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Title: Langsam-Schnellzüge in Österreich
Author: Ignotus
Language: German
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Copyright Status: Not copyrighted in the United States. If you live elsewhere check the laws of your country before downloading this ebook. See comments about copyright issues at end of book.

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  [ Anmerkungen zur Transkription:

    Der Text stammt aus: Neue Revue. Halbmonatschrift für das öffentliche
    Leben 1 (1907). S. 248-251.

    Schreibweise und Interpunktion des Originaltextes wurden übernommen.

    Im Original gesperrt gedruckter Text wurde mit _ markiert.
  ]



                   Langsam-Schnellzüge in Österreich.

                             Von _Ignotus_.


                                           _Wien_, im November 1907.

Das ist eine neue Art des Eisenbahnverkehrs: fahrplanmäßige Schnellzüge,
die langsam zu fahren haben und infolgedessen alle Anschlüsse versäumen.
Seit einigen Wochen ist diese neue Verkehrsart auf den Linien der
österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft eingeführt,
von Amts wegen, nämlich auf Anordnung der Generalinspektion der
österreichischen Eisenbahnen. Die Verhältnisse auf den einzelnen
Strecken der Staatseisenbahngesellschaft gleichen -- so erklärt eine
an die Regierung gerichtete dringliche Eingabe der Prager Handelskammer
-- einer vollständigen Anarchie. Die Staatsbahnpassagiere versäumen
die Anschlüsse, die Postbeförderung durch die Staatsbahn erfährt
Verspätungen von ganzen Tagen, und die Wagennot wird durch die
Desorganisation des Fahrplanes in bedauerlichster Weise verschärft; auf
gewissen Anschlußbahnen wurden in den letzten Tagen überhaupt keine
Wagen beigestellt, so daß sich einzelne Kohlenwerke in Nordböhmen
genötigt sahen, den Betrieb einzustellen.

Wie entstand diese von Amts wegen herbeigeführte Verkehrsanarchie? Die
Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen hat auf den Linien
der Staatsbahngesellschaft an 120 Langsamfahrtsignale aufstellen lassen.
Die ersten dieser Signale galten nur den Schnellzügen. So wurde eine
neue Art Langsam-Schnellzüge geschaffen. Dann ging der löbliche Eifer
der zur Untersuchung des Bauzustandes der Staatsbahngesellschaft
entsendeten Beamten der Generalinspektion weiter. Mit der Zahl der
konstatierten Oberbaumängel wuchs die Zahl der aufgestellten
Langsamfahrt-Signale, und schließlich steckte man solche Signale auch
auf Seitenlinien auf, die noch nie von einem Schnellzug befahren worden
sind, und gebot auch Personen- und Lastzügen langsamere Fahrt.

Jede Bahn ist stets in gutem, fahrbarem Zustande zu erhalten, so daß sie
mit der höchst zulässigen Geschwindigkeit ohne Gefahr befahren werden
kann; das Ausmaß der Geschwindigkeit ist zu verringern, wenn es die
Verhältnisse der Bahn oder einer Bahnstrecke notwendig machen. Das
schreibt die österreichische Betriebsordnung vor. Und Aufgabe der
Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen ist es, durch
_ständige Überwachung_ sich zu überzeugen, ob der Bauzustand der Bahnen
und ihrer Betriebsmittel die Sicherheit und Ordnung des Betriebes
gewährleisten, und die Unternehmungen zu zwingen, alle wahrgenommenen,
die Sicherheit des Betriebes gefährdenden Mängel schleunig zu beheben;
nötigenfalls können die Herstellungsarbeiten auf Kosten der Bahn durch
den Staat besorgt werden; und wenn eine Eisenbahnunternehmung ungeachtet
wiederholter Ermahnungen die Anordnungen der vorgesetzten Behörde nicht
befolgen sollte, kann nach dem österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetz
die Regierung die _Sequestration_ der Eisenbahn anordnen.

