Home
  By Author [ A  B  C  D  E  F  G  H  I  J  K  L  M  N  O  P  Q  R  S  T  U  V  W  X  Y  Z |  Other Symbols ]
  By Title [ A  B  C  D  E  F  G  H  I  J  K  L  M  N  O  P  Q  R  S  T  U  V  W  X  Y  Z |  Other Symbols ]
  By Language
all Classics books content using ISYS

Download this book: [ ASCII | HTML | PDF ]

Look for this book on Amazon


We have new books nearly every day.
If you would like a news letter once a week or once a month
fill out this form and we will give you a summary of the books for that week or month by email.

Title: Omhoog in het luchtruim! Praatje over het luchtvaartvraagstuk - De Aarde en haar Volken, 1908
Author: Uildriks, Frederike J. van, 1854-1919
Language: Dutch
As this book started as an ASCII text book there are no pictures available.
Copyright Status: Not copyrighted in the United States. If you live elsewhere check the laws of your country before downloading this ebook. See comments about copyright issues at end of book.

*** Start of this Doctrine Publishing Corporation Digital Book "Omhoog in het luchtruim! Praatje over het luchtvaartvraagstuk - De Aarde en haar Volken, 1908" ***

This book is indexed by ISYS Web Indexing system to allow the reader find any word or number within the document.



Omhoog in het luchtruim!
Praatje over het luchtvaartvraagstuk

Door Frederike J. van Uildriks.


Er gaat een roes van opwinding door de wereld, opwinding over de
luchtscheepvaart en de wijde vergezichten, die daardoor worden geopend.

Overal hoort men van luchtscheepvaartcongressen, van prijzen, die
voor wedstrijden met ballons en vliegmachines worden uitgeloofd, van
aëronautische observatoria, van luchtschippersbataljons en van allerlei
verbeteringen, aan te brengen in luchtschepen en vliegmachines,
om tot betere bestuurbaarheid te komen.

De roes heeft de Oude en de Nieuwe Wereld aangegrepen, en in
zenuwachtige haast werkt men in de verschillende landen aan
de oplossing van het reeds zoo lang met alle pogingen spottende
probleem. Er wordt in de laatste jaren terrein gewonnen, dat staat
vast, en tot het aanvankelijke succes heeft meegewerkt een andere
nieuwe uitvinding, die over haar zegepraal mag juichen, namelijk
de automobiel.

Het streven, om een wagen met eigen beweegkracht over de gewone wegen
te doen loopen, heeft den tegenwoordigen benzine-motor in het leven
geroepen, en daarmee werd tevens de techniek van het bestuurbare
luchtschip een groote schrede vooruitgebracht. Van alle stoffen,
die wij voor de voortbrenging van mechanische kracht gebruiken,
is benzine een der intensiefste, dat is, zij behoort tot die,
welke in verhouding tot haar gewicht, de meeste kracht kunnen
voortbrengen. Een kilogram benzine, dat juist anderhalve liter is,
kan in den benzinemotor drie paardekrachturen leveren, dus drie
paardekrachten gedurende één uur of één paardekracht gedurende drie
uren of in welke verbinding men wil, als tijd en kracht maar drie
P.K. uren vormen. In de automobielindustrie heeft men nu van die
eigenschap gebruik gemaakt en motors vervaardigd, die bij gering
gewicht en geringen omvang groote arbeidskracht ontwikkelen.

En heeft niet juist de luchtschipper diezelfde eischen in nog sterkere
mate aan zijn machinerie te stallen?

Geen wonder, dat men zich opnieuw zette aan de oplossing van het
probleem der bestuurbare luchtschepen, toen de ontwikkeling der
automobielen, die zoo wonderbaar vlug in haar werk is gegaan tusschen
1895 en 1905, den benzinemotor gemaakt had tot een sterke en veilige
machine, die niet zwaar en niet groot was. Want om bij de bestuurbare
ballons, de schroef, die de voortstuwende beweging geeft, snel te doen
draaien, moet er groote kracht worden uitgeoefend, en de machines,
die aan de schroef de vereischte snelheid gaven, waren altijd te zwaar,
of de beweegkracht was te zwak, om den grooten weerstand te overwinnen,
dien de ballon in de lucht bij eenigen wind ondervond.

Zoo is de benzinemotor thans de spil, waarom onze geestdrift voor de
luchtvaart draait, gelijk in vroegere jaren op andere vindingen het
enthousiasme steunde.

Nu bijna 125 jaar geleden beleefde de wereld ook een tijd van
opwinding, toen, kort na de ontdekking van den eersten luchtballon, de
uitvinding van het waterstofgas de groote bezielende kracht was. Het
jaar 1783 staat met gulden letteren in de reeds zooveel boekdeelen
beslaande annalen der luchtscheepvaart geboekt. In December van dat
jaar werd voor het eerst door den franschen natuurkundige Charles
waterstof gebruikt bij de vulling van een ballon, een groote
stap vooruit, en nu nog is dat lichtste van alle gassoorten het
gebruikelijke, terwijl de toestellen om het te bereiden al meer en
meer zijn verbeterd.

Ruim drie maanden te voren had de wereld weerklonken van de
toekomstdroomen, op de uitvinding der gebroeders Montgolfier gebouwd,
voor zoo ver ze toen door één klank kon worden opgeschrikt, toen er nog
geen telegrafen, spoorwegen, telefonen en driemaal daags verschijnende
dagbladen waren. Die Montgolfiers, papierfabrikanten te Annonay
in Zuid-Frankrijk, hadden de luchtballons, met warme lucht gevuld,
uitgevonden. De stijgkracht van verwarmde lucht wilden zij gebruiken,
om voorwerpen, misschien ook personen in de lucht omhoog te voeren,
door die lucht in een papieren omhulsel te vangen en aan zoo'n ballon
een schuitje of mand te bevestigen. Onder den van onderen wijd open
ballon werd een vuurtje gestookt, om de lucht erin warm te houden.

In de hoogste kringen der samenleving stelde men dadelijk veel
belang in de zaak, en op 19 September 1783 ging in Versailles,
in tegenwoordigheid van koning Lodewijk XVI, een groote door de
Montgolfiers vervaardigde ballon op, voor de oogen van een verbaasde
menigte. De passagiers, die de reis meemaakten, waren een schaap,
een haan en een eend; menschelijke wezens waren er nog niet voor te
vinden. Maar die tocht in het luchtruim met het flinke stroovuur in
den bak onder aan den ballon liep voorbeeldig af voor de drie dieren,
doch minder goed voor den ballon, die wel hoog en snel steeg, maar
door een windvlaag scheurde en na tien minuten in een boschje op een
uur afstands van Versailles neerkwam.

Er moest blijkbaar een steviger omhulsel zijn, en de groote ballon
van blauw gegomd linnen van 15 Meter middellijn en met gouden
versierselen getooid, dien de Montgolfiers daarna maakten, wachtte op
menschelijke passagiers, die zich zouden aanmelden. Een jong leeraar
in de natuurkunde, Pilatre de Rozier, die al eenige malen met een aan
een lang touw vastliggende Montgolfière tot 80 en 100 meter gestegen
was, zou het eerst zich met den vrijen ballon in de lucht wagen. De
koning echter verbood de onderneming als te gevaarlijk, en eerst
door de bemiddeling van den markies d'Arlande, die mee wenschte op
te stijgen, kreeg Pilatre de Rozier de koninklijke toestemming. Op 21
November 1783 stegen ze op, stookten hun vuurtje onder het gevaarte,
lieten dat feller of minder fel branden en dreven over de Seine en
over geheel Parijs. Vijf en twintig minuten bleven ze in het luchtruim
en daalden veilig en wel dichtbij Parijs neer, na ongeveer 1000 meter
in de hoogte te hebben afgelegd.

