine Einfahrt mit dem Außenwasser in
Verbindung stehen und zur Aufnahme jener Schiffe bestimmt sind, die zu
löschen[196] oder zu laden haben. Solche Docks, auch +nasse+, +Waren+-
oder +Handelsdocks+ genannt, werden überall da nötig, wo das Ufer dem
wachsenden Schiffsverkehr nicht mehr hinreichenden Platz oder die
Veränderlichkeit des Wasserstandes zum Löschen und Laden nicht Ruhe
genug bietet. In den Emporien des Welthandels sind derartige Anlagen in
der großartigsten Ausdehnung vorhanden, so vor allem in +London+ und
+Liverpool+[197].

Die Entstehung der +Londoner Docks+ (mit Ausnahme eines einzigen
kleinen, auf dem südlichen Ufer der Themse gelegenen und für die
Walfischfänger bestimmten, das schon 1660 als erstes Dock Englands
erbaut wurde) fällt in das letzte Jahr des vorigen und die ersten
Jahre dieses Jahrhunderts. Der Handel der Themse-Metropole, der im
16. Jahrhundert den Händen der Hanseaten entrissen und auf Grund
ähnlicher Privilegien, wie sie diese einst besaßen, in die Hände
der Engländer gegeben worden war, hatte schon eine Zeit erheblichen
Wachstums hinter sich. Aber der Hafen Londons hatte bis zum Schluß
des 18. Jahrhunderts unter vollständig ungenügenden Hafenanstalten
zu leiden. Die Legal Wharves, die einzigen für die vom Ausland
kommenden Schiffe zulässigen Landungsplätze, alle auf der kurzen
Stromstrecke zwischen Tower und London Bridge gelegen, waren nur 460
m lang und vollkommen unfähig, den riesigen Verkehr zu bewältigen.
Der langjährige Kampf, den die Kaufleute und Reeder gegen die
monopolisierten Besitzer der Legal Wharves führten, war vergeblich;
der größte Schaden durch Zeitverlust, Diebstahl (bis über 200000
Pfd. St. in einem einzigen Jahre[198]) und Gefahr mußte ertragen
werden, weil jene nicht auf ihre Vorrechte verzichten wollten. Doch
endlich schwand auch der Glaube an die unantastbare Heiligkeit solcher
Monopole, und 1799 wurde den westindischen Kaufleuten die Erbauung
großer künstlicher Häfen freigegeben. Dieselben schufen sich in den
noch heute bestehenden Westindia-Docks die ersten großen modernen und
leistungsfähigen Kunsthäfen. Im Widerstreit mit dieser Unternehmung
setzten andere Kaufleute ein Jahr später den Bau der viel näher bei
der City gelegenen London-Docks durch. Im Jahre 1806 wurde dann für
den Handel der ostindischen Kompagnie das Eastindia-Dock gebaut.
Ungefähr gleichzeitig ging auch das alte Grönland-Dock in den Besitz
einer neuen Gesellschaft über, die am südlichen Ufer der Themse
neue Docks und Floßteiche für den Holzhandel schuf. Allen diesen
Unternehmungen waren wiederum gewisse Monopole erteilt worden, und
zwar für 21 Jahre, so daß für diesen Zeitraum an Neubauten nicht zu
denken war. Obwohl nun im Vergleich zu den Nöten des frühern Zustandes
unendlich viel gewonnen war, so empfanden viele Kaufleute auch die
Privilegien der neuen Docks als einen harten Druck, und kaum war die
21jährige Frist abgelaufen, so bildete sich eine neue Gesellschaft,
um hart an den Wällen des altersgrauen Tower und nahe der City die
St.-Katherines-Docks zu errichten. Seitdem sind noch entstanden die
Surrey- und Commercial-Docks, die Millwall-Docks, das Victoria-Dock,
das Albert-Dock und das Tilbury-Dock.

Wir wollen nun einzelne der Londoner Docks des nähern kennen lernen.

Diejenigen Docks, die der Fremde als Sehenswürdigkeit am ersten
zu sehen bekommt, sind die +London-Docks+. Hier kommen großartige
Quantitäten von Waren zur Lagerung; denn die gesamte Landfläche (24 ha)
ist beinahe ausschließlich von Speichern, in zweiter Linie auch von
Schuppen in Anspruch genommen. Trefflich ist namentlich die Ausstattung
der Speicher. Mächtige Kellergewölbe dienen zur Lagerung von Wein,
Spirituosen und Öl. Die langen Reihen von Pfeilern, zwischen denen
die aufgestapelten Fässer hohe Wälle bilden, lassen nur schmale Gänge
und Rollpfade für die Fässer frei. Aus den dunkeln Tiefen schimmern
vereinzelte Gasflammen zweifelhaft hervor, und noch unheimlicher
wirkt es, wenn man im tiefen Hintergrunde die Lichter sich bewegen
sieht, ohne einen Menschen zu hören; denn der Fußboden ist dicht mit
Sägespähnen belegt. Für das bequeme Rollen der Fässer sind flache
Schienen angebracht, welche ihnen ein Abweichen von der Richtung
unmöglich machen. Die sämtlichen Keller können 50000 Pipen Wein, 50000
Oxhoft Cognac, 8000 Puncheons Rum und 2500 Tons Öl fassen.

In den oberen Räumen, aus denen kleine praktische hydraulische Winden
hervorragen, lagern Waren verschiedener Art, namentlich dienen einige
Speicher ganz der Aufnahme von Wolle, andere bergen Thee, Gewürze oder
Zucker. Hier hat man durchweg vortrefflich für Licht gesorgt; denn
hier ist stets große Warenschau. Die obersten Böden haben durch breite
und lange Fenster ein schönes Licht; aber auch in den unteren Böden
ist teilweise die ganze Wand in eine Fensterreihe aufgelöst, oder
es sind breite senkrechte Lichtschachte zu beiden Seiten der Böden
hinabgeführt. Im Wollspeicher liegen die Ballen womöglich einzeln
aufgeschnitten und ungestapelt nebeneinander; abwärts transportiert man
sie auf Rutschbahnen, oder man wirft sie auch wohl einfach zur Luke
hinaus. Ein solcher Speicher faßt ein Quantum Wolle von solchem Werte,
daß die Versicherung erschwert wurde; deshalb zerlegt man eben jetzt
die Speicher durch Aufführung von Brandmauern in mehrere Gelasse. Auch
kommt niemals künstliches Licht in diese Räume. Abends oder an dunkeln
Tagen leuchten Lampen mit Reflektoren von +außen+ in die Speicher. Ihre
Lagerkapacität beträgt 100000 Ballen.

Auf besonders lichtreichen Böden lagern die Gewürze, welche dem ganzen
Gebäude einen wunderbaren Wohlgeruch verleihen. Hier stehen in langen
Reihen die Zimmet-, Nelken-, Muskatnuß-, Chinarinde-Ballen; hier
liegen überraschende Quantitäten von Elfenbein, teils ganz roh, teils
in verschiedene Teile durchsägt, so daß die ganz hohlen und ziemlich
wertlosen hinteren Teile von den schon kompakteren und endlich von den
ganz massiven vorderen Teilen gesondert verkauft werden können.

Im London-Dock sind zu Zeiten 1200 Arbeiter in Thätigkeit.

Eine eigenartige Lagergelegenheit besitzt das +Victoria-Dock+ in den
unter einigen Schuppen befindlichen Kellern für gefrorene Schafe, die
auf Schiffen mit Refrigerationsmaschinen von Australien kommen. Die
Keller, welche ebenfalls eine solche Kältemaschine haben, werden auf
-8° R. gehalten. Das Fleisch der Hämmel, die alle einzeln in Kattun
eingenäht und alsdann aufgestapelt sind, ist denn auch steinhart
gefroren. Das Lager reicht für 40000 Schafe aus.

Eines der am vorteilhaftesten angelegten Docks ist das +Albert-Dock+.
Vor allem ist hier die Verbindung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt am
glücklichsten durchgeführt. Zwischen Schuppen und Quai ist nämlich ein
breiter Raum gelassen, auf dem zwei Schienenstränge für die Eisenbahn
und ein dritter, breiterer für die hydraulischen Laufkräne liegen. Die
Beleuchtung ist elektrisch. Nicht weniger als 45 hydraulische Laufkräne
mit einer Stärke von à 1500 kg sind hier in Thätigkeit, außerdem noch
vier schwimmende Riesenkräne mit Dampfbetrieb von 15, 20, 30 und 60 t
Tragfähigkeit. -- Die Landfläche des Albert-Dock beträgt 136½ ha.

Das jüngste Dock ist das +Tilbury-Dock+. Es besteht aus einem Hauptdock
von 488 m Länge und 183 m Breite nebst drei sich rechtwinklig
anschließenden Querdocks. Die Uferlänge des Docks beträgt ca. 3950 m
und ermöglicht es, daß 42 der größten Dampfer gleichzeitig landen. Auch
von vielen Schienensträngen ist dasselbe umzogen; ungefähr 80 km sollen
sich in und am Dock befinden. Seine Wasserfläche wird auf 28,8 ha
angegeben, die dazu gehörige Landfläche auf 210,2 ha. Der Kostenpreis
der ganzen Anlage einschließlich des Landerwerbs beträgt 2 Mill. Pfd.
St. (= 40 Mill. M.).

Die Gesamtheit der von den Londoner Dockgesellschaften engagierten
Kapitalien beträgt:

    London-St.-Katherines-Dock-Kompagnie     10609648 Pfd. St.
    East-West-India-Dock-Kompagnie            4237700  „    „
    Milwall-Dock-Kompagnie                    1125000  „    „
    Surrey-Comercial-Dock-Kompagnie           1716654  „    „
                                             -----------------
                                             17689002 Pfd. St.

Einschließlich der für das Tilbury-Dock erwachsenen Kosten beziffert
sich demnach der +Aufwand+ für die Dockbauten Londons rund auf 20 Mill.
Pfd. St. (= 400 Mill. M.).

Die +Wasserfläche+ aller Londoner Docks beträgt heute nicht weniger
als 223,2 ha, also zehnmal soviel wie die der drei prächtigen Docks
zu Bremerhaven. Dazu gehören nicht weniger als 600 ha Landfläche,
welche mit Schienensträngen, Fahrstraßen, Schuppen, Speichern,
Kränen, Maschinenhäusern u. s. w. bedeckt sind. Die +Quais+ sind etwa
30000 m lang, würden also, wenn sie alle in einer Linie lägen, eine
Längsausdehnung von vier deutschen Meilen haben. Die Zahl der in ihnen
ein- und auslaufenden Seeschiffe beträgt per Jahr über 50000.

In +Liverpool+ beträgt die Wasserfläche der Docks 204,4 ha, bleibt also
nur wenig hinter jener der Londoner Docks zurück. Auch verschlangen die
Mersey-Docks ungefähr dieselbe Summe wie die Londoner: 20 Mill. Pfd. St.

[Illustration: Fig. 141. Die Tilbury-Docks.]

Außer den +nassen+ oder +Handelsdocks+ giebt es noch sogen.
+Trockendocks+, die vorzugsweise bei Reparaturen von Schiffen
Verwendung finden. Dieselben sind aus dem Erdreich ausgehobene Räume,
im Grundzuge von der Form eines Rechtecks, dessen Längsrichtung
senkrecht zur Uferlinie steht. Die ins Land hinein gelegenen drei Wände
sind fest mit Steinplatten ausgemauert und zeigen ringsumlaufende
Stufen in amphiteatralischer Anlage, welche die Fußpunkte für die
+Stützen+ abgeben, mittels deren das Schiff in aufrechter Stellung
erhalten wird. Die Größenverhältnisse der sogen. +Dockkammer+ sind dem
lokalen Bedürfnis angepaßt; die Länge wechselt zwischen 60 und 300
m. In der mittlern Längsachse stehen die +Kielklötze+, auf welchen
der Kiel des gedockten Schiffes ruht, und ihnen zur Seite auf
Gleitbahnen eine Anzahl Kimmschlitten, die den Schiffsboden in der
Kimm stützen. Die nach dem Wasser zu gelegene Seite der Dockkammer
zeigt zwischen zwei das +Dockhaupt+ bildenden Einfassungsmauern
eine Öffnung von genügender Größe, um ein Schiff bequem durchholen
zu können. Die Benützung dieses Docks geschieht nun auf folgende
Weise: Soll ein Schiff repariert werden, so fährt es aus dem Bassin
oder Hafen, mit dem ein solches Trockendock kommuniziert, durch
die Einfahrt ins Trockendock. Ist dies geschehen, so wird das Dock
entweder durch Schleusenthore geschlossen, oder es wird ein aus Eisen
gefertigtes Verschlußponton „eingefahren“, versenkt und dadurch die
Einfahrtsöffnung wasserdicht abgesperrt. Jetzt wird das Wasser, welches
im Hohlraume des Trockendocks vom Wasser des Hafenbassins abgeschlossen
ist, mittels kräftiger Pumpen ins Hafenbassin zurückbefördert und der
Raum, in welchem sich das Schiff befindet, vollständig trockengelegt.
Die Arbeiten am Schiff können nun beginnen. Sind dieselben beendet,
und soll das Schiff wieder in See gehen, so füllt man das Dock durch
Öffnungen in den Seitenmauern oder im Dockhaupt wieder mit Wasser, hebt
das Verschlußponton durch Auspumpen des Wassers aus den Kasten der
obern Etage, führt es wieder aus und holt das Schiff aus dem Dock.

