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Title: Die Luftschiffahrt der Gegenwart
Author: Hoernes, Hermann
Language: German
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| Anmerkungen zur Transkription |
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| als ¯kursiv¯, und Fettdruck als $fett$. Tiefgestelle Indizes |
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| wobei kein Leerzeichen vor oder nach dem _ steht (also etwa |
| F_{1}). Hochgestellte Indizes sind mit einem führenden ^ |
| markiert, wobei kein Leerzeichen vor oder nach dem ^ steht |
| (also etwa v^3). Brüche sind als 1/2 dargestellt, bei |
| Zahlenangaben bedeutet 2-1/2 soviel wie 2,5 (und nicht 1,5). |
| Die Subtraktion ist hingegen mit freistehendem Leerzeichen |
| geschrieben (wie 2 - 1/2 = 1-1/2). In mathematischen Formeln |
| wurden Klammern hinzugefügt, um die Operatorbindung zu |
| verdeutlichen. Das Wurzelzeichen in Formeln ist als [sqrt] |
| dargestellt, die dritte Wurzel als [3root]. Anmerkungen zu |
| Änderungen befinden sich am Ende des Buches. |
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DIE
LUFTSCHIFFAHRT der GEGENWART.
DIE
LUFTSCHIFFAHRT
DER
GEGENWART.
Von
Hauptmann HERMANN HOERNES.
MIT EINER TAFEL UND 161 ABBILDUNGEN.
[Illustration]
WIEN, PEST, LEIPZIG.
÷A. HARTLEBEN'S VERLAG.÷
1903.
ALLE AUTOREN-RECHTE, INSBESONDERE DAS RECHT DER ÜBERSETZUNG
IN FREMDE SPRACHEN VORBEHALTEN.
DRUCK VON FRIEDRICH JASPER IN WIEN.
VORWORT.
Nimmt man verschiedene Zeitungsblätter zur Hand, so stößt man fast jeden
Tag auf irgend eine Notiz aëronautischen Inhaltes. Betrifft diese
»sportliche Fahrten mit Ballons« oder Berichte über »lenkbare Ballons«,
»Flugmaschinen« oder »simultane Ballonfahrten« u. dgl. m., stets wird
dem Leser zugemutet, auf einem Gebiete bewandert zu sein, das, nach
Ansicht des Laien, eigentlich noch gar keine Berechtigung hat, das
Tagesgespräch zu bilden, ist doch dem Menschen die Beherrschung des
Luftozeans noch immer nicht gelungen! Die rege Beteiligung der Presse an
einem Schmerzenskinde der Menschheit läßt uns aber erkennen, wie tief
das Interesse an der Sache der Luftschiffahrt trotzdem allenthalben ist.
Es äußert sich nicht nur in der Beteiligung an den zahlreichen
Luftschiffer-Vereinen und Aëro-Klubs, an den Auffahrten und
wissenschaftlichen Untersuchungen etc., sondern wird auch bestätigt
durch die zahlreichen, stets wiederkehrenden Projekte, Anfragen und
Nachrichten aus dem Laien-Publikum. Die Erfahrung lehrt, wie schwierig
es solchen Personen, welche nicht fachmännisch gebildet sind, wird, aus
dem großen Wuste der widersprechendsten Nachrichten sich zurecht zu
finden.
Es war daher meine Absicht, in einer allgemein verständlichen Weise den
Umfang und das Wesen der aëronautischen Bestrebungen der letzten Jahre
zu erläutern, den Leser mit den hervorragenderen Leistungen auf dem
Gebiete des sogenannten Kunstfahrens bekannt zu machen und ihn in
weiterer Folge über die Bestrebungen der Aëronautik (Ballontechnik) und
Aviatik (Flugtechnik) der allerletzten Jahre zu informieren.
Von einer Behandlung der Militär-Aëronautik wurde abgesehen, weil sie
später in einer eigenen Schrift erörtert werden soll.
Eine rein theoretische Behandlung des Stoffes schien demnach von
vorneherein ausgeschlossen.
Die vorliegende Schrift wendet sich somit nicht so sehr an die
Fach-Aëronauten, obwohl sie auch diesen, wegen der darin enthaltenen
Übersichtlichkeit des Stoffes und als Nachschlagebehelf nicht
unwillkommen sein dürfte, sondern an den großen Kreis jener, welche den
Bestrebungen der Luftschiffahrt überhaupt sympathisch gegenüberstehen.
Entschieden hat bis jetzt ein in deutscher Sprache abgefaßtes Werk,
welches die vielen Gebiete der Luftschiffahrt in einer auch dem Laien
verständlichen Weise erörtert, gefehlt. Diese Lücke soll durch die
Herausgabe dieses Buches nach Möglichkeit ausgefüllt werden.
Als hauptsächlichste Quellen wurden benützt: vor allen die
»Illustrierten, aëronautischen Mitteilungen«, dann die »Zeitschrift für
Luftschiffahrt«, »Velo«, »l'Auto-Velo«, »Allgemeine Sportzeitung«,
»l'Aérophile«, »Aeronautics«, »The Aeronautical Annual« und meine
eigenen Schriften.
Der sehr rührigen Verlagsbuchhandlung danke ich bestens für ihre warme
Unterstützung.
So möge denn dieses Werk hinaus in alle Welten wandern und dem Leser
verkünden, was die Luftschiffer treiben, wie sie den Gelehrten nützen
und was die Flugtechniker arbeiten, um einst dem entzückten, nimmer
ruhenden Menschen freibestimmend das Antlitz der Erde aus dem Reiche der
Lüfte zu zeigen.
÷Korneuburg.÷
DER VERFASSER.
INHALTS-VERZEICHNIS.
I. Kapitel.
$Vorbegriffe.$ Seite
1. Die Luft 1
2. Der Wind 2
3. Der Luftwiderstand 3
¯A)¯ Allgemeines 3
¯B)¯ Experimente 5
¯C)¯ Resultate 6
¯D)¯ Folgerungen aus dem Luftwiderstandsgesetze 7
4. Motoren 8
5. Luftschrauben 14
6. Materialien 18
II. Kapitel.
$Interessante Fahrten mit Kugelballons.$
1. Einleitendes 21
2. Zielfahrten 22
3. Hochfahrten 26
4. Weitfahrten 35
5. Dauerfahrten 43
6. Fahrten bei Windstille 49
III. Kapitel.
$Besonders interessante Ballonfahrten.$
1. Die Andréesche Nordpol-Ballonexpedition 50
2. Ballonfahrten über die Alpen 63
3. Bersons Hochfahrt in England 68
4. Graf de la Vaulx' Fahrt über das Mittelländische Meer 74
5. Fahrt über die Sahara 82
6. Fahrt über den Großen Ozean 83
7. Jagd nach dem Ballon 86
IV. Kapitel.
$Meteorologische Ballonfahrten.$
1. Einleitendes 90
2. Beobachtungen vom Fesselballon aus 91
3. Registrierballons (Ballons sondés) 94
4. Die Instrumentenfrage 101
5. Simultane Ballonfahrten 107
V. Kapitel.
$Der lenkbare Luftballon.$
1. Einleitendes 116
2. Wesen und Theorie des lenkbaren Ballons 125
3. Parallelballons 130
4. Überlastete Ballons 133
5. Die lenkbaren Ballons von Zeppelin, Severo, Dumont etc. 136
6. Neueste Ballonprojekte 145
7. Schlußwort zu den lenkbaren Ballons 150
VI. Kapitel.
$Drachen.$
1. Einleitendes 154
2. Verschiedene Drachenkonstruktionen 155
Eddy-Drache 155
Hargrave-Drache 158
Lamson-Drache 162
Zimmermann-Drache 166
Russische Drachen 167
Nickelscher Drache 167
Kabel und Kabelwinde 171
3. Drachenaufstiege 172
4. Drachen-Observatorien 176
5. Drachenaufstiege mit Menschen 176
VII. Kapitel.
$Der persönliche Kunstflug.$
1. Lilienthals Versuche 174
2. Der Leiterdrache 181
3. Die vielflügelige Gleitmaschine 184
4. Die Doppelflächen-Gleitmaschine 194
5. Die Doppeldeck-Gleitmaschine 198
6. Wrights Grundsätze für den Gleitflug 199
7. Weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges 201
VIII. Kapitel.
$Flugmaschinen.$
1. Allgemeines 203
2. Drachenflieger 208
Die Kreßschen Drachenflieger 228
3. Schraubenflieger 237
4. Schaufelradflieger 240
5. Segelradflieger 244
6. Flügelflieger 246
$Schlußwort$ 250
$Sachregister$ 256
FIGURENVERZEICHNIS.
Figur Seite
1 Friedrich Ritter von ÷Loessl÷, der bis jetzt erfolgreichste
Experimentator auf dem Gebiete des Luftwiderstandes 5
2 Der Röhrenkessel von Maxims Drachenflieger 9
3 Hiram ÷Maxim÷, seinen leichten, 170 pferdestarken Dampfmotor
hebend 10
4 Herrings leichter Motor für Flugmaschinen 12
5 ÷Santos-Dumont÷, den Buchet-Motor seines Ballons betrachtend 13
6 Schrauben- und Drachenfliegermodell von Hargrave 16
7 Blick in die aëronautische Werkstatt von ÷Lachambre÷ in
Vaugirard 18
8 Schematische Skizze des Wasserstofferzeugungs-Apparates von
÷Tissandier÷ 20
9 und 10, Plaquette für die Sieger der aëronautischen Wettflüge in
Paris 1900. Besitzer Graf Henry de la Vaulx 22
11 Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des Herrn ÷Nirolleau÷ 25
12 Ballonfüllung im aëronautischen Park von Vincennes am 24. Juni
1900, 8 Uhr früh 28
13 Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im aëronautischen Park von
Vincennes, am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags 29
14 Gaston ÷Tissandier÷, berühmter französischer, aëronautischer
Schriftsteller 30
15 Gefüllte Kugelballons im aëronautischen Park von Vincennes zur
Hochfahrt bereit 32
16 Dr. ÷Süring÷ erreichte am 31. Juli 1901 mit ÷Berson÷ zusammen die
bis jetzt größte erstiegene Höhe von 10.500 ¯m¯ 34
17 Ansicht der Encinte von Paris mit der Ballonhalle und einem
gefüllten Ballon im Park von Vincennes aus einer Höhe von etwa
600 ¯m¯ 36
18 Blick aus 200 ¯m¯ Höhe von einem auffahrenden Ballon aus auf dem
Auffahrtsplatz, wo noch acht gefüllte Ballons zur Fahrt bereit
stehen 40
19 Bilder der berühmtesten, französischen Kugelballons-Luftschiffer
der Gegenwart und zwar von links nach rechts: Graf ÷Castillon de
St. Victor÷, ÷Hervieu÷, ÷Balsan÷, ÷Faure÷, Graf ÷de la Vaulx÷,
÷Juchmès÷, ÷Maison÷ 44
20 Halbgefüllte Ballons im aëronautischen Park von Vincennes am
17. Juni 1900, 9 Uhr früh 46
21 Füllung der Ballons im aërostatischen Park zu Vincennes am
17. Juni 1900, 9 Uhr früh 47
22 ÷Andrée÷, der Führer der ersten Luftballon-Nordpolexpedition 52
23 ÷Fränkel÷, Teilnehmer an der Andrée-Expedition 53
24 ÷Strindberg÷, Teilnehmer an der Andrée-Expedition 54
25 ÷Niels Ekholm÷, ist von der Andréeschen Luftballon-Nordpolexpedition
zurückgetreten 56
26 Ballonhalle mit gefülltem Ballon im Viragohafen 57
27 Viragohafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der
Andrée-Expedition 59
28 Der Ballonkorb des Andréeschen Ballons 60
29 Der Ballon »÷Wega÷« zur Abfahrt über die Alpen bereitgestellt 63
30 Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus einer Höhe von 4100 ¯m¯ bei seiner
Fahrt über die Alpen 1899 auf die Rhonetalgletscher 65
31 Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus auf den Genfer See und dessen
Umgebung 66
32 ÷Spelterinis÷ Auffahrt vom Rigi aus 67
33 Ballonauffahrt von Turin aus 68
34 Porträt von ÷Berson÷ 70
35 Gefüllter Ballon an Bord eines französischen Schiffes 75
36 Die Ausrüstung des Ballonkorbes des »Méditerranéen Nr. I«,
am Vorabend der Auffahrt 77
37 Der »Méditerranéen« auf seiner Fahrt über dem Mittelländischen
Meere 79
38 Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal 84
39 Fallschirmballon von Louis ÷Capazza÷ 88
40 Ballon mit Drachenflächen 92
41 Drachenballon aus der Ballonfabrik A. Riedinger in Augsburg auf
der Jubiläums-Ausstellung in Wien. Konstruktion von Parseval und
Bartsch von Sigsfeld 93
42 Wilfrid de ÷Fonvielle÷, berühmter, aëronautischer
Schriftsteller 95
43 Instrument zum Messen der Temperatur in großen Höhen
(Thermophore) 102
44 Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondées 103
45 Instrument zum Messen des Luftdruckes in großen Höhen
(Barograph) 104
46 Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondées 105
47 Originalkurven von den selbstregistrierenden Instrumenten vom
19. September 1897 aufgenommen 106
48 Major ÷Moedebeck÷ 111
49 Hauptmann ÷Groß÷ 112
50 Henry ÷Giffard÷, der Erbauer des ersten
»lenkbaren Dampf-Luftballons« (1852) 116
51 Drei berühmte, französische Ballon-Konstrukteure (÷Dupuy de Lôme÷,
÷Renard÷, ÷Krebs÷) 117
52 Porträt von Charles ÷Renard÷ 118
53 Renard-Krebsscher Ballon vom Jahre 1884, erreichte 6 ¯m¯
Geschwindigkeit pro Sekunde und kam unter sieben Fahrten fünfmal
wieder auf seinen Auffahrtsplatz zurück 119
54 Die Gondel des »lenkbaren Ballons« Schwarz von vorne gesehen 120
55 Die Gondel des »lenkbaren Ballons« Schwarz von rückwärts
gesehen 122
56 Graf von ÷Zeppelin÷ 123
57 Das Luftschiff des ÷Grafen von Zeppelin÷ in der Luft 124
58 Querschnitt durch die schwimmende Ballonhalle des Grafen von
Zeppelin mit ausziehbarem Floß, auf dem der Ballon montiert war 125
59 Verschiedene Typen »lenkbarer Ballons«, und zwar: 1. sphäroidaler
Ballon von Giffard mit Tragstange, 2. zylindrischer Ballon von
Haenlein, 3. fischförmiger Ballon von Renard-Krebs 126
60 Lenkbarer Ballon von Campbell aus dem Jahre 1889 127
61 Lenkbarer Ballon von Debayeux 128
62 Der Doppelballon von Rozé 131
63 Blick in den Zwischenraum des »lenkbaren Ballons« Rozé 132
64 ÷Santos-Dumont÷, der Gewinner des Deutsch-Preises 137
65 ÷Santos-Dumont÷ auf seiner Fahrt zum Eiffelturm 138
66 ÷Santos-Dumont÷ in seinem Ballontraggerüste des Ballons Nr. 5,
aus seiner Ballonhalle im Aëro-Klub ausfahrend 139
67 Landung des »Santos-Dumont« Nr. 2 im Jardin d'Acclimation in
Paris, am 18. März 1899 141
68 Aufstieg des lenkbaren Ballons von Santos-Dumont 142
69 Santos-Dumonts lenkbarer Ballon Nr. 5 auf der Fahrt über dem Bois
de Boulogne 143
70 Lenkbarer Ballon von Santos-Dumont von unten gesehen 144
71 Der Ballon von Santos-Dumont in der Bucht von Monte Carlo
manövrierend 145
72 Lenkbarer Ballon »Bartolomeu de Gusmão« von Severo 146
73 ÷Severo÷ 147
74 Generelle Längs- und Querschnitte von Severos Ballon »Pax« 148
75 ÷Deutsch de la Meurthe÷ 149
76 ÷L'Hoste÷, französischer Luftschiffer, welcher den Kanal La Manche
mehrmals mit seinem Ballon überflogen hat 150
77 Schematische Skizze von L'Hostes »Lenkbarem Ballon« 151
78 Lenkbarer Ballon Cuyer 151
79 P. J. ÷Janssen÷, Direktor des physikalisch-aëronautischen
Observatoriums zu Meudon 152
80 Eddy-Drache, wie er von Baden-Powell zum Aufheben von Menschen
Verwendung findet 156
81 Dom- oder Haubendrache 158
82 Hargrave-Drache 158
83 Hargrave-Drache 159
84 Hargrave-Drache 159
85 Hargrave Zellen-Drache 159
86 Hargrave-Drache 160
87 Zwei Hargrave-Drachen neuesten Modells 161
88 Hargrave-Drache 162
89 Chanutes System von gewölbten Schachteldrachen 162
90 Vielzelliger Drache von Lecornu 163
91 ÷Hargrave÷, australischer Flugtechniker 164
92 Lamsons Multiple Folding-Drache 165
93 Lamsonscher Drache 165
94 Lamsonscher Drache in der Luft 166
95 Seitenansicht von Zimmermanns Drachen 166
96 Russischer Drache 167
97 Nickels Registrier-Drache. Ansicht von unten 168
98 Vorbereitungen zum Aufstieg vom Nickelschen Drachen 169
99 Der Nickelsche Drache im Aufsteigen begriffen. Links vor dem
Drachen steht Offizial Hugo Nickel 171
100 Kurven, welche von an Drachen befestigten Apparaten aufgenommen
werden 174
101 Aufstieg eines Beobachters mit Hilfe von Hargrave-Drachen 180
102 Drache von Millet mit Korb für einen Beobachter 181
103 Ingenieur Otto ÷Lilienthal÷ 183
104 ÷Lilienthal÷ mit seinem Fächerfallschirmapparate 184
105 ÷Lilienthal÷ im Momente des Abspringens mit seinem
Fallschirmapparate 184
106 ÷Lilienthal÷ mit einem seiner ersten Fallschirmapparate in den
Lüften 185
107 ÷Lilienthal÷ mit seinem Fallschirmflieger im absteigenden Aste
seiner Flugkurve von unten gesehen 187
108 ÷Lilienthal÷ mit seinem Doppelsegelapparate in den Lüften 187
109 ÷Percy S. Pilcher÷ 188
110 Der amerikanische Flugtechniker Octave ÷Chanute÷ 190
111 Leiterdrache von Chanute (Ladder Kite) 191
112 ÷Chanute÷ macht im Jahre 1896 den Absprung 192
113 Die vielflügelige Gleitmaschine 193
114 Fallschirmflieger von Chanute aus dem Jahre 1896 194
115 Die Doppelflächen-Gleitmaschine 195
116 Querschnitt durch eine Gleitmaschine 196
117 Flugapparat von Butusow 197
118 Kochs Flügelflieger 198
119 Wilbur Wrights Flugdrache 198
120 Lamsonscher Flieger 199
121 Patrick ÷Alexander÷, aëronautischer Schriftsteller 204
122 Aëroplan von Pénaud aus dem Jahre 1872 215
123 Drachenflieger von Henson 216
124 Hiram ÷Maxim÷ 218
125 Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1889 219
126 Maxims Drachenflieger, Querschnitt-Modell 1889 219
127 Landungsvorrichtung bei Maxims Drachenflieger 220
128 Die Unterseite des Maximschen Drachenfliegers mit einer Gruppe
von Besuchern 220
129 Maxims Drachenflieger auf der Rollbahn 221
130 Maxims Drachenflieger, letzte Type 221
131 Flugapparat von Ader 222
132 ÷Langley÷, amerikanischer Flugtechniker und Mitglied des
Smithsonian-Institutes in Washington 223
133 Langleys Aërodrom 224
134 Drachenflieger von Carelli, Seitenansicht 225
135 Draufsicht auf den Drachenflieger von Carelli 225
136 Carellis Drachenflieger, von unten gesehen 226
137 Drachenflieger von Karos, von der Seite gesehen 227
138 Drachenflieger von Karos, von oben gesehen 227
139 Die drei Ansichten des von Samuelson ausgeführten
Modelldrachenfliegers 227
140 Hofmanns Drachenflieger mit Stelzenapparat 228
141 Flugtechniker Wilhelm ÷Kreß÷ 229
142 Von Kreß projektierter Drache 229
143 Von Kreß projektierter Drache, im zusammengelegten Zustande 230
144 Kreßscher Drachenflieger, Projekt aus dem Jahre 1894 230
145 Kreßscher Drachenflieger 230
146 Kreßscher Drachenflieger, Modell 1899-1901. Von der Seite
gesehen 231
147 Kreßscher Drachenflieger, Modell 1900-1901. Von oben und
rückwärts gesehen 232
148 Seitenansicht des Kreßschen Drachenfliegers. Die Tragflächen sind
noch nicht montiert. Modell 1902 233
149 Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers, Modell 1902. Von rückwärts
gesehen 234
150 Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers und seiner Bauhütte. Modell
1902. Von vorne gesehen 235
151 Perspektive Ansicht des projektierten Drachenfliegers von Rosborg
und Nyberg mit Eiskufen 236
152 Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf) 236
153 Schaufelflieger von Koch 240
154 Kochs Schaufelrad-Flugmaschine. Seitenansichten und
Vorderansicht 241
155 Schaufelrad von Kochs Schaufelrad-Flugmaschine 241
156 Stahldrahtgerüste des Schaufelradfliegers von Koch, nach
einer Originalphotographie 242
157 Kochs Schaufelrad-Flugmaschine. Draufsicht 243
158 Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von Wellner 245
159 Flügel-Fliegermodelle von Pichancourt 1889 246
160 Motor eines Flügelfliegers mit führenden Mechanismen 247
161 Flügelradflieger. Modell von Major Moore 248
I. Kapitel.
Vorbegriffe.
1. Die Luft.
Das Studium der Eigenschaften der atmosphärischen Luft bildet die
÷Basis÷ aller flugtechnischen Betrachtungen.
Im gewöhnlichen Leben nimmt man von der Existenz der Luft nicht viel
Notiz. Sie als einen wirklichen ÷Körper÷ zu betrachten, fällt uns in der
Regel nicht ein und doch muß man dies, denn die einzelnen Flugobjekte
÷durchfliegen÷ nicht nur die Luft, sondern diese ist auch jenes wichtige
und gewichtige Medium, welches einerseits die erforderliche Tragkraft
liefert, anderseits den zu überwindenden Widerstand leistet.
Es kann nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, die für die Flugtechnik so
wichtigen Eigenschaften der Luft alle detailliert zu besprechen. Ihre
eingehende Behandlung fällt teils in das Gebiet der Physik, teils in
jenes der Meteorologie und würde für sich allein einen stattlichen Band
ausmachen. Nur flüchtig soll daher auf das weite Gebiet dieses Themas
hingewiesen und jedem ernsten Flugtechniker ans Herz gelegt werden, sich
wohl vertraut zu machen, nicht nur mit der Zusammensetzung der Luft,
sondern auch mit den so variierenden Temperaturverhältnissen, der
Abnahme der Wärme mit der Höhe, den Vorsichten bei der Messung der
Temperaturen, dem Drucke und dem Gewichte der Luft, dem Einflusse der
einzelnen Faktoren auf die verschiedenen Eigenschaften der Luft, der
Feuchtigkeit, respektive dem Wassergehalte der Luft, der Bildung der
Niederschläge, der Bewölkung etc. Auch die akustischen, optischen und
elektrischen Erscheinungen der Atmosphäre, sowie insbesondere die
Elastizität der Luft, sind Eigenschaften, welche den Luftschiffer
intensiv interessieren.
Man nahm einst an, die Verhältnisse zwischen Luft und Wasser seien sehr
ähnlich, was jedoch nicht in dem Maße der Fall ist, als man, besonders
früher, glaubte. Abgesehen davon, daß ja die Luft circa 777mal leichter
als das Wasser ist, ist sie weit leichter zusammendrückbar als letzteres
und ihm an Elastizität unendlich überlegen. Deshalb sind, wie neuere
Forschungen immer mehr dartun, die von Experimenten mit Wasser
herrührenden Erfahrungsresultate keineswegs so ohne weiteres auch auf
die Luft zu übertragen.
Von besonderer Bedeutung ist das mit der Höhe abnehmende spezifische
÷Gewicht÷ der Luft. Dieses ist sehr variabel, also bei weitem kein
konstanter Wert, sondern abhängig von der jeweilig herrschenden
Temperatur und dem Barometerstande, in geringem Maße auch von dem
vorhandenen Grade der Feuchtigkeit.
2. Der Wind.
Ein weiteres, sehr beachtenswertes Element, mit dem die Flugtechnik
rechnen muß, ist der Wind.
Dieser ist nichts anderes, als in Bewegung begriffene Luft. Er entsteht
durch Druckunterschiede in der Atmosphäre, indem Luft aus den Bereichen
höheren, in die niederen Druckes fließt.
Während die ÷Meteorologie÷ sich zumeist mit der Ermittlung der
Hauptwindrichtung und der durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten,
deren täglichen Perioden, der Verteilung des Windes auf der Erde und dem
gesetzmäßigen Auftreten beider, den Schwankungen u. dgl. befaßt,
studiert die ÷Flugtechnik÷ außerdem noch die Einwirkung des Windes auf
die Flugobjekte, die in kleinen Intervallen auftretenden primären und
sekundären Schwankungen des Windes, der vertikalen und horizontalen
Richtung und der Geschwindigkeit nach.
Bezüglich der ÷Windarten÷ unterscheiden wir zwischen ÷gleichmäßig÷
wehendem Wind, welcher in der Natur zumeist nur für wenige Augenblicke
vorkommt und zwischen ÷stoßweisem÷ Wind, welcher, wenigstens in der Nähe
der Erdoberfläche, als die Regel angenommen werden muß.
Alle Berechnungen können sich nur auf die erstere Gattung des Windes
beziehen; jedoch muß man sich die letztere Eigenschaft des Windes dabei
stets vor Augen halten. Die ÷Unbeständigkeit der Luftströmungen÷ zeigen
uns (in größeren Höhen) nicht nur die Wolken und die Ballonfahrten an,
sondern auch (in den niederen Schichten der Atmosphäre) der aus den
Schornsteinen aufsteigende Rauch, die wirbelnden Blätter, der Staub, das
Treiben des Schnees, das Wogen der Saatenfelder, das Rauschen der Wälder
etc.
Zum ÷Messen der Windgeschwindigkeiten÷ hat man in neuester Zeit
besonders sinnreiche Apparate konstruiert, welche auch die in kleinen
Zeiträumen wiederkehrenden Fluktuationen des Windes zu beobachten
gestatten. Es sei hier unter anderem auf die Apparate von Lilienthal,
Wellner und Langley kurz verwiesen, sowie auf meine in der Broschüre
»Ballonbeobachtungen und deren graphische Darstellung« enthaltenen
Anweisungen darüber.
Versuche und Messungen ergeben, daß die Windgeschwindigkeiten innerhalb
nur weniger Sekunden sehr bedeutend differieren, so daß (wenn man sich
die Zeiten auf einer Abszissenachse, die Geschwindigkeiten auf einer
Ordinatenachse aufträgt) selbe durch größere oder kleinere Wellenlinien
wiedergegeben werden, in deren auf- und absteigenden Ästen wieder
sekundäre Schwankungen auftreten.
Die bisherigen Versuche zeigten, daß der Ablenkungswinkel gegen die
mittlere Windrichtung oft 10-20 und mehr Grade beträgt, die Differenzen
des Neigungswinkels der jeweiligen Windstriche gegen die Horizontale
übersteigen nicht selten selbst im ebenen Terrain 5-6 Grade. Eine
mechanische Ausnützung dieses Umstandes durch Flugobjekte ist schwer
denkbar. Trotzdem muß man diese Eigentümlichkeit des Windes sich stets
gegenwärtig halten. Wer weiß übrigens, ob diese ÷sekundären÷
Schwankungen für schnell fliegende Luftschiffe wirklich von Belang sind?
Von besonderer Wichtigkeit ist die Geschwindigkeit und die ÷Richtung des
Windes÷, welche für die Bahn des Luftschiffes über der Erde von
entscheidendem Einflusse wird.
Gleichmäßig wehender Wind ist wohl auf die vertikale Bahn des
Flugobjektes ohne Einfluß, weil letzteres die Geschwindigkeit des Windes
annimmt und alle Rechnungen bezüglich der Tragfähigkeit, Bahn etc. so
auszuführen sind, als ob gänzliche Windstille herrschen würde, doch
variiert die Geschwindigkeit des zurückgelegten Weges sehr bedeutend, je
nachdem Mit- oder Gegenwind weht. Es ist ein alter Erfahrungssatz, daß
gerade für Anfänger die sogenannte ÷Windfrage÷ meist eine Klippe bildet,
über die zu kommen, bei der großen Zahl der auf diesem Gebiete
existierenden Schriften höchst fraglichen wissenschaftlichen Wertes,
oft recht schwer fällt.
Detaillierte Angaben über Richtung und Geschwindigkeit des Windes,
dessen Häufigkeit und Wechsel, respektive Zunahme mit der Höhe und alle
für Luftschiffahrt in Betracht kommenden Faktoren findet man in meinem
Buche »Lenkbare Ballons« auf den Seiten: 59-93, ferner auf den Seiten
188-203.
3. Der Luftwiderstand.
¯A.¯ Allgemeines.
Der ÷Luftwiderstand÷ ist die Ursache der in der Luft verzögerten
Bewegung von Flugobjekten im Gegensatze zur Bewegung im luftleeren
Raume.
Das ÷Luftwiderstandsgesetz÷ ist jener analytische Ausdruck, welcher den
Einfluß sämtlicher, die absolute Größe des Luftwiderstandes bestimmenden
Elemente rechnungsmäßig darstellt.
÷Hervorgerufen÷ wird der Luftwiderstand dadurch, daß das Flugobjekt an
die Luft eine bestimmte Menge Energie überträgt.
Wie aus Obigem hervorgeht, ist der Luftwiderstand eine ÷Kraft÷, welcher
bei Bewegung des Flugobjektes an demselben wirkt und einen Verlust an
Energie hervorbringt. Dieser Verlust muß, nach dem bekannten Satze von
der Arbeit, wonach die Aktion stets dasselbe Maß an Reaktion
hervorbringt, gleich sein der auf die Luft übertragenen Energie-Menge.
Wie an jeder Kraft, ist auch an dem Luftwiderstande zu unterscheiden
zwischen der ÷Größe÷ und der ÷Richtung÷ derselben. Diese Elemente
hängen, wie eine einfache Überlegung lehrt, ab von:
¯a)¯ der Geschwindigkeit der Bewegung;
¯b)¯ den Dimensionen des Körpers;
¯c)¯ der Gestalt des Körpers;
¯d)¯ der Lage der jeweiligen Achse;
¯e)¯ dem Zustande der Luft.
In der Flugtechnik befassen wir uns im allgemeinen nur mit
Geschwindigkeiten bis zu 50, eventuell 80, im Maximum 100 Meter per
Sekunde, also mit geringen Größen im Gegensatze zur Ballistik.
Die Gestalt der zu betrachtenden Körper ist meist eine flächenartige
oder doch eine aus einer Kombination von Flächen zusammengesetzte. Nur
selten werden Rotationskörper in Anwendung kommen.
¯B.¯ Experimente.
Zur Ermittlung des Luftwiderstandsgesetzes wird ausschließlich der
experimentelle Weg eingeschlagen. Es würde zu weit führen, alle Methoden
und darauf bezügliche Daten hier auch nur auszugsweise wiederzugeben.
Die Vornahme dieser Experimente soll stets in großen, geschlossenen
Räumlichkeiten geschehen. Die Resultate der in der freien Atmosphäre
veranstalteten Experimente sind infolge von Wind und sonstigen
Witterungserscheinungen so voll von Fehlerquellen, daß sie wenig
brauchbar werden. In diese Kategorie gehören Versuche von Langley,
Wellner, Cailletet, Collardeau, Touche, Lilienthal u. a. Die Experimente
selbst teilen sich in solche mit Rundlauf- und in solche mit
Wageapparaten gemachte ein, über deren Gebrauch und Verwendung man in
÷von Loessls÷ ausgezeichneten Schriften, besonders in seinem Hauptwerke:
»Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug«,
Wien 1896, die Seiten 3-23 nachlesen wolle.
[Illustration: Fig. 1. Friedrich Ritter von ÷Loessl÷, der bis jetzt
erfolgreichste Experimentator auf dem Gebiete des Luftwiderstandes.]
Bei allen werden ebene, dünne Flächen in gleichmäßige Bewegung gesetzt
und die sich hierbei ergebenden Widerstände ihrer Größe nach durch
wiederholt angestellte Versuche ermittelt. Diese Messungen erfordern
einen großen Aufwand von Zeit, Mühe, Geduld, Fleiß, Accuratesse, Geld u.
dgl. mehr und sind viele Jahre hindurch in geradezu mustergiltiger Weise
von Loessl ausgeführt worden.
Ein Blick auf die hier beigefügte Tafel, welche eine Anzahl von diesem
hervorragenden Experimentator verfertigter Versuchsmodelle im Bilde
enthält, läßt die aufgewendete Arbeitsleistung ahnen.
¯C.¯ Resultate.
Infolge der oben besprochenen Gründe anerkennt man heute als einwandfrei
nur jene Resultate, welche ÷von Loessl÷ bei seinen minutiösen
Luftwiderstandsmessungen gefunden hat.
Um die Ergründung dieses Luftwiderstandsgesetzes machten sich außerdem
noch folgende Experimentatoren verdient:
Newton, Bernoulli, Euler, Borda, Robins, Thibault, du Buat, Poncelet,
Kummer, Didion, Piobert, Robin, Rouse, Hutton, Vince, Helie, Virlet,
Majewski, Bashfort, Krupp, Wellner, Lilienthal, Langley, Maxim,
Weisbach, Renard, Eytelwein, Gerlach, Lord Raleigh, Smeaton etc. etc.
Aus dieser Aufzählung allein kann man schon ermessen, wieviel auf diesem
Gebiete experimentiert wurde; trotzdem sind noch bei weitem nicht alle
Fragen einspruchsfrei beantwortet.
Die Größe des Luftwiderstandes ist innerhalb jener
Geschwindigkeitsgrenzen, welche uns interessieren, gleich groß, ob sich
nun eine Fläche mit einer bestimmten Geschwindigkeit in ruhender Luft
vorwärts bewege, oder ob dieselbe Fläche im Raume feststehend, von immer
gleichförmig bewegter Luft mit derselben Geschwindigkeit getroffen
werde. Stets kommt es auf die relative Bewegung zwischen Luft und
Flugobjekt an.
Mit Hilfe von Experimenten, indem man Flächen von bekannter Größe mit
variablen Geschwindigkeiten umlaufen ließ, hat man gefunden, daß der
Luftwiderstand proportional der Größe der bewegten Fläche sei und mit
dem Quadrate der Geschwindigkeit der Luft wachse.
Von einem gewissen Einflusse ist auch das Gewicht der Luft, in dem die
Flächen- oder Körperbewegungen vor sich gehen. Hierbei muß man sich
gegenwärtig halten, daß das Gewicht der Luft von der Temperatur und dem
Luftdrucke abhängig ist.
Die geometrische Figur der Experimentalfläche hat einen mehr
untergeordneten Einfluß.
[Illustration: Kleine Versuchsobjekte in dem Loesslschen Laboratorium
für Luftwiderstands-Messung.
September 1902.]
Vor der Fläche bildet sich ein sogenannter ÷Luftkegel÷, das ist ein
Kegel ruhender komprimierter Luft, welche sich im Zustande des
statischen Gleichgewichtes befindet und der die bewegte Luft gleichsam
keilförmig ablenkt.
Über die äußere ÷Luftreibung÷ liegen noch sehr wenige Daten vor, im
allgemeinen vernachlässigt man sie.
Überhaupt ist dieses Gebiet, so grundlegend das Luftwiderstandsgesetz
für die theoretische Behandlung des Gegenstandes genannt werden muß,
noch ein viel zu wenig durchforschtes.
Allgemein ausgedrückt, ist der Luftwiderstand direkt proportioniert
einem Produkte, bestehend aus dem spezifischen Gewichte der Luft, der
Fläche, einem dieser entsprechenden Koeffizienten, dem Quadrate der
Geschwindigkeit und umgekehrt proportioniert der Accelleration der
Schwere.
Im algebraischen Gewande lautet diese Formel:
R = γ/g ξ F v^2, worin bedeuten:
R = den Luftwiderstand in ¯kg¯ einer Fläche von beliebiger Gestalt;
γ = das spezifische Gewicht der Luft in ¯kg¯, bei der jeweilig
herrschenden Temperatur und dem betreffenden Barometerstande;
g = die Accelleration der Schwere;
F = die Fläche in ¯m^2¯;
ξ = einen von der Form und Lage der Fläche abhängigen Koeffizienten.
Bei ebenen Flächen, welche geneigt sind, ist ξ = sin α, d. h.
gleich dem Sinus des Neigungswinkels;
v = die relative Bewegung zwischen Luft und Fläche in Meter per
Sekunde.
¯D.¯ Folgerungen aus dem Luftwiderstandsgesetze.
Die Arbeitsgleichung des Luftwiderstandsgesetzes gibt uns wertvollen
Aufschluß über die für flugtechnische Probleme so wichtigen
Arbeitsleistungen. Die Experimente lehren uns, daß die Arbeit mit der
dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst, was wohl zu beherzigen ist.
Aus den einzelnen, hier nicht wieder gegebenen Formeln lassen sich eine
ganze Reihe höchst wichtiger Gleichungen entwickeln, welche nicht nur
über die Natur des Luftwiderstandsgesetzes vieler einschlägiger
flugtechnischer Fragen Aufklärung geben, sondern uns überhaupt neue
Bahnen bei Behandlung dieses Gegenstandes eröffnen.
Wer sich für dieses Kapitel intensiv interessiert, den verweise ich auf
das ÷Loessl÷sche Werk über die Luftwiderstandsgesetze pag. 149-178 und
auf meine Schrift: »÷Das Loesslsche Luftwiderstandsgesetz und dessen
Anwendung auf die Flugtechnik÷«, Sonderabdruck aus den »Technischen
Blättern« in Prag.
4. Motoren.
Wir wollen nun eine kurze Umschau über die für ballon- und
flugtechnische Zwecke brauchbaren Motoren halten. Die Motoren müssen die
Widerstandsarbeit leisten. Um ein Gutachten über die verschiedenen
Kraftspender abgeben zu können, und die richtige Wahl zwischen
verschiedenen zu treffen, muß man Maschinentechniker sein. Aber selbst
diesem fällt die Abgabe eines Urteiles bezüglich der Brauchbarkeit des
einen oder des anderen Motors oft recht schwer.
Die ÷Bedingungen÷, welche ein solcher erfüllen muß, sind meist recht
komplizierter Natur, oft bis knapp an die Grenze des Erreichbaren
gehend. Bekanntlich unterscheiden wir zwei Hauptgruppen von Motoren, es
sind dies:
1. ÷die Accumulatoren,÷
2. ÷die eigentlichen Motoren.÷
In erstere legen wir künstlich Energie hinein, (wir laden sie), die
theoretisch gleich der zu leistenden Arbeit, praktisch infolge der
zahlreichen Effektsverluste natürlich stets bedeutend größer sein muß.
Dies sind künstliche Accumulatoren. Die zweite Gattung leistet eine
Arbeit infolge Verwertung von natürlichen Accumulatoren, wie z. B. von
Kohle, Gas, brennbaren Ölen etc.
Für Zwecke der Luftschiffahrt kommen von ÷künstlichen Accumulatoren÷ in
Betracht:
Maschinen mit komprimiertem Gas,
Natronlaugenmaschinen,
Dynamos mit elektrischen Accumulatoren.
Von ÷eigentlichen Motoren÷:
die Dampfmaschinen,
die Gas-, Petroleum- oder Benzin-Motoren,
Dynamos mit Primärbatterien,
Dampfturbinen.
Welchen Bedingungen sollen die für flugtechnische Zwecke gebauten
Maschinen entsprechen?
Diese Frage ist sehr schwer zu beantworten; ich will versuchen, die
Hauptbedingungen aufzuzählen.
1. Soll das Gewicht der Maschine im Verhältnis zur Leistung, 2. der
Verbrauch an Material ein Minimum sein, 3. sollen dieselben frei von
verschiedenen Stößen sein, 4. mit variabler Geschwindigkeit arbeiten
können, 5. kompendiös sein, 6. wenig Reparaturen und Bedienung
erheischen, 7. ein Versagen nahezu ausschließen, 8. einfach
übersichtlich und leicht zugänglich disponiert, 9. leicht
auswechselbar und leicht reparierbar sein, 10. durch eine längere
Zeitdauer absolut sicher funktionieren, 11. verhältnismäßig wenig
Gewicht an Speisematerial benötigen.
[Illustration: Fig. 2. Der Röhrenkessel von Maxims Drachenflieger.]
Die Punkte 1 und 2 lassen sich so zusammenfassen, daß man sagen
kann: Eine Flugmaschine soll pro effektiver Ballon- oder
Flugmaschinen-Stundenpferdestärke ein Minimum an Gewicht erfordern.
Da es zu weit führen und dem Zwecke dieser Zeilen nicht entsprechen
würde, wenn ich hier diese ganze Frage eingehend behandeln wollte, was
einer anderen Arbeit vorbehalten sein soll, so will ich dieses Thema nur
in großen Zügen besprechen.
Bei der Verwendung von ÷Dampfmaschinen÷ müssen auf dem Luftschiffe Platz
finden:
¯a)¯ der Dampferzeuger, (Dampfkessel),
¯b)¯ die Speisung für ¯a¯ u. zw.:
α) Heizmaterial (Kohle, Gas), β) Wasser,
¯c)¯ der eigentliche Dampfmotor (die Maschine),
¯d)¯ die diversen Nebenbestandteile, wie Armatur, Pumpen,
Injektoren etc. etc.
¯e)¯ der Kondensator.
Diese Unterabteilungen zeigen, wo man bei den einzelnen Bestandteilen an
Gewicht sparen kann.
Derzeit sind wohl die Wasserrohrkessel die relativ leichtesten; Maxim
hat eine geradezu brillante Form derselben in die Flugtechnik
eingeführt.
Zu brauchen sind auch Serpollets Generatoren, vielleicht werden sich
auch die Wärmetransmissionskessel von Herz für unsere Zwecke verwenden
lassen. Der Tätigkeit des Kesselbauers eröffnet sich da ein neues und
weites Feld.
[Illustration: Fig. 3. Hiram ÷Maxim÷, seinen leichten 180pferdestarken
Dampfmotor hebend.]
Das Wasser wird nur im chemisch reinen Zustande mitgenommen werden
dürfen. Kohle oder Kohlenstaub wird man nicht verwenden, vielleicht
dagegen Heizölfeuerung. In ausgiebigster Weise wird man aber von
Petroleum und Benzinfeuerung Gebrauch machen. Die Verbrennungen müssen
vollkommene sein. Dem Leichterwerden des Luftschiffes durch Verbrauch an
Brennmaterial ist Rechnung zu tragen.
Außer den vorbenannten natürlichen Accumulatoren kommen noch die
Gasfeuerungen in Betracht, u. zw. dies besonders dann, wenn es sich um
lenkbare Ballons handelt, die ihren Gasvorrat mit sich führen.
Besonders großen Heizwert besitzt das Wasserstoffgas mit 34460
Wärmeeinheiten.
Wasserstoffgas im komprimierten Zustande für Heizzwecke mit sich zu
führen, ist einerseits wegen der doch immer nicht ausgeschlossenen
Explosionsmöglichkeit gefährlich und anderseits wegen des Gewichtes der
Umhüllung nicht rentabel.
Für flug- oder ballontechnische Zwecke wird man Dampfmaschinen nicht für
kleine Betriebe bauen, sondern nur von ca. 30-50 Pferdestärken
angefangen.
Eine eingehende Betrachtung der Gewichtsverhältnisse lehrt nämlich, daß
eine Dampfmaschine pro effektive Stundenpferdestärke gemessen, um desto
leichter ist, je größer sie wird. Man hat bei derselben auf schnelle
Gangart, möglichste Ökonomie des Dampfverbrauches, Freisein von Stößen,
Vibration, und einfache Konstruktion zu sehen.
Dies führt auf die Verwendung von ÷Compoundmaschinen÷. Ein
Hauptaugenmerk wird auf die Anordnung einer entsprechenden Kondensation
und zwar einer Oberflächenkondensation mit Luftkühlung zu richten sein.
Ein sehr interessantes und lehrreiches Beispiel eines
Flugmaschinenmotors bietet der von ÷Maxim÷ konstruierte.
Die Röhrenkesselanlage samt Wasserinhalt soll 545 ¯kg¯, die der
zugehörigen Compoundmaschine 272 ¯kg¯ betragen, und einen Effekt von 363
HP geliefert haben.
Der Dampf- und Kohlenbedarf beträgt nach meiner Quelle »North American
Review« pro Pferdestärke und Stunde 11·3 ¯kg¯.
Es würde sich somit das Gewicht des ganzen Motors samt Brennmaterial und
Wasserbedarf für eine ganze Stunde auf circa 15-17 ¯kg¯ belaufen.
Einen anderen ebenfalls sehr leichten Dampfmotor hat Herring gebaut. Er
wiegt nur etwa 1·2 ¯kg¯ und soll 7 gebremste Pferdestärken leisten.
Seine Admissionsspannung beträgt dabei 16 Atmosphären und die Tourenzahl
40 Umdrehungen pro Sekunde.
Eine andere Serie Motoren bilden die $Dampfturbinen$. Sie haben den
großen Vorteil, rotierende Dampfmotoren und äußerst kompendiös zu sein.
In neuester Zeit hat besonders ÷De Lavals÷ Dampfturbine sehr gute
Resultate aufzuweisen.
Als ein Übelstand muß die große Anzahl von Umlaufszahlen (20.000-30.000
pro Minute) angesehen werden.
Dies verlangt ausgiebige Übersetzungen ins Langsame und dadurch
hervorgerufene große Effektsverluste.
Auch ist der Dampfbedarf ein etwas größerer, als bei normalen
Dampfmaschinen. Es soll aber schon gelungen sein, ihn gegenwärtig auf
11·6 ¯kg¯ herabzubringen. Immerhin ist durch den Entfall der hin- und
hergehenden Massen und dadurch, daß das Eigengewicht des Motors auf ein
Minimum reduziert werden kann, diese Dampfturbine für flugtechnische
Zwecke beachtenswert.
Ein 20pferdiger De Laval-Motor wiegt z. B. nur 340 ¯kg¯ und nimmt samt
dem Übersetzungsgetriebe einen Flächenraum von 75/55 ¯cm¯ ein.
[Illustration: Fig. 4. Herrings leichter Motor für Flugmaschinen.]
Das Turbinenrad besitzt hierbei nur 15 ¯cm¯ Durchmesser. Die 8·8 ¯mm¯
dicke Welle macht 22.000 Umdrehungen, die auf 2200 Touren zum Betriebe
von Dynamomaschinen heruntergebracht wird.
Nur kurz sei der ÷Natrondampfkessel÷ gedacht; sie erzeugen weder Gase
noch Rauch und haben den Vorteil, stets eine gleiche Gewichtsquantität
zu besitzen.
Die Wärmequelle bildet die konzentrierte Natronlauge. Die Natronlösungen
besitzen die Eigenschaft bei gewisser Konzentration und dadurch
bestimmtem Siedepunkt Wasserdampf unter Wärmeentwicklung aufzunehmen,
sie können mithin benützt werden, den Auspuffdampf einer Maschine zu
kondensieren und durch die dabei entstehende Erhitzung Wasser zu
verdampfen. Demnach findet bei dem Natronkessel ein Kreislauf statt, der
solange fortgesetzt werden kann, bis die Lauge bei einer bestimmten
Verdünnung ihren Siedepunkt erreicht hat und aufhört, den Auspuffdampf
aufzunehmen.
Durch Verbindung mit Wärmetransmissionskesseln dürften sich, wie ich
glaube, günstige Resultate erzielen lassen.
Eine andere Art von für flugtechnische Zwecke ins Auge zu fassenden
Motoren sind die $Gas-, Petroleum- und Benzinmotoren$, welche in die
Gruppe der $Explosionsmotoren$ rangieren. Sie haben den Vorteil, keinen
eigenen Kessel und ein sehr geringes Gewicht an Betriebsstoff (circa 0·5
¯kg¯ pro Pferd und Stunde) zu benötigen.
Auch kann der Luftkondensator, der einen geringen Vorrat von Kühlwasser
hält, circa drei- bis viermal so leicht sein, als bei einer gleich
starken Dampfmaschine.
[Illustration: Fig. 5. ÷Santos Dumont÷ den Buchet-Motor seines Ballons
betrachtend.]
Da aber, entweder im Vier- oder im Zweitakt, nie doppelwirkend,
gearbeitet wird, so fällt der eigentliche Motor schwerer aus, als die
analoge Dampfmaschine.
Nachteilig erscheint die komplizierte Steuerung, die Mischung mit
Luftzündung und der Bedarf an Kühlwasser.
Sie sind die ausgesprochenen Luftschiffmotoren der Zukunft. Ihre
dermalige Ausgestaltung verdanken sie unstreitig ihrer Verwendung im
Automobilbau. Liest man ihre Eigengewichte, wie sie die einzelnen
Maschinenwerkstätten angeben, so glaubt man, der jahrelange Traum der
Luftschiffer nach dem leichten Motor habe sich endlich verwirklicht. So
finden wir z. B. das Gewicht einer Pferdestärke von Buchet-Motoren von
6·3-7·8 ¯kg¯ differierend angegeben, je nachdem man eine 20, 30 oder 40
pferdestarke Maschine in Betracht zieht. Mors liefert die Pferdestärke
zu einem Gewichte von 3·2 bis 6·2 ¯kg¯ bei Motoren von 90-200 Pferden.
Bourdiaux und Delalande gar zu 2·1-3·3 ¯kg¯ bei Motoren von 50,
respektive 20 Pferden. Es schwindelt einem förmlich bei diesen Zahlen.
In der Wirklichkeit jedoch stellen sich die Verhältnisse etwas anders.
Zu dem Gewichte des eigentlichen Motors kommen nämlich noch die Gewichte
all der Nebenbestandteile etc. etc., ohne welche der Motor nicht
funktioniert, so daß wir heute noch mit Gewichten von 17-20 ¯kg¯ pro 1
Luftschiffpferdestärke rechnen müssen. Immerhin schon ein ungeheuerer
Fortschritt gegen frühere Jahre, wo eine solche Pferdestärke z. B. bei
Giffards Ballon (1852) noch 290 ¯kg¯, bei Tissandiers Ballon (1883) noch
186 ¯kg¯, bei Renard-Krebs (1884) 77 ¯kg¯ und bei Zeppelin, Daimler
(1900) 30 ¯kg¯ wog.
Auf dem Gebiete der Explosivmotoren wird erst seit circa 30 Jahren
intensiver gearbeitet und lassen die bis nun erzielten großen Erfolge
wohl noch eine weitere ersprießliche Entwicklung erwarten.
Von den $elektrischen Motoren$ dürften in erster Linie die Accumulatoren
in Betracht kommen, doch sind sie gegenwärtig noch ziemlich schwer.
Das Gewicht der elektrischen Motoren setzt sich zusammen aus dem der
Dynamos, Getriebe, Accumulatoren, Regulatoren und Schaltern.
Aus diesen wenigen Andeutungen geht klar hervor, daß die Luftschiffahrt
und die Flugtechnik an die Motoren zum Teile mit ganz neuen, bis jetzt
fast bei keinen anderen Betrieben (Torpedoboote und Automobile
ausgenommen) gestellten Anforderungen herantritt, welche ein intensives
Studium, eigene Versuche und separate Erprobungen erfordern. Schon jetzt
ist Aussicht vorhanden, daß die Maschinentechnik die ihr hier gestellten
Aufgaben mit Erfolg lösen wird.
5. Luftschrauben.
Die Luftschrauben gehören strenge genommen auch zu den Motoren, sie
haben den Zweck, die eigentliche Energieabgabe an die Luft zu
veranlassen und bewirken so die Fortbewegung des Fahrzeuges.
Bei den Luftschrauben dient die Luft als Schraubenmutter, ähnlich wie
das Wasser bei den Wasserschrauben.
Die Luftschrauben erhalten von den sie betreibenden Motoren die Kraft,
das Luftschiff entweder zu heben oder zu ziehen, respektive vorwärts zu
treiben, oder beides zugleich.
Diese Wirkungsweise erfolgt je nachdem die Achse der Luftschraube
entweder vertikal, horizontal oder schief gestellt ist.
Demnach läßt sich die Einteilung treffen in:
¯a)¯ Hubschrauben mit vertikaler Achse,
¯b)¯ Zugschrauben mit horizontaler Achse,
¯c)¯ Druckschrauben mit horizontaler Achse,
¯d)¯ Universalschrauben mit geneigter Achse.
Die Gattungen ¯b)¯ und ¯c)¯ lassen sich auch als Vortrieb oder
Triebschrauben kurzweg zusammenfassen.
Entscheidend für die Arbeitsleistung ist neben der wirkenden ÷Kraft÷
auch die ÷Geschwindigkeit÷ der Schrauben.
Als Maß derselben gilt einerseits die minutliche Zahl der Umdrehungen,
anderseits die Größe der Geschwindigkeit des Druckmittelpunktes.
Wenn sich eine Schraube bewegt, so ist klar, daß die Bewegung im
Mittelpunkte Null, die an der Peripherie am größten sein wird.
Zur rechnungsmäßigen Verwertung aber ist allein jene Geschwindigkeit
geeignet, welche dem Druckmittelpunkte zukommt.
Es sollen hier nur kurz jene Punkte angeführt werden, welche bei der
Konstruktion von Schrauben hauptsächlich Beachtung finden müssen.
Es sind dies vor allen jene Elemente, die auf die ÷Entstehung der
Schrauben÷ Bezug haben, wie die ÷Schraubenlinie÷, die ÷Schraubenfläche÷,
der ÷Schraubengang÷, die ÷Erzeugungslinie÷ und die ÷Richtlinie÷.
Hiervon ist die ÷Erzeugungslinie÷ von besonderer Wichtigkeit; einige
empfehlen flachgewölbte, dem Vogelflügel ähnlich gebaute zu verwenden,
andere hingegen ebene. Wie sie auf die Achse aufzusetzen sind, ob
senkrecht oder unter welchen anderen Winkel, ist ebenfalls eine offene
Frage.
Bezüglich des ÷Schraubenflügels÷ unterscheidet man die Art und Zahl der
Gänge, die günstigste Flügelzahl, die Fläche, Lage, das Material und die
Stärke der Flügel, sowie die Schraubennabe und die Befestigung der
Flügel.
Meist wird es wohl ziemlich einerlei sein, ob man ÷rechts÷- oder
÷links÷gängige Schrauben verwendet, oft und besonders bei Hub- und
Universalschrauben werden beide Gattungen gewählt werden müssen.
Die ÷Zahl der Gänge÷ darf zwei nicht überschreiten. Eigene Versuche
ergaben das mich anfangs überraschende, aber sehr wohl erklärliche
Resultat, daß auch ÷ein÷flügelige, gehörig ausbalanzierte Schrauben mit
Erfolg zu verwenden sind.
Bezüglich der günstigsten ÷Flächen÷ der Flügel, der Flügelkreisflächen,
der abgewickelten Flügelfläche, der projizierten Flügelfläche und dem
Bruchteil der Ganghöhe liegen bei Luftschrauben noch gar keine
Erfahrungen vor.
[Illustration: Fig. 6. Schrauben und Drachenfliegermodell von Hargrave.]
Die ÷abgewickelte Flügelfläche÷ soll in der Nähe der Achse möglichst
wenig Fläche besitzen, desto mehr gegen das Ende der Flügel zu, um den
Trägheitshalbmesser möglichst groß zu bekommen. Sie kann Dreiecks- oder
Trapezform erhalten, meist wird sie länger als breit ausfallen.
Sehr empfehlenswert sind nachstehend abgebildete Schraubenformen, welche
für große Tourenzahlen berechnet sind.
Entschieden ist auch noch nicht die Frage, ob viele ÷kleine÷ Flügel,
oder wenige, ÷große÷ Flügelflächen vorteilhafter sind. Beide Arten haben
ihren Vertreter.
Auch bezüglich des ÷Schraubendurchmessers÷ sind sehr geteilte Meinungen
vorhanden.
Während z. B. ÷Pichault÷ und ÷Jarolimek÷ nur solche von höchstens bis zu
0·5 ¯m¯ Durchmesser empfehlen, hatten nachfolgende ausgeführte Schrauben
folgenden Durchmesser:
Giffard 3.5 ¯m¯
Dupuy de Lôme 9.0 ¯m¯
Haenlein 4.6 ¯m¯
Tissandier 2.9 ¯m¯
Renard, Krebs 7.0 ¯m¯
Maxim 5.43 ¯m¯
was einem tatsächlichen Mittel von 5.4 ¯m¯ entspricht.
Auf einer Achse kann endlich entweder nur ÷eine÷ Schraube oder ein
System unter sich versetzter Schrauben aufgebracht werden. Auch darüber
fehlen leider Versuche, obgleich dies eine der allerwichtigsten
flugtechnischen Fragen ist.
Es ist besonders zu bestimmen, wie groß die Entfernung der einzelnen
Flügel voneinander sein soll, und wie viele man auf eine Achse überhaupt
aufsetzen kann.
Sehr verschieden ist der ÷Wirkungsgrad÷ einzelner Schrauben; die besten
bis nun konstruierten hatten circa 50-60%.
Hervorzuheben ist die vermehrte Hebewirkung der Hub- und
Universalschrauben bei Wind.
Die einzelnen Umlauf-Geschwindigkeiten betrugen bei den bis jetzt
ausgeführten Schrauben bei:
Giffard (1852) 3.5 ¯m¯
Dupuy de Lôme (1872) 9.0 ¯m¯
Haenlein (1872) 4.6 ¯m¯
Tissandier (1883-84) 2.85 ¯m¯
Renard-Krebs (1884-85) 7.0 ¯m¯
Maxim (1894) 80.0 ¯m¯
Über die Anbringung der Schrauben, ihre Inbetriebsetzung, ob durch
Riemen oder mit Seilen, bei denen ein empfindlicher Effektverlust durch
Gleiten unvermeidlich ist, oder durch Friktions-, eventuell Zahnräder,
welche wieder ein bedeutendes Gewicht beanspruchen, ist noch fast gar
nichts kalkuliert worden.
Trotzdem ist die Schraubenfrage eine der wichtigsten, welche, wie alle
vorbenannten, dringend eines eingehenden Studiums bedarf.
Nicht zuletzt kommt die Frage nach der besten Konstruktion der
Luftschrauben überhaupt, ob nicht etwa gefächerte Flügelflächen, und
welches Material dabei in Anwendung kommen soll. Wie man sieht, eröffnet
sich hier der Tätigkeit des Experimentators ein weites Feld.
6. Die Materialien.
Die hauptsächlichsten Eigenschaften, welche flugtechnischen Zwecken
dienende Materialien besitzen sollen, sind:
1. möglichst geringes spezifisches Gewicht,
2. möglichst große Festigkeit,
3. entsprechende Elastizität.
Von den einzelnen Werkstätten für aëronautische Zwecke wollen wir hier
nicht weiter sprechen. Die Figur 7 läßt uns einen Blick in das
Luftschifferatelier von Lachambre, einem Pariser Etablissement, tun, wo
die lenkbaren Ballons von Santos Dumont erzeugt wurden. Solche
Werkstätten gibt es in Paris mehrere, die hervorragendste ist jene von
Surcouf, dann nenne ich noch das Atelier Godard, Mallet Yon und
Besançon; in Augsburg befindet sich das ausgezeichnete, derartige
Etablissement von August Riedinger.
[Illustration: Fig. 7. Blick in die aëronautische Werkstatt von
÷Lachambre÷ in Vaugirard.]
Was die einzelnen Baumaterialien betrifft, so ist das relativ
leichteste, d. i. das bei gleichem Gewichte und gleicher Festigkeit
leichteste Material der Stahl, ihm dürfte aber in dem Magnalium ein
erfolgreicher Konkurrent erstehen.
Für flugtechnische Zwecke finden hauptsächlich Verwendung:
1. Stahl.
2. Aluminium samt seinen Legierungen, wie Magnalium, Patinium etc.
als Ersatz für Gußeisen etc., Aluminiumröhren für
Oberflächenkondensatoren etc.
3. Eschen- und Tannenholz,
4. Indische Strauchgattungen,
5. Papiermaché, vulkanisierter Kautschuk,
6. Seide, Perkal etc.
Bei Yon in Paris sah ich eine sehr gute Kombination aus Furnierholz,
Seide und Stahlnetzen, das Ganze geleimt und in eine cylindrische Form
von circa 8 ¯m¯ Länge und 30 ¯cm¯ Durchmesser gebracht. Ich konnte diese
Stange mit einer Hand leicht heben. Trotz ihrer Leichtigkeit hatte sie
dabei augenscheinlich eine ziemlich bedeutende Festigkeit.
Sehr ÷leichte Flügelflächen÷ für Modelle können auf folgende Art
hergestellt werden:
Man nimmt eine Eschenstange, setzt kammförmig in Abständen von 2-3 ¯cm¯
Mittelrippen von 1-1.2 ¯m¯ Länge ein, und überklebt sie mit Papier,
Seide u. dgl. Diese Rippen erhält man aus Blättern ostindischer Palmen,
welche auf den Schiffen zur Verpackung überseeischer Güter benützt
werden. Aus diesen circa 1-1.2 ¯m¯ langen Blättern wird die Hauptrippe
herausgeschnitten und abgeschält. Sie hat eine Stärke von 3-5 ¯mm¯ und
spitzt sich nach den Enden hin auf circa 1 ¯mm¯ zu.
Die ÷Elastizität der Materialien÷ spielt beim Bau der Luftschiffe eine
bedeutend größere Rolle als anderswo. Die Schrauben-Tragflächen, die mit
der Luft in Berührung kommen, erfordern ein inniges Anschmiegen an die
Luftmoleküle zur Vermeidung von Wirbelbildungen. Stöße und
Erschütterungen sind speziell beim Landen unvermeidlich, weshalb spröde,
glasharte Körper nicht in Verwendung kommen dürfen.
Zur Gewichtserleichterung wird es sich fast ausnahmslos empfehlen, die
Achsen, Wellen etc. hohl, und von Versteifungsdrähten den
ausgedehntesten Gebrauch zu machen.
Auch dieses Kapitel ist noch sehr wenig durchgearbeitet, worauf hier nur
kurz verwiesen wird.
Bei den heutigen Maschinen kann das ÷Fundament÷ fast immer sehr massig
gemacht werden; auf eine leichte Bauart wird im allgemeinen nur bei den
hin- und hergehenden Massen der Dampfmaschinen gesehen, während sonst
förmlich eine Verschwendung an Material platzgreift, welches die vielen
auftretenden Stöße aufnehmen soll und daher eher gesucht als vermieden
wird.
Bei der Flugtechnik ist dies anders, sie wandelt auch auf diesem
Gebiete, gleich der Automobilindustrie, neue Bahnen.
In dieses Kapitel gehört auch die Erzeugung des für lenkbare Ballons
erforderlichen ÷Traggases÷. Dieses ist entweder das leichteste aller
Gase: ÷Wasserstoffgas÷, oder: ÷Leuchtgas÷, oder: ÷Wassergas÷. Über die
Darstellungsart dieser Gase enthält das oben angezogene Buch »Lenkbare
Ballons« hinreichende Daten.
[Illustration: Fig. 8. Schematische Skizze des
Wasserstofferzeugungs-Apparates von Tissandier.]
Auch heute noch oft angewendet ist die Erzeugung von Wasserstoffgas aus
Schwefelsäure durch Fällung mit Eisenfeilspänen. Die Figur 8 zeigt eine
schematische Skizze der hierbei erforderlichen Apparate, wie sie der
berühmte Luftschiffer Gaston Tissandier bei Füllung seiner Ballons
anwendete. Nach und nach wird diese, ich möchte sagen, durch ihren
unsinnigen Materialverbrauch barbarische Darstellungsart, immer mehr
durch das elektrische Verfahren verdrängt, welches auch den Vorteil hat,
das Gas reiner, also tragfähiger und nicht durch arsenikhaltige
Beimischungen vergiftet, zu liefern.