De groote verwachtingen gebouwd op het welslagen, werden een maand
later enorm versterkt, toen door Charles het waterstofgas voor de
vulling van een ballon werd gebruikt en dus het gevaarlijke stoken
onder het luchtschip niet meer noodig was. Wel waren de kosten van een
paar honderd kubieke meter waterstof zeer hoog, maar door vrijwillige
bijdragen kwamen die bijeen, en de luchtreis van Charles met zijn
vriend Robert op 1 Dec. 1783 stelde niemands verwachting te leur. Op
een afstand van 45 kilometer van Parijs kwam men neer en was tot 600
meter gestegen.

De opgewondenheid over het aanvankelijk succes deed droomen van
ballons, die men elke verlangde richting zou kunnen geven, maar
voorloopig zag men daar nog geen kans op; wel achtte men het mogelijk,
in vooraf aangegeven richting een bepaalden afstand af te leggen, als
van een gunstige richting van den wind werd geprofiteerd. De Franschman
Blanchard en de Engelschman Dr. Jeffries waren de eersten, die na vele
proefnemingen, zoowel in Frankrijk als in Engeland, het waagden de
luchtreis over het Kanaal te maken, van Dover naar Calais. Die tocht
gelukte op 7 Januari 1785; het denkbeeld de wetenschap te dienen, door
de kennis van temperatuur, luchtstroomen en vochtigheid der hoogere
luchtlagen te vermeerderen, werd toen ook al duidelijk onder woorden
gebracht en Dr. Jeffries had er een deel van zijn groot vermogen aan
opgeofferd, een voorbeeld, dat ook tegenwoordig nog door enthousiaste
aëronauten wordt nagevolgd. De overtocht had in anderhalf uur plaats,
tusschen één uur en ruim half drie op den middag, nadat al vroeg in
den morgen de toestellen voor het bereiden van het waterstofgas waren
in werking gesteld. Op de plek, waar de moedige reizigers neerkwamen,
heeft het gemeentebestuur van Calais een gedenkzuil te hunner eere
opgericht.

In omgekeerde richtig over te steken is niet vóór 1883, dus zoo
goed als honderd jaar later, aan  Lhoste gelukt. De in het Kanaal
heerschende winden zijn maar zelden geschikt gebleken, om een
ballon een tijdlang regelmatig in noord-westelijke richting te
voeren. Helaas, dat bij een der eerste pogingen, om van Frankrijk
naar Engeland per ballon over te steken, de genoemde Pilatre de
Rozier, de eerste die zich in een geheel vrijen ballon had gewaagd,
om het leven kwam. Met zijn jeugdigen helper Romain te Boulogne
opgestegen, werden ze al spoedig door tegenwind van uit zee naar
de fransche kust teruggedreven, en ongeveer een kwartier gaans
buiten Boulogne vond men de met geweldige vaart naar omlaaggestorte
ballons, slap en ledig. Romain leefde nog enkele minuten zonder
te hebben gesproken; Pilatre de Rozier was reeds dood, de eerste
slachtoffers der luchtscheepvaart, die nog door zoovelen zouden worden
gevolgd. Hun toestel, dat uit twee ballons boven elkaar bestond,
waarvan de bovenste met waterstof en de onderste met verwarmde lucht
was gevuld, zoodat eronder gestookt moest worden, zou een compromis
zijn tusschen de ballons met warme lucht en die met waterstof, maar
het heeft jammerlijk gefaald. De waterstof handhaafde zich voor de
vulling van ballons tot op onzen tijd; maar toch heeft de uitvinding
van het steenkoolgas haar concurrentie aangedaan. Het steenkoolgas
is zwaarder dan waterstof, staat daarin dus bij de laatste achter,
als hulpmiddel voor de luchtscheepvaart, maar toen er eenmaal in vele
plaatsen gasfabrieken waren, gaven die een gemakkelijke gelegenheid,
groote ballons te vullen en honderden opstijgingen, vooral die, welke
het karakter van publieke vermakelijkheid hadden, werden door het
vanwege de gasfabriek geleverde gas mogelijk gemaakt. Eigenaardig
genoeg is de eigenlijke uitvinder van dat gas uit steenkool, de
Hollander Jan Pieter Minckelers van Maastricht, in 1785 tot zijn
ontdekking gekomen juist door zijn poging, om een gas te krijgen ter
vulling van een ballon. Hij was een R.K. priester en leeraar in de
natuurkunde aan een school in Leuven. In een geweerloop, dien hij voor
retort gebruikte, verhitte hij stukjes steenkool. In het groot heeft
hij zijn uitvinding niet toegepast, en nooit heeft hij beproefd, een
gasfabriek op te richten, hoewel hij in het klein wel het schoollokaal,
waar hij les gaf, door middel van steenkoolgas liet verlichten.

Bekend is, dat de geschiedenis den Engelschman William Murdoch als
den ontdekker van het lichtgas  huldigt en ze heeft daarin gelijk,
want toen Murdoch in 1792 zijn ontdekking deed, ging hij er al gauw
toe over, ook in het groot te werken, en richtte de eerste gasfabriek
in Londen op, om straten en huizen met gas te verlichten. Die kwam
gereed in 1814; in Amsterdam dagteekent de eerste gasfabriek van 1825.

Maar hoe groot ook door zijn enorm volume en de lichtheid van het gas,
waarmee hij is gevuld, de stijgkracht van een ballon is, men is er
geheel mee overgeleverd aan het spel der winden, als er geen toestel
is aangebracht, om het groote gevaarte in de lucht te besturen. Wel
hebben al de eerste luchtreizigers getracht, van de verschillende
luchtstroomingen zóó partij te trekken, dat ze ongeveer kwamen,
waar ze wilden wezen, want reeds Charles en Robert gebruikten een
klep met touw, om gas te laten ontsnappen en dus te dalen; ook hadden
ze ballast bij zich, bestaande uit zakken zand, om uit te gooien en
dus door verlichting van hun luchtschip hooger te kunnen stijgen,
maar dat offeren van ballast en gas, die ieder luchtreiziger maar in
beperkte mate kan meevoeren, kan nooit lang duren, en al heel gauw
zocht men naar middelen, om ballons te besturen van uit de door hen
gedragen schuit of mand. Een roer en groote zeilen heeft men aan
het luchtschip verbonden; men heeft het van riemen en schepraderen
voorzien en groote vleugels er bij aangebracht, maar niets baatte;
de wind bleef de baas, tot men eindelijk eenig succes behaalde met
het aanbrengen van een schroef als voortstuwende kracht.

In stoombooten kende men al sinds het midden der 19de eeuw het gebruik
van de schroef van ijzer, die, door een stoommachine snel gedraaid,
het water achteruitduwde en de boot deed vooruitgaan. Op die wijze
moest men een luchtschip kunnen voortbewegen, als men de schroef deed
gelijken op het stel wieken van een windmolen. Het kwam er dan maar
op aan, de schroef een groote snelheid te geven, want dan alleen kan
ze een krachtige werking uitoefenen. En om die groote snelheid te
bereiken, moest veel kracht worden aangewend. Maar hoe zou men een
zware stoommachine met stoomketel en vuurhaard met een luchtballon
meevoeren? Dat scheen onmogelijk; maar toch is inderdaad met een
stoommachine het eerste voortbewegen van een bestuurbaren luchtballon,
of die het ten minste bedoelde te zijn, beproefd.