[Illustration: Fig. 142. Schwimmdock bei Steinwärder.]

Trockendocks anderer Art sind die +Schwimmdocks+; die neuere Technik
erbaut dieselben ganz aus Eisen. Boden und Seitenwände enthalten
zellenförmig angelegte wasserdichte Abteilungen; die Querwände fehlen
ganz. Um ein Schiff einzubringen, wird das Dock versenkt, indem man
die entsprechende Anzahl Zellen sich mit Wasser füllen läßt. Ist das
Schiff im Dock, so pumpt man das Wasser durch das aus einer Längswand
aufgestellte Schöpfwerk aus und verholt unter Umständen den ganzen
schwimmenden Apparat nach der zur Vornahme der Bauarbeiten bestimmten
Stelle.

Sonstige Trockendocks sind noch die +hydraulischen+ und die +Rostdocks+.

Auf dem Kontinente hat in jüngster Zeit besonders +Antwerpen+ gewaltige
Summen für die Verbesserung seiner Hafenanlagen aufgewendet. Die
Gesamtausgabe für die neuen Quaibauten an der Schelde betrug nicht
weniger als 80 Mill. Frcs.

Bedeutende Hafenbauten werden gegenwärtig auch in den beiden
wichtigsten deutschen Seehandelsplätzen ausgeführt: in +Bremen+ und
+Hamburg+.

+Bremen+ (Stadt) sah entsprechend der alten Fahrwassertiefe der
Unterweser (5-6 Fuß) bis vor wenigen Jahren fast nur leichtere
Fahrzeuge. Der Seeverkehr konzentrierte sich fast ganz in den
Unterweserhäfen und war an der Stadt äußerst winzig; dem entsprechend
waren auch die Lösch- und Ladevorrichtungen ganz primitiv. Bis
noch vor einem Jahrzehnt fand eine Verbindung zwischen Schiff
und Eisenbahn nur am Weserbahnhof statt. Später kam dann der
„Sicherheitshafen“ hinzu, ein sehr kleines, aber mit Schuppen,
Schienen, Dampfkraft, Getreide-Elevatoren, Gaskränen u. s. w. gut
ausgestattetes offenes Bassin, das 450 m Ladequai hat. Zur Zeit aber
wird der sogen. „Freihafen“ gebaut, der nach Umfang und Tiefe geeignet
ist, dem Schiffsverkehr zu dienen, wie er sich nach Vollendung der
Weserkorrektion gestalten wird. Er ist ebenfalls offen, 1850 m lang,
120 m breit und 6½ m unter Null tief. Diese Tiefe reicht für Schiffe
von 5 m, kann aber noch um 1 m vermehrt werden. Die Wasserfläche des
Freihafens beträgt 22 ha, die Landfläche 68 ha. Die Quaimauer erhält
eine Länge von 3750 m; Schienenstränge für Eisenbahn (zwei) und
hydraulische Laufkräne liegen am Ufer; hinter ihnen befinden sich 40
m breite Schuppen, dann eine Straße mit Schienen, dann Speicher, dann
wieder Schienen. Alle Fußböden haben Perronhöhe. Die Kraftleistung von
Kränen, Winden, Drehscheiben und Spillen geht von einer hydraulischen
Centralleitung aus.

+Hamburg+ hatte bis vor wenigen Jahrzehnten seine Seeschiffe sämtlich
auf dem offenen Strom liegen; von dort holten die Schuten die Waren
ab, um sie vor die an den Fleeten liegenden Speicher zu bringen. Die
ersten eigentlichen Häfen im modernen Sinn hat es vor 20 Jahren in dem
Sandthorhafen und dem Grasbrokhafen erbaut; jener ist 1030 m lang und
in der Mitte ca. 100 m breit; dieser ist an seiner längsten Seite 880 m
lang. Beide Häfen sind ohne Schleusen. Die Rückseite der Landzunge, die
den Grasbrokhafen bildet (der Strandhafen), ist ebenfalls Ladequai, so
daß die ganze Quailänge dieses Hafenkomplexes 4113 m beträgt. In diesen
mäßig großen, aber vorzüglich ausgestatteten Häfen liegen vorzugsweise
die Dampfer der großen Fahrt. An den Quais liegen zunächst verschiedene
Eisenbahngeleise, sowie Schienen für fahrbare Dampfkräne, die hier
zahlreich aufgestellt sind. Sodann kommen Durchgangsschuppen, hinter
welchen abermals zahlreiche Schienenstränge liegen. Am linken Elbe-Ufer
liegt sodann der Petroleumhafen, ein ca. 500 m langes, offenes, nur mit
einer Spuntwand eingeschlossenes Bassin, ohne Eisenbahnverbindung.

Durch den Eintritt Hamburgs in das Zollgebiet des Deutschen Reichs
werden indes die +bisherigen+ Hafenverhältnisse gänzlich umgestaltet.
Der oberhalb des Grasbrokhafens gelegene Baakenhafen wird in einen
tiefen Hafen für überseeische Dampfer verwandelt. Auch dieser 1200 m
lange Hafen wird offen bleiben. An beiden Seiten wird er eine Reihe
Durchgangsschuppen und eine Anzahl Schienenstränge erhalten. Außerdem
wird die Stromseite der den Hafen bildenden Landzunge mit Quaimauern
versehen, so daß die Gesamtquailänge hier auf 4000 m geschätzt wird.
Gegenüber, am linken Ufer, wird, abgesehen von dem Oberländerhafen
für Fluß- und Kanalschiffe, der ebenfalls offene Segelschiffhafen mit
ca. 3100 m Quaimauern, mit Schuppen und Schienensträngen ausgestattet
werden. Das sind also 7100 m neue Quais zu den 4000 m alten, im
ganzen also 11100 m, ausschließlich des Petroleumhafens, der Häfen
für oberländische Schiffe und des alten Schiffslagers auf dem offenen
Strom, betreffs dessen es allerdings fraglich ist, ob es noch fernerhin
benutzt werden kann.

Die Kosten dieser Umgestaltung, einschließlich der im übrigen
Freigebiet gebauten Speicher, werden auf nicht weniger als ca. 106
Mill. M. geschätzt. Dafür wird aber der Hafen von Hamburg nach
Vollendung dieser Bauten auch einer der besteingerichteten und
schönsten der Welt sein.

In der That großartig und staunenerregend sind die Fortschritte, welche
Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete des Seewesens in neuester
Zeit gemacht haben. Und gleichwohl gelten noch immer, wie sogleich das
nächste Kapitel des nähern zeigen wird, die ergreifenden Worte des
englischen Dichters:

    Wog, Ocean, du dunkelblauer, wog!
        Zehntausend Kiele furchen dich vergebens!
    Wohl zwang der Mensch die Erde in sein Joch,
        Du aber bist die Grenze seines Strebens.
    Er nennt sich stolz den mächt’gen Herrn der Welt,
        Doch sieht an dir er seine Macht zerschellen.
    Du spottest sein! und wenn es dir gefällt,
        Begräbst du ihn im Gischte deiner Wellen.
    Er sandte Flotten ohne Zahl hinaus,
        Im grimmen Kampfe sich mit dir zu messen.
    Wo sind geblieben sie? Im Sturmgebraus
        Sind sie verweht, versunken und vergessen.
    Du aber wogest fort! Es grub die Zeit
        In deine Azurstirne keine Falten;
    Wie Gott dich anfangs schuf, so wogst du heut’,
        So wird in Ewigkeit er dich erhalten.
    Ob wilde Stürme -- peitschend deine Flut --
        Am eisumstarrten Pole dich umtosen,
    Ob in des milden Südens Sommerglut
        Balsam’sche Lüfte linde mit dir kosen --
    Du bleibst dir gleich! Erhaben, mächtig, groß,
        Abbild der Ewigkeit, der Schöpfung Krone --
    So wallest du, -- unendlich, bodenlos,
        Unwandelbar von Zon’ zu Zone.



Fünftes Kapitel.

Gefahren der Schiffahrt[199].


Bei der Großartigkeit des heutigen Verkehrs auf den Oceanen kann
es nicht überraschen, wenn zwischen den durch weite Wasserwüsten
getrennten Kontinenten auch die +Unfallsstatistik+ eine hervorragende
Rolle spielt. Die Zahl der Fahrzeuge, welche alljährlich auf dem
Ocean Beschädigungen erleiden oder ganz verloren gehen, ist geradezu
ungeheuer; der Verlust an Menschenleben geht in die Tausende und jener
an Hab und Gut in die Millionen. Allerdings hat die Vervollkommnung
der Schiffahrtskunde den Seeleuten manche Mittel an die Hand gegeben,
Gefahren zu vermeiden oder Schwierigkeiten zu begegnen, welchen die
Nautik früherer Zeiten nicht gewachsen war; aber das menschliche
Vermögen gegenüber den Naturgewalten hat am Ende doch seine bestimmten
Grenzen, und es treten im Seeverkehr häufig genug Momente ein, wo
alle technischen Errungenschaften, alle Erfahrungen und Hilfsmittel
der Wissenschaft, einschließlich der todestrotzigen Energie der
Mannschaften, nichts gegen die furchtbare Zerstörungswut der Elemente
auszurichten vermögen.

Ganz besonders gefürchtet sind von den Schiffern die +Wirbelstürme+
im Atlantischen, Indischen und Stillen Ocean. Die Chroniken der
oceanischen Schiffahrt sind voll von diesbezüglichen Mitteilungen.
Einer der verrufensten Wirbelstürme Westindiens war z. B. jener vom
10. Oktober 1780. „Sein Lauf begann in der Nähe der Insel Barbados,
einer der südlichen Kleinen Antillen. Vor ihm blieb nichts aufrecht
stehen, keine Wohnung, kein Baum, kein Strauch, kein Grashalm. Die
in die Keller geflüchteten Einwohner der Hauptstadt merkten vor
dem wilden Tosen des Oceans nicht, daß über ihren Häuptern die
Gebäude zusammengestürzt waren. Aber nicht überall gab es so sichere
unterirdische Räume, und Tausende von Unglücklichen wurden unter den
Trümmern zerschmettert. Keine Feldschlacht zwischen zwei feindlichen
Armeen richtet ähnliche Greuel an, wie dieser Cyklon es gethan.
Weiter voranrückend traf er in den Gewässern von Santa Lucia eine
ganze englische Kriegsflotte und versenkte sie mit Mann und Maus in
die Abgründe des tobenden Meeres. Die Insel verwüstete er ebenso
vollständig wie Barbados und begrub 6000 Einwohner unter den Trümmern
der Wohnungen. In der Nähe von Martinique ergriff er die französische
Transportflotte, und, mit ihr ebenso kurzen Prozeß machend, begrub
er in den Wogen 40 Schiffe mit 4000 Mann Truppen. Auf dem Lande aber
fegte der Sturm und die ihm folgende Flutwelle die Stadt St. Pierre
und andere Ortschaften einfach vom Boden weg, so daß hierbei allein
9000 Menschen ums Leben kamen. So ging er von Insel zu Insel, auch nach
St. Thomas, alles mit Entsetzen, Verzweiflung und Tod erfüllend. Sogar
weiter nördlich bei den Bermudas, weit außerhalb seines Centrums, fand
er noch Kraft genug, mehrere englische Kriegsschiffe zu versenken, die
eben auf der Rückkehr in ihre Heimat begriffen waren.“

Furchtbar war auch der Cyklon bei Guadeloupe vom 26. Juli 1825. „Die
Schiffe auf der Reede von Basse Terre verschwanden, und einer der
Kapitäne, der dem Tode entrann, erzählte, daß seine Brigg vom Sturm aus
dem Wasser gehoben worden sei und sozusagen in der Luft Schiffbruch
gelitten habe. Die Häuser von Guadeloupe wurden teilweise zertrümmert,
zerbrochene Möbel wurden fortgeschleudert und gelangten über den
zehn Meilen breiten Meeresarm bis Montserrat; man sah auch, wie ein
dritthalb Centimeter dickes Brett, vom Sturme gepackt, einen Palmstamm
von fast einem halben Meter Dicke durchschnitt.“

Zu den schrecklichsten Taifunen, die je erlebt worden, zählt ferner
derjenige vom 22.-23. September 1874, der in +Hongkong+ und +Macao+ die
greulichsten Verheerungen anrichtete. Im erstgenannten Hafen gingen
allein 14 große Hochseefahrer zu Grunde, und vier weitere scheiterten
an der Küste, darunter der große Postdampfer „Alaska“; 15 verloren die
Masten oder erlitten andere Havarieen, sechs verschwanden spurlos. Im
ganzen Bereiche der Stadt sah man nur Ruinen. Alle Hafendämme, mit
Ausnahme eines einzigen, wurden zerstört. Die materiellen Verluste
waren enorm. Fast alle Wohnungen wurden mehr oder weniger beschädigt,
und die stärksten Bäume lagen geknickt auf dem Erdboden. Die Zahl
der bei diesem Elementarereignisse ums Leben gekommenen Menschen
schätzten die damaligen Berichte auf 2000-5000. Die Wogen trieben
Stunden hindurch unausgesetzt Leichen ans Land. Mehr als die Hälfte
der chinesischen Schiffsmannschaften hatte das Leben verloren. In dem
Augenblicke, wo die Dampfer „Albay“ und „Leonor“ mit ihren Mannschaften
und Passagieren scheiterten, schloß sich dem Schrecken dieser Nacht
noch der einer Feuersbrunst an. Zum Glücke wurde das Feuer durch die
ungeheuer heftigen Windstöße und die vom Himmel herabrauschende
gewaltige Regenflut in kurzer Zeit wieder gelöscht. Als der Tag
angebrochen war, hätte man glauben können, die Stadt sei durch ein
Bombardement vernichtet worden.