II. Kapitel.
Interessante Fahrten mit Kugelballons.
1. Einleitendes.
Nachdem es heute noch keinen brauchbaren »lenkbaren Ballon« gibt, so
müssen wir uns, 118 Jahre nach der Erfindung des Kugelballons durch
Montgolfière, oder wenn man will, 193 Jahre nach Bartolomeu Lourenço de
Gusmão, welchen manche als ersten Luftschiffer betrachten (weil er sich
in Lissabon im Jahre 1709 mit einem Ballon bis an die Decke der Casa del
India erhoben hatte) noch immer dieses unbeholfenen Fahrzeuges bedienen,
wenn wir unseren Weg durch die Luft nehmen wollen.
Es verlohnt sich der Mühe, eine Reihe von Ballonfahrten, welche
innerhalb der letzten acht Jahre -- die früheren bemerkenswerten
Kugelballonfahrten setze ich als mehr oder weniger bekannt voraus -- mit
Kugelballons unternommen wurden, hier gesammelt unseren verehrten Lesern
vorzuführen.
Ein richtiger Luftsport hat sich, wenigstens bei uns, doch erst in den
letzten Jahren entwickelt, wozu die Gründungen der einzelnen Aëroklubs
wohl das meiste beigetragen haben.
Ein besonderes Interesse bieten die gelegentlich der letzten Pariser
Weltausstellung veranstalteten Ballonwettfahrten. Sie wurden von
verschiedenen Gesichtspunkten aus inszeniert und unterscheiden sich je
nach dem Zwecke, den sie verfolgen, in:
1. Zielfahrten mit und ohne Zwischenlandung,
2. Hochfahrten,
3. Weitfahrten,
4. Dauerfahrten,
5. Weit- und Dauerfahrten.
Im Jahre 1900 fanden von Paris aus, gelegentlich der ÷Wettflüge÷, 156
Ballonfahrten statt.
Außer Geldprämien wurden künstlerisch von Vernon ausgeführte Plaquettes
und von Durois entworfene Medaillen an die Sieger ausgeteilt. Von den
schönen Plaquettes geben die Fig. 9 und 10 gute Abbildungen.
[Illustration: Fig. 9. (Aversseite.)]
[Illustration: Fig. 10. (Reversseite.)
Plaquette für die Sieger der
aëronautischen Wettflüge in Paris 1900. Besitzer Graf Henry de la
Vaulx.]
Den großen Preis, Plaquette in Gold und 1000 Francs erhielt Graf Henry
de la Vaulx. Er erhielt auch die goldene Medaille mit der Inschrift
»France-Russie« 30. September - 1. Oktober 1.237 ¯km¯. -- 9.-10. Oktober
1922 ¯km¯ 35 Stunden 45 Minuten für die längste Dauer- und Weitfahrt.
Im gleichen Wettfluge erhielten die vergoldete Silbermedaille: Jaques
Balsan, die silberne Medaille: Graf Castillon de St. Victor.
Für die Hochfahrt am 23. September erhielt J. Balsan und sein Gehilfe
Louis Godard die goldene Medaille für eine erreichte Höhe von 8417 ¯m¯.
2. Zielfahrten.
Bei den Zielfahrten gilt es, mit Kugelballons in der größtmöglichen Nähe
eines annähernd in der Richtung des Windes liegenden, vorher gegebenen
Punktes zu landen. Es kann dabei auch gefordert werden, in einem oder in
zwei Zwischenpunkten zu landen und eine oder mehrere Personen daselbst
auszusetzen. Abgesehen davon, daß dies sehr große Ansprüche an den
Ballonführer stellt und ihn zwingt, alle seine Kenntnisse für die Lösung
der gestellten Aufgabe zu verwerten und dadurch zu einer ganz besonders
guten aëronautischen Schule wird, kann dieser Fall auch im Kriege
vorkommen. Frankreich ist so glücklich, über sehr ÷viele÷ Fachaëronauten
zu verfügen, welche im Ernstfalle ihrer Aufgabe voll und ganz genügen
werden.
Für die Zielfahrt mit Zwischenlandung hat das sportliche
Ausstellungskomitee folgende ÷Regeln÷ festgestellt:
Der eigentliche Bestimmungsort der Zielfahrt wird in einer Entfernung
von Vincennes, dem Auffahrtsorte der Ballons, fixiert, welche der von
dem herrschenden Winde in zwei Stunden zurückgelegten Distanz gleich
ist. In zwei Dritteln dieser Entfernung wird ein Punkt für die
Zwischenlandung bestimmt. Wer nicht zweimal landet, wird
disqualifiziert. Die Dauer des Aufenthaltes am ersten Landungsort darf
eine Stunde nicht übersteigen.
An den Zwischenlandungsort und an den Bestimmungsort werden von der Jury
Kommissäre abgesandt. Die Konkurrenten haben in Bezug auf Ballast und
Absetzen von Passagieren gänzlich freie Hand. Auch können sie sich nach
der ersten Landung remorquieren lassen, nur müssen sie in diesem Falle
auf ihren Zertifikaten die Strecke angeben, wie weit sie sich auf diese
Weise transportieren ließen. Ein Konkurrent, der nach der ersten Landung
nicht mehr imstande ist, aufzusteigen, wird disqualifiziert.
Diese Zielfahrten sind eine wichtige Probe für die Tüchtigkeit des
Luftschiffers und kann ihre Ausübung, solange wir noch keinen lenkbaren
Ballon besitzen, besonders den Militärluftschiffern, nicht warm genug
empfohlen werden.
Am $15. Juli 1900$ gab es die erste Zielfahrt, an der elf Ballons
teilnahmen. Jedem waren nur zwei Stunden Fahrt gestattet. Erster wurde
÷Geoffroy÷, welcher 400 ¯m¯ weit vom Ziele zur Erde kam, Zweiter wurde
Graf de la Vaulx, der 800 ¯m¯ entfernt vom Ziele landete, und Dritter
Graf Castillon de St. Victor, welcher 7 ¯km¯ vom Ziele entfernt blieb.
Bei der am $16. September 1900$ von Vincennes bei Paris aus
unternommenen Zielfahrt, konnte sich jeder Konkurrent selbst sein Ziel
aussuchen. Diesem kam de La Valette mit seinem Ballon »Ariel« am
nächsten. Er landete in »Le Prieuré« 800 ¯m¯ vom Ziele.
Die vielumstrittene Zielfahrtkonkurrenz mit Zwischenlandung, welche am
$19. August 1900$ von Vincennes aus stattfand, gestaltete sich sehr
interessant. Um die Leistungen der Konkurrenten zu vergleichen, zog die
Jury auf der Generalstabskarte sowohl um den Zwischenlandungsort
Dammartin-en-Goële wie um das Endziel Nanteuil-le-Haudoin Zonen, und
zwar die erste mit einem Halbmesser von 10 ¯km¯; die Radien der weiteren
Zonen wuchsen um je 5 ¯km¯. Neunzehn Fahrten waren so einzuteilen,
während drei Konkurrenten disqualifiziert wurden, weil sie den
Fahrtbedingungen nicht entsprachen. Faure war der einzige, der bei der
Zielfahrt vom 19. August sowohl in der Gemeinde des für die
Zwischenlandung bestimmten Ortes, als in der zum Ziel gewählten Gemeinde
gelandet ist. Er hat, um Dammartin zu erreichen, nicht gescheut, eine
günstige Luftströmung in 3000 ¯m¯ Höhe aufzusuchen. Jacques Faure war
der Erste mit der besten Gesamtleistung, Zweiter wurde Graf de La Vaulx
und Dritter Mr. Pietri.
Eine sehr interessante in dieses Kapitel gehörige Fahrt machte $M.
Carton$ vor einigen Jahren nach einem genau nördlich von Paris gelegenen
Schlosse der Ehrenlegion in Ecouen. An dem Tage, an welchem diese Fahrt
stattfand, wurden zwei verschiedene, übereinander liegende Strömungen
ausgelotet. In den unteren Regionen strömte die Luft von Süd-West nach
Nord-Ost und in größeren Höhen von Süd-Ost nach Nord-West. Die beiden
Strömungen bildeten also fast einen rechten Winkel miteinander. M.
Carton stieg in seinem kleinen, bloß 400 ¯m^3¯ fassenden Ballon
»Gay-Lussac« mit nur vier Säcken Ballast auf. Er wurde zuerst von der
unteren Strömung nach Nord-West getragen. Durch Auswurf von 12 ¯kg¯
Ballast traf er in einer Höhe von 1200 ¯m¯ die Nord-Ost-Strömung. Durch
mehrmaligen Übergang aus den höheren in die tieferen Schichten gelang es
Carton, sich Ecouen bis auf ungefähr 2 ¯km¯ zu nähern. Er sah bereits
den für die Landung festgesetzten Zielpunkt vor sich liegen, merkte aber
gleichzeitig, daß bei der Beibehaltung des unteren Kurses der Ballon
ungefähr 500 ¯m¯ westlich vom Zielpunkte niedergehen würde; rasch
entschlossen warf Carton einen halben Sack Ballast aus und erhob sich
nochmals auf eine Höhe von 1200 ¯m¯, ließ sich durch den Südostwind
einige Minuten in der Richtung zum Schlosse hin abtriften und landete
genau im Schloßhofe, der als Ziel bestimmt wurde!
[Illustration: Fig. 11. Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des
Herrn Nirolleau.]
Interessant ist auch die Fahrt, welche $M. Carton$ am $14. Juli 1892$ in
dem 800 ¯m^3¯ fassenden Ballon »Urania« von Calais aus unternahm; er
wollte den Ärmelkanal überfliegen und in England niedergehen. Der in den
unteren Schichten der Atmosphäre herrschende Südwind trug aber den
Ballon in die Nordsee hinaus, und an die Möglichkeit einer Landung in
England war absolut nicht zu denken. Vor seiner Auffahrt hatte M. Carton
die, wie sich zeigen wird, sehr wertvolle Beobachtung gemacht, daß die
Cirruswolken von Nord-Nord-Ost nach Süd-Süd-West zogen. Da eine Landung
mitten im Meere bei dem eingeschlagenen Kurse unvermeidlich schien,
setzte M. Carton alles daran, um die obere Strömung zu erreichen; er
warf so lange Ballast aus, bis er in einer Höhe von etwa 4000-4200 ¯m¯
die süd-süd-westliche Strömung erreichte, welche ihn wieder an die
französische Küste zurücktrug. Nach Verlauf von drei Viertelstunden
erfolgte die Landung sehr glatt beim Kap Gris-Nez.
Bei dieser Gelegenheit sei auch erwähnt, daß der derzeitige Präses des
Wiener Aëroklubs, $Viktor Silberer$, wiederholt sehr gute Zielfahrten
absolviert hat, so unter anderem am $11. September 1889$, wo er den
bekannten Sportsman Herrn Nikolaus von Szemere im Ballon vom
Aufstiegplatze auf der Feuerwerkswiese im Prater direkt zu der
Vollblutlizitation in der Freudenau, und zwar genau mitten unter die
versammelten Turfmen in den engen, schmalen Hof des Etablissements
Weißhappel, wo die Versteigerung stattfand, brachte. Herr von Szemere
stieg dort aus, mit den übrigen Insassen des Ballons wurde aber die
Reise fortgesetzt.
Die Fig. 11 gibt ein Bild des aëronautischen Parks von Vincennes, wo
eben Monsieur Nirolleau auffährt, während ein anderer Ballon im Abwägen
begriffen, nach einigen Minuten dem ersten Ballon in das Reich der Lüfte
folgt.
3. Hochfahrten.
Wir leben am Grunde eines gewaltigen Luftmeeres, gegen welches das
Wassermeer, was den Rauminhalt betrifft, fast verschwindet. Je höher wir
steigen, desto dünner wird die Luft, desto ungeeigneter unser
Organismus, unter diesen Verhältnissen zu existieren.
Die Höhe der Luftsäule beträgt wohl über 100 ¯km¯ (bis gegen 130 ¯km¯)
-- die genaue Höhe anzugeben, wird trotz aller wissenschaftlichen
Methoden, welche dazu angewendet werden, diese zu erforschen, niemals
gelingen -- aber schon in einer Höhe von circa 5000 ¯m¯ ist die Dichte
der Luft so gering, daß bei jedem Atemzuge nicht mehr jenes Quantum
Sauerstoff der Lunge zugeführt wird, das für die normale Respiration
unbedingt erforderlich ist. Die Folgen der ungenügenden Sauerstoffzufuhr
sind beängstigende Atembeschwerden, Schwindel und Erbrechen; auch nimmt
die Muskelkraft sehr bedeutend ab; die Aëronauten werden schließlich
ganz apathisch und sind kaum noch imstande, die Ventilleine zu ziehen.
Um diesen Gefahren zu entgehen, wendet man jetzt die
Sauerstoffinhalation an. Der Sauerstoff wird in stark komprimiertem
Zustande in einem Metallgefäße mitgenommen. Die Erfahrung hat gezeigt,
daß die direkte Einatmung reinen Sauerstoffes durch den Mund mit Hilfe
eines Kautschukschlauches, welcher mit dem Sauerstoffgefäße verbunden
ist, gewisse Nachteile besitzt. Die meisten Menschen atmen nämlich in
normalen Fällen nicht durch den Mund, sondern durch die Nase. Der durch
den Schlauch in die Mundhöhle geleitete Sauerstoff gelangte
infolgedessen nur teilweise in die Lungen, und die Atmung der
Luftschiffer verbesserte sich deshalb oft nur sehr wenig.
Der ÷Cailletetsche Inhalationsapparat÷ soll nun diesem Übelstande
abhelfen. Der Apparat besteht im Wesen aus einer Stahlflasche, welche
mit flüssigem Sauerstoff gefüllt ist. In diesen Sauerstoffbehälter
münden zwei Kautschukschläuche; an dem einen derselben ist ein kleiner
Kautschukballon angebracht, wie solche allgemein zur Zerstäubung von
Flüssigkeiten verwendet werden; das andere Kautschukrohr endigt unter
einer Maske. Diese besteht aus einem dünnen Aluminiumbleche, welches
innen mit Samt gefüttert ist und den Zweck hat, ein Anfrieren der Maske
an die Haut zu hindern, was bei der niedrigen, in großen Höhen
gewöhnlich herrschenden Temperatur, leicht möglich wäre. Die Maske
bedeckt nur Nase und Mund, so daß die Augen frei bleiben, und wird mit
Bändern, die sich am hinteren Teile des Kopfes schließen, befestigt. Der
Apparat funktioniert in folgender Weise: Zuerst wird durch den kleinen
Kautschukballon in das Gefäß, in welchem sich der flüssige Sauerstoff
befindet, Luft eingetrieben und hierauf der Hahn, welcher das andere
Kautschukrohr abschließt, geöffnet. Der Sauerstoff, welcher in Gasform
aus dem Gefäß entweicht, tritt zunächst gemischt mit Luft in ein
schlauchartiges, größeres Reservoir und gelangt aus diesem unter die
Maske. Die Beimischung von Luft ist deshalb notwendig, weil der
Sauerstoff, rein eingeatmet, Angstgefühle und Üblichkeiten erzeugt.
Graf ÷Castillon÷ berichtet: »Ich habe die Maske fast zwei Stunden lang
anbehalten und atmete während dieser Zeit Sauerstoff mit einem gewissen
Zusatze gewöhnlicher Luft ein. Dank dieser Vorrichtung befand ich mich
fortwährend ganz wohl, während meine Genossen, welche den Sauerstoff in
der bisher üblichen Weise einatmeten, leidend waren.«
Am $24. Juni 1900$ fand in Paris die erste ÷Ballonhochwettfahrt÷ statt,
an der acht Ballons teilnahmen. Die Luftschiffer hatten 25% des
Kubikinhaltes in Kilogramm als Ballast zur Verfügung. Hierbei erreichte
÷Balsan÷ als Erster eine Höhe von 5500 ¯m¯, ÷Faure÷ als Zweiter eine
solche von 4250 ¯m¯. Es sind dies sehr mäßige Ergebnisse.
Bei der ersten Hochwettfahrt waren 25% des Ballonvolumens (in
Kubikmetern) als verfügbarer Ballast (in Kilogramm), bei der zweiten
Hochwettfahrt 20% gestattet; der zur Regelung des Auftriebes nötige,
übrige Ballast durfte nicht zum Auswerfen verwendet, sondern mußte in
den plombierten Säcken nach Vincennes zurückgebracht werden.
[Illustration: Fig. 12. Ballonfüllung im aëronautischen Park von
Vincennes am 24. Juni 1900, 8 Uhr früh.]
Die Ballons der ersten Serie sollten nach den Programmbestimmungen keine
zu ungleichen Volumina besitzen.
Der Auftrieb wurde mit 1% festgesetzt.
Jeder Teilnehmer führte zwei Höhenbarometer mit sich, eines, welches die
Höhen bis 5000 ¯m¯, ein zweites, welches die Höhen zwischen 2000 und
6000 ¯m¯ angibt.
Die Fig. 12 zeigt den Vorgang bei der Füllung von Ballons im
aëronautischen Park von Vincennes bei Paris gelegentlich der
Ballonwettfahrten.
Der rechte Ballon wurde eben zu füllen begonnen, während der rückwärtige
Ballon schon halb voll ist.
Die Fig. 13 zeigt drei zur Auffahrt bereite, vollgefüllte Ballons. Mit
diesen Ballons lassen sich aber keine großen Höhen erreichen, weil das
Gas keinen Raum hat, sich auszudehnen. Will man hoch steigen, so muß
man mit ÷halbgefüllten÷ Ballons auffahren. Diese dehnen sich während des
Aufstieges von selbst immer mehr und mehr aus, weil die Luft oben dünner
ist und auch das Gas dünner wird, also Raum zu seiner Ausdehnung haben
muß. In der Tat gelangten die Ballons bei den ersten Hochfahrten, weil
sie zu voll gefüllt waren, nicht in besonders große Höhen.
Am $29. Juli 1900$ fand die zweite Hochwettfahrt statt. Das Wetter war
vor der Abfahrt sehr ungünstig; durch starken Regen wurde die
Manipulation der Füllungen stark gehemmt.
[Illustration: Fig. 13. Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im
aëronautischen Park von Vincennes am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags.]
Diesmal verlegten sich die Aëronauten nicht, wie bei der ersten
Hochwettfahrt, aufs Warten, sondern sie trachteten, durch sofortiges
Auswerfen von Ballast sobald wie möglich in große Höhen zu kommen und
noch denselben Abend zu landen. Die Leistungen waren demzufolge auch im
allgemeinen besser als am 24. Juni, doch blieb der damalige Sieger
÷Balsan÷ diesmal um 300 ¯m¯ hinter seinem eigenen Rekord zurück.
Bei der dritten Ballonhochwettfahrt am $23. September$ wurden schon
bessere Resultate erzielt. Von den zwölf Konkurrenten erreichte Balsan
eine Höhe von 8357 ¯m¯, Juchmès als Zweiter eine solche von 6817 ¯m¯ und
Graf de La Vaulx eine Höhe von 6769 ¯m¯. Die Höhen sind in dem Berichte
bis auf Meter genau angegeben. Es ist dies aber ein Irrtum, weil es
gegenwärtig noch nicht möglich ist, die Höhe mehr als auf 20-30 ¯m¯
genau zu bestimmen.
[Illustration: Fig. 14. Gaston ÷Tissandier÷, berühmter französischer
aëronautischer Schriftsteller.]
Bei dieser Fahrt war Balsan von Godard begleitet. Die große
Entschlossenheit, welche beide Aëronauten hierbei gezeigt haben, ist von
Interesse. Bei jeder Hochfahrt wird, wie oben berichtet wurde, reiner
Sauerstoff in eigenen Tuben mitgenommen, welcher in größeren Höhen zum
Teil permanent eingeatmet werden muß; dies weist schon auf den
gefährlichen Charakter der Hochfahrten hin, bei denen Ohnmachten nicht
selten vorkommen. Auch Balsan wurde von diesem Schicksal erreicht. Als
er in Ohnmacht gefallen war, flößte ihm Godard aus seinem eigenen Sack
Sauerstoff ein; Balsan erwachte darauf und fand nun Godard in Ohnmacht;
er sprang ihm in derselben aufopfernden Weise bei. Für den bewiesenen
Mut wurde Balsan ein Separatpreis -- eine goldene Medaille --
zugesprochen. Mit einer gleichen Medaille wurde Balsans Begleiter, Louis
Godard, ausgezeichnet. Balsans Fahrt reichte nahe an die vielbesprochene
Hochfahrt von ÷Sivel÷, ÷Crocé-Spinelli÷ und ÷Gaston Tissandier÷ heran,
der Fahrt, welcher die beiden Erstgenannten am $15. April 1875$ zum
Opfer fielen. -- ÷Balsans÷ Notizen entnahm ich noch Folgendes:
»Um 3 Uhr 55 Minuten erreichen wir 5800 ¯m¯ mit einem Ballastvorrat von
400 ¯kg¯. Wir fühlen uns unwohl. Die Zahl der Pulsschläge ist von 67 auf
81 gestiegen; wir halten nasse Tücher vor den Mund. Unsere Gesichtsfarbe
ist blaß; wir sehen trübe. Wir führen drei Sauerstoffsäcke mit uns. Es
ist beschlossen, daß, wenn einer ohnmächtig würde, sofort der Andere die
Ventilleine ziehen solle.
Um 4 Uhr 18 Minuten schweben wir auf 6450 ¯m¯. Die blasse Farbe und das
Unwohlsein sind mehr oder minder verschwunden. Wir atmen beide
Sauerstoff ein; sobald ein Sack leer wird, füllen wir ihn gleich wieder
aus dem Cylinder mit Sauerstoff. Wir werfen zwei Säcke Ballast aus.
Um 4 Uhr 20 Minuten zeigt das Barometer 6690 ¯m¯ an. Es ist sehr kalt;
die Temperatur beträgt 18°-20° unter Null. Wir werfen noch zwei Säcke
aus und kommen um 4 Uhr 24 Minuten auf 6820 ¯m¯.« --
Für einen ÷Montgolfièren÷-Wettbewerb, welcher für den 1. Juli
festgesetzt war, sind keine Nennungen erfolgt. Diese Konkurrenz mußte
demnach entfallen.
Als Rekordhochfahrt wird noch immer von vielen diejenige von James
÷Glaisher÷ mit dem Aëronauten ÷Coxwell÷ am $5. September 1862$ von
Wolverhampton aus unternommene Fahrt betrachtet, bei der sie angeblich
11.000 ¯m¯ hoch kamen.
Aßmann hat nachgewiesen, daß die Instrumente, deren sich Glaisher
bediente, ganz unrichtige Resultate ergaben.
Die einwandfreie größte Höhe, die von einem Menschen je erreicht wurde,
beträgt 10.500 ¯m¯. Sie wurde von dem in Berlin lebenden Österreicher
A. ÷Berson÷ und von Dr. R. ÷Süring÷ am $31. Juli 1901$ mit dem Ballon
»Preußen« erreicht.
Dieser von der Continental Kautschuk- und Guttapercha-Compagnie in
Hannover erbaute, 8400 ¯m^3¯ fassende Ballon ist Eigentum des
aëronautischen Observatoriums des königlich preußischen Institutes in
Potsdam, welches ihn vom Baumeister ÷Enders÷ zum Geschenk erhielt. Se.
Majestät, der ÷deutsche Kaiser÷ widmete 10.000 Mark für die damit
anzustellenden Experimente.
[Illustration: Fig. 15. Gefüllte Kugelballons im aëronautischen Park von
Vincennes, zur Fahrt bereit.]
Über die Fahrt selbst berichtet Berson Folgendes:
»Um 10 Uhr 50 Minuten erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind
und heiterer sommerlicher Witterung. Mit einer Vertikalgeschwindigkeit
von rund 1-1/2 ¯m¯ per Sekunde stieg er, bis er bei 4500 ¯m¯ prall voll
war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke
gleichzeitig abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen
Ablesungen sehr günstiges stufenweises Emporgehen erzielt. Die Luft war
nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Kumuli, die
sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlossen, die weite
Fernsicht, welche in der Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal
von etwa dem Umfange des Königreiches Preußen hätte umfassen können. Die
Cirrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war
infolgedessen relativ gering; über 10.000 ¯m¯ befanden wir uns ungefähr
in gleichem Niveau mit den Cirren. Diese Beobachtung wird durch die
Wolkenhöhenmessungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.
Da alle körperlichen Arbeiten im Korbe möglichst eingeschränkt wurden,
war unter 6000 ¯m¯ ein Bedürfnis nach Sauerstoffatmung kaum vorhanden;
trotzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die großen Höhen
recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000 ¯m¯ war in dieser Weise der
Zustand relativ behaglich; jedoch machte sich zuweilen -- zum Teil wohl
gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten im Korbe -- etwas
Schlafbedürfnis geltend, das sich vollkommen ungezwungen durch die
vorangegangene kurze Nachtruhe von kaum 3-4 Stunden und den ermüdenden
Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Uhr früh erklären läßt. Diese
Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in
ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Einschlummern über, von dem man
sich allerdings durch Aufruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder
völlig erholte, so daß alsdann die Beobachtungen mit etwas Überwindung,
aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführt werden konnten. Das
Einsaugen von Sauerstoff erwies sich zur vollen Belebung als ganz
ausreichend. Irgendwelche schwere Bewußtseinsstörungen oder
Krankheitssymptome traten bei beiden Insassen bis zur letzten
Beobachtungsreihe in 10.250 ¯m¯ Höhe nicht ein, Quecksilber-Barometer
und Aneroïd ließen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des
Aspirations-Psychrometers erschien im Fernrohr ganz klar und machte --
trotzdem es umgekehrt war -- keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die
Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum
verschieden. Die Erschöpfung bei ÷körperlicher÷ Arbeit, z. B. dem
Aufziehen des Uhrwerkes am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzkasten
des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapid
zu.«
Über 10.250 ¯m¯ sind die Vorgänge den Teilnehmern nicht mehr völlig
klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlafzustand bei Süring
bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum
Abstieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem
Ventilziehen versuchte auch Süring in lichten Augenblicken seinem
schlafenden Kollegen durch verstärkte Sauerstoffatmung aufzuhelfen, aber
vergebens. Schließlich werden vermutlich beide Insassen ihre
Atmungsschläuche verloren haben und dann in eine schwere Ohnmacht
gesunken sein, aus welcher sie ziemlich gleichzeitig bei etwa 6000 ¯m¯
wieder erwachten.
Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hat, läßt sich nicht mit
Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10.800 ¯m¯
erreicht; jedoch war die Tinte eingefroren, so daß die Aufzeichnungen
über 10.000 ¯m¯ derartig lückenhaft und schwach sind, daß man sie nicht
als einwandfreies Dokument gelten lassen kann.
[Illustration: Fig. 16. Dr. ÷Süring÷ erreichte am 31. Juli 1901 mit
Berson zusammen die bis jetzt größte erstiegene Höhe von 10.500 Meter.]
Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit schnellem Blick am
Quecksilber-Barometer einen Stand von 202 ¯mm¯ ab, was einer Höhe von
rund 10.500 ¯m¯ entspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen,
denn es waren eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist
man berechtigt mindestens 10.500 ¯m¯ als Maximalhöhe anzunehmen. Die
Temperatur betrug bei 10.000 ¯m¯ -40° C.; es ist das ein wenig wärmer,
als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. Es muß übrigens betont
werden, daß nach der noch vorhandenen Ballastmenge, der »Preußen« unter
genügender Reservierung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 ¯m¯ mehr
erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11.500 ¯m¯ bis 12.000 ¯m¯.
Damit jedoch Menschen in so großen Höhen dauernd ungefährdet verweilen
können, ist außer Sauerstoffatmung noch die Mitnahme einer hermetisch
abgeschlossenen Ballongondel erforderlich, welche nur mit großem
Gewichtsaufwand hergestellt werden kann. Dies führt uns aber auch hier
zum Gebrauche von Riesenballons von etwa 10.000-15.000 ¯m^3¯. Daß es
höchst gefährlich erscheint, in solche Höhen vorzudringen, braucht man
kaum besonders zu betonen. Mit Recht bewundern wir den Mut und die
Energie, mit welcher die Männer der Wissenschaft in derem Dienste,
gleich Soldaten im Felde, ihr Leben zum Wohle der Menschheit aufs Spiel
setzen.
4. Weitfahrten.
Die weiteste Luftreise, welche bis vor drei Jahren gemacht wurde, war
durch Jahrzehnte jene geblieben, welche 1870 während der Belagerung von
Paris der Ballon »÷La ville d'Orléans÷« vollbrachte, mit dem die beiden
Franzosen Paul ÷Rolier÷ und ÷Deschamps÷ von Paris bis nach Norwegen
kamen.
Im Jahre 1899 haben zwei Herren des Pariser Aëro-Klubs eine Fahrt
unternommen, mit der sie die obige Leistung überboten, indem sie von
Paris aufstiegen und bis nach Schweden kamen, wobei die von ihnen
zurückgelegte Strecke größer war als jene im Jahre 1870. Die Herren,
welche diese besonders weite Ballonfahrt vollführten, sind: Graf de
÷Saint-Victor÷ und M. ÷Mallet÷. Über ihre Reise lieferten sie folgenden
interessanten Bericht:
»Wir sind mit unserem 1600 ¯m^3¯ fassenden Ballon »Centaure« Samstag,
den $30. September 1899$ um 1/4-7 Uhr abends aufgefahren. Das Wetter war
an jenem Tage nicht ermutigend; schon der Vormittag war schlecht, ebenso
ein Teil des Nachmittags, so daß wir uns kaum recht an die Füllung
trauten. Die vom meteorologischen Amt herausgegebene Karte brachte, wie
gewöhnlich, nur ziemlich unbestimmte und unvollkommene Angaben über die
atmosphärischen Verhältnisse.
Um 3 Uhr nachmittags besinnt sich das Barometer endlich und steigt ein
wenig, die Witterung scheint sich aufheitern zu wollen, der Wind läßt
nach, und so entscheiden wir uns denn.
Wir nahmen außer unserem Proviant und den Instrumenten auch drei
Schleifleinen in den Korb mit, deren Längen 90, beziehungsweise 50 und
35 ¯m¯ betragen, dann einen Anker und 400 ¯kg¯ Ballast. Wir verzichteten
aber auf Wasseranker und Flaschenposten, da sie uns für die kurzen
Überfahrten, die wir beabsichtigten, nicht nötig erschienen.
[Illustration: Fig. 17. Ansicht der Encinte von Paris mit der
Ballonhalle und einem gefüllten Ballon im Park von Vincennes aus einer
Höhe von etwa 600 Meter.]
Nach der Abfahrt erhebt sich der „Centaure” alsbald in eine Höhe von
500 ¯m¯, die er übrigens auch während der Nacht annähernd beibehält. Die
Fahrtrichtung ist Nord-Ost. Der Himmel hellt sich auf, und bald zeigen
sich alle Sterne. Doch Eines beunruhigt uns: am nördlichen Horizont
bemerken wir in kurzen Zwischenräumen Wetterleuchten, welche Erscheinung
übrigens bis Mitternacht völlig verschwunden war. In rascher Fahrt geht
es über Compiègne, Noyon und St. Quentin hinweg; dann ändert sich die
Natur: ringsumher strahlen die Lichter der Städte, Fabriken und der
Hochöfen; die Tätigkeit der Menschen gibt sich lärmend kund.
Jetzt kommen wir über die Grenze. Drei Schüsse belehren uns darüber, daß
uns die Grenzwache signalisiert. Der »Centaure« aber kümmert sich nicht
um Grenzen, Wache und Verwaltung; er setzt ruhig seine Reise fort. Nach
und nach wird es dunkel; Lichter und Lärm sind hinter uns verschwunden.
Jetzt spiegeln sich plötzlich die Sterne auf der Erde, in breiten
Kanälen: wir müssen in Holland sein. Es ist ein merkwürdiger
Dekorationswechsel, den wir da sehen. Wirklich ein ergreifender Effekt!
Und jetzt weite, überschwemmte Flächen; wir setzen über einen Fluß,
jedenfalls ist es der Rhein, und nun wieder unermeßliche, öde, zum Teil
mit Wasser bedeckte Ebenen.
Um 1/2-5 Uhr beginnt es Tag zu werden; die Landschaft ändert sich nicht;
aus dem Plan entnehmen wir, daß wir uns über den Moorländern von
Hannover und Oldenburg befinden.
Wir fliegen mit einer Schnelligkeit von mehr als 100 ¯km¯; das Aneroïd
zeigt 500 ¯m¯ Höhe, das Thermometer zeigt 6° Wärme.
Wir geben uns ganz den Eindrücken der pfeilschnellen Fahrt hin,
sorgenlos und vertrauend auf unseren Ballon und die vielen Säcke
Ballast.
Wir fliegen noch immer nach Nord-Ost, müssen also die Eventualität einer
Meerfahrt ins Auge fassen. Wir erwägen die Chancen, und bald sind wir
entschlossen: wenn es darauf ankommt, setzen wir übers Meer hinweg. Wir
erkennen den Hafen von Bremen, wir kommen über die Elbe.
Endlich bemerken wir in der Ferne eine graue Färbung, die sich dann in
Blau verwandelt; nach und nach können wir deutliche Umrisse einer Küste
unterscheiden. Wir haben die Ostsee vor uns. Links, 20 ¯km¯ von uns
entfernt, liegt ein Hafen; wir schauen mit dem Fernrohr hin und erkennen
an den Kriegsschiffen den Kieler Hafen.
Um 9 Uhr geht der »Centaure« über die Meeresfläche, wieder nicht achtend
der Hindernisse und Gefahren. Wir hören das dumpfe Läuten einer
Turmglocke, Barken lösen sich vom Ufer los und scheinen uns zu Hilfe
kommen zu wollen, während wir in unserer Gondel auf das Gelingen der
Überfahrt lustig Champagner trinken. Die Feuchtigkeit und die Kälte ober
dem Meere verdichten in kurzer Zeit das Gas, wodurch der Ballon rasch
ins Fallen kommt. Wir haben uns aber für diesen Umstand vorgesehen, der
Ballast ist bereit. Wir hemmen also das Sinken bei 400 ¯m¯ über dem
Meer. Der Ballon steigt nun und bekommt sein Gleichgewicht in einer Höhe
von 1500 ¯m¯.
Wir haben eine Insel passiert; jetzt sehen wir ringsumher die blaue
Unendlichkeit, nur links am fernen Horizont einen gelben Streif; das muß
die Insel von Kopenhagen sein. Wir bewundern diese ewig schöne Szene auf
hoher See, ein Bild, das von 2000 ¯m¯ Höhe noch feenhafter erscheint;
das Auge verliert sich in der Unendlichkeit.
Das Meer kommt uns wie ein riesenhafter Spiegel vor, in dem sich unser
Ballon abbildet.
Mit dem Fernglase werden wir einiger Schiffe gewahr, die wie
Kinderspielzeuge aussehen. Hier bei diesem mächtigen Anblick tritt es
uns so recht vor Augen, wie schwach wir sind, anvertraut einem
gebrechlichen Weidenkorb und den blinden Elementen. Von unserer
Träumerei werden wir durch die Wolken erweckt, die sich jetzt bilden; es
sind leichte Flocken, die zerfließen, sich wieder formen, sich ballen;
die Flocken tun sich zusammen, sie verdichten sich schließlich -- wenn
ihrer nur nicht zu viele werden!
Glücklicherweise erlauben uns zahlreiche Lücken in der Wolkenschichte,
das Meer zu beobachten.
Endlich erblicken wir Küsten, denen wir uns rapid nähern; nach
dreieinhalbstündiger Überfahrt schwebt der »Centaure« ober dem
Schwedenlande und setzt seine Reise in der gleichen Schnelligkeit fort.
»Immer vorwärts« so scheint er uns zuzurufen. Die Wolken vermehren sich;
um sie zu meiden, müssen wir uns auf eine Höhe von 3000 ¯m¯ begeben,
welche die Maximalhöhe unserer Reise darstellt.
Nur in seltenen Zwischenräumen ist es uns vergönnt, die Erde zu sehen;
wir bewundern dann die Seen und die Waldungen, die dem Lande den
sanften, lieblichen Charakter verleihen. Mehr als vier Stunden schwebt
der »Centaure« so dahin, bis sich die Wolken in dem Augenblick, wo sich
die Sonne schon unter den Horizont neigt, verlieren und wir dadurch
freien Ausblick gewinnen: wieder das Meer. Eine Insel in der Ferne gibt
uns über unsere Position Aufschluß.
Sollen wir noch einmal unser Glück versuchen? Sollen wir uns übers Meer
wagen? Von dem Ballast bleiben uns noch 24 ¯kg¯, aber die Lebensmittel
sind bald zu Ende; es bleiben nur noch eine Leberpastete und eine
Flasche Champagner. Mit der Richtung, in der wir uns bewegen, müßten wir
die Ostsee in ihrer ganzen Länge überqueren und im nördlichen Finnland,
in diesen verlassenen Sümpfen, niederkommen. Nein, diesmal würden wir
keinen Erfolg haben; sehr bewegten Gemütes entschließen wir uns zur
Landung.
Wir suchen geeignete Flächen, sehen aber nur Wälder. Doch das Meer kommt
näher, wir müssen hinunter; schon einige Male sind wir über Wasser, über
die Arme eines Fjords geflogen. Also nicht lange besinnen; wir ziehen
auf gut Glück die Ventilleine, lassen beide Schleifleinen, die wir bis
jetzt nicht gebraucht haben, hinunter, ebenso den Anker. Unser Korb
senkt sich weich in die Zweige einer prachtvollen Tanne nieder. Der
Ballon legt sich zur Seite; eine zweite Tanne durchdringt ihn teilweise.
Ohne jeden Stoß ist die Landung vor sich gegangen.
Allerdings erübrigt es uns noch, von dem gastlichen Baum
herunterzugelangen. Wir verlassen die Gondel und beginnen unseren
Abstieg auf den Ästen. Mit vieler Mühe und mit dem Gefühle, daß der Baum
recht hoch sei, klettern wir; endlich sind wir unten. Die Nacht ist
eingebrochen, wir müssen menschliche Wohnungen finden. Wir irren im
Walde umher, aber umsonst; wir finden nicht einmal einen Weg. Nach einer
halben Stunde Suchens waren wir stark ermattet, und mit einer gewissen
Angst fragten wir uns, ob wir denn noch einmal auf unseren Baum hinauf
sollten, um im Korbe die Nacht zu verbringen.
Endlich sehen wir mit großer Freude in der Dunkelheit einige Laternen
funkeln. Wir rufen, man antwortet uns; es ist eine brave
Schwedenfamilie, die uns zu Hilfe gekommen ist. Die Leute gestikulieren
lebhaft und glauben, es sei Andrée, der wiederkehre, so sehr hoffen sie
darauf, ihren mutigen Landsmann eines Tages zurückkommen zu sehen. Wir
enttäuschen sie leider. Nichtsdestoweniger nehmen sie uns gastfreundlich
auf.
Den nächsten Morgen benützten wir dazu, den Ballon von den Bäumen
herunterzuholen und uns in die nächste Stadt zu begeben, den Hafen
Vestewick, wo uns zahlreiche Reporter erwarten und wir großartig
empfangen werden. „Vive la France!”
Wir waren 23-1/4 Stunden in der Luft gewesen und haben den Weltrekord
geschlagen, indem wir 1330 ¯km¯ zurücklegten.«
In den ÷Weitfahrten÷ stehen die Franzosen obenan.
Gelegentlich der Ballonwettfahrten im Jahre 1900 fand am ÷12. August÷
die erste Weitfahrt statt, wobei sieben Ballons starteten. Sieger wurde
÷Juchmès÷ mit dem Ballon »Touring-Club«, zweiter: ÷Graf Castillon de St.
Victor÷. Dadurch, daß der Wind in der Richtung zum Atlantischen Ozean
wehte, wurde den Fahrten ein vorzeitiges Ziel gesetzt.
Am ÷9. September÷ 1900 fand die zweite Weitfahrt statt, bei der 14
Ballons starteten. Sieger wurde Graf de ÷La Vaulx÷, der 473 ¯km¯ in
22 Stunden zurücklegte. Zweiter wurde ÷Balsan÷, Dritter: ÷Faure÷.
[Illustration: Fig. 18. Blick aus 200 Meter Höhe von einem auffahrenden
Ballon aus auf den Auffahrtsplatz, wo noch 8 gefüllte Ballons zur Fahrt
bereit stehen.]
Am ÷30. September÷ 1900 erfolgte wieder eine Weitfahrt, an der zehn
Ballons teilnahmen, eine Konkurrenz, welche in Bezug auf die allgemeine
Durchschnittsleistung ein großartiges Resultat ergab. Diese Ballons
landeten nämlich in Rußland, in Preußen, in Russisch-Polen, in
Schleswig-Holstein, in Holland und in Westfalen. ÷Balsan÷ kam nach
Danzig, Graf de ÷La Vaulx÷ nach Rußland, nur ÷Contour÷ landete in ganz
entgegengesetzter Richtung, in Hâvre, was auf die in verschiedenen Höhen
verschieden wehenden Winde weist -- eine Erscheinung, mit welcher der
wissenschaftlich gebildete Luftschiffer rechnet.
Bei der kombinierten Weit- und Dauerfahrt vom $9. September$ überflog
Graf de ÷La Vaulx÷ in 35 Stunden 45 Minuten von Paris aus ganz
Deutschland seiner geographischen Länge nach und landete in Kiew. Er
legte die 1925 ¯km¯ lange Linie in 35 Stunden 45 Minuten zurück, was
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 41 Stundenkilometern oder
11·4 ¯m¯ per Sekunde entspricht. Über diese hochinteressante Fahrt des
Ballons »Centaure« und die seines nächsten Konkurrenten des »Saint
Louis«, geführt von ÷Jacques Balsan÷, der in 27 Stunden 15 Minuten
1350 ¯km¯ zurücklegte, werden folgende interessante Daten berichtet:
Das verwitterte Logbuch des »÷Centaure÷« zeigt in den Eintragungen
dieser Fahrt als größte Höhe 5200 ¯m¯, als niedrigste Temperatur
24 Zentigrade unter Null. 24 Stunden nach der Auffahrt brechen die
Notierungen ab; eine von Graf de La Vaulx und Graf Castillon
unterschriebene Bemerkung sagt, daß die beiden Aëronauten die
Aufzeichnungen wegen der arktischen Kälte und des Schlafbedürfnisses
nicht mehr fortsetzen können. Mehrere Male erhob sich der Ballon auf
5000 ¯m¯. Jedesmal, wenn 4000 ¯m¯ erreicht waren, begannen die
Luftschiffer Sauerstoff zu inhalieren, wovon sie einen ziemlichen Vorrat
mitgenommen hatten. Nach 35-3/4 Stunden ununterbrochenen Wachens
entschlossen sie sich zu landen, obwohl sie noch 2-1/2 Säcke Ballast und
viel Proviant besaßen. Sie hätten außer den 2-1/2 Säcken Sand auch Seile
und andere schwere Gegenstände auswerfen und auf diese Weise
weiterfahren können. Sie waren aber begreiflicherweise durch die lange,
anstrengende Fahrt ganz erschöpft und beendeten darum ihre Reise. Sie
landeten glücklich drei Werst von Korostischew.
Der »Centaure« hatte infolge seiner partiellen Füllung mit Wasserstoff
(1400 ¯m^3¯ Wasserstoff, 200 ¯m^3¯ Leuchtgas) eine große Hubkraft,
nämlich 1680 ¯kg¯; dadurch ist es den Aëronauten möglich gewesen,
1100 ¯kg¯ Ballast mitzunehmen, während Jacques Balsans Ballon »Saint-Louis«
(3000 ¯m^3¯), welcher viel größer ist als der »Centaure« (1630 ¯m^3¯),
aber mit Leuchtgas gefüllt war, eine Tragkraft von 2100 ¯kg¯ besaß und
nur 1120 ¯kg¯ hochnehmen konnte. Der »Saint-Louis« hat also im
Verhältnis bedeutend weniger Ballast mitgenommen als der »Centaure« und
man muß diesen Umstand zur Beurteilung von Balsans Leistung mit in
Rechnung ziehen.
Von der Fahrt des »÷Saint-Louis÷« erzählt Louis ÷Godard÷, Balsans
Begleiter, Folgendes:
»Gegen 7 Uhr morgens (÷10. Oktober÷) erreichte der »Saint-Louis«
Koblenz, nachdem er die Nacht hindurch in einer Höhe von 1400-1600 ¯m¯
gefahren war. Die Sonnenhitze brachte den Ballon auf 4000 ¯m¯.
Wir sahen den „Centaure” aus einer Wolke vor uns herausragen, und
die zwei Ballons wanderten nun den ganzen Tag über miteinander.
Der »Saint-Louis« verlor eine Menge Ballast infolge von
Temperaturschwankungen, hervorgerufen durch häufige Verdunkelung der
Sonne durch Wolken.
Um 3 Uhr nachmittags schwebten der »Saint-Louis« und der »Centaure« in
einer Höhe von etwa 6000 ¯m¯ und waren voneinander kaum 12 ¯km¯
entfernt. Balsan machte alle möglichen Versuche, um die hohen Schichten
zu vermeiden, denn unser Sauerstoffvorrat ging zur Neige. Wir arbeiteten
den ganzen Tag und hatten kaum Zeit zu essen. Um 4 Uhr gelangte der
»Centaure« in eine neue Luftströmung, welche ihn bald unseren Blicken
entführte.
Wir kamen darauf in die Nachbarschaft von Posen oder Breslau. Es blieben
uns kaum 90 ¯kg¯ Ballast übrig. Der Ballon schien sich in 500-700 ¯m¯
Höhe langsam zu bewegen. Die Nacht brach herein.
Wir setzten über die deutsch-russische Grenze, doch nicht ohne Gefahr.
Wir hörten vier Gewehrschüsse und die Kugeln zischten in unangenehmer
Nähe an dem Ballon vorbei, der jetzt mit einer Geschwindigkeit von 70
¯km¯ östlich fuhr. Hinter uns erhob sich ein Sturm. Um 8 Uhr 15 Minuten
hatten wir nur mehr 30 ¯kg¯ Ballast, welche den Regen, der auf den
Ballon niederfiel, nicht kompensieren konnten.
Unter diesen Umständen war es angezeigt, zu landen; M. Balsan zog zu
diesem Zwecke die Ventilleine. Trotz des starken Windes brachten wir
ohne Schwierigkeit den „Centaure” zum Stillstande. Es waren bald einige
Bauern zur Stelle. Der Ballon wurde nach Opoczno befördert.«
Die beiden Aëronauten wurden dort sehr freundlich aufgenommen und fuhren
am Morgen des 11. Oktober nach Warschau, um sich da von dem
französischen Konsulat Reisepässe ausstellen zu lassen. Die Luftschiffer
hatten nicht erwartet, in jener Gegend zu landen, und hatten daher keine
derartigen Pässe mitgenommen.
In der folgenden Tabelle sind die sechs besten ÷Weitfahrten÷
übersichtlich zusammengestellt.
Weitfahrten:
Kilometer Balloninhalt
Kubikmeter
De La Vaulx, 9. Oktober 1900 1925 1630[A]
J. Balsan, 9. Oktober 1900 1350 3000
Rolier, 24. November 1870 1336 3000
Castillon, 30. September 1899 1330 1630[A]
J. Faure, 9. Oktober 1900 950 1550
H. Silberer und E. Carton, 23. September 1901 805 1200
[A] Mit Wasserstoffgas!
Anschließend daran, erinnere ich, daß in Rußland landende Luftschiffer
mit einer amtlich beglaubigten Legitimation versehen sein müssen, die
ihre Identität bezeigt. Luftschiffer, welche sich mit derartigen
Bescheinigungen nicht ausweisen können, sowie jene Personen, welche in
Ballons nach Rußland kommen, um militärische Rekognoszierungen
vorzunehmen, werden angehalten und ihre Ballons verfallen der
Beschlagnahme. Die für Militärs hierfür bestehenden Vorschriften sind
diesen ja bekannt. Die Legitimationen für Zivilluftschiffer werden in
der Weise hergestellt, daß auf die Rückseite einer Photographie
in Kabinetformat die Mitgliedskarte geklebt und mit der
Identitätsbestätigung seitens der k. k. Polizeidirektion versehen wird.
5. Dauerfahrten.
Dauerfahrten sind jene, bei welchen der Ballon -- unbekümmert um den
zurückgelegten Weg -- am längsten in der Luft bleibt. Nachdem der Ballon
durch die Hubkraft seines Traggases sich in die Luft erheben und in ihr
schweben kann -- so ist es erklärlich, daß jene Ballons am längsten
fahren werden, welche die gasdichtesten Hüllen besitzen. Nachdem das Gas
stark diffundiert -- Wasserstoffgas diffundiert mehr als Leuchtgas -- so
werden theoretisch Wasserstoffgasballons bei gleicher Tragkraft weniger
weit fahren als Leuchtgasballons. Hat man aber Ballons von gleichem
Volumen, so wird natürlich ein Wasserstoffgasballon viel länger fahren
können, weil er circa über 5/11 mal mehr Ballast verfügt als sein
Konkurrent. Lassen sich daher zwei Ballons von verschiedenem Füllgas in
eine Wettdauerfahrt ein, so sind alle diese Verhältnisse wohl zu
erwägen; hierzu kommt dann allerdings noch ein sehr gewichtiger Faktor:
die Kunst des Ballonführers, jedem Fahrthemmnisse rechtzeitig und mit
den besten Mitteln Herr zu werden.
Die Konkurrenten haben sich selbstverständlich mit allem ausgerüstet,
was für eine lange Reise ins Ungewisse notwendig ist. Nebst Konserven
und Getränken haben sie warme Überkleider, Decken, viele meteorologische
Instrumente und selbstverständlich verschiedenes Geld mit, die meisten
auch elektrische Lampen, kleine Feldbetten und für alle Fälle
Schwimmgürtel. Last not least: recht viel Ballast. Einer der
Konkurrenten führte den Sand nicht in Säcken mit, sondern einfach auf
dem Boden der Gondel -- wie in einem Vogelkäfig -- ausgestreut; er
schöpfte den Sand nach Bedarf heraus.
[Illustration: Fig. 19. Bilder der berühmtesten französischen
Kugelballons-Luftschiffer der Gegenwart und zwar von links nach rechts:
Graf Castillion de St. Victor, Hervieu, Balsan, Faure, Graf de la Vaulx,
Juchmès, Maison.]
Die sechs ÷längsten÷ Ballonfahrten, welche die Geschichte der
Luftschiffahrt verzeichnet, sind derzeit:
Dauer Balloninhalt Kilo
Stund. Min. Ballast
De La Vaulx, 9. Oktober 1900 35 45 1630 1100
J. Balsan, 16. September 1900 35 09 3000 ?
De La Vaulx, 20. Oktober 1899 29 05 1630 ?
J. Balsan, 20. Oktober 1899 27 05 3000 1120
M. Farman, 9. Dezember 1900 26 30 1850 670
Carton, H. Silberer, 30. Aug. 1901 23 24 1200 370
Die fünf ersten Fahrten wurden von Paris aus unternommen, die letzte von
Wien aus.
Herbert ÷Silberer÷ beschreibt diese Fahrt in der Allgemeinen
Sportzeitung vom 8. September v. J. Die hierbei beobachteten ÷Aureolen÷
werden folgendermaßen charakterisiert:
»Die erste Form trat um 1/2-1 Uhr auf. Um diese Zeit schien der Schatten
des Ballons mitsamt der Gondel von einem sehr großen Regenbogen
(Aureole) ganz umgeben. Bald ging die Erscheinung in die zweite Form
über. Der Farbenkreis ober dem Schatten des Ballons selbst verblaßte,
und der Schatten unserer Gondel wurde der Mittelpunkt eines kleineren
Kreises, der rechts, links und unter der Gondel intensiv, ober der
Gondel, wo der Ballonschatten auffiel, aber blaß gefärbt war. Der
Farbenkreis war meist dreifach sichtbar. Rot, orange, gelb, grün,
lichtblau, indigo und violett dreimal in dieser Reihenfolge so
angeordnet, daß violett immer wieder in rot überging.
Die dritte Form der Aureole, welche erst von 3/4-2 Uhr an auftauchte,
ist folgende: Der Ballon und die Gondel werden scheinbar nicht in ihrer
Form als Schatten projiziert, sondern es bildet sich um die Sehachse des
beschauenden Auges als Achse (beziehungsweise um den Augpunkt als
Mittelpunkt) ein Strahlenkreuz; die Strahlen sind schattenartig dunkel
und reichen bis zu einem sehr großen weißlichen Ring hinaus. Dieser Ring
umfaßt im Durchmesser vielleicht 90 Grad, vom Auge des Beschauers an
gemessen. Er ist rein weiß (keine Spur von Spektralfarben) und hebt sich
ziemlich stark von der übrigen Wolkenfläche ab. Mit etwa 1/4-1/5 des
Radius von diesem Ring ist der äußere Kreis der dreifachen Aureole
selbst beschrieben. Die Aureole erstreckt sich nach innen ziemlich weit
bis zum Mittelpunkt. Die oben genannten, dunklen Strahlen dringen durch
die Aureole durch und gehen, immer blasser werdend, bis zu dem großen
Ring hinaus. Die Strahlen bewegen sich, wenn der Beschauer seine
Stellung ändert.«
Interessant ist, was Graf de La Vaulx über das bei seiner Dauerfahrt am
÷26. August÷ 1900 Gesehene, speziell über die in der Nacht beobachteten
Leuchttürme schreibt. Er hielt sich ober den Wolken auf und glaubte in
nordsüdlicher Richtung der Westküste der Halbinsel Cotentin entlang
gefahren zu sein. Nach der Farbe und Stellung der Leuchtfeuer zu
urteilen, ist er jedoch über die Minquiers im Süden von Jersey gekommen
und durch dieselbe Luftströmung wieder auf das Festland gebracht
worden, von welcher Juchmès nach Mayennes getrieben wurde.
Die erste Wettfahrt am $17. Juni 1900$ war eine Dauerfahrt, an der elf
Ballons teilnahmen. Der größte davon hatte 2226 ¯m^3¯, der kleinste 540
¯m^3¯ Inhalt. Das Handicap erfolgte in der Weise, daß der Ballast nach
dem kubischen Inhalte des Ballons berechnet wurde, und zwar durfte jeder
Ballon nur ein Fünftel seines Kubikinhaltes in Kilogramm Sand mitführen,
d. h. also ein Ballon von 2000 ¯m^3¯ Rauminhalt durfte 400 ¯kg¯
Freiballast mitführen, ein Ballon von 1000 ¯m^3¯ 200 ¯kg¯ und ein Ballon
von 600 ¯m^3¯ 120 ¯kg¯. Was der Ballon mehr an Gewicht im Korbe
benötigte, mußte in plombierten Säcken mitgenommen werden, die
uneröffnet und unbenutzt wieder zu Hause abzuliefern waren.
[Illustration: Fig. 20. Halbgefüllte Ballons im aëronautischen Park von
Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.]
Die beiden Figuren 20 und 21 geben uns eine Vorstellung von dem bewegten
aëronautischen Leben im Park von Vincennes gelegentlich der
Ballonwettfahrten in den Jahren 1900.
Der Sieger in dieser ersten Fahrt wurde ÷Balsan÷ mit 18 Stunden 4
Minuten, Zweiter: Faure mit 16 Stunden 47 Minuten.
Am $26. August$ fand die zweite Dauerfahrt statt. Es zeugt von den
großen Fähigkeiten und dem außerordentlichen persönlichen Mute der
Pariser Amateurluftschiffer, daß trotz des herrschenden Sturmes nicht
weniger als zehn Ballons auffuhren. Selbstverständlich konnte bei diesen
ungünstigen Witterungsverhältnissen von einer großen Dauer der Fahrt
keine Rede sein. Sieger wurde ÷Juchmès÷ mit 11 Stunden 52 Minuten.
Am $16. September$ starteten in Paris 25 Ballons -- noch nie waren an
einem Tage zuvor gleichzeitig so viele in die Luft gestiegen.
Während der Auffahrten des Abends wurden Versuche mit elektrischen
Scheinwerfern gemacht, die vortrefflich gelangen. In den Gondeln der
Ballons waren elektrische Glühlampen angebracht; die fliegenden Lichter
ließen sich natürlich leicht und weit verfolgen. Zum Schlusse wurden
Ballons steigen gelassen, welche Feuerwerkskörper enthielten und die
Nacht mit ihren bunten Feuergarben wunderhübsch erleuchteten.
[Illustration: Fig. 21. Füllung der Ballons im aëronautischen Park von
Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.]
Von diesen 25 Ballons machten 17 eine Zielfahrt, acht Ballons je eine
Dauerfahrt, wobei Balsan 35 Stunden 9 Minuten in der Luft blieb.
Am $9. September$ gab es die letzte und großartigste Fahrt, nämlich eine
kombinierte Weit- und Dauerfahrt, bei welcher keine Beschränkung im
Ballast stattfand. An dieser Fahrt nahmen sechs Ballons teil. Hiebei
wurde die größte bisher zu verzeichnende Leistung erzielt: Graf ÷de La
Vaulx÷ legte nämlich in 35:45 nicht weniger als 1925 ¯km¯ zurück und
landete in Kiew (Rußland). Alle sechs Ballons aber kamen erst außerhalb
Frankreichs zur Erde. ÷Balsan÷ machte 1350 ¯km¯ in 27:15, ÷Faure÷ 950 in
19:25, ÷Maion÷ 650 in 16:30, ÷Hervieu÷ 585 in 18:58 und ÷Juchmès÷ 550
¯km¯ in 16:35. Es ist daher kein Luftschiffer unter 500 ¯km¯ weit
gefahren und keiner unter 16 Stunden oben geblieben.
Graf de ÷La Vaulx÷ berichtet, daß er bei der Landung noch mehr als 100
¯kg¯ Ballast im Korbe hatte und mit Leichtigkeit noch weiter hätte
fahren können. Er beendete seine Fahrt nur deshalb, damit er nicht über
die Grenzzone hinaus, ins innere Rußland käme, wo er dann durch die
Formalitäten der Ausstellung eines Passes lange aufgehalten worden wäre
und an der bevorstehenden Dauer- und Weitfahrt nicht hätte teilnehmen
können. Die lokalen Behörden haben nämlich nicht die Befugnis,
Reisepässe fürs Ausland auszustellen, ohne daß diese von St. Petersburg
aus bestätigt werden. Graf de La Vaulx wäre demnach zu einem sehr
unliebsamen Aufenthalt in Rußland gezwungen worden, umsomehr, als er
leicht in die ungeheueren, spärlich bewohnten Wälder Innerrußlands
getrieben worden wäre, wo der Transport des Ballons große
Schwierigkeiten verursacht hätte.
Die russischen Bauern, die zur Landung herbeigeeilt waren, glaubten
zuerst, der Aëronaut sei ein Deutscher; als sie aber hörten, er sei ein
Franzose, konnten sie sich vor Enthusiasmus nicht halten; sie stürzten
sich auf de La Vaulx und küßten ihm die Hände. Der überraschte Kapitän
des »Centaure« konnte sich ihrer kaum erwehren. Die Konversation ging
anfangs nicht gar leicht von statten; einige sprachen de La Vaulx auf
polnisch an, andere auf russisch, auf deutsch und auf schwedisch.
Endlich fand sich ein Edelmann aus der Nachbarschaft, der französisch
konnte.
Die Fahrt von Frankreich nach Rußland war seit der Alliance schon oft
versucht worden, aber niemals gelungen; Graf de La Vaulx ist der Erste,
der sie zuwege gebracht hat. Vom Pariser Aëro-Klub wurde ihm zur
Erinnerung an die schöne Fahrt eine Medaille verliehen.
Von einem anderen Konkurrenten, Jacques ÷Faure÷, der mit dem Ballon
»Aëro-Klub« auffuhr, wird folgende interessante Landungsszene berichtet:
»Um 5 Uhr morgens erwärmten die ersten Sonnenstrahlen den „Aëro-Klub”;
dieser erhob sich auf 5000 ¯m¯, wo er bis 9 Uhr blieb. Nun hatte Faure
nur mehr einen halben Sack Ballast übrig und war infolgedessen
gezwungen, herunterzugehen. Der Wind wehte noch ziemlich stark, doch
ging die Landung glatt von statten. Um sich noch ein wenig oben zu
halten und die Reise zu verlängern, warf Faure, als er dem Boden nahe
war, kurz entschlossen seinen Proviant und die mitgenommenen
Champagnerflaschen aus, denen bald auch die Reisedecken und Überkleider
folgten. Nun begann sich Faure auch auszuziehen, bis er schließlich in
sehr sommerlicher Toilette und nach einer kurzen Schleiffahrt über etwa
300 ¯m¯ auf einem Acker landete. Er war nur wenige Kilometer weit von
der russischen Grenze entfernt; die von Paris aus zurückgelegte Strecke
betrug 1250 ¯km¯. Faure hatte zu seiner Fahrt ungefähr 20 Stunden
gebraucht.
6. Fahrten bei Windstille.
Absolute Windstille ist ein Zustand, den unsere Atmosphäre eigentlich
nicht kennt.
Wenn man also von Windstille spricht, so meint man so schwache
Windströmungen, welche unserem Gefühle kaum merkbar sind. Es sind dies
Geschwindigkeiten, die 1/2-1 ¯m¯ per Sekunde nicht überschreiten und in
unseren Gegenden etwa an 20-30 Tagen im Jahre vorkommen.
Daß man bei lange dauernden Ballonfahrten keine weite Weglänge
zurückzulegen braucht, erfuhr schon mancher Luftschiffer zu seinem
Leidwesen. Nach Beispielen dieser Art darf man nicht lange suchen. So
kam Oberleutnant ÷Sojka÷ im Jahre 1890 in 23 Stunden nur von Wien nach
Tulln, wogegen ich selbst einige Tage vorher (in der Nacht vom 10. auf
den 11. Juli 1890 mit dem Ballon »Radetzky« in Gesellschaft des
Leutnants Eckert) in kaum 12 Stunden in einer Nacht von Wien über
Ungarn, Galizien, Rußland bis fast an die Ostsee gekommen war.
Graf de la ÷Vaulx÷ landete nach 15stündiger Fahrt am 4. Juni 1900 im
Weichbilde der Stadt Paris, von wo er aufgefahren war. Graf de la Vaulx
stieg in Begleitung von Herrn und Frau Fugué de la Fauconnerie gegen 5
Uhr früh mit seinem Ballon »Le Rêve«, der 1000 ¯m^3¯ faßt, in der
Gasanstalt zu Landy auf. Der Ballon erhob sich rasch auf eine Höhe von
1500 ¯m¯. Infolge des Zusammentreffens von ganz eigentümlichen,
meteorologischen Umständen kreiste gerade zu jener Zeit ein mächtiger
Zyklon über der Hauptstadt, so daß es den Aëronauten nicht gelang, sich
aus dem Bannkreise von Paris zu entfernen. Da man vor Eintritt der Nacht
die Landung bewerkstelligen wollte, zog Graf de la Vaulx gegen 9 Uhr die
Ventilleine. Als der Ballon ungefähr in einer Höhe von 30 ¯m¯ schwebte,
warf man den Anker aus.
III. Kapitel.
Besonders interessante Ballonfahrten.
1. Die Andréesche Nordpol-Ballonexpedition.
Den Nordpol zu erreichen, wurden schon die verschiedensten Mittel
angewendet. Weil es ÷auf÷ dem Eise schwer geht ÷über÷ das massenhaft
übereinander aufgestapelte, nasse Element zu gelangen, will man ÷ober÷
und auch ÷unter÷ dem Eise vorwärtsdringen. Eine Expedition mit Hilfe von
Unterseebooten gegen den Nordpol ist eben in Vorbereitung begriffen.
Der Gedanke, den ÷Luftballon÷ in der arktischen Forschung zu verwerten,
hängt, wie Moedebeck in den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen«
des Näheren ausführt, innig mit der Geschichte dieser Forschung selbst
zusammen. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen »Erebus« und
»Terror« zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England verließ,
wies gleichzeitig der französische Luftschiffer ÷Dupuis-Delcourt÷ in
einem Berichte an sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hilfe des
Ballons leicht den Nordpol erreichen könne, und dem »L'Aëronaute«
zufolge haben noch andere, wie ÷Mareschal÷, ÷Silbermann÷ und ÷Gustave
Lambert÷, auf die Vorzüge des Ballons für die Überwindung aller den
Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse, aufmerksam gemacht.
Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen
÷Franklin÷ in den Jahren 1848-1850 wurden den Schiffen große Mengen
kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein Engländer ÷Shepherd÷
erfunden und mit Erfolg in England probiert hatte. Mit Tausenden von
bedruckten farbigen Papierzetteln versehen, wurden sie dem Spiel der
Winde überlassen, um ihren hilfekündenden Inhalt über die arktische
Inselwelt Amerikas auszustreuen. Vermochten diese Rettungsboten dem
längst Toten auch keine Hilfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den
ausgesandten Rettern, wiewohl sie dazu befähigt gewesen wären, denn man
fand zufällig derartige Zettel auf, in Entfernungen von 50 englischen
Meilen von ihrem Auflaßorte.
Wenn auch die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittels
Luftballons in verschiedenen Romanen fortglomm, so treffen wir das erste
wissenschaftliche Projekt dieser Art doch erst im Jahre 1866, wo Dr. E.
$Meissel$, Direktor der städtischen Realschule zu Kiel, den Nordpol mit
Hilfe eines kombinierten Leuchtgas- und Warmluftballons und
verschiedener Luftströmungen erreichen wollte.
Der Leuchtgasballon sollte 22.500 ¯m^3¯, die unter ihm befindliche
Montgolfière 3750 ¯m^3¯ Inhalt haben. Gasverluste wollte Meissel durch
auf 12·5 Atmosphären komprimiertes, flüssiges Ammoniakgas ersetzen.
Zwölf Mann sollten von Petersburg aus in 7-1/2 Tagen nach dem Nordpol
gelangen. Im ganzen waren für die Reise 24 Tage und Proviant für 40 Tage
vorgesehen.
Der bekannte französische Luftschiffer $Sivel$ legte der »Société
française de navigation aérienne« ein interessantes Projekt zur Prüfung
vor. Er gedachte sich eines Wasserstoffgasballons von 18.000 ¯m^3¯
Inhalt zu bedienen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung
des Ballonstoffes, wollte Sivel den Gasballon außer mit einem Netze,
noch mit einer darüber befindlichen, glockenartigen äußeren Hülle
umgeben, an deren unterem Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter,
stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) befestigt war.
Der Polarballon sollte an einem 500-600 ¯m¯ langen Schlepptau fahren.
Die Gondel war gedeckt und gleichzeitig als Boot und Schlitten
eingerichtet, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, daß
man dem Boote zwei Kiele gab. Für die Landung war eine Ausrüstung mit
Land- und Wasserankern projektiert. Für die Expedition waren zehn
Personen in Aussicht genommen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde
für drei Monate vorgesehen. Der Ballon sollte nicht über 800 ¯m¯
steigen, was der Luftring im Vereine mit dem Schlepptaue automatisch zu
bewirken hatte.
Ein englischer Seeoffizier, John P. $Cheyne$, wollte, gleich Sivel mit
dem Schiff, soweit als möglich vordringen und dann aber mit drei
übereinander gefesselten Ballons, von nur je 900 ¯m^3¯, mit sieben
Personen den Nordpol erreichen.
Im Jahre 1892 traten die bekannten französischen Luftschiffer $Hermite$
und $Besançon$ mit einem Projekte hervor, von Spitzbergen aus mit fünf
Personen in 5-1/2 Tagen den Nordpol mit Ballon zu erreichen. Der Ballon
sollte 15.000 ¯m^3¯ besitzen und 16 kleine Gasballons, von je 180 ¯m^3¯
Inhalt, als Gasreservoirs, die sich bei 830 ¯m¯ Höhe öffneten,
mitnehmen. Der Ballon sollte ein 3000 ¯m^3¯ großes Ballonet haben und
eine 1600 ¯m¯ lange Schleifleine mit sich führen. Proviant war für 80
Tage vorgesehen.
[Illustration: Fig. 22. Andrée, der Führer der ersten
Luftballon-Nordpolexpedition.]
Der erste aber, und hoffentlich auch der letzte, welcher wirklich mit
einem Kugelluftballon die Reise nach dem Pol angetreten hat, war
$Andrée$ mit seinen Reisegefährten $Fränkel$ und $Strindberg$.
Nachdem Andrée schon im Jahre 1896 in Spitzbergen den Ballon gefüllt,
aber weil günstige Winde nicht eintraten, die Abfahrt auf das nächste
Jahr verschoben hatte, trat er die Reise in das ewige Eis und damit
gleichzeitig, wie wir heute leider als bestimmt annehmen müssen, in das
Jenseits, am 11. Juli 1897 an.
÷Vom 19.-22. Juni wurde der 5000 ¯m^3¯ fassende Ballon mit
Wasserstoffgas in 89 Stunden gefüllt.÷
[Illustration: Fig. 23. Fränkel, Teilnehmer an der Andrée-Expedition.]
Andrée trat mit seinem Vorschlage, den Nordpol mit Hilfe des Luftballons
zu erreichen, zuerst am 13. Februar 1895 in einem Vortrage in der
»Königlich schwedischen Akademie der Wissenschaften« und zwei Tage
später in einem ähnlichen Vortrage in der »Gesellschaft für
Anthropologie und Geographie« in Stockholm hervor.
Vier Bedingungen stellte er, als zur glücklichen Erreichung des Zieles
erforderlich, hin:
»1. Der Ballon muß eine so große Tragkraft besitzen, daß er drei
Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den Beobachtungen
erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräte,
Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann; alles zu einem
Gesamtgewichte von 3000 ¯kg¯ berechnet.
2. Der Ballon muß so gasdicht sein, daß er während 30 Tage sich in
der Luft schwebend halten kann.
3. Die Füllung des Ballons mit Gas muß in den Polargegenden
geschehen können.
4. Der Ballon muß bis zu einem gewissen Grade lenkbar sein.«
Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er einen mit Wasserstoff
gefüllten Ballon von doppelter, gefirnißter Seide und 6000 ¯m^3¯
Volumen, vor. Dadurch glaubt er auch die zweite Bedingung ohne
Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue
so balanziert, daß derselbe in einer mittleren Höhe von etwa 250 ¯m¯
über der Erdoberfläche schwebt.
[Illustration: Fig. 24. Strindberg, Teilnehmer an der
Andrée-Expedition.]
Die wahrscheinliche, mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe
während der Polarfahrt berechnet er zu 7·5 ¯m¯ in der Sekunde, d. h. 27
¯km¯ in der Stunde oder 648 ¯km¯ in einem Tage.
Den Grund, warum Andrée eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat,
während welcher der Ballon schweben müßte, finden wir in den folgenden
Worten:
»Wenn die Fahrt während 30 Tage fortgeht, so wird der durchlaufene Weg,
nach den oben mitgeteilten Berechnungen über die wahrscheinliche
mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19.400 ¯km¯ betragen. Die
Reise aber von Spitzbergen nach der Behringsstraße, eine Strecke von
3700 ¯km¯, erfordert nicht mehr als sechs Tage, d. h. ein Fünftel der
Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.«
Andrée verlangte also von dem Ballon als Minimum eine fünffache
Sicherheit.
Die erforderliche Lenkung des Ballons wollte Andrée mit Hilfe eines
Segels und durch Verschiebung des Befestigungspunktes der Schlepptaue
erreichen.
Ursprünglich sollte auch Dr. Niels ÷Ekholm÷ mit Andrée fahren. Er trat
jedoch zurück, weil letzterer der Bedingung hinsichtlich der
Gasdichtheit des Ballons nicht zur Genüge zu entsprechen vermochte. Nach
÷Ekholms÷ Ansicht wäre der Ballon für das Unternehmen zu klein gewesen
und hätte nach der Probefüllung, welche am 27. Juli 1896 vollendet war,
zuviel Gas verloren.
Nach Messungen von Ekholm betrug die Abnahme der Tragkraft 509 ¯kg¯ in
20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 ¯m^3¯ Wasserstoff nachgefüllt
wurden. Rechnen wir für 1 ¯m^3¯ Wasserstoff eine Tragkraft von 1·1 ¯kg¯,
so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der
Tragkraft 858 ¯kg¯ und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagen
1367 ¯kg¯ oder 68·3 ¯kg¯ pro Tag.
Aus diesen Daten ergibt sich ein Verlust an Tragkraft in den ersten drei
Tagen, also vor der Firnissung von etwa 100 ¯kg¯ pro Tag, in den acht
letzten Tagen aber (8.-16. August) von nur 60 ¯kg¯ pro Tag.
Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in
den 18 Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich
ein täglicher Verlust von 43 ¯m^3¯ Wasserstoff, entsprechend einem
Tragkraftverluste von nur 47 ¯kg¯ pro Tag.
Ekholm berechnete aus diesen Messungen, daß der Ballon statt der
geforderten 30 Tage, nur 17 Tage sein Gas in entsprechender Weise
tragfähig halten könne.
Er teilte die Hauptpunkte seiner Bedenken rechtzeitig am 26. September
1896 der Physikalischen Gesellschaft in Stockholm in einer Abhandlung
»Über das Gleichgewicht und die Bewegung des Andréeschen Polarballons«
mit, in welcher er auch ausführte, daß die wahrscheinliche Dauer der
Ballonreise von Spitzbergen nach Asien oder Nordamerika etwa einen Monat
und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der
Krümmungen der Windbahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes
mußte nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger
als der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.
[Illustration: Fig. 25. Niels Ekholm, ist von der Andréeschen
Luftballon-Nordpolexpedition zurückgetreten.]
Schließlich war auch die von Andrée konstruierte Ablenkungsvorrichtung
wenig befriedigend. In der Tat befanden sich der Befestigungspunkt der
Schlepptaue und der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden
Winddruckes fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes
und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese
Vertikallinie entstehen mußte. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr
1896 von Strindberg und Ekholm bemerkt; Andrée versprach zwar demselben
soweit als möglich abzuhelfen. Der Fehler schien aber noch im Sommer
1896 unverbessert und blieb auch noch später bestehen, weil das
Luftschiff beim Abfahren eine Umdrehung machte, so daß der
Befestigungspunkt der Schleppleinen sich voran, d. h. an die Leeseite
stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvorrichtung in
Unordnung gebracht.
Das unbedingte Vertrauen, das ÷Andrée÷ seiner Ballonausrüstung schenkte,
zeigte sich unter anderem auch darin, daß er das Anerbieten der
freigebigen Mäcenaten: Alfred ÷Nobel÷ und Oskar ÷Dickson÷, alle für die
von Ekholm geforderten Verbesserungen nötigen Geldmittel zu seiner
Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andrée vor,
einen neuen, größeren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte
Andrée den nicht nur von Ekholm, sondern auch von seinen anderen
Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des
alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, daß er
denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während zweier
Monate wägen sollte.
[Illustration: Fig. 26. Ballonhalle mit gefülltem Ballon im
Virago-Hafen.]
Im Winter des Jahres 1896-1897 vergrößerte Andrée das Volumen seines
Ballons um circa 300 ¯m^3¯, indem er den Ballon längs des Äquators
entzweischnitt und zwischen die beiden Halbkugeln ein ringförmiges,
gefirnißtes Seidenband von 1 ¯m¯ Breite einfügte.
Die Füllung des Ballons war am 22. Juni 1897 in Spitzbergen um 11 Uhr
abends beendet. Am 24. Juni wurden 100 ¯m^3¯ Gas ausgelassen, bis 11.
Juli im ganzen 1050 ¯m^3¯ Gas nachgefüllt. In den ersten 12 Tagen verlor
der Ballon, wie Messungen ergaben, etwa 47 ¯m^3¯, in den letzten 5 Tagen
zirka 70 ¯m^3¯ Gas durch Diffussion. Durch den am 7. und 8. Juli
herrschenden Sturm wurde die Hülle durch Andrücken und Reiben an der
Halle leider stark beschädigt, so daß er noch mehr Gas pro Tag einbüßte.
Es ergibt sich somit ein täglicher Verlust an Tragkraft von 111 ¯kg¯.
Wahrscheinlich war der Verlust während der Reise noch größer, denn
erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Stoß gegen
einen Balken, zweitens wird natürlich der Verlust infolge der
Erschütterungen und des Winddruckes vermehrt.
Dazu kam noch das Mißgeschick, daß Andrée schon bei der Abfahrt zwei
Drittel der Schlepptaue, also 667 ¯kg¯, verlor, die auch als Ballast
dienen sollten. (Im ganzen rechnete Andrée mit 1749 ¯kg¯ Ballast.)
Dadurch stieg der Ballon schon nach einigen Minuten statt auf 300 ¯m¯
bis auf 700-800 ¯m¯ Höhe. Wir müssen also auch im günstigsten Falle
dieses Gewicht von dem disponiblen Ballastvorrate abziehen, indem wir
annehmen, es sei Andrée gelungen, die verstümmelten Schlepptaue durch
die 404 ¯kg¯ Ballastleinen zu reparieren; es bleiben also noch 1082
¯kg¯, welche, durch 111 ¯kg¯ dividiert, nicht völlig zehn Tage geben,
während welcher der Ballon schwebend erhalten werden konnte. Nehmen wir
ferner noch an, es wurden, im äußersten Notfalle, die Gondel samt deren
Inhalte, die Segel und fast alles vom Inhalte des Tragringes
fortgeworfen, was jedoch für die Reisenden eine ernste Gefahr in sich
barg, so konnten noch 650 ¯kg¯ geopfert werden, folglich der Ballon noch
weitere sechs Tage schweben, d. h. nahezu 16 Tage im ganzen.
Diese Berechnungen aber gelten nur, wenn es Andrée gelungen ist, die
Schlepptaue zu reparieren, in welchem Falle er also durch die
Freiluftfahrt nicht mehr als 667 ¯kg¯ Ballast verloren hätte, sonst
würde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.
Hieraus geht hervor, daß die Expedition von Anfang an keine Aussicht
hatte, das ganze Polargebiet, wie es Andrée ursprünglich beabsichtigt
hatte, zu durchqueren.
Nach der Auffahrt Andrées, Fränkels und Strindbergs am 11. Juli 1897
segelte um 2 Uhr nachmittags der »Oernen« (Adler), welcher die
Expedition nach Spitzbergen gebracht hatte, vom Virago-Hafen, dem
Ausgangspunkte der ganzen Expedition (unter 79° 43·4' nördlicher Breite
und 10° 52·2' östlicher Länge von Greenwich gelegen), ab.
Die Geschwindigkeit des Windes wurde etwa auf 44 ¯km¯ geschätzt.
Folglich wäre, wenn der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt
hätte, der Nordpol nach 25 Stunden und die Behringsstraße nach 83
Stunden (3-1/2 Tagen) erreicht worden.
[Illustration: Fig. 27. Virago-Hafen mit Umgebung. Auffahrtsstelle der
Andrée-Expedition.]
Am 17. August 1897 kam die erste Nachricht von Andrée. Sie lautete:
»13. Juli, 12 Uhr 30 mittags, 82° 2' nördlicher Breite, 15° 5' östlicher
Länge. Gute Fahrt nach Ost, 10° Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine
dritte Taubenpost. Andrée.«
Die Trägerin dieser Nachricht wurde am 15. Juli vom Kapitän des
norwegischen Fangschiffes »Alken« unter dem 80° 44' nördlicher Breite,
20° 20' östlicher Länge geschossen.
Eine am 14. Mai 1899 an der Küste von Island unter 65° 34' nördlicher
Breite und 21° 28' westlicher Länge gefundene Andrée-Boje enthielt
folgende von Strindbergs Hand geschriebene Mitteilung:
»Boje Nr. 2. Diese Boje wurde von Andrées Ballon abgeworfen, um 10 Uhr
55 Minuten abends. G. M. T., am 11. Juli 1897 auf etwa 82° Breite und
25° Länge, Greenwich. Wir schweben 600 ¯m¯ hoch. Alles wohl. Andrée,
Strindberg, Fränkel.«
[Illustration: Fig. 28. Der Ballonkorb des Andréeschen Ballons.]
In derselben Boje befand sich eine Karte mit dem in Blei eingetragenen
Kurse, den der Ballon bisher genommen hatte, welcher in gerader Linie
vom Auffahrtspunkte Virago-Hafen nach dem 82° nördl. Breite, 19-1/2°
östl. Länge hinzeigt.
Der neueste Fund ist im nördlichen Norwegen, am Meeresufer der Provinz
Finnmarken, bei Skjervoe Ende August 1900 gemacht worden. Man fand eine
Andrée-Boje mit einem Zettel folgenden Inhaltes:
»Boje Nr. 4 als erste am 11. Juli 10 Uhr abends Greenwicher Normalzeit
geworfen. Die Reise ist bis jetzt gut gegangen. Wir fahren fort, in
einer Höhe von ungefähr 250 ¯m¯ zu segeln. Richtung anfangs nördlich,
zehn Grad östlich, später nördlich, 45° östlich. Vier Brieftauben wurden
um 5 Uhr 45 Minuten nachmittags abgesandt. Sie flogen westlich. Wir sind
jetzt über dem Eise, das sehr verteilt nach allen Richtungen ist. Wetter
herrlich. Laune ausgezeichnet. Andrée, Strindberg, Fränkel«.
Der Ballon war also nach fast zweitägiger Fahrt nicht weiter als 220
¯km¯ gefahren.
Aus der Andréeschen Depesche scheint hervorzugehen, daß der Wind am 13.
Juli um Mittag in 82° nördl. Breite und 15° östl. Länge, d. h. 220 ¯km¯
gerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Schiffsleutnant
Celsing wehte gleichzeitig an der Dänen-Insel ein mäßiger Nordwest.
Aus dem Tagebuche des Eismeerschiffers Edward ÷Johannesen÷ sind die
folgenden für Andrée wichtigen Windverhältnisse entnommen:
»Am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andrées) Südwest, am 12. Stille, dann
frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. starker
Südwind, am 16. frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker
West, am 19. bis 24. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit
nördlich.«
Aus diesen Windverhältnissen geht, wie Ekholm berichtet, mit großer
Wahrscheinlichkeit, hervor, daß eine Cyklone (barometrisches Minimum)
vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzbergen von Westen nach Osten
vorüberging. Ihre Gestalt war mutmaßlich länglichrund mit der Längsachse
in Nordsüd.
Der Ballon, der bei der Abfahrt 2/3 der Schlepptaue verloren hatte und
deshalb in einer Höhe von etwa 700 ¯m¯ frei schwebte, folgte genau
demselben Wege wie der Wind, d. h. schief nach innen gegen das Zentrum,
wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden
senkte, indem die an der östlichen Seite des Zentrums herrschende trübe
Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise
dürfte der Ballon bis zum Abende des 12. oder zum Morgen des 13. Juli
still geblieben sein. Wir können annehmen, diese Zeit wurde von Andrée
dazu benutzt die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung
zu stellen, was vielleicht durch die Worte »Alles wohl an Bord«
angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder
nordwestlichen Winden erfaßt, die an der Rückseite der Cyklone wehten,
und befand sich am Mittage des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt
wurde, in dem Gebiete dieser frischen Winde. Am Nachmittage desselben
Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar
daher rührt, daß, wie es der Fall zu sein pflegt, eine neue Cyklone aus
Westen nahte. Durch ihren Einfluß wurde der Ballon wieder eine Strecke
nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel
eine Weile ruhig blieb. Vielleicht gelang es Andrée, bis zu einem
gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Teil
zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas
weiter gehen als sonst. Jedenfalls aber hat bei der Ostwärtsbewegung der
neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so daß er
wieder eine Zeitlang unbeweglich verweilen mußte. Dann dürfte eine neue
Cyklone ihn abermals vorwärts getrieben haben u. s. w. Die
wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linie mit
Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene
Fortschreiten in geradliniger Richtung war offenbar verhältnismäßig sehr
langsam. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen
berechnen, die in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen
wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von
Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hätte.
Der Ballon aber hatte, wie wir sahen, ÷nicht÷ das Vermögen so lange in
der Luft zu bleiben. Die Reisenden mußten also früher herunter und auf
den mitgenommenen Schlitten die Heimreise aus der Eiswüste antreten.
Die englische Expedition Jackson hat auf Franz Josefs-Land, der Berliner
Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst auf Spitzbergen
genügend Lebensmittel hinterlassen, deren Aufbewahrungsort den
Luftschiffern bekannt war.
Ob die Armen schließlich von Eskimos ermordet wurden, wie eine Version
lautet, oder auf andere Weise ihrem Schicksale zum Opfer fielen, wer
wird das je ergründen? Wir beklagen dieses Verhängnis, ohne es ändern zu
können. Vor Ausführung der Expedition ertönten von berufenster Seite
genug warnende Rufe, welche leider ungehört verhallten.
2. Ballonfahrten über die Alpen.
Die Alpen in ihrer ganzen Breite in den Lüften mit dem Ballon zu
überqueren, wurde schon vielfach versucht, ist aber eigentlich noch
immer nicht gelungen. Trotzdem sind einige recht interessante, in dieses
Gebiet gehörige Fahrten zu verzeichnen.
[Illustration: Fig. 29. Der Ballon »Wega« zur Abfahrt über die Alpen
bereitgestellt.]
Die Fahrt der »Wega« über die Alpen, welche am $3. Oktober 1898$ von
÷Spelterini÷ als Ballonführer mit Professor ÷Heim÷ und Dr. ÷Maurer÷ von
Sitten aus unternommen wurde, gehört in dieses Gebiet.
Der Ballon »Wega«, Fig. 29, hatte 18·44 ¯m¯ Durchmesser, und einen
Fassungsraum von 3350 ¯m^3¯, bei 1065 ¯m^2¯ Oberfläche. Er bestand aus
sechsmal gefirnißter Seide, trug einen Ballonkorb von 1·03 ¯m¯ Höhe,
1·85 ¯m¯ Länge und 1·43 ¯m¯ Breite und war mit 1525 ¯kg¯ Sandballast
ausgestattet, von denen 1465 ¯kg¯ während der Fahrt verbraucht wurden.
Zur Erzeugung des erforderlichen Quantums Wasserstoffgases wurden 30.000
¯kg¯ Schwefelsäure und 20.000 ¯kg¯ Eisenfeilspäne verbraucht, d. h. um
circa 1 ¯kg¯ Steigkraft zu erhalten, mußten 12-1/2 ¯kg¯ feste
Materialien verwendet werden -- ungerechnet bleiben dabei die
erforderlichen Behältnisse.
Über die Fahrt selbst ist von Dr. ÷Heim÷ ein sehr interessanter Bericht
erstattet worden, aus dem ich Nachfolgendes entnehme:
»Unsere Ballonfahrt ist weder die höchste, noch die weiteste, die bisher
ausgeführt worden ist. Aber sie ist die erste, die ein bedeutendes
Gebirge überquert hat und sie ist auch die erste, deren Bahn nicht nur
auf wenige Momente, sondern sehr lange und sehr weit sich in Höhen über
5000 und 6000 ¯m¯ gehalten hat. Sie war »Hochfahrt«, »Weitfahrt«,
»Schnellfahrt« und »Dauerfahrt« zugleich.«
In geradezu klassischen Worten, die jedem Luftschiffer aus der Seele
geschrieben sind, schildert Heim die Bilder, welche sich den kühnen
Fahrern darboten.
»In einer unendlichen Pracht umgibt uns die Welt, und im Vordergrunde
aller Gefühle steht die staunende Bewunderung. Niemand kann Worte
finden, dieses selige Genießen im Schauen zu schildern. Man ahnt auf dem
Boden unten nicht, wie schön dies Gewebe von Wald und Wiese, von Feld
und Wasser, Berg und Tal, Fels und Schnee ist, wie duftend, wie
freundlich und lieblich die Dörfer und Städte aussehen, als wäre in
ihnen eine Sünde unmöglich, und wie freundschaftlich und traulich die
Straßen und Wege die Wohnstätten der Menschen miteinander verbinden. Es
ist wie eine herrliche Dichtung, was unter unserem Auge vorüberzieht.
Ja, ich erkenne die Dörfer, die Täler, die Berge; sie sind mir ja alle
vertraut, aber sie sind doch anders, sie sind wie verklärt, so rein, so
farbenduftig. Ist alle diese Pracht wirklich Wahrheit? Ich taste am
Fahrkorb, an den Seilen, ich taste an den Gefährten, um zu versuchen, ob
ich vielleicht bloß in einem schönen Traume schlafe, oder ob greifbare
Wirklichkeit mich umgebe. Im Schauen gebannt, ist es schwer, anderes
über die Lippen zu bringen, als nur beständige Ausrufe der Bewunderung
und des Entzückens. Ich habe es gesehen, wie manche in eine Art
Glücksrausch, in ein Gefühl unaussprechlicher Seligkeit verfallen.
Manche lachen, andere weinen, wieder andere werden stumm. Es ist schwer,
den Geist zur wissenschaftlichen Beobachtung zu sammeln. Man darf fast
sagen: vor Staunen und Entzücken steht einem der Verstand still. Die
paar Stunden sind verronnen wie ebenso viele Minuten. Wir haben auf
manches Einzelne genau geachtet, aber in einer Art Sinnesbetäubung durch
die Pracht, habe ich, trotz Vorsatz, noch viel mehr zu beobachten,
übersehen. Das Entzücken lähmt. Ich glaube, der Dichter ist einmal im
Ballon gefahren, der den Adler hoch in den Lüften sagen läßt: „Ach war'
doch immer das stolze Glück, ach müßt' ich doch nimmer zur Erde zurück.”
[Illustration: Fig. 30. Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus einer
Höhe von 4100 ¯m¯ bei seiner Fahrt über die Alpen 1899 auf die
Rhonetalgletscher.]
Die Fig. 30 gibt uns ein schwaches Bild des herrlichen, vom Ballon aus
geschauten Panoramas. An der Fig. 31 erkennt man, in welch großer Höhe
der Ballon geschwebt haben muß, wenn der Ausblick so gewaltig weit
erscheint.
»Beim Blick vom Ballon herab auf das Land, klare Luft und hellen Himmel
vorausgesetzt, überrascht stets am meisten die wunderbare Kraft und
Harmonie der Farben. Die Wälder sehen aus, wie das schönste, saftigste
Moos, die verschiedenen Farbentönungen verschiedener Baum- oder
Waldarten sind viel klarer zu sehen, als in der Regel unten auf der
Erde. Die Farbunterschiede von Kulturwiese und Naturwiese, von
verschiedenen Feldern, Obstbäumen etc. bilden ein herrliches Gewebe.
Dazu kommt, daß vom Ballon gesehen, man häufig jeden Baum sich noch von
seinem eigenen Schatten abheben sieht.
Die Seen erscheinen mehr in ihrer tiefen blauen oder grünen Eigenfarbe,
wenn wir nahe über denselben stehen, während sie uns, unten an der Erde
betrachtet, stets zu einem mehr oder weniger großen Teil oder auch ganz
gespiegelte Himmelsfarben bieten. Alle Farbenunterschiede in der
Landschaft erscheinen vom Ballon aus viel stärker und lebhafter, viel
farbenfrischer, die Luftperspektive ist viel geringer als unten. Dennoch
ist das ganze nicht grell, sondern ein wunderbarer harmonischer Duft
durchwebt es. Steigen wir höher und höher, so werden die
Farbunterschiede geringer, ein feiner Dunstschleier legt sich allmählich
zwischen uns und die Landschaft zu unseren Füßen. Bei über 4000 ¯m¯ Höhe
hat er eine blaßviolette Färbung. Bei über 6000 ¯m¯ schien mir das ganze
Land unter uns stets leicht blaß, violett, dumpf abgetönt zu sein. Es
ist ein viel größerer Genuß, in geringer Höhe, in 1000 bis 2000 ¯m¯,
über dem Boden zu fahren, als in 3000 bis 5000 ¯m¯.«
[Illustration: Fig. 31. Blick vom Ballon »÷Wega÷« aus auf den Genfer See
und dessen Umgebung.]
Am $1. August 1900$ stieg ÷Spelterini÷ vom $Rigifirst$ aus, 1450 ¯m¯
über dem Meere, zu einer Fahrt über die Alpen auf. Die Fig. 32 zeigt
das malerische Bild der Situation, in welcher sich der Ballon vor der
Auffahrt befand.
Zu allen den Schwierigkeiten des Hinaufschaffens des gesamten
Ballonmaterials und der 200 Gasflaschen, aus denen der Aërostat gefüllt
wurde, trat auch noch schlechtes Wetter ein. Die für den 29. Juli
projektierte Fahrt konnte deshalb erst am 1. August vor sich gehen. Zum
Glücke gelang es, den Ballon über die Wartezeit gefesselt zu erhalten.
Bei dieser interessanten Auffahrt war Spelterini noch von Emile Gautier,
einem Mitarbeiter des Pariser »Figaro«, und von Julius Ernst aus
Winterthur begleitet. Der Ballon flog nach Nordosten und erhob sich nach
einer Stunde auf ungefähr 4160 ¯m¯. Entzückend soll der Anblick der
vielen Gletscher vom Mont Blanc bis zur Ortlergruppe gewesen sein.
[Illustration: Fig. 32. Spelterinis Auffahrt vom Rigi aus.]
Am wunderbarsten empfindet man im Kugel-Ballon die vollständige Ruhe und
dazu die feierliche Stille in der Höhe. Beide wirken geradezu erhebend.
Ob der Ballon rasch steige oder falle, ob er mit mehr als
Schnellzugseile dahinfahre, das alles kann man gar nicht empfinden. Man
fühlt sich selbst in der absolutesten Ruhe. Erst wenn man Punkte auf der
Erde unten fixiert, sieht man dieselben sich verschieben, um so
langsamer in je größerer Höhe man fährt; oder der Erdboden scheint
langsam tiefer zu sinken oder gegen uns heraufzusteigen, die Bäume
scheinen größer zu werden. Erst durch Überlegung erkennt man daraus,
daß man selbst fährt, steigt oder sinkt. Nur ganz selten, etwa bei
plötzlichem Windwechsel oder Übergang von einer Windschichte in eine
andere, fühlt man einen Moment ein Wehen. Sonst bemerkt man
selbstverständlich nicht den leisesten Luftzug, da man ja gleich schnell
mit dem Wind geht. Das Luftschiff pustet nicht und raucht nicht, es
schwebt stumm dahin, sanft, still, ohne Zittern, ohne Schwanken. Bei
2000 ¯m¯ über dem Boden vernimmt man noch den Lokomotivenpfiff oder das
Rasseln des Bahnzuges über eine Brücke. Bei 5000 ¯m¯ wird es fast
vollständig still. Man bemerkt zuerst mit Erstaunen, wie es überhaupt
ist, wenn gar kein Geräusch ans Ohr schlägt, ein Zustand, den wir unten
auf der Erde kaum jemals erleben.
[Illustration: Fig. 33. Ballonauffahrt von Turin aus.]
Auffahrten, welche von Italien aus unternommen werden, führen oft in das
Alpengebiet, es ist bis jetzt aber noch nie gelungen etwa von der
Po-Ebene aus über die Alpen nach Deutschland zu fliegen. Solch eine
Lufttour bei klarem Wetter zu veranstalten, müßte in hohem Grade lohnend
sein.
3. Bersons Hochfahrt in England.
Eine der interessantesten Hochfahrten, welche je gemacht wurden,
beschreibt Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt unter dem Titel:
»In den Fußstapfen Glaishers.«
Bis zum Jahre 1894 gebührte dem englischen Gelehrten ÷Glaisher÷ und dem
englischen Luftschiffer ÷Coxwell÷ der Ruhm, am höchsten in die
Atmosphäre eingedrungen zu sein. Durch die Fahrt des »Phönix« am $4.
Dezember 1894$ durch Dr. Berson wurden sie darin geschlagen. Damals war
÷Berson÷ von Staßfurt aus allein aufgestiegen und der Ballon mit 2000
¯m^3¯ reinem Wasserstoffgas gefüllt worden. Schon 1-1/2 Stunden nach der
Abfahrt erreichte er eine Höhe von 6750 ¯m¯ bei -29°. Hier begann er das
erstemal mit der Sauerstoffeinatmung, was von vorzüglicher Wirkung
begleitet war, doch durfte die künstliche Atmung von circa 8000 ¯m¯ an,
ohne Schwindel und gefährliches Nachlassen der Kräfte zu empfinden, auf
keine kürzere Zeit als auf höchstens fünf Sekunden unterbrochen werden.
Bei 8500 ¯m¯ war die größte Erhebung erreicht, die Glaisher am 5.
September 1862 an seinem Barometer ablas, worauf er in tiefe Ohnmacht
fiel, aus der er erst erwachte, als Coxwell den Ballon am weiteren
Steigen gehindert hatte. In 9000 ¯m¯ Höhe wurden die Cirrostratuswolken
durchschritten, welche merkwürdigerweise nicht, wie man gemeiniglich
annimmt, aus Eiskristallen, sondern aus wohlgebildeten kleinen
Schneeflocken bestanden. 2-1/3 Stunden nach der Abfahrt waren 9150 ¯m¯
Seehöhe erreicht, die Temperatur hatte -47·9° und der Luftdruck betrug
nur mehr 231 ¯mm¯ gegen 762 ¯mm¯ am Meeresspiegel.
Berson fühlte sich, wie er sagte: »lächerlich wohl, viel wohler, als
kurz vorher,« dennoch durfte er nicht höher steigen, wollte er nicht
leichtsinnig und aëronautisch durchwegs inkorrekt handeln. Er landete,
nachdem der Ballon drei Stunden gefallen war, wohlbehalten in Schönwald,
westlich von Kiel.
Um die in den Sechzigerjahren von Glaisher und Coxwell unternommenen
Hochfahrten zu kontrollieren, wurde beschlossen, unter ganz ähnlichen
Voraussetzungen wie bei Glaisher, außer in Deutschland auch in ÷England÷
eine Auffahrt zu machen.
Über diese, im höchsten Grade interessante, am $14. September 1898$
ausgeführte Hochfahrt berichtet Berson u. a. folgendes:
»Fünf Minuten nach 2 Uhr fing mit einem Male der Kristallpalast an mit
den beiden ihn flankierenden Türmen in die Tiefe hinabzusinken, ein
Gewirr von Stimmen tönte herauf, und ehe wir uns recht umsehen konnten,
lag eine Provinz von Häusern und Straßen, mit hundert wirr
durcheinander laufenden Eisenbahnlinien, Strom und Landschaft und der
fern verschwindende, parkartige Horizont Südenglands, rasch sich
verkleinernd, tief zu unseren Füßen.
[Illustration: Fig. 34. Dr. Berson.]
Wir hatten infolge der, auf den nahen und hoch gelegenen, mit seinem
imposanten Zentralbau und seinen Türmen selber eine bedeutende Erhebung
darstellenden Kristallpalast, wehenden Windrichtung beim Verlassen der
Erde einen kräftigen ersten Auftrieb nehmen müssen, der wohl auch ein
wenig stärker als nötig ausgefallen war; denn der Ballon schoß mit
gewaltiger Geschwindigkeit nach oben. Es rauschte ordentlich in der
birnenförmig herunterhängenden Stoffmasse, zwischen deren Falten das
rapid zur Ausdehnung gezwungene Gas mit mächtigem Drucke einströmte, die
Leinen des Netzes streckten sich und knisterten, der schnellen
Gestaltänderung des Ballons nachgebend, der Korb war in einem dauernden
leichten Zittern begriffen. Der in der Luft im untern Teile des Ballons,
teilweise auch im Füllgase mitgerissene Wasserdampf kondensierte sich
rasch in der rapid zunehmenden Abkühlung und strömte von Zeit zu Zeit
wie weißlicher Qualm aus dem Füllansatze heraus. Schnell überflog das
Auge das ihm neue, von dem mir gewohnten nord- oder mitteldeutschen
grundverschiedene Landschaftspanorama -- und so oft es zu den Apparaten
zurückkehrte, fand ich das Thermometer um eine ganze Reihe von Graden
gefallen. Der »Exzelsior«, wie unser Ballon -- nebst zahlreichen seiner
Brüder -- hieß, stieg zeitweise mit einer vertikalen Geschwindigkeit von
5 bis 6 ¯m¯ per Sekunde empor -- und als er nach genau einer halben
Stunde die Höhe erreicht hatte, in welcher er voll und auch der erste
Auftrieb von circa 80 ¯kg¯ verbraucht war, befanden wir uns bei einem
Barometerstande von 315 ¯mm¯ und einer Temperatur von -26-1/2° in rund
7200 ¯m¯, so daß die mittlere Geschwindigkeit seines Aufwärtsfluges
noch immer 4 ¯m¯ in der Sekunde betragen hatte. Eine halbe Stunde lang
stiegen wir also in jeder Sekunde um ein Stockwerk höher.
Schon vorher, bei etwa 6000 ¯m¯, hatte mir M. Spencer zugerufen, er
fange an, sich »so komisch« zu fühlen; ich wußte wohl aus früherer
Erfahrung, was das zu bedeuten habe und gab ihm den Rat, sogleich mit
der Sauerstoffatmung zu beginnen. Er tat es mit ausgezeichnetem Erfolge
und wenige Minuten später folgte ich seinem Beispiele. Ich kann es
angesichts gegenteiliger, meist vom grünen Tische aus geäußerter
Ansichten nicht kräftig genug betonen, in welch ausgezeichnetem Maße ich
noch bei jedem, mit dem ich Fahrten in große Höhen unternommen habe, und
bei mir selber, die erfrischende, kräftigende, Energie und Wohlbefinden
in gleicher Weise hebende Wirkung der künstlichen Sauerstoffzuführung
festgestellt habe.
In langsamer Vorwärtsbewegung hatte der Ballon indessen beinahe einen
Halbkreis beschrieben und schon vor drei Uhr unter Ballastauswurf 8000
Meter Höhe überschritten. Die Temperaturabnahme, welche zunächst nur in
den untersten 1000 Metern, in der Nähe der stark erhitzten Erde, schnell
erfolgte, dann aber bis über 4500 Meter mäßig war (wenig über 1/2° per
100 ¯m¯) nahm nun über diesen mittelhohen Schichten immer mehr zu, bis
auf 0,8 und O,9° per 100 ¯m¯ -- und rasch sah ich, trotz England und
ozeanischem Klima, trotz einer Wärme von 27° unten und barometrischem
Maximum und südwestlicher Luftströmung, meine Thermometer (Quecksilber-
und Alkohol-) den in diesen Höhen gewohnten, und von uns auch
erwarteten, tiefen Kältegraden zueilen. Schon unterhalb von 8000 ¯m¯ war
die Temperatur unter -30° gesunken und fiel noch immer rasch weiter. Wir
hatten die Themse östlich von London, ja noch östlich der „Isle of Dogs”
überflogen und schienen nun beinahe mit rein westlichem Winde zu gehen.
Aber diese Feststellungen waren nur das Ergebnis längerer, genauer
Verfolgung des Weges; für den unmittelbaren Blick des Auges war weder
eine Bewegung des Ballons bemerkbar, noch auch hatte man aus dieser
ungeheuren Höhe den Eindruck über einem vereinzelten Punkte der
Landschaft, einem Dorfe oder Stromarme, zu schweben. Dazu war denn doch
das vom Auge mit einem Male umspannte Panorama zu groß. Noch schien ganz
London zu unseren Füßen zu liegen und doch glaubten wir in unmittelbarer
Nähe der meeresartig sich verbreiternden Themsemündung zu sein; in
tiefen Einschnitten griff die See mit den Buchten von Chatham und
Whitstable, von Maldon, Colchester und Ipswich in das Land hinein, von
dem wir die Empfindung hatten, daß es uns gewissermaßen unter unseren
Füßen weggezogen werde. Während dem kundigen Ballonführer aus geringeren
Höhen eine nur leicht gewellte Hügellandschaft sich in Schatten und
Farbenstufen verrät, waren aus dieser Erhebung die Downs sowohl, wie der
Wald und die Hügel von Hertfordshire und Essex förmlich glattgestrichen;
in mächtigem Bogen umspannte das Meer mit mattsilbernem Spiegel
Südengland, breit ausladend sah man den Kanal von der Straße von Dover
gen Südwesten sich öffnen und aus dem weißlichen Dunst des durchsonnten
Horizontes in feinen, scharfen Umrissen den dunkleren Küstenstrich
jenseits, das Land zwischen Dünkirchen und Dieppe sich abzeichnen. Ich
habe auf hohen Alpengipfeln oft das Wort »unvergeßlich« gebraucht; aber
noch nie hatte ich es mit soviel Recht vor mich hingemurmelt, als bei
diesem, Länder und Meere umfassenden Anblicke.
Vier Minuten nach drei hieß es »Halt!«, nach und nach hatten wir den
verfügbaren Ballastvorrat verbraucht und nur vier mäßige Sandsäckchen
von insgesamt 60 ¯kg¯ Gewicht waren übrig, die denn doch für den Abstieg
aufbewahrt werden mußten. Wir befanden uns in 8320 ¯m¯ Höhe bei 271 ¯mm¯
Luftdruck und -34·1° Lufttemperatur, beide bei Sauerstoffatmung, die ich
sogar gelegentlich auf volle Minuten aussetze, wenn sie mich bei der
Hantierung mit den Apparaten störte, ganz wohl und munter, wenn auch
freilich in der eigentümlichen, mit Worten nicht wiederzugebenden
Verfassung, in welche der gesamte Organismus, der physische wie der
geistige, in dieser dünnen und kalten Luft trotz aller Palliative
versetzt wird. Als nun der Ballon nach ganz geringem Fall wieder umbog
und wir uns andauernd in dieser großen Höhe hielten, wurde bei der schon
tiefstehenden Sonne die Kälte besonders empfindlich, um so mehr, als wir
uns im Drange der Vorbereitungen zur Abfahrt gegen dieselbe gar nicht
vorgesehen, sondern die Pakete mit warmer Wollwäsche friedlich auf dem
Rasen der Anlagen zurückgelassen hatten und genau so gekleidet waren,
wie es für einen heißen Sommertag in London eben paßte -- was bei einer
Wärmeabnahme von 61° C. allerdings nicht mehr genügte. Zur
Entschuldigung muß ich hinzufügen, daß ich nur sehr geringe Hoffnung
hatte, zu zweien mit dem nicht sehr großen Ballon tatsächlich so
erhebliche Höhen und damit so tiefe Temperaturen erreichen zu können.
Aber bald ging der Ballon wieder von selber herab, was wir nun geschehen
ließen; ja, als uns ein kurzes Studium der scharf gezeichneten Landkarte
unter uns zu verraten schien (bei der großen Höhe und sehr langsamen
Vorwärtsbewegung war es schwer, Sicheres festzustellen), daß wir uns nun
mit zunehmender Geschwindigkeit dem gewaltigen, breiten Wassergeäder der
Themsemündung (dem »Sea Reach« der Londoner) näherten, beschleunigten
wir durch Ventilziehen geflissentlich seinen Fall. Ein kräftiger
Aufprall auf die Erde ist ja noch immer dem Hinausgetragenwerden auf das
offene Meer -- der schlimmsten, einzigen großen Gefahr für den
Luftschiffer -- vorzuziehen. Nun, dieser Aufprall blieb uns denn auch
nicht erspart; der Ballon durcheilte einen Kilometer nach dem anderen
nach unten zu, die oberen 4000 Meter in 16, die untere Hälfte, unter dem
mildernden, doch nicht ganz nach Wunsch erfolgenden Einflüsse des
sukzessive über Bord geworfenen Ballastsandes, in 20 Minuten. Es gelang
mir während des Abstieges noch eine kurze, doch zur Kontrolle durchaus
genügende Reihe von Beobachtungen auszuführen und meine Instrumente beim
schnellen Heraneilen der Erde so gut wie möglich zu verpacken. Ich werfe
einen Blick nach unten; verschwunden sind wieder See und Küste und
schließlich sogar die Themse, im Fluge dehnen sich und wachsen Felder
und Wälder und Weiler in die Breite, wir überfliegen noch das
Doppelgeleise einer Bahnlinie, der Schleppgurt legt sich ringelnd auf
den Boden -- ein Krach, ein Ruck nach oben und wieder ein Aufprall,
kräftig, doch nicht zu arg; eine Minute später schaue ich auf meine Uhr
und sage zu Mr. Spencer: »um 3.55 sind wir gelandet«.
Dann folgen die gewöhnlichen Begleitbilder einer Ballonlandung: atemlos
an den Korb herankeuchende und fragende Menschen, vor Aufregung hochrote
Kindergesichter, wirre Kommandorufe beim Verpacken des Aërostaten,
kichernde Dorfmädchen, ein liebenswürdiger Reverend, der uns mit seiner
Familie herzlichst zum Tee einladet, alles wie bei uns, alles ohne eine
Spur von dem bei uns in Gesprächen so beliebten »englischen Phlegma«.
Es wird Höhe gerechnet und Temperatur beobachtet (noch immer 24°) und
telegraphiert und gekabelt, Tee getrunken, »cake« und »jam« gegessen und
zum Bahnhof gefahren; und während alledem Fragen, Fragen und endlose
Fragen beantwortet und Gefühl von Hitze und dicker, dumpfer Luft.
Schon am nächsten Tage schwamm ich auf der Nordsee, der Heimat zu; den
gestern von oben so glatten Spiegel bedeckte eine frische Ostbrise mit
ganz artigen Wellenköpfen.«
4. Fahrt des Méditerranéen über das Mittelländische Meer.
Bedeutend ungefährlicher als die Andréesche Ballon-Nordpol-Expedition
ist eine Überquerung des Meeres. Zu wiederholten Malen ist zum Beispiel
der Kanal »La Manche« überflogen worden und wenn dabei auch schon
Menschenleben zum Opfer fielen, so ist der wahrscheinliche Prozentsatz
für ein Verunglücken doch viel geringer als bei arktischen
Ballonfahrten, bei denen das Opfer dreier, mutiger Männer hoffentlich
für alle Zeit genug ist.
Will man mit Hilfe des Kugelballons über ein Meer gelangen, so bieten
sich uns zwei Mittel dar. Man benützt dazu entweder einen Kugelballon
als frei schwebendes Luftschiff und vertraut sich nach genauen Studien
der meteorologischen Verhältnisse dem günstigen Winde an, hoffend er
bewahre die Treue, oder man verankert den Ballon mittels Derivatoren im
Meere und macht so aus dem freien Ballon einen Fesselballon. Im
letzteren Falle können uns Schiffe folgen, und wenn der Wind nachläßt
oder es sonst nötig erscheint, uns aufnehmen.
Die größte Dauerfahrt, welche je unternommen wurde, ist die in ihrer
Endabsicht eigentlich mißglückte Fahrt des Grafen de la Vaulx, am 12.
Oktober 1901 von Toulon aus begonnen, mit dem Vorhaben, in Afrika zu
landen. Er ist bei dieser Fahrt 41 Stunden in der Luft gewesen.
Über dieses gewiß sehr interessante Unternehmen, welches eine Art
Gegenstück des Andréeschen darstellt, ist folgendes zu berichten:
In dem Ballon, Méditerranéen genannt, war ein zweiter kleiner Ballon
angebracht, welch letzterer von der Gondel aus mit Luft aufzublasen war,
um dem großen Ballon bei Gasverlust die Form zu bewahren.
Der Ballon besaß zwei ÷Ventile÷; ein großes Ventil für die Landung und
ein Manövrierventil. Zur größeren Sicherheit war auch eine
Reißvorrichtung vorhanden. Die Maße des ÷Korbes÷ betrugen 280 × 320
¯cm¯. Er war mit wasserdichtem Stoff ausgelegt und derart eingerichtet,
daß er sich für den Fall seines Aufsetzens auf das Meer, lange Zeit wie
ein Boot an der Oberfläche halten würde.
[Illustration: Fig. 35. Gefüllter Ballon an Bord eines französischen
Schiffes.]
Leider traten, wie wir aus den Berichten des l'Aérophile entnehmen, bei
dem Versuche zahlreiche Schwierigkeiten auf, welche nur zum Teile
behoben werden konnten.
Schon bei der Füllung, welche durch einen fahrbaren
Wasserstoffgaserzeuger bewirkt wurde, ergab sich die Tragfähigkeit des
Wasserstoffgases, statt, wie berechnet, zu 1·1 ¯kg¯, nur zu 0·84 ¯kg¯
Auftrieb pro Kubikmeter.
Infolge dieses Umstandes mußte ein großer Teil der Apparate
zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden
Zuschauermenge und der Befürchtung, daß ein neuer Sturm ihnen alles in
Frage stellen könne, haben die Luftfahrer sich dann trotzdem
entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen.
So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen.
Von den Schwimmapparaten wurde nur die große Holzschlange von 600 ¯kg¯
Gewicht (serpent stabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch
nicht erprobt war, mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen,
Waffen, Munition, Öl zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende
Abtreibanker u. s. w. mußten zurückgelassen werden.
Am Abend des 12. Oktober fand mit 540 ¯kg¯ Ballast in Toulon von der
»Rade des Sablettes« aus die Auffahrt des »Méditerranéen« statt. Die
Versuchsballons, welche Graf de la Vaulx eine halbe Stunde vor der
Abfahrt steigen ließ, zeigten einen in der Richtung zwar günstigen, aber
sehr schwachen Wind an. Um 10:50 stiegen Graf de la Vaulx, der Führer
der Expedition, und seine drei Begleiter, Graf Castillon de
Saint-Victor, Ingenieur Henri Hervé und Schiffsleutnant Tapissier in die
geräumige Gondel, M. Mallet leitete die Auffahrt. Um 11:09 ertönte sein
»lâchez tout!« und majestätisch erhob sich der riesige Ballon in die
mondlose Nacht. Man hoffte mit dieser Ballastmenge bei entsprechender
Dichtigkeit des Ballons sich fünf Tage in den Lüften halten zu können.
Gleich bei der Abfahrt versenkten die Luftschiffer den
Stabilisationsapparat ins Meer, der sie in einer Höhe von etwa 25 ¯m¯
ober dem Meeresspiegel im Gleichgewichte hielt. Der Ballon glitt dahin,
die Holzschlange auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer »Du
Chayla« konnte anfangs den still im Dunkeln dahinfliegenden Ballon mit
seinem Scheinwerfer nicht finden; später fuhr er, ihn fortwährend
beleuchtend, mit 1000 ¯m¯ Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlaßte
einen Abtrieb von etwa 30°. Er schwamm in einer Tiefe von 5-6 ¯m¯. Man
setzte ihn ein, als erkannt wurde, daß man sich der Küste nähere. Seine
Wirkung war überraschend.
Der Ballon wurde sorgfältig ausgerüstet. Die Gondel war sehr stabil
aufgehängt und zwar so, daß sie bei normalem Winde stets in horizontaler
Lage blieb. Über der Gondel war ein Stück Leinwand mit einer Hängematte
als Schlafzimmer für die Luftschiffer ausgespannt und außerhalb der
Gondel ein elektrischer Accumulator für den Austausch der Signallichter
mit dem Begleitschiff, dem Kreuzer »Du Chayla«, angebracht.
[Illustration: Fig. 36. Die Ausrüstung des Ballonkorbes des
Méditerranéen Nr. 1. am Vorabend der Auffahrt.]
Die beschränkte Lenkung des Ballons sollten die sogenannten Deviatoren
bewerkstelligen, von welchen es zweierlei Typen gab.
÷Maximal-Deviatoren÷, das sind gebogene Holzplatten, die wie die Leisten
der Fensterjalousien, drehbar zwischen zwei Parallelstangen befestigt
sind und wagerecht von der Gondel ins Wasser herabhängen und deren
Stellung vom Luftschiff aus geregelt werden kann. Sind sie in das Wasser
hinabgelassen, so füllt und belastet das Wasser die Höhlung der Platten
derart, daß sie, wie vorhergegangene Versuche in der Seine erwiesen
haben, dem Ballon eine Kursänderung von 80° gegen die von der Luft
auferlegte Richtung geben können. Die Deviatoren sollen nur bei ziemlich
ruhiger See versucht werden.
Die zweite Art sind die ÷Minimaldeviatoren÷, d. h. flache, in derselben
Art angebrachte Holzplatten, die je nach ihrem von den Luftschiffern
gestellten Neigungswinkel dem Wasser zwar weniger Widerstand leisten,
die aber den Kurs des Ballons, namentlich hinsichtlich der
Geschwindigkeit, immer noch erheblich beeinflussen können.
Eine zweite, besondere Vorrichtung sind die ÷Stabilisatoren÷. Diese
sollen die Höhe des Ballons während der Fahrt regeln. Hierzu dient
zunächst die sogenannte Stabilisatorschlange, eine Art hölzerner
Schlauch von 4-1/2 ¯m¯ Länge und schwerem Gewicht. Die Schlange schwimmt
vertikal im Wasser. Soll der Ballon sinken, so wird ein Teil der
Schlange aus dem Wasser gezogen. Das dadurch entstehende Mehrgewicht
bewirkt ein Sinken des Ballons. Ein Steigen wird natürlich umgekehrt
bewirkt.
Ein zweiter ÷hydraulischer Stabilisator÷ sollte die Wirkung ausgleichen,
welche die Ausdehnung des Wasserstoffgases durch die strahlende
Sonnenwärme hervorruft und die ein starkes Steigen des Ballons zur Folge
haben würde. Dieser Stabilisator besteht aus zwei zylindrischen Röhren,
die je 150 ¯l¯ Wasser fassen können. Die Röhren sind an beiden Enden
durchbohrt und offen, ohne jeden Verschluß. Sie werden ins Wasser
hinabgelassen und können mittels einer Luftpumpe entleert werden. Die
Folge ist, daß sofort das Wasser in sie einströmt.
Durch eine andere Einrichtung sind die Luftschiffer auch in der Lage
gewesen, selbst das Meerwasser als Ballast zu verwenden.
Der Fregattenkapitän ÷Serpette÷ hatte den Auftrag, mit dem Kreuzer »÷Du
Chayla÷« dem Ballon zu folgen. Der »Méditerranéen« hatte übrigens noch
einen zweiten Begleiter, nämlich die »Jeanne Blanche« eine
Vergnügungsyacht eines M. Faulquier aus Montpellier.
Längere Zeit konnte man noch den Ballon, den der mächtige Scheinwerfer
des »Du Chayla« beleuchtete, vom Ufer aus sehen, dann verschwand er in
süd-südwestlicher Richtung.
Eine Ballondepesche, durch Brieftauben überbracht, meldete: »Schwache
Brise Ost. Gute Route. Bewegung sehr langsam auf die Balearen zu.«
[Illustration: Fig. 37. Der »Méditerranéen« auf seiner Fahrt über dem
Mittelländischen Meere.]
Am zweiten Abende der Fahrt wurde der Ballon durch einen starken Ostwind
nach der Pyrenäengegend getrieben. Als die Aëronauten erkannten, daß
eine Landung an der algerischen Küste nicht mehr möglich wäre, faßten
sie im Angesichte der felsigen, spanischen Küste um 4 Uhr 20 Minuten den
Entschluß, sich auf dem Meere in der Nähe des sie begleitenden
Kriegsschiffes »Du Chayla« niederzulassen. Mit einiger Mühe
gelang das Manöver in der Gegend von ÷P. Venders÷, unweit der
spanisch-französischen Grenze. Die Aëronauten bestiegen den »Du Chayla«,
der sie nach Toulon zurückbrachte. Die Luftfahrt hatte 41 Stunden
gedauert.
Am 13. Oktober 4 Uhr 40 Minuten hatte man noch keinen Ballast
ausgeworfen, was entschieden für die Güte des Stoffes spricht. Die
Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 4. Oktober 7 Uhr
vormittags gelang gut.
Mit der Aufnahme der Passagiere des Méditerranéen an Bord des »Du
Chayla« war die Fahrt dieses Luftschiffes beendet, das Ziel -- in Afrika
zu landen -- aber nicht erreicht.
Graf de la Vaulx ließ sich durch diesen Mißerfolg nicht abschrecken und
unternahm am $22. September 1902$ um 4 Uhr 30 Minuten früh mit einem
anderen Ballon, dem »Méditerranéen Nr. 2«, eine neue Auffahrt, diesmal
jedoch von Palavas les Flôts bei Montpellier aus.
Der »Méditerranéen Nr. 2« faßt 3400 ¯m^3¯. Seine Hülle besteht aus
französischer Seide. Ein Ballonet, d. i. ein kleinerer Innenballon von
1100 ¯m^3¯ Fassungsraum soll die Permanenz der Form erhalten. Eine
riesige, 33 ¯m¯ hohe Ballonhalle in Palavas les Flôts bei Montpellier,
von M. Carlier erbaut, nahm das Gefährte auf, bis ein günstiger Wind
seine Abfahrt erlaubte.
Vom französischen Marineminister wurde dem Grafen de la Vaulx der
Torpedojäger »÷l'Épée÷« unter dem Kommando des Schiffsleutnants ÷Moulé÷
vom 11. September an zur Verfügung gestellt. Die mechanische Ausrüstung
des »Méditerranéen Nr. 2« wurde im Atelier ÷Duhanot÷ erzeugt. Es waren
dies vor allem der ÷Stabilisator÷, welcher aus schweren Holzblöcken im
Gesamtgewichte von 500 ¯kg¯ bestand, welche untereinander durch zwei
Ketten zusammenhingen. Beginnt der Ballon zu steigen, so hebt er soviel
Blöcke aus dem Wasser, als es seiner jeweiligen Auftriebskraft
entspricht. Er wird daher belastet und am weiteren Steigen gehindert.
Sinkt der Ballon, so legen sich die Blöcke ins Wasser und der Ballon
wird entlastet, sinkt also in der Folge nicht soviel, als ohne Gebrauch
des Stabilisators, welcher auf diese Weise den Ballon stets einige Meter
ober dem Meere hält. Die auch mitgenommenen ÷Hervéschen Deviatoren÷
sollten im Vereine mit einer sieben Meter im Durchmesser haltenden
Luftschraube, welche mit ihrem ÷Gobron-Brillié÷-Motor vor der Gondel
angebracht ist, dem Ballon eine Kursveränderung von ca. 90° gestatten.
Der Motor war 22 Pferde stark und wog dabei nur 147 ¯kg¯, wenn die
Angaben meiner Quelle (l'Auto-Velo) richtig sind. Es kämen da auf eine
Pferdestärke nur etwa 6·6 ¯kg¯, was ganz gut möglich ist. Die Flügel der
Schraube, welche von dem bekannten Konstrukteur ÷Hervé÷ gebaut wurde,
bestehen aus schmalen, um einige Zentimeter voneinander abstehenden,
parallelen Metallamellen.
Infolge der Verwendung des Propellers ließ man den Ventilator, welcher
bei dem ersten Ballon Verwendung finden sollte, entfallen.
Bei dem Aufstiege selbst, war Graf de la Vaulx noch von dem Grafen
Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Hervé, M. Laignier und M. Duhanot
begleitet. Ein Detachement von Soldaten des 2. Genie-Regimentes unter
dem Kommando des Leutnants Magnet leisteten bei der Auffahrt die
erforderlichen Handgriffe.
In der Höhe von ca. 300 ¯m¯ wurde mit Hilfe von Versuchsballons und
Strohrauch reiner Nordwind konstatiert, welcher jedoch an der Oberfläche
des Meeres eine mehr nordöstliche, gegen Spanien zu wehende Richtung
besaß.
Der Ballon, welchem man aus fahrtechnischen Gründen keine größere Höhe
erreichen lassen wollte, segelte, in der oben angegebenen Weise
verankert, in einer Entfernung von nur 6 ¯m¯ ober dem Wasser in der
Richtung gegen Spanien dahin. Um sechs Uhr früh driftete der Ballon
infolge bis dahin eingetretenen, günstigeren Windes nach Cette und Cap
d'Agde ab. Dichter Nebel entzog den »Méditerranéen Nr. 2« um 10 Uhr früh
den Blicken der zahlreichen am Lande anwesenden Zuschauer. Er befand
sich damals etwa 40 ¯km¯ südlich der französischen Küste.
Am Morgen des 23. September wurde der Ballon von einem mittlerweile
eingetretenen, ausgesprochenen Südwinde erfaßt und an die französische
Küste zurückgetrieben.
Um drei Uhr 45 Minuten nachmittag landete er mit Hilfe der Reißleine --
einer bei den Franzosen sehr selten in Gebrauch genommenen Vorrichtung
-- bei Capite ca. 5 ¯km¯ von Marseille entfernt, auf einem sehr
ungünstigen Landungsterrain inmitten von Weingärten.
Auf der ganzen Fahrt hatte sich der Méditerranéen nicht auf mehr als 74
¯km¯ von der Küste entfernt. Es war das am 23. September um 10 Uhr
vormittags, um welche Zeit ihn dann ein heftiger Südwind gegen »Terres
Grâces« trieb. Die Gesamtdauer der Fahrt betrug nur 35 Stunden 45
Minuten, d. i. um 5-1/2 Stunden weniger als am 12. Oktober vorigen
Jahres, gelegentlich der Auffahrt des »Méditerranéen Nr. 1.« Von dem
Hervéschen Deviator wurde kein Gebrauch gemacht. Graf de la ÷Vaulx÷ will
im Sommer 1903 seine Mittelmeerfahrt wiederholen. Die große Ballonhalle
in Montpellier wurde am 1. Oktober 1902 durch einen Wirbelwind
vollständig zerstört.
Interessant sind die Bemerkungen des Präsidenten des Wiener »Aëro-Klub«,
Viktor ÷Silberer÷, bezüglich des Überfliegens des Mittelländischen
Meeres. Er führte in einem Vortrage im Wiener »Aëro-Klub« seine Ansicht
dahingehend aus, daß es weit leichter sei, mit dem Ballon von Afrika
nach Europa, als umgekehrt von Europa nach Afrika zu gelangen, erstens
wegen der in ersterer Richtung beständiger herrschenden Winde und
zweitens weil man an der Südküste Europas leichter wirtliche Gestade --
also gute Landungsplätze -- als an der Nordküste von Afrika anträfe.
Ich muß gestehen, diese Ansicht hat viel für sich.
5. Im Ballon über die Sahara.
Auch zum Übersetzen von Wüstengegenden soll der Ballon dienen. Schon
viele Jahre studierte man die Frage des Überfluges der Sahara. Dieses
Projekt, die Sahara mittels des Ballons zu überqueren, ist gegenwärtig
in ein neues Stadium getreten. Nach dem ersten Entwurfe, von dem
französischen Hauptmann Debureaux im Jahre 1894, würden die Kosten
dieser auf circa 2000 bis 2500 ¯km¯ Weglänge veranschlagten Ballonfahrt
(Aufstieg in Sabes, Tunis, Landung im Flußgebiet des Niger projektiert)
sich auf circa 300.000 Franken belaufen.
Der hierzu ausersehene Ballon hätte hiebei 14.000 ¯m^3¯ Fassungsraum.
Man will nun vorerst einen ÷unbemannten÷, aber mit selbstregistrierenden
meteorologischen Instrumenten ausgerüsteten Ballon diesen Weg machen
lassen. Dieser, der Probefahrt dienende Aërostat, ist mit einem
automatischen Gleichgewichtshälter und einem Ballastentleerer versehen,
welche den an Bord fehlenden Aëronauten ersetzen sollen. Zur Herstellung
des Gleichgewichtes dient ein schweres, starres Lenkseil aus Stahl (von
500 ¯kg¯ für einen Ballon von 3000 ¯m^3¯). Der automatische
Ballastauswerfer besteht aus einem 2400 ¯kg¯ Wasser fassenden Behälter.
Nähert sich der Aërostat auf mehr als 50 ¯m¯ der Erde, so löst sich auf
automatischem Wege 70 ¯kg¯ Wasserballast in einem Zeitraume von einer
halben Minute aus. Ferner ist der Ballon auch mit einem automatischen
Ballonet versehen. Wenn man die ungünstigsten Bedingungen annimmt, so
würde der Ballon mindestens zwölf Tage in der Luft sein.
Aus den Beobachtungen der Sahara-Forscher geht übereinstimmend hervor,
daß die Nord-Nordwestwinde von Oktober bis April jeden Jahres sehr
konstant über der mittleren Sahara-Gegend wehen, wobei auch das Wetter
vollkommen gleichmäßig und schön ist. Diese Winde werden das Lenkseil
mit einer mittleren Geschwindigkeit von 20 ¯km¯ per Stunde mitziehen.