Het was in 1852, toen de ingenieur Henri Giffard te Parijs met een
kleine lichte stoommachine opsteeg. Hij had aan zijn grooten ballon
van 2,500 kubieken meter inhoud, met steenkoolgas gevuld, om den
weerstand van de lucht te verminderen, een langwerpigen, puntig
toeloopenden vorm gegeven. Maar tegen den wind in ging het niet,
en wat Giffard bereikte, was een snelheid van twee of drie meter in
de seconde in windstille lucht. Ook zijn verdere proeven in 1855 en
1856 brachten hem niet verder.

Aan de schroef de vereischte snelheid te geven, dat was de quaestie,
en mannenkracht is daarvoor ook al aangewend, toen o. a. in 1872
Dupuy de Lôme, de beroemde bouwer van de eerste gepantserde schepen,
acht sterke werklieden met zich meevoerde in het schuitje onder den
ballon en hen afwisselend bij vieren tegelijk de as van de schroef liet
draaien. Op zeer veel punten was het luchtschip van Dupuy de Lôme een
vooruitgang. Zoo had het al in den grooten ballon een kleineren met
lucht gevuld, die meer of minder stijf opgepompt kon worden, en als
het gas om de een of andere reden verminderde of inkromp, den ballon
weer kon uitzetten en den oorspronkelijken vorm hem kon teruggeven,
zonder dat de luchtsoorten zich vermengden. Lebaudy past dat stelsel
ook toe bij zijn tegenwoordige proeven. Men kan de lucht weer uit den
kleinen ballon laten ontsnappen, als het gas in den grooten uitzet,
zooals gebeurt bij iedere verhooging van temperatuur of bij het
stijgen in ijlere luchtlagen.

Maar hoeveel goeds er ook aan Dupuy de Lôme's luchtschip was, het
probleem der bestuurbaarheid losten ook zijn acht sterke mannen niet
op, en al had men de acht door zestien of meer willen vervangen, wat
zou het geholpen hebben? Ieder bracht immers ook zijn gewicht mee,
dat de ballon moest dragen, zoodat die daarvoor weer veel grooter
had moeten worden, dus veel meer tegenstand in de lucht zou moeten
ondervinden, ergo slechts door grooter kracht zou kunnen worden
voortgestuwd door de lucht.

Doch geen nood, men ging door met pogingen, gaf den moed niet
op. Had de stoommachine mee haar hulp bij al dat trachten gegeven,
toen eenmaal de electrische batterijen veel verbeterd waren,
moesten ook die een handje helpen. In 1883 begonnen de gebroeders
Tissandier den electrischen motor te gebruiken. Zij bezigden daarvoor
een chroomzuurbatterij, die in verhouding tot de vroeger aangewende
galvanische batterijen een sterkeren stroom leverde bij, wat in dezen
van groot belang was, een geringer gewicht. Vier meter snelheid in
de seconde werd bereikt, en in het volgend jaar 1884 verbeterden de
beide fransche legerkapiteins, Renard en Krebs, dat record tot zes
en een halven meter met een lichteren motor, door op dezelfde wijze
verkregen electriciteit bewogen.

Hun succes was groot en luide sprak tot de fantazie het feit, dat
de beide heeren met hun _La France_ boven Parijs gesloten kringen
beschreven en bij voorbeeld bij zeven opstijgingen vijfmaal tot het
punt van uitgang terugkeerden.

Als volgende nieuwigheid, met het éclatante succes, waarvan wij
thans getuigen zijn, verscheen de ontploffingsmotor ten tooneele,
de benzinemotor, die eerst het automobilisme tot zoo groote hoogte
had gebracht en daarna, in werkelijken zoowel als in figuurlijken
zin, ook aldus op de luchtvaart werkte. Binnen weinig jaren werd die
motor voor een zelfde krachtsuitoefening tien tot twintigmaal lichter
gemaakt dan de beste electrische motoren.

Daar verschijnt Santos Dumont op het veld der luchtscheepvaart. Wat
een modellen heeft hij gebruikt! En al is zijn werk met bestuurbare
ballons nu al weer overtroffen, wat heeft hij bijvoorbeeld met zijn
nommers 6 en 9 heldenstukken verricht! Zij deden den naam van den
energieken Braziliaan over heel de wereld klinken. Met zijn vaart
om den Eiffeltoren won hij den Deutschprijs; allerlei gelukkige
neerdalingen precies op de plek, die hij had aangewezen, deden van hem
spreken; maar de schommelingen van zijn toestellen bleven een bezwaar,
en met zijn beste machines bereikte hij niet meer dan de snelheden
van respectievelijk acht en vijf meter, met nummer 6 en nummer 9.

Sévéro, ook een Braziliaan, deed, na die proeven van Santos Dumont
in 1901, een poging met een wat minder langwerpigen ballon; hij steeg
in 1902 te Parijs op. maar hij had den motor te dicht bij den ballon
aangebracht en na een kwartier in de lucht te zijn geweest, ontvlamde
het gas en de ongelukkige aëronaut kwam met zijn toestel neer in de
Avenue du Maine. Hij had er het leven bij gelaten. Slechts enkele
maanden later viel een ander slachtoffer van de luchtscheepvaart,
de Saks Von Bradsky, die met een cylindrischen ballon, voorzien van
een soort van valscherm, te Parijs opsteeg. Kort na het verlaten van
den vasten grond begon het toestel te slingeren; de touwen, waaraan
de mand bevestigd was, braken, en de beide inzittenden werden in den
val gedood.

Het bleek meer en meer, dat het er bij die langwerpige ballons vooral
op aankwam, de schommelingen tegen te gaan, die optraden, zoodra de
luchtschepen een zekere snelheid bereikten.

De fransche ingenieur, Julliot, vervaardiger van Lebaudy's toestellen,
schijnt dat probleem dichter bij zijn oplossing te hebben gebracht. Hij
maakt de ballons van eigenaardigen vorm met horizontale vlakken, die
uitstaan en het gevaarte recht houden in de vaart, zooals de veeren
achter aan een pijl er de goede richting in houden. De schroef is bij
deze machines klein, maar heeft een verbazende snelheid. Lebaudy's
nummers 1 en 2 dateeren van 1902 en 1904, brengen het tot 11 meter
in de seconde en kunnen een voorraad benzine meenemen, om het, met
drie personen in het schuitje, vijf uren in de lucht uit te houden.

De Lebaudy's, eigendom, zooals men weet, van een broer van den bekenden
"keizer van de Sahara", hebben nu al 79 opstijgingen gedaan, en nog
geen averij gehad, terwijl ze altijd neergekomen zijn ter vooraf
bepaalder plaatse. In 1905 is dan ook de Lebaudy nummer 2 door de
regeering aangekocht; de militaire autoriteiten plaatsten haar als
schildwacht aan de grens bij Toul, maar toen het marokkaansch gevaar
geweken was, werd de ballon naar het park der aëronauten te Meudon
bij Parijs teruggebracht en hij wordt nu als schoolschip voor de
luchtvaart gebruikt.

Op last van den staat is een luchtschip van hetzelfde model gebouwd,
de _Patrie_, die nog sneller is, namelijk 13 meter in de seconde of
45 kilometer in het uur aflegt, en met tien passagiers tien uren in
de lucht zou kunnen blijven met behoud der snelheid.

Met deze _Patrie_ gingen op 22 Juli j.l. de ministers Clémenceau en
generaal Picquart omhoog en deden een tochtje boven Parijs. Voor de
beweging der schroef heeft de _Patrie_ een motor van 16 cylinders,
die bij een gewicht van 100 K.G. ook 100 paardekrachturen kan
ontwikkelen. Waarschijnlijk zal Frankrijk verscheiden luchtschepen
naar het model der _Patrie_ doen vervaardigen, om misschien de eerste
mogendheid  te worden die over een vloot van luchtschepen beschikt. De
derde nog grootere luchtkruiser in Frankrijk draagt den naam van de
_République_ en ook het jaartal 1907.