Womöglich noch ärger wütete der Orkan in +Macao+. In wenigen
Stunden wurde die Stadt in einen Schutthaufen verwandelt, ihr
gesamter Wohlstand vernichtet. Am Abend des 22. September kündigten
atmosphärische Symptome und der Stand des Barometers an, daß sich etwas
sehr Bedenkliches vorbereite. Indessen war der Wind nicht stark, aber
das Meer sehr erregt. Es war noch nicht der eigentliche Sturm, aber
man verspürte bereits etwas von seiner Wut, wenn sich die Wogen auf
die Küste warfen. Der Wind blies aus Norden und nahm fortschreitend
an Heftigkeit zu. Um Mitternacht fing das Innere des Hafens an, das
Schauspiel der Zerstörung darzubieten; die Vertäuungen und Ankerkabel
zerrissen, und im Nu lagen die vielen Dschonken in einem wirren Haufen
aufeinander und zerschellten.

Große Gefahren bereiten den Schiffen in den höheren Breiten die
+Eismassen+, die oft einen Meeresraum von vielen Quadratmeilen
bedecken. Als Kapitän +Mac Clintock+, dem wir Aufklärung über Franklins
Schicksal verdanken, mit seinem Schiffe „Fox“ 1857 von der Melville-Bai
querüber nach dem Lancastersunde zu fahren gewillt war, wurde er von
Eismassen eingeschlossen, fror fest und trieb nicht weniger als 242
Tage in und mit diesem Eise 1194 Seemeilen südwärts. Die „Hansa“, ein
deutsches Nordpolfahrerschiff, wurde 1869 am 19. Oktober unter 70°
50′ n. Br. gegenüber der Küste von Ostgrönland vom Eise zerquetscht.
Das Eisfeld, auf welches sich die Mannschaft rettete, war 15 m dick,
und der Umfang desselben, der sich allmählich stark verminderte,
betrug anfänglich 2½ Stunden. Die Mannschaft legte bekanntlich
auf dieser Scholle in 243 Tagen eine Strecke so weit wie die von
Konstantinopel nach Berlin zurück. -- Weiter als die +Eisfelder+
dringen die +Eisberge+ von beiden Polen her gegen den Äquator vor. Sie
kommen in den Golfstrom und selbst bis in die Westindischen Gewässer,
und +antarktische+ Eisberge sind schon bis ans Kapland gelangt. Es
unterliegt kaum einem Zweifel, daß viele von den Schiffen, die von
Europa nach Amerika fuhren, und von denen nie wieder eine Kunde zu
uns drang, an Eisbergen Schiffbruch litten und in den Abgrund des
Meeres versanken. Das Schicksal des Dampfers „Pacific“, der 1861
sein Ziel nicht erreichte, wurde z. B. nur durch eine Notiz in einer
treibenden Flasche aufgeklärt, welche besagte, daß er durch einen
Eisberg zum Sinken gebracht worden sei. So wurde auch am 7. November
1879 dem Dampfer „Arizona“ bei Neufundland durch Zusammenstoß mit einem
Eisberge der Bug weggerissen, so daß die Rettung des Schiffes nur mit
Mühe gelang. Am 24. Mai 1882 passierte ein nach New-York bestimmter
deutscher Postdampfer während 24 Stunden nicht weniger als 351 Eisberge
der verschiedensten Größe. Der Anblick solcher Eisberge ist übrigens
ein majestätisches Schauspiel. Ihre phantastischen Gestalten prangen
in der herrlichsten Farbenpracht. Bei Nacht und bei Tage glänzen sie an
den weißen Stellen wie Silber und an den übrigen in den lebhaftesten
Regenbogenfarben. Im Sommer vollends, wenn das Eis durch die Wirkungen
der Sonnenstrahlen geschmolzen wird, strömt das Wasser in großen
Wasserfällen vom Kamme solcher Eisgebirge hernieder.

Zu den schlimmsten Feinden der Schiffahrt zählen ferner die +Nebel+;
denn selbst auf den bekanntesten Straßen, dicht vor dem Hafen kann
ein Nebel alle menschliche Kunst nutzlos machen, wie uns noch in
jüngster Zeit der Untergang der „+Cimbria+“ gezeigt hat. Ein echtes
„Nifelheim“ ist besonders die nördliche Hälfte des Südsee-Beckens,
das zuweilen wochenlang in undurchdringlichen Nebel gehüllt ist.
Eine Fahrt durch solch ein Nebelmeer gehört in der That zu den
unheimlichsten und aufregendsten Vorkommnissen des menschlichen Lebens.
Bald droht ein Zusammenstoß mit einem in entgegengesetzter Richtung
steuernden Dampfer; bald verkündet der tiefe Stand des Thermometers die
unheilvolle Nähe eines gewaltigen Eisberges; bald besteht die Gefahr,
an einer Klippe zu scheitern u. s. w. Die Schiffsmannschaft ist in
ununterbrochener Thätigkeit. Da wird gelotet, laviert, manövriert,
die Dampfpfeife oder das Nebelhorn in Aktion gesetzt, langsamer oder
schneller gefahren, bald mit halber Dampfkraft, bald mit gerefften
Segeln; es ist ein ununterbrochenes Tappen und Suchen, Ausforschen und
Ausklügeln mit furchtbar angespannten Sinnen, bis endlich der Glanz der
Sonne den Nebelschleier durchbricht. Wer solch eine Fahrt mitgemacht,
der hat die Sonne gewiß so freudig begrüßt, wie der Gefangene, der am
Tage der Begnadigung aus seinem finstern Kerker zu neuem Leben in die
sonnige Welt hinausschreitet.

Vielen Schiffen bringt die +Küste+ Verderben und Untergang; namentlich
sind es die +Flachküsten+, welche der Schiffahrt infolge der Sandbänke,
von denen dieselben umgürtet sind, oft recht verhängnisvoll werden.
Ein Meer, reich an solchen Sandbänken, ist z. B. die Nordsee. Die
Westküste von Jütland führt geradezu den Namen der „+eisernen+“ Küste;
denn jedes Schiff, welches auf diese Sandbänke gerät, ist unrettbar
verloren und in der kürzesten Zeit in Sand begraben. Von ähnlicher
Beschaffenheit ist auch die Küste der Sahara. Ganz besonders gefährlich
sind solche Küsten dann, wenn in einiger Entfernung vom Ufer die Tiefe
des Meeres +plötzlich+ zunimmt. Da nämlich im tiefen Wasser die Wellen
rascher gehen als im seichten, so überholen sich an der Grenze des
seichtern und tiefern Wassers die Wellen und bilden auf diese Weise
furchtbare Brandungen. An der Koromandelküste ist diese Erscheinung
unter dem Namen des +Surf+ bekannt. Hier ankern die Schiffe im offenen
Meere, und nur die Eingeborenen verstehen es, mit ihren Booten durch
den Wasserwall sich hindurchzuarbeiten. -- Außer den Flachküsten sind
auch die +Klippenküsten+ den Schiffen vielfach verderblich. Es sind
das Meeresbegrenzungen aus zerstückelten Felsen, die oft regellos,
labyrinthisch zerstreut den Küstensaum bilden. Diese Klippen bestehen
bald aus größeren oder kleineren Inseln, bald erreichen sie eben die
Meeresoberfläche, bald bleiben sie als blinde Klippen in der Tiefe.
Dadurch wird das Fahrwasser, welches zu den auf solche Weise von der
Natur verschanzten Häfen führt, häufig bis zu äußerst geringer Breite
eingeengt, und seine Richtung in dem Insel- und Klippengewirr wechselt
mit Wind und Jahreszeiten. An solchen Küsten vermag sich nur der
Einheimische zurechtzufinden. Der Fremde wird nur schwer dem Verderben
entgehen. In Europa gewährt für diese Küsten ein ausgezeichnetes
Beispiel +Norwegen+. Hier schneiden tiefe Spalten, die sogen. +Fjorde+,
mit steil geneigten Hängen in das Plateau des Landes ein und gewähren
den größten Seeschiffen den Zugang ins Innere; aber die Eingänge zu
diesen Buchten sind durch ein Gewirr unzähliger Inseln, Inselchen und
Klippen, die sogen. +Schären+, verschlossen. Eine besondere Art von
Klippenküsten sind die +Korallenküsten+, d. i. solche Küsten, denen
Korallenriffe vorgelagert sind. Im Stillen Ocean erstreckt sich z. B.
von der durch Koralleninseln fest vermauerten Torresstraße fast
300 Meilen weit an der Ostküste von Australien das große australische
Barrière-Riff; ähnliche Riffe finden sich auch in Westindien, und
das warme Wasser des Golfstroms ermöglicht noch das Vorkommen von
riffbauenden Korallen bei den Bermudas-Inseln. Sichere Küsten sind
nur die Steilküsten; sie haben keine Klippen und Sandbänke und sind
meist reich an einschneidenden Buchten und Häfen. Eine derartige Küste
ist die Ostküste der Vereinigten Staaten bis zum Kap Hatteras, und in
Europa zeigen das ausgezeichnetste Beispiel die Küsten Englands von der
Mündung der Themse bis nach Liverpool hin.

Nicht so selten, als man glauben möchte, gehen Schiffe auch
durch +Feuersbrünste+ zu Grunde[200]. Einer der erschütterndsten
diesbezüglichen Seeunfälle in neuerer Zeit war z. B. der Brand des
englischen Auswandererschiffes „+Cospatrick+“ am 19. November 1874.
Inmitten des Atlantischen Oceans, Hunderte von Seemeilen vom nächsten
Lande entfernt, ward das Riesenschiff ein Raub der Flammen, und alle
Eingeschifften, drei Personen von der Equipage abgerechnet, fanden
ihren Tod in den Wellen.

Viele Unfälle sind ferner der +Gewissenlosigkeit+ von
Schiffsgesellschaften zuzuschreiben; denn manche derselben verwenden
noch Schiffe im Seeverkehr, die nicht mehr seetüchtig sind, oder sie
versäumen es, ihre Fahrzeuge mit den im Interesse der Sicherheit
nötigen Instrumenten, Apparaten und Karten zu versehen.

Zuweilen werden Schiffbrüche auch durch die +Pflichtvergessenheit+
des diensttuenden Personals veranlaßt, manchmal sogar durch
+Verbrecherhand+. Eines der schaurigsten Beispiele in letzterer
Beziehung ist die Frevelthat eines gewissen +Thomas+, der vor mehreren
Jahren in Bremerhaven ein eben zur Abfahrt nach Amerika bereitliegendes
Schiff durch einen teuflischen Apparat mitsamt der ganzen Besatzung in
die Luft sprengte.

Zahlreich waren in früherer Zeit die durch +Blitzschläge+ verursachten
Schiffbrüche. Nach dem von der britischen Admiralität im Jahre 1854
dem Parlamente vorgelegten Blaubuche wurden in den Jahren 1805-1815
nicht weniger als 40 Linienschiffe, 20 Fregatten und 10 Korvetten vom
Blitze getroffen und manche dieser Fahrzeuge hierdurch für längere Zeit
dienstuntüchtig gemacht; ebenso sind in der englischen Handelsmarine
von 1820 bis 1854 nicht weniger als 33 Schiffe durch den Blitz völlig
zerstört und 45 schwer beschädigt worden. In +unseren+ Tagen macht man
von der Erfindung Franklins auch auf den Schiffen den ausgedehntesten
Gebrauch, und der Blitzableiter erweist sich auch hier als wahrer
Schutzengel.