Auf diese Weise kann der Ballon in 24 Stunden 480 ¯km¯ zurücklegen, er
könnte daher die erforderliche Strecke in rund fünf Tagen durchfliegen.
Würde der Ballon während dieser Zeit Schiffbruch erleiden, so nimmt man
an, daß der eine oder der andere der in der Wüste lebenden Nomadenstämme
dieses Phänomen bemerken würde und sich so durch Erzählungen darüber die
Nachricht, welchen Weg der Ballon zurückgelegt hat, verbreiten könnte.
Man hofft auf diese Weise ein Bild der Wegrichtung, welche der Ballon
genommen hat, zu erhalten, um die Spur desselben, sowie diesen selbst
samt dem wertvollen in den Registrierapparaten enthaltenen
Beobachtungsmateriale wiederzufinden. Dieser besprochene, projektierte
Versuchsballon würde nur den zwanzigsten Teil eines großen Ballons
kosten und auch im Falle des Mißlingens der Fahrt keine Menschenopfer
fordern. Die französische Militärverwaltung hat Debureaux einen Ballon
von 980 ¯m^3¯ zur Verfügung gestellt, welcher, von Mallet ausgerüstet,
zur Zeit der Ost-West-Passate lanciert werden soll.
6. Ballonfahrten über den Großen Ozean.
Für mich steht es außer Zweifel, daß man in kommenden Tagen statt des
Wasserweges den Luftweg zu Passagierreisen wählen wird. Über das »Wann«
wollen wir hier nicht unnötige Worte verlieren. Die Ballonfahrten,
welche man heute über Meeresflächen ausführt, bergen wegen der
unendlichen Wasserfläche noch vielfach Gefahren in sich, die nicht
unterschätzt werden dürfen. Schon mehr als ein Luftschiffer hat sein
nasses Grab in salziger Flut gefunden.
Nichtsdestoweniger wird auch diesem Sporte, denn mehr kann man es heute
noch nicht nennen, gegenwärtig ziemlich viel gehuldigt. Die Tatsache
kann aber nicht geleugnet werden, daß Meere im allgemeinen der
Luftschiffahrt Schranken setzen.
Zumeist ist es die Meerenge des Kanal »÷La Manche÷«, welche zu
überfliegen den Ehrgeiz der Luftschiffer bildet.
Als erster, welcher den Weg über diese Wasserstraße in der Luft nahm,
wird uns ÷Blanchard÷ genannt, L'Hoste hat drei solcher Fahrten
unternommen.
$L'Hoste$ war der erste Luftschiffer, welchem es glückte von ÷Boulogne
s. M.÷ aus nach England über den Ärmelkanal zu fahren. Das erstemal war
dies am 9. September 1883, das zweitemal am 7. August 1884 der Fall.
Bei einem im Vereine mit dem Luftschiffer ÷Mangot÷ unternommenen Versuch
am 13. November 1887 sind diese beiden Aëronauten leider verunglückt.
Bei seiner dritten Fahrt von Cherbourg aus (1886) benutzte ÷L'Hoste÷
einen Schwimmer und ein Segel. Die Überfahrt selbst verdankte er aber
auch diesmal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung
ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.
[Illustration: Fig. 38. Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal.]
Im September desselben Jahres machten nun ÷Hervé÷ und ÷Alluard÷ eine
Fahrt von 24 Stunden Dauer von Boulogne aus mit einem (déviateur
aquatique) Wasser-Abtrieb-Apparat und anderen Apparaten für eine
teilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten.
Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Hervés, einen
Ablenkungswinkel von 65-79° zu erreichen und nur diesem glücklichen
Umstande verdanken sie ihre schließliche Landung bei Yarmouth.
Ein anderer Luftschiffer, Jacques $Faure$, hat von London aus eine mit
seltenem Wagemut ausgeführte Überfahrt über den Ärmel-Kanal unternommen.
Faure traf am 1. September mit seinem Freunde Graf ÷Kergarion÷ in London
ein und begann am Nachmittage um 2 Uhr mit der Füllung seines 1043 ¯m^3¯
großen Ballons »L'Orient«. Die Aussicht auf die geplante Überfahrt war
anfänglich wegen südlicher Winde bei strömendem Regen eine sehr geringe.
Als abends gegen 6 Uhr der Regen aber aufhörte und der Wind aus Westen
blies, wurde der Entschluß gefaßt, die Fahrt zu wagen. Erst um 7 Uhr 30
Minuten abends konnte das Kommando »Los!« erfolgen. Bei der inzwischen
eintretenden Dunkelheit hielt Faure sich niedrig, um den Kurs zu
erkennen. Der Leuchtturm von Chatham, sowie die von ihm überflogene
Stadt Canterbury gaben den Luftfahrern die Sicherheit, daß sie auf
rechter Straße sich befanden. Gegen 11 Uhr abends erreichten sie die
Meeresküste. Bei nebeligem Wetter flogen sie in einer Höhe von etwa 700
¯m¯ weiter. Es war nichts zu erkennen als die Lichter der Leuchttürme
der englischen Küste und diejenigen der unter ihnen fahrenden Schiffe.
Um 2 Uhr 30 Minuten früh erkannten sie die Lichter von ÷Boulogne÷. Der
Ballon war etwas gegen Süden abgetrieben worden und landete im Dorfe
Alettes in der Nähe von Pas-de-Calais.
Doch alle diese Fahrten sind Kinderspiele gegen die von Graf de la Vaulx
geplante Mittelmeerfahrt, welche aber noch nicht gelungen ist, und gegen
eine von $Godard$ projektierte Atlanticfahrt.
Dieser will von ÷New York÷ aus den Atlantischen Ozean im Luftballon
übersetzen. Die Distanz zwischen dem europäischen und amerikanischen
Festlande beträgt circa 5000 ¯km¯. Godard hat hierbei die Möglichkeit
erwogen, daß der Ballon im Falle unerwarteter Windströmungen die Fahrt
in einem Dreieck zurückzulegen hätte, dessen Ecken New York, das Nordkap
und das Kap der guten Hoffnung bilden. Die Fahrtdistanz würde dadurch
auf 7500 ÷km÷ ausgedehnt werden. Der Ballon, mit dem Godard diese Reise
durch die Lüfte unternehmen will, soll ein Volumen von 11.000 ¯m^3¯
besitzen. Mit reinem Wasserstoffgas gefüllt, besäße er eine Tragkraft
von 12.100 ¯kg¯.
Diese Tragkraft soll in folgender Weise ausgenutzt werden: das komplette
Ballonmaterial wägt 5250 ¯kg¯, das Gewicht der Apparate und eines Bootes
beträgt 1150 ¯kg¯. Nach Einrechnung des Gewichtes der zehn Luftschiffer
(800 ¯kg¯) und der Lebensmittel für zwei Monate (1500 ¯kg¯) bleibt noch
ein freier Auftrieb von 4400 ¯kg¯, welcher teilweise durch Ballast
ausgeglichen werden muß. Die Gondel wird 3 ¯m¯ lang, 2·5 ¯m¯ breit und 2
¯m¯ tief sein. Die Herstellungskosten des Ballons werden auf etwa
200.000 Franken veranschlagt. Die Ballonhülle wird aus doppelter Seide
hergestellt.
Godard berechnet, daß sein Ballon im Laufe von je 24 Stunden etwa 1·5%
seines Kubikinhaltes an Gas verlieren dürfte. Das würde einen täglichen
Verlust von 165 ¯m^3¯ Gas und von 181·5 ¯kg¯ Auftrieb geben. Diese
Verluste abgerechnet, bleibt dem Ballon eine Reisefähigkeit von 27
Tagen. Godard glaubt, daß er die Fahrt bei schwachem Winde in acht
Tagen, und bei unvorhergesehenen Abweichungen von der Geraden, in zwölf
Tagen werde zurücklegen können.
Sosehr ich den Enthusiasmus der Berufsluftschiffer für solche
extravagante Fahrten mitfühle, so kann ich als klar denkender,
praktischer Luftschiffer doch nicht diesen Enthusiasmus teilen. Schon
die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx zeigte uns die große Menge
von Schwierigkeiten, mit welchen so eine Ballonfahrt zu kämpfen hat.
Andrée hat seinen -- ich sage es frei heraus -- unzeitgemäßen Wagemut
mit seinem eigenen und dem Tode seiner zwei Gefährten bezahlt.
Der Kugelballon ist nicht geeignet, den Kampf mit dem nassen Elemente in
der Weise, wie es ihm hier zugemutet wird, aufzunehmen. Er ist als
Fesselballon verwendet, zu schwach, Stürmen zu trotzen, und frei
schwebend gebraucht ein Spielball der Winde.
Darum bescheiden wir uns mit der großen Rolle, welche ihm trotzdem noch
immer zufällt und lassen von Bemühungen ab, die einmal ÷gelingen können÷
und zehnmal ÷mißlingen werden÷. Wenden wir unsere Kräfte daran, den
Gasball lenkbar zu machen, dann können mit viel mehr Beruhigung und
Wahrscheinlichkeit eines guten Gelingens, Meere und Wüsten überflogen
werden.
7. Die Jagd nach dem Ballon.
Vielen Luftschiffern ist wohl schon, gleich mir, der Fall passiert, daß
nach seinem Ballon geschossen wurde, sei es bei Überschreiten der
Grenzen oder beim Überfliegen von großen Forsten. Dieser Verirrungen
übereifriger Grenzwächter oder unbedachter Jäger sei mit diesen Zeilen
kurz gedacht, sie sind es aber nicht, welche uns im Nachfolgenden
beschäftigen sollen.
Unter »Jagd nach dem Ballon« oder »Ballonjagd« kurzweg verstehe ich das
Einholen eines von einem bestimmten Punkte aufgefahrenen Freiballons
durch Zweiräder oder Automobile.
Der »Touring-Club de France« besitzt seinen eigenen Ballon, der den
Radfahrern Gelegenheit bietet, ihre Ausdauer und Findigkeit durch
Verfolgung seines Fluges und Auffinden seiner Landungsstelle zu schulen,
aber es hat den Anschein, als ob diese Art der Verbindung von Aëronautik
und Radfahrsport nicht recht lebenskräftig wäre. Den Anstrengungen der
Verfolgung eines Ballons sind doch immer nur wenige, gut trainierte
Radfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt,
stumpfsinnig ihren »pace makers« nachzuradeln. Bei Verfolgung eines
Ballons ist der Radler gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch
Intelligenz zu zeigen; er muß sich orientiert halten im Gelände, um ohne
Aufenthalt die kürzesten und besten Straßen zu finden, die in der
Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abgesehen davon, daß er
sich selbstverständlich bemühen muß, den Ballon nicht aus dem Auge zu
verlieren; andernfalls muß er seiner Spur durch Auskundschaften der
Landbewohner folgen, was immerhin Aufenthalt und Mißverständnis in sich
schließt.
Diese Jagd nach dem Ballon mit Zweirädern ist sehr schwierig, und heute
schon durch die Ballonjagd mit ÷Automobilen÷ verdrängt.
Der Automobilwagen ist imstande, einem Ballon auf weite Entfernungen zu
folgen. Er gestattet den Mitfahrenden, in Ruhe die beste Straße, die sie
zur Verfolgung wählen müssen, für jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und
er besitzt fast immer die nötige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen
zu können.
Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und der Reiz darin,
zuerst am Landungsplatze des Ballons zu sein. Den Balloninsassen können
die Automobilgenossen hierbei oft eine wünschenswerte Hilfe sein.
Anderseits kann dem Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht
erreichen zu lassen, und ein Versuch in dieser Beziehung ist vor kurzem
von Eugène Godard und dem Comte de la Valette von Épernay aus gemacht
worden. Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in einem
Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Lemaître zu
entgehen; aber es war umsonst, Godard wurde gefangen genommen.
[Illustration: Fig. 39. Fallschirmballon von Louis ÷Capazza÷.]
Nicht besser erging es dem Grafen de la Valette, welcher demnächst die
Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luftschiffer wäre die
Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem
Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf 100
¯km¯ pro Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreicht haben.
Sehr interessante Versuche hat der französische Luftschiffer Louis
÷Capazza÷ gemacht. Er stieg von Brüssel aus auf, nahm an, diese Stadt
sei vom Feinde belagert und er solle (ähnlich wie es in Paris 1870/71
tatsächlich der Fall war) Depeschen aus dieser Stadt befördern und die
Rückantwort durch Brieftauben spedieren. Vor den Toren der Stadt
warteten Automobile auf den Ballon, um ihn abzufangen. Capazza erhob
sich zu beträchtlicher Höhe, ließ sich von den oben bekanntlich stärker
wehenden Winden schnell forttreiben, verwandelte dann den Ballon durch
Zerreißen in einen Fallschirm und bewerkstelligte auf diese Art stets
erfolgreich und schnell seinen Abstieg und konnte sich so seinen
Verfolgern entziehen.
Man sieht, die Jagd nach dem Ballon hat für beide Teile ihre
ausgesprochenen Reize, übt Blick und Gewandtheit, und kann einst im
Ernstfalle -- womit der Krieg gemeint ist -- gute Früchte tragen.
IV. Kapitel.
Meteorologische Luftschiffahrt.
1. Einleitendes.
Die Änderungen der Witterungserscheinungen, womit sich die Meteorologie
befaßt, wird durch Veränderungen der einzelnen meteorologischen
Elemente, wie der Temperatur, der Feuchtigkeit, des Druckes, der
Elektrizität in der Atmosphäre etc. bedingt. Es muß daher dem
Meteorologen zur Erfüllung seiner Aufgabe von hoher Wichtigkeit sein,
den ÷Gang÷ und die ÷Tendenz dieser Änderungen÷ rechtzeitig zu erfahren
und womöglich vorausahnend zu bestimmen.
Um zur Kenntnis der Vorgänge in der Veränderung der Atmosphäre zu
gelangen, begnügte man sich bis vor kurzem, ÷Beobachtungen÷ bezüglich
der betreffenden, Einfluß ausübenden, primären Erscheinungen ÷auf der
Erde÷ selbst anzustellen. Hierbei handelte es sich zumeist darum, den
Gang der Temperatur, des Druckes, sowie der Feuchtigkeit der Luft und
den Wechsel des Windes durch chronometrische Registrierungen auf der
Erdoberfläche zu bestimmen. Nun leben wir aber auf dem ÷Grunde÷ eines
ungeheuren Luftmeeres und nehmen infolgedessen nur die Ausläufer oder
die Anfänge der meteorologischen Einflüsse wahr. Diese selbst vollziehen
sich im allgemeinen in viel höheren Regionen. Man errichtete daher auf
den Gipfeln hoher Berge meteorologische Observatorien, wie z. B. auf dem
Sonnblick, Mont Blanc, Brocken, Säntis, Pic du Midi, Pikes Peak, Ben
Nevis etc., anderseits zog man auch hochaufragende Türme, so besonders
den Eiffelturm, zu diesen Zwecken heran.
Da die Gipfel der hohen Berge weit in die Luftmasse hineinragen, geben
die dortselbst angestellten Versuche verläßlichere Daten, weil sie
weniger von der umgebenden Erde beeinflußt sind. Dennoch macht sich
auch bei diesen Bergstationen die Nähe der festen Erde störend fühlbar.
Die Messungen zeigen nicht die wahren Werte der Temperatur, Feuchtigkeit
und Windgeschwindigkeit der Atmosphäre, sondern sind sehr stark durch
die Bodenbedeckung und lokale Erscheinungen beeinflußt. Auch kann man
von diesen Hochobservatorien nicht den Gang der Änderungen der
meteorologischen Elemente -- die Transformationen, denen die
Luftteilchen auf ihrem Wege durch den Luftraum unterworfen sind --
verfolgen.
Dazu eignen sich einzig und allein vom Luftballon aus unternommene
Beobachtungen.
2. Beobachtungen vom Fesselballon aus.
Anfangs benützte man dazu Fesselballons, und zwar gewöhnliche
Kugelballons, welche an einem Seile mit meteorologischen Instrumenten
hochgelassen wurden; in neuester Zeit dagegen Drachenballons nach dem
System Parseval-Sigsfeld.
Der in den Jahren 1892-1894 in Berlin in Verwendung gestandene
gefesselte Kugelballon »Meteor« hatte, sowie alle übrigen Kugelballons,
den großen Nachteil der geringen Stabilität, das heißt er war großen
Schwankungen unterworfen, und die gefundenen Daten gaben daher auch nur
Durchschnittswerte. Ein längeres Verweilen in einem solchen Fesselballon
endete fast stets mit einer Seekrankheit, während dieser Fehler bei dem
Drachenballon Parseval-Sigsfeld, wie er von Moedebeck und Hergesell in
Straßburg und in Berlin von Aßmann zu Beobachtungen verwendet wird und
den Wienern von der Jubiläumsausstellung her bekannt ist, bedeutend
verbessert erscheint.
Es hat ziemlich lange gebraucht, bis man von der Erkenntnis der
Unzweckmäßigkeit des schädlichen Verhaltens des Kugelballons zu einer
Konstruktion gelangte, welche diese Übelstände nicht besaß. Zuerst
versuchte man oberhalb des Ballons eine Drachenfläche anzubringen. Der
auf sie ausgeübte Luftdruck sollte mit seiner hebenden Komponente den
Gasdruck vermehren und so zu der gewünschten Stabilität verhelfen. Der
Umstand jedoch, daß die erforderlichen Tragflächen sehr große
Dimensionen erhalten mußten, um ausgiebig zu wirken, brachte Sigsfeld
und Parseval auf die Idee, dem Ballon eine längliche Form zu geben,
welche sich erfahrungsgemäß von selbst in die Richtung des herrschenden
Windes einstellt.
[Illustration: Fig. 40. Ballon mit Drachenflächen, wie er ursprünglich
zur Erhaltung einer entsprechenden Stabilität geplant wurde.]
Damit sich aber bei den naturgemäß eintretenden Erschütterungen die
Hülle stets prall erhalte, mußte eine Vorrichtung ersonnen werden,
welche dies bewirkt. Die beiden genannten Ballonkonstrukteure erreichten
diesen Zweck durch die Anbringung einer verhältnismäßig einfachen und,
was die Hauptsache ist, automatisch wirkenden Vorrichtung. Sie fügten in
den rückwärtigen Teil des Ballons eine schief verlaufende Querwand,
welche durch einen herumgelegten Füllsack nach Bedarf mehr oder minder
aufgebaucht werden konnte, das Gas somit mehr oder weniger, wenn auch
nur ganz schwach komprimieren konnte und so die Gestalt der Ballonform
beständig erhielt. Der Füllsack hatte vorne auf der dem Winde
zugekehrten Seite ein nach innen sich öffnendes Ventil, welches den
Füllsack jederzeit straff gespannt erhält. Auf der Rückseite des
Füllsackes befindet sich ein Sicherheitsventil, welches sich jederzeit
dann automatisch öffnet, wenn der Luftdruck im Füllsacke eine bestimmte
Grenze überschreitet. Derart kann also stets die abschließende Hülle
sich nach Bedarf ausdehnen und zwischen der Kompression im
Wasserstoffgasballon und zwischen jener im Luftsacke automatisch das
richtige Verhältnis bestehen.
[Illustration: Fig. 41. Drachenballon aus der Ballonfabrik von A.
Riedinger in Augsburg auf der Jubiläums-Ausstellung in Wien.
Konstruktion von Parseval und Bartsch von Sigsfeld.]
Beiderseits des Ballons angebrachte Lappen und Windruten, ähnlich dem
Schwanze der bekannten Spielzeugdrachen, helfen die Stabilität erhöhen.
Steigt man mit solchen Drachenballons auf, so spürt man ein beständiges
Zerren, Schütteln, Reißen und Brausen, das einer wohltätigen Ruhe Platz
macht, sobald sich der Drachenballon, was selten vorkommt, seiner Fessel
eigenmächtig entledigt und eine Freifahrt antritt.
Leutnant Milczewski des Colbergschen Grenadier-Regimentes Nr. 9 und
Oberleutnant Tauber der österreichischen Luftschifferabteilung lieferten
diesbezüglich interessante Berichte (S. III. aëron. Mitt. 1902, pag. 109
und 110. A. Riedinger: »Wie verhält sich der Drachenballon bei einer
Freifahrt«).
Diese Drachenballons haben sich sehr gut bewährt und trotz ihrer
unästhetischen Gestalt Eingang in alle Militärluftschiffer-Abteilungen
gefunden. Sie sind ein sehr gutes Hilfsmittel in Höhen von 400-1000 ¯m¯.
Einen Erfolg ersten Ranges hat der französische Forscher ÷Teisserenc de
Bort÷ mit dem ÷Drachenballon÷ erreicht, den er bis zu der bisher von
keinem dieser Ballons erstiegenen Höhe von 4360 ¯m¯ auffahren ließ.
3. Registrierballons (Ballons sondés).
Eine andere Art, sich Kenntnis über die Vorgänge der
Witterungserscheinungen in der freien Atmosphäre zu verschaffen, besteht
in der Anwendung von »Ballons sondés«, auch »Ballons perdus« genannt.
Es sind dies kleine, unbemannte Ballons, welche nur ihr eigenes Gewicht
und das der ihnen anvertrauten meteorologischen Instrumente (also keine
Beobachter oder Passagiere) hochzunehmen haben.
Der erste Urheber der Idee des unbemannten Ballons soll der, leider für
die Wissenschaft zu früh verstorbene Pariser Luftschiffer, Gaston
Tissandier, gewesen sein, der dem Geheimrat Assmann schon 1886 diese
Idee enthusiastisch auseinandersetzte. Doch sollten noch 10 Jahre bis
zur Verwirklichung vergehen.
Anfänglich ließ man die auch als Kinderspielzeug bekannten, kleinen
Pilotballons als »ballons perdus« aufsteigen, um aus ihrer Fahrt die
Richtung des Windes kennen zu lernen. Nach und nach fabrizierte man sie
auch in größeren Dimensionen.
Besonders waren es auf diesem Gebiete, die bekannten Franzosen G.
Hermitte und G. Besançon in Paris, welche seit dem Jahre 1892 von dem
Balkon ihrer Wohnung auf dem Boulevard de Sébastopol aus fast täglich
kleine, nur einen Kubikmeter fassende Ballons mit Fragekarten in die
Luft sandten und dabei neben interessanten Resultaten über die Richtung
und Stärke des Windes der oberen Luftströmungen die wichtige Erfahrung
machten, daß wenigstens die Hälfte dieser Ballons in dem Umkreise von
150 Kilometer wieder gefunden wurden.
[Illustration: Fig. 42. Wilfrid de Fonvielle, berühmter aëronautischer
Schriftsteller.]
Dies führte zu dem Gedanken, solche Ballons mit selbstregistrierenden
Instrumenten auszurüsten. Es wurden zu diesem Zwecke größere Ballons aus
mit Petroleum getränktem Papier von 26 bis 113 Kubikmeter Inhalt
hergestellt, welchen primitive Registrierapparate für Luftdruck und
Temperaturextreme anvertraut wurden. Nach mehreren mißlungenen Versuchen
gelang es am 11. Oktober 1892, einen aus Goldschlägerhaut gefertigten
Ballon von nur 0·5 Kubikmeter Inhalt mit einem 150 Gramm schweren
Registrierapparate bis zu einer Höhe von 1200 Metern steigen zu lassen,
wobei der Ballon eine Strecke von 75 Kilometern nach Ost zurücklegte. Am
28. November desselben Jahres erreichte man eine Höhe von 9000 Metern.
Hierbei wurde man bald auf die wichtige Einwirkung der Wärmestrahlung
aufmerksam, welche durch Erwärmung der Ballonhülle und dadurch auch des
Gases die Ballons in höhere Schichten trieb, als sie ihrer Größe und
ihrem Gewichte nach hätten erreichen können. Infolgedessen entschlossen
sich die unermüdlichen Forscher, wie W. de Fonvielle in seinem
interessanten Buche: »Les ballons sondés de Mrs. M. Hermitte et Besançon
et les ascensions internationales, Paris 1898« es näher ausführt, an
Stelle des bisher bevorzugten Papieres die zwar teueren, aber
außerordentlich leichten und viel mehr Wärmestrahlen absorbierenden
Goldschlägerhäutchen zu verwenden. So entstand der erste 113 Kubikmeter
fassende Ballon »L'Aërophile«, ohne Zweifel ein Muster an Leichtigkeit,
welches schwer zu übertreffen ist. Seine Hülle wog nur 11 ¯kg¯, das Netz
1 ¯kg¯, die Apparate 6 ¯kg¯.
Dieser Ballon erreichte am 21. März 1893 bei seiner ersten Auffahrt eine
Höhe von roh 15.000 ¯m¯ und verbrannte nach seiner zweiten Auffahrt. Es
wurde nun ein neuer 180 ¯m^3¯ fassender Ballon gebaut »L'Aërophile II«,
der in den Jahren 1895 bis 1896 aufstieg und bei 15.000 ¯m¯ eine
Temperatur von nur -70° antraf. Am 5. August 1896 stieg in Paris wieder
ein neuer Ballon »L'Aërophile III« genannt, auf, der aber aus
gefirnißter Seide verfertigt wurde, 380 ¯m^3¯ Inhalt hatte und am 14.
November zum erstenmale gleichzeitig mit ähnlichen Ballons in Straßburg,
St. Petersburg und Berlin auffuhr.
Die Versuche der Franzosen auf diesem Gebiete wurden bald in Deutschland
aufs eifrigste verfolgt und es entspann sich ein edler Wettstreit, von
welchem die Wissenschaft in hohem Maße profitierte. Jeder dieser beiden
Nationen gebührt in gleichem Maße der Ruhm, zur Entwickelung der
wissenschaftlichen Ballonfahrten beigetragen zu haben. In Deutschland
war es besonders der Berliner »Deutsche Verein zur Förderung der
Luftschiffahrt«, welcher unter der genialen Führung Dr. ÷Aßmanns÷ und
der tätigen Anteilnahme des Hauptmanns H. ÷Groß÷, sowie Dr. ÷Bersons÷
und anderer, mit echt deutscher Ausdauer und Gründlichkeit sich dieses
neuen Zweiges der Wissenschaft bemächtigte.
Anfänglich legten diese Ballons sondés auch ganz beträchtliche
Entfernungen zurück. Sie betrugen z. B. in einem Falle 1000 ¯km¯, in
einem anderen 900 ¯km¯. Diese Wege wurden von dem deutschen
Registrierballon »Cirrus« durchmessen, welcher einmal in Bosnien, ein
andermal in Rußland niederging und auch in Dänemark und Österreich
landete.
Die erreichten Höhen bei dem Registrierballon »Cirrus« betrugen am 6.
September 1894 18.500 ¯m¯, am 27. April 1895 rund 22.000 ¯m¯. Diese
letztere ist die größte aller bis jetzt gewonnenen Höhen. Der Ballon
setzte damals auf der dänischen Insel Laaland auf.
Die Minimaltemperatur betrug bei 9150 ¯m¯ Höhe -47·9° Celsius und bei
der Höhe von 18.500 ¯m¯ -67° Celsius, bei 16.325 ¯m¯ -53° Celsius.
Diese Ballons sondés kapseln sich gleichsam in die Luftschichten, in
denen sie schweben, ein und nehmen ihre Geschwindigkeit an. Sie schweben
auch während der größten Stürme vollkommen ruhig in der Luft. Der Ballon
ist nur dann sehr heftigen perpendikulären Schwankungen ausgesetzt, wenn
er innerhalb großer Kumuluswolken in Wirbelstürme gerät, was aber
ungemein selten ist. Eine solche Luftfahrt machte ich in Gemeinschaft
mit dem damaligen Leutnant Groß von Berlin aus im September 1888 mit.
(Siehe darüber mein Buch: »Lenkbare Ballons«, pag. 270.)
Somit eignet sich der Ballon vorzüglich zum Höhenobservatorium. Ein
Steigen und Fallen des beobachtenden Ballons ist durch Ballastauswurf
leicht zu bewerkstelligen.
Diese freien, wenn auch in Bezug auf die Richtung unlenkbaren Ballons,
werden selbst dann noch für meteorologische und physikalische Zwecke von
Wert sein, wenn das »lenkbare Luftschiff« längst erfunden ist.
Von erhöhtem Nutzen sind diese Ballonbeobachtungen, wenn sie zu gleicher
Zeit ÷von verschiedenen Orten÷ aus unternommen werden.
Bei Registrierballons, auch »÷Ballons sondés÷« genannt (das
sind solche Ballons, welche man mit Instrumenten versehen, ohne
Bemannung, hochläßt), hat man statt der direkten Ablesung
solche auf ÷photographischem÷ Wege oder mit Hilfe mechanischer
Übertragungsvorrichtungen bewirkte angewendet. Je komplizierter aber ein
Apparat ist, desto näher rückt die Gefahr des Versagens. Es darf daher
den ÷einzelnen÷ Beobachtungen im Ballon kein sehr hoher Wert beigelegt
werden. Erst die Vergleichung mehrerer Beobachtungen wird zu sicheren
Schlüssen berechtigen. Oft wird es das Richtige sein, mehrere, in nicht
weit auseinander liegenden Zeitpunkten bei ähnlichen Barometerständen
gemachte Thermometerablesungen zu einem Mittel zu vereinigen,
desgleichen die Barometerstände etc., um auf diese Weise die annähernde
Durchschnittstemperatur (oder Druck, Feuchtigkeitsgehalt etc.) einer
Luftschichte von ziemlicher Dicke und mittlerer Höhe zu erhalten.
Wie man sieht, wirken bei diesen Ballonbeobachtungen außerordentlich
viele Umstände zusammen, welche alle berücksichtigt werden müssen und
deren Kenntnis und richtige Beurteilung von hohem Werte sind. In dieser
Hinsicht verdienen die Aßmannschen Beschreibungen und Zusammenstellungen
der Resultate der Ballonbeobachtungen geradezu mustergültig genannt zu
werden.
Am 5. Mai 1902 wurde der 213. Registrierballon der internationalen
Kommission hochgelassen.
Wir haben weiter oben die Tatsache verzeichnet, wonach Ballons sondés
oft recht weite Fahrten zurückgelegt haben. Diese sind jedoch nicht das
Ideal der Meteorologen.
Die Erforschung der freien Atmosphäre wird in vielen Fällen viel besser
durch Apparate bewirkt, welche schnell emporsteigen, hierbei die
Temperatur, Luftdruck, Feuchtigkeit, Elektrizität, Gehalt der Luft etc.
etc. beobachten, u. zw. wo tunlich, in größeren, übereinander gelegenen
Schichten, und dann wieder unweit ihrer Aufflugsstelle landen, so daß
sie ihre Resultate rasch abliefern.
Dieses ersehnte Ziel aller Meteorologen ist im aëronautischen
meteorologischen Observatorium in Tegel bei Berlin von Aßmann und Berson
in geradezu idealer Weise erreicht worden.
Gelegentlich der dritten Sitzung der »Internationalen Kommission für
wissenschaftliche Luftfahrten« führte Geheimrat Aßmann einen
÷Gummiballon÷ vor, der nach einer neuen Methode von der »Continental
Caoutchouc Company« in Hannover hergestellt worden ist und ein Non plus
ultra von Ausdehnungsfähigkeit darzustellen scheint. Bei dem Versuch,
ihn durch einen Blasebalg mit Luft aufzupumpen, zeigte er sich bei 32
¯cm¯ Durchmesser leicht angespannt, aber erst bei einer Vergrößerung des
Durchmessers bis auf 134 ¯cm¯ platzte er. Das ergibt die 68fache
Vermehrung des Volumens und bei Anwendung von Wasserstoffgas einen
Auftrieb, welcher den Ballon vor seiner Vernichtung in Höhen bringen
würde, in denen ein Druck von nur 12-13 ¯mm¯ herrscht, d. i. auf 38
¯km¯!
Während die gebräuchlichen Gasballons von jeher durch den Füllansatz
offen gehalten werden und offen gehalten werden müssen, daher beim
Aufstiege konstante Gasverluste erleiden, beständig Auftrieb verlieren
und zuletzt in eine Gleichgewichtslage gelangen müssen, die ein weiteres
Steigen verbietet, vermag ein vollständig geschlossener Gasballon, weil
er bei Erwärmung und Druckverminderung sich aufbläht, sehr schnell in
große Höhen, wo der Widerstand immer geringer wird, zu steigen.
Allerdings ist schließliches Platzen sein Los; aber dies Platzen ist
beabsichtigt und dadurch in die Berechnung gezogen, daß die mitgeführten
Instrumente durch Vermittlung eines Fallschirmes sanft zur Erde
gelangen. Der Erfolg hat diesen Erwägungen, nach allen Richtungen
vollständig Recht gegeben. Die Auftriebkraft eines solchen sich
blähenden Ballons nimmt beständig zu statt ab, und es ist durch den Grad
der Füllung ziemlich genau im voraus festzustellen, wann der mit großer
Geschwindigkeit steigende Ballon von seinem Schicksal erreicht werden
wird. Der Aufstieg dauert selten mehr als eine Stunde und in höchstens
zwei Stunden ist der Ballon, wenn er nicht durch den Wind allzuweit
verschlagen wird, stets mit interessanter Botschaft aus den höchsten
Regionen wieder da.
Den das aëronautische Observatorium am 22. Mai l. J. in Tegel
besuchenden Mitgliedern der »Internationalen Kommission für
wissenschaftliche Luftfahrten« stellte Geheimrat Assmann seine
Gummiballons vor, deren drei zum Aufstiege in der Ballonhalle bereit
waren. Nr. 1 stellte ein kleineres Modell von 1·80 ¯m¯ Durchmesser im
natürlichen, d. i. unausgedehnten Zustande dar, welches nur um einen
geringen Betrag, nämlich bis auf 2 ¯m¯ Durchmesser, ausgedehnt und daher
noch recht bedeutender Aufblähung und zu entsprechend hohem Steigen
fähig war. Geheimrat Assmann erklärte die sehr einfache Einrichtung des
Ballons. Vom Äquator desselben und dort an drei symmetrisch am Umfange
verteilten Punkten befestigt, hängen drei Schnüre etwa 5 ¯m¯ tief herab,
in welche der aus weißem Stoff hergestellte Fallschirm so eingehackt
ist, daß die Hacken sich von selbst aushacken, sobald nach dem Platzen
des Ballons der Winkel, den jene Schnüre für gewöhnlich mit dem
korrespondierenden des Fallschirmes bilden, sich vergrößert. Etwa 3 ¯m¯
unter dem Fallschirm, also 8 ¯m¯ unter dem Ballon, hängt der die
Instrumente enthaltende Apparat, mit einem großen Plakat beklebt, das
dem Finder Belohnung verspricht und ihm Anleitung für Behandlung des
Fundes und dessen Rücksendung gibt. Der so vorgestellte Ballon wurde
alsbald und mit aller Bequemlichkeit aus der Ballonhalle herausgelenkt
und aufgelassen. Er stieg mit großer Geschwindigkeit unter dem Einflusse
des Windes in schräger Richtung aufwärts und verschwand, nachdem er sich
für das Auge bis zu einem sehr kleinen Scheibchen verkleinert, bei etwa
2000 ¯m¯ Höhe in den so tief herabhängenden Wolken. Gleich darauf
gelangte auch Ballon Nr. 2, etwa unter denselben Verhältnissen zum
Aufstiege. Er war mit 2 ¯m¯ natürlichem Durchmesser, etwas größer als
Nr. 1, aber bei seiner Füllung gar nicht ausgedehnt worden, so daß er
etwa 4 ¯m^3¯ Gas enthielt, mit einem Auftrieb = 4-1/2 ¯kg¯. Nach Abzug
des Eigengewichtes von 3 ¯kg¯, einschließlich der Instrumente, war im
Anfangsstadium ein Netto-Auftrieb von 1-1/2 ¯kg¯ vorhanden, der sich
aber durch die Ausdehnung des Ballons, welcher den vierfachen
Durchmesser erreichen kann, ohne daß der Ballon platzt, sehr bedeutend
vermehrt.
Was die Beobachtungsergebnisse mit Hilfe dieser Ballons sondés
anbelangt, so sind sie in vieler Hinsicht wissenswert. Leider gestattet
es der Raum dieses Buches nicht, darauf näher einzugehen, deshalb nur
kurz folgendes. Eine der interessantesten Beobachtungen, welche mit
ihrer Hilfe angestellt wurde, berichtete Herr Teisserenc de Bort aus
Paris in Berlin und zwar machte er dortselbst Mitteilungen über die
Temperaturabnahme in den hohen Regionen auf Grund der Beobachtungen an
258 Ballons, die 11 ¯km¯ erreicht oder überschritten haben, und hieran
anschließend über die Luftströmungen oberhalb der Depressionen und der
Gebiete hohen Luftdrucks. Alle diese Aufstiege sind zur Vermeidung der
Sonnenstrahlung bei Nacht erfolgt, im ganzen bisher 540, von denen die
oben bezeichnete Zahl bis in die größten Höhen eindrang. Das
übereinstimmende, bemerkenswerte Resultat ist, daß in der Schicht über 8
bis 9 ¯km¯ Höhe die Temperaturabnahme ungleich langsamer erfolgt, daß
sie in der Höhe von 11 ¯km¯ ganz aufhört und daß darüber hinaus sogar
Erwärmung eintreten kann, jedoch mit geringen Schwankungen von 1-3° auf
und ab, mit der Wirkung, daß die Temperatur durchschnittlich die gleiche
bleibt. Im Sommer scheint diese isotherme Schicht etwas höher zu liegen,
nämlich erst bei 13-14 ¯km¯. Sie liegt niedriger in Zeiten der
Depression, aber bis 4 ¯km¯ im Vergleich höher in Zeiten hohen Druckes.
Die Zone dieser Vorgänge liegt höher als die Cirrus-Wolken. Als
niedrigste Temperaturen sind zur Zeit hohen Druckes -67° und -72°, im
März auch ausnahmsweise -75° beobachtet worden. Ob damit ein absolutes
Minimum der Lufttemperatur erreicht ist, bedarf der weiteren Prüfung.
Über die Ursachen der auffälligen Erscheinung gibt es zunächst nur
Vermutungen. Liegt die Wirkung eines sozusagen grandioseren Charakters
der Luftverhältnisse in diesen großen Höhen vor, in welche die
Wirbelbewegung der unteren Schichten nicht hinaufreichen und die großen
Strömungen ruhiger verlaufen, oder soll man mit Maxwell annehmen, daß es
Stadien der Molekularbewegungen gibt, in denen die Schwere und ihre
Begleiterscheinungen aufgehoben sind?
Auch Geheimrat Assmann ist, unabhängig von dem französischen Gelehrten,
der die oben aufgeworfenen Fragen aufgestellt hat, zu ähnlichen
Ergebnissen gelangt. Er führte aus:
Oberhalb 10 ¯km¯ herrschen in der Tat schwankende Temperaturen und es
scheint, daß die Wärmeabnahme aufhört; doch sind jenseits der
veränderlichen Schicht in Höhen von 17 ¯km¯ und in jüngster Zeit von
19-1/2 ¯km¯ wieder Temperaturabnahmen konstatiert worden, so daß die
Möglichkeit eines absoluten Temperaturminimums keineswegs fraglich
erscheint.
4. Die Instrumentenfrage.
Zur Beobachtung der meteorologischen Elemente in großen Höhen, wo die
einzelnen Werte bedeutende numerische Verschiedenheiten gegen jene an
der Erdoberfläche aufweisen, mußten die betreffenden Instrumente erst
entsprechend ihrem neuen Zwecke vervollkommnet werden.
Wie schon früher erwähnt, handelt es sich bei den wissenschaftlichen
Ballonfahrten darum, die einzelnen meteorologischen Grundelemente, wie
die Temperatur, den Luftdruck, die Feuchtigkeit und Elektrizitätsmenge
etc. auf ihrem Wege durch die Luft genau kennen zu lernen.
Die Werte dieser Größen müssen uns in jedem Zeitteilchen mit möglichster
Schärfe bekannt werden. Hierzu bedarf es aber einer Reihe äußerst
subtiler Instrumente, welche in vielen Fällen überdies noch selbst
registrierend sein müssen. Solche Instrumente gab es früher nicht, sie
mußten erst geschaffen werden und sind zum Teile noch zu erfinden. So
sehen wir auch hier, wie sehr neue Ideen wieder neuer Mittel zu ihrer
Durchführung bedürfen.
Um nicht zu weitläufig zu werden, will ich hier nur kurz die Mittel und
Wege anführen, welche man benützt, um gute ÷Temperaturbeobachtungen÷ zu
erhalten. Diese sind einerseits notwendig, um die wahre Ballonhöhe (die
auch bei sorgfältiger Instrumentenbeobachtung auf kaum mehr als 30 ¯m¯
genau bestimmt werden kann, wie der Münchener Gelehrte, Prof. Sohnke,
nachwies) zu ermitteln, anderseits um dieses meteorologische Element
selbst genau kennen zu lernen.
[Illustration: Fig. 43. Instrument zum Messen der Temperatur in großen
Höhen (Thermophor).]
Beim gewöhnlichen ÷Thermometer÷ ist infolge des ÷Nachsinkens÷ die
Bestimmung der Wärmezustände sehr schwer. Eine Temperaturdifferenz von
1° wird, wie äußerst sorgfältige Beobachtungen lehrten, etwa binnen
einer Minute bis auf 0·2° ausgeglichen. Lange Zeit meinte man mit der
freien Aufhängung des gewöhnlichen Thermometers genug getan zu haben, um
Werte von wissenschaftlicher Bedeutung zu gewinnen. Nach und nach kam
man jedoch zu der Überzeugung, daß ihre Angaben den vielfach wechselnden
übrigen Bedingungen nicht entsprechen.
Alle Temperaturbeobachtungen vom Ballon aus haben zwei mächtige
÷Feinde÷: die ÷Wärmeausstrahlung÷ der Sonne und die nahezu vollkommene
÷Luftruhe÷, in welcher der Ballon und mit ihm alle Instrumente sich
befinden. Dies hatte man früher nicht beachtet. Die Folge davon war die
beinahe völlige Wertlosigkeit der damaligen wissenschaftlichen
Ballonfahrten.
[Illustration: Fig. 44. Enveloppe meteorologischer Instrumente für
Ballons sondés.]
Um dies an einem Beispiele zu illustrieren, sei erwähnt, daß der
Direktor ÷Rotch÷ des meteorologischen Observatoriums auf dem »÷Blue
Hill÷« bei Boston in Nordamerika im Jahre 1891 im »American
Meteorological Journal« einen diesbezüglichen Bericht über die
Angaben des Thermographen von Richard Frères in Paris und des
Schleuderthermometers veröffentlichte, welches er bei zwei Ballonfahrten
erprobte. Der ÷Thermograph÷ war am Ringe des Ballons aufgehängt und
wurde soviel als möglich gegen die Sonne geschützt; das
÷Schleuderthermometer÷ aber wurde möglichst weit außerhalb des Korbes
mittels einer Schnur schnell geschwungen. Hierbei ergaben die beiden,
stets zu gleicher Zeit abgelesenen Instrumente nachstehende, total
verschiedene Daten:
Thermograph: 16·2°, 17·3°, 16·5°, 17·4°, 15·4°, 16·0°, 15·5°
Schleuderthermometer: 11·0°, 10·0°, 9·5°, 9·6°, 10·0°, 10·1°, 8·8°
Differenz: 5·2°, 7·3°, 7·0°, 7·8°, 5·4°, 5·9°, 6·7°
Bedenkt man, daß die verwendeten Instrumente ausgesucht vorzügliche
waren, und die Ablesungen genau die gleichen Werte ergeben sollten, und
daß die Meteorologen sonst Aufzeichnungen, welche nur um Zehntelgrade
voneinander abweichen, als unbrauchbar ausscheiden, so wird man daraus
ersehen, wie völlig wertlos die Ablesungen an gewöhnlichen Thermographen
im Ballon sind.
[Illustration: Fig. 45. Instrument zum Messen des Luftdruckes in großen
Höhen (Barograph).]
Auch das ÷Schleuderthermometer÷, welches von den Amerikanern und
Franzosen als Normalthermometer bei ihren Ballonfahrten verwendet wurde,
ergibt um 1° bis 3° zu hohe Temperaturen, wie man später nachwies. Die
Ursache davon ist folgende:
Der unlenkbare Ballon fliegt in der Luft eingekapselt dahin, besitzt
daher genau dieselbe Geschwindigkeit wie der Luftstrom, in welchem er
schwebt, und befindet sich im Verhältnis zu der ihn umgebenden Luft in
völliger Ruhe. Nun nimmt der Ballon zufolge der Sonnenausstrahlung
bedeutende Wärme[A] auf (es wurden im Innern des Ballons selbst
Temperaturen bis zu 53° beobachtet), aber nicht nur der Ballon, sondern
auch der Korb, die Instrumente und der Beobachter selbst nehmen eine
abnorm hohe Eigentemperatur an, welche die den Ballon umgebende Luft
erwärmt. Infolgedessen ist diese Luft bedeutend wärmer als diejenige
Luftmasse, in welcher der Ballon schwebt und welche beobachtet werden
soll.
[A] Diese Wärmezufuhr ist jedoch wieder dem ÷Aëronauten÷
sehr erwünscht, sie dehnt das Gas aus, macht es daher
tragfähiger. Man schlug aus diesem Grunde vor, den Ballon
schwarz zu färben, damit er möglichst viele Strahlen
absorbiere.
Um nun diese schädliche ÷Wärmeausstrahlung÷ tunlichst zu eliminieren,
erscheint einerseits künstliche Bewegung der die bestrahlten Körper
umgebenden Luft, also ausgiebige Ventilation durchaus notwendig,
anderseits hat man die Instrumente außerhalb der direkten Wirkungssphäre
des Ballons anzubringen.
[Illustration: Fig. 46. Enveloppe meteorologischer Instrumente für
Ballons sondés.]
Diese Erkenntnis führte zur dauernden ÷Aspiration÷ der Instrumente im
Freiballon durch ein automatisch wirkendes Blasewerk. In weiterer Folge
wurden auch die Instrumente an ein 2-1/2 ¯m¯ langes Gestänge außerhalb
der Gondel angebracht, was wieder die Notwendigkeit einer
Fernrohrablesung mit sich brachte. Um die Konstruktion dieser
Aspirationsthermometer machten sich in erster Linie der Berliner
Meteorologe ÷Assmann÷ und der Mechaniker ÷Fuess÷ u. a. verdient.
In Paris ist es besonders der ausgezeichnete Mechaniker Richard Frères,
welcher der Instrumentenfrage, unterstützt von den hervorragenden
dortigen Gelehrten, sein Augenmerk zugewendet hat. Die Figuren 43 und 45
zeigen derartige von Richard Frères stammende Instrumente. Auch in
München befaßte man sich erfolgreich mit dieser Frage. So kommt es, daß
man in der kurzen Zeit von 10 Jahren schon auf einem ungleich
fortgeschritteneren Standpunkte steht als vordem, wo die Erkenntnis, daß
alle Beobachtungen mit möglichst gleichmäßig zeigenden Instrumenten zu
machen seien, sich noch nicht an allen Orten Bahn gebrochen hatte.
[Illustration: Fig. 47. Originalkurven von den selbstregistrierenden
Instrumenten vom 19. September 1897 aufgenommen.]
Bei Besprechung der meteorologischen Ballonfahrten dürfen die Verdienste
von Hauptmann, jetzt Major Moedebeck, Professor Hergesell und Hauptmann
von Sigsfeld nicht unerwähnt bleiben. Es war keine kleine Aufgabe, all
die oft widerstrebenden Naturen und benachbarten Nationen zu gemeinsamer
Arbeit unter einen Hut zu bringen.
Ist es schwer, Instrumente zu bauen, welche in großen Höhen sicher und
schnell funktionieren, so ist es auch keine leichte Aufgabe, diese
Instrumente bei ihrer Landung auf der Erde vor Beschädigungen zu
bewahren.
Dieser Zweck wird durch entsprechende federnde Aufhängung der Apparate
innerhalb eigens für sie gebauter Hüllen, von denen die Figuren 44 und
46 ein Bild geben, erreicht.
Außerdem erhielt aber jeder Ballon noch eine Art Fahne, welche die in
verschiedenen Sprachen abgefaßte Aufforderung an den Finder enthält, die
Instrumentenkasten uneröffnet an das nächste meteorologische Institut zu
senden, von wo ihm eine Belohnung von 20 Mark eingehändigt wird.
Die Figur 47 veranschaulicht die für Meteorologen so wichtige
Wärme-Luftdruck- und Feuchtigkeitskurven, wie sie die in einem Ballon am
19. September 1897 hochgenommenen betreffenden Apparate automatisch
aufgezeichnet haben. Man sieht, wie bei der oberen und unteren Kurve der
Schreibstift für kurze Zeit seine Funktion eingestellt hat und uns also
über die dortselbst herrschenden extremen Verhältnisse unorientiert
ließ. Ein Fall, der leider öfter als lieb ist, vorkommt.
5. Simultane Ballonfahrten.
Schon im $August$ des Jahres $1894$ hat das internationale
meteorologische Komitee in ÷Upsala÷, auf Antrag Dr. ÷Assmanns÷ aus
Berlin, betont, daß es der Untersuchung der Atmosphäre mittels
systematischer Ballonfahrten den größten Wert beilegt. Hiermit war der
Ballon offiziell als Hilfsmittel moderner, meteorologischer Forschung
erklärt. Es war dies eine Folge der zu Anfang der Neunzigerjahre in
Deutschland systematisch durchgeführten Ballonaufstiege.
Im $September 1896$ fand in Paris die alle fünf Jahre wiederkehrende
÷Konferenz der Direktoren der verschiedenen meteorologischen
Beobachtungsstationen÷ statt. Diese Versammlung verfolgt den Zweck,
durch internationale Vereinbarungen eine gewisse Einheit und
Gleichmäßigkeit in die meteorologischen Beobachtungen der ganzen
Erdoberfläche zu bringen. Auf Anregung der französischen Luftschiffer
beschäftigte man sich auch unter anderem mit der Frage der
internationalen Ballonfahrten, wobei sich, unter dem Präsidium
÷Mascarts÷, die Franzosen Mr. de ÷Fonvielle÷, ÷Teisserenc de Bort÷,
÷Hermitte÷ und ÷Besançon÷, die Deutschen ÷Bezold÷, ÷Erk÷ und
÷Hergesell÷, sowie der Amerikaner ÷Rotch÷ beteiligten.
Das ÷Resultat÷ dieser Besprechung war in erster Linie die ÷Anerkennung
der Notwendigkeit simultaner Ballonfahrten÷ von verschiedenen Stellen
der Erdoberfläche aus. Die Konferenz war aber noch nicht in der Lage,
bestimmte Beobachtungsmethoden mit besonderen Instrumenten zu empfehlen,
sondern ließ den einzelnen Forschern in dieser Hinsicht völlige
Freiheit, wünschte jedoch, daß bei den gleichzeitigen Auffahrten auch
möglichst identische Instrumente verwendet werden. Sie betonte, daß die
tunlichst schleunige Veröffentlichung der rohen Beobachtungen von
besonderer Wichtigkeit sei. Die Ausführung dieser Beschlüsse war keine
leichte Aufgabe. Es gelang aber der Tatkraft der aus dieser
internationalen meteorologischen Konferenz hervorgegangenen
Spezialkommission, vieler Schwierigkeiten Herr zu werden.
Im $Jahre 1898$ tagte die ÷internationale aëronautische Kommission÷ zu
$Straßburg$, bei welcher unter anderen die Herren Dr. ÷Hergesell÷
(Vorsitzender) und ÷Moedebeck÷ (Straßburg), ÷Assmann÷ und ÷Berson÷
(Berlin), ÷Besançon÷, ÷Cailletet÷, ÷Fonvielle÷ (Paris), ÷Erk÷ (München),
÷Kowanko÷, ÷Rykatchew÷ (St. Petersburg), ÷Rotch÷ (Boston) anwesend
waren. Außerdem folgten 20 andere hervorragende Fachmänner dem Rufe der
Kommission und nahmen an den Beratungen teil.
Der Schriftführer ÷Wilfrid de Fonvielle÷ wies in seiner Antrittsrede
darauf hin, daß die Kommission durch die vier bis dahin stattgehabten,
internationalen Aufstiege allein schon im moralischen Sinne einen
glücklichen Erfolg erzielt habe, indem die von der modernen Physik
erforschten Gebiete der Atmosphäre durch diese Auffahrten in ungeahnter
Weise erweitert wurden. Sowie die Bojen des Meeres dem Ansturm der Wogen
siegreich trotzen, widerstehen diese neuen Bojen des Luftmeeres dem
Anprall der Stürme. Das habe in jüngster Zeit der Straßburger Ballon
bewiesen, welcher anläßlich eines gewaltigen Orkanes im Atlantischen
Meere triumphierend der enormen Last niederdrückender Schneemassen
widerstand.
Der Eröffnungsrede des Rektor Professor Dr. ÷Windelband÷ ist folgender
Passus entnommen:
»Die internationale Organisation der meteorologischen Forschung bedeutet
einen neuen Schritt in jener allmählichen Ausweitung des geistigen
Horizontes der Menschheit, welche die Geschichte der Wissenschaften
ausmacht. Erwachsen ist das menschliche Denken in den engen und
getrennten Vorstellungskreisen der einzelnen Völker; eine ausgleichende
und überschauende Einheitlichkeit hat es zuerst in der Mittelmeerkultur
gefunden; aber erst im Zeitalter der Renaissance ist es dem Menschen
gelungen, den ganzen Planeten in seinen geistigen Besitz zu bringen und
seine Stellung im Weltall zu verstehen. Auf zahllosen Wegen hat seitdem
die Wissenschaft daran gearbeitet, auf diesem unseren Lebensgrunde uns
immer sicherer zu orientieren, nun sind Sie, meine Herren, am Werke,
auch die Atmosphäre, die ihn umgibt, zum Besitz und zur Werkstatt der
Wissenschaft zu machen. Die Einsicht der Naturforschung und die Feinheit
der Technik, welche unser Jahrhundert geschaffen, verwenden Sie, um dem
beweglichsten der Elemente die festen Gesetze seiner Bewegung
abzufragen. Allein dies vermögen Sie nur durch eine gemeinsame
Tätigkeit, welche, über weite Strecken nach einheitlichem Plane
verteilt, keine Grenzen der Völker oder der Staaten kennt; so kommt es
in ihrer Organisation beinahe symbolisch zum Ausdruck, wie die
Wissenschaft den Menschen, der von Natur »glebae addictus« ist, in eine
höhere Schicht geistiger Gemeinschaft emporhebt.«
Die vorzüglichsten ÷Ergebnisse der Konferenz÷ bestanden teils in der
Anweisung über den Gebrauch und die Einrichtung der Registrierballons,
teils in der Einigung bezüglich der Grundprinzipien in der so wichtigen
Instrumentenfrage. Man hielt es jedoch für verfrüht, sich für
irgendwelche bestimmte Instrumente zu entscheiden. Unter
Aufrechterhaltung der auf Grund allseitiger, allgemeiner Erfahrungen
aufgestellten Prinzipien, sollte jeder einzelne mit möglichst
vielseitigem Instrumentarium arbeiten.
Was die sogenannten wissenschaftlichen Aufstiege betrifft, so sind ÷vom
historischen Standpunkte÷ aus in erster Linie die Aufstiege der
Franzosen und Engländer zu nennen. Besonders sind da die Auffahrten des
berühmten englischen Gelehrten und kühnen Luftschiffers ÷Glaisher÷,
sowie des Franzosen ÷Tissandier÷ zu nennen, welche viel Beachtung
fanden. Die neuesten Untersuchungen aller dieser Aufstiege haben jedoch
zu der Erkenntnis geführt, daß ihre ÷wissenschaftliche÷ Ausbeute eine
sehr bescheidene genannt werden muß.
Es ist hier gewiß am Platze, auf den großen Aufschwung, den die
meteorologische Luftschiffahrt im Deutschen Reiche genommen hat,
hinzuweisen.
An drei Orten entwickelte sich diese, eine zeitlang unabhängig
voneinander, und zwar: in Berlin, München und Straßburg.
In Berlin fanden sich drei einander ergänzende Faktoren zusammen,
welchen die Wissenschaft der Physik der Atmosphäre ihren glänzenden
Aufschwung verdankt. Es sind dies ein großer Mäcen, große Gelehrte und
die dortige Militär-Luftschifferabteilung.
Schon zu Ende der Achtzigerjahre wurde, angeregt durch Major Buchholz
und unter der tatkräftigen Mithilfe von Moedebeck u. a., eine Reihe von
Ballonfahrten durchgeführt, welche ursprünglich militärischen Zwecken
dienend, auch die Bestimmung meteorologischer Verhältnisse in ihr
Programm aufnahm. Mit einem Worte, es wurde schon damals daran gedacht,
diese Ballonfahrten auch wissenschaftlichen Zwecken dienstbar zu machen.
Daß man die gewonnenen Resultate von über 100 Ballonfahrten
nicht verwenden konnte, lag in der Verwendung ungeeigneter
Instrumente zur Bestimmung der Temperatur-, Luftdruck- und
Feuchtigkeitgehalts-Verhältnisse. An diesem Fehler kranken ÷alle÷ vor
den Neunzigerjahren ausgeführten Ballonfahrten, welche inklusive der
berühmten ÷Glaisherschen÷ Hochfahrten deshalb nur mehr historisches
Interesse verdienen. Die Erkenntnis dieses Fehlers wurde aber trotzdem
nicht zu teuer bezahlt. Man mußte also darauf bedacht sein,
entsprechende Instrumente zu finden, was, nach den Anstrengungen vieler
Beteiligter, endlich Professor Assmann und seinen Mitarbeitern gelungen
ist. Dazu aber gehörte vor allem auch Geld zu Versuchen, und dieses
stellte Kaiser Wilhelm II., als hochherziger Mäcen, in reicher Weise
bei, indem er mehr als 100.000 Mark aus seiner Privatschatulle für
einschlägige Versuche zur Verfügung stellte. Desgleichen forderte die
königlich-preußische Luftschifferabteilung mit allen ihren reichen
Kräften das Unternehmen, sowie die Herren des meteorologischen
Institutes (allen voran der Direktor desselben, von ÷Bezold÷), welche
der Sache ihre wärmsten Sympathien entgegenbrachten. Von großem Werte
war es auch, daß das königliche meteorologische Institut nicht nur aus
seinen Beständen viele Instrumente und Apparate leihweise überließ,
sondern auch alle seine Beobachter von den Stationen höherer Ordnung
dazu veranlaßte, bei jeder Auffahrt, von deren Stattfinden sie
telegraphisch benachrichtigt wurden, Beobachtungen ihrer Instrumente in
kurzen Zwischenräumen auszuführen. In den Jahren 1893 und 1894 fanden
von Berlin aus nahe an 50 Auffahrten statt, wovon 6 von dem Ballon
»Humboldt« und nach dessen Verbrennung (hervorgerufen durch ein
elektrisches Phänomen bei der Landung) 22 Fahrten von dem Ballon
»Phönix« ausgeführt wurden. Diese beiden Ballons hatten sehr große
Dimensionen und waren eigens für diesen Zweck gebaut. Ein besonderes
Verdienst um die Luftschiffahrt im allgemeinen und um die Förderung der
meteorologischen Luftschiffahrt in Deutschland im speziellen gebührt dem
kgl. preuß. Major ÷Moedebeck÷, dem Gründer und Herausgeber einer der
gediegensten Luftschifferzeitschriften der Welt: der »Illustrierten
Aëronautischen Mitteilungen«, dessen Bild wir in Fig. 48 bringen.
[Illustration: Fig. 48. Major Moedebeck.]
Die »Deutsche Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt« hat unter
der direktesten und ausgiebigsten Förderung Sr. Majestät des Deutschen
Kaisers im verflossenen Decennium eine große Reihe von Ballonfahrten
veranstaltet, die im höchsten Grade interessant waren und auf dem
Gebiete der Meteorologie geradezu epochemachende Ergebnisse zutage
förderten. Als Resultat dieser zahlreichen Studienfahrten erschien ein
drei Bände starkes Werk, das den Titel führt: »÷Die wissenschaftlichen
Luftfahrten÷ von ÷R. Aßmann÷, ÷W. Berson÷, und ÷H. Groß÷.« Das Werk ist
mit Unterstützung des deutschen Kaisers erschienen und ihm auch
gewidmet. Es enthält eine Geschichte der wissenschaftlichen
Luftschiffahrten überhaupt und schildert dann 75 wissenschaftliche
Luftfahrten, die in Berlin in den Jahren 1888-1899 stattgefunden haben.
Es bietet die genaue Beschreibung dieser Fahrten, sowie der ganzen
Ausrüstung der dabei gebrauchten Ballons, der gemachten Aufzeichnungen
etc. etc., enthält einen großartigen Atlas mit graphischen Darstellungen
der Flugbahnen und zahllosen Illustrationen und Tabellen mit allen
Beobachtungen über Luft, Temperatur, Verteilung des Wasserdampfes,
Wolkenbildung, Geschwindigkeit und Richtung des Windes, Sonnenstrahlung,
Luftelektrizität u. s. w.
Die nächste internationale Konferenz fand im $Jahre 1900$ während der
Weltausstellung in Paris statt. Dort wurde beschlossen, daß vom November
1900 an am ersten Donnerstag eines jeden Monats in Paris, Trappes,
Straßburg im Elsaß, München, Wien, Krakau, Przemysl, Bath, Berlin und
St. Petersburg zugleich Aufstiege von ÷bemannten÷ $und$ ÷unbemannten÷
Ballons stattfinden. Diese Auffahrten werden $Simultanfahrten$ genannt
und bezwecken die wissenschaftliche Erforschung der Erdatmosphäre und
der Veränderungen, denen diese unterworfen ist.
Zu dem Behufe werden die Ballons sämtlich mit Instrumenten zur Messung
des ÷Luftdruckes÷, der ÷Temperatur÷ und der ÷Feuchtigkeit÷ ausgerüstet.
[Illustration: Fig. 49. Hauptmann Groß.]
Die ÷unbemannten÷ Ballons tragen in einem leichten, zum Schutz gegen die
Sonnenstrahlung mit Silberpapier überzogenen Korb verpackt,
selbstregistrierende Apparate und steigen mit diesen in Höhen, welche,
wenigstens mit den jetzigen Hilfsmitteln, für Menschen unerreichbar
sind.
In den ÷bemannten÷ Ballons besteht die meteorologische Ausrüstung in
einem Quecksilberbarometer, einem Aspirationspsychrometer, einem
Haarhygrometer und, was auch nicht vergessen sein darf, in einer Uhr.
Das ÷Aspirationspsychrometer÷ ist ein Thermometer, dem durch ein
Windrädchen mit Uhrwerk immer frische Luft zugeführt wird, damit
tatsächlich die Lufttemperatur und nicht die strahlende Sonnenwärme
gemessen wird. Das ÷Haarhygrometer÷ dient zur Bestimmung des
perzentuellen Feuchtigkeitsgehaltes der Luft. Die Ablesung und
Registrierung besorgt ein Herr des meteorologischen Institutes.
Alle Resultate der Beobachtungen, sowohl die der bemannten als auch die
der unbemannten Ballons, werden von den meteorologischen Anstalten der
genannten Städte, wo Simultanfahrten stattfinden, an das Straßburger
Institut geschickt. Dort werden sie gesammelt und von Professor Dr.
÷Hergesell÷ wissenschaftlich verarbeitet. Vereinzelt haben die
Beobachtungen, wie schon erwähnt, ziemlich wenig Wert.
Um von den schon zahlreich ausgeführten Simultanfahrten nur eine zu
erwähnen, führe ich kurz die vom 12. Mai 1901 vor. Das hierbei
durchforschte Gebiet hat eine Ausdehnung von fast zwölf Parallelgraden
und über fünfzehn Längegraden. Der Hauptzweck der Fahrten war die
Beobachtung der atmosphärischen Verhältnisse und Veränderungen zur Zeit
der »Eismänner«, deren Einfluß nach den Berichten des Grafen de la
Vaulx, dem Lenker des Pariser Ballons »Aëro-Klub«, auch in den höheren
Regionen sehr stark fühlbar war. Die Beobachtungen wurden im »Aëro-Klub«
von M. Vallot, dem Direktor des Montblanc-Observatoriums, in einer Höhe
von 3500 ¯m¯ angestellt.