Intusschen is juist, terwijl wij dit schrijven (7 Dec.) het lot
van de _Patrie_ in het duister gehuld. De ballon zweeft ergens in
de wereld, men weet niet waar, of is reeds in de golven der zee
ondergegaan. De _Patrie_ had juist in de laatste dagen een groot
bewijs van bekwaamheid afgelegd. Op Zaterdag 23 November 1907 had
deze ballon te 8 uur 45 min. 's ochtends het parc aerostatique te
Chalais-Mendon verlaten, met het doel naar Verdun te stevenen, en
zie te 3 uur 30 min. kwam hij daar aan, zonder eenig oponthoud en
ongeval, een reis van 6 uur 40 min. gemaakt hebbende! Een week lang
was Frankrijk trotsch op dit resultaat. Doch de volgende Zaterdag, 30
Nov., bracht een groote teleurstelling. Er was eenige averij aan het
schuitje gekomen, en nog des avonds moest dit gerepareerd worden. Een
175-tal soldaten hielden de touwen vast, om den kolossus aan de aarde
gebonden te houden. Het woei hard, een vreeselijke rukwind stuwde
den ballon voort; de mannen moesten loslaten, en de ballon zwierde
in het duister met verbazende snelheid de lucht in. De wind was west,
dus de vluchteling ging over zee, en men meent hem den volgenden dag,
Zondag 1 Dec. reeds in Schotland gezien te hebben. Maar beslist is
zijn lot op het oogenblik nog niet. Men spreekt er al over, dat de
fransche regeering van baron Deutsch de bestuurbare _Ville de Paris_
zal overnemen; en deze de plaatsvervanger van de verloren _Patrie_
zal worden.

In Frankrijk zijn ook de ballons voor Wellman, den poolzoekenden
Amerikaan, vervaardigd. Er zal echter veel meer aan proefvaarten
moeten zijn gedaan met dien ballon, voor men het daar in het hooge
noorden met eenige hoop op succes kan wagen. De ongelukkige Andree,
die voor eenige jaren een dergelijken tocht naar de Noordpool waagde,
maar nooit terugkwam, is een waarschuwend voorbeeld. Wellman heeft
verstandig gedaan, ofschoon hij in den zomer van 1907 voor de tweede
maal alles gereed had, toch maar niet uit te varen.

Dan zal eerder graaf Henri de la Vaulx van succes kunnen spreken,
zooals hij al betrekkelijk gelukkig is geweest, sedert hij in 1903
zijn nachtelijken tocht over het kanaal volbracht, waarbij hij,
een geringe hoogte houdend, te Hull landde. In de laatste jaren doet
hij proeven met zijn _Méditerranéens_, die nu eens geen langwerpige
bestuurbare ballons zijn, maar terugkeeren tot den ouden bolvorm. Met
den heer Hervé wil hij trachten dien bestuurbaar te maken. Bij
den bolvormigen ballon ontgaat men de moeilijkheid, die bij een
langwerpigen voorkomt, dat de stabiliteit zoo moeilijk te verzekeren
is en daarmee de veiligheid. Maar aan den anderen kant is de sferische
ballon minder geschikt om een groote snelheid te krijgen. Dus moet
het voortstuwend vermogen grooter wezen. De schroef vordert dan ook
een andere inrichting dan de gewone. Graaf de la Vaulx heeft aan
zijn ballons, waarmee hij tegenwoordig te Sartrouville proeven doet,
zeer groote schroeven van verscheiden meters middellijn, terwijl elk
blad weer uit een samenstel van twee stalen bladen bestaat, verbonden
door verbindingsvlakken van aluminium. Dan zijn er deviatoren en
stabiliatoren, waarvan de namen de bedoeling duidelijk maken, en
over het geheel is de machinerie zeer ingewikkeld. Maar de graaf wil
alles slechts als proeven beschouwd zien, en denkt later definitief
met een grooteren ballon te kunnen gaan waar hij wil in het luchtruim.

Het groote langwerpige luchtschip, dat de heer Deutsch de la Meurthe in
1906 heeft uitgevonden, is de _Ville de Paris_, boven reeds genoemd,
zeer groot, met de eigenaardigheid van acht evenwijdig loopende,
met gas gevulde buizen achter aan den ballon. De poging in 1906 ermee
gedaan, faalde, tenminste leerde niets omtrent de bestuurbaarheid, daar
de ballon vrije luchtreizen deed, omdat de machine niet werkte. Het
blijft af te wachten, wat deze ballon zal praesteeren.

En naast de proeven, waar de wereld van spreekt, hoeveel is er
buitendien niet aan geld en krachten besteed aan de oplossing van het
vraagstuk! In Italië en Duitschland is men dan ook al tot bemoedigende
resultaten gekomen. Amerika, dat met zijn Santos Dumont veel eer
inlegde, heeft zich overigens tot kleinere ballons bepaald; verleden
jaar is de _Lincoln Beachy_ eens in het park bij het Witte Huis voor
de oogen van den President neergekomen. Maar met kleine opstijgers
zal nooit veel te bereiken zijn, want met de afmetingen vermeerdert
de waarde ontegenzeggelijk. Want de stijgkracht, of het draagvermogen,
van het volume afhangende, neemt sterker toe dan de tegenstand van de
lucht bij vergrooting van den ballon. Bij voorbeeld, indien de eene
ballon een tweemaal zoo groote middellijn heeft als een andere, zal
hij achtmaal zooveel inhoud en dus ook achtmaal zooveel stijgkracht
hebben dan de kleinere, terwijl de tegenstand, dien hij in de lucht
heeft te overwinnen, evenredig is met het oppervlak van den ballon
en dit bij den grooteren slechts viermaal zoo groot is als bij den
kleineren. Bij grootere ballons zal men dus zwaardere machines kunnen
meenemen, die meer kracht kunnen uitoefenen, en, evenredig gesproken,
zal men minder tegenstand hebben te overwinnen.

Vandaar dat graaf Zeppelin, die in Duitschland ijverig voor de
luchtscheepvaart werkt en zijn vermogen ervoor heeft gegeven, steeds
een zeer groot luchtschip gebruikt, waarover straks nader. Dit jaar
verkreeg hij op het meer van Constanz verrassende resultaten. De
duitsche militaire afdeeling voor de luchtscheepvaart houdt met majoor
Von Parsefal, majoor Grosz, kapitein Krogh, kapitein Sperling en andere
militaire luchtschipspecialiteiten, Duitschlands eer schitterend
op. Onze afbeelding vertoont twee militaire bestuurbare ballons,
zooals zij op het schietterrein bij Tegel omhoog gaan. Majoor Grosz
heeft ook een populair werkje over het onderwerp uitgegeven.

In den Rijksdag zal een aanvullingsbegrooting inkomen voor het bouwen
van een tweede luchtschip volgens het stelsel Zeppelin, en een
som als eeregeschenk zal men voor hem aanvragen. Bij den jongsten
internationalen wedstrijd om den Gordon-Bennettbeker in New-York
won de duitsche ballon, de _Pommern_ van den heer Erbsloh. Nu zal
de wedstrijd om dien beker in 1908 in Duitschland, waarschijnlijk te
Mannheim, worden gehouden.

Een ballon van de duitsche luchtschip-studievereeniging, met de
kapiteins von Kehler en Krogh en twee machinisten, deed een tocht
van 7 uren en 25 minuten in de buurt van Berlijn.

Engeland is nog niet in de eerste rij gekomen, wat de luchtscheepvaart
betreft, al zijn Spencer, Barton en kolonel Templar ijverig met
proeven bezig. De _Nulli secundus_, in den tuin van het Cristal Palace,
onlangs door een windstoot vernield, had echter blijk van energieke
pogingen gegeven.