In früherer Zeit erlitt endlich die Schiffahrt noch große Schädigung
durch die +Piraterie+ oder den +Seeraub+. Klagen hierüber kommen schon
aus dem fernsten Altertum. Als Telemach, des Odysseus Sohn, mit Mentor
aus Ithaka in Pylos bei Nestor eintrifft, wird an beide die Frage
gerichtet:

    „Fremdlinge, sagt, wer seid ihr? Woher durchschifft ihr die Wogen?
    Trieb ein Geschäft euch über die See her? Schweifet ihr planlos
    Über das Meer in der Irre dahin, wie Räuber umherzieh’n,
    Keck einsetzend ihr Leben, +um anderen Not zu bereiten+?“

Wie beschwerlich die Korsaren den Römern geworden, weiß jeder Kenner
der Geschichte. Auch während des Mittelalters dauert der Seeraub im
Mittelmeer fort, aber erst anfangs des 16. Jahrhunderts gelangte
hier die Piraterie zu solcher Entwicklung, daß sie fast eine eigene
Epoche des Seeverkehrs bildet. Um diese Zeit entstanden nämlich an der
Nordküste Afrikas die +mohammedanischen Barbareskenstaaten+, deren
Flotten Jahrhunderte hindurch der Schrecken aller Seefahrer waren. Noch
1817 jagte ein Korsar aus Algier einen Kauffahrer aus Lübeck bis in die
Nähe von Island. Erst 1830 wurde der beispiellosen Wirtschaft durch die
Landung der Franzosen in Algier ein Ende bereitet. Wie das Mittelmeer,
so wurden auch +Nord+- und +Ostsee+ geraume Zeit hindurch von
Seeräubern durchschwärmt. Daß die +Normannen+ ihre Herrschaft zur See
als Piraten begannen, ist jedem bekannt, der von „Wikingerzügen“ gehört
oder altnordische Geschichte gelesen. Die vielgenannten Seekönige
waren im Grunde nichts anderes als gekrönte Korsarenhäuptlinge, deren
Ressourcen hauptsächlich im Seeraube lagen. Später, besonders seit
dem Ende des 14. Jahrhunderts, waren wieder die +Vitalienbrüder+
oder +Likendeeler+[201] fast ein halbes Jahrhundert lang eine wahre
Geißel der nordischen Meere und Küsten. -- Ein anderer Schauplatz der
Seeräuberei waren die +westindischen Gewässer+, wo in der Mitte des 17.
Jahrhunderts die +Boucaniers+ und +Flibustiers+ ihr Unwesen trieben; ja
dieselben waren -- unterstützt durch den zwischen Spanien und England
bestehenden Antagonismus -- sogar so übermütig geworden, daß sie an die
Gründung eines selbständigen Staates dachten. Den großartigsten Umfang
nahm die Piraterie jedoch im +indischen Archipel+ an, wo sie mit dem
gesellschaftlichen und staatlichen Leben vieler Stämme innig verwachsen
war und zugleich durch die örtlichen geographischen Verhältnisse in
hohem Grade begünstigt wurde. Selbst bis heute ist weder hier noch an
den +Küsten des chinesischen Reichs+ dem Unwesen völlig gesteuert.

In diesem Zusammenhange sei auch der +Seekrankheit+ gedacht. Zwar ist
sie nicht lebenbedrohend, aber doch sehr belästigend. „Man stirbt nicht
daran, aber wenn man sie hat, möchte man doch am liebsten tot sein.“
Noch ist es der ärztlichen Kunst nicht gelungen, ein wirksames Mittel
gegen dieses Übel zu finden, ja alle ihre physiologische Weisheit
vermag nicht einmal deren Entstehung zu erklären. „Wann wird der
Wohlthäter geboren werden, der diese schreckliche Plage aus der Welt
schafft?“[202]



Sechstes Kapitel.

Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs[203].


Angesichts der vielen Gefahren, welche der Schiffahrt drohen, war
man seit alter Zeit schon bedacht, sich Mittel zur Sicherung des
Seeverkehrs zu schaffen. Auch in neuerer und neuester Zeit ist man in
diesem Streben nicht müde geworden, und so bestehen denn dermalen eine
ganze Reihe von Vorkehrungen zur Minderung der Schiffsunfälle.

Bereits im grauen Altertum machte sich die Notwendigkeit geltend,
die Häfen und mit der Zunahme der Schiffahrt auch einzelne wichtige
Punkte an den Küsten während der Nacht durch +Leuchtfeuer+ kenntlich
zu machen. Seit aber der Verkehr sich vervielfacht hat und namentlich
die Fahrzeiten sich nicht mehr auf den Tag beschränken, die
Fahrgeschwindigkeit selbst bei den Segelschiffen eine bedeutend größere
geworden, trat dieses Bedürfnis nach ausreichender Beleuchtung der
befahrensten Wasserstraßen selbstverständlich noch weit dringender
zu Tage. Besonders wichtig wurde eine solche Beleuchtung, seit sich
die Kraft des Dampfes auf dem Wasser geltend machte; denn „Zeit ist
Geld“, sagt ein altes Sprichwort, Zeitersparnis ein Faktor, der bei
dem Kohlenverbrauch der Dampfschiffe ganz speziell in Betracht kommt.
Der berühmteste unter allen +Leuchttürmen+ des Altertums war der zu
Alexandria, der nach der kleinen Insel, aus welcher er stand, +Pharos+
hieß, welcher Name später mit +Leuchtturm+ überhaupt gleichbedeutend
wurde. Der Pharos von Alexandria gehörte zu den sogenannten sieben
Wunderwerken des Altertums und wurde von Sostratus aus Knidos erbaut.
Seine Höhe wird auf 550 Fuß angenommen, seine Vollendung fällt in das
Jahr 283 v. Chr. Nach Plinius kostete sein Bau 800 Talente (4 Mill.
M.). Mehr als 1500 Jahre warf er seine Strahlen über die unruhigen
Gewässer des Mittelländischen Meeres, ~nocturnis ignibus cursum navium
regens~, wie Plinius sagt. -- Die Erbauung des Pharos von Alexandria
gab die Anregung zur Errichtung vieler anderer Leuchttürme. Es ist
wahrscheinlich, daß Karthago seine Seefahrer durch Leuchttürme zu
schützen suchte, und es ist gewiß, daß die Römer solche in Caprea,
Ostia, Puteoli und Ravenna errichteten. Letztere ließen es übrigens
nicht bei der Aufführung der segenspendenden Baulichkeiten an der
italienischen Küste bewenden, sondern erbauten sie auch in Ländern,
die sie eroberten, so daß sich unter ihrem Scepter die Linie der
Leuchttürme vom Atlantischen Ocean bis zum Euxin, von Britannien
bis zum Pontus erstreckte. Besonders bemerkenswert von römischen
Leuchttürmen ist die Säule des Pompejus, die merkwürdigerweise nach
Pompejus genannt wurde, obwohl sie unter Diokletian errichtet wurde.

Nach der Ausbreitung des Christentums machten sich Klöster und
Mönchsorden um die Sicherheit auf dem Meere verdient. Sie unterhielten
die Feuer der Leuchttürme, und wo sich solche nicht vorfanden,
entzündeten sie Holzstöße oder Teerfackeln. So warnten zu Sagres, am
Kap St. Vincenz, einem der wildesten Vorgebirge Europas, das ewig
gepeitscht wird von den donnernden Wogen des Atlantischen Oceans, die
menschenfreundlichen Patres durch ihre Feuerzeichen den Schiffer, in
offene See zu stechen.

Zu den berühmteren Leuchttürmen der Neuzeit gehören der zu Corduan auf
einer Felsbank vor der Mündung der Garonne, der Turm auf Eddystone
(Fig. 143), einer Klippe im englischen Kanal, 14 Seemeilen südlich
vom Kriegshafen von Plymouth, der im Firth of Forth auf dem Bell Rock
stehende u. a.

Ein Denkmal fortgeschrittener Technik ist auch der am 1. November 1885
in Betrieb gesetzte +Weserleuchtturm+ auf dem Roten Sande.

Der Turm selbst ist ganz aus Eisen gebaut und hat unten einen annähernd
ovalen Querschnitt von 114 qm, oben ist derselbe dagegen kreisrund mit
5,1 m Durchmesser. Die ganze Konstruktionshöhe des Turmes vom Fundament
bis zur Spitze beträgt 52,5 m. Davon ist der untere Teil in Höhe von
30 m massiv in Portlandcementbeton hergestellt und kann als Monolith
angesehen werden. Zur Aufbewahrung des Trinkwassers befindet sich in
diesem massiven Körper eine hinreichend große Cisterne. Der Oberbau,
dessen Wände durch doppelte Luftschichten gegen die Temperatureinflüsse
geschützt sind, enthält vier Räume übereinander, welche zum Lagern,
Kochen, Wohnen u. s. w. dienen; darüber erhebt sich die 3 m im
Durchmesser haltende Hauptlaterne mit einer kleinern Nebenlaterne.
Der Turm ist oben durch drei erkerartige runde Ausbauten gekrönt, von
denen zwei zum Auslugen dienen und die Orientierungsfeuer aufnehmen.
Im dritten Erker ist die nach der Laterne führende Wendeltreppe
untergebracht.

[Illustration: Fig. 143. Eddystone.]

In den 8 m über der Ebbe liegenden Unterraum, dessen zwei Thüren
wasserdicht verschlossen werden können, gelangt man mittels eiserner
Steigtreppen, während in den Turmräumen sich bequeme Wendeltreppen
vorfinden. Der Fuß der Laterne ist mit einer Galerie umgeben; auch ist
in dieser Höhe ein leichtes Rettungsboot untergebracht. Der Anstrich
des Turmes ist sehr glücklich gewählt, indem die etwa 4 m breiten
roten und weißen Streifen, welche über dem schwarz angestrichenen Fuß
in horizontalen Linien abwechseln, dem Auge schon auf zehn bis zwölf
Seemeilen sichtbar werden und jede Verwechslung mit anderen Körpern
ausschließen.

Das Fundament des Turmes ist, unter Anwendung von starkem Luftdruck, 14
m tief in den festen Sand getrieben, und die Umgebung des Turmes hat in
15 m Breite ein mit großen Steinen beschwertes Bett von Senkfaschinen
erhalten. Die Befestigung des Sandes ist damit vollständig gelungen, so
daß die Sicherheit des Bauwerks gegen Unterspülung über allen Zweifel
gestellt ist.

Auf dem Leuchtturm befindet sich eine Telegraphenstation, deren
Bedienung durch die angestellten drei Turmwärter wahrgenommen wird.
Dieselbe meldet nicht nur die aus- und eingehenden Schiffe u. s. w.,
sondern befördert auch alle daselbst aufgegebenen Telegramme.
Von großem Wert, namentlich in wissenschaftlicher Beziehung, ist
ferner der am Turm aufgestellte, selbstregistrierende Flutmesser,
besonders weil wegen der flachen Ufer an den vorgeschobenen Punkten
der deutschen Nordseeküste zuverlässige Beobachtungen über die
Wasserstandsverhältnisse kaum ausführbar sind[204].

Im ganzen besitzt Deutschland an seinen Küsten 32 Feuerschiffe
und 130 Leuchttürme. -- Die Zahl der Leuchttürme an der Küste von
Großbritannien und Irland beträgt über 600. Über alle Leuchttürme der
Erde wird Register geführt; die Art ihres Lichtes und ihr Standpunkt
sind genau bekannt. Der großartigste Leuchtturm der Gegenwart ist
wohl der auf Hallets Point bei New-York. Er ist völlig aus Eisen
konstruiert, hat eine Höhe von 85 m und neun große elektrische
Bogenlampen mit einer Stärke von je 6000 Kerzen.

Wo Leuchttürme sich nicht anbringen lassen, werden +Leuchtschiffe+
verankert, welche, außenbords mit einem roten Anstrich versehen,
zu beiden Seiten mit großen weißen Lettern den Namen ihrer Station
führen. +Bei Tage+ haben sie die Nationalflagge am Heck gehißt; ihr
Mast, resp. ihre Masten sind am Top mit großen Ballen oder Kugeln aus
Flechtwerk versehen, entsprechend der Zahl der Laternen, die sie +bei
Nacht+ führen. Neustens ist man bemüht, die Leuchtschiffe telegraphisch
mit der Küste zu verbinden, um auf diese Weise die Herbeirufung von
Rettungs-Booten und -Mannschaft in Fällen der Gefahr zu ermöglichen.
Leuchtschiffe waren übrigens schon den Römern bekannt. -- Zur
Unterscheidung der an den einzelnen Orten aufgestellten Leuchtfeuer
bedient man sich am Lande teilweise farbiger Gläser der Laternen,
ferner außer den festen Feuern der sogen. Drehfeuer, Blickfeuer u. s. w.
Auch kommt erfreulicherweise in neuester Zeit das +elektrische+
Licht bei den Leuchtfeuern erster Ordnung zur Verwendung. So ist z. B.
vor dem Hafen von New-York eine Laterne mit elektrischem Licht
angebracht, die eine Lichtstärke von 54000 Kerzen und eine Sichtweite
von 40 Meilen besitzt. Freilich ist dieses Leuchtfeuer auch das
stärkste der Erde. -- Die Zahl der ausschließlich der Seeschiffahrt
dienenden Leuchtfeuer erreicht nahezu 4000; ihre Herstellung hat
Milliarden erfordert, und auch ihre Unterhaltung beansprucht jährlich
viele Millionen. Beispielsweise kostete der Bell-Rock-Feuerturm an
der Ostküste Schottlands 61350 Pfd. St. (1227000 M.), das Feuerschiff
„Weser“ 212466 M. Die durchschnittlichen Unterhaltungskosten eines
Leuchtturms betragen in England 200-400 Pfd. St., in Frankreich 8000
Frcs., in Deutschland 5500 M.