Ich freue mich, konstatieren zu können, daß Österreich sich sehr lebhaft
an diesen Simultanfahrten beteiligt, was in erster Linie ein
unbestreitbares Verdienst des Leiters der militär-aëronautischen
Anstalt, des Hauptmanns ÷Hinterstoißer÷ und der Wiener Meteorologen (Dr.
Margules, Trabert, Valentin u. a.) ist. Seine k. und k. Hoheit Herr
Erzherzog ÷Leopold Salvator÷, welcher der Luftschiffahrt ein großes
Interesse entgegenbringt und schon viele Freifahrten absolviert hat,
stellt zu diesen Auffahrten seinen Ballon »Meteor« bei. Auch der »Wiener
Aëro-Klub«, unter der Leitung des Altmeisters der österreichischen
Luftschiffahrt, Viktor ÷Silberer÷, beteiligt sich an diesen
wissenschaftlichen Luftfahrten.
Diese Simultanfahrten besitzen einen ganz außerordentlichen Wert und es
ist nur sehr zu wünschen, daß dies auch in der Zukunft von allen
beteiligten Kreisen stets in so warmer Weise empfunden werde, wie es
gegenwärtig der Fall ist. Dann wird das große, internationale Streben
einst von herrlichem Erfolge begleitet sein.
Im $Jahre 1902$ tagte die »Internationale Kommission für
wissenschaftliche Luftfahrten« vom 20. bis 25. Mai in ÷Berlin÷. Ohne
Anspruch auf Vollzähligkeit seien folgende Namen von Teilnehmern
genannt:
÷Cailletet÷ (Paris), ÷Kovanko÷ (St. Petersburg), ÷Palazzo÷ (Rom),
÷Rotch÷ (Boston), ÷Rykatschew÷ (St. Petersburg), ÷Valentin÷ (Wien),
÷Ebert÷ (München), ÷Teisserenc de Bort÷ (Paris), ÷v. Schrötter÷ jun.
(Wien), ÷Violle÷ (Paris), ÷Alexander÷ (Bath), ÷Köppen÷ (Hamburg),
÷Bruce÷ (London), ÷de Fonvielle÷ (Paris), ÷Vives y Vich÷ (Madrid),
÷Assmann÷ (Berlin), ÷Berson÷ (Berlin), ÷Linke÷ (Potsdam), ÷Süring÷
(Berlin), ÷Hergesell÷ (Straßburg), ÷Neureuther÷ (München).
Die Verhandlungen begannen unter dem Ehrenpräsidium Sr. Königl. Hoheit
des Prinzen ÷Friedrich Heinrich÷ am 20. Mai vormittags 10 Uhr, im
Sitzungssaale des Reichstagsgebäudes.
Die Ergebnisse der diesjährigen Kommission waren sehr befriedigend.
Es wurden unter anderem folgende Beschlüsse gefaßt:
»Die Kommission drückt den Wunsch aus, daß auf diplomatischem Wege
Verhandlungen gepflogen werden, um ihr zu ermöglichen, bei ihren
Auffahrten alle notwendigen wissenschaftlichen Apparate unbehindert
mitzuführen. Sollten bei Landungen auf fremdem Gebiete photographische
Platten ausnahmsweise Anlaß zur Beanständung bieten, so wären diese
einer zuständigen Behörde, welche der internationalen Kommission namhaft
zu machen ist, zur Entwicklung und Beurteilung abzuliefern.
Die Kommission hält es für eine dringende Notwendigkeit, daß ein
offizielles Publikationsorgan geschaffen wird, in welchem das
Beobachtungsresultat der Simultanfahrten so schnell als möglich
veröffentlicht wird.«
Mit großem und verdientem Beifalle wurde die Mitteilung des Herrn
÷Palazzo÷ (Rom) aufgenommen, daß Italien demnächst an der
internationalen wissenschaftlichen Erforschung der hohen Atmosphäre
teilnehmen werde. Es sind drei Stationen, hauptsächlich für
Drachenbetrieb, in der Einrichtung begriffen, eine 2265 ¯m¯ hoch am
Monte Cimone, eine 2942 ¯m¯ hoch auf dem Ätna und eine dritte in
Mittelitalien in der Nähe des Forts von Monte Mario. Auch sei vom
Kriegsministerium befohlen, daß die Auffahrten der Offiziere der
Luftschifferabteilungen an den Tagen der internationalen Fahrten
stattfinden sollen. Ferner wurde Mitteilung gemacht von dem in
Einrichtung begriffenen neuen Observatorium für die Physik der
Atmosphäre auf dem ÷Monte Rosa÷, das bei 4560 ¯m¯ Höhe in seiner
Höhenlage nur durch das französische Institut auf dem ÷Mont Blanc÷
übertroffen wird.
Auch über die Vornahme ÷luftelektrischer Messungen÷ über Verwendung von
Drachen und die Mittel zur Positionsbestimmung von Freiballons und über
viele andere einschlägige Gegenstände wurden Beratungen und interessante
Meinungsaustausche gepflogen.
Die künftigen Ziele der internationalen aëronautischen Kommission
bewegen sich innerhalb weiter Grenzen.
Nur über einen kleinen Teil Europas gelangten bisher die simultanen
Ballonfahrten zur Ausführung. Erst in diesem Jahre hat Italien seinen
Beitritt dazu angemeldet und ist so Repräsentantin des Südens geworden.
Es gilt aber auch die nördlichen Länder und besonders England
heranzuziehen, damit sich nach und nach über den ganzen Erdball ein Netz
von Beobachtungsstationen verbreite. Auch der Ozean muß diesen Zwecken
dienen. Nordamerika zeigt großes Interesse für diese Forschungen und
auch Japan hat durch die Entsendung eines Delegierten in die Kommission
bewiesen, wie ernst ihm diese Kulturbestrebungen sind.
Alles in allem genommen, bemerkt auch der fernstehende Beobachter,
welche mächtige Rolle der Ballon im Dienste der Physik der Atmosphäre
übernommen hat, und mit welchem Geschicke sie ausgeführt wird.
Der schöne Wahlspruch unseres erhabenen Monarchen »Viribus unitis« hat
sich hoch oben in den Lüften glänzend bewährt.
V. Kapitel.
Der lenkbare Luftballon.
1. Einleitendes.
Wir wollen nun von den Bestrebungen sprechen, den Luftozean uns
dienstbar zu machen.
Will man von einem Punkte der Erde nach einem anderen gelangen, so
bedarf man irgend einer Straße, auf der sich das Fuhrwerk bewegt. Auf
Wasserwegen geschieht die Fortbewegung mit dem kleinsten Widerstande,
die Fahrzeuge fassen große Lasten, die Transportkosten sind billig.
Auf ÷Landstraßen÷ können nur kleine Lasten in kleinen Quantitäten auf
einmal befördert werden, die Straßen müssen gebaut und erhalten werden.
Die Fortbewegungsgeschwindigkeit ist eine geringe, die Transportkosten
sind teuerer.
Auf den ÷Eisenbahnen÷ ist die Geschwindigkeit eine große, aber die Bau-
und Betriebskosten sind sehr bedeutend und der Verkehr ausschließlich an
den Schienenweg gebunden.
[Illustration: Fig. 50. Henry Giffard, der Erbauer des ersten lenkbaren
Dampf-Luftballons (1852).]
Beim Verkehr durch die ÷Luft÷ entfällt eine gebaute Straße auf der Erde
ganz, also auch die Kosten für deren Anlage und Erhaltung. Man bedarf
nur fast überall leicht errichtbarer Abfahrts- und Ankunftsbahnhöfe und
des Vehikels selbst. Dabei ist die voraussichtliche Geschwindigkeit
eine kaum hinter jener der Eisenbahn zurückbleibende. Einmal entriert,
wird die Luftschiffahrt wohl bald gewaltige Umwälzungen hervorrufen, die
aber mehr in einer Erweiterung als in einer Abnahme des Verkehrs von
anderen Transportmitteln, sich dokumentieren dürfte.
Es liegt mir ferne, hier eine ÷Entwicklung der Luftschiffahrt÷ geben zu
wollen, es sei nur darauf hingewiesen, daß die Fachaëronauten sich in
zwei Lager teilen, in solche, welche die Frage mit Hilfe von »lenkbaren
Ballons« und in solche, die sie mit Hilfe von »Flugmaschinen« lösen
wollen.
[Illustration: Fig. 51. Drei berühmte französische
Ballon-Konstrukteure.]
Wenden wir uns zunächst den ÷lenkbaren Ballons÷ zu.
Als ich vor einigen Jahren behufs Quellenstudiums die Bände der
»Zeitschrift für Luftschiffahrt« durchblätterte, fiel mir die Tatsache
besonders merkwürdig auf, daß in ihren ersten Jahrgängen fast durchwegs
Projekte über lenkbare Ballons besprochen wurden, die alle anderen
Themen in den Hintergrund drängten. Nach und nach werden jedoch diese
Artikel immer seltener und machen solchen über dynamische Luftschiffe
Platz.
An diesem Rückschlage war besonders die Nichterfüllung der vielen
Hoffnungen, die man auf frühere Luftschiffprojekte setzte, schuld. Wohl
wird (darüber, glaube ich, ist man sich heute schon einig) der lenkbare
Ballon nie ein allgemeines Lasten-Verkehrsmittel werden, dazu würde er
schon aus rein finanziellen Gründen untauglich sein, aber er ist für
sportliche, postalische, militärische und wissenschaftliche Zwecke gut
brauchbar. Vorausgesetzt natürlich, daß er Geschwindigkeiten erlangen
könne, welche ihn befähigten, die weiter oben geforderten Bedingungen zu
erfüllen.
[Illustration: Fig. 52. Charles ÷Renard÷.]
Als unterste Grenze seiner Leistungsfähigkeit würde ich eine
Eigengeschwindigkeit von 14 ¯m¯ per Sekunde durch drei Stunden hindurch
nominieren.
Früher befaßten sich die ÷Franzosen÷ (siehe Figuren 50 bis 52) sehr viel
mit dem Baue lenkbarer Ballons, auch in ÷Deutschland÷ und ÷Österreich÷
wurden vereinzelt, praktische Versuche unternommen, letztere konnten
aber hauptsächlich wegen Geldmangel nicht zu einem gedeihlichen
Abschlusse gebracht werden.
[Illustration: Fig. 53: Der Renard-Krebssche Ballon vom Jahre 1884,
erreichte 6 Meter Geschwindigkeit per Sekunde und kam unter sieben
Fahrten fünfmal wieder auf seinen Auffahrtsplatz zurück.]
Man darf nicht erwarten, ein solch großes Unternehmen, wie es die
Ausführung eines lenkbaren Ballons ist, müsse mit einem Wurfe gelingen.
Dazu gehört vielmehr jahrelange systematische Arbeit. -- Vieles muß
erprobt und dann ohne Zaudern verworfen werden, wenn man besseres
ersann. Das Geld für Experimente darf nicht fehlen. Das Personale,
welches an dem Ballon arbeitet, wird sich erst im Laufe der Zeit die
nötige Routine den erforderlichen Blick erwerben können. Deshalb müssen
jene Faktoren, die an der Herstellung des lenkbaren Ballons ein
Interesse haben, diese Umstände gut berücksichtigen und vordenken.
[Illustration: Fig. 54. Die Gondel vom »Lenkbaren Ballon« ÷Schwarz÷ von
vorne gesehen.]
Die Fortschritte in der Motorentechnik und in der Ballon-Konstruktion
sind seit einigen Jahren sehr große, so daß man in Bezug auf lenkbare
Ballons wieder mit Vertrauen in die Zukunft blickt.
Die Versuche mit lenkbaren Ballons währen schon drei Jahrhunderte
hindurch. Es gibt eine große Klasse Flugtechniker und wir finden
Kapazitäten unter ihnen, deren Namen in der wissenschaftlichen Welt von
ganz bedeutendem Klange sind, die versichern, es sei ganz unmöglich,
dieses Problem jemals zur Zufriedenheit zu lösen. Dies war der Grund,
weshalb ich in meinem Buche »Lenkbare Ballons« diese einer eingehenden,
kritischen Studie unterzogen habe, welche als Resultat ergab, daß bei
voller Berücksichtigung der ÷Wind-÷ und sonstigen Verhältnisse eine
gedeihliche Lösung der so lange gesuchten Probleme schon mit den
heutigen Mitteln der Technik ganz gut erwartet werden kann.
[Illustration: Fig. 55. Die Gondel des »Lenkbaren Ballons« ÷Schwarz÷ von
rückwärts gesehen.]
Daß es zu Ende des vorvorigen Jahrhunderts nicht möglich war, ein
praktisch verwertbares lenkbares Luftschiff zu bauen, ist einleuchtend.
Damals waren die Motoren noch sehr schwer; die Technik befand sich auf
einer gegen heute relativ tiefen Stufe; anders stand die Sache schon zu
Ende des kurz verflossenen Jahrhunderts. Wir datieren daher den Anfang
ernster zu nehmender Projekte erst mit den Versuchen ÷Renard-Krebs÷
1884, deren Ballon unter sieben Fahrten fünfmal an den Anfangspunkt
wieder zurückgekommen ist.
Anfangs überschätzte man nicht nur in Frankreich die Erfolge von
÷Renard-Krebs÷ bedeutend, bis nach und nach eine große Ernüchterung
eintrat und die Erkenntnis von der mit unzulänglichen Mitteln
unternommenen Bewältigung dieser Frage sich Bahn brach.
Trotz der Erfolge von ÷Santos-Dumont÷ bleibt aber bis heute das
÷Renard-Krebs÷sche Luftschiff in seinen Grundzügen noch der relativ
beste lenkbare Ballon, welcher sich in die Lüfte erhoben hat.
Das Aluminiumluftschiff des Österreichers ÷Schwarz÷, von dessen Gondel
und Traggestänge die Figuren 54 und 55 ein recht anschauliches Bild
geben, war mehr ein technisches Kunstwerk, denn ein wirklich Erfolg
versprechendes Vehikel. Es ist im übrigen, wie speziell betont werden
soll, nicht so, wie es sein Erfinder projektierte, in die Luft
gestiegen, sondern ÷ohne Hubschraube÷, also ohne einen seiner
integrierendsten Bestandteile. Auch hat sein Führer, ohne je eine
Freifahrt gemacht zu haben, jener technischen Fertigkeit entbehrt,
welche zur Beherrschung eines solchen Fahrzeuges absolut erforderlich
ist.
Was endlich das Luftschiff des Grafen von ÷Zeppelin÷ (Fig. 57-58)
anbelangt, so ist es unter drei Fahrten ÷einmal÷ wieder an seinen
Ausgangspunkt zurückgekommen und hat damit gezeigt, daß unter
entsprechenden Verhältnissen auch dieses, mit großen Kosten gebaute und
mit manchen technischen Neuerungen ausgestattete, ebenso instruktive wie
interessante Luftschiff zu reussieren imstande ist.
Im großen und ganzen hat es sich aber, so wie bei seinen Vorgängern, nur
um ein ÷Experiment÷ gehandelt, allerdings um eines, bei dem die
Reklametrommel -- nicht von Zeppelin selbst, und nicht auf seine
Veranlassung, wohl aber von manchen seiner Freunde -- allzuviel gerührt
worden ist.
Wer sich für dieses Luftschiff interessiert, den erlaube ich mir auf
meine genau detaillierte Beschreibung in der Zeitschrift des österr.
Ingenieur-und Architekten-Vereines (auch bei Lehmann und Wentzel, Wien,
in Separatabdruck erschienen) und auf die Seiten 35-52 meines Buches
»Der lenkbare Ballon, Rückblicke und Aussichten« zu verweisen. Der
Ballon wurde mit vieler Fachkenntnis ausgeführt und war gewiß, das steht
außer allem Zweifel, ein recht interessantes Studienobjekt. Es ist eine
Verurteilung desselben ebensowenig am Platze, als dessen Verhimmlichung;
die Wahrheit bleibt, wie bei so vielen anderen Dingen, so auch hier,
ziemlich in der Mitte. Es wäre sehr instruktiv, wenn das Projekt
Zeppelin, die relativ starke Ballonhülle betreffend, systematisch weiter
verfolgt würde.
General von ÷Hahnke÷ überreichte bei Gelegenheit eines Vortrages des
Grafen von Zeppelin demselben im Namen des deutschen Kaisers den
Roten-Adler-Orden 1. Klasse und eine kaiserliche Kabinettsordre, in
welcher Kaiser Wilhelm II. den Grafen beglückwünschte und der
militärischen Luftschifferabteilung den Befehl erteilte, die Versuche
des Grafen auch fernerhin in jeder Weise zu unterstützen.
[Illustration: Fig. 56. Graf von Zeppelin.]
Graf von Zeppelin hat an den Vorstand des »Vereines deutscher
Ingenieure« das Ersuchen gerichtet, den Ausschuß, der im Jahre 1896 die
technischen und wissenschaftlichen Grundlagen seines Luftfahrzeuges
geprüft und dem Vorstande darüber ausführlich berichtet hatte, von Neuem
einzuberufen und ihn mit der Prüfung der seitdem durch die Arbeiten
Zeppelins gewonnenen Erfahrungen und Fortschritte auf dem Gebiete der
Luftschiffahrt zu beauftragen. Der Vorstand wird diesem Ersuchen unter
der Voraussetzung entsprechen, daß Graf von Zeppelin dem Ausschusse die
erforderlichen Mitteilungen und Berichte zur Verfügung stellt, und die
wissenschaftlichen Ergebnisse seiner Arbeiten, wie schon früher
verabredet, zur Erweiterung unserer Kenntnisse der Allgemeinheit
zugeführt werden sollen.
[Illustration: Fig. 57. Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin in der
Luft.]
Man darf nicht vergessen, daß alle Fahrten mit lenkbaren Ballons, welche
bisher unternommen worden sind, nur Versuchsfahrten waren, welche gar
nicht den Anspruch auf Vollkommenheit erheben. -- Die in Rede stehenden
Luftfahrzeuge waren alle nur ÷Modelle÷ und ÷Studienobjekte÷, an welchen
wir die Entwicklung der Frage ÷studieren÷ können.
Die großen ÷Verdienste÷, welche sich ihre Erbauer um die Luftschiffahrt
erworben haben, sind von mir an anderen Orten eingehend besprochen
worden, weshalb hier nur darauf verwiesen werden soll.
2. Wesen und Theorie des lenkbaren Ballons.
Wer sich für das Wesen und die Theorie des »Lenkbaren Ballons«
interessiert, den erlaube ich mir auf mein vor einigen Monaten
abgeschlossenes Werk: »÷Lenkbare Ballons÷, ÷Rückblicke÷ und
÷Aussichten÷« erschienen bei ÷W. Engelmann÷ in Leipzig, zu verweisen, wo
ich die in Rede stehende Frage ausführlich behandelt habe.
Der Rahmen dieses Büchleins erfordert ein, wenn auch nur flüchtiges
Eingehen auf dieses interessante Gebiet der Luftschiffahrt, welcher ich
eine große Zukunft verheiße.
[Illustration: Fig. 58. Querschnitt durch die schwimmende Ballonhalle
des Grafen von Zeppelin mit ausziehbarem Floß, auf dem der Ballon
montiert war.]
Jeder lenkbare Luftballon besteht aus einer Reihe von Bestandteilen,
welche sich in folgende vier Gruppen zusammenfassen lassen:
1. ÷Hülle÷ samt Netz und Haltetaue,
2. ÷Traggerüst÷ zur Aufnahme des Motors und der Nutzlast,
3. ÷Motor÷, inklusive Schrauben, Steuer etc.,
4. ÷Nutzlast÷.
$ad 1.$ Die ÷Hülle÷ hat den Zweck, das erforderliche Traggas in sich
aufzunehmen. Sie wird von den einzelnen Konstrukteuren in sehr
verschiedener Form gebaut. Die Figuren 59 veranschaulichen einzelne
solcher Grundformen.
Allgemein gibt man der Hülle, welche je nachdem aus gefirnißtem Perkal,
Seide, Kautschukstoff, Aluminium oder dgl. gefertigt wird, eine
längliche Gestalt, damit der Stirnwiderstand so gering als möglich
ausfalle. Die zur Verfügung stehende Auftriebskraft soll ziemlich groß,
der zu überwindende Widerstand dagegen möglichst klein werden.
Diese Hülle, welche entweder das Gas in nur einer Kammer (Ballon) oder
in einem System von Kammern enthält, überdeckt man mit einem ÷Netz÷
(Giffard), welches der flächenartigen, leichten Hülle die erforderliche
Festigkeit verleiht, oder mit einem ÷Netzhemd÷ (Renard-Krebs) oder man
schließt eine Serie von Ballons in eine große, gitterförmig gebaute
Röhre ein (Zeppelin), und befestigt das Netz mit Hilfe von Auslaufleinen
oder Haltestricken, oder die Röhre mit Gitterträgern (Schwarz) an das
Traggerüst des Ballons.
$ad 2.$ Dieses ÷Ballontraggerüst÷ hat sehr verschiedene Formen. Es besaß
z. B. bei ÷Giffard÷, ÷Dupuy de Lôme÷ die Form einer ÷Gondel÷, bei
÷Zeppelin÷ die Form von zwei ÷Pontons÷. Bei ÷Renard÷ hatte das
Ballontraggerüst das Aussehen einer aufgehängten Landungsbrücke und
÷Dumont÷ gab ihr eine ähnliche aber modifizierte Gestalt.
[Illustration: Fig. 59. Verschiedene Typen »Lenkbarer Ballons« u. zw.:
1. sphäroidaler Ballon von ÷Giffard÷ mit Tragstange (Quille), 2.
cylindrischer Ballon von ÷Haenlein÷, 3. fischförmiger Ballon von
÷Renard-Krebs÷.]
Wie verschiedenartig oft so ein Ballontraggerüst beschaffen sein kann,
davon geben die Figuren 53, 55, 60, 61 und 66 gute Beispiele.
$ad 3.$ Aus diesen Abbildungen kann auch ersehen werden, wie verschieden
die Anbringung der ÷Triebschrauben÷ sein kann.
Bei ÷Campbell÷ sehen wir zur Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeuges sowohl
vorn als auch rückwärts Triebschrauben angeordnet und unter der
Ballonmitte eine wohl recht untechnisch konstruierte Hubschraube,
ähnlich, wie sie schon von Haenlein in den Sechzigerjahren projektiert
und patentiert wurde.
Beim Luftschiffe von ÷Debayeux÷ ist von dem Ballontraggerüste ausgehend
eine eigene Vorrichtung zur Ballonspitze angeordnet, welche es
ermöglicht, die Triebschraube an der Ballonhüllenachse anzusetzen.
[Illustration: Fig. 60. »Lenkbarer Ballon« von ÷Campbell÷ aus dem Jahre
1889.]
Was den ÷Motor÷ selbst betrifft, so kann er je nachdem entweder ein
÷Dampf-÷, ÷Explosiv-÷ oder ein ÷elektrischer Motor÷ sein.
Die ÷Anzahl÷ der Pferdestärken (eine Pferdestärke ist jene
Arbeitseinheit, welche ausgegeben wird, wenn 75 ¯kg¯ in einer Sekunde
einen Meter hochgehoben werden, oder, jene Leistung, die verbraucht
wird, um ein Kilogramm in einer Sekunde 75 ¯m¯ hoch zu heben), also
seine Energiemenge richtet sich nach dem zu überwindenden Widerstande.
In meinem Buche über »Lenkbare Ballons« ist dieses Thema auf den Seiten
130-133 ausführlich behandelt.
$ad 4.$ Was die zu befördernde ÷Nutzlast÷ betrifft, so soll sie stets in
einem gewissen Verhältnisse zur verausgabten Auftriebskraft stehen. Ich
selbst nehme sie mit 10-20% dieser letzteren an.
÷Renard-Krebs÷ haben schon 1884 mit ihrem Ballon »La France« eine
÷Eigengeschwindigkeit÷ von 6 ¯m¯ per Sekunde erreicht.
Damit haben seine Erbauer das Problem der ÷Lenkbarmachung÷ des Ballons
eigentlich schon gelöst. Dies ist aber der ungleich leichtere Teil, der
vor uns liegenden Aufgabe. Der schwerere und bis jetzt noch nicht
gelöste Teil besteht in der Erreichung einer praktisch verwertbaren
Geschwindigkeit, d. h. es handelt sich heute darum, die Geschwindigkeit
des Luftschiffes von 8 ¯m¯, welche Santos Dumont erreicht hat, auf
mindestens 14 ¯m¯ per Sekunde zu erhöhen.
[Illustration: Fig. 61. »Lenkbarer Ballon« ÷Debayeux÷.]
Der Vorwärtsbewegung des Luftballons stellt sich der durch die
Vorwärtsbewegung hervorgerufene Luftwiderstand entgegen; diesen zu
überwinden, ist Sache des Motors. Der Ballon muß, nicht nur sich selbst
und die Nutzlast, sondern auch den Motor mit in die Lüfte nehmen. Je
geringer der Motor bei gleicher Stärke an Gewicht wird, desto kleiner
kann der Ballon sein, desto weniger Widerstand wird er finden, desto
schneller also kann er sich vorwärtsbewegen.
Theoretisch verhalten sich, zwei gleiche Ballons und gleichstarke
Motoren vorausgesetzt, wovon der eine Motor 1 ¯q¯, der andere 2 ¯q¯
wiegt, die Geschwindigkeiten wie [3root](¯q¯ 1) zu [3root](¯q¯ 2).
Alteriert wird dieses Verhältnis durch den Wirkungsgrad der Maschine.
Weiters wächst der Luftwiderstand mit der ersten Potenz der Fläche und
mit dem Quadrate der Geschwindigkeit, die Arbeit dagegen mit dem Kubus
der Geschwindigkeit.
Um eine möglichst große Geschwindigkeit zu erzielen, muß also die
Arbeitsleistung des Motors beim geringsten Eigengewichte eine möglichst
hohe sein und anderseits soll die Widerstandsfläche möglichst klein
werden.
Ersteres ist Sache des Maschinentechnikers und soll hier nicht weiter
behandelt werden. Letzteres bildet das Bestreben des Ballontechnikers.
Dieser kann zu seinem Ziele auf zwei Arten kommen; entweder wird er die
Widerstandsfläche überhaupt möglichst klein machen oder ihr durch eine
entsprechende Konstruktion eine solche Form zu geben trachten, daß der
effektive Stirnwiderstand so klein als möglich ausfalle.
Das erstere läßt sich durch eine Verlängerung der Form (Zeppelin), das
letztere durch eine möglichste Versteifung und zugespitzte Gestalt des
Ballons (Renard) erzielen.
Wieviel da noch zu machen ist, zeigt am deutlichsten der Umstand, daß
der ÷Reduktionskoeffizient÷ bei den besten bisher konstruierten
Wasserschiffen 1/20-1/30, bei den Luftschiffen dagegen gegenwärtig nur
1/5-1/6 beträgt.
Es fragt sich aber, ob es möglich ist, bei in der atmosphärischen
Luft sich fortbewegenden Mechanismen, überhaupt so kleine
Reduktionskoeffizienten (der Reduktionskoeffizient ist das Verhältnis
zwischen dem Widerstande eines ÷ebenen÷ zu dem eines entsprechend
÷zugespitzten÷ Körpers, bei gleicher Fortbewegungs-Geschwindigkeit) zu
erzielen.
Um diesen Zweifel zu beheben, wären diesbezüglich Experimente mit dem
Loesslschen Wageapparate vorzunehmen und sollen die hierbei allein in
Frage kommenden Rotationskörper aus absolut formbeständigen, ganz
glatten Versuchsobjekten bestehen.
3. Die Parallelballons.
Man hat getrachtet, dem Problem der Lenkbarmachung des Ballons auf alle
mögliche Art und Weise beizukommen.
Das Eingehen in die hier herrschenden Verhältnisse hat unter allen
Umständen etwas Verlockendes an sich.
Bei allen diesbezüglichen Kalkulationen handelt es sich darum, mit dem
geringsten Konstruktionsgewichte auszukommen.
Die zu erreichende ÷Geschwindigkeit÷ soll mindestens 14 ¯m¯ pro Sekunde
betragen. Dazu soll der ÷Stirnwiderstand÷ tunlichst klein, die
÷motorische Kraft÷ entsprechend groß sein.
Verschiedene Ballonkonstrukteure glauben dieses Ziel mit Hilfe von
÷Parallelballons÷ erreichen zu können.
Wenn man statt ÷einer÷ Hülle, ÷zwei÷ Hüllen anwendet, so kann man diese
entweder ÷übereinander÷ oder ÷nebeneinander÷ anbringen. Die erstere Art
ist meines Wissens bei lenkbaren Ballons noch nicht versucht worden; sie
dürfte an der schwierigen Konstruktionsdurchführung scheitern. Letztere
Art wurde von ÷Rozé÷ (Fig. 62-63) angeordnet.
÷Ein÷ großer ÷Nachteil÷ ist jedenfalls diesen Parallelballons nicht
abzusprechen. Es ist dies der Umstand, daß im Falle einer Havarie auch
nur ÷einer÷ Hülle, sich das ganze System schief stellt und eine
bedenkliche Verlegung des Schwerpunktes eintritt.
Als ÷Vorteile÷ dieser Konstruktion lassen sich anführen: floßartige,
große Stabilität (im Falle die Hüllen konstant und stets gleich
tragfähig bleiben), günstige Situierung der Motoren und Schrauben, ihre
zentrale Lage etc.
÷Nehmen wir an÷, wir würden zwei Ballons nach Type I (»125 Ballons«
meines Werkes »Lenkbare Ballons«, Seite 94-117) mit einem vorderen
Durchmesser von 10 ¯m¯ und einer Rumpflänge von 60 ¯m¯ als
Parallelballons verwenden, so ergibt dies eine Oberfläche von rund 3900
¯m^2¯, das heißt, man braucht zur Herstellung von Hüllen für einen
Fassungsraum von 8500 Kubikinhalt 3900 ¯m^2¯ Stoff. Hierbei beträgt der
größte, dem Gegenwinde ausgesetzte Querschnitt 157 ¯m^2¯. (Siehe Tabelle
1a auf pag. 107 »Lenkbare Ballons«.)
Eine einfache Rechnung zeigt, daß für ÷gleiche Hubkraft÷ und
÷Rumpflänge÷ bei Verwendung nur einer Hülle der Durchmesser des Ballons
13·5 ¯m¯ haben müßte und dabei nur 2850 ¯m^2¯ Stoff benötigt würde, das
heißt um rund 1050 ¯m^2¯ weniger als bei Verwendung von zwei
Parallelballons. Die größte Querschnittsfläche ergäbe sich dabei nur mit
144 ¯m^2¯.
Konstruiere ich aber den ÷einfachen÷ Ballon mit nur 40 ¯m¯ Rumpflänge,
so fordert er bei ÷gleicher Tragkraft÷ einen Durchmesser von ca. 16 ¯m¯
und eine Hülle von 2500 ¯m^2¯, also noch weniger Stoff; dabei betrüge
aber die größte Querschnittsfläche rund 200 ¯m^2¯.
Um 157, respektive 144 oder 200 ¯m^2¯ mit einer Geschwindigkeit von 14
¯m¯ pro Sekunde vorwärts zu bewegen, dazu bedarf es rund 115, 105, 145
oder bei Berücksichtigung aller Widerstände 230, 210, respektive 290
Ballonpferdestärken.
Setzt man das Gewicht einer solchen Ballonpferdestärke mit 20 ¯kg¯ in
Rechnung, so ergibt dies einmal ein Mindererfordernis von 400 ¯kg¯, das
andere Mal ein Mehrerfordernis von 1200 ¯kg¯ bei gleicher
Eigengeschwindigkeit des Ballons für den einfachen Ballon gegenüber dem
Parallelballon.
[Illustration: Fig. 62. Der Doppelballon von Rozé.]
Dagegen erzielt man an Gewichtsersparnis bei der Hülle allein für den
einfachen Ballon im ersten Falle, bei dem Einheitsgewichte eines
Quadratmeters Hülle von 1 ¯kg¯ angenommen, 1050 ¯kg¯, beim zweiten Falle
1300 ¯kg¯, das heißt, der ÷einfache÷ Ballon wäre bei gleich großer
Eigengeschwindigkeit und Hubkraft im ersten Falle um 1450 ¯kg¯ und im
zweiten Falle um mindestens 150 ¯kg¯ leichter herzustellen.
Diese kleine Ausführung soll nur zeigen, wie interessant sich diese
Verhältnisse und Gegenüberstellungen unter gewissen Annahmen gestalten.
Näher darauf einzugehen, fehlt hier der Platz. Ein ganz klares Bild über
die herrschenden Gewichtsverhältnisse können allein graphische
Darstellungen geben.
Der Ballon ÷Rozé÷ sollte sich im Herbste 1901 in die Luft erheben. Er
war als Doppelballon konstruiert, bestehend aus zwei zigarrenförmigen
Ballons von je 45 ¯m¯ Länge und 7·5 ¯m¯ Durchmesser.
Die ÷Hüllen÷ waren in einem Aluminiumröhrengerüste untergebracht. Dieses
hatte 45 ¯m¯ Länge und war aus konzentrischen, kreisförmigen Röhren aus
gehärtetem Aluminium in verschiedenen Stärken ausgeführt. Jedes Gerüst
scheint durch fünf Zwischenwände in sechs Abteilungen geteilt gewesen zu
sein. Demgemäß bestand der ganze Ballon aus zwölf Hüllenkörpern von je 5
¯m¯ Länge. Die beiden Ballons waren durch sechs hohle Tuben, in welchen
Gas kommunizieren konnte (was schon 1875 von Popper vorgeschlagen
wurde), von 5 ¯m¯ Länge vereinigt. An diesen Tuben war auch die Gondel
an 14 Aluminiumträgern aufgehängt. Sechs mit Kautschukrädern versehene
Füße, welche noch durch Federn elastisch gemacht waren, erlaubten eine
glatte Fortbewegung des Ballons auf dem Boden.
[Illustration: Fig. 63. Blick in den Zwischenraum des »lenkbaren
Ballons« Rozé.]
Die ÷Gondel÷ hatte zwei Etagen und 12 ¯m¯ Länge. Sie war halb ober-,
halb unterhalb der drei inneren Traversen angebracht und spitz
zulaufend. Das Luftschiff besaß fünf ÷Steuer÷ und vier ÷Schrauben÷; zwei
Schrauben sollten zur Erreichung der Höhe, je eine zur Vor- und
Rückwärtsfahrt dienen.
Zwischen den beiden Ballons und über den drei oberen Traversen ist ein 4
¯m¯ breiter, fixer Rahmen von 12 ¯m¯ Länge montiert.
Dieser ist in 12 Teile geteilt und aus Aluminiumtraversen geformt. An
diese 12 Traversen sind 12 Seitenflächen von je 1·10 ¯m¯ Breite
angebracht, welche wieder an einem anderen inneren, beweglichen Rahmen
befestigt sind und zwar derart, daß eine Art Rolette gebildet wird,
welche einerseits von der Gondel aus dirigiert werden kann und
anderseits selbsttätig ihre Stellung reguliert. Die Schrauben besitzen
3·1 ¯m¯ Durchmesser, 5 ¯m¯ Steigung und eine Tourenzahl von 300. Dieses
Luftschiff hat keine freie Fahrt gemacht, weil es zu schwer ausfiel und
soll im Spätherbste 1902 demontiert worden sein.
Man könnte, um nur noch ein Beispiel anzuführen, auch drei Ballons
miteinander koppeln, deren Achsen so wie die Spitzen eines
gleichseitigen Dreieckes gegeneinander situiert sind, damit wäre die
Frage der praktischesten Schraubenanbringung vielleicht am einfachsten
gelöst. Die Gondel käme in die Mitte und die Schraube würde auch
tatsächlich im Widerstandsmittelpunkte angreifen können. Durch
entsprechende Präparierung der Hüllen wird man selbe feuerbeständig
machen können und so die Gefahr einer Entzündung hintanhalten.
Allerdings hätte diese Konstruktion aber wieder andere Nachteile im
Gefolge.
4. Der lenkbare »entlastete« und »überlastete« Ballon.
Während der lenkbare, $statische$ Ballon sein ganzes Gewicht allein
vermöge des Gasauftriebes hebt und seine volle mitgeführte maschinelle
Kraft ausschließlich zur Überwindung des Luftwiderstandes verwendet,
wird bei den lenkbaren, entlasteten und bei den überlasteten Ballons nur
ein Teil dieses Gewichtes durch das mitgeführte Gas getragen, ein
anderer Teil hingegen durch die Arbeitsleistung des mitgenommenen
Motors.
Man machte dem lenkbaren, ÷statischen÷ Ballon den Vorwurf, bei seinem
Mangel an aktivem Gewichte, besonders große Widerstandsflächen zu
besitzen und keine praktisch verwertbaren Geschwindigkeiten erlangen zu
können. Arbeitet seine Maschine nicht, so wird er ganz zum Spielball der
Winde.
Der lenkbare, $entlastete$ Ballon ist in Verbindung mit einer drehbaren
Drachenfläche gedacht. Bewegt sich dieser Ballon alsdann in Wellenlinien
seinem Ziele entgegen, so nennt man ihn ÷Wellenflieger÷.
Die Zahl seiner Anhänger ist groß, weil man von der, im übrigen, irrigen
Ansicht ausgeht, daß dadurch ein großer Teil des Stirnwiderstandes
eliminiert und die beim schiefen Abstiege erzeugte, lebendige Kraft zur
fast vollen Bewältigung des aufwärtssteigenden Astes der Flugkurve
ausgenützt werden könne.
Diese ältere Methode findet ihre Verfechter in manchen französischen
Aviatikern, dann in Miller von Hauenfels, Platte u. a.
Als Vorteil des überlasteten, als ÷Wellenflieger÷ gedachten Ballons,
wird von seinen Verteidigern angeführt:
1. er finde weniger Stirnwiderstand als der statische Ballon;
2. seine Unterfläche könne zum Tragen mit herangezogen werden.
Wer sich näher über diese Ballontypen unterrichten will, den verweise
ich auf die Projekte von Clark 1865, Platte 1886 und 1893, Wellner 1886
und Miller von Hauenfels 1890.
Platte situierte anfänglich eine Fläche zwischen einem Kugelballon und
der Gondel, dann machte er einen fischbauchförmigen Ballon und umgab ihn
in der Längsachse mit einer drehbaren Tragfläche etc.
Wellner endlich konstruierte einen ÷keilförmigen÷ Ballon mit breiter
Unterfläche und schneideförmigem Bug.
Nicht zu verwechseln mit diesen vorerwähnten, entlasteten Ballons ist
der $überlastete$ oder ÷dynamische÷ Ballon, welcher im Zustande der Ruhe
vermöge seines Traggases allein nicht aufsteigen kann. Um sich zu
erheben, bedarf er einer motorischen Kraft. Meist ist diese durch eigene
Hubschrauben wirkend gedacht; Santos-Dumont ordnet statt dieser schiefe
Tragflächen um den Ballon an, welche im Vorwärtsfluge die erforderliche
Hubkraft liefern sollen. Der überlastete Ballon fährt nicht in
Wellenlinien, sondern in ÷gerader÷ Bahn. Das Durchschnittsgewicht des
rein statischen Ballons beträgt ungefähr dasselbe wie jenes der
atmosphärischen Luft, in welcher er schwebt, beim dynamischen Ballon ist
dasselbe größer.
Untersucht man die ÷lebenden Flugtiere÷ bezüglich des spezifischen
Gewichtes, so findet man die mit Bezug auf obiges gewiß merkwürdige
Tatsache, daß dieses fast niemals die Zahl 0·7 übersteigt, bei weniger
kräftigen Tieren aber oft nur 0·2, ja bei den Insekten noch bedeutend
kleiner wird.
Da nun das absolute Gewicht von der Größe des spezifischen Gewichtes
abhängig ist, so verfolgt die Natur damit, daß sie den Flugtieren ein so
verschiedenes Gewicht erteilt, den Zweck, das absolute Gewicht nach der
jeweiligen Muskelkraft genau zu regeln.
÷Platte÷, der Hauptvertreter des ÷entlasteten÷ Ballons, argumentiert
weiter (siehe »Aëronautische Beobachtungen« 1879 und »Flugtechnische
Betrachtungen« 1893):
»Für die Menschen ist das wohl ein nicht zu übersehender, sehr
deutlicher Fingerzeig dafür, was sie zu tun haben, um ihr absolutes
Gewicht nach der Kraft der Maschine zu regeln; sie müssen eben das
spezifische Gewicht des Flugkörpers genau so groß machen, daß sodann das
absolute Gewicht des Flugkörpers nicht größer ist als der Druck, welchen
die Maschine auszuüben vermag.
Sei es nun wie immer; ÷besitzt÷ der Mensch die technischen Mittel, um
den Körper, seinem Flugapparate angemessen, seiner Kraft zu ÷entlasten÷,
so wird er -- das begreift jedes Kind -- sich von flacher Erde durch
eigene Kraft in die Luft ÷erheben÷ können; ÷besitzt er diese Mittel
nicht÷, so ist ÷keine÷ Aussicht vorhanden, das Flugproblem zur Lösung zu
bringen.
Die Mittel, welche uns zur Verfügung stehen, um die Flugapparate
einerseits recht leicht und doch fest zu gestalten und anderseits
Maschinen zu bauen, welche bei geringem Gewichte eine große
Leistungsfähigkeit entwickeln, sind, wie uns die bisherigen Erfahrungen
lehren, nicht ausreichend, um Kraft und Last in das richtige Verhältnis
zueinander zu setzen; wir müssen daher notwendig zu dem einzigen noch
übrigen Mittel, die Herbeiführung der notwendigen Gewichtsentlastung
durch den Auftrieb leichter Gase zu erzwingen, greifen.«
Diese Zeilen sind jedenfalls recht interessant, sie dokumentieren auch,
wie getrennt man sich in den Lagern der Flugtechniker noch mit den
Ansichten gegenübersteht.
Was die dynamischen Ballons, welche sich nicht in Wellenlinien
fortbewegen, anbelangt, so halte ich sie für sehr aussichtsvoll und
zukunftsverheißend, wenn auch noch kein bedeutendes derartiges Projekt
bis jetzt veröffentlicht wurde.
Solche oder ähnliche Ballons sind entweder mit ÷fixen oder beweglichen
Drachenflächen÷ verbunden gedacht (Santos-Dumonts neuestes Projekt, oder
jenes von Parseval Riedinger), oder vielleicht noch besser in Verbindung
mit ÷Hubschrauben÷ allein (Haenlein, Schwarz). Diese liefern jenes Maß
von Auftrieb, welches der Ballon zu seiner Erhebung noch bedarf.
Dazu sind natürlich wieder eigene Motoren erforderlich. Es handelt sich
darum, Gewicht zu ersparen.
Das Gewicht, welches die Motoren, Schrauben, Transmissionen etc.
bedürfen, um ein gewisses Maß von Auftrieb zu liefern, muß kleiner sein
als das Gewicht des Überschusses der Hülle, gegenüber einem statischen
Ballon und das durch das größere Volumen bedingte Mehrerfordernis an
motorischer Vortriebskraft.
Auch dieses Gebiet ist sehr interessant und noch fast gänzlich
unbearbeitet.
Nach meinen auf dem Reißbrette durchgeführten Konstruktionen und
eingehenden Rechnungen muß ich dem dynamischen, lenkbaren Ballon, wie
schon oben erwähnt, eine große Zukunft verheißen. Es ist bedauerlich,
daß gerade hierüber fast immer nur Skizzen veröffentlicht werden. Das
ist zwar allerdings sehr einfach, fördert jedoch die Sache nicht, weil
eine befruchtende Kritik unmöglich ist.
Angehenden Luftschifftechnikern kann zur Einschulung nicht dringend
genug das Entwerfen ganzer Ballon-Konstruktionen und jenes von
Konstruktions-Details empfohlen werden.
5. Die lenkbaren Ballons von Santos-Dumont.
Gleich nach der, wenn ich so sagen darf, endgiltigen Erfindung des
Luftballons durch die Gebrüder Montgolfière wurde die Welt mit einer
Unmasse von Projekten lenkbarer Ballons überschwemmt. Die damalige Zeit
war in Bezug auf industrielle Erzeugnisse noch nicht so weit, daß sie
den an sie gestellten Anforderungen genügen konnte. Anfangs der
Fünfziger- und Siebzigerjahre des verflossenen Jahrhunderts und dann um
die Mitte der Achtzigerjahre gaben Giffard, Haenlein und Renard-Krebs
der Luftschiffahrt neue Impulse. Die Bestrebungen Zeppelins sind noch in
aller Erinnerung. Nach und nach gelangte die Industrie auf einen
derartigen Standpunkt, daß sie in der Lage war, auch weitergehenden
Ansprüchen der Aëronauten zu genügen. Dies ist der eigentliche Grund,
warum die Versuche von Santos-Dumont, von welchen in der Folge die Rede
sein soll, von größeren Erfolgen als die seiner Vorgänger begleitet
waren.
[Illustration: Fig. 64. Santos-Dumont, der Gewinner des
Deutsch-Preises.]
Was Santos-Dumont selbst anbelangt, so ist er sicher einer der
beherztesten, kühnsten und verwegensten Luftschiffer, die es je gegeben
hat. Die Art, wie er von allem Anbeginn mit seinem Fahrzeuge hantierte,
ließ sofort eine ganz seltene Unerschrockenheit erkennen, und was er
seither damit geleistet, wie er nach jedem Unfalle, den er erlitten,
stets sofort wieder aufs neue startete, zeigt von einem ganz
außerordentlichen Mute und einer höchst seltenen Zähigkeit. Dieser junge
Brasilianer, klug und ausdauernd in seinen Bestrebungen, entwarf in der
kurzen Zeit von drei Jahren, der Reihe nach acht verschiedene
Luftschiffe. Er begann mit dem Baue eines ganz kleinen Ballons von nur
400 ¯m^3¯ Inhalt, auf dessen Tragstange er eine Art Sattel anbringen
ließ und so bei seiner ersten Fahrt durch die Luft ritt. Zu wiederholten
Malen platzte sein Ballon und einmal äußerte er sich sehr befriedigt
darüber, er sei in einem Ballon aufgefahren und, nachdem dieser hoch in
den Lüften gerissen war, mit einem Fallschirme herabgekommen.
[Illustration: Fig. 65. Santos-Dumont auf seiner Fahrt zum Eiffelturme.]
Im Frühjahre 1901 erhielt er vom Pariser Aëro-Klub die ÷Interessen÷ des
Deutsch-Preises pro 1900 mit 4000 Franken zugesprochen.
Santos-Dumont umkreiste den Eiffelturm mit seinem Ballon zu wiederholten
Malen und gewann schließlich den ÷Deutsch-Preis÷ mit 100.000 Franken,
wovon er sofort 50.000 Franken an die Armen von Paris verteilte und das
andere an Persönlichkeiten, die sein Unternehmen durch Wort und Tat
unterstützten.
Der 100.000 Franken-Preis, von Henri Deutsch de la Meurthe gestiftet,
sollte bekanntlich dem Besitzer jenes Luftvehikels zufallen, das vom
Parke des Aëro-Klubs oder von einem gleich weit vom ÷Eiffelturme÷
entfernt liegenden Punkte aus aufsteigend, nach der Umkreisung der
Turmspitze innerhalb 30 Minuten wieder am Aufstiegsorte landet. Die
zurückzulegende Strecke beträgt ungefähr 11 ¯km¯; die mittlere
Fahrgeschwindigkeit des Luftschiffes, das den Preis erringen sollte,
mußte also wenigstens 22 ¯km¯ pro Stunde oder 6-1/9 ¯m¯ pro Sekunde
betragen.
[Illustration: Fig. 66. Santos-Dumont in dem Ballontraggerüste des
Ballons Nr. 5 aus seiner Ballonhalle im Aëro-Klub ausfahrend.]
Von den bisher von Santos-Dumont veranstalteten Ballonfahrten sei
einiger der interessanteren hier gedacht.
Am $12. Juli$ stieg Dumont mit dem Ballon Nr. 4 von seinem bei
÷Saint-Cloud÷ gelegenen Luftschiffpark gegen vier Uhr morgens auf und
unternahm eine fünfmalige Rundfahrt oberhalb des Rennplatzes
÷Longchamps÷ und des ÷Bois de Boulogne÷. Das Luftschiff kehrte dann zum
Aufstiegorte zurück. Santos-Dumont steuerte hierauf sein Vehikel gegen
den ÷Eiffelturm÷; in der Nähe desselben riß aber eines der Tragseile, so
daß der Aëronaut gezwungen war, an die Landung zu schreiten; diese
erfolgte beim Trocadéro. Nachdem der Schaden auf der Straße ausgebessert
war, erhob sich Santos-Dumont zum zweiten Male bis zur letzten Etage des
Eiffelturmes und segelte um denselben herum, worauf er zum Aufstiegsorte
in Saint-Cloud zurückkehrte.
Der am $8. August$ unternommene Aufstieg endigte mit einer Katastrophe.
Der Aufstieg erfolgte bei vollkommener Windstille. Das Luftschiff nahm
seinen Kurs in der Richtung zum Eiffelturme, umkreiste den Turm zweimal
und fuhr dann in einer Höhe von ungefähr 350-400 ¯m¯ wieder nach
Saint-Cloud zurück. Als das Luftschiff das Bois über La Muette
passierte, bemerkte man plötzlich, daß die Fluggeschwindigkeit rapid
abnahm; gleichzeitig senkte sich der Ballon sehr rasch, bis schließlich
das Sinken sich in einen förmlichen Niedersturz verwandelte. Der Ballon
fiel auf ein sechs Stock hohes Haus auf dem Quai de Passy und wurde
vollständig zerrissen. Die Gondel blieb an einer Mauer hängen, und erst
nach einer halben Stunde gelang es der Feuerwehr, den kühnen Aëronauten
aus seiner höchst unbehaglichen Situation zu befreien.
Am $6. September$ stieg Santos-Dumont mit einem neuen Ballonluftschiffe,
das schon seit mehreren Tagen fahrbereit stand, abermals auf. Der
Aufstieg selbst ging glatt vor sich. Von Saint-Cloud aus steuerte
Santos-Dumont sein Vehikel gegen den Rennplatz von Longchamps, kreuzte
mehrmals über demselben und landete wenige Minuten später am Eingange
des Kaskaden-Restaurants des Bois de Boulogne. Nach kurzer Zeit stieg
Santos Dumont wieder auf und wollte nach Saint-Cloud zurückfahren. Der
Ballon soll anfangs auch faktisch gegen den freilich kaum merkbaren Wind
geflogen sein. Im Rothschildparke blieb aber die tief herabhängende
Schleifleine in den Zweigen eines Baumes hängen. Da es nicht gelang, die
Leine wieder los zu machen, entleerte Santos-Dumont den Ballon und stieg
auf den Baum nieder, wobei die Gondel einige unbedeutende Havarien
erlitt.
Mit einem rekonstruierten Ballonluftschiffe stieg Santos-Dumont am $10.
Oktober$ erneuert auf. Mehr als eine Stunde manövrierte Santos-Dumont
oberhalb des Rennplatzes von Longchamps nach allen Richtungen, wobei
der Ballon dem Steuer mit großer Präzision gehorchte. Die
Verbesserungen, welche Santos-Dumont an dem Motor anbringen ließ, hatten
sich in jeder Hinsicht bewährt, der Motor funktionierte diesmal
tadellos. Santos-Dumont machte sich den Spaß und lud seine Freunde für
drei Uhr zum Tee im Kaskadencafé und versprach im Ballon dortselbst
einzutreffen; er langte auch faktisch fast in demselben Augenblicke am
Rendezvousplatze an, wie seine Freunde mit ihren Automobilen.
[Illustration: Fig. 67. Landung und Riß des Ballons von Santos-Dumont
Nr. 2 im Jardin d'Acclimation in Paris am 18. März 1899.]
Rasch bestieg Santos wieder den Korb seines Vehikels und fuhr nach
Longchamps zurück; er setzte in einer Höhe von etwa 200 ¯m¯ über die
Seine, flog ein wenig über den Park d'Aérostation hinaus, kehrte aber
plötzlich um und lenkte sein Vehikel zum Aufstiegplatze zurück. Die
Landung erfolgte ganz glatt, knapp neben der Ballonhalle.
÷Wilfrid de Fonvielle÷ hielt der »Société de Navigation-Aérienne« einen
Vortrag über das in Rede stehende Luftschiff, Type 6, wobei er sich sehr
richtig äußerte, daß das neue Luftschiff, wenn man von der Ballonhülle
absieht, im großen und ganzen eine Wiederholung des Ballons »La France«
sei, welcher seinerzeit von Renard-Krebs konstruiert worden ist. Das
Verdienst des jungen Brasilianers ist es, den elektrischen Motor, der in
den Jahren 1884-1885 Verwendung fand, durch einen zeitgemäßen
Benzinmotor ersetzt zu haben. Santos-Dumont hat mit einem Ballon, dessen
kubischer Inhalt nur ein Drittel des Renardschen Ballons ausmacht, eine
um ein Sechstel größere Geschwindigkeit als Renard erzielt. Dabei wiegt
Dumonts Motor nur ein Zehntel des Renardschen und kann trotzdem zehnmal
so lang arbeiten wie dieser.
[Illustration: Fig. 68. Aufstieg des lenkbaren Ballons von
Santos-Dumont.]
Vielfach wird darauf hingewiesen, daß der Gewinn einer
Fahrtgeschwindigkeit von 1 ¯m¯ gegen die Experimente von Renard-Krebs
kaum ein Fortschritt zu nennen sei. Sehr richtig erwidert darauf Viktor
÷Silberer÷ in der »Allgemeinen Sportzeitung«: Man dürfe bei der
Beurteilung der Leistungen des Vehikels von Santos-Dumont nicht einzig
und allein die erreichte mittlere Eigengeschwindigkeit ins Auge fassen,
sondern bedenken, daß Santos-Dumont an einem vorher angegebenen Tage
eine ganz genau vorgeschriebene Bahn zurückgelegt hat, während bei der
berühmten Fahrt der »La France« vom 9. August 1884 diese Forderungen
nicht gestellt waren. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, bedeutet
die letzte Fahrt um den Eiffelturm ganz zweifellos einen Fortschritt
gegenüber den Fahrten der »La France«.
Wie groß die Ehren sind, die Dumont durch den Gewinn des Deutsch-Preises
einheimste, geht aus nachfolgenden Aufzeichnungen hervor, die gewiß von
zeitgenössischem Interesse sind.
Der panamerikanische Kongreß, der in New-York tagte, beglückwünschte
Santos-Dumont in einer eigenen Kabeldepesche.
[Illustration: Fig. 69. Santos-Dumonts lenkbarer Ballon Nr. 5 auf der
Fahrt über dem Bois de Boulogne.]
Der Stadtrat von ÷Saint-Cloud÷ hat den Beschluß gefaßt, eine der
Straßen, welche zum Ballonpark führen, nach Santos-Dumont zu benennen.
Am 9. November gab die »Alliance Française« zu Ehren Santos-Dumonts eine
Soirée, an welcher gegen 2000 Personen teilnahmen.
Der Präsident der Republik Brasilien, Campos-Sallas, ließ eine goldene
Ehrenmedaille für Santos-Dumont prägen.
Der brasilianische Kongreß hat in einer außerordentlichen, am 13.
November abgehaltenen Sitzung eine Summe von 125.000 Franken für
Santos-Dumont votiert, als Anerkennung seiner außerordentlichen
Verdienste um die Förderung der Luftschiffahrt.
Dumont hat seine Versuche mit seinem Luftschiffe in diesem Frühjahre in
Monaco fortgesetzt und fünf Fahrten über dem Meere unternommen.
Die Auffahrten fanden vom Hangar Bed de la Condamine aus, das ist einer
am Meeresufer erbauten 51 ¯m¯ langen, 11 ¯m¯ breiten und 15 ¯m¯ hohen
Ballonhalle statt. Die Füllung des Ballons begann am 22. Januar und
dauerte ungemein lang. Man spricht von zwei Tagen.
Dumont machte folgende ÷Auffahrten÷: Erste am 28. Januar um 10 Uhr 45
Minuten bei Windstille; zweite Auffahrt dauerte 40 Minuten, dritte am
10. Februar um 2 Uhr 10 Minuten, Dauer 23 Minuten. Wind blies »ziemlich
stark«; vierte am 12. Februar 2 Uhr nachmittags, Dauer 30 Minuten;
fünfte und letzte Auffahrt am 14. Februar. Ballon platzte in der Luft
und sank ins Meer.
[Illustration: Fig. 70. Lenkbarer Luftballon von Santos-Dumont von unten
gesehen.]
Der Motor und ein Teil des Ballontraggerüstes fielen dabei Neptun zum
Opfer. Glücklicherweise konnte Santos-Dumont selbst gerettet werden.
Damit hatten die Monakoer Fahrten des Brasilianers ihr Ende erreicht.
Bekanntlich beabsichtigte Santos-Dumont im Monate Februar (inklusive
einer zweistündigen Rast auf Korsika) die Fahrt von Monako nach Calvi
auf der korsikanischen Insel, d. i. 400 ¯km¯ in 10 Stunden hin und
zurückzulegen.
Bis zu der Zeit, wo diese Zeilen geschrieben wurden, hat Dumont geplant,
einen neuen Ballon zu bauen, und wollte gelegentlich der
Krönungsfeierlichkeiten in London, in Brighton und in New-York
auffahren. Von einer Durchführung dieser Absichten hat bis jetzt nichts
verlautet.
Endlich sei erwähnt, daß nach Santos-Dumonts System ein Engländer, Mr.
÷Spencer÷, mit einem bei Lachambre in Paris gebauten Ballon am 19.
September 1902 eine erfolgreiche Luftfahrt über London (Abfahrt in
Sydenham, Ankunft in Yarrow) unternommen hat.
[Illustration: Fig. 71. Der Ballon von Santos-Dumont in der Bucht von
Monte Carlo manövrierend.]
Weiters hatte ÷New-York÷ am 1. Oktober 1902 das seltene Schauspiel, zwei
lenkbare Ballons sich zu gleicher Zeit in der Luft begegnen zu sehen.
Der eine war der von Santos-Dumont an Mr. Edward C. ÷Bosce÷ verkaufte
letzte Apparat, welcher in einer Höhe von 300 ¯m¯ um das nördliche Ende
von Brighton Beach-Hotel und Island segelte und nach 2-1/2 ¯K¯ ohne
Unfall landete. Der zweite Apparat wurde von einem Mr. ÷Stevens÷
gesteuert.
6. Neueste Ballonprojekte.
Unzweifelhaft hat die Aëronautik durch Santos-Dumont neue Impulse
erhalten. Vermehrt wurden diese noch durch die Ausschreibung großer
Preise, so durch den Preis von Deutsch (100.000 Franken) und jenen von
St. Louis (200.000 Dollars), welch letzterer im Jahre 1904 zur Vergebung
kommt, u. a.
Ebenso augenscheinlich ist aber auch das Mißgeschick, welches die Sache
der lenkbaren Luftschiffe seit dem Mißerfolge Dumonts in Monako
verfolgt. Da ist in erster Linie der Tod des bedeutendsten deutschen
Aëronauten Bartsch von ÷Sigsfeld÷ gelegentlich einer scharfen Landung in
diesem Frühjahre zu verzeichnen und der Absturz des Luftschiffes »Pax«,
bei dem sein Erbauer ÷Severo÷ und dessen Mechaniker Saché den Tod
fanden.
$Severo$, gleichfalls ein Brasilianer, verfolgte Dumonts Triumphe mit
lebhaftem Interesse, meinte aber die Lenkbarkeitsfrage in besserer Weise
durch ein eigenes Projekt fördern zu können.
[Illustration: Fig. 72. »Lenkbarer Ballon Bartolomeu de Gusmão« von
Severo.]
Schon vor einigen Jahren baute er ein »lenkbares Luftschiff« (Figur 72),
das die Antriebpropeller in der Ballonachse und ein festes
Ballontraggerüst besaß, in Buenos-Ayres. Dieser Ballon soll zu schwer
ausgefallen sein. Auf eigene Kosten konstruierte er dann im Jahre 1902
in Paris sein Luftschiff »÷Pax÷« (Figur 74), welches sich durch
gedrängtere Bauart und manche interessante Details, wie zum Beispiel ein
festes Gerüst im Balloninnern mit darüber gestülpter Hülle, horizontale
Steuerschrauben etc. auszeichnete.
Die Arbeiten scheinen aber zu überhastet betrieben worden zu sein, auch
hatten die beiden Lenker des »÷Pax÷« in der Führung eines Luftschiffes
nicht die erforderliche Routine. Ein Hauptfehler lag in der Anwesenheit
des mit explosiven Gasen vollen Schlitzes, knapp unter welchem die
beiden Motoren arbeiteten. Durch eine unvollständige Explosion scheint
ein Funke diese Gase entzündet und so die Katastrophe herbeigeführt zu
haben. Man spricht davon, daß die brasilianische Regierung das Projekt
Severos durch eigene Ingenieure in besserer Form ausführen lassen will.
Diese Regierung hat sich auch gelegentlich des Unglücks in großartiger
und hochherziger Weise der Hinterbliebenen angenommen und Severo ein
glänzendes Begräbnis veranstaltet. Den Angehörigen Sachés ließ sie ein
Legat von 25.000 Franken einhändigen; Severos Witwe und Kinder wurden
von Staats wegen versorgt.
Ein interessantes Projekt ist gegenwärtig in Paris in Ausführung
begriffen. Es hat den bekannten Großindustriellen $Deutsch de la
Meurthe$ zum Urheber, und den gewiegten Aëronauten $Tatin$ als
ausführenden Konstrukteur. Dieses Luftschiff, dessen Hülle aus
chinesischer Seide besteht, soll ein Volumen von 2100 ¯m^3¯ bei einer
Länge von 60 ¯m¯ und einem Durchmesser von 8 ¯m¯ erhalten. Die treibende
Kraft liefert ein 63 Pferde starker Mors-Motor von 370 ¯kg¯ Gewicht. Er
macht 930 Umdrehungen in der Minute und soll nur 25 ¯kg¯ pro Stunde
verbrauchen.
[Illustration: Fig. 73. Severo.]
Die Hülle besitzt drei Abteilungen und zwei Ballonets, welche für die
Permanenz der Form gewährleisten sollen.
Die Gondel ist 7 ¯m¯ von der Hülle entfernt und auf 40 Stahldrähten von
je 2 ¯mm¯ Durchmesser aufgehängt. Sie mißt 30 ¯m¯ in der Länge, wiegt
200 ¯kg¯, besteht aus 21 Holztraversen und ist mit Drähten versteift.
Die Gondel ist mit einem feinen Seidenstoff überzogen, damit sie der
Luft möglichst wenig Widerstand bietet. Ein Balancegewicht von 250 ¯kg¯
kann im Innern der Gondel auf einer 12 ¯m¯ langen Schienenbahn
verschoben werden. Die zweiflügelige Schraube hat 7 ¯m¯ Durchmesser,
wägt 100 ¯kg¯ und ist zum Teil aus Stahl gebaut.
Man sieht im übrigen, daß sich auch dieses neueste Luftschiff auf
althergebrachter Bahn bewegt. Es verfügt, im Vergleich zu früheren
Projekten, über eine gewaltige Arbeitsmenge und wird daher größere
Eigengeschwindigkeiten als jene erzielen können, wenn sonst alles
klappt.
Ähnliches gilt von dem Luftschiffe, welches L'Hoste projektierte und das
in Figur 77 schematisch dargestellt ist.
Es besitzt zwei wohl miteinander verbundene, aber doch unabhängige
Gondeln, von denen jede ihren eigenen 30 Pferde starken Motor und
Schraube besitzt. Die vordere Schraube ist verstellbar. Auffallend groß
ist das Steuerruder.
[Illustration: Fig. 74. Generelle Längs- und Querschnitte von Severos
Ballon Pax.]
Der Ballon ist durch Querwände geteilt, damit das von vielen Seiten
beobachtete, schädliche Schwanken des Gases hintangehalten werde. Die
Querwände bestehen aus einem starken Gerippe von drei konzentrischen
Ringen aus Röhren. Diese Röhren sind durch Speichen, welche ihrerseits
wieder mit Schrauben reguliert werden, fixiert. Ein Stabilisator soll
die stets horizontale Lage des Luftschiffes sichern.