In October 1907 liet het dagblad _The Daily Graphic_ een ballonreis
maken, die negentien uren duurde en waarbij de drie heeren deelnemers
in Zweden landden. De tocht boven de Noordzee, van Yarmouth tot
bij Sonderrig in Denemarken, was de langste zeeluchtreis, nog
gemaakt. Op die wijze zullen wij in de eerste jaren nog vele malen
van luchtreizen hooren, een sport, die als andere oefeningen den moed
en het uithoudingsvermogen der menschen slechts ten goede kan komen.

Het gebruik van luchtballons, niet als sport, maar met het oog op
oorlogsdoeleinden, vindt meer en meer aanhangers, die er groote
verwachtingen van hebben. De aan een kabel vastgehouden ballons,
de bekende _ballons captifs_, zijn reeds lang bij de legers der
groote Rijken ingevoerd, en doen als hooge observatieposten goede
diensten. De beste oorlogsdiensten hebben echter de ballons reeds in
1870 bij het beleg van Parijs geleverd, toen er meer dan één ballon
met belangrijke berichten uit de ingesloten stad is ontsnapt, en ook
Gambetta zijn beroemde reis per ballon heeft gemaakt.

Men kende toen echter nog geene benzine-motoren. Bij den eerstvolgenden
oorlog zal het luchtschip een veel belangrijker rol spelen. Van alle
zijden maakt men zich daartoe gereed. Zelfs moet bij de firma Krupp
te Essen een kanon in de maak zijn, dat uitsluitend ingericht wordt
om op luchtballons te schieten. Het wordt op een auto vervoerd, zal
zich dus snel kunnen verplaatsen en kan zijn schoten lossen onder een
hoek Van 60 graden. Voordat de vernieling van legers en steden en
dorpen door luchtschepen nog een feit is, zullen de luchtschippers
zelf een mikpunt wezen voor den vijand. Zij kunnen zich nu al vast
oefenen op de defensieve houding, die ze zullen moeten aannemen,
als de omstandigheden haar noodzakelijk maken.

Tegen kanonskogels zal het er niet veel toe doen, of het omhulsel
van den ballon van soepele zijde is dan wel of het luchtschip van een
steviger, hoewel natuurlijk lichte stof is gebouwd. Reeds in 1897 heeft
de Oostenrijker Schwarz een ballon van zeer dun aluminium gebruikt
en zich daarmee langzaam eenige oogenblikken in de lucht bewogen;
maar het omhulsel was zoo breekbaar, dat bij het neerdalen de ballon
gekneusd en vernield werd.

Toch is Zeppelin bij den eisch van stevigheid van den ballon gebleven;
naar zijn meening is die noodzakelijk, om den vorm te behouden bij
groote snelheden. De soepele ballons, meent hij, ook met kleine
ballons er binnenin, kunnen slagen bij gemiddelde snelheden, maar
schuiven in elkaar bij meer vaart en sterker luchtdrukking. De met
metalen steunsels voorziene ballons kunnen sneller vliegen en hun
gasdichtheid is gemakkelijker te verzekeren. Daar staat tegenover,
dat die ballons noodzakelijk zwaarder moeten zijn en dat dit grootere
gewicht alleen kan worden gecompenseerd door een enormen omvang,
waardoor ze zeer duur worden en lastig in het gebruik. Bovendien is
met zoo'n ten deele uit aluminium vervaardigde ballon het landen
op den vasten bodem uiterst gevaarlijk. Graaf Zeppelin doet dan
ook zijn proeven met zijn zoo breekbaar luchtschip boven het meer
van Constanz. Zijn ballon nummer 6 van 1906 was 120 meter lang,
bezat 11 meter middellijn, had een inhoud van 12 000 kubieke meter
en bereikte een snelheid van tien meter. Ballon en gondel zijn bij
Zeppelin's inrichting één vast geheel; een soort van geraamte draagt
den ballon en deze is met twee door een loopbrug verbonden gondels vast
vereenigd. Aan elk der beide zijden van den cylindervormigen  ballon
zijn twee luchtschroeven aangebracht, die door twee Daimlermotors,
samen van 170 paardekrachten, bewogen worden.

Iets nieuws is dat aanbrengen der schroeven aan den ballon zelven,
mogelijk geworden door de stevigheid van het luchtschip. Nu werken
dus bij Zeppelin de schroeven rechtstreeks op den ballon, terwijl
bij de andere systemen de schroef aan het schommelende schuitje is
verbonden en niet direct op den ballon werkt, doch op den gondel,
die, om zoo te zeggen, den ballon sleept.

Ferdinand, graaf von Zeppelin, is een belangwekkende figuur. Hij
vierde op den 2lsten October j.l. zijn vijftigjarig dienst jubileum
in het wurtembergsche leger. Den 8sten Juli van het volgende jaar
zal hij al zeventig jaar worden en nog wijdt hij zich met jeugdigen
ijver aan de oplossing van het probleem der luchtvaart. Het is een
werkzaam leven, dat hij achter zich heeft. In Ludwigsburg had hij
op de krijgsschool gegaan en hij werd op twintigjarigen leeftijd
luitenant. Altijd trokken technische studiën hem aan, en deze hebben
hem goed voorbereid voor zijn latere liefhebberijstudie.

In zijn drang tot daden nam hij deel aan den noord-amerikaanschen
successie-oorlog. In die dagen deed hij al een tocht per luchtballon
van Sint-Paul in Canada uit.

Na een tocht voor den inlichtingendienst naar het Oosten en Zuidoosten
van Frankrijk, werd Zeppelin aangesteld bij het ministerie van
oorlog in Wurtemberg en in 1866 was hij in den oorlog tegen Pruisen
vleugeladjudant van koning Karel, om al spoedig bij den generalen staf
te worden geplaatst. In 1869 valt zijn huwelijk met een Berlijnsche,
de vrijvrouw Isabella von Wolff.

Den fransch-duitschen oorlog maakte hij mee als ritmeester der
dragonders in den generalen staf van het wurtembergsche leger, en
uit dien tijd is een heldenstuk van hem nog al bekend geworden. Het
was op 24 Juli 1870, dat hij als aanvoerder van een patrouille met
vier officieren en vijf man in den Elzas was binnengedrongen ter
oriënteering van de stellingen van den vijand. Op dien stoutmoedigen
rit werden de graaf en zijn metgezellen door een veel sterkere fransche
patrouille overvallen. Zeppelin's paard werd doodgeschoten; hij sprong
op het paard van een Franschman, in wiens zadeltasch zich belangrijke
inlichtingen bevonden omtrent de nog niet door de Franschen bezette
grensplaatsen, terwijl het dappere troepje zich door den vijand
heensloeg naar Kumbach.

Den volgenden morgen werden ze echter weer overvallen door een talrijke
menigte chasseurs à cheval, die Zeppelin's manschappen tot de vlucht
dwong. Er werden enkelen gevangen genomen, maar Zeppelin ontkwam over
de duitsche grens.

Na het sluiten van den vrede begon de graaf zich meer en meer met
het probleem van het bestuurbare luchtschip bezig te houden, maar
hij werd telkens van die studie afgehouden door zijn plichten als
militair. In 1891 nam hij ontslag uit den dienst. Toen eerst was hij
in de gelegenheid, zijn kracht te concentreeren op zijn eigenlijk
levenswerk. Hij, die reeds op den drempel van den ouderdom stond,
nam zijn taak ter hand met de geestdrift van den jongeling. Vol ijver
werkte zijn eenige dochter met hem mee.