Seit alten Zeiten errichtet man ferner an den Küsten zur Bezeichnung
der Sandbänke hohe turmartige Gerüste aus eichenen Balken oder
Eisenstäben, die sogen. +Baken+, während das Fahrwasser, wie auch
verborgene Klippen, gesunkene Schiffe u. dgl. durch vor Anker liegende,
grell angestrichene eiserne Tonnen, sogen. +Bojen+, bezeichnet sind. Da
Bojen nicht immer weit sichtbar sind, so hat man sie hörbar gemacht;
man benutzt nämlich Luft und Wasser, um einer Dampfpfeife ähnliche Töne
hervorzubringen.

[Illustration: Fig. 144. Leuchtschiff mit Bake.]

Von wesentlichem Belange für die Sicherung des Seeverkehrs ist dann
das +Lootsenwesen+. Wo nämlich die Einfahrt in einen Hafen oder in
eine Strommündung mit Schwierigkeiten verbunden, wie das ja meistens
der Fall ist, da legt der Kapitän die Führung des Schiffes nieder
und nimmt als Kommandanten einen +Lootsen+ an Bord, der mit den
Lokalverhältnissen aufs genaueste vertraut ist. Gegenwärtig sind die
Lootsen wohl überall, wo geordnete Zustände herrschen, von Behörden
geprüfte und angestellte Leute. Ihr Geschäft ist vielfach recht mühsam
und gefahrvoll, für alle Falle sehr verantwortlich. -- Zu den anerkannt
tüchtigsten und unerschrockensten Lootsen zählen die norwegischen. Aber
auch die englischen und die an den deutschen Nordseeküsten angestellten
kommen an Gewandtheit, Pflichttreue und Aufopferung ihren nordischen
Genossen fast völlig gleich.

In Großbritannien hat man in jüngster Zeit auch die
Küstenbeobachtungsstationen durch +Telephonleitungen+ mit den
nächstgelegenen Hafenplätzen in Verbindung gesetzt, um eintretenden
Falls Schiffe in Not den Lootsenstationen melden zu können; und diese
Einrichtung hat sich bisher durchaus bewährt.

Die Einführung des Dampfes als Treibkraft der Schiffe, durch welchen
dieselben unabhängig vom Winde wurden, machte die Navigierung oder
Führung eines Schiffes während der Nacht unsicher und gefährlich.
Begegneten sich früher Segelschiffe, so konnte der Seemann aus dem
Winde schließen, welche Richtung das entgegenkommende Fahrzeug
nehmen werde, und sich danach richten. Dies fiel nun weg, und so
ergab sich für die Schiffahrt treibenden Nationen die Notwendigkeit,
+einheitliche internationale Vorschriften über das Ausweichen der
Schiffe auf See und über das Führen von Lichtern während der Nacht zu
vereinbaren+. So müssen z. B. Dampfschiffe, welche in Fahrt sind, +an
oder vor dem Fockmast+ (vorderer Mast) in einer Höhe von mindestens
6 m über dem Schiffsrumpf ein +helles weißes Licht+ führen, und zwar
von solcher Lichtstärke, daß es in dunkler Nacht bei klarer Luft
auf eine Entfernung von mindestens fünf Seemeilen (9 km) sichtbar
ist; ferner an +der Steuerbordseite[205]+ ein +grünes Licht+ und
an der +Backbordseite[206]+ ein +rotes Licht+. Ein Dampfschiff,
welches ein anderes schleppt, muß zur Unterscheidung von anderen
Dampfschiffen +außer den Seitenlichtern zwei helle weiße Lichter+
führen und zwar senkrecht übereinander, nicht weniger als ein Meter
voneinander entfernt. Ähnlich genau sind die Vorschriften über das
Ausweichen der Schiffe, ebenso bezüglich der +Schallsignale bei
Nebel+. Bei Nebel, unsichtigem Wetter oder Schneefall muß z. B. ein
Dampfschiff in Fahrt mittels einer +Dampfpfeife+ oder eines andern
+Dampfsignalapparats+ mindestens alle zwei Minuten einen +langgezogenen
Ton+ geben. Dampfschiffe und Segelschiffe, welche nicht in Fahrt
sind, müssen mindestens +alle zwei Minuten die Glocke läuten etc.
etc.+ -- Wie notwendig derartige Vorschriften sind, erhellt am besten
daraus, daß trotz derselben fast täglich Zusammenstöße und Havarieen
gemeldet werden, die mit dem Verlust von Menschenleben verbunden
sind. -- Im Interesse der Sicherung des Schiffsverkehrs ist, um
dies gleich hier zu erwähnen, auch die +Einführung einheitlicher
Ruderkommandos auf den Schiffen sämtlicher civilisierter Nationen
dringend zu wünschen+. Die folgenden Beispiele werden selbst dem Laien
das Gefahrvolle der bestehenden Bestimmungen vor Augen führen. Wenn
z. B. auf einem französischen oder schwedischen Schiffe den Leuten
am Ruder das Kommando gegeben wird: „+Steuerbord+“, so bedeutet
dasselbe: die nach vorn zeigende Ruderpinne soll nach „+Backbord+“
gelegt werden, so daß der +Kopf des eventuell in Fahrt befindlichen
Schiffes+ sich nach „+Steuerbord+“ dreht. Auf englischen Schiffen
bedeutet es das Gegenteil; dort wird auf dies Kommando die nach vorn
zeigende Ruderpinne nach „+Steuerbord+“ gelegt, so daß der +Kopf des
eventuell in Fahrt befindlichen Schiffes+ sich nach „+Backbord+“
dreht. Möglichkeit zu Irrtümern und Verwirrungen ist unter solchen
Verhältnissen nicht ausgeschlossen.

Mit Hilfe der Meteorologie und Telegraphie weiß man heutzutage, wie
oben des nähern bereits dargethan wurde, auch dem +Sturme+ oftmals zu
begegnen.

Viele Unfälle werden auch dadurch verhütet, daß die +Anforderungen
bezüglich der Ausbildung der Seeleute im Vergleich zu früher
wesentlich gesteigert wurden+. So kann jetzt in Deutschland kein
der Seefahrt Beflissener eine Stelle als Steuermann erhalten, ohne
seine Befähigung zur Übernahme eines so schweren und wichtigen
Postens im Steuermannsexamen theoretisch bewiesen zu haben. Die
Vermittlung geeigneter Schiffahrtskenntnisse besorgen dermalen die
+Navigationsschulen+, die in allen größeren seefahrenden Staaten zu
finden sind. Von den Navigationsschulen sind zu unterscheiden die
+Seemannsschulen+, welche dazu bestimmt sind, junge Leute, die sich dem
Seewesen widmen wollen, praktisch zu demselben heranzubilden, damit sie
schneller das Stadium des Schiffsjungen überschreiten und zu Matrosen
vorrücken können. Eine solche ist die Schule zu Steinwärder bei Hamburg.

Ferner sei noch erwähnt, daß im Interesse der Sicherheit des
Seeverkehrs das Projekt besteht, im Atlantischen Ocean eine Reihe
von +Wachtleuchtschiffen+ zu stationieren. Da die einzelnen
Schiffsstationen sowohl unter sich, als auch mit dem Festlande
durch ein Kabel in Verbindung stehen und nur 200 km voneinander
entfernt sein sollen, so würde kein deren Linie folgendes Schiff
von einem Kommunikationspunkte mit dem Festland, beziehungsweise
von einem Zufluchtsorte für Passagiere und Mannschaften im Falle
eines Schiffsunglückes weit entfernt sein. Es könnten dann auch
die Bewegungen des Schiffsverkehrs fast täglich der kaufmännischen
Welt mitgeteilt und außerdem die so wichtigen Nachrichten über
Witterungsveränderungen, das Treiben von Eisbergen, das Herannahen von
Stürmen u. s. w. den Häfen des Festlandes wie den aus See befindlichen
Dampfern, letzteren durch Vermittlung der Schiffsstationen,
telegraphisch übermittelt werden.

Wird nun aber trotz aller Vorsichtsmaßregeln ein Schiff von einem
Unfalle betroffen, so sind es die +Seeversicherungsgesellschaften+,
welche dem Eigentümer den erlittenen Schaden ersetzen[207]. Freilich
übernimmt eine derartige Versicherungsgesellschaft das Risiko,
für Schiffsunfälle aufkommen zu müssen, nur dann, wenn das Schiff
in dem Augenblicke, da es eine Seereise antritt, seetüchtig ist.
Darüber wachen nun wieder besondere Vereinigungen, die sogen.
+Klassifikationsgesellschaften+[208], die sich ausschließlich
damit befassen, die Schiffe nach dem Grad ihrer Seetüchtigkeit zu
qualifizieren. Die Höhe der Versicherungssumme eines Schiffes richtet
sich darum stets nach dem von einer solchen Gesellschaft ausgestellten
Certifikat.

Das älteste und bedeutendste Klassifikationsinstitut in England und
auf der ganzen Erde überhaupt ist +Lloyd’s Register of British and
Foreign Shipping+ in London. Von der ausgedehnten Thätigkeit dieser
Gesellschaft, die an allen größeren Hafenplätzen der Erde vertreten
ist, erhält man eine Vorstellung, wenn man erfährt, daß von den im
Jahre 1885 auf der ganzen Erde gebauten 692 Schiffen (von 100 t
und darüber) mit einem Raumgehalt von 624658 t mehr als die Hälfte
der Schiffe (355) mit über ⅔ ihres Tonnengehaltes (427045 t) von
Lloyd’s Register klassifiziert wurden. In Großbritannien und Irland
steht nahezu der +gesamte+ Schiffsbau unter der Aufsicht von Lloyd’s
Register; denn 1885 wurden in dem Vereinigten Königreiche nur 382
Schiffe mit 449875 t gebaut. Die Gesamtzahl der von Lloyd’s Register
klassifizierten Schiffe beträgt bis jetzt 8374.

Die sonstigen größeren Klassifikationsgesellschaften der Erde,
abgesehen von Lloyd’s Register, sind folgende:

    -------------------------------------------+--------------------
    Name der Gesellschaften.                   |    Zahl der
                                               | klassifizierten
                                               |    Schiffe.
    -------------------------------------------+--------------------
    Liverpool Underwriter’s Registry[209]      |       994
    Bureau Veritas (Paris)                     |      6960
    Germanischer Lloyd (Berlin)                |      1812
    Nederlandsche Vereeniging van Assuradeuren |      1997
    Norske Veritas                             |      3642
    Registre Maritime                          |       544
    Record of American and Foreign Shipping    |      2374
    Registro Italiano                          |       915
    Veritas Austro-Ungarico                    |       796
    Veritas Ellenico                           |       216



Siebentes Kapitel.

Das Rettungswesen[210].


Trotz aller Vorsichtsmaßregeln, die jetzt zur Verhütung von
Schiffsunfällen getroffen sind, ist die Zahl der Schiffbrüche noch
immer eine bedenklich hohe. Es begreift sich, daß man angesichts dieser
Thatsache eifrigst auf Mittel dachte, den in Seenot Befindlichen zu
Hilfe zu eilen.

Die Anfänge des organisierten Rettungswesens reichen bis ins vorige
Jahrhundert zurück. Das erste +Rettungsboot+ zum Zwecke der Bergung von
Schiffbrüchigen, von welchem wir Kenntnis haben, wurde im Jahre 1784
für den Dienst auf der Themse fertiggestellt. Konstrukteur und Erfinder
desselben war ein gewisser +Lukin+. Aus wasserdichten Luftbehältern
im Innern bestehend, mit Korkgürteln an den äußeren Rändern und einem
schweren, mit Eisen beschlagenen Kiel versehen, behufs Vergrößerung
der Stabilität und Schwimmkraft, leistete dieses Boot vorzügliche
Dienste und rettete noch im selben Jahre mehrere Menschen aus der
Sturmnot. Das allgemeine Interesse an der Sache war indes vorerst noch
gering; erst als 1789 das Newcastler Handelsschiff „Adventure“ hart
an der Mündung des Tyne-Flusses mit Mann und Maus zu Grunde ging, da
wurden die Geister nachhaltig aufgerüttelt. Es ward ein Preis für das
beste Rettungsboot ausgeschrieben, und ein gewisser +Greathead+ aus
Süd-Shields stellte das beste Modell eines solchen Fahrzeuges fertig.
Es war ähnlich wie das +Lukin+sche Boot konstruiert, nur hatte es
statt der luftdichten Behälter auch im Innern einen Korkgürtel. Nach
diesem Modelle wurde 1789 das erste zu Rettungszwecken bestimmte Boot
gebaut und sofort in Dienst gestellt. Im Laufe der nächsten 10 Jahre
wurden mit solchen Booten allein in der Mündung des Tyne 200 Menschen
dem Wellengrabe entrissen. +Greathead+ erhielt vom Parlamente eine
Belohnung von 1500 Pfd. St. und ward auch sonst vielfach ausgezeichnet.
1824 trat auf Anregung Sir +William Hillarys+ in England die erste
+organisierte Lebensrettungs-Gesellschaft+ in Thätigkeit, und in den
nächsten 25 Jahren wurden durch sie über 6700 Schiffbrüchige vom
Ertrinkungstode gerettet. Trotzdem war die Beteiligung noch immer
sehr gering, und erst als 1850 der +Herzog von Northumberland+ die
Angelegenheit in die Hand nahm und die Gesellschaft organisierte --
sie führte von nun an den Namen „National Lifeboot Institution“ --,
da kam in das Rettungswesen ein dauernder Aufschwung. Der Herzog von
Northumberland hatte gleichzeitig auch einen Preis in der Höhe von 100
Pfd. St. für das beste Modell eines Rettungs-Bootes ausgeschrieben. Als
Sieger unter den Bewerbern ging ein gewisser +Blanching+ hervor, doch
erwies sich sein Boot in der Praxis als nicht sonderlich verwendbar,
so daß das betreffende Komitee durch eines seiner Mitglieder, den
Bootsbauer +Peake+, einen andern Plan einreichen ließ. So entstand das
+Peakesche Rettungsboot+, das noch heute allenthalben in Verwendung
steht. Das erste derartige Boot hatte eine Länge von 30 Fuß, 8 Fuß
Breite und 3½ Fuß Höhe. Das +Selbstaufrichten+ nach dem Kentern
(Umschlagen) erfolgt in 2 Sekunden, die Wasserentleerung in kaum einer
Minute. Dermalen besitzt die „National Lifeboot Institution“ über 250
Rettungsboote, die fast alle nach dem Peakeschen Systeme gebaut sind.