Zum Schlusse soll noch ein recht abenteuerlich gestaltetes Luftschiff
Erwähnung finden. Es ist dies der lenkbare Ballon von Cuyer, welcher
seinem Äußeren zufolge das Aussehen eines umgestürzten Pontons besitzt.
Die untere breite Fläche ist als Drachenfläche verwertbar gedacht. Zwei
mächtige Luftschrauben, welche ihren Impuls von starken, unter der Hülle
situierten Motoren erhalten, sollen die Vorwärtsbewegung bewirken.
Ein anderes zeitgenössisches Projekt stammt von einem Engländer
÷Barton÷, dessen Beschreibung man in meinem Werke »Lenkbare Ballons«,
Seite 312, nachlesen wolle. In diesem Buche finden sich im übrigen noch
die, wenn auch mitunter kurzen Beschreibungen von circa 100 »lenkbaren
Ballons«. Siehe die Seiten: 13-58, 233-245, 306-314.
[Illustration: Fig. 75. Deutsch de la Meurthe.]
Zum Schlusse sei noch des Ballons ÷Bradsky÷ Erwähnung getan, welcher nun
mit dem Tode seines Erfinders der Geschichte angehört. Sein kleines
Volumen von 850 ¯m^3¯, die geringe Anzahl der mitgeführten Pferdestärken
(16 bei einem Durchmesser des Ballons von d = 6 ¯m¯), das Vorhandensein
nur einer Vortrieb- und einer Hubschraube, gaben von allem Anfange an in
Fachkreisen wenig Hoffnung auf guten Erfolg. Auch hier wurden, sowie bei
Severo, an dem fertigen Ballon nachträglich viele Änderungen
durchgeführt, so an der Hülle, an der Aufhängevorrichtung etc. Zwei
Segeln von 12 ¯m¯ Länge und 1-1/2 ¯m¯ Breite beiderseits des Äquators
zur Verhinderung des Stampfens angebracht, gaben Veranlassung, daß man
von einem Ballon sprach, welcher mit der Luft nicht vollkommen
equilibriert sei. Im großen ganzen bewegte sich das Luftfahrzeug in der
althergebrachten Form der lenkbaren Ballons, nur wurde infolge des
geringen Ballonvolumens überall aufs äußerste an Gewicht gespart. Darum
ersetzte Bradsky auch die Halteleinen durch Klaviersaitendraht. Alle
zusammen trugen anstandslos das Gewicht des 17-1/2 ¯m¯ langen, armierten
Trägers, in welchem die 5 ¯m¯ lange Gondel untergebracht war. Als jedoch
die Hubschraube zu arbeiten begann und das Kräftespiel sich fühlbar
machte, wurden diese Drähte durch Torsionskräfte und durch die
schlagartigen Erschütterungen stark überanstrengt, so daß einige Drähte
rissen, worauf die anderen, zu schwach, die Last zu halten, nun umso
schneller ihren Dienst versagten.
[Illustration: Fig. 76. L'Hoste, französischer Luftschiffer, welcher den
Canal La Manche mehrmals mit seinem Ballon überflogen hat.]
Der Tod der beiden unglücklichen Luftschiffer ist tief zu beklagen, aber
man kann sich der Überzeugung nicht entschlagen, daß auch hier, wie bei
Severo, recht untechnisch vorgegangen wurde. Kapital aus diesen
Katastrophen gegen die lenkbaren Ballons im allgemeinen zu schlagen,
wäre schon deshalb unbillig, weil es sich hier um ganz vereinzelte
Versuche handelt, gegen welche schon vor der Realisierung von berufener
Seite, wie man jetzt sieht, berechtigte Einsprache erhoben wurde.
[Illustration: Fig. 77. Schematische Skizze von L'Hostes »Lenkbarem
Ballon«.]
Noch im Bau begriffen sind die Luftschiffe der Gebrüder Paul und Pierre
Lebaudy, Marquis de Dion, Dr. Barton und Charles Mary.
[Illustration: Fig. 78. »Lenkbarer Ballon« Cuyer.]
7. Schlußwort zu den lenkbaren Ballons.
Das Kapitel »Lenkbare Ballons« möchte ich nicht gerne schließen, ohne
nochmals hervorzuheben, welch große Zukunft ich diesen Fahrzeugen dort
prophezeie, wo es gilt, relativ größere Lasten in die Luft zu erheben.
Wohl ist der Leidensweg, den sie bisher zurücklegten, ein langer und
dornenvoller gewesen, und vielfach mit Leichen bedeckt; aber doch sehe
ich in nicht weiter Ferne eine glückliche Zukunft winken.
[Illustration: Fig. 79. P. J. Janssen, Direktor des
physikalisch-aëronautischen Observatoriums zu Meudon.]
Auch in weiteren Kreisen fängt die Erkenntnis seiner praktischen
Verwendbarkeit zu reifen an. Man hat sich besonders durch den Triumph
der Automobile und den der drahtlosen Telegraphie gewöhnt, an die
Realisierung des Unerhörtesten zu glauben. Warum soll der lenkbare
Ballon sich nicht auch als nützlich und ausführbar erweisen?
Keine Naturerkenntnis spricht gegen ihn. Im Gegenteile! Auf Grund vieler
Berechnungen habe ich gezeigt, daß vom ÷theoretischen÷ Standpunkte aus
nichts der Verwirklichung dieses fast ältesten, menschlichen Traumes
entgegenstehe. Nach und nach verlieren auch die Baumaterialien, die
Motoren etc. ihre gefürchteten und abschreckend hohen Gewichte. Sein
Wesen ist durch viele Experimente und Studien uns nicht mehr so
fremdartig wie früher. Männer von großem Opfermute finden sich, um ihn
zu realisieren, alles Bedingungen, welche ein glückliches Prosperieren
dieses Stiefkindes der Technik mit Bestimmtheit erwarten lassen.
Der berühmte französische Gelehrte ÷Janssen÷, Mitglied der Akademie,
sprach gelegentlich der Eröffnungsrede des internationalen,
aëronautischen Kongresses am 15. September 1900 in begeisterten Worten
über die Zukunft der Luftschiffahrt und ihre Aufgaben. Aus dieser
glänzenden Rede sollen nachstehende Zeilen hierhergesetzt werden, welche
beweisen mögen, wie ernst man in hochwissenschaftlichen Kreisen von der
Realisierbarkeit der Beschiffung des Luftozeans überzeugt ist.
»Schon im Altertum hatten große Geister die ganze Macht des flüssigen
Elementes in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen. ÷Themistokles÷
sagte: „Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde.” Hat nicht dieser
geniale, schon zu jener Zeit wahre Ausspruch, in unseren Tagen eine noch
viel packendere Wahrheit? Welche Übermacht hat eine benachbarte Nation
nicht aus der Überlegenheit ihrer Flotten zu ziehen gewußt, welche die
Meere beherrschen, die Erdteile einschließen und es dahin zu bringen,
Herren fast aller telegraphischen Verbindungen auf dem Erdball zu sein!
Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu bemächtigen verstand,
eine solche Macht gab, wie groß erst wird die Gewalt derjenigen sein,
die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? Das ÷Meer÷ hat seine
Grenzen und Schranken, die $Atmosphäre$ kennt ÷keine÷. Das Meer gibt dem
Schiffer nur ÷eine÷ Oberfläche, der Luftschiffer gebietet über die
÷ganze Tiefe des Luftraumes÷. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäre
÷verbindet÷ und ÷beherrscht÷ alles.
Man fragt sich nun, was aus den politischen Grenzen, aus den Schranken
zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in
luftfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden
überschreiten können?
Wir sind ohne Zweifel noch weit entfernt von den Tagen, die solche
Resultate sehen werden, aber seien Sie überzeugt, daß diese Tage kommen
und daß der Mensch nicht eher nachläßt, als bis ihm die vollständige
Eroberung des Luftraumes, des letzten seinem Tätigkeitsdrang gebliebenen
Bereiches, gelungen ist.«
VI. Kapitel.
Drachen im Dienste der Meteorologie.
1. Einleitendes.
In neuester Zeit wurden Drachen vielfach zu meteorologischen
Beobachtungen herangezogen. Die großen Erfolge sowohl technischer als
auch wissenschaftlicher Natur, rechtfertigten ein näheres Eingehen in
ihr Wesen.
Schon im Jahre ÷1752÷ stellte ÷Franklin÷ seine bekannten Drachenversuche
an, und vor etwa mehr als 60 Jahren bildete sich in Philadelphia eine
Gesellschaft, der »÷Franklin Kite-Klub÷« genannt, dessen Mitglieder den
Drachenflug auf mehr oder minder wissenschaftliche Weise betrieben.
Ernster wurden diese Versuche aber erst im letzten halben Decennium in
Angriff genommen. Speziell sind es die Experimente der Amerikaner W. A.
÷Eddy÷, ÷Rotch÷ u. a., welche unser lebhaftes Interesse erregen. Es
gelang diesen Männern, sowie ÷Teisserenc de Bort÷ in Paris und ÷Assmann÷
in Berlin nicht nur außerordentlich große Höhen zu erreichen, sondern
auch selbst registrierende, meteorologische Apparate ÷stundenlang÷ in
großen Höhen zu erhalten.
Um diese Instrumente auf eine Höhe von 3000 ÷m÷ und darüber zu heben,
haben Drachen, sobald Wind herrscht, über Ballons nach A. Laurence
÷Rotch÷, Direktor des Blue Hille-Observatoriums (Amerika), folgende
Vorteile:
1. Sie sind billiger und das Risiko bei Verlusten daher geringer.
2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt werden, was
bei einem Freiballon selten ausgeführt werden kann.
3. Die Thermometer sind gut untergebracht. Nicht nur ihre
Ventilation ist besser als in einem Freiballon, sie sind auch
nicht beeinflußt durch die strahlende Wärme des erhitzten
Gassackes. Weiterhin gestatten während des Aufstieges und
Abstieges zum Zwecke der trigonometrischen Höhenbestimmung
gemachte Pausen die Anpassung der Instrumente an die sie umgebende
Luft; der schnelle Flug eines Freiballons durch die Luft hat zur
Folge, daß die beim Aufstiege erhaltene Temperatur höher ist, als
die in gleichen Höhen beim Abstiege bestimmte. Bei Drachen fallen
beide Temperaturreihen, graphisch dargestellt (plotted), nahezu in
diejenige Linie, welche dem adiabatischen Temperaturgefälle
entspricht, wenigstens unterhalb der Wolkenhöhe (cloud level).
4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen gemacht
werden, so daß die Zustände verschiedener Luftschichten
nacheinander und fast gleichzeitig erhalten werden.
5. Die Aufzeichnungen erhält man in einer relativ senkrechten
Linie über der Stationsbasis, die mit ununterbrochen tätigen
Registrier-Instrumenten versehen werden kann. Infolge der
zeitweisen Pausen können die Drachenaufzeichnungen bei genau
bestimmten Höhen eingehend mit den an der Erde gemachten
Aufzeichnungen verglichen werden. Die unter vier und fünf
angegebenen Methoden gestatten, die täglichen und nicht
periodischen Änderungen in verschiedener Höhe der Luft und auf dem
Erdboden zu studieren, wie Mr. ÷Clayton÷ es getan und im Bulletin
Nr. 2 of the Blue Hill Observatory unter dem Titel »Beispiele der
täglichen und zyklonischen Änderungen der Temperatur und relativen
Feuchtigkeit verschiedener Höhen der freien Atmosphäre«,
veröffentlicht hat.
2. Verschiedene Drachenkonstruktionen.
A. Eddy-Drachen.
Jedermann kennt den typischen Drachen, womit unsere Knaben sich
besonders zur Herbstzeit vergnügen. Tiefer Sinn liegt oft im kindlichen
Spiele, bewahrheitet sich auch bei dem Drachen.
Heute ist der Drache aus den Kinderhänden in die der Gelehrten
übergegangen und hat seine Form hundertfach variiert.
Im Folgenden will ich nur einige der bekannteren Typen kurz beschreiben.
÷Douglas Archibald÷ baute, gestützt auf die bekannte Tatsache des
Zunehmens der Winde mit größeren Höhen, im Jahre 1884 zwei seidene
Drachen, die an derselben Leine derart übereinander befestigt waren, daß
der obere hinter dem darunter befindlichen festgemacht wurde. Er
erreichte hierbei eine Höhe von 670 ¯m¯ und nahm ein Anemometer hoch.
Hierbei zeigte sich jedoch der Nachteil, daß der untere Drache in seinen
Bewegungen durch die Stöße des oberen stark beeinträchtigt wurde.
Dies veranlaßte ÷Eddy÷, im Sommer 1890 in ÷Bergen Point÷ Versuche mit
sechseckigen, geschwänzten Drachen anzustellen, von denen aber jeder mit
einer besonderen Leine versehen war, welche dann ihrerseits wieder in
progressiven Abständen an der Hauptleine befestigt wurden. Bei einer
ganz geringen Windgeschwindigkeit von nur 5 ¯m¯ pro Sekunde erreichte
Eddy schon eine Höhe von 1200 ¯m¯.
[Illustration: Fig. 80. Eddy-Drache, wie er von Baden-Powell zum
Aufheben von Menschen Verwendung findet.]
Im weiteren Verlaufe seiner Experimente kam er dazu, sogenannte
÷malaysche÷ Drachen, das heißt solche ohne Schwanz und mit etwas
gewölbter Unterfläche zu verwenden. Diese »÷Eddy Malay Tailless Kite÷«,
wie er selbst sie nennt, sind leichter und können sich nicht mit den
Schwänzen bei schwachen Winden ineinander verwickeln. Sie steigen auch
steiler in die Höhe und müssen nicht, wenn der Wind an Stärke zunimmt,
(etwa von 4 bis zu 18 ¯m¯) zur Erde geholt werden. Außerdem können sie
bei sehr geringen Windstärken oder selbst bei Windstille, wenn nur die
haltende Person sich bewegt, läuft, reitet oder fährt, Verwendung
finden. Sie bestehen nur aus zwei leichten, gekreuzten Stäben und sind
mit japanischem Papier und chinesischer Seide überdacht. Wer die
Weltausstellung in Chicago besuchte, hatte täglich Gelegenheit, viele
solcher Drachen über dem malayischen Dorfe in der Luft stehen zu sehen,
wie sie die Malayen in ihrer Heimat benützen.
Der ÷malaysche Drache÷ erreicht die erforderliche Stabilität durch eine
sehr sorgfältige Konstruktion.
Ein in Straßburg verwendeter, derartiger Drache war 2 ¯m¯ lang und
breit. Die Querstange wurde in einer Entfernung von 0·36 ¯m¯ von der
vorderen Spitze der Längsachse befestigt und nach rückwärts umgebogen.
Diese Umbiegung ist sehr wichtig, weil sie das Abfließen des Windes
überhaupt möglich macht. Das Gestell war aus Bambus, der Überzug aus
japanischem Papier.
Über die auf dem ÷Blue-Hill÷-Observatorium in Gebrauch gestandenen
Eddy-Drachen gibt die folgende Tabelle Aufschluß.
+--------------+-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
| Bezeichnung | |Querschnitt| Beiläufige | Total- |Gewicht |
| des Drachen | Länge der |der Stangen| Größe der |gewicht | pro |
| | | |Drachenfläche| des |Quadrat-|
| +-------+------+ | |Drachens| meter |
| |Mittel-|Quer- | | | | |
| |stange |stange| | | | |
| +-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
| | Meter | Millimeter|Quadratmeter | Kilogramm |
+--------------+-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
| 5 Fuß Drachen| 1·52 | 1·52 | 6·3 × 12·7| 1·07 | 0·4 | 0·37 |
| 6 » » | 1·83 | 1·83 | 9·4 × 19·0| 1·53 | 0·7 | 0·44 |
| 7 » » | 2·13 | 2·13 |12·7 × 22·1| 2·00 | 1·1 | 0·55 |
| 9 » » | 2·74 | 2·74 |12·7 × 25·4| 3·30 | 1·8 | 0·55 |
+--------------+-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
Eine ganz eigenartige Drachenkonstruktion ist der sogenannte Dom-Drache,
welcher in der Fig. 81 abgebildet erscheint. Er besteht aus einer über
einem Gerüste gestülpten Haube, in die sich der Wind ordentlich
hineinlegen kann. Dadurch erklärt sich die große Hubwirkung dieses
Drachen. Er besitzt 2·9 ¯m¯ Länge und trägt einen Mann mit Leichtigkeit.
Zu seiner Vorwärtsbewegung jedoch würde er sehr viel motorischer Kraft
beanspruchen, deshalb ließ ÷Chanute÷, der amerikanische Flugtechniker,
die Experimente mit diesem System fallen.
B. Hargrave-Drachen.
Einen bedeutenden Impuls gab ÷Hargrave÷ in Australien der
Drachenkonstruktion durch die Erfindung der ÷Kastendrachen÷. Er fand die
mit »Z« bezeichneten vielflügeligen Drachen von 0·102 × 0·381 ¯m¯
Fläche, welche mit ihren Flügeln um 108° gegeneinander geneigt waren,
obwohl sie relativ gut flogen, doch nicht stabil genug.
[Illustration: Fig. 81. Dom- oder Haubendrache.]
[Illustration: Fig. 82. Hargrave-Drache.]
Besser entsprachen solche mit gewölbten Flächen, am besten aber
kastenförmig gebaute. Die Fig. 83-87 geben einige der versuchten Typen
wieder. Diese Drachen werden an einem Stabe angebracht und sind einer
Honigzelle ähnlich geformt. Es soll ziemlich einerlei sein, was für
Abteilungen und welche Zahl die Zellen haben. Die rechtwinkeligen Zellen
sind am leichtesten zu konstruieren, wenn der Stock zwischen den beiden
Zellen in der Mitte angebracht ist. Es sei auch gleichgiltig, welche
Seite nach oben kommt.
[Illustration: Fig. 83. Hargrave-Drache.]
[Illustration: Fig. 84. Hargrave-Drache.]
Diese Drachen haben einen größeren Winkel als diejenigen, welche Kinder
steigen lassen und die unter einem Winkel von 45° hochgehen.
[Illustration: Fig. 85. Hargrave-Zellen-Drache.]
Beim Drachen E ist die obere Fläche konvex nach aufwärts gebogen. Dieser
Drache hat einen doppelt so großen Zug als ein gleich gebauter und
gleich schwerer Drache (F), dessen obere Fläche aber eben ist. Der
Drache A war ähnlich wie der Drache B geformt, nur noch mit sieben
innerhalb der äußeren Hülle angebrachten, runden Zellen gefüllt.
Die folgende Tabelle gibt einige Daten über diese z. T. oben
abgebildeten Hargrave-Drachen.
[Illustration: Fig. 86. Hargrave-Drache.]
Spaltenüberschriften:
T: Type
Z: Zahl der Zellen in jeder Sektion (Abteilung)
L: Länge jeder Zelle parallel zu dem betreffenden Stab in Zentimetern
B: Breite jeder Zelle in horizontaler Lage in rechten Winkeln, in
Zentimetern
H: Höhe jeder Zelle in der Vertikalen mit Bezug auf die rechten Winkel
des Stabes, in Zentimetern
R: Radius der horizontalen, mit Kurven
versehenen Oberfläche, in Zentimetern
S: Länge des Stabes zwischen den Abteilungen, in Zentimetern
Material: Material, aus dem die Oberflächen gemacht sind
P: Der Befestigungspunkt der Schnur ist entfernt von der vorderen
Abteilung in Zentimetern
G: Gewicht des Drachen in Gramm
++===+====+======+======+======+====+======+=================+======+=====++
|| T | Z | L | B | H | R | S | Material | P | G ||
++---+----+------+------+------+----+------+-----------------+------+-----++
|| A | 7 | 5·0 | 9·5 | 9·5 | -- | 60·9 | Papier | 10·1 | 71 ||
|| B | 1 | 14·0 | 33·0 | 33·0 | -- | 83·8 | Aluminium | 27·9 | 419 ||
|| C | 16 | 7·6 | 7·6 | 7·6 | -- | 55·8 | Kartenrand | 16·5 | 30 ||
|| D | 3 | 10·1 | 33·7 | 10·1 | 14 | 80·0 | Holz und Papier | 30·5 | 32 ||
|| E | 1 | 10·1 | 29·0 | 16·0 | 14 | 54·5 | » » » | 19·0 | 92 ||
|| F | 1 | 10·1 | 29·0 | 16·0 | -- | 54·5 | » » » | 19·0 | 92 ||
++===+====+======+======+======+====+======+=================+======+=====++
Der ÷Hargravesche÷ Kastendrache, wie er auf meteorologischen Stationen
sehr häufig angewendet wird, besteht aus vier Flächen und läßt sich am
besten mit einem oben und unten geöffneten Kasten vergleichen.
Neuerdings hat ÷Hargrave÷ noch eine Form, die in Fig. 87 dargestellten
Drachen, konstruiert.
Ein in Straßburg verwendeter Hargrave-Drache, beiläufig nach Fig. 88
gebaut, hatte folgende Dimensionen: Ganze Stablänge: 1·4 ¯m¯, Breite
1·1, respektive 0·4 ¯m¯, Zwischenraum zwischen den beiden Teildrachen
0·6 ¯m¯. Auf dem Blue Hill-Observatorium kamen bis 1897 folgende
Hargrave-Drachen in Verwendung:
[Illustration: Fig. 87. Zwei Hargrave-Drachen neuesten Modells.]
Column headings:
WD: Weite des Drachen in Metern
LD: Länge des Drachen in Metern
TZ: Tiefe der Zellen in Metern
WZ: Weite der Zellen in Metern
H: Hubfläche in Quadratmetern
Quer-Abteilung: Quer-Abteilung der Stangen in Millimetern
TG: Totalgewicht des Drachen in Kilogrammen
GQ: Gewicht pro Quadratmeter der Hubfläche in Kilogr.
++======+======+======+======+======+========================+======+======++
|| | | | | | Quer-Abteilung | | ||
|| WD | LD | TZ | WZ | H +---------+--------------+ TG | GQ ||
|| | | | | | lateral | longitudinal | | ||
++------+------+------+------+------+---------+--------------+------+------++
|| 1·52 | 1·80 | 0·57 | 0·58 | 3·58 | 240 | 320 | 2·47 | 0·69 ||
|| 1·12 | 1·32 | 0·46 | 0·41 | 1·84 | 200 | 200 | 1·56 | 0·85 ||
|| 0·91 | 1·22 | 0·41 | 0·41 | 1·49 | 40 | 80 | 0·82 | 0·55 ||
|| 1·22 | 1·82 | 0·46 | 0·46 | 2·13 | 110 | 110 | 1·64 | 0·77 ||
++======+======+======+======+======+=========+==============+======+======++
Solche Schachteldrachen verband ÷Chanute÷ zu einem ganzen Drachensystem
(Fig. 89). Es war nur 0·76 ¯m¯ breit und bestand aus zwölf einzelnen
Hargrave-Drachen zu einem Ganzen verbunden. Seine Oberfläche hatte etwas
mehr als 0·9 ¯m^2¯. Trotzdem betrug das gehobene Gewicht bei einem Winde
von circa 56 ¯km¯ pro Stunde, das ist circa 16·5 ¯m¯ pro Sekunde rund
24·5 ¯kg¯ inklusive des Eigengewichtes des Drachen von 1·8 ¯kg¯.
Der in der Figur 90, abgebildete vielzellige Drache von ÷Lecornu÷
erhielt im Jahre 1900, gelegentlich des aëronautischen, internationalen
Kongresses den ersten Preis. Er maß etwa 1·2 ¯m¯ im Gevierte und hatte
16 Zellen.
[Illustration: Fig. 88. Drache von Hargrave.
Breite: 76 ¯cm¯, Höhe: 38 ¯cm¯, Länge (28+20+28) = 76 ¯cm¯.]
[Illustration: Fig. 89. Chanutes System von gewölbten Schachteldrachen.]
C. Lamsonsche Drachen.
Der Hargrave-Drache ist gelegentlich seiner Versuche, welche den
persönlichen Kunstflug betrafen, von ÷Clayton÷ noch vereinfacht und an
ihm eine Vorrichtung angebracht worden, durch welche bei zunehmendem
Winde die Oberfläche des Drachen erheblich verkleinert werden konnte.
So wurde er stabiler und eignet sich vorzüglich dort, wo häufige
Wirbelwinde auftreten. Er kommt daher wegen dieser seiner größeren
Stabilität von nun an als ÷Gipfeldrache÷ in Verwendung.
Der ÷Kieldrache÷ ist ein verbesserter malayischer Drache, mit einem an
der Vorderseite in der Längsachse angebrachten Kiel; der ÷Lamsonsche÷
Drache besitzt Rippen und eine gekrümmte Oberfläche. Die Zahl der
Drachen und die Wahl ihres Systems muß jederzeit von der zu erreichenden
Höhe und der Art des Windes abhängig gemacht werden, erfordert daher
schon bedeutende Fachkenntnis. Das Gewicht des Drachen betrug etwa
760 ¯g¯ für den Quadratmeter hebende Oberfläche.
[Illustration: Fig. 90. Vielzelliger Drache von Lecornu.]
Von den genannten Experimentatoren wurden zahlreiche Versuche über
Vorzüge der einzelnen Drachentypen angestellt. Sie bezogen sich auf
deren ÷Größe÷, ÷Stabilität÷, ÷Steighöhe÷ und ÷Tragfähigkeit÷. Um nur
eines ihrer Resultate herauszugreifen, sei erwähnt, daß bei einer
Windstärke von 10 ¯m¯ per Sekunde per Quadratmeter Drachenfläche ein Zug
von durchschnittlich 5 ¯kg¯ ausgeübt wird.
Der Lamsonsche Drache ist eine aus dem Hargrave-Drachen hervorgegangene
Konstruktion. Ihre Form ist aus der Figur 93 zu ersehen. Diese
Lamsonschen Drachen sollen sich nach Berichten von Direktor Rotch als
die tragfähigsten erwiesen haben.
Die ÷Abmessungen÷ des in der Figur 93 dargestellten Drachens sind
folgende: Weite oder Flügelspannung 3·35 ¯m¯, ganze Länge 3·50 ¯m¯,
Breite der Stirntragefläche vorn und hinten etwa 0·77 ¯m¯, Abstand
zwischen den oberen und unteren Flächen 0·72 ¯m¯ und der Raum zwischen
der Stirn- und der hinteren Fläche 1·25 ¯m¯. Die Tragfläche beträgt etwa
6·5 ¯m^2¯, das Gewicht 6·3 ¯kg¯.
[Illustration: Fig. 91. Hargrave, australischer Flugtechniker.]
Die Stirnflächen sind vermittelst der 12 Längsrippen scharf gekrümmt und
so gesetzt, daß sie der Oberfläche eine leichte Drehung oder
Schraubenform geben, ähnlich wie die Flügel eines Vogels sie haben. Die
Kurvenhöhe beträgt etwa 3·7 ¯cm¯, sie nimmt nach den Spitzen hin ab. Die
Leine ist etwa in der Mitte zwischen der Spitze und dem Hauptarm
befestigt.
Das Gestell ist aus amerikanischem Tannenholze gefertigt und wird durch
Klaviersaitendrähte in seiner Form gehalten und gespannt. Überzogen ist
es mit dicht gewebtem, baumwollenem Battist.
[Illustration: Fig. 92. Lamsons Multiplan-folding-Drachen. Länge etwa
4 ¯m¯, Breite 2-1/4 ¯m¯.]
[Illustration: Fig. 93. Lamsonscher Drache.]
Lamson versendet solche Drachen zu einem Preise von 40 Dollars.
[Illustration: Fig. 94. Lamsonscher Drache in der Luft.]
D. Zimmermann-Drachen.
Außer den vorbeschriebenen Drachen gibt es noch eine große Anzahl, auf
die wir leider aus Mangel an Platz nicht näher eingehen können.
Interessant sind auch die Kiel-Drachen, so genannt nach ihrem in der
Mitte befindlichen, flächenartigen Kiele, wodurch der Drache eine
bedeutende Stabilität erhält.
[Illustration: Fig. 95. Seitenansicht von Zimmermanns Drachen.]
Oft sind diese Drachen auch recht abenteuerlich gestaltet. Man betrachte
z. B. die Figur 95.
Gewiß ist es aber erstaunlich, wieviel in der kurzen Zeit auf dem
Gebiete der Drachen geleistet wurde.
E. Russische Drachen.
Eine von der vorhergehend beschriebenen, ganz verschiedene Art von
Drachen sind die ÷russischen÷. Ein solcher ist in der Figur 96
abgebildet. Sie sollen sich als sehr stabil und tragfähig erwiesen
haben. Nach einem aus dem Russischen von Huther übersetzten Berichte,
wird er in zwei verschiedenen Größen gebaut. Die erste Art dient
Aufstiegen bei einem Winde von 7 bis 9 ¯m¯, die zweite Art solchen, bei
denen der Wind größer als 9 ¯m¯ ist. Letzterer ist natürlich schwer
gehalten. Die in der Figur 96 bemerkbaren Stäbe sind in eine Hülse von
Perkal oder Schirting eingesteckt. Eine genaue Beschreibung zweier
solcher Drachen findet man auf den Seiten 15-16 des Jahrganges 1899 der
»Illustrierten aëronautischen Mitteilungen«.
[Illustration: Fig. 96. Russischer Drache.]
Der Drache besitzt einen Schwanz aus mehreren Winddüten. Die Leine
greift an einem Haltestrick an, welcher an einem unterhalb des Drachen
situierten Querstabe (einem Zaum) angebracht ist.
F. Die Nickelschen Drachen.
Eine eigene Kategorie unter den Drachen bilden die Nickel-Drachen
(Wien).
Der ÷Nickelsche Drache÷, von welchem die Figuren 97 bis 99 ein
deutliches Bild geben, sind nach dem Prinzipe der Flächenteilung
konstruiert und mit einem Doppelsteuer, d. h. einem horizontalen und
einem vertikalen Steuer versehen.
Dimensionen der $Type$ ¯A¯ sind folgende: Länge 8 ¯m¯, Breite 4 ¯m¯,
Gesamtfläche 12·2 ¯m^2¯. Das Hauptgestell besteht aus zwei mäßig in der
Drachenebene gebogenen Fichtenstäben und senkrecht darauf, beiderseits
befestigten Querstäbchen, welche (untereinander und mit den beiden
Stäben durch ein brückenartiges Gitterwerk aus Stahldraht verbunden) die
Achse bilden und ihr eine große Steifheit verleihen. Auf der Achse sind
in bestimmten Abständen 6 Paar flügelförmige, aus Schirting und
Weidenruten hergestellte Drachenflächen angebracht, welche wieder
untereinander mit der Achse und mit den beiden Steuern fest verbunden
sind. Das Gewicht dieses Drachen beträgt bloß 7-1/2 ¯kg¯. Trotz dieses
geringen Gewichtes ist er verhältnismäßig fest und widerstandsfähig.
[Illustration: Fig. 97. Nickels Registrier-Drache. Ansicht von unten.]
Die ÷ersten Versuche÷ mit diesem Drachen wurden am 19. August 1899 auf
dem nächst ÷Krzeszowice÷ (in Galizien) östlich gelegenen Hügel Vinica
vorgenommen. Es wehte ein mäßiger Nordost, dessen Geschwindigkeit
zwischen 3-5 ¯m¯ schwankte. Schon beim Transporte konnte man die ganz
bedeutende Hebekraft des Drachen wahrnehmen. Auf dem Hügel angelangt,
wurde der horizontal bewegliche und mit einer Bandbremse versehene
Haspel an einem in die Erde getriebenen Pfahl befestigt und von der auf
100 ¯kg¯ Zug erprobten Leine in der Windrichtung circa 100 ¯m¯
abgewickelt. Nachdem der Drache angebunden und die Leine straff gespannt
war, wurde er langsam mit der Spitze von der Erde gehoben. Schon bei
einem Neigungswinkel von 45° erhob er sich rauschend in die Höhe und
blieb bei steiler Leine vollkommen ruhig stehen. Nun konnte die Leine
bei kontinuierlichem Höhersteigen des Drachen langsam bis auf ihre ganze
Länge von 340 ¯m¯ nachgelassen werden.
Überraschend war, wie Nickel berichtet, der erste Aufstieg hauptsächlich
deshalb, weil die sogenannte Wage sich selbst unter den günstigsten
Winkel einstellte, was er einfach auf die Art erzielte, daß der ÷Knoten÷
der rückwärtigen Wageschnur ÷nicht festgeknüpft÷, sondern ÷verschiebbar÷
befestigt wurde. Mehrfach vorgenommene Ballastproben ergaben bei einem
Winde von circa 5 ¯m¯ eine Tragfähigkeit von 8 bis 10 ¯kg¯, wobei die
Leine mit 45 ¯kg¯ nicht mitgerechnet erscheint.
[Illustration: Fig. 98. Vorbereitungen zum Aufstiege von Nickels
Drachen.]
Der Nickelsche Drache $Type$ ¯C¯ ist ähnlich wie das oben beschriebene
System der Type ¯A¯ konstruiert, hat aber etwas größere Ausmaße u. zw.
8·2 ¯m¯ Länge, 4·5 ¯m¯ Breite, 16 ¯m^2¯ Tragfläche und 15 ¯kg¯ Gewicht.
Das Gerippe besteht aus einer zweiteiligen, aus oblonggekrümmten,
überkantigen Stangen gebildeten Achse, welche mittels bikonvex
profilierten Traversen und darin eingelassenen Stützen eine gitterartige
Stahlverspannung trägt, wodurch sie steif und torsionsfest erhalten
wird. Auf dieser Achse sind nebst dem Horizontal- und Vertikalsteuer
mittels Schrauben sechs Armträger befestigt, welche beiderseits je drei
parabolisch nach abwärts gekrümmte Rippen tragen, auf deren Enden die
mit Ledertaschen versehenen Flächenüberzüge aus mit Wachs imprägniertem
Marzellin aufgesteckt werden können. Das Horizontalsteuer ist 10° zur
Drachenebene geneigt. Auf der Spitze ist noch ein kleines, dreieckiges
Segel angebracht. Mittels aushängbarer Stahldrähte sind die Flächen und
beide Steuer so mit der Achse fixiert, daß eine Verschiebung in der
Drachenebene vermieden wird.
Der Drache ist leicht zerlegbar und kann von drei Mann in zehn Minuten
montiert werden.
Einen der subtilsten Teile bildet die sogenannte Wage, richtiger das
Gehänge. Dieses ist dreiteilig und so eingerichtet, daß sich der hintere
Teil durch eine eingeschaltete Federwage bei Windüberdruck verlängert,
wodurch der Neigungswinkel verkleinert wird.
Das ÷Hochlassen÷ erfolgte ursprünglich durch einfaches Hochheben der
Spitze bis zu circa 45° gegen den Wind. Bei dem größeren Gewichte, der
Länge der Achse und der Steifheit der Tragflächen war dies nur schwer
möglich und konnten namentlich Seitenstöße des Windes gar nicht pariert
werden, was bei der Unstetigkeit der Windrichtung wiederholt ein Kentern
und in den meisten Fällen eine Beschädigung des Drachen nach sich zog.
Aus diesem Grunde befestigte Nickel auf der Spitze der Achse eine kleine
Aluminiumfahne, so daß sich deren Stange stets vertikal stellen konnte,
wodurch es ermöglicht war, in jedem Augenblicke die Windrichtung
wahrzunehmen und die Korrektion des Standes zu bewirken.
Um weiters das unheilvolle Kentern zu verhindern, wurden nahe der Spitze
zwei circa 10 ¯m¯ lange Sturmleinen befestigt und zum Hochheben des
Drachen eine 5 ¯m¯ lange, mit einer Gabel versehene Bambusstange
verwendet. Am Steuerhals ist überdies eine 20 ¯m¯ lange Landungsleine
angebracht.
Das Hochlassen erfolgt nunmehr in folgender Weise. Nachdem vom Haspel
ein genügendes Stück Stahldraht in der Windrichtung abgewickelt wurde,
kann das Drahtende mittels Karabiner an dem Gehänge befestigt werden.
Sodann wird der Meteorograph daran gehängt und mittels der Stange die
Spitze gehoben. Der Steuermann hält das Vertikalsteuer am Boden fest und
je ein Mann ergreifen die Sturmleinen. Auf das Kommando: »Einrichten!«
visiert der Steuermann über die Windfahne und läßt so lange den Drachen
rechts oder links bewegen, bis die Drachenachse und der Stahldraht mit
dem Haspel in der Richtung der Windfahne stehen, worauf er »Fertig!«
ruft. -- Darauf läßt man die Sturmleinen solange nach, bis der Drache
freischwebt. Ist der Wind günstig, wird »Los!« kommandiert, wobei die
Sturmleinen gleichzeitig freigelassen werden, und der Drache ruhig in
die Höhe steigt.
Mit dem Nickelschen Drachen wurden bei Windstille, von einer acht Meter
hohen Terrainwelle abspringend, Gleitflüge bis auf 30 Meter Entfernung
gemacht.
[Illustration: Fig. 99. Der Nickelsche Drache im Aufsteigen begriffen.
Links vor dem Drachen steht Offizial Hugo Nickel.]
G. Kabel und Kabelwinde.
Bis zum Jahre 1896 verwendete man hanfene ÷Drachenleinen÷. Diese besaßen
aber viele Nachteile; sie rissen bei größeren Windstößen ab, waren teuer
und boten durch ihre verhältnismäßige Dicke dem Winde eine sehr große
Angriffsfläche. Dies führte zur Verwendung von ÷Klaviersaitendraht÷.
Dieser ist doppelt so fest und außerdem um die Hälfte billiger als
Hanfleinen von demselben Gewichte. Dadurch, daß der Durchmesser der
Saite nur etwa 1/6 so groß ist als derjenige der Hanfleine, wurde die
dem Winddrucke ausgesetzte Oberfläche auch bedeutend reduziert.
Ein solcher Stahldraht besitzt einen Durchmesser von 3/4 ¯mm¯ und etwa
130 ¯kg¯ absoluter Festigkeit -- eine horrende Ziffer -- dabei wägt ein
Kilometer nur 4-1/2 ¯kg¯. Gegen eine gleich tragfähige 3000 ¯m¯ lange
Hanfleine ist bei diesem Stahldraht um 11-1/4 ¯m^2¯ weniger Fläche dem
auf sie einwirkenden Winde ausgesetzt.
Der praktische Erfolg bei Anwendung dieses Stahldrahtes zeigte sich
dadurch, daß bei der gleichen Anzahl von Drachen nunmehr doppelt so
große Höhen erreicht wurden.
Hier sei noch eines ÷elektrischen Phänomens÷ Erwähnung getan, welches
sich anläßlich dieser Versuche zeigte. Sobald die als Leine dienende
Klaviersaite auf circa 1000 ¯m¯ aufgelassen war, bemerkte man
elektrische Funken, die von ihr ausgingen und unliebsame Schläge
erzeugten, weshalb man die Drahtleine mit der Erde in leitende
Verbindung setzen mußte. Diese Funken waren bei Schneestürmen besonders
stark, zeigten sich aber auch bei klarem und bei bedecktem Himmel.
Von großer praktischer Bedeutung war endlich die Verwendung einer
÷Dampfwinde÷ an Stelle der bisher gebrauchten von zwei Mann bedienten
Handwinde. Das Auflassen und Einholen der Drachen ist infolge der sich
in der langen Leinenleitung progressiv fortsetzenden Stöße mit
Schwierigkeiten verbunden und erfordert große Vorsicht. Es darf nur ganz
allmählich geschehen, um den Erschütterungen Zeit zu lassen, sich
auszugleichen. Mit Hilfe der Dampfwinde wird diese Manipulation
gleichmäßiger, wesentlich erleichtert und das Material geschont. Hierzu
trägt auch ein an der Winde angebrachter Apparat bei, der ohne weiteres
die Länge des abgelaufenen Kabels und die Höhe des Drachen unter
Berücksichtigung der Seildurchhängung abzulesen gestattet.
3. Drachenaufstiege.
Als das eigentliche Vaterland jener Drachen, welche uns hier speziell
interessieren, müssen wir Amerika bezeichnen.
Dortselbst prüfte ÷Eddy÷ vom 27. Juli bis 6. August $1894$ die
malayischen Drachen in größerem Umfange auf dem bekannten,
meteorologischen Observatorium, das auf dem 195 ¯m¯ über dem
benachbarten Atlantischen Ozean gelegenen »÷Blue Hill÷« bei Boston
errichtet ist. Am 1. August glückte es ihm, ein System von sieben
Drachen 1080 ¯m¯ hoch steigen zu lassen. Einige Tage später wurde ein
für diese Zwecke umgeänderter Richardscher Thermograph mitgenommen. Das
Instrument blieb volle vier Stunden in der Höhe von 425 ¯m¯.
Über die hierbei gemachten, meteorologischen Beobachtungen, bei welchen
auch das Vorkommen großer Luftwirbel unterhalb Kumuli-Wolken
nachgewiesen wurde, berichtet der Meteorologe Helm ÷Clayton÷
ausführlich.
Am $6. August$ versuchte man bei schwachen, westlichen Winden Drachen in
die Höhe zu bringen und hatte es auch durch Hin- und Herziehen der Leine
erreicht, einen Drachen von 1-1/2 ¯m¯ Durchmesser in einer geringen
Erhebung vom Erdboden zu erhalten. Als nun um 2 Uhr 20 Minuten eine
ziemlich große Kumulus-Wolke sich dem Zenith näherte, begann der Drache
plötzlich in fast senkrechter Richtung zu steigen, solange, bis die
Leine gänzlich abgelaufen war; er folgte dann der Wolke eine kurze
Strecke über den Zenith hinaus, um hierauf schnell auf die Erde
hinabzustürzen. Die Höhe, welche der Drache erreicht hatte, betrug
beiläufig 350 ¯m¯ über dem Erdboden.
Die interessanten und sehr instruktiven Ergebnisse dieser
Drachenversuche veranlaßten Herrn A. L. ÷Rotch÷, den bekannten
Meteorologen und Besitzer des Blue-Hill-Observatoriums, dieselben weiter
fortzusetzen. Unter seiner Leitung haben nun nach einem Berichte der
Boston »Commonwealth« vom $9. Mai 1896$ seine Assistenten, Helm
÷Clayton÷, ÷Fergusson÷ und ÷Sweetland÷, zahlreiche und mühsame
Untersuchungen angestellt, die sich zunächst auf die Art der zu
verwendenden Drachen bezogen.
Hierbei sind nach drei Seiten hin erfreuliche Fortschritte zu
verzeichnen. Diese beziehen sich auf die Anwendung neuer Drachensysteme,
eines Stahldrahtkabels und einer Dampfwinde.
Ausgerüstet mit allen diesen trefflichen Apparaten, erzielten die
Amerikaner Resultate, welche die Welt in gerechtes Erstaunen versetzten.
So gelang es ihnen schon bei dem am $15. Oktober 1897$ unternommenen
Versuche den ÷Meteorographen÷, welcher zugleich die Temperatur, den
Luftdruck und die Feuchtigkeit automatisch registrierte, $3370$ ¯m¯ hoch
über den Erdboden zu bringen. Der Gipfeldrache stieg noch 40 ¯m¯ höher
in die Luft. Am Ende des Kabels befand sich ein Lamsonscher und ein
verbesserter Hargrave-Drache von 6·6, beziehungsweise 3·35 ¯m^2¯
Oberfläche, während die beiden anderen kleineren Drachen Hargravescher
Konstruktion von je 2·13 ¯m^2¯ Fläche in Entfernungen von 2000 bis 2500
¯m¯ am Haltedraht befestigt waren. Die gesamte hebende Oberfläche belief
sich demnach auf mehr als 14 ¯m^2¯. Die Gesamtlänge des abgelaufenen
Kabels betrug 4600 ¯m¯, und den Maximalzug zeigte der Dynamograph mit
68 ¯kg¯ an. Ausgestattet mit dem vorzüglichen von Fergusson gebauten
Baro-Thermo-Hydrographen wurde so der Drache ein wertvolles
Inventarstück des meteorologischen Observatoriums.
Am $26. August 1898$ erreichte ein Lamson-Drache $3400$ ¯m¯ über seinem
Aufstiegsort oder 3680 ¯m¯ über dem Meeresspiegel. Mehrere kleinere
Hargrave-Drachen wurden an der Hauptleine 1600 ¯m¯ unterhalb des
Leitdrachens befestigt, um beim Heben des Drahtes mitzuwirken.
Am $19. Juli 1900$ erreichte auf dem Blue-Hill eine Gruppe von sechs
Drachen die Höhe von $4846$ ¯m¯. Die Drachen trafen bei ihrem Aufstiege
keine Wolken an, jedoch war der höchste Drache schließlich kaum mit
freiem Auge zu sehen. 7600 ¯m¯ Stahldraht wurden als Kabel ausgegeben.
Der Meteorograph erreichte eine Höhe von 4815 ¯m¯ über dem Meere. Die
Temperatur sank hier bis auf den Nullpunkt. Gleichzeitig herrschte große
Trockenheit und ein Nordwestwind von 12 ¯m¯ per Sekunde.
[Illustration: Fig. 100. Kurven, welche von an Drachen befestigten
Apparaten aufgenommen werden.]
Es konnte nicht fehlen, daß die auf dem Blue-Hill angestellten Versuche
in Fachkreisen und darüber hinaus die größte Aufmerksamkeit erweckten,
um so mehr, als die in kurzer Zeit hierbei gewonnenen Resultate weit
über das hinausgingen, was man von diesen Experimenten zunächst erwarten
zu können glaubte. Die Beschäftigung auf diesem Gebiete der Aëronautik
hat infolgedessen einen neuen und mächtigen Impuls erhalten, ganz
besonders in der Heimat dieser Versuche, den Vereinigten Staaten von
Nordamerika. So sind kürzlich eine Anzahl Gelehrter, an deren Spitze der
Direktor des Harvard-Observatoriums, Professor ÷Pickering÷, und der
frühere Präsident des Vereines amerikanischer Zivilingenieure O.
÷Chanute÷ stehen, in Boston zu einer Vereinigung zusammengetreten,
welche die Vervollkommnung der Drachentechnik zu ihrer Aufgabe gemacht
und zur Förderung dieses Zweckes Preise für die besten Lösungen
verschiedener spezieller Fragen ausgesetzt haben.
Professor ÷Marvin÷ hat im Laufe der Zeit in den Vereinigten Staaten 16
Drachen-Stationen über das Land verteilt und eingerichtet, von denen
wichtige Förderung für den Dienst der Wetterprognose zu erwarten ist.
Allerdings mußten einige Stationen wegen Mangel an Wind wieder
aufgelassen werden.
Mit Freude und Genugtuung erfüllte es Mr. Rotch und seine Mitarbeiter am
Blue Hill-Observatorium, daß die im Jahre 1896 in Paris tagende
Konferenz von Direktoren meteorologischer Institute den Entschluß faßte,
die Anstellung von Drachenversuchen, wie solche auf dem
Blue-Hill-Observatorium gemacht werden, auch anderwärts als sehr
wünschenswert zu empfehlen.
Der rührige ÷Straßburger÷ Luftschiffahrtsverein, unter der bewährten
Führung von Dr. ÷Hergessel÷ und (damals) Hauptmann ÷Moedebeck÷, ist
meines Wissens der erste, der diesem Aufrufe gefolgt ist und die
mühsamen, aber auch Erfolg verheißenden Drachenexperimente auf dem
Kontinente in Angriff genommen hat. Hierauf hat ÷Teisserenc de Bort÷ in
seinem »Observatoire de Météorologie dynamique« in Trappes bei Paris
sich diesem Forschungszweige unter Aufwendung beträchtlicher, eigener
Mittel mit hervorragendem Erfolge zugewendet.
Einen großen Fortschritt in Drachenaufstiegen hat Rotch dadurch erzielt,
daß er in antizyklonalem, fast windstillen Wetter ÷Drachen auf einem
Dampfschiffe÷ emporschickte. Am 22. August 1901 stiegen auf einem
Dampfer, der von Boston aus mit 4-1/2 ¯m¯ p. S. unter einem Winkel von
45° gegen den Wind fuhr, drei Hargrave-Drachen 800 ¯m¯ hoch, bei einer
Kabellänge von 1100 ¯m¯. Leider war nicht mehr Kabel an Bord. Die
Versuche wurden zweimal -- am Morgen und am Abend desselben Tages --
ausgeführt. Die Drachen erhoben und senkten sich so leicht und stetig,
daß keinerlei Gefahr für Drachen oder Apparate vorhanden war. Rotch will
nun, wie er auf dem letzten aëronautischen Kongreß detailliert
ausführte, den Atlantischen Ozean in der Richtung auf die afrikanische
Westküste kreuzen, um aus diesen Breiten, von deren Verhältnissen in den
hohen Schichten der Atmosphäre wir so gut wie nichts wissen, womöglich
Beobachtungen über die ÷Gegenpassate÷ zu sammeln.
4. Drachen-Observatorien.
In gewohnter energischer Weise wurden die Drachenaufstiege auch in
Berlin begonnen und dazu ein eigenes Etablissement gegründet, welches
Geheimrat Prof. Assmann leitet.
»Das ÷aëronautische Observatorium des königl. meteorologischen
Institutes÷« am Tegeler Schießplatze bezweckt, an Stelle der bisher nur
gelegentlich ausgeführten, wissenschaftlichen Luftschiffahrten eine
feste Organisation mit bestimmten, ihr im Budget zugewiesenen Mitteln zu
setzen, um mit Hülfe von Drachenballons und Drachen regelmäßig und ohne
Unterbrechung meteorologische Untersuchungen der erreichbaren Schichten
der Atmosphäre vorzunehmen.
Für diesen Zweck wurde ein Grundstück an der Grenze des Tegeler
Schießplatzes zugewiesen, auf dem später die vom Tempelhofer Felde nach
Tegel verlegte militärische Luftschiffer-Abteilung Nachbarin wurde.
Die Errichtung dieses Gebäude-Komplexes, dessen regelmäßiger Betrieb im
Jahre 1901 eröffnet wurde, ist nicht ohne erhebliche Schwierigkeiten vor
sich gegangen. Professor Assmann und Dr. Berson, die vor endgiltiger
Feststellung der Baupläne in Paris waren, um das dort vorhandene Vorbild
zu studieren, erkannten bei dieser Gelegenheit schon, daß die
Nachbarschaft hoher Bäume und eines viel benutzten Schieß- und
Exerzierplatzes besondere Maßnahmen notwendig machen würden, um die
Kabel der Ballons und Drachen vor Beschädigung zu schützen und Klagen
wegen Störung der militärischen Übungen zu verhüten.
Es mußte deshalb, abweichend von Paris, wo das Institut auf einer
ringsum freien Ebene gelegen ist, ein Turm von 27 ¯m¯ Höhe in den
Bauplan aufgenommen werden, von dessen Plattform der Aufstieg
unbehindert vor sich gehen kann. Nächstdem hat auf dem Gelände ein
Dienstgebäude mit den nötigen Arbeitsräumen, sowie Wohnungen für einen
Ballonwärter und zwei Ballongehülfen, eine Ballonhalle und ein
Windenhaus Platz gefunden.
Letzteres, ein 3-1/2 ¯m¯ im Durchmesser haltendes, achteckiges Gebäude
mit Glasdach, enthält die Winde zum Auflassen und Einholen der Ballons
und Drachen. Zum Betriebe dieser Winde dient eine im Souterrain des
Dienstgebäudes aufgestellte Dampfmaschine, die aus der Fabrik des
leider viel zu früh dahingerafften Otto ÷Lilienthal÷ hervorgegangen
ist.
Die Dampfmaschine betreibt eine an derselben Stelle befindliche
Dynamomaschine, welche die Anstalt mit elektrischem Lichte versieht
und zugleich eine Accumulatorenbatterie speist, von der nach
Bedarf Elektrizität zum Antriebe eines die Winde betätigenden
Elektromotors entnommen wird. Die letztere besitzt, außer genauen
Registriervorrichtungen, die in jedem Augenblicke die Länge des
abgelaufenen oder noch nicht aufgelaufenen Kabels festzustellen
erlauben, als besonders wichtigen Teil eine den Zug des Kabels
aufzunehmende Rolle, wodurch bewirkt wird, daß letzteres in geringer und
stets gleichbleibender Spannung von der Trommel ab- oder auf sie
aufläuft. Dies ist notwendig, weil zeitweise bis 10.000 ¯m¯ Draht auf
der Trommel Platz finden, welche sich durch Hineindrücken der oberen in
die unteren Lagen verwirren würden, falls ein starker Zug auf den ab-
oder aufwickelnden Draht ausgeübt würde. Natürlich ist auch für ein ganz
gleichmäßiges Auflaufen, Windung neben Windung, automatische Umkehr nach
Vollendung einer Lage, stets gleichbleibende Umfangsgeschwindigkeit u.
s. f. gesorgt.
Von der Winde aus geht das den Ballon oder Drachen tragende Kabel nach
der Plattform des Turmes. Dort befindet sich die bei anderer Anordnung
neben der Winde stehende, sogenannte Erdrolle, deren Einrichtung
gestattet, sie in jeder Richtung einzustellen, die der herrschende Wind
vorzeichnet. Die Hinaufbringung der Aërostaten auf den Turm, sowie beim
Einziehen ihre Herabführung auf die Erde, hat besondere Vorrichtungen
nötig gemacht, welche indessen, nach den Berichten von Assmann, so
zufriedenstellend funktionierten, daß eine Berührung mit dem Turme, die
leicht Aufenthalte und Beschädigungen zur Folge haben könnte, ganz
vermieden wird. Im übrigen ist durch nachträgliche Verbreiterung des
Grundstücks auf 100 ¯m¯ ein Operationsraum von nahezu 50 ¯m¯ rechts und
links des Turmes gewonnen worden.
Der zur Zeit vorhandene, mit Wasserstoff gefüllte Drachenballon hat eine
Länge von 10 ¯m¯. An Drachen kommen alle möglichen Systeme in
Verwendung, u. a. viele Hargrave-Drachen von 2-1/2-5 ¯m^2¯. Als Kabel
dient beim ersteren verzinnter Tiegelgußstahldraht von 1.3 ¯mm¯
Durchmesser, bei den anderen solcher von 0.7 ¯mm¯ Durchmesser. Der
erstere besitzt eine Festigkeit von 300 ¯kg¯ und wägt pro 1000 ¯m¯
10 ¯kg¯, der letztere hat die Reißfestigkeit von 90 ¯kg¯ und wägt
3.7 ¯kg¯ pro 1000 ¯m¯.
Die mit Registrierung versehenen Instrumente für meteorologische
Beobachtungen hängen vom Kabel etwas unterhalb seiner Befestigung am
Ballon oder Drachen herab.
Schwieriger als das Auflassen von Drachen ist häufig das Einholen,
namentlich wenn inzwischen der Wind abgeflaut hat, weil dann, um das
Fallen zu verhüten, durch sehr schnelle Drehung der Windentrommel
künstlich Wind erzeugt werden muß. Umgekehrt macht eingetretene
Verstärkung des Windes das Einholen, welches einer weiteren Verstärkung
des Windes gleichkommt, öfters zu einer, mit großer Vorsicht und sehr
langsam zu bewirkenden, oft schwierigen Arbeit, weil für das Kabel die
Gefahr der Überanstrengung und somit des Bruches naheliegt.
Von großem Interesse sind die anschaulichen Schilderungen der Tätigkeit
dieses aëronautischen Observatoriums, wie sie Geheimrat Professor
Assmann gelegentlich der Sitzung des letzten internationalen
aëronautischen Kongresses entworfen hat.
Daß bei dem Inslebenrufen einer so neuen und eigenartigen Schöpfung auch
kleinere Unfälle sich ereigneten, ist wohl selbstverständlich. So z. B.
rissen bei einem Aufstiege auf 4360 ¯m¯ fünf Drachen mit circa 6000 ¯m¯
Draht ab und verletzten dabei einen Knaben nicht unerheblich. Die beiden
obersten Drachen machten eine 140 ¯km¯ lange Fahrt nach Forst in der
Lausitz.
Am bedenklichsten schien bei dem Abreißen der Drachen die Gefahr, daß
der fortschleifende Draht sich auf die Drähte der dem Observatorium bis
auf 800 ¯m¯ genäherten elektrischen Bahnen lege. Es sind deshalb die
nächstgelegenen Bahnlinien mit seitlichen, zur Erde abgeleiteten
Schutzdrähten versehen, welche ein sofortiges Durchbrennen eines diese
und die Starkstromleitung berührenden Drachendrahtes bewirkt, worauf er
stromlos herabfällt.
Außerdem wird künftig dafür Sorge getragen werden, Drähte,
beziehungsweise Kabel von größerer Bruchfestigkeit zu verwenden, und in
das Kabel, außer den Hauptdrachen, noch Drachen mit Leinen von
geringerer Festigkeit einzuschalten, damit eventuell durch das Abreißen
dieser »÷Sicherheitsdrachen÷« der Zug am Kabel verringert werde.
Die in Berlin erzielten Resultate reihen sich den Erfolgen der
Amerikaner auf diesem Gebiete würdig an die Seite. So erreichten 60
Drachen schon eine Höhe von 5000 ¯m¯ und 35 eine noch größere Höhe.
Leider fehlt es an Platz, hier auch noch eingehender die einschlägigen
Bestrebungen der Franzosen zu behandeln. Es genügt, zu sagen, daß auch
sie den Drachen in ihren Dienst gestellt und vorzügliche Resultate mit
ihm erreicht haben. Besonders ist es wieder Teisserenc de Bort, der
darin Hervorragendes leistete.
5. Drachenaufstiege mit Menschen.
Im Jahre 1892 begann der bekannte englische Aëronaut ÷Baden-Powell÷
systematische Versuche mit großen Drachen, um festzustellen, ob man sie
an Stelle von Fesselballons zum Hochnehmen von Menschen verwenden könne.
Seine früheren Versuche hatten zu folgenden Ergebnissen geführt:
1. Ein Schwanz, wie er im allgemeinen bei Kinderdrachen angebracht wird,
ist unnötig.
2. Bei stürmischem, böigen Winde kann man Drachen vollkommen stabil in
der Luft halten, wenn man sie an zwei Leinen befestigt, deren
Haltepunkte auf der Erde etwas voneinander entfernt sind.
3. Die beste Drachenform, mit Hinsicht auf geringes Gewicht, leichte
Zusammenlegbarkeit, große Hebekraft, ist ein Sechseck, in welchem das
Gestell aus drei Stangen von gleicher Länge besteht, deren eine
senkrecht stehend von den beiden andern gekreuzt wird.
Schon im Jahre 1894 gelang es Baden-Powell am 27. Juli einen Menschen
mit Drachen in die Luft zu heben. Bei einer Versuchsreihe benützte er
Drachen an zwölf verschiedenen Tagen, indem er »das Wetter nahm, wie es
gerade kam«. Hierbei wurde an neun Tagen ein Mensch durch den Apparat
emporgehoben, während nur an drei Tagen hindurch der Wind zu schwach
war. Oftmals stiegen alle Drachen bis zu 100-130 ¯m¯ empor, welche einen
Menschen zu heben vermochten.
Baden-Powell fand bei »gewöhnlichem« Wetter eine Drachenfläche von circa
50 ¯m^2¯ ausreichend, um das Gewicht eines Menschen zu heben. Bei hohen
Aufstiegen befestigte er einen Fallschirm über der unter dem Drachen
aufgehängten Gondel, in welcher der Beobachter Platz nahm.
Man kann entweder ÷einen÷ Drachen oder ÷fünf÷ kleine benützen. Das
Gewicht des ganzen Apparates beträgt kaum fünfzig Kilogramm und kann in
einer Rolle von 4 ¯m¯ Länge durch 2-3 Männer überallhin transportiert
und in wenigen Minuten (2-3) wieder zum Aufstiege klar gemacht werden.
In London erhält man solche Drachen für circa 1200 Kronen.
Die Fig. 101 zeigt einen Drachen nach System Hargrave, welcher einen
Beobachter, den Leutnant ÷Wise÷, hochhebt.
Major Baden-Powell nahm seine Drachen auch nach Afrika mit.
Im Aëronautical-Journal teilt er mit, welch große Schwierigkeiten es
zunächst bereitet hat, sie überhaupt nach dem Kriegsschauplatze zu
befördern. Nachdem sie als persönliches Gepäck zurückgewiesen worden
waren, ist es nur möglich geworden, sie unter der Bezeichnung von
»ärztlichen Zubehörstücken« nach dem Kaplande zu befördern.
Major Baden-Powell hat sodann im Lager am Modder-River verschiedene
Versuche gemacht, besonders mit Photographieren vom Drachen aus. Diese
Versuche sollen erfolgreich gewesen sein.
Weiterhin ist der Drache zufällig für die Telegraphie ohne Draht sehr
nützlich gewesen, weil die damit beauftragten Militärs bei ihrer Ankunft
nichts vorbereitet fanden, um die Empfangsdrähte hochzunehmen. Unter
diesen Verhältnissen waren die Baden-Powellschen Drachen von
unschätzbarem Werte, denn sie erlaubten, bald über 137 ¯km¯ weit die
Telegraphie aufzunehmen, während die Marconischen Apparate andernfalls
vollkommen nutzlos im Lager gelegen hätten.
[Illustration: Fig. 101. Aufstieg eines Beobachters mit Hilfe von
Hargrave-Drachen.]
Einen anderen Drachen, womit Menschen aufgehoben wurden, baute $Millet$.
Bei diesem in Fig. 102 abgebildeten Drachen soll ein Mann imstande sein,
im Falle des Reißens der Leine den Drachen sofort in einen Fallschirm zu
verwandeln, indem die großen Seitenflächen heruntergeklappt werden und
nun die Luft fangen. Ferner soll der Insasse es in der Hand haben, zu
steigen oder zu fallen.
Der Korb hängt deshalb auf einer losen Rolle und man kann ihn mittels
Tauen näher an die Hochlaßleine heranziehen oder ihn ablassen. Dadurch
wird die Lage des Schwerpunktes unter der Drachenfläche geändert und der
Drache bietet dem Winde seine Fläche unter einem größeren oder kleineren
Winkel dar; er steigt also oder fällt.
Sehr intensiv scheint man sich in ÷Rußland÷ für Drachenaufstiege mit
Menschen zu interessieren. Als Beweis dafür setze ich nachstehenden
Bericht, welchen ein Freund der »Illustrierten aëronautischen
Mitteilungen« diesen sendete, hierher. Er schreibt u. a.:
»Es wurden vier flache, sechseckige Drachen des ÷Luftschifferparks÷, die
zum Aufheben eines bemannten Korbes ausreichen, hochgelassen. Nachdem
400 ¯m¯ des Seils abgelassen worden waren, ergab sich ein Zug von
220 ¯kg¯. (Dynamometer Konstruktion Garut.)
[Illustration: Fig. 102. Drache von Millet mit Korb für einen
Beobachter.]
Herr ÷Ulianin÷ führte zwei sehr große Drachen vor, die eine Abänderung
der Hargrave-Drachen bilden und etwa 60 ¯m^2¯ tragender Oberfläche
besitzen. Beide wurden hochgelassen und ihre Seile miteinander
verbunden. Am Verbindungsknoten befestigte man eine leichte Gondel, von
der zum Anziehen zwei Hilfsstricke nach unten liefen.
Die Aufstiege, welche viele Liebhaber fanden, waren nicht hoch, etwa
60 ¯m¯ und dauerten je 5 Minuten. Sie wurden 20mal wiederholt. Unter
anderen Mitgliedern der Konferenz hob man auch den Herrn Generalleutnant
÷Anossow÷, Kommandant der Stadt Kiew, hoch. Alle die aufgestiegen waren,
erklärten einen solchen Aufstieg für völlig ungefährlich. Die
Drachenkonstruktion erregte wegen ihrer großen Stabilität in der Luft
bei Anwendung von zwei oder drei Drachen Aufsehen.
Gleichzeitig wurde auch ein Drachenfallschirm-System ÷Niezchdanowsky÷
gezeigt, das sich ebenfalls bewährte.«
VII. Kapitel.
Der persönliche Kunstflug.
1. Lilienthals Versuche.
Durchblättert man die Geschichte der Luftschiffahrt, so wird man schon
im grauen Altertume Sagen von fliegenden Menschen finden, so z. B. bei
den Scythen und anderen Völkern.