De snelle en groote vorderingen, die de luchtscheepvaart met betrekking
tot den bestuurbaren luchtballon in den laatsten tijd heeft gemaakt,
waarbij, zooals we zagen, de benzinemotor zijn hulp verleende,
zijn niet bereikt zonder telkens herhaalde teleurstellingen en
mislukkingen. Nog in 1894 hield een door keizer Wilhelm benoemde
commissie van onderzoek het plan van Zeppelin voor onuitvoerbaar en
practisch onbruikbaar, voor zoover er al uitvoering aan kon worden
gegeven. Die uitspraak gold vooral het systeem van den stijven ballon.

Maar Zeppelin liet zich niet ontmoedigen. Hij werkte voort, nu op
eigen kosten en eigen verantwoording. Hij deed een propagandareis
door Duitschland en stichtte in 1898 te Stuttgart een maatschappij
op aandeelen met ongeveer een millioen kapitaal. Bij Monzell aan
het meer van Constanz richtte hij zijn eerste, op pontons rustende
monteeringshal op, die vastgelegd werd aan een 400 centenaars zwaar
betonblok op den bodem van het meer. Hier werd het eerste luchtschip
van den graaf met aluminiumgeraamte gebouwd. Het was 28 meter lang. De
in den zomer van 1900 ondernomen proefvaarten, die goed afliepen,
maar nog niet ver gingen, werden overal nog sceptisch opgenomen. De
maatschappij op aandeelen was al eerder opgeheven, en Zeppelin wendde
zich nu om hulp tot het groote publiek, en zelfs door een loterij
verschafte hij zich financiëelen steun.

Toen bouwde hij een tweede luchtschip met verbeterde toestellen, dat
bij de proefvaart op 17 Januari 1906 door een storm werd vernield,
omdat de motors weigerden. Maar nog was de moed van den energieken
man niet gebroken; hij liet niet af, en niet lang daarna bouwde hij
zijn luchtschip N°. 3, dat den grijsaard eindelijk tot de overwinning
voerde.

De duitsche regeering ziet nu de beteekenis in, die het luchtschip
voor oorlogsdoeleinden kan hebben en zal de verdere kosten der nog te
nemen proeven naar alle waarschijnlijkheid voor haar rekening nemen,
terwijl, zooals wij reeds zeiden, graaf Zeppelin ook zal schadeloos
gesteld worden voor de opofferingen, die hij zich heeft getroost.

De rustelooze geest van den ontdekker zal intusschen werkzaam blijven;
hij en zijn trouwe medewerker, de ingenieur L. Dürr, zullen hun
denkarbeid in slapelooze nachten en hun angstig passen en meten en
teekenen en ontwerpen aan de schrijftafel voortzetten, om in den
kamp tegen vijandige natuurkrachten eindelijk de volkomen overwinning
te behalen.

Nog een enkel woord over reeds behaalde triomfen van het Zeppelinsche
luchtschip. Boven het meer van Constanz heeft het gevlogen en
daaromheen over een dozijn duitsche en zwitsersche stadjes, om na
een luchtreis van verscheiden honderden kilometers behouden in zijn
haven terug te keeren. Daarmee heeft zich het stijve luchtschip
doelmatig getoond; in het stevige geraamte van aluminium, dat met
zijde overtrokken is, wordt het gas bewaard in 16 met gas gevulde
ballons, die, zooals we reeds zeiden, samen 12000 kubieke meter gas
kunnen bevatten en het schip na aftrek van alle eigen gewicht, met
inbegrip van de beide motors, de bemanning enz. nog ongeveer 2000
kilogram draagkracht verleenen.

Het voornaamste voordeel van deze constructie is wel, naast die
geweldige draagkracht, dat het schip steeds zijn uitwendigen vorm
bewaart en dat de ballons tegen afwisselende drukkingen en bezonning
beschut zijn, dus ook zooveel mogelijk gevrijwaard worden tegen
gasverlies. De afstand van den ballon tot de gondels bedraagt nog geen
drie meter. Door middel van de stuurtoestellen vóór en achter aan
het schip, kan men het geheel in het horizontale vlak en van boven
naar beneden en omgekeerd sturen. Gedurende een vaart van acht uren
had de ballon zoo weinig gas verloren, dat men het verlies opgewogen
kon rekenen door het benzinegebruik; want zooveel als het gasverlies
het schip deed dalen, zooveel rees het door het verbruik van benzine.

Wat nu de verdere werkzaamheden der bovengenoemde leden der
duitsche militaire afdeeling betreft, majoor von Parseval heeft veel
opstijgingen gedaan, en behalve dat hij een ballon met platte vlakken
bezigde juist als Lebaudy, had hij ook twee kleinere ballons erbij,
bestemd om aan het luchtschip een helling te geven, die alleen genoeg
zou zijn om rijzing of daling teweeg te brengen. Maar het succes is
niet volkomen geweest, en meer of minder ernstige averij viel er bij
dezen ballon telkens te constateeren.

De ballon van majoor Grosz met ingenieur Basenach behaalde te Tegel
in Juli en Augustus 1907 aardige triomfen. Hij manoeuvreerde drie
uren aaneen in de lucht. Bij Zeppelin's ballon vergeleken is die
van majoor Grosz met zijn 40 meter lengte slechts een onbeduidend
luchtscheepje. In het park van Tegel staan de gebouwen van de ballons
van Grosz en Parseval naast elkander en nog voortdurend  gaan beide
met hun proeven en vindingen ter verbetering van de vaart door.

De ware luchtschipper weet van geen ontmoediging. "Verder maar, opnieuw
aan het werk!" is zijn leus; het geheim van het succes ligt in het
woord, dat Stephenson in zijn laatste uren den talisman voor de groote
zegepralen van techniek en industrie noemde, het woord "Volharding!"



Vliegen als een vogel! Het heeft altijd zoo begeerlijk geleken. De
lucht te doorklieven zonder zoo'n ballongevaarte, dat u draagt,
maar enkel door eigen kracht en met een machine, die noodzakelijk
zwaarder moet wezen dan de lucht, ook dat probleem neemt thans in
dezen tijd van luchtschipenthousiasme weer veler aandacht in de
beschaafde wereld in beslag, doet hun kapitalen offeren en voor geen
levensgevaar terugdeinzen.

Reeds zijn er wereldberoemde namen te noemen op dit veld van
onderzoek. Wie heeft niet gehoord van Otto Lilienthal, die in 1896
het slachtoffer werd van zijn pogingen; van Chanule, Archdeacon,
Henri Robart, Hiram Maxim, Wright, Ferber, Switchkoff, Sury, Farman
en zooveel anderen. Met ingewikkelde reuzentoestellen verheffen zij
zich van de aarde en zweven korter of langer tijd in de lucht. Soms
vertoonen de vliegtoestellen een enkel groot vlak, waar de motor
op werkt, maar veelal hebben ze twee verbonden vlakken, terwijl
er ook luchtzweefapparaten, vooral in Amerika, gebruikt zijn, die
uit een groot aantal gewelfde zeil- of zweefvlakken bestonden. Het
principe van den vlieger, het speelgoed der jeugd, wiens gewelfde en
een bepaalden hoek met de windrichting makende groote oppervlakken
als draagvlakken werken, wordt bij de vliegmachines toegepast.

De amerikaansche gebroeders Wright te Dayton, in Ohio, probeeren het
met een soort van kastvormigen vlieger, waarbij deksel en bodem zijn
gebleven, de zijwanden echter door lichte stijlen zijn vervangen. Het
toestel lijkt een reusachtigen kever. Ook bij hen was het vliegen in
het begin niet anders dan een glijden door de lucht van een zekere
hoogte; later gebruikten ze een motor op een railspoor en lieten
de machine daarbij tegen den wind oprijden, tot ze zich dan met een
sprong in de lucht verhief, om na weinige meters weer te landen. Maar
na eindelooze proeven is de doorvlogen ruimte al grooter geworden.