Nach dem englischen Muster bildeten sich bald auch in den übrigen
Ländern Rettungsgesellschaften; in +Deutschland+ entstand die erste
1860. Hier haben besonders +Bermpost+ und +Kuglmay+, später +Breusing+
und +Merk+ sich um das Rettungswesen große Verdienste erworben. 1865
wurde die „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ (mit
dem Sitze in +Bremen+) gegründet, und zur Zeit (1886) giebt es im
ganzen an der deutschen Küste 100 Rettungsstationen, von denen 43 an
der Nordsee liegen und 57 an der Ostsee. Unter diesen befinden sich
33 Doppelstationen, mit Rettungsboot und Raketenapparat ausgerüstet,
47 Bootsstationen und 20 Raketenstationen. Für die Anerkennung und
den Anklang, den das hochherzige Unternehmen überall gefunden hat,
sprechen die Tatsachen, daß zur Gesellschaft 57 Bezirksvereine und 217
Vertreterschaften gehören, sowie das stetige Wachstum an Mitgliederzahl
und Einnahmen. Im Jahre 1865 zählte die Gesellschaft 3874 Mitglieder
mit einer ordentlichen Jahreseinnahme von 14179 M. 25 Pf., 1875 bereits
26319 Mitglieder mit 94679 M. 52 Pf., am 1. Juni 1886 aber 45516
ordentliche Mitglieder mit 140055 M. Jahresbeiträgen. Die Zahl der
außerordentlichen Mitglieder betrug zur gleichen Zeit 1728, und die
Gesamtsumme der Jahreseinnahmen erreichte 217416 M. Die +Gesamtzahl
der geretteten Menschenleben+ beläuft sich auf 1578 oder auf einen
jährlichen Durchschnitt von 77 Personen.

Obige Zahlen sind Erfolge, auf die wir mit Befriedigung blicken
dürfen, die aber dazu aufmuntern sollen, daß sich noch immer weitere
Kreise unseres Volkes an dem segensreichen Werke bethätigen. Die Zahl
der Mitglieder macht jetzt kaum den hundertsten Teil der Einwohner
Deutschlands aus, und es ist deshalb dringend zu wünschen, daß die
Beteiligung eine noch regere werde, zumal der Jahresbeitrag nur die
geringfügige Summe von M. 1,50 beträgt. Ein sehr erfreuliches Resultat
haben die aller Orten aufgestellten Sammelbüchsen ergeben; sie brachten
1884/85 nicht weniger als 20000 M. auf, und ebenso ist hervorzuheben,
daß sich nach dem Vorbilde anderer Länder, namentlich Englands auch
die Legate zu mehren beginnen; einzelne derselben erreichen sogar eine
beträchtliche Höhe. Selbst ein +Franzose+, Herr +Emil Robin+ aus Paris,
hat der deutschen Gesellschaft 10000 M. mit der Bestimmung überwiesen,
die Zinsen dieser Gabe alljährlich demjenigen deutschen Kapitän in
transatlantischer Fahrt auszuzahlen, welcher während des letzten
Jahres die Mannschaft eines Schiffes irgend welcher Nationalität aus
Lebensgefahr errettet hat. Auch den Seerettungsgesellschaften anderer
Länder hat Robin ein gleich hohes Kapital zu demselben Zwecke übergeben.

[Illustration: Fig. 145. Rettungsboot mit Transportwagen. (Aus
+Spemanns+ illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)]

Was die einzelnen +Rettungsmittel+ betrifft, so sind die wichtigsten
die +Rettungsboote+. Bei ihrer Konstruktion legte man, nach
+englischem+ Muster, ein wesentliches Gewicht auf Selbstentleerungs-
und Selbstaufrichtungsfähigkeit; sie waren aus Holz gebaut. Da sie aber
wegen ihrer Schwere und ihres Tiefganges sich für die flachen, sandigen
Küsten Deutschlands weniger geeignet erwiesen haben, so gebraucht
man jetzt andere von +deutscher+ Konstruktion aus Eisenblech, mit
Luftkasten vorn und hinten, sowie zu beiden Seiten. Füllen sie sich
mit Wasser, so müssen sie freilich ausgeschöpft werden, auch fehlt
ihnen die Selbstaufrichtungsfähigkeit; dagegen sind sie verhältnismäßig
leicht, und die Luftkasten halten sie über Wasser.

[Illustration: Fig. 146. Raketenapparat. (Aus Spemanns illustrierter
Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)]

[Illustration: Fig. 147. Rettungsleine mit Hosenboje. (Aus +Spemanns+
illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)]

Andere Auskunftsmittel in Fällen von Schiffsnot sind die +Mörser-+
und +Raketenapparate+, mittels welcher Wurfleinen auf beträchtliche
Entfernungen geschleudert werden können. Diese Leinen sind wahre
„Rettungsfäden“; denn so dünn sie auch sein mögen, sie stellen die
Verbindung zwischen der Küste und dem Wrack her, und wenn einmal die
Wurfleine über das Schiff sich gelegt hat, so genügen einige rührige
Hände, um der dünnen Leine ein starkes Seil, das an jene befestigt
wird, folgen zu lassen. Ein solches Seil aber hat seine ausreichenden
Rettungsvorrichtungen. Es läuft vom Schiff zum Festlande hinüber und
wieder zurück, und jede Tour bringt ein gerettet Menschenleben. --
Gewissermaßen die Vermittlung zwischen den Rettungsbooten und den
Rettungsgeschossen bildet das Cordessche +Handgewehr+, da es dazu
dient, in dem Falle, daß ein Rettungsboot wohl auszulaufen, aber
der Wogen wegen nicht an das Wrack zu kommen vermag, die Verbindung
zwischen diesem und dem Boot durch Hinüber+schießen+ einer Leine
herzustellen. Die Tragweite dieses Geschosses beträgt etwa 70 m. --
Ein weiteres Rettungsmittel bilden die +Rettungsringe+. Sie sind aus
großen Korkstücken zusammengesetzt und mit einem hellfarbigen Stoffe
überzogen, so daß sie, den Sinkenden zugeworfen und auf dem Wasser
schwimmend, weithin gesehen werden können. In Fällen, wie „Mann
über Bord“, d. h. wenn jemand ins Meer gestürzt ist oder ein Boot
umschlägt (kentert), sind diese Ringe das nächste Rettungsmittel, und
das nicht bloß für Passagiere, sondern auch für Matrosen und Seeleute
überhaupt, da, sonderbar genug, die letzteren bisher grundsätzlich
nicht schwimmen lernten, weil dadurch, wie sie sagen, in vielen Fällen
der Todeskampf in den Wellen nur verlängert werde. -- Endlich ist noch
der +Korkjacken+ zu erwähnen. Dieselben sind aus einzelnen dicken, auf
Segeltuch genähten Korkstücken zusammengesetzt und umschließen in einem
Ringe von ziemlich großem Umfange die ganze Brust. Jede Korkjacke wird
auf größte Tragfähigkeit geprüft. Die Jacke muß 10 kg Eisen 24 Stunden
lang im Wasser tragen können und darf in dieser Zeit nicht über 500
g Wasser ziehen. Eine solche Korkjacke läßt erfahrungsmäßig auch den
schwersten Mann, bekleidet mit dickem Wollenzeug und Seestiefeln,
nicht untersinken, sondern trägt ihn 24 Stunden lang und länger mit
den Schultern über Wasser. Die Mannschaften in den Rettungsbooten der
Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger müssen stets, sowohl
auf Rettungs-, wie auch auf Übungsfahrten, mit Korkjacken bekleidet
sein. Die deutschen Passagier-Dampfschiffe zwischen Hamburg oder Bremen
und Amerika haben sowohl für jeden Mann der Besatzung, als auch für die
volle möglicherweise anzunehmende Anzahl der Passagiere Korkjacken an
Bord, was von großer Wichtigkeit ist. Es kommt z. B. öfter vor, daß,
wenn ein Schiff strandet, von den über das Schiff brechenden Sturzseen
einige „Mann“ der Besatzung über Bord gespült werden, bevor man ihnen
vom Lande aus Hilfe leisten kann. Tragen die Fortgespülten Korkjacken,
so ist es in der Regel der Fall, daß sie von den Wellen dem Strande
zugetrieben und vom Lande aus durch zugeworfene Leinen dem Wassertode
entrissen werden, wogegen sie sonst in der Regel rettungslos verloren
sind.

[Illustration: Fig. 148. Korkjacke und Korkring. (Aus +Spemanns+
illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zu zum Meer“.)]

Wir geben hier noch drei Rapporte wieder, welche von einzelnen
Stationen an das Bureau der Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger
eingegangen sind, und welche mit schlichten Worten thatsächliche
Vorkommnisse schildern.

1. Am 30. April 1882 wurde der deutsche Schooner „Henriette“, Kapitän
Hansen, mit Kohlen von Warkworth nach Wyck auf Föhr bestimmt, in der
Nähe der Insel Sylt von einem orkanartigen Sturm aus WSW. überfallen,
welcher die See fortwährend hoch über das Schiff trieb und die
Besatzung zwang, in die Masten zu flüchten. Da auch die Ladung
überschoß und das Schiff auf die Seite legte, so befand sich die
Besatzung in der größten Gefahr. Glücklicherweise wurde auf Sylt die
Not des Schiffes rechtzeitig bemerkt und der Raketenapparat der Station
Rantum sofort nach derjenigen Stelle gefahren, in deren Nähe das Schiff
mutmaßlich stranden würde. Dies geschah auch bald darauf; gleich durch
die erste Rakete wurde die Verbindung mit dem Lande hergestellt und
die aus fünf Personen bestehende Besatzung mittels des Rettungskorbes
gerettet.

2. Nach Aussage der Besatzung der deutschen Bark „Ceres“, Kapitän
Bartels, hat dieses Schiff in der Nacht vom 17. auf den 18. November
1882 vor Zingst geankert, ist aber, in der Befürchtung, auf den Strand
zu geraten, gegen drei Uhr unter Segel gegangen, hat dann später auf
der Prerowbank heftig gestoßen, ist leck geworden und darauf ungefähr
um 6½ Uhr auf dem Darserort-Riff gestrandet. Die furchtbare Brandung
ging sofort über das Schiff hinweg und riß Boote, Schanzverkleidung
u. s. w. von Bord; der Besanmast brach, der Hauptmast mußte, um das
Kentern und Zerbrechen des Schiffes zu verhüten, gekappt werden, zwei
Leute wurden über Bord gerissen, und die übrige Mannschaft mußte sich
am Maststumpf etc. festbinden.