Obwohl die Nachrichten hierüber nicht reichlich fließen, so läßt doch
manche Andeutung darauf schließen, daß mehr als ein Experiment in dieser
Hinsicht mit Erfolg gemacht worden ist.
Diesen Ausspruch dokumentieren nicht allein die uns aus allen Weltteilen
und von allen Völkern überlieferten Sagen über »fliegende Menschen«,
sondern auch eine Reihe meist unglücklich verlaufener Bestrebungen,
welche geschichtlich beglaubigt sind. Der Raum ist hier zu beschränkt,
um durch Namen und Zahlen diese Behauptung ausführlicher zu erhärten.
Deshalb sollen nur die in dieser Richtung in den letzten Jahren
erzielten Erfolge besprochen werden.
In erster Linie ist hierbei eines Mannes zu gedenken, der einen großen
Teil seines Lebens, und zuletzt dieses selbst, der Flugfrage opferte und
es auch schließlich dazu gebracht hatte, über 300 ¯m¯ weit sich in der
Luft fortzubewegen.
Es ist dies der Berliner Maschinenfabrikant Otto ÷Lilienthal÷, dem alle
Flugtechniker die größte Bewunderung und Dankbarkeit zu zollen Ursache
haben. Lilienthal hat seine Vorgänger in der Ausführung des
Schwebefluges bedeutend überholt, er war der erste, der ihn systematisch
betrieb, und Tausende von Flugversuchen mit erstaunlicher Kühnheit und
Sicherheit ausführte.
Das Prinzip, welches er verfolgte, ist die Ausführung des sogenannten
Drachenfluges, wobei er von einer Anhöhe aus mit Hilfe eigens zu diesem
Zwecke konstruierter Segelflächen den Flugsprung begann.
[Illustration: Fig. 103. Ingenieur Otto Lilienthal.]
Anfangs baute Lilienthal kleinere Apparate und fügte den einfachen
Segelflächen ein schwanzartiges, horizontales und ein darauf senkrecht
stehendes, vertikales Steuer hinzu, um hierdurch eine bessere
Einstellung gegen den Wind zu erreichen. Im Laufe der Jahre konstruierte
er dann eine große Anzahl von verbesserten und stets selbst erprobten
Apparaten. Sein im Jahre 1891 hergestelltes Modell bestand aus einem
flügelartigen Weidenholzgestelle, das mit wachsgetränktem Schirting
überzogen war. Die Flügelfläche wölbte sich im Verhältnisse 1 : 12
parabolisch, hatte die Gestalt ausgebreiteter Vogelflügel und maß von
Spitze zu Spitze sieben Meter Länge, 2-1/2 ¯m¯ der Breite nach und hatte
14 ¯m^2¯ Areal.
[Illustration: Fig. 104. Lilienthal mit seinem
Fächer-Fallschirmapparate.]
[Illustration: Fig. 105. Lilienthal im Momente des Abspringens mit
seinem Fallschirmapparate.]
In diese ziemlich primitive, 20 ¯kg¯ schwere Vorrichtung hängte er sich
mit seinen beiden Unterarmen in entsprechende Polsterungen des Gestelles
ein, erfaßte zwei Handgriffe, nahm einen Anlauf gegen den Wind und
schwebte kurze Zeit darauf in der Luft über die Köpfe der nie fehlenden
Zuschauer hinweg. Von fünf Auffahrtsplätzen, welche aus 15 bis 30 Meter
hohen Hügeln bestanden, unternahm Lilienthal im Laufe von zehn Jahren
seine immer vollkommener sich gestaltenden Versuche.
[Illustration: Fig. 106. Lilienthal mit einem seiner ersten
Fallschirmapparate in den Lüften.]
Die Lenkung bewirkte er durch einfache Verlegung des Schwerpunktes des
Körpers nach vorne oder rückwärts. Durch dessen Verlegung nach links
wurde sofort das infolge des stärkeren Luftdruckes gehobene linke
Flügelpaar gesenkt oder umgekehrt das rechte durch Verlegung des
Schwerpunktes nach rechts.
Mehr als einmal wurde bei den Versuchen die Ablenkung von der geraden
Flugrichtung soweit getrieben, daß Lilienthal zeitweilig auf seinen
Ausgangsplatz zuflog. Sehr unangenehm machten sich bei diesen Versuchen
jedoch stärker auftretende Windstöße fühlbar, weil dabei die Gefahr
vorlag, daß diese Stöße, wenn auch nur einen Augenblick, den Apparat von
oben treffen könnten, wodurch er unfehlbar in die Tiefe gestürzt und
zerschellt worden wäre.
[Illustration: Fig. 107. Lilienthal mit seinem Fallschirmflieger im
absteigenden Aste seiner Flugkurve, von unten gesehen.]
Sollte bei mäßigem Winde gelandet werden, so mußte der Apparat durch das
Zurücklegen des Körpers vorne gehoben und die Beine, wie beim Sprunge,
unmittelbar darauf schnell vorgeworfen werden. Bei etwas stärkerem Winde
senkte sich der Apparat ganz sanft zur Erde.
Zu Beginn seiner Experimente, also in der Periode der Lernzeit, waren
unangenehme ÷Fälle÷, ÷Verstauchungen÷ und ÷Verrenkungen÷ nicht selten;
stets aber waren sie, wie Lilienthal selbst humoristisch erzählte,
»rasch wieder geheilt« und er begann seine Luftfahrten aufs neue mit
ungebrochenem Mute.
Eine stattliche Reihe von Momentphotographien, alle Phasen dieses
Schwebefluges darstellend, haben sowohl Lilienthal selbst, als ihm
befreundete Herren zum Gegenstande.
Oft erhob sich Lilienthal, dank glücklich ausgeführter Luftsprünge, viel
höher, als es der Höhe der Abfahrtsstelle entsprach, er machte kleine
Bögen nach rechts und links oder stand zeitweilig in der Luft ganz
still. Die Dauer dieser Luftsegelpartien betrug 10 bis 30 Sekunden, der
Fall 1 : 10, manchmal sogar noch mehr.
In weiterer Folge baute Lilienthal einen Apparat, der ÷zwei Tragflächen÷
von je 9 ¯m^2¯ besaß, welche übereinander angeordnet waren, nur
5-1/2 ¯m¯ Spannweite besaßen und von welchen die obere Fläche die untere
etwas überragte.
[Illustration: Fig. 108. Lilienthal mit seinem Doppelsegelapparate in
den Lüften.]
Auch mit diesem Vehikel, das leichter gegen den Wind zu dirigieren war,
wurden zahlreiche Luftfahrten veranstaltet. Eben ging Lilienthal daran,
die Flügel beweglich zu gestalten und mit Hilfe eines kleinen Motors,
der mit allem Zubehöre nur 40 ¯kg¯ wog und während vier Minuten 2-1/2
Pferdestärken leistete, den Ruderflug der Vögel zu imitieren, als den
kühnen, zielbewußten Mann, zur Trauer aller Flugtechniker, sein
Schicksal am $9. August 1896$ ereilte.
Er stürzte aus 15 ¯m¯ Höhe mit seinem Apparate kopfüber zur Erde und
brach das Rückgrat. Ob ein plötzlicher, starker Windstoß, oder ein
Gebrechen an den Flügeln, oder eine andere Ursache das Unglück
veranlaßte, ist bis heute nicht recht aufgeklärt.
Lilienthal hat schon zu seinen Lebzeiten viele Nachahmer und Abnehmer
seiner Apparate gefunden. Nach seinem Tode forschte man den Ursachen
seines Unglückes nach, und glaubte, ein Stabilitätsgebrechen habe die
Katastrophe herbeigeführt.
[Illustration: Fig. 109. Ingenieur Percy S. Pilcher.]
Ein Schüler Lilienthals, der englische Flugtechniker $Pilcher$, welcher
mit ähnlichen Apparaten wie ersterer zu Stanford Park bei Market
Harborough manövrierte, fiel leider gleich diesem einem gleichen
Schicksale am $30. September 1900$ zum Opfer.
Neu ist die Methode, wie Pilcher sich künstlich vermehrten Wind schuf.
Der Apparat war an einer 3-400 ¯m¯ langen Leine befestigt, und wurde
durch ein Pferdegespann mit einem losen Flaschenzuge gegen den Wind
gezogen. An seinem Todessturze war ein in der Luft gebrochenes Steuer
schuld. Die Fallhöhe des sich jäh nach vorne überschlagenden Apparates
betrug nur 10 ¯m¯. Percy Sinclair Pilcher war seit 1897 eines der
eifrigsten Mitglieder der »Aeronautical Society of Great Britain« und
beschäftigte sich seit 1894 mit Lilienthalschen Apparaten, von denen er
einen käuflich erwarb.
2. Der Leiterdrache.
Angeregt durch die erfolgverheißenden Versuche Lilienthals,
beschäftigten sich in Amerika ÷Chanute÷ und ÷Herring÷ mit der Frage des
persönlichen Kunstfluges. Es lag nahe, sich zuerst ähnlicher Apparate
wie der Berliner Flugtechniker zu bedienen, speziell gilt dies von
Herring, welcher direkt solche Apparate gebaut hat. Bald jedoch
wandelten sie eigene Pfade, und zeigte es sich auch hier, daß der
Schüler den Meister übertraf.
Schon bevor Lilienthal verunglückte, gaben sie die Flugversuche mit
seinen Apparaten auf, weil sie ihnen zu wenig stabil erschienen. Sie
stellten die Frage nach der erforderlichen Stabilität allen anderen
Gesichtspunkten voran und behaupteten mit Recht, daß zur Förderung der
Sicherheit die Stabilität das erste Problem sei, welches, unter
zeitweisem Ausschluß aller anderen Probleme, gelöst werden müsse.
Das hauptsächlichste Streben sollte dahin gerichtet sein, eine
automatische Stabilität durch entsprechende Konstruktion der Maschine
selbst zu erreichen. Wir bemerken da zwei wohl zu beachtende
Unterschiede. Während Lilienthal die Stabilität seiner Maschine durch
entsprechende Körperbewegungen erzielte, blieb Chanute in ihr fast
unbeweglich, zwang dafür aber seine Maschine, durch selbsttätige
Verstellung ihrer Flächen, sich automatisch in der richtigen Lage zu
erhalten. Diesem Gedankengange folgend, bauten die Amerikaner Chanute
und Herring ihre Maschinen zur Vornahme der Gleitflugversuche. Sie
gingen von dem sogenannten ÷Leiterdrachen÷, der bei jeder Windstärke
große Stabilität gezeigt hatte, aus.
Diese Leiterdrachen bestehen dem Wesen nach aus drei hintereinander
gestellten Hargrave-Zellen. Jede Zelle ist, um zwei Flügel
herzustellen, in zwei Teile geschnitten. Die Wurzel jedes Flügels ist an
dem Hauptrahmen derart mit Angeln befestigt, daß der Flügel an demselben
in horizontaler Richtung nach vor- oder rückwärts schwingen kann. Diese
Bewegung wird jedoch durch Gummischnüre entsprechend gehemmt. Der
Hauptrahmen selbst ist in Scharnieren beweglich und kann nach Bedarf aus
einer rechteckigen Form in eine rhombische übergehen. Selbstverständlich
folgen die Drachenflächen diesen Bewegungen des Hauptrahmens und bilden
eine Art von Stufen, daher der Name der Drachen.
[Illustration: Fig. 110. Der amerikanische Flugtechniker Octave
Chanute.]
Die Flügel sollen rückwärts und vorwärts, innerhalb gewisser Grenzen,
wie der Wind wechselt, schwingen und auf diese Art die Stellung des
Luftdruckmittelpunktes und auch den Einfallswinkel des Drachen
verändern.
[Illustration: Fig. 111. Leiterdrache von Chanute (Ladder Kite).]
Der Drache fliegt nach Chanute mit einem Einfallswinkel von ungefähr
30°, »wie wenn er am Himmel befestigt wäre«.
Nach diesem Prinzipe bauten die beiden Amerikaner eine Anzahl von
Apparaten, welche abwechselnd von ihnen selbst und von zwei Assistenten
gelenkt, in den öden, unfruchtbaren Sanddünen, 48 ¯km¯ von Chicago
(Illinois) entfernt, erprobt wurden. Sie berichteten über ihre Flüge
folgendes:
»Die Maschine schwankte im Winde und erforderte von dem Ausübenden große
Schnelligkeit und Beweglichkeit um das Gleichgewicht zu bewahren.
Nachdem die Maschine sehr häufig gebrochen und wieder hergestellt war,
haben wir sie endlich gänzlich fallen lassen, nicht ahnend, daß binnen
sechs Wochen Lilienthals bedauerlicher Unfall unsern Entschluß als den
richtigen bestätigen würde.«
Durch diese Mißerfolge ließen sie sich aber nicht entmutigen, sondern
trachteten ihrem Ziele auf eine andere Weise beizukommen.
3. Die Vielflügel-Gleitmaschine.
(÷Multiple-winged-Gliding Machine.÷)
[Illustration: Fig. 112. Im Jahre 1896 ausgeführter Flugsprung mit einer
vielflügeligen Gleitmaschine.]
Eine ihrer interessantesten Maschinen, die sie in der Folge bauten, war
die »Multiple-winged«, welche aus zwölf übereinander gelagerten Flügeln
mit einer Gesamtfläche von 16·45 ¯m^2¯ bestand. Nach und nach
eliminierte man die Zahl der Flügel, konzentrierte nur vier Paar
bewegliche Flügel von 11·57 ¯m^2¯ Fläche in der Front und setzte darüber
eine feste, konkave Drachenfläche von 1·77 ¯m^2¯. Hinten befindet sich
noch ein Paar Flügel (2·74 ¯m^2¯) so angebracht, daß der rückwärtige
Teil beweglich ist. Der Rahmen besteht aus geradgemaserter Pechtanne,
die Flügel sind mit japanischer Seide überzogen und mit ÷Pyroxilin-÷
(Schießbaumwolle-) Firnis überstrichen, welche die Eigenschaft hat,
alle damit behandelten Fabrikate einschrumpfen zu lassen. Der ganze
Apparat wiegt einschließlich des Sitzes von Netzwerk und zweier Bügel,
die den Zweck haben, die Flügel mit den Füßen rückwärts und vorwärts zu
bewegen, 15·25 ¯kg¯. Auch hier hing der Ausübende mit den Achselgruben
über dem Hauptrahmen.
Mit dieser Maschine wurden circa 200 Gleitflüge mit einem Fall von 1 : 4
gemacht. Der Apparat war im Winde bis zu 12 ¯m¯ in der Sekunde ganz
sicher und lenksam, auch waren die Bewegungen des Fahrenden auf 50 ¯mm¯
reduziert statt auf 125 ¯mm¯, wie bei den früheren Maschinen.
Noch bessere Resultate erzielten die beiden Experimentatoren mit einem
im Nachfolgenden beschriebenen Fallschirmflieger.
Der Apparat Fig. 113 bestand in seiner endgiltigen Entwicklung aus vier
Paar Flügeln, vorn übereinander gestellt und mit Bändern zusammen
verbunden, die 11·57 ¯m^2¯ Fläche mit einer Höhlung von 1/16 ihrer
Breite haben. Die Flügel sind mit ihrer Wurzel mittels einer vertikalen
Stange verbunden, die in Kugellagern ruht, damit sie sich rückwärts und
vorwärts bewegen können, welch letztere Bewegung durch entsprechende
Federn eingeschränkt wird. Eine konkave, feste Drachenfläche, 1·77 ¯m^2¯
groß, wird über das Ganze befestigt, um die tragende Fläche bis auf
13·34 ¯m^2¯ zu vermehren. Es dürfte, wie Chanute berichtet, vielleicht
besser sein, diese ganze Fläche in den Flügeln zu konzentrieren.
[Illustration: Fig. 113. Die vielflügelige Gleitmaschine.]
Diese ÷Flügel÷ sind in der Praxis nicht benützt worden, da die ÷Dauer÷
der Gleitflüge (7-8 Sekunden) ihre Anwendung nicht gestattete; der
Ausübende hing mit den Achselgruben über dem Hauptrahmen. Die Hauptidee
dieses Apparates ist, wie oben gesagt, die, daß der Ausübende ruhig
bleiben kann, und die Bewegung von den Flügeln ausgeführt wird.
4. Die Doppelflächen-Gleitmaschine.
(÷Double surfaced.÷)
Bessere Resultate wurden mit der Doppelflächen-Gleitmaschine erzielt,
welche mit dem Regulierapparat des Mr. Herring versehen war. Sie glitt
weiter und mit flacherem Einfallswinkel als der »Vielflügel-Apparat«
(multiple winged). Sie zeigte sich leicht lenkbar, richtete sich selbst
nach den Veränderungen des Windes derart, daß sie denselben
Einfallswinkel beibehielt, und trug mit Leichtigkeit ein Gesamtgewicht
von 81 ¯kg¯ (70 ¯kg¯ des Lenkers) bei Winden, die eine Geschwindigkeit
von 7-14 ¯m¯ pro Sekunde hatten. Mit dieser Maschine wurden Hunderte von
Gleitflügen gemacht. Die folgenden sind von einer Versuchsreihe
ausgesucht, die bei einem Winde von 13·8 ¯m¯ pro Sekunde gemacht wurden.
[Illustration: Fig. 114. Fallschirmflieger von Chanute aus dem Jahre
1896.]
Die umstehende Tabelle gibt uns Kunde von der Zeitdauer und Weite der
einzelnen Flugsprünge.
++========+==========+===========+============+===========+============++
|| Länge | Zeit | | Gesamtfall | | Kilogramm- ||
|| in | in | Einfalls- | in | Anlage | meter pro ||
|| Metern | Sekunden | winkel | Metern | des Falls | Sekunde ||
++--------+----------+-----------+------------+-----------+------------++
|| 60·6 | 8·0 | 10° | 10·5 | 1 zu 5·75 | 106·31 ||
|| 71·3 | 8·7 | 7° 30' | 9·3 | 1 » 7·67 | 86·58 ||
|| 78·0 | 10·2 | 8° | 10·9 | 1 » 7·18 | 86·55 ||
|| 109·5 | 14·0 | 10° | 18·9 | 1 » 5·75 | 109·35 ||
++========+==========+===========+============+===========+============++
[Illustration: Fig. 115. Die Doppelflächen-Gleitmaschine.]
Mit dieser Maschine, sowie mit der noch besseren in der Fig. 115
abgebildeten »Double surfaced« mit dem Regulierungsapparate von Herring,
wurden in den Jahren 1897 und 1898 viele Hunderte von Gleitversuchen
gemacht, die trotz des oft bis 14 ¯m¯ starken Windes jederzeit ganz gut
ausfielen. Die Handhabung der Apparate ist sehr leicht zu erlernen, so
zwar, daß jeder gewandte junge Mann sie in einer Woche gebrauchen und
gleichmäßig sichere Gleitflüge und Landungen ausführen konnte. Diese
Gleitflüge hatten gewöhnlich eine Länge von 100 ¯m¯, mit einem
Fallwinkel von 9-1/2°. Der Sport war so beliebt, daß man den Apparat
sofort wieder auf den Hügel, von dem aus man abflog, hinauftrug, sobald
ein Mann seinen Flugsprung beendet hatte.
Es ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers und der Beine, den
Flug wellenförmig zu gestalten. Eine von den vor mir liegenden
Momentaufnahmen zeigt eine geringe Steigung, eine andere zeigt eine
Fahrt, wo ein Ausübender in die Höhe gleitet, um einigen Zuschauern
auszuweichen. Da er hierbei an Geschwindigkeit verliert, gewinnt er sie
wieder, indem er seine Füße vorwärts wirft, wodurch er die vordere Kante
der Maschine herunterbringt.
[Illustration: Fig. 116. Querschnitt durch eine Gleitmaschine.]
Durch Seitenbewegungen kann man nach rechts oder links steuern, sogar
beinahe, wie Chanute behauptet, rechtwinklig gegen den Wind. Dieses ist
manchmal notwendig, um Bäumen auszuweichen, welche, wie die
Photographien zeigen, viel zahlreicher sind, als den Fliegern angenehm
ist. Das Landen wird ebenso wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Körper
wird 10-15 ¯cm¯ zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des Apparates
gehoben und der Flug verlangsamt wird.
Noch eine dritte Maschine wurde zur selben Zeit auf Chanutes Kosten
gebaut. Es ist dies jene von Mr. William Paul ÷Butusow÷.
Sie bestand aus einem bootartigen Rahmen, Fig. 117, der mit Öltuch
bedeckt war. Der ganze Apparat hatte 24·7 ¯m^2¯ Oberfläche und wog
72·5 ¯kg¯. Mit weiterer Detailausrüstung kam er auf 85·5 ¯kg¯.
Der Apparat von Mr. Butusow, sowie der seinerzeitige von ÷Le Bris÷
(1876), hatte die Nachahmung des Fluges des Albatros als Grundgedanken.
Er wog mit seinem Lenker 145 ¯kg¯ und stieg in einem Winkel von 2° gegen
eine Windgeschwindigkeit von circa 10-12 ¯m¯ pro Sekunde auf.
[Illustration: Fig. 117. Flugapparat von Butusow.]
Chanute schreibt in seinem interessanten Aufsatze: »Recent experiments
in gliding flight« in »The Aëronautical Annual« 1897, pag. 53:
»Ich weiß nicht, wie viele solcher Versuche ich noch auf ähnliche Weise
anstellen werde. Sie waren alle auf meine Kosten, nur im Drange des
Wissens ohne Rücksicht auf pekuniären Gewinn gemacht. Es scheint mir
auch unmöglich, daß in kürzerer Zeit eine wirklich vollkommene Maschine
gebaut werden wird; dazu sind noch viele Forschungen notwendig. Ich habe
diese meine Arbeiten und Versuche hiermit niedergelegt, so daß ein
anderer Forscher vielleicht hier findet, was er braucht.«
5. Die Doppeldeck-Gleitmaschine.
(÷Doubledecked.÷)
Im weiteren Verlaufe ihrer Experimente kamen die Amerikaner auf den
Standpunkt, daß der komplizierte Schwanz an ihrer Maschine überflüssig
sei. Es genügte ihnen, an seinerstatt eine schwach schief gestellte
Fläche. Die beiden Hauptflächen können von den Fahrern nach Belieben
unter gewissen, aber beschränkten Winkeln während der Fahrt selbst
verstellt werden.
[Illustration: Fig. 118. Kochs Flügelflieger.]
Auch liegt der Luftschiffer in dem Flugapparate, ähnlich wie es schon
vor mehreren Jahren ÷Koch÷ (siehe Fig. 118) vorgeschlagen hat. Die
Doppeldeckmaschine Chanutes ist in der Figur 119 schematisch
dargestellt.
[Illustration: Fig. 119. Wilbur Wrights Flugdrache.]
Die Steuerung der Doppeldeckmaschine wird durch eine verschiedene
Neigung der Flächen bewirkt. Versuche mit diesem Apparate, welcher von
zwei Startern in der Höhe abgelassen wurde, fanden 1900 in Nord-Carolina
in Kitty Hawk bei einem Winde von circa 30-35 ¯km¯ pro Stunde statt.
Der Apparat hatte 15·3 ¯m^2¯ Fläche, von 3° Neigung. Bei stärkerem Winde
wurde er als Drache aufsteigen gelassen und hebt bei einer
Flächen-Neigung von 15-20° einen Mann.
Die Flüge gingen folgendermaßen von statten. Bei einem Winde von
26-32 ¯km¯ wurde von einem circa 30-35 ¯m¯ hohen, 10° geneigten
Sandhügel beim »Rill Devil« ein Anlauf genommen, nach wenigen Schritten
schon schwebte die Doppeldeckmaschine, in der der Fahrende lag, in der
Luft und glitt dann ruhig und sicher bergab. Schon dem leichtesten
Drucke des Steuerruders folgte der Apparat, der jederzeit wieder glatt
unter einem Winkel von 9-10° und ohne Chok landete. Die Versuche werden
fortgesetzt.
[Illustration: Fig. 120. Lamsonscher Flieger.]
Eine ähnliche Maschine hat ÷Lamson÷ erdacht. Ihr Äußeres zeigt die Figur
120, über ihre Funktion verlautet bis jetzt noch nichts Bestimmtes.
Ein französischer Luftschiffer, Capitaine ÷Ferber÷, Mitglied des Pariser
Aëro-Klub und Kommandant der 17. Gebirgs-Batterie, hat eine dem
Doppeldeckapparate ähnliche Maschine gebaut und damit in ÷Nizza÷ im
Ganzen mit Erfolg experimentiert, wenn auch im Laufe der Experimente ein
oder das andere Mal Havarien stattfanden. Er liegt in seinem
Flugapparate, welcher aus zwei übereinander gelagerten Flächen mit dem
dazu erforderlichen Gestelle besteht. Vier Männer lancieren die Maschine
von einem circa 20 ¯m¯ hohen Hügel derart, daß sie mit ihr gegen den
Wind laufen und sie dann im gegebenen Augenblicke freilassen. So fliegt
sie eine ziemliche Strecke gegen den Wind. Ferber hofft den Rekord von
Wright von 150 ¯m¯ noch zu übertreffen.
6. Wrights Grundsätze für den Gleitflug.
÷Wright÷, ein amerikanischer Flugtechniker, stellt folgende Sätze für
Gleitflugmaschinen auf.
1. Die Hubkraft einer großen Maschine, welche in geringer
Entfernung vom Erdboden im Winde stehend gehalten wird, ist viel
kleiner als die Lilienthal-Tabelle und unsere eigenen
Laboratoriumversuche es würden erwarten lassen. Wenn die Maschine
sich gleitend durch die Luft bewegt, scheint der Unterschied
geringer zu sein.
2. Die Beziehung von Zug zu Hub ist für gut geformte Tragflächen
bei Einfallwinkeln von 5° bis 12° geringer als bei einem Winkel
von 3°.
3. Der Druckmittelpunkt liegt in gewölbten Tragflächen bei 90° im
Mittelpunkte der Fläche, rückt aber in dem Maße allmählich nach
vorn, wie der Winkel kleiner wird, bis ein kritischer, von der
Form und Wölbungstiefe der Fläche abhängiger Winkel erreicht ist;
hiernach rückt er schnell nach der Achterkante, bis der Winkel
eintritt, bei welchem kein Hub mehr stattfindet.
4. Große Tragflächen können unter gleichen Umständen mit wenig
mehr Schwierigkeit beherrscht werden als kleine, wenn die
Regulierung durch die Tragflächen selbst, anstatt durch den Körper
des Fahrers bewirkt wird.
5. Der Stirnwiderstand des Rahmenwerks kann auf einen viel
geringeren Wert herabgebracht werden, als man gewöhnlich annimmt.
6. Schwänze, sowohl vertikale wie horizontale, können beim Gleit-
und sonstigem Fluge entbehrt werden.
7. Die horizontale Körperstellung des Fahrers kann ohne Gefahr
angewendet werden und somit der Stirnwiderstand auf etwa ein
Fünftel gegen die aufrechte Stellung vermindert werden.
8. Ein Paar übereinander oder hintereinander angeordneter
Tragflächen ergibt weniger Hub im Vergleiche zum Zuge, als jede
Tragfläche einzeln ergeben würde, selbst dann, wenn der
Stirnwiderstand der Verbindungsglieder in Betracht gezogen wird.
7. Die weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges.
Die weitere Entwicklung dieses Sportes dürfte sich, wie ich schon im
Jahre 1898 in der Wochenschrift »Die Zeit« ausführte, etwa
folgendermaßen gestalten:
Nach und nach wird man von immer größeren Höhen immer weitere
Luftsprünge, wie man diesen Flug nennen kann, unternehmen. Die Länge
eines solchen Sprunges hängt nämlich nur von der Absprunghöhe, sowie von
der Stärke des Luftstromes und von der Geschicklichkeit des Insassen ab.
Gelingt es, diesen Apparaten eine entsprechende Stabilität zu geben, so
können von hohen Bergen, ja selbst vom Luftballon aus, Sprünge von
einigen Kilometern Weite anstandslos bewirkt werden. Es kann daraus,
wenn nicht früher ein brauchbarer Flugapparat erfunden wird, ein neuer,
interessanter und beliebter Sport entstehen.
Diese Versuche, insoweit sie (ich sehe da von dem sportlichen, der
Unterhaltung dienenden Zwecke ab) die Konstruktion und Verbesserung
derartiger Apparate betreffen, sind sehr zeitraubend und äußerst
mühevoll. Erst dann, wenn endlich alle Konstruktionsfehler ausgemerzt
sein werden, wird man daran gehen können, Motor- und Forttreibapparate
anzuwenden.
Eben als der bedauerliche Tod Lilienthals viele Luftsegler geneigt
machte, dessen Methode in Mißkredit zu bringen und sowohl gleitende
Versuche als auch Apparate mit konkaven, übereinandergestellten Flächen
zu verwerfen, haben Chanute und Herring gezeigt, welch bedeutender
Verbesserungen diese Apparate fähig sind. Ein neuer Gedanke gab der
ursprünglichen Erfindung frische Impulse.
Vom theoretischen Standpunkte aus ist für uns Menschen nur die
Ausführung des ÷Gleitfluges÷ denkbar, wollen wir mit Hilfe unserer
Muskelkraft allein den Flug durch die Lüfte wagen. Dieser Gleitflug wird
durch Abspringen von hochgelegenen Punkten aus begonnen und hierbei ein
gewisses Maß lebendiger Kraft angesammelt, welche Arbeit dann, unter
Ausnützung günstiger, äußerer Umstände (wie stoßweise, entgegenwehender
Wind, der Schwerkraft und derjenigen minimalen Flugarbeit, die der
Mensch mit Hilfe seiner Muskeln, durch Verschiebung der Körperlage,
leisten kann), verwertet wird. Dieser Flugsprung präsentiert sich als
eine Nachahmung des Fluges der Flugbeutler, Flughörnchen, Heuschrecken
u. dgl. Tiere. Ein wirklicher Fortschritt in der bezeichneten Frage wäre
nur durch Zuhilfenahme eines leichten Motors zu erwarten.
Auch auf diesem Gebiete wird fleißig gearbeitet; die Versuche von
Stentzel, Moore etc. bieten für die Flugtechniker, wie wir später sehen
werden, manches Interesse. In ein entscheidendes Stadium sind diese
Experimente aber dermalen noch nicht getreten. Es gibt eben in dieser
Frage kein Hasten und kein Überstürzen, sondern nur ein gründliches und
konsequentes Experimentieren, welches gepaart mit energischem Handeln
allein zum Ziele führen kann.
VIII. Kapitel.
Flugmaschinen.
1. Allgemeines.
Wenden wir nun unsere Blicke einem anderen Zweige der Luftschiffahrt,
der Aviatik zu, das ist die Lehre, ohne Hilfe eines Ballons den Weg
durch die Luft zu finden. Beim Ballon ist es das Traggas, welches die
hebende Kraft liefert und der Schwerkraft der Erde entgegenwirkt. Es
handelt sich bei den Ballons nur darum, ihnen eine entsprechende
Eigengeschwindigkeit in horizontaler Richtung zu verleihen.
Bei den ÷Flugapparaten÷ muß die gleiche Art der Vorwärtsbewegung erzielt
werden, aber es kommt noch eine Arbeit zur Überwindung der Schwerkraft
hinzu, welche ebenfalls geleistet werden muß. Diese Arbeit kann nur in
der Betätigung einer Kraft, welche der Schwerkraft entgegenwirkt,
bestehen, und diese Kraft muß erst durch maschinelle Mittel geweckt,
also künstlich erzeugt werden.
Nachdem sich der Flugapparat in der ÷Luft÷ fortbewegt, so liegt es nahe,
die Kraft des Luftwiderstandes für diese Zwecke auszunützen und zwar
derart, daß man sich einen Luftwiderstand künstlich schafft, durch
dessen Überwindung die erforderliche Hubarbeit geleistet werden kann.
Eine zweite Methode besteht in der Ausnützung der Reaktionswirkung
explosiver Präparate, womit z. B. Geschosse, Raketen etc. durch die Luft
getrieben werden. Zur Beförderung der Menschen ist diese letzte Methode
aber dermalen nicht tauglich, deshalb wird hier auch nur der erste Fall
behandelt.
Ein Luftwiderstand kann durch jede Bewegung einer Fläche, besitze
dieselbe welche Gestalt immer, hervorgebracht werden, diese Fläche
braucht nur gegen die Fahrtrichtung eine schiefe Stellung einzunehmen.
Die Art und Weise, wie die Flächen sich durch die Luft bewegen, ist
charakteristisch für die Benennung der einzelnen Flugapparate.
Bleibt die Fläche im allgemeinen starr und dabei gegen die Fahrtrichtung
etwas nach aufwärts gerichtet, so haben wir es mit $Drachenfliegern$ zu
tun; rotieren diese Flächen um eine vertikale oder etwas schief
gestellte Achse, so nennen wir solche Flugapparate $Schraubenflieger$;
bewegen sich die Flächen schlagartig auf und ab, etwa um eine horizontal
oder annähernd horizontal gestellte Achse, so haben wir es mit
$Flügelfliegern$ zu tun. Die Flächen können aber auch um eine
horizontale oder annähernd horizontale Achse rotieren und dabei ihre
Lage zum Horizont stetig ändern -- in diesem Falle kommt ein
$Schaufelradflieger$ zum Vorschein.
Jede dieser Arten läßt sich in ungezählten Variationen ausführen und
nicht nach Hunderten, sondern nach Tausenden zählen in jeder dieser
Gruppen die Projekte, von welchen man eine Lösung der langgestellten
Frage erwartet.
[Illustration: Fig. 121. Patrick Alexander, aëronautischer
Schriftsteller.]
Die Literatur über Flugmaschinen ist ziemlich reichhaltig, leider aber
fehlen meist genaue Konstruktionspläne und sind nur Skizzen über viele
interessante, ausgeführte Experimente vorhanden. Wer sich eingehender
mit diesem Thema befassen will, der sei auf folgende zwei Werke
verwiesen: ÷Griffith Brewer÷ und ÷Patrick Y. Alexander÷: »Aeronautics«,
welches Buch viele Patente auch über lenkbare Ballons enthält, und
÷Chanute÷ »Progress in Flying Machines«, welches viele Flugmaschinen in
sehr ausführlicher Weise behandelt.
Im November des Jahres 1901 fand im Velodrome des »Parc des Princes« in
Paris eine ÷Ausstellung aviatischer Apparate÷ statt, welche mit einem
Wettbewerbe verbunden war. An diesem Wettbewerbe, welcher von den
Brüdern ÷Delagneau÷, mit Unterstützung des »÷Aéro-Club de France÷«, der
»÷Société Française de navigation aérienne÷« und des Direktors des
meteorologischen Observatoriums zu Trappes, ÷Teisserenc de Bort÷,
veranstaltet wurde, konnten sich alle ballonfreien, dynamischen
Flugapparate (appareils d'aviation plus lourds que l'air) beteiligen.
Alle an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate wurden in eine der
folgenden ÷drei Hauptklassen÷ eingeteilt:
I. $Schraubenflieger$ (hélicoptères). Zu dieser Klasse gehören alle
Apparate, welche ihren Auftrieb einzig und allein durch Schrauben
erhalten.
II. $Flügelflieger$ (orthoptères). In diese Klasse wurden alle jene
Apparate eingereiht, welche sich mittels Flügelschlägen nach Art der
Vögel erheben.
III. $Drachenflieger$ (aéroplanes). Zu dieser Gruppe wurden alle
Apparate gerechnet, bei denen die Tragkraft durch Luftverdichtung
unterhalb unbeweglicher, rasch durch die Luft vorwärts bewegter
Drachenflächen entsteht.
Für die an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate galt folgendes
Reglement:
I. $Schraubenflieger.$
1. ÷Apparate, welche sich durch Eigenkraft erheben.÷
¯a)¯ Modelle von Schraubenfliegern, angetrieben durch Motoren,
deren Betriebskraft Dampf, Benzin, komprimierte Luft u. s. w.
bildet.
¯b)¯ Schraubenflieger-Spielzeuge, angetrieben durch gespannte
Federn, tordierte Kautschukfäden, künstliche Schmetterlinge,
fliegende Kreisel.
2. ÷Apparate, welche sich nicht durch Eigenkraft erheben.÷
¯a)¯ Schraubenflieger, welche sich, getrennt von ihrem Motor, nur
ein einziges Mal erheben;
¯b)¯ Spielzeuge von Schrauben ohne unabhängigen Motor:
Spiraliferen, Stropheors u. s. w.
II. $Flügelflieger.$
¯a)¯ Künstliche Vögel, deren Kraftmaschine durch Dampf, Benzin,
komprimierte Luft u. s. w. gespeist wird.
¯b)¯ Wissenschaftliche Spielzeuge mit beweglichen Flügeln,
angetrieben durch gespannte Federn, Kautschukfäden u. s. w.
III. $Drachenflieger.$
1. ÷Freie Drachenflieger.÷
¯a)¯ Drachenflieger, angetrieben durch einen Dampf- oder
Benzinmotor etc.
¯b)¯ Drachenflieger-Spielzeuge, bewegt durch gespannte Federn,
tordierte Kautschukfäden etc.
¯c)¯ Schleuder-Äeroplane: Pfeilflieger, Boomerangs.
2. ÷Kaptivdrachen.÷
¯a)¯ Drachen zur Anstellung meteorologischer Beobachtungen.
¯b)¯ Kinderdrachen von jeder beliebigen Konstruktion:
orientalische, japanische, chinesische Drachen, rotierende Drachen
etc.
Alle an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate wurden in folgende zwei
Hauptgruppen eingeteilt:
1. Gruppe: Apparate wissenschaftlichen Charakters.
2. Gruppe: Apparate zur Demonstration oder Spielzeuge.
An der Konkurrenz konnten nur Apparate teilnehmen, welche sich vom Boden
erheben.
Die Jury nahm bei der ÷Prüfung÷ Rücksicht auf die Konstruktion, die
Festigkeit und das Gewicht der ausgestellten Apparate und stellte genaue
÷Messungen÷ an über:
1. das gehobene Totalgewicht;
2. die Zeit, während welcher der Apparat sich in der Luft erhält;
3. die erreichte Höhe;
4. die durchflogene Strecke.
Auch die ÷Stabilität÷ der Apparate wurde einer speciellen Prüfung
unterzogen.
Aus dieser gewiß nicht uninteressanten Aufzählung ersieht man schon die
große Mannigfaltigkeit dieses Gebietes der Luftschiffahrt.
Um nicht zu weitschweifig zu werden, sei vorerst in einleitender Weise
nur einiger, der von der Presse am häufigsten erwähnten Flugapparate
gedacht.
Zu Anfang des vorigen Jahrhunderts war es keinem Experimentator
geglückt, Flugapparate von auch nur 50 ¯g¯ Gewicht mit mechanischen
Mitteln durch die Luft zu treiben und alle diesbezüglichen Versuche
beschränkten sich auf unbedeutende Spielereien. Zu Anfang der
Siebzigerjahre konstruierten die Franzosen ÷Pénaud÷ (ein Schüler des
durch seine Momentphotographien und hochinteressanten, physiologischen
Studien auf dem Gebiete des Vogelfluges bekannten Professors ÷Marey÷),
÷Hureau de Villeneuve÷ und ÷Jobert÷ ihre ersten mechanischen Vögel,
welche sich aber alle ebenfalls in sehr bescheidenen Größenverhältnissen
bewegten und nicht mehr als einige Zehntel Kilogramm wogen.
1879 verfertigte ÷Pichancourt÷ ein ähnliches Modell von fast 3/4 ¯kg¯
Gewicht, und ÷Tatin÷ konstruierte einen vertikal aufsteigenden Aëroplan,
welcher durch zwei, mit komprimierter Luft angetriebene Schrauben bewegt
wurde und etwas über 1 ¯kg¯ wog.
Nachfolger dieser Franzosen finden wir von nun an in Deutschland,
England und Österreich (÷Kreß÷) mit ähnlichen Flugmodellen.
In Italien kultivierte 1877 ÷Forlanini÷ die reinen Schraubenflieger. Das
von ihm mit Hilfe von zwei Schrauben und einer vertikalen Fläche mit
Dampf betriebene Modell wog 3·5 ¯kg¯, hob sich 13 ¯m¯ hoch und schwebte
20 Sekunden lang in der Luft.
In Amerika arbeitete ÷Phillips÷ an jalousienartigen Drachenfliegern, in
Australien ÷Hargrave÷ an Flügelfliegern, beide mit relativ günstigem
Erfolge. Die Maschine des letzteren flog im Jahre 1889 mit einer
Gesamtbelastung von 1·6 ¯kg¯ mit 46 Flügelschlägen 156 ¯m¯ in
horizontaler Richtung durch die Luft. Dieser kleine Apparat wurde durch
Dampf in Bewegung gesetzt. Ein anderes fliegendes Modell von Hargrave
wog 1·85 ¯kg¯.
Auch ÷Maxims÷ und ÷Langleys÷ Apparate zählen in diese Gruppe.
2. Drachenflieger.
Alle Anhänger der dynamischen Luftschiffahrt behaupten übereinstimmend:
»Zum Fliegen gehört in erster Linie Gewicht.« Ein Ballon sei ein
Spielball des Windes. Ihr, von ÷de la Landelle÷ ausgegebenes Schlagwort
lautet daher: »Plus lourd que l'air!«
Unter den Methoden, welche mittels dieser Art das Fliegen realisieren
wollen, haben die Drachenflieger die meisten Anhänger. Sie alle haben
das gemeinsam, daß sie gegen den Horizont schräggeneigten Flächen, durch
motorischen Antrieb (vermittels Schrauben) eine Geschwindigkeit
erteilen, welche einen Auftrieb hervorrufen, der groß genug ist, um die
ganze auf dem Apparate untergebrachte Last im Schweben zu erhalten. Die
Form der Ausführung kann unendlich verschieden sein. Nach dem Vorbilde
der großen Flieger soll die Breitenform die der Länge überwiegen. Als
Hauptvorteil gegenüber den Ballons wird der geringe zu überwindende
Stirnwiderstand hervorgehoben; dadurch soll große Geschwindigkeit
erzielt werden, welche großes Tragvermögen hervorruft.
Um bezüglich dieser drei Punkte klar zu sehen, gebe ich folgende kleine
Zusammenstellung, bezüglich der Tragkraft und des Stirnwiderstandes
einer unter verschiedenen Neigungswinkeln und verschiedenen
Geschwindigkeiten vorwärts bewegten Ebene. Angenommen, wir hätten eine
ebene Fläche von 100 ¯m^2¯ Inhalt. Diese sei einmal 1°, dann 5° und dann
10° gegen den Horizont geneigt und werde in jeder dieser Positionen
einmal mit 10 ¯m¯, dann mit 20, 50 und 100 ¯m¯ Geschwindigkeit durch
irgend eine auf sie wirkende Kraft vorwärtsgetrieben. Wir nehmen weiters
der Einfachheit wegen an, die Fläche sei eine mathematische, ebene und
habe eine Länge und Breite von 10 ¯m¯.
Wieviel kann die Fläche in jedem der einzelnen, gegebenen Fälle tragen?
Also wieviel kann ihr Eigengewicht mehr der motorischen und Nutzlast
betragen und wie groß ist in jedem dieser einzelnen Fälle der zu
überwindende Stirnwiderstand? Das Gewicht darf -- horizontalen Flug
vorausgesetzt -- offenbar die größte Vertikalkomponente des geweckten
Luftwiderstandes nicht übersteigen, sondern muß ihr gleich sein.
In der folgenden, nach den Loesslschen Grundformeln berechneten Tabelle
bedeuten die oberen Ziffern den geweckten Vertikalwiderstand R_{y},
also den Auftrieb oder das in Schwebe gehaltene Gewicht, die unteren den
geweckten Horizontal-, also den Stirnwiderstand R_{x}; beide in
Kilogrammen.
++=================+==============+======================================++
|| Neigung der | | Geschwindigkeit in Meter per Sekunde ||
|| Fläche gegen | Auf- } Trieb +-------+--------+--------+------------++
|| die Horizontale | Vor- } | 10 | 20 | 50 | 100 ||
++-----------------+--------------+-------+--------+--------+------------++
|| 1° | R_{y} | 21·7 | 86·8 | 542·5 | 2170·0 ||
|| | R_{x} | 0·4 | 1·54 | 9·5 | 38·0 ||
|| 5° | R_{y} | 108·0 | 432·0 | 2700·0 | 10800·0 ||
|| | R_{x} | 9·4 | 37·6 | 235·0 | 940·0 ||
|| 10° | R_{y} | 214·0 | 856·0 | 5350·0 | 21400·0 ||
|| | R_{x} | 37·5 | 150·0 | 937·5 | 3750·0 ||
++=================+==============+=======+========+========+============++
Sehr leicht läßt sich daraus zum Beispiel für horizontale Fahrt die
erforderliche motorische Arbeit (Anzahl der Pferdestärken [N]) rechnen.
In der folgenden Tabelle bedeuten die eingesetzten Ziffern die Anzahl
Pferdestärken, welche nötig sind, um diesen Stirnwiderstand zu
überwinden.
++==============+=========+=====================================++
|| | | Bei einer Horizontalgeschwindigkeit ||
|| Flächen-Nei- | | von x-Meter resultiert ein ||
|| gungswinkel | Pferde- | Aufwand an Pferdestärken ||
|| gegen die | stärke +--------+--------+--------+----------++
|| Horizontale | | 10 | 20 | 50 | 100 ||
++--------------+---------+--------+--------+--------+----------++
|| 1° | | 0·05 | 0·2 | 1·3 | 5·1 ||
|| 5° | N | 1·3 | 5·0 | 31·0 | 130·0 ||
|| 10° | | 5·0 | 20·0 | 125·0 | 500·0 ||
++==============+=========+========+========+========+==========++
Trägt man auf der Abszissenaxe für einen bestimmten Grad die
Geschwindigkeiten und auf der Ordinatenaxe die Hebekräfte, respektive
den zu überwindenden Widerstand und die dazu nötige Anzahl von
Pferdestärken auf, so erhält man in der dadurch entstehenden Kurve ein
übersichtliches Bild über deren Verlauf.
Diese wenigen Andeutungen werden genügen, um den für die Sache sich
interessierenden, besonders wenn er selbst Bleistift und Zirkel in die
Hand nimmt, über die nötigen Anhaltspunkte zur Beurteilung der bei
Drachenfliegern auftretenden, hauptsächlichsten Faktoren, das sind über
die Flächenwinkel, die Geschwindigkeit, Arbeitskraft und Hebewirkung, zu
orientieren.
Das genaue Einstellen und das Beibehalten des Flächenwinkels gegen die
Horizontale wird wohl praktisch schwer möglich sein; es ist dies aber
nicht von so großem Belange als man meinen sollte. Der praktische
Flugtechniker sagt: »Die Flächen stellen sich von selbst in diejenigen
Winkel ein, die ihren Bewegungs- und Stabilitätsverhältnissen eben
entsprechen.« Darauf einzugehen, würde hier zu weit führen.
Will man mit Aëroplanen höher oder tiefer steigen oder horizontal
fahren, so gelten nachfolgende Relationen:
Es muß beim Horizontalfluge R_{y} = G
» fallenden Fluge R_{y} < G
» steigenden Fluge R_{y} > G sein.
Die Erzeugung von R_{y}, d. i. dem Auftriebe, liegt in der Hand des
Aëroplanführers, d. h. je nachdem er seine Maschine stärker oder
schwächer arbeiten läßt, also schneller oder langsamer fährt, wird er
mehr oder weniger Hebekraft erzielen. Ist der Drachenflieger mit einer
Schraube ausgestattet, so lehrt eine einfache Überlegung, daß einer
gewissen Umdrehungszahl der Horizontalflug, einer geringeren der abwärts
gerichtete, einer größeren aber der Aufwärtsflug entsprechen müsse.
In die mathematischen Relationen bei den verschiedenen Luftschiffen
einzugehen, liegt nicht im Zwecke dieser Schrift, es soll aber nicht
versäumt werden, darauf hinzuweisen, wie wichtig sie für dieses Fach
sind. Kein Flugtechniker darf daher diese Studien vernachlässigen.
Wenn man für eine bestimmte Leistung die Größe des Drachen rechnet, so
findet man meist, daß sie sehr voluminös ausfallen werden. So große
Flächen zu konstruieren hält aber schwer. Man ist daher bestrebt, diese
Flächen kleiner zu bauen und durch entsprechende Konstruktionen die
gleich große Hebekraft zu erzielen.
Den ÷gewölbten÷ Flächen schreibt man eine solche Eigenschaft zu.
Luftwiderstandsversuche mit gewölbten Flächen ergaben bei deren
Vortrieben, im Vergleiche zu ebenen, einen unverhältnismäßig größeren
Auftrieb, welcher wächst, je kleiner der Neigungswinkel zur Horizontalen
wird. Allerdings wächst damit auch die Größe der erforderlichen Arbeit.
Eine zweite Art, kleinere Flächen zu erlangen, besteht in ihrer
Teilung. Diese kann nun im horizontalen Sinne geschehen, durch
Nebeneinandersetzen mehrerer Flächen, oder dadurch, daß man die Flächen
übereinander setzt.
Experimente über die Abstände, welche solche Flächen im vertikalen Sinne
einnehmen sollen, sind nur sehr spärlich und lückenhaft veröffentlicht.
Meist nimmt man an, der Abstand solle das Doppelte der Breite betragen,
damit bei einer Fortbewegung im horizontalen Sinne, die Summe der beiden
Flächen geradesoviel trage als eine einzige.
Breite Flächen haben mehr Stirnwiderstand als lange, auch darüber sind
die Daten sehr spärlich. Einen großen Einfluß hat auch hier der
Reduktionskoeffizient.
Behufs Erzielung der nötigen Stabilität werden vertikale Flächen
angeordnet oder gegen die Längsachse schief geneigte. Diese sind zur
Verminderung der sonst unausbleiblichen Schwankungen stets anzuwenden.
Die Vorwärtsbewegung endlich ist fast ausschließlich mit Hilfe einer
oder mehrerer Schrauben mit horizontalen oder schwach gegen die
Horizontale geneigten Achsen gedacht.
Der Haupteinwurf gegen die Drachenflieger besteht in ihrem Unvermögen,
in der Luft stille zu stehen und in der Gefährlichkeit des Landens. Auf
freiem Lande verankert, widerstehen sie halbwegs schärferem Winde noch
viel weniger, als der von den Aviatikern so sehr verlästerte Ballon.
Die Hauptbedingung für ihre tadellose Funktionierung ist eben das
schnelle Hinschießen im Luftozean! -- Was geschieht aber dann, wenn
irgend ein wichtiger Bestandteil bricht oder die Maschine versagt? --
Die zur Abfahrt erforderliche Geschwindigkeit kann durch schnelle Fahrt
auf der Erde, vielleicht auf Schienen oder dergleichen erreicht werden;
wie aber soll die Landung vor sich gehen? Gewiß werden heftige Stöße
unvermeidlich sein. Lassen sie sich so abschwächen, daß sie der
Konstruktion nicht schaden und wenn Vorrichtungen dazu angebracht sind,
wird der Führer Zeit und auch stets die Geistesgegenwart haben, sie
anzuwenden?
Man sieht, welche Fülle von Fragen da zu beantworten ist und daß die
Theorie allein auf sie keine genügende Antwort erteilen kann. Theorie
und Praxis müssen Hand in Hand gehen, um Erfolge zu erzielen, wenn
solche auf diesem Gebiete überhaupt möglich sind.
Dr. W. ÷Köppen÷ erörtert im 4. Hefte der »Illustrierten aëronautischen
Mitteilungen« vom Jahre 1901 Flugmaschinen und Drachen in lichtvoller
Art. Im Nachstehenden folgen wir auszugsweise seinen Darlegungen und
werden dabei in instruktiver Weise in dieses interessante Gebiet weiter
eingeführt.
In Bezug auf ÷Stabilität÷ sind die an Drachen gestellten Forderungen
ähnlich, aber weitergehend, wie die an Flugmaschinen zu stellenden. Denn
erstens muß ihre Stabilität eine völlig automatische sein, während bei
der Flugmaschine die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung
mitwirken können; zweitens aber ist ein Drache zeitweise einer viel
größeren relativen Luftbewegung ausgesetzt, als eine Flugmaschine es
sein würde, denn er muß seine Stabilität auch in einem Winde von 20 ¯m¯
per Sekunde wahren, während eine Flugmaschine in der Luft kaum auf eine
relative Bewegung von mehr als 10-15 ¯m¯ per Sekunde eingerichtet zu
sein braucht.
Bei Wind von weniger als 10 ¯m¯ per Sekunde fliegen aber auch weniger
vollkommene Drachen stabil, die stärkeren Wind nicht vertragen, und es
ist ein bekanntes Verfahren, Drachen, die bei starkem Winde
herabzuschießen drohen, dadurch zu beruhigen, daß der die Leine haltende
Mann die Spannung in dieser verringert, indem er einige Schritte mit dem
Winde läuft. Wir werden also sicher gehen, wenn wir von jeder
Flugmaschine verlangen, ihre Stabilität durch ruhigen Flug als Drache
unter verschiedenen Windstärken zu beweisen.
Als einfachstes Mittel, eine Flugmaschine vor dem Abfluge in geeignete
Höhe zu heben, ist deren Aufstieg als Drache anzusehen. In dieser Weise
können auch ohne Motor oder mit sehr einfachem Motor (fallendem Gewicht)
Flugmaschinen auf die Gesetze ihres Fluges und dessen Steuerung
untersucht werden.
Als weitere Forderung ist an eine Flugmaschine die Bedingung zu stellen,
daß sie genügende Tragfläche besitze, um den Insassen auch ohne sein
Zutun und ohne Motor, als Fallschirm, unbeschädigt zu Boden befördern zu
können.
Ferner muß die Flugmaschine den Insassen ÷in sich÷ aufnehmen können und
ihn nicht unter ihr hängend befördern, weil die letztere Lage sowohl in
der Luft als beim Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer
Bedeutung ist es, wenn an der Flugmaschine beim Landen gelegentlich
einige leicht zu ersetzende Stangen brechen. Zudem müssen Schwerpunkt
und Druckmittelpunkt annähernd zusammenfallen. Man bedarf daher keiner
»Gondeln«. Der Aufenthalt des oder der Insassen muß im Innern des
Gerüstes, zwischen den tragenden Flächen sein.
Daß alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sich bei den
Drachenaufstiegen, welche die Seewarte in Hamburg zu meteorologischen
Zwecken veranstaltete, gezeigt. Im Herbste 1901 hatte sich nämlich ein
großer Hargrave-Drache (Marvin-Modell, Tragfläche 6-1/3 ¯m^2¯) zweimal
losgerissen und den in ihm befindlichen, zart gebauten Meteorographen in
6, beziehungsweise 8-1/2 Minuten aus einer Höhe von 1470 ¯m¯,
beziehungsweise 1650 ¯m¯ zum Erdboden hinabgetragen und ihn 6·9,
beziehungsweise 9·8 ¯km¯ vom Aufstiegsorte unbeschädigt gelandet. Dies
ergibt einen Fallwinkel von 12°, respektive 9° 30'. Auch ein Nickelscher
Drache hat sich in einem ähnlichen Falle gut bewährt.
Der Drache selbst hat bei oder nach dem Landen wohl einige leicht zu
reparierende Verletzungen erlitten, der im Drachen untergebrachte
Meteorograph aber ist beide Male völlig unverletzt geblieben und hat,
während des Fluges und auch auf dem Boden liegend, die Änderungen von
Luftdruck, Temperatur und relativer Feuchtigkeit aufgezeichnet; und zwar
zeigen die Aufzeichnungen mit dem Augenblicke des Abreißens von der
haltenden Leine ein Aufhören der heftigen Bewegungen und
Erschütterungen, denen der Drache bis dahin im starken Winde ausgesetzt
gewesen war; der freie Flug ist mithin in sehr ruhiger Weise vor sich
gegangen.
Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem durchschnittlich 4·1
und 3·3 ¯m¯ per Sekunde, und zwar nahm sie während des Falles
von 4-5 ¯m¯ per Sekunde auf etwa 2 ¯m¯ per Sekunde ab. Die
durchschnittliche, horizontale Geschwindigkeit des Fluges war dagegen
in diesen beiden Fällen 14·2 und 15·5 ¯m¯ per Sekunde. Ausführlicheres
über beide Flüge findet man in der Zeitschrift »Prometheus«, Nr. 589
und 590 (XII 17 und 18). Ebendort ist von Köppen auch die Frage der
Steuerbarkeit eines solchen Drachen besprochen.
Eine Flugmaschine soll, nach ÷Köppen÷, auch ohne Motor die Fähigkeit
besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft, wenn auch nicht aufwärts, so
doch vorwärts und rückwärts zu bewegen und nach links und rechts zu
wenden.
Wahrscheinlich wird sich ferner auch für den freien Flug aviatischer
Flugmaschinen ein Hülfsmittel von Vorteil erweisen, das beim
Drachenfluge unter Umständen sehr gute Ergebnisse liefert: Die
÷Fesselung mehrerer Drachen aneinander÷. Diejenige Fesselungsweise
bietet am meisten Aussichten, bei welcher die Leine des oberen,
kleineren Drachen an den Rücken des größeren, mit einem Insassen
bemannten Drachen, befestigt ist.
Um dieses System von Drachen, beziehungsweise diesen Drachenflieger
willkürlich nach Lösung der Verbindung mit dem Erdboden seine Höhe
erhalten oder vergrößern zu lassen, dazu wird im allgemeinen ein ÷Motor÷
erforderlich sein.
Was die Form der Drachen, beziehungsweise Drachenflieger betrifft, so
wäre es das Ratsamste, zunächst bei dem so vielseitig erprobten Modell
des Hargrave-Drachen, beziehungsweise einer seiner Modifikationen stehen
zu bleiben.
Über die ÷Dimensionen eines Drachenfliegers÷ zum Tragen eines Mannes und
des Zubehörs geben folgende Tatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum
Tragen einer Person (durchschnittlich 70 ¯kg¯) pflegt man eine ÷Fläche÷
von 38 bis 113 ¯m^2¯ zu geben. Auf der Versammlung der russischen
Naturforscher im Jahre 1898 wurde, wer wollte, durch zwei
Hargrave-Drachen von 60 und 40, zusammen 100 ¯m^2¯, vom Boden
emporgehoben. Baden-Powell dagegen verwendet zum Heben eines Mannes 4
oder 5 Drachen von je 52 oder 65 ¯m^2¯. Chanute gibt 0·15 ¯m^2¯
Tragfläche für jedes Kilogramm Last als richtiges Verhältnis für den
Gleitflug an. Es genügen also etwa 100 ¯m^2¯ Tragfläche, sowohl zum
Heben eines Menschen mittels Drachenwirkung, als zum nachfolgenden
Herabschweben. Diese Fläche wird man zweckmäßig so verteilen, daß etwa
70 ¯m^2¯ auf den Hauptdrachen 23 ¯m^2¯ auf den oberen Drachen und
7 ¯m^2¯ auf einen, diesen aufhebenden Pilotdrachen kommen.
Der mehrfach erwähnte Marvin-Drache der Hamburger Seewarte hält
6-1/3 ¯m^2¯ Tragfläche bei je 2 ¯m¯ Länge und Breite und 82 ¯cm¯ Höhe.
Will man für den freien Flug beide Zellen mit je drei Flächen versehen,
so würden, um die elffache Tragfläche zu erreichen, die Dimensionen
dieses Drachen nur zu verdreifachen sein, auf je 6 ¯m¯ Breite und Länge
und 2-1/2 ¯m¯ Höhe.
Als ÷Halteleine÷ für das ganze Drachengespann genügt ein Stahldraht von
16fachem Querschnitt des für den Marvin-Drachen benutzten, also von
1/2 × 16 = 8 ¯mm^2¯, beziehungsweise von 3·2 ¯mm¯ Durchmesser, oder ein
Kabel von gleicher Festigkeit. Als Verbindungsleine zwischen dem
Hauptdrachen und dem Oberdrachen wäre, der leichteren Behandlung wegen,
Hanfschnur von 5-6 ¯mm¯ Durchmesser zu nehmen.
Ich führe nun im Folgenden einige tatsächlich ausgeführte Modelle vor,
welche wirklich sich in die Luft erhoben haben und Zeugnis geben von dem
Fleiße, mit dem gerade dieses Kapitel der Flugtechnik behandelt wird.
[Illustration: Fig. 122. Aéroplan von Pénaud aus dem Jahre 1871.]
$Pénauds$ erstes Modell im Jahre 1871 gebaut und Planophore genannt,
besteht aus zwei symmetrischen Flächen, welche an einem Stabe befestigt
waren. Diese Flächen bildeten das tragende Element, während eine kleine
mit Kautschuk betriebene Schraube den ganzen Apparat vortrieb. Er flog
in 13 Sekunden 60 ¯m¯ weit.
Pénaud stellte mehrere Variationen solcher Flieger her, welche auch mit
kleinen, vertikalen Steuern ausgerüstet waren und bei geschickter
Handhabung selbst im Kreise durch Türen, Fenster u. dgl. hereinflogen.
Diese Pénaudschen Flieger sind niedliche Spielzeuge und im gewissen
Sinne auch Studienbehelfe. Die in dem Kautschuk aufgespeicherte Kraft
ist eine relativ große.
$Tatin$ baute 1879 größere, mit Schrauben betriebene, aufwärtssteigende
Aëroplane. Bei einem Modelle war die Schraube in der Mitte angebracht
und durch Kautschukschnüre betrieben, bei dem andern Modelle, das in
Meudon gezeigt wurde, waren seitlich zwei mit komprimierter Luft
betriebene Schrauben angebracht. Die Geschwindigkeit des Aufstieges
betrug 8 ¯m¯ in der Sekunde.
Das interessanteste der bis nun in kleinem Stile gebauten Drachenflieger
sind aber unstreitig die von Mr. Lawrence $Hargrave$ in Sydney.
Es handelt sich laut Veröffentlichungen im »Engineering« sowohl um
Drachen-, als auch um Flügelflieger. Eines dieser Modelle hatte eine
Größe von 1·2 ¯m^2¯ bei 1 ¯kg¯ Eigengewicht. Bei einer durch Gummibänder
ausgeübten Arbeitsleistung von 30 ¯kg¯ flog der Apparat etwa 60 ¯m¯
horizontal.
[Illustration: Fig. 123. Drachenflieger von Henson.]
Auch Kreß, ein Schüler der Franzosen, und Oberingenieur Gerstner in
Wien, bauten ähnliche Apparate, welche zu wiederholten Malen in
Vortragssälen geflogen sind.
Von der zahlreichen Menge ausgeführter oder projektierter, großer
Drachenflieger seien nur einige erwähnt, weil sie für die Geschichte der
Drachenflieger von hervorragender Bedeutung geworden sind.
Eines der ältesten Projekte stammt von $Henson$ aus dem Jahre 1842.
Diese Flugmaschine sollte etwa 3000 ¯kg¯ wiegen, eine Drachenfläche von
1370 ¯m^2¯ und 25-30 Pferdestärken besitzen.
Eine andere Drachen-Konstruktion, die ein Vorbild Maxims gewesen sein
mag, stammt von $Stringfellow$ (1868). Sie hatte bereits drei
übereinander gelegene Drachenflächen.
Schon $Wenham$ machte 1866 den Vorschlag, statt einer einzelnen
Aëroplanfläche, deren mehrere, übereinander liegende anzuwenden. Die
Luft ist ein außerordentlich elastisches Medium, das sehr leicht zu
Wirbelbildungen geneigt ist, und diese wieder verursachen
Tragkraftverluste. Die Luft muß bei ihrer Benützung mit ganz besonderer
Vorsicht behandelt werden, was bei kleinen Flächen viel leichter ankommt
als bei großen.
Deshalb schenkte auch $Philipps$ diesen geteilten Flächen eine besondere
Aufmerksamkeit. Vor 30 Jahren baute er Tragflächen von 3/4 bis 1 ¯m¯
Breite, fand jedoch, daß selbst diese anscheinend so geringe Dimension
noch zu breit sei und stellte nun bei seinen letzten Versuchen
Tragflächen zusammen, die er horizontal stellte und stark parabolisch
krümmte, vorne dick, rückwärts aber ganz dünn auslaufen ließ. Er nennt
diese Tragelemente »Mates«. Sie besitzen nur eine Breite von 38 ¯mm¯ und
sind 6·7 ¯m¯ lang. 80 solcher Mates sind zu einem Traggerüste vereint.