Amerika ging in zake vliegtoestellen vooraan en behaalde ook weer met
denzelfden Santos Dumont schitterende resultaten. Met een vliegmachine,
die op 23 October 1906 voor de eerste maal opsteeg, legde hij den 12den
November daarop volgende 220 meter al vliegende af in 21 seconden. Na
dien heeft hij zijn aëroplaan Nr. 19 gekregen en daarmee deed hij
in November 1907 mee aan den strijd om den Deutsch-Archdeaconprijs
van 50.000 francs, die gewonnen wordt door den luchtschipper,
wiens luchtschip in volle vlucht het punt van uitgang overschrijdt,
aangegeven door twee masten, die vijftig meter van elkaar verwijderd
zijn, dan zwenkt om een paal op 50 meter afstands recht tegenover het
midden van het uitgangspunt, en dan weer in volle vlucht de beginlijn
tusschen de beiden masten passeert. Op verschillende dagen van de week
heeft Santos Dumont in de tweede helft van November proeven genomen
met andere mededingers, onder wie Henri Farman de ernstigste was.

De nieuwste van Santos Dumont is een bijzonder lichte vliegmachine
met twee groote zijden vleugels en vier roeren; de motor van
twintig paardekrachten weegt slechts 22 kilo's. Het zadel van den
luchtschipper bevindt zich onder den hoek, dien de beide vleugels
opwaarts maken. Drie wielen, twee van voren en één van achteren,
dragen het toestel, dat alles erbij gerekend 56 kilo's weegt en met
Santos Dumont 110 kilo's. De schroef met twee armen heeft 1,35 meter
middellijn.

Gedurende verscheiden weken heeft Henri Farman in het najaar van 1907
oefeningen gedaan met zijn machine, tot hij den 26sten October op het
manoeuvreterrein van Issy-les-Moulineaux bij Parijs in 25 seconden
een afstand van 771 meter door vloog. Hij had dienzelfden dag al meer
vluchten gedaan, waaronder één van 350 en een van 410 meter. Hij is
dus nu Santos Dumont de baas.

Zijn aëroplaan, die wonderlijk regelmatig werkt, is hoogst eenvoudig
van constructie. De machine bestaat uit een middenvak van tien
meter lengte bij twee meter breedte en anderhalven meter hoogte,
met een dubbelen balk van vier en een halven meter verbonden aan een
achtervak, in het midden waarvan een verticaal roer is geplaatst. Op
het middengedeelte is de motor van 50 paardekrachten aangebracht, die
een schroef van 2.10 M. in beweging brengt. Die aëroplaan, vervaardigd
van esschenhout, met een geverniste stof overtrokken, heeft een totale
oppervlakte van 52 vierkante meter en het gewicht bedraagt 500 kilo's.

Farman is de winner geworden van 60 pond sterling, door de _Aero
Club_ uitgeloofd voor den uitvinder van een aëroplaan, die meer dan
300 meter bij een enkele vlucht aflegde. Hij wil nu verder probeeren
den Deutsch-Archdeaconprijs te winnen van 2000 pond sterling voor de
eerste vliegmachine, "zwaarder dan de lucht", die in gesloten kring
één kilometer vliegt.

Keeren wij, na dit kleine uitstapje naar de vliegmachine, terug naar
de vaart met luchtballons. In ons land sluimert de belangstelling in
de luchtscheepvaart ook reeds niet meer. Er is een Vereeniging ter
bevordering der Luchtscheepvaart opgericht, een heugelijk verschijnsel
en een, dat inderdaad ook niet langer kon uitblijven.

Als men nagaat, niet alleen wat er door aëronauten is verricht in
de andere landen van Europa, zooals wij in de vorige bladzijden
deden, maar ook in welke mate het publiek deelnam aan de uitingen
van belangstelling, dan staat men verbaasd over de reeds ontplooide
werkzaamheid. Om een voorbeeld te geven van de belangstelling, die
voor de luchtscheepvaart in het buitenland heerscht, zij vermeld,
dat men thans aëro-clubs heeft in de volgende plaatsen: vier in
Parijs, twee te Weenen, twee te Londen en verder in Bordeaux, Lyon,
Berlijn, München, Straatsburg, Augsburg, Barmen, Posen, Graudenz,
Würzburg, Coblentz, Keulen, Frankfurt, Bern, Stockholm, Brussel,
Turijn, Milaan, Rome, Madrid, Petersburg, New-York, Saint-Louis,
Philadelphia en wellicht nog in meer andere plaatsen. Vele van die
vereenigingen zijn werkzaam in de practijk, door studie van het
vraagstuk in eigen kring en door een werkzaam aandeel te nemen aan
de uitrusting en oplating van bestuurbare ballons.

Alleen het Deutsche Luftschifferverband omvat een twaalftal
vereenigingen met samen ruim 4100 leden. De grootste dier vereenigingen
telde, blijkens het in 1907 uitgegeven Jahrbuch, 927 leden, regelde
niet minder dan 91 opstijgingen en kende 7 diploma's van bevoegdheid
aan luchtschippers toe. Dat is de Berliner Verein. Bij de parijsche
Aëro-Club staan niet minder dan 110 vrije ballons ingeschreven. Zweden
heeft sinds 1900, Zwitserland en België hebben sedert 1901 eigen
luchtvaartgenootschappen, en de meeste van die grootere en kleinere
gezelschappen zijn aangesloten bij de _Fédération Aeronautique
internationale._

Zal daarvan ook spoedig een bloeiende nederlandsche vereeniging deel
uitmaken? De luitenant ter zee der 2de klasse A. E. Rambaldo, te
Watergraafsmeer doet er al zijn best voor. Hij heeft in de dagbladen
de aandacht op de zaak gevestigd en door zijn initiatief is op 20
October j.1. een vergadering gehouden in Den Haag, waar een commissie
van voorbereiding is benoemd, om tot definitieve constitueering der
Vereeniging te komen.

Op die bijeenkomst was Jhr. J. H. Ram voorzitter, terwijl de luitenant
ter zee der eerste klasse, S. P. l'Honoré Naber, de inleidingsrede
hield voor een groot aantal belangstellenden. Het was een warm en
krachtig woord, waarin op het groote belang der zaak in allerlei
opzicht werd gewezen en waarin de practische en de ideëele belangen
tot hun recht werden gebracht. De spreker wees er op, dat het volk,
dat Linschoten en Barentsz, Houtman en Olivier van Noort, Tasman en
Schouten en Lemaire had voortgebracht,  een naam heeft op te houden
als natie van navigators, en nu de luchtzee onze aandacht vraagt,
moeten wij toonen, dat wij dien naam eer willen aandoen.

In de vergadering werd natuurlijk gewezen op de beteekenis van de
luchtvaart voor de wetenschap, vooral voor de meteorologie, door de
vermeerdering, die zij zal brengen van kennis der hoogere luchtlagen;
op den dienst, dien zij zal kunnen bewijzen bij het exploreeren van
onbekende binnenlanden; op den steun, dien zij zal kunnen geven aan
verspreiding van het begrip der noodzakelijkheid van den vrijen handel
en op de vredelievende strekking van de luchtvaart, die den oorlog
tot iets al te verschrikkelijks zal maken.

In de commissie van voorbereiding namen zitting de heeren
S. P. 1'Honoré Naber, Rinckhuyzen, Van der Leeuw, Rambaldo, Kol,
Snijders, Rozenburg, en Jhr. J. H. Ram. Een rechtsgeleerd raadsman
zal zij zich assumeeren.