Man sieht, die Behörde hat ausreichende Befugnisse, die Unternehmungen
zur Erhaltung der Bahn in gutem Zustande zu verhalten, und schon der
Umstand, daß das abschließende Urteil über die Beschaffenheit des
Bauzustandes einer Bahn im freien Ermessen der überwachenden Behörde
liegt, muß jede Bahnunternehmung veranlassen, die behördlichen
Anordnungen, die den Bauzustand der Bahn betreffen, ohne Verzug zu
befolgen. Um so mehr mußte die Öffentlichkeit überrascht sein, als
das Abgeordnetenhaus vor kurzem einstimmig einen Dringlichkeitsantrag
annahm, mit welchem die Regierung aufgefordert wurde, die Bestimmungen
des Eisenbahnkonzessionsgesetzes gegen die Staatsbahngesellschaft
anzuwenden, falls sie sich weigern sollte, den Aufträgen der
Generalinspektion Folge zu leisten. Der Inhalt und noch mehr die
Dringlichkeit des Antrages mußten die Vermutung wecken, daß die
Gesellschaft mit der Ausführung behördlicher Anordnungen verschuldeter
Weise im Rückstande sei. Tatsächlich hatte aber die Gesellschaft nichts
anderes getan, als von dem ihr zustehenden Rechte des Rekurses gegen die
Aufträge der Generalinspektion Gebrauch gemacht. Der Eisenbahnminister
Dr. v. Derschatta erklärte denn auch in der über den Antrag geführten
Debatte, daß der Umfang der der Gesellschaft aufgetragenen Arbeiten
eine sofortige Durchführung ausschließe, daß die Gesellschaft trotz
der Überreichung der Rekurse, die seither vom Eisenbahnministerium
abgewiesen worden sind, das Programm für die Ausführung der Arbeiten
vorgelegt habe, und daß, solange die erteilte Frist zur Wiedervorlage
des zur Ergänzung zurückgestellten Programmes nicht abgelaufen sei,
nicht behauptet werden könne, daß die Gesellschaft die Aufträge der
Regierung zu erfüllen nicht gewillt sei. Lag somit keine tatsächliche
Veranlassung vor, das schwere Geschütz des Dringlichkeitsantrages
auffahren zu lassen, so mußte die Öffentlichkeit noch mehr von der
Nachricht überrascht werden, daß die Generalinspektion, die mit der
ständigen Überwachung des Bauzustandes der Bahnen betraut ist, auf
einmal derartige Mängel der Staatsbahn konstatieren konnte, daß sie die
Aufstellung von Langsamfahrtsignalen für notwendig erachtete. Die der
Staatsbahn von der Generalinspektion aufgetragenen Arbeiten betreffen im
wesentlichen die Erneuerung von Schienen und Schwellen, Verbesserung und
Verstärkung des Ober- und Unterbaues, Ersatz des Grubenschotters durch
Schlegelschotter, Erweiterung von Gleisanlagen, Arbeiten, deren Kosten
teils die Betriebsrechnung belasten, teils auf Anlagerechnung zu buchen
sein werden. Bis Oktober 1908 sind Schienenauswechslungen insgesamt auf
einer Strecke von 70 km durchzuführen, für andere Arbeiten ist eine
Frist bis 1909 gegeben, die Schotterauswechslung in einer Länge von
500 km muß bis Ende 1910 durchgeführt sein.

Zwei Fragen: Die Mängel, deren Behebung der Staatsbahn aufgetragen wird,
sind unmöglich von heute; wie kommt es, daß die Generalinspektion erst
jetzt zur Wahrnehmung dieser Mängel kam? Und wenn die Generalinspektion
120 Langsamfahrtsignale aufstellte und damit zum Ausdruck brachte,
daß vor Behebung der Mängel größere Geschwindigkeiten mit der
Betriebssicherheit unvereinbar sind, wie konnte sie die von der Prager
Handelskammer dringend verlangte, sofortige Entfernung der meisten
dieser Signale rechtfertigen, da für die Behebung aller Mängel eine
Frist von Monaten und Jahren gegeben ist? Aus der Entfernung der
Langsamfahrtsignale vor Behebung der gerügten Mängel würde man schließen
müssen, daß der Bauzustand der Staatsbahn denn doch nicht so ist, daß er
die Betriebssicherheit gefährdet; und daß die Generalinspektion mit der
Aufstellung der Langsamfahrtsignale ein wenig zu rasch vorgegangen ist.
Die Staatsbahn macht für sich geltend, daß sie zu den best ausgerüsteten
österreichischen Bahnen gehört, daß Unfälle durch Mängel des Oberbaues
und Schienenbruch sich auf ihren Linien relativ und absolut in weit
geringerer Zahl ereignen, als auf anderen österreichischen Bahnen, und
daß die Generalinspektion nie vorher Veranlassung zu irgend welchen
einschneidenden Bemängelungen des Bauzustandes gefunden habe. Mit einem
Male, förmlich über Nacht, findet die Generalinspektion, daß der
Bauzustand wesentliche Gebrechen aufweist, deren völlige Behebung Jahre
und Millionen erfordern wird. Das läßt nur den Schluß zu: daß die
Generalinspektion die Jahre her ihrer Überprüfungspflicht in
unzureichender Weise nachgekommen ist, oder daß man sich entschlossen
hat, an den Bauzustand einer Bahn einen strengeren Maßstab anzulegen,
als es bisher der Fall war.