Um 7 Uhr erhielt die Rettungsstation Prerow Nachricht, und schon um
7½ Uhr fuhr das Rettungsboot „Graf Behr-Negendank“, mit sechs Pferden
bespannt, aus dem Schuppen dem Strande zu und ging um 8 Uhr zwischen
Prerow und Zingst in See. Bei der furchtbaren Brandung, den hohen
Wellen und dem rasenden Strome erreichte es, nachdem es wiederholt
vollgeschlagen worden, nach unsäglicher Anstrengung ungefähr um 12 Uhr
das verunglückte Schiff. Über dasselbe rasten aber die Wellen förmlich
hinweg, und Trümmer trieben auf der Leeseite daneben, so daß es dem
Rettungsboote unmöglich war, sich an das Schiff zu legen. Es mußte
also so nahe wie irgend thunlich vor Anker gehen. Das Rettungswerk
geschah nun in der Weise, daß jeweils ein Mann sich an die dem Wrack
zugeworfene Leine befestigte, dann von dem bereits glatt rasierten
Verdeck in die Brandung sprang und darauf ins Boot gezogen wurde.
Als nun auf diese Weise sechs Mann in anderthalbstündiger schwerer
Arbeit mit größter Lebensgefahr vom Rettungsboote aufgenommen waren,
erfuhr die Bootsbesatzung, daß der Kapitän allein noch in der Kajüte
sei, welche er vorhin auf Bitten und Zureden sowohl des Steuermanns
als auch der Leute nicht habe verlassen wollen, vielleicht auch nicht
habe verlassen können. Da derselbe trotz Rufens auch jetzt noch nicht
zum Vorschein kam, vom Rettungsboote es aber unmöglich war, an Bord
zu kommen, auch das Boot sich nicht mehr aufhalten konnte, da die See
noch wilder wurde und letzteres immer wieder vollschlug, so mußte man
den Kapitän leider zurücklassen. Auch die Rückfahrt war mit größter
Gefahr verknüpft; jedoch erreichte das Boot gegen 2 Uhr glücklich das
Ufer, seine Besatzung freilich total durchnäßt und entkräftet, die
Schiffbrüchigen in einem traurigen Zustande; keiner konnte mehr gehen,
und der Koch starb bald nach der Ankunft, wogegen die übrigen sich bald
erholten. Alsbald nachdem nun bekannt wurde, daß der Kapitän noch an
Bord sei, versuchten acht kühne und gewandte Männer noch einmal an das
Wrack zu kommen; aber bevor sie dasselbe erreichen konnten, wurde es
vollständig zertrümmert. Bald war nichts mehr von dem Schiffe zu sehen
als die Trümmer, die ans Ufer trieben, so daß bestimmt anzunehmen ist,
daß der Kapitän in den Wellen sein Grab gefunden.

3. Am 3. Dezember 1882, circa 5½ Uhr nachmittags, sah man vom zweiten
Elbleuchtschiff „Kaspar“ einen Schooner auf Scharhörn auf Grund kommen
und Notsignale machen, worauf das Rettungsboot sofort fertig gemacht
wurde. Da es mittlerweile aber Hochwasser geworden war, so konnte
man wegen des herrschenden schweren Schneesturmes aus Südost erst
um 11½ Uhr nachts mit der kommenden Flut abfahren; man hatte aber
in der Zwischenzeit Raketen steigen lassen, um den Schiffbrüchigen
anzuzeigen, daß Hilfe geleistet würde. Nachdem das Rettungsboot um 1½
Uhr nachts die Unglücksstelle erreicht hatte, war das Boot, Bootsgerät
und selbst die Mannschaft von einer dicken Eiskruste umgeben, so daß
es erst nach sehr schwerer und gefährlicher Arbeit gelang, die aus
fünf Mann bestehende Besatzung im Rettungsboot aufzunehmen. Um 3½ Uhr
morgens wurde das Leuchtschiff erreicht, woselbst die Insassen des
Rettungsbootes, des furchtbaren Seeganges halber, einzeln mit einem
Tau übergeholt werden mußten, eine gefährliche und mühevolle Arbeit,
so daß das Rettungsboot, welches eher einem Eisklumpen als einem Boote
ähnlich sah, erst um 5¾ Uhr wieder auf Seite geholt werden konnte.
Das verunglückte Schiff war der deutsche Schooner „Geskea“, Kapitän
Sielmann, von Danzig nach Harburg bestimmt.

Wenn nun auch schon schöne Erfolge im Gebiete des See-Rettungswesens
errungen worden sind, so ist doch noch nicht genug geschehen. Unsere
Küsten sind noch nicht genügend mit Hilfsmitteln ausgerüstet; noch
stehen uns andere Länder im Rettungswesen voran, und das ist die
Ursache, daß noch so mancher Schiffbrüchige, der gerettet werden
könnte, sein Grab in der Tiefe findet.

„Wenn der Orkan durch die Straßen heult und die Gebäude in ihren
Grundfesten erschüttert, wenn die Wolken, am düstern Himmel
dahinjagend, Regen und Schlossen herniederpeitschen, dann fühlt sich
der Landbewohner behaglich und glücklich im warmen Zimmer und empfindet
wohlthuend den Gegensatz zwischen dem Sturm draußen und dem Frieden des
Hauses. Möge er dann nicht vergessen, wie der Orkan die Meereswogen
zu gigantischer Höhe türmt, Schiffe entmastet und sie steuerlos der
Küste zutreibt, über deren Riffe sich die Brandung donnernd wälzt und
ihren Gischt himmelan sprüht! Möge er sich dann erinnern, für wie viele
seiner Mitmenschen sich in solchem Sturme ein nasses Grab öffnet! Möge
er aus dem Brausen des Windes stets die Mahnung heraushören: Gedenket
eurer Brüder zur See!“[211]



Achtes Kapitel.

Die bedeutendsten Dampfschiffahrts-Gesellschaften der Erde.


Der Erfolg der ersten oceanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche
durch +Stephan Cunard+ 1840 gegründet und von der englischen Regierung
subventioniert wurde, regte allenthalben die Idee an, Dampferlinien
ins Leben zu rufen. Zunächst freilich stellten sich der Entwicklung
der überseeischen Dampfschiffahrt noch mancherlei Hindernisse
und Schwierigkeiten entgegen, trotzdem aber bildeten sich in
verhältnismäßig kurzer Zeit zahlreiche Dampfschiffahrts-Gesellschaften,
die für einen regelmäßigen Verkehr zwischen den Haupthandelshäfen der
Welt sorgten. In Europa sind die bedeutendsten derselben, nach Ländern
geordnet, folgende:


I. Deutsches Reich.

In Deutschland stehen unter den Dampfschiffahrts-Gesellschaften
obenan der +Norddeutsche Lloyd+ und die +Hamburg-Amerikanische
Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft+. Beide Gesellschaften unterhalten
vorzugsweise den Verkehr mit +Amerika+.

Der +Norddeutsche Lloyd+[212] wurde am 20. Februar 1857 durch
den vielverdienten Konsul H. H. +Meier+ in Bremen gegründet und
gelangte allmählich zu solcher Blüte, daß er nun +das erste und
bedeutendste See-Institut Deutschlands+ ist[213]. Die Gesellschaft,
welche anfänglich nur über vier Schiffe verfügte, besaß Ende 1885
eine Flotte von 40 Seedampfern mit rund 100000 t (genau 103466 t).
Die +gesamte+ Flotte des Norddeutschen Lloyd hatte im gleichen Jahr
(ohne die Schleppkähne) einen Brutto-Raumgehalt von 106838 t und
einschließlich der Schleppkähne mit 11501 Registertonnen 118339 t. Der
Anschaffungswert der Schiffe betrug im ganzen 69½ Mill. M.

    =Größe und Preis der acht Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd.=
    ----------+---------------+------------
    Name des  |    Brutto-    | Totalpreis
    Dampfers. | Tonnengehalt. |  in Mark.
    ----------+---------------+------------
    Elbe      |     4510      |   3150000
    Werra     |     4815      |   3600000
    Fulda     |     4814      |   3830000
    Eider     |     4719      |   3770000
    Ems       |     4728      |   3710000
    Aller     |     5380      |     --
    Trave     |      --       |     --
    Saale     |      --       |     --

An Bequemlichkeit der Passagierräume, an Sauberkeit und Reinlichkeit,
an Behaglichkeit und luxuriöser Ausstattung der Salons, an
Vorzüglichkeit und Reichhaltigkeit des Tisches stehen die
+Lloyddampfer+, wie uns bereits früher die Betrachtung der „Ems“
dargethan, unerreicht da. Jedem Schiffe ist auch ein +Arzt+ beigegeben.

Ebenso vereinigen die Dampfer alle Fortschritte im Bau der
Schiffsmaschinen und Motoren.

Gegen Unglücksfälle ist jede denkbare Fürsorge zur Rettung getroffen.
Jeder Dampfer ist mit 8-10 Rettungsbooten versehen; letztere führen
Wasservorrat, Kompaß und Ruder. Die Mannschaft ist in der Bedienung
der Boote besonders eingeübt, und die zu jedem Boote gehörenden Leute
sind im voraus bestimmt. Unter dem Kopfende der Matratze findet
jeder Passagier einen Rettungsgürtel aus Kork. Zur Sicherung gegen
Feuersgefahr bestehen strenge Verordnungen, die auch unnachsichtig
durchgeführt werden. In der That sind denn auch in der Zeit von
1858-1881 im oceanischen Verkehr, obwohl in diesem Zeitraum 1761
oceanische Rundreisen gemacht und in diesem Verkehr 967582 Passagiere
befördert wurden, nur vier Strandungen vorgekommen, und nur eine
derselben war von Menschenverlust begleitet.

An Bord eines jeden Schiffes befindet sich auch eine Reserveschraube
(das Gewicht einer solchen schwankt zwischen 11000-16000 Pfd.), sowie
überhaupt für alle beweglichen Teile der Maschinen Reservestücke.

Die Zuverlässigkeit der Bemannung wird verbürgt durch die
menschenfreundliche Fürsorge, welche die Gesellschaft selbst für ihre
Bediensteten bekundet. Im ganzen befinden sich auf der Flotte des Lloyd
3600 Seeleute, in seinen Werkstätten und Bureaus etwa 2000 Arbeiter und
Beamte.

Für die Beliebtheit des Lloyd und für das allgemeine Vertrauen zu
seinen zuverlässigen und schnellen Fahrten spricht wohl am meisten
der Umstand, daß, obwohl er an den höchsten Fahrpreisen hält, dennoch
während der Saison seine Schiffe in der Regel 2-3 Monate im voraus bis
auf den letzten Platz besetzt sind.

Der gesamte +Passagier+- und +Güterverkehr+ auf den
+transatlantischen+ Linien stellte sich in den Jahren 1884 und 1885
folgendermaßen:

An +Personen+ wurden befördert:

 ------------------+--------------------------+-------------------------
                   |          1885            |          1884
      Fahrten.     +------------+-------------+------------+------------
                   | ausgehend. | einkommend. | ausgehend. | einkommend.
 ------------------+------------+-------------+------------+------------
 New-Yorker Fahrt  |    77394   |    30780    |    74130   |    26634
 Baltimore-Fahrt.  |     7473   |     2009    |    30322   |     2867
 Galveston-Fahrt   |      582   |       38    |      915   |       29
 Südamerikanische  |     5252   |     1086    |     3088   |     1014
   Fahrt           |            |             |            |
                 --+------------+-------------+------------+------------
                   |    90701   |    33913    |   108455   |    30544
                 --+------------+-------------+------------+------------
                   |          124614          |          138999

An +Gütern+ wurden befördert:

    ------------------------+------------+------------
               nach         |   1885          1884
    ------------------------+------------+------------
    New-York                | 114486 cbm |   99480 cbm
    Baltimore               |   9094  „  |   14530  „
    Galveston               |    307  „  |     169  „
    südamerikanischen Häfen |  74073  „  |   82892  „
                          --+------------+------------
                            | 197960 cbm |  197071 cbm

Die Zahl der +Reisen+ betrug im Jahre 1885 nach New-York 105 (1884:
95), nach Baltimore nur 19 (1884: 44).

Der +Kohlenverbrauch+ der Dampfer des Lloyd belief sich 1881 auf 164000
t à 1000 kg[214].

Wie groß der Verbrauch an +Nahrungsmitteln+ auf den Lloyddampfern im
Jahre 1881 gewesen, erhellt aus folgenden Angaben. Es wurden konsumiert:

    Fleisch                  1840000 Pfund,
    Fische, frische            37500   „
    Geflügel                   31600 Stück,
    Kartoffeln                 34500 Ctnr.,
    Käse                       30900 Pfund,
    Melis-Zucker              105300  „
    Milch, kondensierte        70600 Büchsen,
    Roggenbrot                418500  „
    Schnittäpfel               36300 Pfund,
    Sauerkohl                 201500  „
    Schinken                    3350 Stück,
    Thee                        7850 Pfund,
    Wurst                      12200  „
    Wild                         250 Stück,
    Weizenzwieback und Cakes  216100 Pfund,
    u. s. w.

Der Verbrauch an +Getränken+ betrug u. a.:

    Champagner      1/1 Flaschen   4500,
        „           ½    „       3000,
    Medoc           1/1    „      60000,
    St. Julien      1/1    „      42000,
    Geisenheimer    1/1    „       6600,
    Cognac          1/1    „       5000,
    Rum             1/1    „       5000,
    Genever         1/1 Flaschen  11000,
    Culmbacher Bier ½    „      44000,
    Lagerbier       1/1    „     530000,
    Bayerisch-Bier,     Schoppen 250000,
    Selterswasser   1/1 Flaschen  40000,
    Apollinaris     1/1    „      15000[215].