In de beperking toont zich de meester. Dat heeft men zich voor oogen
te stellen, en op de vergadering is het dan ook duidelijk gezegd,
dat het naastbij liggend doel moet wezen de vorming van aëronauten,
en dat eerst in een later stadium op het werkplan kunnen komen de
bestuurbare luchtballons en de vliegapparaten of aëroplanen. Eerst
vertrouwd raken met het element, waarin de dirigeables en de aëroplanen
zich bewegen, door te varen met den eenvoudigen vrijen ballon, dat
zal de quaestie zijn.

Daarna eerst valt er te praten over het te verkiezen type van
luchtschip, of dat zal zijn de stijve ballon van Zeppelin; of de
gedeeltelijk stijve type Lebaudy; of wel de slappe van Parseval of
nog weer een ander type.

De nadeelen, die het luchtschip thans nog aankleven, bestaan
hoofdzakelijk daarin, dat het steeds naar het punt van uitgang moet
terugkeeren, ten einde den voorraad benzine en gas aan te vullen. Maar
het zal niet lang duren, of daarin wordt tegemoetgekomen door de
inrichting van luchthavens, waar de ballons zullen kunnen schuilen
en zich van al het noodige kunnen voorzien. Maar dat zijn alle
vraagstukken van later orde voor ons vaderland, evenals trouwens ook
de oprichting van een militaire luchtschippersafdeeling.

Aan de beweging, die thans zoovelen bezighoudt, moet echter ons
land nolens volens deelnemen, en het is te hopen, dat het dit met
opgewektheid en moed zal doen. De ambitie is overal groot, getuige ook
de internationale congressen, als dat hetwelk in September in Brussel
werd gehouden vanwege de _Fédération Aëronautique internationale_,
samen met de _Commission permanente aeronautique internationale._
Daar was prins Roland Bonaparte voorzitter en de beroemdste aëronauten
waren er aanwezig. Commandant Paul Renard hield een gloedvolle rede,
waarin hij zijn opwekkend woord liet volgen door een beschouwing over
de geschiedenis van de dirigeables. Het was zijn broeder, kolonel
Charles Renard, toen nog kapitein, die in 1884 het groote succes
behaalde met kapitein Krebs en boven de stad Parijs met den ballon
_La France_ gesloten kringen in de lucht beschreef. Charles Renard
was later commandant van het aëronautisch militair proefstation te
Challais-Meudon en stierf in 1905. Verder spraken op dat brusselsche
congres ook nog kapitein Voyen en kapitein Ferber, de laatste een
voorvechter van de aëroplanen. De vliegmachines hadden volgens hem al
een groote ontwikkeling bereikt in hun gang, die voortschreed van stap
tot stap, van sprong tot sprong, van vlucht tot vlucht! Hij meende,
dat onze tijdgenooten nog verbaasd zouden worden door een vliegende
douane, en politieagenten op aëroplanen.

Na dat van Brussel is er al weer een internationaal congres geweest,
te New York, waar de vice-admiraal Chester op het nut voor de
amerikaansche vloot wees van een eskader luchtschepen. Voorzitter
was professor Moore, directeur van het Meteorologisch Instituut
te Washington. Generaal Allen deelde er mee, dat de minister van
oorlog Taft een krediet van 200 duizend dollars zou aanvragen voor
een afdeeling luchtscheepvaart bij het amerikaansche leger.

Dat was in dezelfde week; waarin onze Koninklijke Academie van
Wetenschappen op 26 October j.1. vergaderde. In die bijeenkomst werd
een circulaire ingediend van Dr. Assmann, namens het Koninklijk
pruisisch aëronautisch Observatorium, waarin er op werd gewezen,
dat het dit jaar te Brussel gehouden internationaal congres voor
de luchtscheepvaart zich uitgesproken had voor de oprichting van
aëronautische observatoria over de geheele wereld. Ingevolge die
uitspraak zal de belgische regeering zich eerlang langs diplomatieken
weg richten tot de nederlandsche regeering met het verzoek haar
medewerking te willen verleenen tot de oprichting van observatoria
in Nederland en Nederlandsch-Indië. Het pruisische Instituut vroeg de
Academie, dat verzoek der belgische regeering te willen steunen. Men
besloot op voorstel van den voorzitter, prof. Van de Sande Bakhuyzen,
een mededeeling van onze regeering af te wachten. In den Haag zal
men dus door een tegemoetkomende houding kunnen toonen, dat men,
in deze vraag van wetenschap zoowel als van praktijk, graag het
mogelijke wil doen, om aan de oplossing mee te werken.

En het is de moeite waard, daarvoor zijn best te doen, want de
luchtscheepvaart staat tegenwoordig overal als zaak van groote
actualiteit op het programma van den dag. Tot op het einde der 19de
eeuw zijn geen groote resultaten bereikt, maar aan het begin der
20ste volgen de triomfen elkaar snel op. Er is door de luchtvaart
een ommekeer op til in velerlei, dat ons maatschappelijk leven van
nabij raakt, in de middelen van vervoer, in bedrijf en handel,
internationale verhoudingen, wetenschap, zeden en gebruiken,
oorlogsgewoonten, ja waar niet al in!

De pessimisten hebben in de vorige eeuw steeds getwijfeld; zij worden
nu gewonnen, en de optimisten zien hun stoute droomen erkend als niet
meer onbereikbaar.

Dat is te danken aan den moed en de volharding van groote
pioniers, wier daden in historieboeken een blijvende plaats zullen
erlangen. Onder hen zijn helden, die als slachtoffers vielen, en latere
geslachten zullen met eerbied denken aan hun werk. De tijdschriften,
die den gang der groote bewegingen in het heden hebben te volgen, doen
goed de proeven en de pogingen der pioniers in woord en beeld vast te
leggen. Kinderen en kindskinderen van onze lezers, die mogelijk als
iets heel gewoons per luchtschip zullen reizen, bladeren later in de
oude jaargangen en zullen vol belangstelling lezen en kijken, zooals
wij ons interesseeren voor oude gravures van primitieve fietsen en
stoommachines en spoorwegen, waarmee we nu zoo vertrouwd zijn geraakt.





*** End of this Doctrine Publishing Corporation Digital Book "Omhoog in het luchtruim! Praatje over het luchtvaartvraagstuk - De Aarde en haar Volken, 1908" ***

Doctrine Publishing Corporation provides digitized public domain materials.
Public domain books belong to the public and we are merely their custodians.
This effort is time consuming and expensive, so in order to keep providing
this resource, we have taken steps to prevent abuse by commercial parties,
including placing technical restrictions on automated querying.

We also ask that you:

+ Make non-commercial use of the files We designed Doctrine Publishing
Corporation's ISYS search for use by individuals, and we request that you
use these files for personal, non-commercial purposes.

+ Refrain from automated querying Do not send automated queries of any sort
to Doctrine Publishing's system: If you are conducting research on machine
translation, optical character recognition or other areas where access to a
large amount of text is helpful, please contact us. We encourage the use of
public domain materials for these purposes and may be able to help.

+ Keep it legal -  Whatever your use, remember that you are responsible for
ensuring that what you are doing is legal. Do not assume that just because
we believe a book is in the public domain for users in the United States,
that the work is also in the public domain for users in other countries.
Whether a book is still in copyright varies from country to country, and we
can't offer guidance on whether any specific use of any specific book is
allowed. Please do not assume that a book's appearance in Doctrine Publishing
ISYS search  means it can be used in any manner anywhere in the world.
Copyright infringement liability can be quite severe.

About ISYS® Search Software
Established in 1988, ISYS Search Software is a global supplier of enterprise
search solutions for business and government.  The company's award-winning
software suite offers a broad range of search, navigation and discovery
solutions for desktop search, intranet search, SharePoint search and embedded
search applications.  ISYS has been deployed by thousands of organizations
operating in a variety of industries, including government, legal, law
enforcement, financial services, healthcare and recruitment.



Home