Man geht wohl nicht fehl, wenn man letzteres annimmt. Geht wohl
auch nicht fehl, wenn man annimmt, daß die Staatsbahn das Lehrgeld
zu ersetzen hat, das die Regierung bei der Verstaatlichung der
Ferdinands-Nordbahn zahlen mußte. Man erinnert sich noch, daß der
Verkehr auf der Nordbahn, deren Einlösung ein politisches Postulat der
Polen war, unmittelbar nach der Verstaatlichung förmlich versagte;
erst nach der Übernahme durch den Staat fand man, daß die Bahn ganz
unzulänglich ausgerüstet war; vielleicht hätte man es schon früher, vor
den Verstaatlichungsverhandlungen oder während derselben, gefunden,
wenn eben die Einlösung der Nordbahn nicht ein Politikum gewesen wäre.
Der Fall der Nordbahn soll sich bei der Verstaatlichung anderer Bahnen
nicht wiederholen, und die Staatsbahn ist längst verstaatlichungsreif.

Sie ist es schon seit September 1902. Und für den Staatssäckel wäre es
gut gewesen, wenn sie schon damals verstaatlicht worden wäre. Im Falle
der Einlösung hat der Staat das Durchschnittserträgnis der besten
5 von den letzten 7 Jahren als Einlösungsrente zu bezahlen, jedoch
mindestens den Reinertrag des letzten Jahres. Die Erträge des gesamten
Bahnunternehmens (vor der Amortisation und Verzinsung der Anleihe)
betrugen 1902: 27,26 Mill. K., 1903: 27,86 Mill. K., 1904: 28,39 Mill. K.,
1905: 30,56 Mill. K., 1906: 33,34 Mill. K. Das ist eine sehr steil
aufsteigende Ertragslinie. Im Jahre 1902 war aber Herr Dr. v. Wittek
Eisenbahnminister, und dieser hatte die Überzeugung, daß die
Verkehrskonjunktur der österreichischen Eisenbahnen den Höhepunkt
überschritten habe. Der Staat werde also eine niedrigere Einlösungsrente
zu zahlen haben, wenn er mit der Verstaatlichung warte. Es fanden
zwischen Herrn v. Wittek und dem Staatsbahnpräsidenten v. Taussig
Besprechungen über die Verstaatlichung der Staatsbahn statt,
deren Ergebnis den für den Herbst 1902 in Aussicht genommenen
Verstaatlichungsverhandlungen zur Grundlage dienen sollte. Zu diesen
Verhandlungen ist es aber nicht gekommen. Im Jahre 1905 kündigte der
damalige Ministerpräsident Frhr. v. Gautsch die Fortsetzung der
Eisenbahnverstaatlichung im Abgeordnetenhause an, und der Leiter des
Eisenbahnministeriums forderte die Staatsbahn (und die Nordwestbahn) zur
Nominierung gesellschaftlicher Vertreter für im Herbst durchzuführende
Verhandlungen auf. Die Verhandlungen sollten den Zweck haben,
prinzipielle Differenzen sachlich und ziffermäßig festzustellen und
womöglich die Fixierung des Einlösungspreises anzustreben; von dem
Ergebnis der Verhandlungen werde es, wie die Regierung damals erklären
ließ, abhängen, ob der in Aussicht genommene Weg der Vereinbarung sich
als gangbar erweist oder ob, wenn dies nicht der Fall sein sollte, die
Regierung genötigt sein werde, die ihr konzessions- und vertragsmäßig
zustehenden Ansprüche im Rechtswege geltend zu machen. Die Staatsbahn
machte ihre Vertreter sofort namhaft, aber diese warten bis heute
vergebens auf eine Einladung zu diesen für den Herbst 1905 in Aussicht
genommenen Verhandlungen, trotzdem seither in zahllosen Resolutionen
öffentlicher Vertretungskörper die Fortsetzung der Verstaatlichung
urgiert und in wiederholten Regierungserklärungen in Aussicht
gestellt wurde. Als im Staatseisenbahnrate über die Erlassung eines
Einweisungsgesetzes (das den Staat ermächtigen soll, den Besitz
einer zu verstaatlichenden Bahn sofort nach bindender Mitteilung des
Einlösungspreises an die Gesellschaft anzutreten, und die Gesellschaft
mit eventuellen Mehransprüchen auf den Rechtsweg verweisen soll) beraten
wurde, da führte der Referent aus, daß die Besitzeinweisung des Staates
allen Versuchen ein Ende mache, die Verhandlungen ungebührlich zu
verschleppen und die Lage dadurch fortwährend zu ändern; und niemand
fiel es ein, zu sagen, daß, bisher wenigstens, von keiner einzigen
verstaatlichungsreifen Bahn der Versuch gemacht worden ist, eingeleitete
Verhandlungen ungebührlich zu verschleppen.