Neuestens ist dem Norddeutschen Lloyd der subventionierte
+Postdampferdienst+ des Deutschen Reichs zur Vermittlung des Verkehrs
mit +Ostasien+ (mit Anschlußlinie nach Korea und Japan) und mit
+Australien+ (mit Anschlußlinie nach den Samoa-Inseln) unter Errichtung
einer Zweiglinie von Triest über Brindisi nach Alexandrien seitens
der deutschen Regierung übertragen worden. Für diese Linien wurden
sechs neue Dampfer eingestellt, von denen drei für die ostasiatische
und die australische Hauptlinie und drei für die ostasiatische und
australische Anschlußlinie bestimmt sind. Sämtliche Schiffe wurden
bei der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft „Vulkan“ in Bredow bei
Stettin gebaut. Die für die Hauptlinien bestimmten Dampfer „Preußen“,
„Sachsen“ und „Bayern“ haben eine Tragfähigkeit von 3600 t, sowie
eine Geschwindigkeit von 14 Knoten. Die Dampfer der Anschlußlinien,
„Stettin“, „Lübeck“ und „Danzig“, besitzen eine Tragfähigkeit von 1550
t und eine Geschwindigkeit von 12½ Knoten. Sämtliche sechs Dampfer
sind außerdem mit allen für die Fahrt in den Tropen erforderlichen und
empfehlenswerten Einrichtungen versehen, sowie mit dem größten Komfort
für die Passagiere ausgestattet, so daß sie in ihrer Konstruktion
und Einrichtung den auf denselben Linien laufenden Postdampfern
anderer Nationen nicht nur nicht nachstehen, sondern dieselben
übertreffen. Auch die älteren Dampfer, welche in die neuen Linien
eingestellt wurden, sind durch Dampfsteuerung, elektrische Beleuchtung,
Eismaschinen neuester Konstruktion, vorzügliche Ventilation u. s. w.
aufs sorgfältigste für die Tropenfahrt eingerichtet.

Einschließlich dieser sechs neuen Dampfer sowie der drei neuen
Schnelldampfer für die transatlantische Route („Aller“, „Trave“,
„Saale“), erreicht der Brutto-Raumgehalt der Dampfer der Gesellschaft
rund 150000 t, so daß der +Norddeutsche Lloyd, abgesehen von der
englischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company und
der französischen Gesellschaft Messageries Maritimes unter allen
Dampfergesellschaften der Erde die erste Stelle einnimmt.+

Die +Hamburg-Amerik. Paketfahrt-Aktiengesellschaft+[216] verdankt
ebenso wie der Bremer Lloyd ihre Entstehung der Energie einiger
Kaufleute.

Die Herren +Adolf Godeffroy+, +Ernst Merck+ und +F. Laeisz+
waren es, welche, von der Einsicht durchdrungen, daß die in
Hamburg vorhandenen Verkehrsmittel zur Verbindung mit den
Vereinigten Staaten von Amerika dem rasch wachsenden Personen-
und Warenverkehr dahin nicht mehr genügten, am 7. Mai 1847 die
Hamburg-Amerikanische-Paketfahrt-Aktiengesellschaft ins Leben riefen.

Bescheiden anfangend, eröffneten sie mit drei Segelschiffen eine
regelmäßige monatliche Paketschiffahrt nach New-York. Bald aber erwies
sich die Segelschiffahrt allein als unzureichend, und so reifte
im Jahre 1854 der Entschluß, die Fahrt auch mit Dampfschiffen zu
betreiben. Am 1. Juni 1856 erfolgte die Eröffnung der ersten deutschen
transatlantischen Dampfschiffsverbindung. 1885 besaß die Gesellschaft
bereits 23 Schiffe mit einem Brutto-Raumgehalt von 61213 t. Der
Gesamt+wert+ der Schiffe betrug 1885 16,19 Mill. M. Der größte Dampfer
der Gesellschaft ist die „Hammonia“ mit 4247 Brutto-Tonnen[217]. 1885
wurden von den Schiffen der Gesellschaft auf der Route Hamburg-New-York
77 und auf der westindisch-mejikanischen Route 46 Doppelreisen
ausgeführt[218].

Andere bedeutende Dampfschiffahrts-Gesellschaften Deutschlands sind:

Die +Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft+; ihre
Dampfer laufen über Lissabon nach Bahia oder Pernambuco und Rio de
Janeiro, sowie nach Montevideo und Buenos Aires.

Der +Kosmos+ in Hamburg; er befährt den fast 11000 Seemeilen langen
Seepostkurs Hamburg-Callao.

Die +Deutsche Dampfschiffsreederei+ in Hamburg; ihre Hauptroute ist
Hamburg-Suez-Hongkong-Yokohama.

Die +Australia-Sloman-Linie+ (Aktiengesellschaft); sie verkehrt nach
Australien via Suez.

Die Dampfschiffsreederei +Hansa+; sie unterhält eine Verbindung mit
Canada.

Die +Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft+ (Woermann-Linie);
ihre Dampfer gehen nach Westafrika.

    =Die größeren deutschen Dampfschiffahrt-Gesellschaften nach Zahl
    und Tonnengehalt der Schiffe[219].=

 -----------------------------------------------+--------+-------------
       Dampfschiffahrts-Gesellschaften.         |Zahl der|  Brutto-
                                                |Schiffe.|Tonnengehalt.
 -----------------------------------------------+--------+-------------
 Norddeutscher Lloyd                            |   57   |  106838
 Hamburg-Amerikan. Paketfahrt-Aktiengesellschaft|   23   |   61213
 Hamburg-Südamerik. Dampfschiffahrts-Gesellsch. |   16   |   32070
 Kosmos                                         |   12   |   19300
 Deutsche Dampfschiffsreederei                  |   11   |   17289
 Australia-Sloman-Linie                         |    6   |   10825
 Hansa                                          |    4   |    6031
 Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft   |    5   |    5469


II. England.

Die bedeutendste der englischen Gesellschaften und +aller
Dampfschiffahrts-Gesellschaften überhaupt+ ist die +Peninsular and
Oriental Steam Navigation Company+, gewöhnlich nur kurz mit ~P. a.
O. St. N. C.~ bezeichnet[220]. Ihre Dampfer besorgen die Verbindung
mit den Mittelmeergebieten, besonders aber durch den Kanal von Suez
mit Süd- und Ostasien und Australien. Die Anfänge dieses Unternehmens
reichen bis ins Jahr 1837 zurück. Damals wurde die englisch-indische
Post, welche bis dahin den langwierigen, 13600 Seemeilen messenden
Weg um das Kap der guten Hoffnung genommen hatte, nach der Landenge
von Suez instradiert und der direkte Segelschiffskurs von Falmouth
nach Gibraltar und weiter nach Alexandria ins Leben gerufen. In Suez
übernahmen dann die Dampfer der ostindischen Kompagnie die Post
und beförderten dieselbe nach Bombay. Da aber die Segelschiffe von
Falmouth nach Gibraltar und weiter nach Alexandria eine sehr bedeutende
Fahrdauer beanspruchten, ersetzte man sie durch Dampfschiffe, und so
entstand 1840 die ~P. a. O. St. N. C.~ Ihren Namen erhielt sie davon,
daß sie in ihrem Dienste die Iberische +Halbinsel+ (Halbinsel ~lat.
peninsula~) berührte und die +orientalische+ Post besorgte.

Dieses Unternehmen hat im Laufe der Jahre einen wahrhaft großartigen,
in der gesamten modernen Schiffahrt unerhörten Aufschwung genommen. Die
Gesellschaft besaß Ende 1885 52 Dampfer mit einem Brutto-Raumgehalt
von 177381 t. Was die Größe der Schiffe betrifft, so haben nur zwei
Dampfer über 5000 Brutto-Tonnen; dagegen haben 13 Schiffe mehr als
4000, 18 zwischen 3000-4000 und 19 zwischen 1835 und 2984 Brutto-Tonnen.

Die +Ausgaben für den Schiffahrtsbetrieb+, also für Kohlen, Fracht,
Schiffs- und Maschinenmaterialien, Hafen- und Leuchtfeuer-Abgaben,
Lootsengelder, Schlepplohn und verschiedene Schiffsunkosten, Gagen und
Heuer an Kapitäne, Offiziere und Mannschaften, Provisionen für die
Schiffsbesatzungen und Passagiere betrugen 1885: 1215085 Pfd. St. (=
24⅓ Mill. M.). Der bedeutendste Posten unter diesen Ausgaben entfällt
auf Kohlen- und Kohlentransport (300000-400000 Pfd. St., also 6-8 Mill.
M.).

Aus den +Einnahmen+ sind vor allem die Passage- und Frachtgelder
hervorzuheben; die Passagiergelder betrugen 1885: 808188 Pfd. St. (=
16163760 M.); die Frachtgelder im gleichen Jahre: 1109592 Pfd. St. (=
22191840 M.). Hierzu kommen noch Postsubsidien (1885) mit 465944 Pfd.
St.

An +Dividende+ und +Superdividende+ wurden den Aktionären 1885 7%
bezahlt (1884: 6%).

Der +Wert+ der Schiffe belief sich 1885 auf 2517603 Pfd. St. (=
50352060 M.). Die Kohlenvorräte hatten einen Wert von 62669 Pfd. St. (=
1253380 M.); die Docks, der Grund- und Gebäudebesitz aller Art 269798
Pfd. St. (= 5395960 M.).

Das ~Handbook of Information~, das die Peninsular and Oriental Steam
Navigation Company jeden Monat ausgiebt, enthält eine Menge für den
Versender und Passagier wissenswerter Details. Es sei beispielsweise
nur auf die Rundreisebillets zu ermäßigten Preisen für Touren nach
Indien, Australien und um die Erde verwiesen.

Nach +Asien+ und +Australien+ verkehren von englischen
Dampfschiffahrts-Gesellschaften außerdem noch die +British India Steam
Navigation Company+ und die +Orient Steam Navigation Company+.

Englische Gesellschaften, welche die Verbindung mit +Afrika+
unterhalten, sind: Die +Castle Mail Packets Company+ (Colonial Mail
Line), die +Union Steamship Company+, die +British and African Steam
Navigation Company+ und die +African Steamship Company+.

Die bedeutendsten der nach +Nordamerika+ verkehrenden englischen Linien
sind: Die +Cunard+-, +Guion+-, +Anchor+-, +Dominion+-, +White Star+-,
+National+- und +Inman+-Linie.

Mit +Central+- und +Südamerika+ vermitteln die Verbindung die Dampfer
der +Royal Mail Steam Packet Company+ und der +Pacific Steam Navigation
Company+.

    =Die größeren englischen Dampfschiffahrt-Gesellschaften nach Zahl
    und Tonnengehalt der Schiffe[221].=

 ---------------------------------------------+----------+--------------
     Dampfschiffahrts-Gesellschaften.         | Zahl der |    Brutto-
                                              | Schiffe. | Tonnengehalt.
 ---------------------------------------------+----------+--------------
 Peninsular and Oriental Steam Navigation     |          |
     Company                                  |     52   |     177381
 British India Steam Navigation Company       |     69   |     133096
 Henderson Bros. (Anchor Line)                |     39   |     113825
 Wilson T. Sons & Company                     |     67   |      95474
 Cunard Steamship Company                     |     29   |      90775
 Pacific Steam Navigation Company             |     38   |      86328
 Allan J. & A.                                |     26   |      80764
 Leith, Hull and Hamburg Steam Packet Company |     49   |      79357
 Liverpool, Brazil and River Plate Steam      |          |
     Navigation Company                       |     39   |      71917
 Cayzer Irvine & Company                      |     25   |      68236
 Royal Mail Packet Company                    |     24   |      60288
 National Steamship Company                   |     13   |      57837
 Ocean Steamship Company                      |     33   |      57835
 Oceanic Steam Navigation Company (White      |          |
     Star Line)                               |     14   |      55115
 Union Steamship Company.                     |     17   |      47981
 British and African Steam Navigation Company |     24   |      32912
 Orient Steam Navigation Company.             |      6   |      26379
 African Steamship Company                    |     12   |      19831


III. Frankreich.

Die zwei hervorragendsten französischen Dampfschiffahrts-Gesellschaften
sind die +Compagnie générale transatlantique+ und die +Messageries
Maritimes+.

Die +Compagnie générale transatlantique+ besorgt den Verkehr mit
Amerika und teilweise auch im Mittelmeer. Ihre Dampfer, 65 an der
Zahl, laufen aus von St. Nazaire an der Mündung der Loire und von
Havre. Der Brutto-Raumgehalt derselben beträgt, abgesehen von den
drei Dampfern „Gascogne“, „La Bourgogne“ und „La Champagne“, für
welche das ~Universal Register for 1886~ Angaben nicht enthält,
118597 t. Einschließlich dieser, von welchen jeder nach den in dem
Jahresbericht der Gesellschaft vom 28. April 1884 enthaltenen Angaben
einen Brutto-Raumgehalt von 6800 t, eine Länge von 150 m, eine Breite
von 15,70 m und eine Tiefe von 11,70 m hat, beziehungsweise erhält,
beziffert sich der Brutto-Raumgehalt der Flotte auf 138997 t (rund
140000 t).

Die Kurse der +Messageries Maritimes+ umfassen das ganze Mittelmeer,
dann Süd- und Ostasien und Australien mit Neu-Caledonien. Hierzu kommt
noch eine Linie nach Südamerika (Buenos-Aires). Der Ausgangshafen
der Dampfer ist Marseille. Die Zahl derselben beträgt 58, deren
Brutto-Raumgehalt 151151 t[222].


IV. Die Niederlande.

Die wichtigste Gesellschaft der Ni