Auch der jetzige Eisenbahnminister hat wiederholt erklärt, daß die
Regierung »nach wie vor« gewillt sei, mit der Verstaatlichung weiter
fortzuschreiten, und daß sich die Verstaatlichungsaktion in erster Linie
auf die Nordwestbahn und Staatsbahngesellschaft beziehen werde. Und man
kann vielleicht das vor der Einbringung stehende Einweisungsgesetz, die
Investitionsaufträge und die Langsamfahrtsignale der Generalinspektion
der Anlegung der Rüstung vor Beginn der Verhandlungskämpfe vergleichen.
Eine eingehende Erörterung der bestehenden Einlösungsdifferenzen würde
hier zu weit führen. Es genügt schon, darauf hinzuweisen, daß die
Staatsbahn den Standpunkt vertritt, ihr Fahrpark müsse besonders
abgelöst werden, während die Regierung der Ansicht ist, daß die
Einlösungsrente auch den Fahrpark erfaßt; das allein ist eine Differenz
von mehr als 60 Mill. K. Und wenn das vom Eisenbahnministerium
aufgestellte Investitionsprogramm sich auf drei Jahre erstreckt und zum
großen Teil nicht Mehrausrüstungen, sondern Ausrüstungserneuerungen
enthält, so entsteht die Frage: Soll mit der Verstaatlichung gewartet
werden, bis die Gesellschaft diese Investitionen durchgeführt haben
wird? Schon die nächste Betriebsrechnung wird nicht nur mit den
Kosten der aufgetragenen Bahnerhaltungsarbeiten, die nächstes Jahr
an 4 Mill. K. erfordern werden, sondern auch mit der seit der letzten
Resistenzbewegung eingetretenen Erhöhung der Personalausgaben im Betrage
von 3-4 Mill. K. belastet sein. Wenn die Einlösung vor der Durchführung
der aufgetragenen Arbeiten erfolgt, gehen die Kosten derselben dann auf
Rechnung des neuen Besitzers oder hat der Staat ein Recht zu verlangen,
daß sie, soweit es sich um Ersatzarbeiten handelt, von der Gesellschaft
getragen werden, weil sie verpflichtet war, die Bahn in gutem und
fahrbarem Zustande zu erhalten, und die Bahn ohne diese Arbeiten nicht
in diesem Zustand ist? Würde die Gesellschaft dem gegenüber nicht
erklären können, daß eine solche Rückwirkung schon deshalb unzulässig
sei, weil alle Investitionsaufträge der Generalinspektion immer ohne
Verzug durchgeführt wurden, und die Generalinspektion die ganzen Jahre
her den Bauzustand der Bahn nie bemängelt hatte?

Es gibt der Staatsbahnfragen genug und sie drängen nach dem Versuche
einer _Lösung im Verhandlungswege_. Die Langsamfahrtsignale sind vor
kurzem für den Zugsverkehr der Staatsbahn aufgestellt worden. Für
Verstaatlichungsverhandlungen scheinen Langsamfahrtsignale von den
wechselnden österreichischen Regierungen schon seit langem aufgestellt
zu sein; wird sie der jetzige Eisenbahnminister Dr. v. Derschatta
entfernen?





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