Von besonderer Wichtigkeit ist die Entfernung zweier Latten voneinander.
Diese beträgt bei Philipps 50 ¯mm¯, also nur circa 1·3 der
Breitendimension.
Diese 80 Mates sind nun in einen eisernen Rahmen eingespannt und geben
so dem Apparate das Aussehen einer großen Jalousie. Die Fläche würde
nach der Rechnung 20·4 ¯m^2¯ betragen. In den betreffenden Publikationen
im »Engineering«, »l'Aéronaute« etc. ist selbe mit 13·2 ¯m^2¯ angegeben.
Es ist bedauerlich, daß bei Veröffentlichung gerade solcher, lehrreicher
Experimente die Angaben von Zahlen so stark differieren.
Diese Flächen montierte er auf einem auf Schienen im Kreise fahrenden
Wagen und ließ diesen durch eine Luftschraube vorwärtstreiben. Bei einer
Geschwindigkeit von etwa 18 ¯m¯ per Sekunde hob sich der mit 25,
(respektive bei einem anderen Versuche mit 36 ¯kg¯) belastete Wagen vom
Geleise ab. Er erhielt auf diese Art wenigstens approximative
Anhaltspunkte über die Wirkung und das Verhalten seiner Tragflächen.
Zu Ende der Achtziger- und anfangs der Neunzigerjahre baute $Maxim$
mehrere Drachenflieger, dessen letzte Type mit besonders großem
Kostenaufwande hergestellt wurde.
Schon das in Fig. 125 dargestellte Modell läßt die gewaltigen
Konzeptionen des auf dem Gebiete der Schnellfeuerkanonen bekannten
Erfinders erkennen. Wir bemerken zwei große Drachenflächen in der Mitte,
je zwei seitlich ausladende, schief gestellte Flugflächen und unten den
Motor, welcher zwei mächtige, vierflügelige Schrauben antreibt. Der
ganze Apparat steht auf Rädern und bewegt sich auf einer großen
Schienenbahn in Baldwins-Park, dem Experimentierplatze des
Luftschiffers, fort.
Ein anderes Modell desselben Erfinders zeigen die Figuren 126-130, von
welchen die Figur 129 den Apparat in schneller Bewegung über die
Schienen darstellt. Soviel mir bekannt ist, flog diese Maschine nicht.
Der Apparat besaß nur eine einzige, aber große Fläche. Je zwei
zweiflügelige Schrauben, von einem Motor bewegt, trieben die Maschine,
so wie es die Figur anzeigt, auf dem Geleise nach vorwärts.
[Illustration: Fig. 124. Hiram Maxim.]
Der Apparat war in einem großen Schupfen untergebracht. Besuchte jemand
Maxim, dem er sein Studienobjekt zeigen wollte, so ließ er, wie die
Zeitungen seinerzeit berichteten, den Kessel, sobald der Passagier an
Bord gekommen war, heizen. Bald begann die Dampfentwicklung. Wenn sie
die nötige Spannung besaß und dadurch die Maschine mit den Schrauben in
Rotation versetzt hatte, wurde das Seil, womit der Apparat verankert
war, losgelassen und im selben Augenblicke flog er schon über das
Geleise.
Hierbei ging ein eigenartiges Beben und Zittern durch alle Teile des
Gerüstes, was durch den, an den vielen Röhren und Leinen hervorgerufenen
Luftwiderstand und die rotierenden Schrauben verursacht wurde.
Am Endpunkte des Geleises angelangt, erfolgte das Anhalten des Apparates
durch das Stoppen der Maschine und die über das Geleise gelegten Seile,
verhältnismäßig ziemlich ruhig. Der Apparat wurde hierauf wieder in den
Schupfen zurückgeschoben.
Ganz naturgemäß ist also diesem Flugapparate ein Rückwärtsbewegen nicht
möglich und auch nicht nötig. Ein Wenden in der Luft besorgt das Steuer.
[Illustration: Fig. 125. Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1889.]
Die Fig. 128 gewährt uns in die Details des Flugapparates Einblick. Man
bemerkt das gewaltige Gerüst, welches die Fläche und die Schrauben
stützte, und aus feinen Stahlröhren gebaut war.
[Illustration: Fig. 126. Maxims Drachenflieger. Querschnitt Modell
1889.]
Die heiklichste Frage bei den Drachenschwebern ist die Art der Landung.
Wie diese entsprechend gelöst wird, ob durch möglichst geringe
Flächenbelastung, durch Flächenverstellung, Fahren gegen den Wind oder
sonstwie, darüber verlautet noch wenig.
Aus dem besagten Aufsatze ist die in der Fig. 127 wiedergegebene
Landungsvorrichtung entnommen. Mit ihrer Hilfe soll der Chok der
Maschine bedeutend gemildert werden.
[Illustration: Fig. 127. Landungsvorrichtung bei Maxims Drachenflieger.]
Viele Details wären sehr interessant, müssen aber Platzmangels halber
unerwähnt bleiben. Nur über die so wichtige Mitnahme des
Kondensationswassers soll bemerkt werden, daß oben am Gerüste ein
Kondensator angebracht war, welcher die Aufgabe hatte, den von der
Maschine verbrauchten Dampf wieder zu kondensieren. Maxim hat auf diesem
Gebiete sehr viele Versuche gemacht. Ein Teil ist in einer sehr schönen
Abhandlung, in der luxuriös ausgestatteten, hervorragendsten
französischen Zeitschrift »Revue de l'Aéronautique« abgedruckt. Die seit
dem Jahre 1892 angekündigte Fortsetzung ist leider bis heute noch nicht
erschienen.
[Illustration: Fig. 128. Die Unterseite des Maximschen Drachenfliegers
mit einer Gruppe von Besuchern.]
Maxim experimentierte mehrere Jahre und hat eine Reihe von Modellen
ausgeführt und erprobt. Natürlich machte er sich bei den späteren stets
die Erfahrung der ersteren zu Nutze und so stellt jede neue Type im
gewissen Sinne einen Fortschritt gegen frühere dar. Es ist wohltuend,
die Frage mit einer derartigen Gründlichkeit und Konsequenz behandelt zu
sehen.
Das letzte Modell von Maxim, in gewaltigen Dimensionen ausgeführt,
bringt die Fig. 130 zur Darstellung.
[Illustration: Fig. 129. Maxims Drachenflieger auf der Rollbahn.]
[Illustration: Fig. 130. Maxims Drachenflieger, letzte Type.]
Der Apparat hatte in der Mitte eine große Tragfläche und seitlich noch
fünf Paar weit hinausreichende Flügelflächen angeordnet. Die Spannweite
wird mit 31·4 ¯m¯ angegeben. Bei dem letzten Versuche standen nur zwei
Paar Flügel in Verwendung, so daß die Gesamttragfläche sich auf
372 ¯m^2¯ belief. Diese Flächen hatten 7° 15' Neigung gegen die
Fortbewegungsrichtung und wurden mit fast 18 ¯m¯ per Sekunde vorwärts
bewegt. Hierbei ergab sich ein Auftrieb von 4536 ¯kg¯.
Vom Motor wog der Dampfkessel mit Wasserinhalt 545 ¯kg¯. Die beiden
Kompoundmaschinen 272 ¯kg¯. Dieser nur 817 ¯kg¯ schwere Motor soll
363 Pferdestärken geliefert haben, ein kaum glaublich geringes
Motorengewicht. Die beiden zweiflügeligen Schrauben hatten je 5·43 ¯m¯
Durchmesser.
Das Gerüst des Drachenfliegers besteht aus einzelnen Röhren von 2·5 bis
7·5 und 12 ¯cm¯ Durchmesser, welche teils durch Muffen, teils durch
Stricke miteinander verbunden sind.
Zur Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes sollten sie bei
späteren Ausführungen eine elliptische Gestalt bekommen.
[Illustration: Fig. 131. Flugapparat von Ader.]
Von der Verwendung des Aluminiums dazu, ist Maxim abgekommen, nachdem es
sich herausstellte, daß diese Röhren von gutem Stahl bei gleicher
Widerstandsfähigkeit leichter gemacht werden können. Auch bezüglich der
Dicke sind die Röhren nicht gleich; sie variieren von 0·3 bis 5 ¯mm¯.
Sehr bemerkenswert ist die ÷Abfahrtsart÷ des Flugobjektes. Nachdem
dasselbe erst bei größeren Geschwindigkeiten als etwa 16-18 ¯m¯ den
erforderlichen Auftrieb besitzt, und diese Geschwindigkeit nicht von der
Stelle aus auf einmal erreicht werden kann, so folgt notgedrungen -- und
dies gilt für alle Aëroplane -- daß der Apparat, bis diese
Geschwindigkeit erlangt ist, sich auf dem Boden fortbewegen muß.
Es ist nichts natürlicher, als das Bestreben, dabei die
Reibungswiderstände möglichst zu verringern, was darauf führt, den
Aëroplan auf Räder zu stellen, welche auf einer gleitsamen Unterlage
laufen. Die Spurweite wählte Maxim mit 4 ¯m¯. Das Geleise hatte eine
Länge von 600 ¯m¯.
Da sein Apparat jedoch vorläufig noch in steter Erprobung stand, so
wurden über die unteren Schienen in Abständen von 10 ¯cm¯, ein zweites
Paar Schienen gelegt, die das Niederhalten des etwa durch den Auftrieb
erfolgten Aufstieges des Flugmodelles bezwecken sollten.
[Illustration: Fig. 132. Langley, amerikanischer Flugtechniker und
Mitglied des Smithsonian Institutes in Washington.]
Auch ermöglicht dies allein ein genaues Beobachten der erzielten
Resultate. Um aber auch ein Auffliegen von dieser Bahn zu gewährleisten,
reicht das obere Schienenpaar nur bis zu einer Länge von 450 ¯m¯.
Beim letzten Versuche trieb die starke Maschine den Flugapparat derart
kräftig vorwärts, daß er nicht nur sein großes Gewicht tatsächlich in
die Luft erhob, sondern noch einen so starken Auftrieb entwickelte, daß
er im Auffluge die starken Schienen, welche dieses Emporheben verhindern
sollten, durchbrach und durch die Luft schoß, freilich nur kurze Zeit,
dann kippte der Apparat um, stürzte zu Boden und zerbrach.
Im Gegensatze zu den Apparaten von Maxim und Richet, welche mit ebenen
Flächen experimentierten, baute der Franzose $Ader$ einen Flugapparat,
welcher gebogene, fledermausartige Flugflächen besaß. Er klafterte
15 ¯m¯ und wog leer 258 ¯kg¯, vollständig belastet jedoch fast
500 ¯kg¯; so daß auf 1 ¯m^2¯ Fläche 16-20 ¯kg¯ entfallen, ein gewiß
recht ansehnliches Gewicht. Zwei Motoren von je 20 Pferdestärken
bewegten je eine vierflügelige Schraube, welche gegenläufig und
voneinander vollkommen unabhängig laufen. Die hohe Lage des
Luftkondensators wirkte auf die Stabilität sehr nachteilig. In der Tat
kippte der Apparat beim Versuche um, so daß über sein Funktionieren
nichts berichtet werden kann.
[Illustration: Fig. 133. Langleys Aërodrom.]
Eines der gelungensten von allen bis jetzt unternommenen
Flug-Experimenten ist das mit $Langleys$ »Aërodrom« ausgeführte, welches
im Jahre 1896 in Amerika am Patomakflusse die erste Fahrt zurückgelegt
hat.
Dieses Flugmodell besitzt vier leichte, unbewegliche Flügel, welche aus
einem mit Seide überzogenen Stahlgerippe gebildet sind. Die Länge dieser
Flügel beträgt von Spitze zu Spitze gemessen etwa 3·9 ¯m¯, ihre Breite
1 ¯m¯. Zwei Propellerschrauben von je 1·2 ¯m¯ Durchmesser und 5 ¯cm¯
Steigung drehen sich in der Minute ca 800-1200mal um ihre Achse. Vorne
befindet sich eine Art konisch zugespitzter, mit Luft gefüllter
Zylinder, welcher den Apparat, im Falle einer Landung auf dem Wasser
schwimmend erhalten sollte.
[Illustration: Fig. 134. Drachenflieger von Carelli, Seitenansicht.]
Eine in einem gewissen Sinne originelle Maschine hat Graf $Carelli$
entworfen: Zwei gewölbte Tragflächen von fast 25 ¯m^2¯ Fläche werden
nebeneinander an einem Gestelle, welches auf Rädern ruht, angebracht und
von je einer Schraube durch die Luft gezogen. Zur Erhaltung der
Stabilität dient eine große Scheibe von 7 ¯m^2¯ Fläche, welche an einer
vertikalen, durch den Schwerpunkt placierten Achse steckt und durch ihre
Rotation die schädlichen, kleinen Schwankungen hintanhalten soll.
[Illustration: Fig. 135. Draufsicht auf den Drachenflieger von Carelli.]
Das Gesamtgewicht des Apparates, dessen Draufsicht und Seitenansicht die
Figuren 134 und 135 wiedergeben, soll inklusive eines Menschen 150 ¯kg¯
betragen. Über im großen angestellte Versuche verlautet nichts. Im
kleinen erbaute Modelle ergaben günstige Resultate.
Bei dem in Fig. 136 abgebildeten, nach Carellis Prinzip gebauten
Drachenflieger befindet sich ober der gewölbten Fläche, welche von einer
zweiflügeligen Schraube gezogen wird, eine rotierende Scheibe.
Dieses Modell wog 8·0 ¯kg¯, hatte einen 2·5 ¯kg¯ schweren Motor und flog
ca. 100 ¯m¯ weit. Rückwärts sieht man ein horizontales und ein
vertikales Steuer. Dieser Drachenflieger wurde von Leutnant Vialardi
Evaristo gebaut, dem Herausgeber der italienischen Fachzeitschrift
»L'Aeronauta«.
Ein anderes von ihm gebautes Modell von 5 ¯kg¯ Gewicht und 6 ¯m^2¯
Fläche hat in 20 ¯m¯ Höhe einen Weg von 350 ¯m¯ zurückgelegt.
[Illustration: Fig. 136. Carellis Drachenflieger von unten gesehen.]
In ein anderes System reihen sich die Drachenflieger von $Karos$ ein.
Bei diesen Apparaten werden die Tragflächen durch zwei parallel
nebeneinander rotierende, flächenartige Scheiben oder schwachgeneigte,
jalousieartige, aufstellbare Flächen ersetzt. Vor diesen Flächen ziehen
zwei gegenläufige Schrauben den Flieger durch die Luft. Ich hätte wohl
sagen sollen: die Schrauben sind bestimmt den Apparat durch die Luft zu
ziehen, denn auch er ist, so wenig wie seine Vorgänger, wirklich im
Großen ausgeführt worden und geflogen.
Das Erheben von der Erde aus ist mit Hilfe der jalousieartig, etwas
aufgeschlossenen, schraubenartig wirkenden Flächen gedacht. In der Höhe
angelangt, werden die vorne befindlichen Zugschrauben in Bewegung
gesetzt. Der Apparat soll dann in ÷Wellenlinien÷ seinem Ziele zueilen.
Diese Wellenflieger haben mehrere Vertreter, obwohl sich die Vögel des
Wellenfluges in der Natur nur auf ganz kurze Strecken bedienen. Ich
halte ihn für ganz aussichtslos.
[Illustration: Fig. 137. Drachenflieger von Karos, von der Seite
gesehen.]
Ein kleines, fliegendes Modell von 1 ¯m^2¯ Segelfläche und 1·67 ¯kg¯
Gewicht hat Oberingenieur $Samuelson$ in Schwerin hergestellt, um mit
seiner Hilfe einige bei Drachenfliegern giltige Gesetze zu finden. Er
hat mit diesem Apparate aufs neue den folgenden, von ihm schon 1880
entdeckten Satz bestätigt gefunden: »Beim schrägen Fortschreiten eines
dünnen, flächenartigen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der
Vorderkante am größten, nimmt proportional der Entfernung von der
Hinterkante ab, und ist in letzterer gleich Null, so daß bei
rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des
Normaldruckes in 1/3 der Länge von der Vorderkante entfernt liegt.«
[Illustration: Fig. 138. Draufsicht auf den Drachenflieger von Karos.]
[Illustration: Fig. 139. Die drei Ansichten des von Samuelson
ausgeführten Modelldrachenfliegers.]
Ein anderes von Samuelson aufgestelltes Flugprinzip lautet: »Der
Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener
Flächenkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom
Neigungswinkel.«
In Berlin hat $J. Hofmann$ das Modell eines Flugapparates konstruiert,
auf welches er viele Hoffnungen setzt. Es wiegt 3·5 ¯kg¯ und flog
wiederholt 10 ¯m¯ weit. Ein kupferner Wasserkessel von 72 Röhrchen und
eine für 11-1/2 Atmosphären Druck ausgestattete Verbundmaschine liefern
die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Arbeit. Ein
Stelzenapparat ist bei der Abfahrt, respektive Landung behilflich. Ein
zehnmal größeres Modell soll in Ausführung begriffen sein.
[Illustration: Fig. 140. Hofmanns Drachenflieger mit Stelzenapparat.]
3. Die Kreßschen Drachenflieger.
$Kreß$, ein Russe, der lange Jahre in ÷Petersburg÷, dann in ÷Paris÷
lebte und dort ein Schüler Pénauds war, beschäftigt sich, gegenwärtig in
Wien domizilierend, seit mehr als 30 Jahren mit der Konstruktion von
Drachenfliegern.
Schon im Jahre 1880 gab er eine Broschüre »Aéro-véloce« heraus, in
welcher er einen Drachenflieger projektierte. Im Jahre 1896 verfertigte
Kreß den in der Fig. 142 abgebildeten Drachen von 0·4 ¯m^2¯ Fläche und
0·3 ¯kg¯ Gewicht, welcher unter einem Winkel von 4-6° sehr stabil in der
Luft schwebte. Seit dieser Zeit verbesserte er seine Apparate
kontinuierlich. In seiner aëronautischen Werkstätte finden wir alle
möglichen Flugmodelle. So in erster Linie natürlich eine Reihe von
Drachenfliegern, dann aber auch Flügel- und Schraubenflieger-Modelle.
Eine besondere Vorliebe bekundet Kreß für die Drachenflieger. Seiner
Beharrlichkeit verdankte er es schließlich, unterstützt von dem
bekannten Forscher auf aërodynamischem Gebiete, Chefingenieur von Loessl
und einigen seiner Freunde, die Mittel zum Baue von zwei großen
Drachenfliegern.
Verfolgen wir die Figuren 142-150, so bemerken wir, wie Kreß ganz
richtig kontinuierlich vom kleinen ins größere projektierte und, als er
in die Lage kam, seine Pläne zu verwirklichen, auch ausführte.
[Illustration: Fig. 141. Flugtechniker Wilhelm Kreß.]
Die Figur 144 zeigt das Projekt eines Kreßschen Drachenfliegers aus
früheren Jahren. Auf einem bootartigen Schlitten baut sich ein
Traggerüst auf, das zwei dortselbst angebrachte, gewölbte Flächen trägt.
Schon hier bemerken wir ein horizontales Steuer. Eine Balancefläche B
bildet eine Art vorderes, horizontales Steuer. Der Apparat ist durch
Schrauben vorwärts getrieben gedacht.
[Illustration: Fig. 142. Von Kreß projektierter Drache.]
Aus dieser, nicht ausgeführten Konstruktion entstand der Plan zu dem
nach Fig. 146 gebauten Drachenflieger.
Die gewölbten Tragflächen B_{1} B_{2} B_{3} B_{4} präsentieren sich uns
hier im Querschnitte. Zwei gegenläufige Schrauben E treiben den Apparat
vorwärts. Das Vertikalsteuer D erhielt viel kleinere Dimensionen. Das
Horizontalsteuer bekam eine fächerförmige Gestalt und überragte das
untere Steuer.
Wie auf dem Bilde zu sehen, ist das Flugschiff auf zwei schlanken
Aluminiumgondeln montiert, die zugleich einen Schlitten bilden. Über
diesem Schlittenboote ist ein Gerüst aus dünnwandigen Stahlröhren, mit
Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen.
Der vordere Teil bildet einen glatten, spitzen Keil, wobei die untere
Seite eine nützliche Drachenfläche darstellt. Über diesem Keile sind
drei gewölbte Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste,
rückwärts die größte.
[Illustration: Fig. 143. Projektierter Drache von Kreß im
zusammengelegten Zustande.]
[Illustration: Fig. 144. Kreßscher Drachenflieger. Projekt aus dem Jahre
1894.]
[Illustration: Fig. 145. Kreßscher Drachenflieger ex 1898.]
Zwischen der zweiten und dritten Tragfläche befinden sich die beiden
elastischen Segelluftschrauben. Rückwärts ist ein horizontal liegendes
Steuer von 14 ¯m^2¯ angebracht, mit welchem oben ein Luftkiel,
respektive eine Wetterfahne, fest verbunden ist. Darunter befindet sich
das vertikal stehende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines
Eis- oder Schneesteuer.
Das horizontale, sowie auch das vertikale und Eis-Steuer werden mittels
eines Hebels durch die Hand in Tätigkeit gesetzt. Die Wölbung der
Tragflächen zur Sehne beträgt 1/12, aber die Enden der Rippen sind
elastisch und nachgiebig. Die drei gewölbten Tragflächen mit der
Schnabelspitze haben zusammen 90 ¯m^2¯ (ohne das horizontale Steuer).
Der ganze Flugapparat wiegt ohne Motor circa 300 ¯kg¯, mit Motor und
zwei Personen sollte er nicht über 650 ¯kg¯ wiegen.
Damit das Flugschiff das Wasser verlassen kann, ist nach Kreß eine
Minimalgeschwindigkeit von 10 ¯m¯ pro Sekunde erforderlich. Diese
Geschwindigkeit denkt sich Kreß auf dem Wasser dadurch erzielt, daß,
sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die großen Tragflächen einen
Auftrieb (z. B. bei 4 ¯m¯ 100 ¯kg¯), erhalten. Es wird also bei 4 ¯m¯
Geschwindigkeit pro Sekunde das Schlittenboot um 100 ¯kg¯ entlastet. Die
Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, weshalb der eingetauchte
Querschnitt kleiner wird. Es resultiert daraus auch ein kleinerer
Widerstand und ein Wachsen der Geschwindigkeit. Infolgedessen wächst
aber wieder der Auftrieb und so fort, bis die Last, welche zuerst das
÷Wasser÷ trug, bei einer Geschwindigkeit von ca. 10 ¯m¯ pro Sekunde
allmählich von der Luft übernommen wird. Hat sich einmal der
Drachenflieger in die Luft erhoben, so erreicht er, nach Kreß'
Behauptung, mindestens eine Geschwindigkeit von 16 ¯m¯ pro Sekunde.
[Illustration: Fig. 146. Kreßscher Drachenflieger. Modell 1899-1901. Von
der Seite gesehen.]
Wer die im Reservoir des Tullnerbachtales ausgeführte mächtige
Flugmaschine, wie ich, im Baue sah, mußte beim ersten Eindrucke von der
präzisen, fachgemäßen, manuellen technischen Arbeit entzückt sein. Es
bot sich dem erstaunten Blicke des Ingenieurs in der Tat etwas völlig
Neues, Bestrickendes dar. Dieser gigantische, weitausragende Bau mit
seinen mächtigen Flügeln schien nur des Augenblickes zu warten, um sich
dem ihm vorher bestimmten Elemente anzuvertrauen.
Beim eingehenden Studium jedoch stiegen der Zweifel viele auf, ob diese
starren, leicht gebauten Formen es auch mit der Gewalt des künstlich zu
erzeugenden Windes werden aufnehmen können.
Die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit von 10-12 ¯m¯ pro Sekunde soll
durch schnelles Fahren über das Wasser erzielt werden. Will der Apparat
funktionieren, so müßte er auch bei stärkerem Winde aus seiner
schützenden Hütte ausfahren können. Ein Geleise schreibt ihm dabei genau
die zu wandelnde Bahn vor, bis er auf dem Wasser sich selbst überlassen
ist.
[Illustration: Fig. 147. Kreßscher Drachenflieger. Modell 1898-1901. Von
oben und rückwärts gesehen.]
Bei ruhiger Luft geht alles ganz glatt, aber da erzielt auch der
geschmähte, lenkbare Ballon ganz gute Resultate und erhebt Lasten, die
bis jetzt noch keine Flugmaschine ungefährdet wieder landete. Wie sich
die Sache aber bei Wind verhält, darüber lassen sich nur Vermutungen
aufstellen, nachdem Kreß sich bis jetzt wohlweislich hütete, seine viele
Quadratmeter messenden Flächen bei einem solchen zu lancieren.
Der von einem 35 pferdestarken Motor getriebene Apparat machte bei stets
sehr schwachen Winden auf dem Becken des Tullnerbaches mehrere
Versuchsfahrten. Bei einer solchen Probefahrt kenterte am 3. Oktober
1901 der Flugapparat infolge zu geringer Stabilität und versank in die
Tiefe.
Förderer der Luftschiffahrt setzten Kreß in den Stand, einen, seiner
Meinung nach, verbesserten Drachenflieger zu bauen.
Die neue Type ähnelt sehr der alten. Naturgemäß fanden alle beim Baue
des vorhergehenden Apparates gemachten Erfahrungen bei dieser neuen
Maschine Verwertung.
Dieser neueste Apparat von Kreß erhielt eine um 1-1/2 ¯m¯ größere Länge
als sein Vorgänger, ist also 17-1/2 ¯m¯ lang. Statt der bisherigen drei
Flügelflächen sind vier angeordnet, und zwar wird, wie aus Fig. 148
ersehen werden kann, eine neue vierte Tragfläche unter die bisherige
dritte gesetzt.
[Illustration: Fig. 148. Seitenansicht des Kreßschen Drachenfliegers.
Die Tragflächen sind noch nicht montiert. Modell 1902.]
Diese beiden rückwärtigen Flächen haben, ähnlich wie die
Hargrave-Drachen, noch vertikale Wände, welche den Flugapparat
stabilisieren helfen sollen.
Die Gesamtfläche wird um rund 20 ¯m^2¯ vermehrt werden, so daß mehr als
100 ¯m^2¯ Fläche für Tragzwecke ausgenützt erscheinen. Es kommen dann
beiläufig 9 ¯kg¯ auf 1 ¯m^2¯ Fläche zu heben. Die beiden
Aluminiumgondeln, welche eine zu schwankende Basis bilden, hat Kreß
durch ein breites Boot ersetzt, welches vorne und rückwärts mit Luft
ausgefüllte, wasserdichte Schoten bekommen soll, damit im Falle eines
Kenterns der Apparat nicht wieder versinke. Der Daimler-Mercedes-Motor,
welcher bei der vorigen Flugmaschine eingebaut war und in die Tiefe des
Tullnerbach-Reservoirs versank, wurde wieder verwendet. Er leistet 35
Pferdestärken bei 370 ¯kg¯ effektivem Gewichte.
Die Fig. 148-150 geben ein Bild des Gerippes dieser neuen Flugmaschine,
Type 1902, welche am Neusiedlersee ihren Wert erweisen soll. Gewiß
begleiten Kreß auch dorthin unsere besten Wünsche. Möge er die in der
Zeit von vier Jahren beim Baue seines ersten Apparates gemachten
Erfahrungen zu Nutzen und Frommen der Flugtechnik ausnützen und vor
einer Sysiphusarbeit bewahrt werden.
[Illustration: Fig. 149. Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers, Modell
1902, von rückwärts gesehen.]
Ich selbst zweifle gar nicht daran, daß es gelingen ÷kann÷, mit diesem
Drachenflieger sich aus dem Wasser zu heben und auch eine glückliche
Landung auf dem ÷Wasser÷ halte ich nicht für ausgeschlossen --
wenngleich ich nicht meine, dies werde die Regel sein -- aber trotz
alledem ÷glaube÷ ÷ich nicht an die Zukunft der Drachenflieger÷ in ihrer
jetzigen Form. Gerne gebe ich aber zu, daß die auf diesem Gebiete
veranstalteten Versuche für die Flugtechnik von großem Interesse werden
können.
[Illustration: Fig. 150. Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers und
seiner Bauhütte Modell 1902, von vorne gesehen.]
Der in Fig. 151 abgebildete Drachenflieger von $Rosborg$ und $Nyberg$
soll vom Eise weg seinen Abflug ausführen.
Nähere Daten über diese etwas phantastische Maschine fehlen bisher. Ist
sie so gemacht, daß der Wind ihr Motor ist, so mag sie unter Umständen
gute und schnelle Dienste, aber nur auf dem Eise, leisten können.
Wenn sich die von den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« im
4. Heft 1901 gebrachten Mitteilungen bewahrheiten, so hat sich
nachfolgend beschriebene Flugmaschine von $Whitehead$ (zu deutsch
Weißkopf), durch ihre beiden 2·25 Meter im Durchmesser haltenden
Schrauben getrieben, tatsächlich über 1 ¯km¯ weit mit einem Insassen
vom Boden erhoben, ist also die erste Flugmaschine, welche einen
Menschen infolge der ihr innewohnenden, motorischen Kraft vom Boden
durch die Luft geführt und wieder glücklich gelandet hat.
[Illustration: Fig. 151. Perspektivische Ansicht des projektierten
Drachenfliegers von Rosborg und Nyberg mit Eiskufen.]
[Illustration: Fig. 152. Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf).]
Gustav ÷Weißkopf÷, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sandte den
»Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« aus Bridgeport in Amerika
folgenden, sehr interessanten Bericht:
»Meine Maschine ist im wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hat einen
÷Körper÷ von 4·8 ¯m¯ Länge, 0·9 ¯m¯ Höhe und 0·75 ¯m¯ größter Breite.
Dieser Körper ruht mit vier Rädern am Boden auf. Der Durchmesser
dieser Räder beträgt 1 ¯m¯. Die Vorderräder werden von einer
zehnpferdekräftigen Maschine angetrieben, während die Hinterräder frei
laufen.
An jeder Seite ist eine mit Bambusröhren versteifte und mit Seide
überzogene ÷Tragfläche÷ angeordnet. Die Spannweite beträgt 10·8 ¯m¯ und
der Flächeninhalt der Tragflächen 50 ¯m^2¯. Die Tragflächen sind an
ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen
auf. In der Höhe der Tragflächen steht quer im Körper eine
Zweifach-Expansionsmaschine von 20 Pferdestärken, welche zwei
Propellerschrauben in entgegengesetzter Richtung mit 700 Touren in der
Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Fahrzeuges in seiner
Länge ist ein automatisch in Funktion tretender Apparat vorgesehen.
Betriebsmaterial ist Calciumcarbid, beziehungsweise Acetylengas.
Der Motor wiegt 0·9 ¯kg¯ pro Pferdestärke und ist ein Wunder, was
compendiöse Bauart betrifft. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner
Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten
verletzt worden zu sein. Beim ersten Versuche wurden 100 ¯kg¯ Ballast
aufgenommen, so daß das Gesamtgewicht 226·5 ¯kg¯ betrug. Als der Motor
arbeitete, fuhr der Apparat circa 30 ¯m¯, verließ dann den Boden und
flog circa 1-1/2 Minuten. Beim zweiten Versuche (eine Stunde später),
nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gefühl, das ich
hatte, werde ich nie vergessen. Der Erfolg war derselbe wie beim ersten
Versuche. Die Dauer des Fluges war 1-1/2 Minuten und die durchflogene
Distanz 1270 Meter.«
3. Schraubenflieger.
Eine weitere große Gruppe von Flugmaschinen bilden die Schraubenflieger.
Das Charakteristische dieser Flugmaschine ist der Umstand, daß sie ihr
ganzes Gewicht allein durch eine einzige Schraube oder durch ein System
von Tragschrauben in die Luft erheben und durch sie forttreiben lassen
kann.
Soviel auf dem Gebiete der Drachenflieger experimentiert wurde, so wenig
wurde verhältnismäßig jenes der Schraubenflieger kultiviert.
Nachdem es nicht Zweck dieses Buches ist, eine Geschichte der
dynamischen Luftschiffahrt zu schreiben, so begnüge ich mich, hier auf
eine Anzahl von Projekten und Experimenten hinzuweisen, welche in dem
sehr empfehlenswerten und interessanten, 1894 in New-York erschienenen
Buche von ÷Chanute÷ »Progress in Flying Machines« näher beschrieben
sind:
Ich erwähne von ihnen hier nur einige Namen: Lannoy & Bienvenu (1784),
Degen (1816), Cossus (1845), Auband (1851), Bright (1859), de la
Landelle (1865), Ponton d'Amécourt (1865), Pénaud (1870), Trouvé (1871),
Dieuaide (1877), Melikoff (1877), Castel(1878), Forlanini (1878), Trouvé
(1886), Jarolimek (1893), Koch (1902).
Nur die folgenden, besonders interessanten Experimente seien kurz
angeführt:
Fast vergessen ist heute das schöne Experiment von $Degen$, welcher
einen Hubschraubenflieger von 6 ¯kg¯ konstruierte; derselbe war mit
einer leichten Gondel aus Rohr und Seide ausgerüstet und von einer
zweiflügeligen Schraube betrieben, die durch ein Uhrwerk bewegt wurde.
Im Juni 1817 stieg dieses hübsche Modell im Prater, nachdem es
öffentlich gezeigt worden war, 160 ¯m¯ hoch. In der Höhe öffnete sich
ein Fallschirm und die Gondel fiel langsam herab.
$Cossus$, 1845, baute einen »Großschraubenflieger« mit drei
nebeneinander situierten, durch Dampf betriebenen Schrauben.
Als Beispiel eines gegenläufigen Schraubenfliegers kann das Modell von
$Le Bris$ 1850 und von $Bright$ 1859 -- so primitiv es ist -- angesehen
werden.
Die beiden Schrauben standen übereinander und bewegten sich jede in
entgegengesetzter Richtung.
Viel Aufsehen erregte seinerzeit der gegenläufige Schraubenflieger von
$De Ponton d'Amécourt$. Er war mit einem Schlangenrohrkessel und einer
Maschine von Aluminium ausgerüstet, wog 2 ¯kg¯, die Stärke des Motors
betrug 1/2 Pferdestärke.
Der Schraubenflieger lief auf Rädern und bewegte sich bei
Inbetriebsetzung seines Motors stoß- und sprungweise vorwärts.
$De la Landelle$ baute 1863 einen Apparat mit Etagenflügeln.
Als erstes Beispiel einer Kaptivschraube ist der Apparat von $Castel$
anzusehen. Auf einem Wagen mit hohem Gerüste befanden sich acht schmale
Schrauben, wovon je zwei auf einer Achse befestigt waren. Je zwei
solcher Etagenschrauben standen sich einander gegenüber.
Diese Schrauben wurden mit komprimierter Luft in Bewegung gesetzt, die
ein Schlauch zugeleitet hatte. Dieser Schraubenflieger erhob sich und
zerschellte beim Experimentieren an einer Wand.
Der von Prof. $Forlanini$ im Jahre 1877 gebaute, mit vier Hubschrauben
ausgerüstete Schraubenflieger war an einem Gerüste angebracht und wurde
durch eine Maschine, die mittels überhitzten Wasserdampfes betrieben
wurde, in rasche Rotation gesetzt.
Der Motor war eine Dampfmaschine. Als Übertragungsmechanismus wurden
Zahnräder und Kurbeln angewendet.
Unten hing eine, mit überhitztem Wasserdampfe angefüllte Kugel. Das
Gewicht dieses Generators betrug 1 ¯kg¯. Die Schraubenoberfläche war
2 ¯m^2¯. Die vom Motor geleistete Arbeit betrug 1/3 - 1/2 Pferdestärke.
Das Gesamtgewicht belief sich auf 3-1/2 ¯kg¯. Bei acht Atmosphären
Spannung erhob sich das Modell 13 ¯m¯ hoch und schwebte durch 20
Sekunden lang in einem Saale vorwärts. Auffallend erscheint das Fehlen
von Nachrichten über weitere Versuche, nachdem dieser als gelungen
bezeichnet werden muß.
Wenn wir diese Projekte studieren, und in das Wesen der Schrauben näher
eingehen, so finden wir, daß die ÷Hub÷schrauben und Universalschrauben
stets kleine Neigungen, die ÷Trieb-÷ oder Zugschrauben stets große
Neigungen bekommen müssen.
Vor Konstruktion eines Schraubenapparates muß die eingehende Erprobung
der dabei verwendeten Schrauben, und zwar ÷in natura÷ vorausgehen, weil
man hier nicht, so wie bei Wasserschrauben, aus Analogien schließen
darf.
Es ist bedauerlich, daß fast gar keine Detailprojekte über
Schraubenflieger veröffentlicht werden, an denen man Studien machen
kann.
Für den geschulten Flugtechniker ist kein Gebiet so interessant, wie
dieses. Kein anderes ist aber auch für den Laien so schwer verständlich,
weil ohne in die Theorie der Schrauben und in mathematische
Kalkulationen einzugehen, sein Verständnis sehr schwer fällt.
Vor der Ausführung von Schraubenfliegern müssen Detailversuche über die
beste Schraubenform, über die Art und Zahl der Gänge, die Gestalt, die
Lage, den Druckmittelpunkt der Flügel, Art und Größe der Steigung etc.
vorangehen. Über die hier in Betracht kommenden Details siehe mein Buch:
»Lenkbare Ballons« pag. 209-214, wo ein Teil dieser Dinge angedeutet
erscheint.
Für den Fernerstehenden ist der Gedanke, ein Versagen auch nur einer
einzigen Schraube könnte ein Unglück zur Folge haben, recht peinlich.
Betrachtet man die Sache jedoch näher, so steht es nicht so schlimm. Man
ist ja nicht genötigt, ÷einer einzigen÷ Schraube allein sein Leben
anzuvertrauen, sondern kann ein System von Schrauben, die ja auch nicht
alle von einem ÷einzigen÷ Motor getrieben werden müssen, anwenden.
Mir, für meine Person, scheint, wie ich schon an anderen Orten
hervorgehoben habe, der Schraubenflieger unter allen Flugmaschinen die
meiste Aussicht auf endgiltigen Erfolg zu besitzen.
4. Schaufelradflieger.
Denkt man sich eine Drachenfläche durch ein Schaufelrad vorwärts bewegt,
dessen Achse senkrecht oder etwas schief zur Fahrtrichtung gestellt ist,
so erhält man den Typus eines Schaufelradfliegers.
[Illustration: Fig. 153. Schaufelradflieger von Koch.]
Die Schaufeln können nun entweder senkrecht zur Achse des Rades oder
schief gegen dieselbe gestellt sein.
Darnach lassen sich folgende Typen aufstellen:
Nach der ÷Lage der Radachse÷ zur Fahrtrichtung:
¯a¯) Schaufelradflieger mit normal gestellten Achsen;
¯b¯) Schaufelradflieger mit ebenen, schief gestellten Achsen;
¯c¯) Schaufelradflieger mit räumlich schief gestellten Achsen.
Nach der ÷Anordnung der Schaufeln÷ am Rade:
¯d¯) Schaufelradflieger mit parallel zur Achse gestellten
Schaufeln;
¯e¯) Schaufelradflieger mit schief zur Achse gestellten Schaufeln.
Offenbar kommen auch hier, wie bei den Segelradfliegern, nur 2/5 aller
Flächen zur Wirkung.
Es laufen somit stets 3/5 derselben tot mit.
Das ganze Gewicht der Schaufeln wird immer ein sehr großes sein; eine
rationelle Ausnützung aller Flächen der Schaufeln ist also unmöglich.
[Illustration: Fig. 154. Kochs Schaufelradflugmaschine. Seitenansichten
und Vorderansicht.]
Um einigermaßen günstige Resultate zu erzielen, wird man Etagenflächen
anwenden.
[Illustration: Fig. 155. Schaufelrad von Kochs Schaufelradflugmaschine.]
Der bekannte Flugtechniker Gustav ÷Koch÷ in München hat sich nebst
vielen anderen Zweigen seines Faches auch dem Studium der
Schaufelradflieger zugewendet.
In der Figur 155 sehen wir ein dem Oldhamrad nachgebildetes Schaufelrad
mit beweglichen Schaufeln, welche, bei ihrer Umdrehung auf die Luft
schlagend, den erforderlichen Auftrieb liefern sollen. Welche
Dimensionen aber ein solches Luftschaufelrad erhalten soll, erkennt man
bei Betrachtung der Figur 156. Dabei ist es noch fraglich, ob der durch
dasselbe hervorgerufene Effekt wirklich genügt, oder ob man das Rad im
gegenteiligen Falle nicht noch größer und damit noch ungelenkiger machen
solle? Dies ist der Grund, warum sich Koch neuerdings auch den
Schraubenfliegern zugewendet hat.
[Illustration: Fig. 156. Stahldrahtgerüst des Schaufelradfliegers von
Koch. Nach einer Originalphotographie.]
In den Figuren 154 und 157 ist das Modell eines von Koch entworfenen und
von dem Ingenieur Alexander ÷Schirmann÷ konstruierten Flugrades
abgebildet. Koch gibt dazu einen ausführlichen Motivenbericht, dem wir
auszugsweise nachfolgendes entnehmen:
»Das im Velocipedradsystem konstruierte, innerhalb eines doppelten
Stahlrohrrahmens gelagerte Schaufelrad ist zugleich Lauf- und
Schwungrad, an dessen Achse der mehrzylindrige Benzinmotor, wie
überhaupt das ganze Gewicht des Apparates aufgehängt erscheint.
Der dem Rade adjustierte, sogenannte Oldham-Mechanismus bewirkt, daß die
Schaufeln während der Rotation des Rades sich auch ihrerseits drehen und
zwar in dem der Rotationsrichtung des Letzteren entgegengesetzten Sinne
und so, daß die Schaufeln während einer vollen Umdrehung des Rades nur
je eine halbe Tour machen.
[Illustration: Fig. 157. Kochs Schaufelradflugmaschine. Draufsicht.]
Infolgedessen funktioniert der untere Teil der Schaufeln, wie die das
Wasser treffenden Schaufeln des Raddampfers, rein vortreibend, während
die oberen die Luft mehr oder weniger flach durchschneiden und die
vorderen und hinteren Schaufeln wie die Flügel der Luftschraube wirken.
Die das Umkippen am Boden verhindernden, mit Laufrollen versehenen,
schiefstehenden Ständer sind an ihrem oberen Ende in der Längsrichtung
des Fahrzeuges beweglich, so daß der Führer desselben den Neigungswinkel
der feststehenden, ähnlich wie beim Gleitapparate angeordneten, circa
100 ¯m^2¯ messenden Tragflächen und damit den Grad des Auftriebes
während der, den Flug einleitenden kurzen Fahrt, am Boden beliebig
regulieren kann.
Der Führer ist hinter dem Schaufel- und Laufrade, durch eine Barriére
davon getrennt, postiert, da er an dieser Stelle den geringsten
Luftwiderstand findet und durch das Rad nicht am Ausblicke gehindert
ist, indem dessen Schaufeln und Speichen bei deren rascher Rotation für
das Auge verschwinden.«
Hat die Fahrt am Boden eine gewisse Geschwindigkeit erreicht (etwa
15 ¯m¯ pro Sekunde), wozu nach Kochs Meinung nur einige Sekunden Zeit
und wenige Pferdestärken erforderlich sind, so vergrößert der Führer
des Fahrzeuges die Neigung der hinteren, durch die Reaktionswirkung des
Motors niedergedrückten Ständer, das Vehikel kommt dadurch in eine
drachenartig nach hinten geneigte Stellung und muß infolge des nun
auftretenden Luftdruckes gegen die Unterseite der Tragflächen wie ein
Drache aufsteigen.
Mit dem Verlassen des Bodens entwickelt der Motor erst seine volle
Kraft, circa 24 Pferdestärken, welche, nach Kochs Meinung, sowohl nach
den gepflogenen theoretischen Ermittlungen, als auch gemäß den
gemachten, praktischen Erfahrungen mehr als hinreichen, das Fahrzeug
durch Beibehaltung der bei der Fahrt am Boden erlangten Geschwindigkeit
in der Luft schwebend zu erhalten.
5. Segelradflieger.
Während die bis nun besprochenen Systeme schon fast eine hundertjährige
Geschichte hinter sich haben, ist der Segelradflieger noch nicht zehn
Jahre alt.
Professor ÷Wellner÷ führte ihn in der Versammlung des Österreichischen
Ingenieur- und Architekten-Vereines am 15. Dezember 1893 das erste Mal
vor, und der Enthusiasmus, mit dem er aufgenommen wurde, war so groß,
daß sich sofort ein Komitee konstituierte, das Professor Wellner bei
Ausführung seiner Versuche materiell unterstützte.
Die Folge davon war die Aufstellung und Erprobung eines Modellsegelrades
im großen.
Das Segelrad besitzt im Kreise trommelartig um die Achse angeordnete
Tragflächen, deren Vorderkanten sich bei der Rotation jedesmal in den
oberen Positionen nach außen, also nach oben, und in den unteren
Positionen nach innen, also ebenfalls nach oben stellen.
Dies geschieht am bequemsten durch Anbringen eines festen Exzenters mit
Exzenterstangen. Während die festen Radarme umlaufen, schieben die
Exzenterstangen die gelenkig drehbaren Tragflächen derart in die
richtigen Lagen, daß die Vorderkanten abwechselnd auswärts und einwärts
gegen den mittleren Umlaufskreis zu stehen kommen. Auf diese Art wird
sowohl im oberen als im unteren Segelradhalbkreise in günstiger Weise
Hebekraft geliefert. Die Mittelstellungen sind Übergangspositionen oder
Leitlagen.
Der Mechanismus der Segelräder ist demjenigen der Morganräder bei
Raddampfern analog, nur ist die Wirkungsweise der schwingenden Flächen
eine andere.
Wellner hält den Segelradmechanismus für ganz ausgezeichnet, gerade für
die Zwecke, welche eine dynamische Flugmaschine zu erfüllen hat. Die
Luft wird von oben und von den Seiten herangezogen und nach unten
geworfen, wie es die Linien und die Pfeile auf dem Bilde andeuten.
Beizufügen wäre noch, daß das Luftmedium in dieser Richtung ungemein
empfindlich ist, und eine geringfügige Änderung der Gangart eines Motors
schon genügt, um relativ bedeutende Ablenkungen zu erzeugen.
[Illustration: Fig. 158. Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von
Wellner.]
Wellner hat mit Hilfe eines Probesegelrades recht interessante Versuche
gemacht. Er ist von einer weiteren Ausführung abgekommen, weil die
Schwierigkeiten seiner Herstellung im großen, bei den heutigen
Baumaterialien noch unüberwindliche sind. Wer sich näher für diese
Apparate interessiert, den verweise ich auf Wellners Originalabhandlung
in der »Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und
Architekten-Vereines« 1893, pag. 661-666, 1894 pag. 561-566 und 573-575
und auf meine Besprechung in den »Technischen Blättern«, Prag 1895,
XXVI. Jahrgang, 3. und 4. Heft, wo auch die Versuchsresultate Wellners
kritisch beleuchtet sind.
6. Flügelflieger.
Die Flügelflieger sind Flugapparate, welche ihre ganze motorische Kraft
durch das Schlagen von eigenen Flächen (Flügeln) erzeugen. Das
Charakteristische dabei ist das Wachsen der Geschwindigkeit von Null bis
zur Maximalgröße und dann wieder ein Erheben, um den Schlag erneuert
auszuführen.
Die meisten Vögel und ein Teil der Insekten bedienen sich mit großem
Erfolge dieses Flugvorganges. Die Flügel der Tiere sind aber
außerordentlich komplizierte Gebilde, teils von Muskeln, Adern, Nerven
durchzogen, mit Tastorganen (Fledermäuse) ausgestattet, die sich jedem
Lufthauche anschmiegen können, respektive jedem Winde accomodieren.
[Illustration: Fig. 159. Flügelfliegermodelle von Pichancourt 1889.]
Ganz anders liegt die Sache bei von Menschen erzeugten Flügeln. Diese
sind auf einem relativ ungelenkigen Gerüste mit starren Flächen bedeckt,
ohne Gefühl ausgestattet. Deshalb ist es so schwer, wirklich praktisch
verwendbare Flügel zu bauen.
Einen ÷Motor÷ samt dazugehörigem Übersetzungsmechanismus, welcher solche
Flügel in Bewegung versetzt, stellt die Fig. 160 dar. An einem
zweiarmigen Hebel sind die Flächen entsprechend montiert.
Modelle von kleinen Flügelfliegern haben u. A. ÷Jobert÷ (1871), ÷Pénaud÷
(1872), ÷Hureau de Villeneuve÷ (1872), ÷Kreß÷ gebaut. Größere Projekte
stammen von ÷Trouvé÷ (1878), ÷Frost÷ (1890), ÷Middleton÷ etc.
$Pichancourt$ hat die in der Figur 159 dargestellten Modelle
angefertigt. Auch andere haben sich auf diesem Gebiete mit Erfolg
versucht, so z. B. ÷Stentzel÷ in Hamburg, ÷Hargrave÷ in Australien,
÷Moore÷ in England; einen durchschlagenden Erfolg hat aber noch niemand
erzielt, obwohl es eine bekannte Tatsache ist, daß der durch
Schlagwirkung erzeugte Luftwiderstand viel mehr Auftriebskraft liefert,
als wenn dieselbe Fläche mit stets gleicher Geschwindigkeit sich
vorwärtsbewegt.
[Illustration: Fig. 160. Motor eines Flügelfliegers mit führenden
Mechanismen.]
Die von $Stentzel$ konstruierte Flugmaschine gleicht äußerlich ziemlich
genau einem riesigen Vogel. Die aus Stahlrippen mit Mosettig-Battist
überzogenen Flügel, welche später durch seidene ersetzt wurden, hatten
eine Spannweite von 6·36 ¯m¯ und 1·68 ¯m¯ Breite, waren im Verhältnis
1 : 12 gewölbt und besaßen inklusive Steuer 8·125 ¯m^2¯ Fläche. Sie
konnten eine Schlagwirkung von einem Winkel von 90° ausführen. Ihr
Gewicht betrug inklusive der starren Achse 10 ¯kg¯. Leider mußte ihr
Konstrukteur die Versuche wegen Geldmangels einstellen.
Der 17·5 ¯kg¯ schwere Motor von drei Pferdestärken bewegte den Apparat,
welcher auf einem 18 ¯m¯ langen Stahlkabel auf Rädern lief. Die Versuche
ergaben nach Stentzel folgendes Resultat: Um das Gesamtgewicht von
34 ¯kg¯ zum freien Fluge zu bringen, brauchte der Apparat 6·5 Atm. = 1·5
HP. Dabei machte er pro Sekunde 1·4 Flügelniederschläge, die so kräftig
waren, daß eine Person von 75 ¯kg¯ Gewicht momentan in Schwebe gehalten
wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von
1·5, nach oben mit 0·5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche von
gleicher Größe und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die
zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 ¯m¯ pro Sekunde betragen
= 54 ¯km¯ pro Stunde.
Stentzel schreibt seinem Apparate folgende Vorzüge zu: »Eine völlig
willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft,
Flügelgeschwindigkeit, Schlagwinkel, das beliebige Übergehen vom
Arbeits- in den Ruhezustand, d. h. vom Fliegen zum Schweben und
umgekehrt, die große Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.«
[Illustration: Fig. 161. Flügelflieger. Modell von Major Moore.]
Ein anderer Experimentator: $Moore$, hat sich den Flughund (Pteropos)
als sein Vorbild genommen.
Das Durchschnittsgewicht eines Kalongs beträgt 1350 ¯gr¯; die
Flügelspannweite 1·20 ¯m¯ bei einer Leibeslänge von 40 ¯cm¯, die Fläche
der Flughäute 814·9 ¯cm^2¯; die Länge der einzelnen Flügel 52·1 ¯cm¯.
Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore Formeln entwickelt,
welche die Veränderungen der Werte für Fläche und Länge der Flügel bei
verändertem Gewichte ergeben.
Für ein dem Flughund gleiches Tier von 90 ¯kg¯ Gewicht erhalten wir eine
Länge der Flügel von circa 2·30 ¯m¯ und eine Fläche von je 1·60 ¯m^2¯.
Die Beobachtungen eines gefesselten Kalongs in Bezug auf die
Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben drei
Schläge pro Sekunde, wobei ein Weg von 6·3 ¯m¯ zurückgelegt wurde; bei
einmaligem Auf- und Abwärtsschlagen demnach 2·1 ¯m¯. Ungefesselt in
freier Luft ist die Geschwindigkeit eines Kalongs natürlich eine weit
größere.
Auf Grund eingehender Studien der Flugwerkzeuge fliegender Tiere entwarf
Moore mehrere Apparate. Bei seinem ersten Modelle hatten die Flügel eine
Neigung von 11° gegen den Horizont. Mit einem Elektromotor erzielte er
144 Flügelschläge. Der von ihm gebaute Flügelflieger soll vier Flügel
besitzen und je ein horizontales und ein vertikales Steuer.
Das Gesamtgewicht berechnet er auf ca. 113 ¯kg¯, die Fläche der vier
Flügel auf 9 ¯m^2¯; demnach kommen 12-1/2 ¯kg¯ Gewicht auf 1 ¯m^2¯. Die
Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23 ¯km¯ pro Stunde zu
veranschlagen.
Nach diesen Ausführungen erübrigt es mir nur mehr, auf die Frage
einzugehen, ob es dem Menschen je gelingen wird, ÷ohne Zuhilfenahme
eines Motors÷ wirklich zu fliegen. Dies glaube ich nach meinen
Studienergebnissen mit einem bedingungslosen »Nein« beantworten zu
müssen. Ich befinde mich damit in voller Übereinstimmung mit vielen
Aviatikern, wie z. B. Jarolimek, von Loessl, Popper etc. Allerdings gibt
es auch Vertreter der gegenteiligen Ansicht, so z. B. Freiherr von
Wechmar und andere, welche behaupten, der Mensch könne mit Hilfe seiner
Arm- und Fußmuskeln allein künstliche Flügel in Bewegung setzen.
Eine ziemlich einfache Vergleichsrechnung zeigt, daß die Flügel in einer
Größe von 10 bis 15 ¯m^2¯ hergestellt und mit einer Geschwindigkeit von
circa 12 ¯m¯ per Sekunde bewegt werden müßten. Die hierzu nötige Arbeit
könnte selbst von einzelnen, besonders starken Individuen auch nur
wenige Sekunden lang nicht aufgebracht werden. Die hierbei zu leistende
Arbeit betrüge etwa 200 Sekunden Kilogrammeter. Dies wäre selbst die
Muskelkraft des stärksten Athleten nicht zu leisten imstande. Der Mensch
ist eben von der Natur genetisch nicht zum Fliegen vorbereitet.
Es folgt daraus in klarster Weise, daß ein persönlicher Kunstflug, wie
ihn der Vogel und die Fledermaus ausüben, dem Menschen mit Hilfe eines
einfachen, durch keine besonderen Kräfte bewegten Flugapparates, nicht
auszuführen möglich ist, weil kein Mensch imstande ist, auch nur Flügel
von 10 ¯kg¯ Gewicht -- und diese wären schon ein Meisterwerk der Technik
-- mit der nötigen Kraft, Schnelligkeit und Ausdauer zu bewegen.
Schlußwort.
Wer sich für Aviatik interessiert, wird unzählige Male die Klage hören,
es sei seit hundert Jahren kein nennenswerter Fortschritt auf dem
Gebiete der Luftschiffahrt und auf dem der Flugtechnik zu verzeichnen.
Dem oberflächlichen Beobachter erscheint dieser Ausspruch auch
berechtigt, denn tatsächlich war bis heute, die in bescheidenen Grenzen
gehaltenen »lenkbaren Ballons« ausgenommen, noch niemand imstande, ein
großes Luftfahrzeug durch mehrere Stunden frei und nach eigenem Willen
in einer vorher bestimmten Richtung im Luftozeane zu lenken.
Und dennoch wird der geschätzte Leser, nachdem er den Inhalt dieses
Büchleins sich zu eigen gemacht hat, sich gestehen müssen: auf dem
Gebiete der Luftschiffahrt sei gerade in der letzten Zeit ganz
außerordentlich viel gearbeitet und auch vieles erreicht worden.
Freilich, der ÷unlenkbare Ballon÷ weist noch immer seine alte Gestalt,
die so sehr an eine Kugel erinnert, auf. Doch ist an Material und
Ausgestaltung unzweifelhaft ein großer Fortschritt zu verzeichnen.
Die Wissenschaft, insbesondere die Physik der Atmosphäre, hat sich
seiner bemächtigt und groß, ja im gegenwärtigen Momente überhaupt nicht
absehbar groß, ist der Nutzen, welchen er ihr brachte. Mit seiner Hilfe
ist es uns gelungen, den Schleier der Geheimnisse über die Vorgänge in
den hohen Regionen zu lüften.
Dem Ballon getreulich zur Seite steht der ÷Drache÷, welcher über alle
Erwartungen in der kurzen Zeit von circa 10 Jahren sich zu einem
außerordentlich wichtigen Instrumentarium meteorologischer Forschungen
entwickelt hat und selbstregistrierende Instrumente in Höhen von mehr
als 5000 ¯m¯ nahm. Eben ist er daran, auch unsere Kenntnisse bezüglich
der atmosphärischen Vorgänge über den Ozeanen in ausgiebiger Weise zu
bereichern.
So sehen wir ÷Ballon und Drachen÷ im edlen Wettstreite miteinander
verbunden, um uns Kunde von den Veränderungen in der hohen Atmosphäre zu
bringen, deren Wichtigkeit heute wohl der Meteorologe allein ganz zu
beurteilen vermag. In ihren Endresultaten kommen sie aber zweifellos
allen Menschen zugute.
Was die ÷lenkbaren Ballons÷ anbelangt, so ist durch die Fortschritte der
mechanischen Technologie und jene auf dem Gebiete des Motorbaues die
Aussicht, endlich praktisch verwendbare Geschwindigkeiten zu erzielen,
recht nahe gerückt.
In meinem Buche: »÷Lenkbare Ballons, Rückblicke und Aussichten÷«,
erschienen bei Wilhelm Engelmann in Leipzig, habe ich auf Grund von über
20.000 Rechnungen, vielen Konstruktionen und eingehenden Detailstudien
dargetan, welcher großen Zukunft auf diesem Gebiete die Luftschiffahrt
entgegengehe. Alle unsere Studien ermuntern uns, auf den betretenen
Pfaden fortzuschreiten und nicht zu ruhen, bis das ersehnte Ziel
erreicht ist.
Ein anderes Gebiet, welches auch unsere Aufmerksamkeit in Anspruch nahm,
sind die ÷Flugmaschinen÷.
Die an Enttäuschungen reiche Geschichte der Luftschiffahrt berichtet
getreulich von allen Arten dieser Flieger. Die Namen ihrer Projektanten
und »Erfinder« sind zahllos wie der Sand am Meere, und dabei tauchen
diese, meist abenteuerlichen Projekte nur auf, um alsbald wieder im
Dunkel zu verschwinden.
So wie in der Natur wenige der im Frühlinge geborenen Blüten der Frucht
entgegenreifen, so gelangen auch nur wenige, der voll idealer Hoffnungen
und kühner Erwartungen entstandenen Pläne zur Ausführung.
Eine Unmasse von Laien hatte sich seit jeher diesem phantastischesten
aller Gebiete, welchem ein eigener Zauber innewohnt, zugewendet, und
vielleicht war eben die Hingebung dieser Unberufenen und die daraus
resultierende Aussichtslosigkeit des Gelingens schuld daran, daß, mit
wenigen Ausnahmen, Männer der Wissenschaft sich ferne hielten. Seit
einigen Jahren ist hierin ein unleugbarer Fortschritt zu verzeichnen.
Man kann dermalen auch schon von einer beachtenswerten Entwickelung im
Baue von Flugmodellen sprechen.
Von den nur 0·2 ¯kg¯ schweren, mit Kautschukschnüren betriebenen
Spielzeugen ausgehend (1871), ist man heute bis zu sechzigfach
schwereren, mittels Dampf betriebenen Modellen gekommen, deren
zurückgelegte Weglänge und Zeitdauer sich verhundertfachten.
Gedenken wir noch jener rapiden Vervollkommnung der Technik, welche
unserem Jahrhundert den Stempel aufdrückt, so läßt sich auch daraus für
die Flugtechnik ein günstiger Schluß ziehen. Alljährlich gelingt es,
kräftigere und dabei leichtere Motoren zu erzeugen, Baumaterialien ohne
größere Gewichtszunahme fester zu gestalten. Die Gesetze der Stabilität
und des Luftwiderstandes werden immer eingehenderen Forschungen
unterzogen. In nicht mehr ferner Zeit werden alle Vorbedingungen
geschaffen sein, um den Triumph der Flug- und Ballontechnik zu
vollenden.
Noch hält die Finanzwelt sich im allgemeinen ferne und abwartend, ehe
sie fördernd eingreift, denn noch erscheinen die reellen Erfolge gering
im Vergleiche zu den Summen, welche die Versuche verschlingen. Aber auch
hierin beginnt ein gedeihlicher Umschwung einzutreten, weil die
Erkenntnis reifte, ohne pekuniäre Opfer sei kein Fortschritt erzielbar.
Die Technik verlangt vor allem grundlegende Experimente. Die hiefür
aufgewendeten Mittel werden sich, wenn richtig verwendet, bald reichlich
verzinsen. Excelsior!
ANHANG.
Die gebräuchlichsten Formeln zur Berechnung von ÷lenkbaren Ballons÷ und
÷Drachenfliegern÷.
A. Lenkbare Ballons.
A = ξ (γ/g) Fv^3 = Rv
N = (1/75)ξ (γ/g) Fv^3 = (1/75)ξ(γ/g)(πd^2/4)v^3
N_{o} = Cd^2v^3
d = [sqrt](N_{o}/(Cv^3))
v = [3root](N_{o}/(Cd^2))
ξ = N/(C_{1}d^2v^3)
Hierin haben die Buchstaben γ, g, F, v die auf Seite 7 angeführte
Bedeutung. Ferner bedeuten:
A = die erforderliche Arbeitsgröße zur Fortbewegung
einer Fläche F mit v Meter Geschwindigkeit,
N = die erforderliche Anzahl von Pferdestärken hierzu.
ξ = Reduktions-Koeffizient; siehe Seite 129.
C = ein Koeffizient, } deren Wert, Bedeutung und Herkunft man
} in meinem Buche: »Lenkbare Ballons«,
C_1 = ein Koeffizient, } pag. 181 und 132 nachsehen wolle.
Für gewölbte Flächen ist F in den folgenden Formeln noch mit einem
Koeffizienten μ zu versehen, dessen Wert von der Größe des Winkels α
abhängig ist. Siehe darüber »Lilienthals Versuche« und pag. 106 der 1.
Auflage von Moedebecks »Taschenbuch für Flugtechniker und
Luftschiffer«.
B. Drachenflieger.
R = γ/g F v^2 sin α
R_{γ} = γ/g F v^2 sin α cos α = G
F = g/γ · G / (v^2 sin α cos α)
v = [sqrt](g/γ · G / (F sin α cos α))
R_{x} = γ / g F v^2 sin^2 α
A = γ/g F v^3 sin^2 α = R_{x} v
N = 1/75 · γ / g F v^3 sin^2 α = C F v^3 sin^2 α
F = N/(C v^3 sin^2 α)
v = [3root](N/(C F sin^2 α))
sin α = [sqrt](N/(C F v^3))
Hierin bedeuten noch:
G = das in Schwebe gehaltene Gewicht,
α = Neigungswinkel der Drachenfläche zur Fahrtrichtung,
C = ein Koeffizient, der aus 1/75 · γ/g entstanden und bei
γ : g = 1 : 8 gleich 1 : 600 ist.
Gegenwärtig erscheinende, aëronautische Zeitschriften.
A. In deutscher Sprache.
»÷Illustrierte Aëronautische Mitteilungen÷«, erscheint seit 1897;
monatlich in Straßburg bei O. Trübner. 10 Mark.
»÷Wiener Zeitschrift für Luftschiffahrt÷«, erscheint seit 1902,
monatlich in Wien, Annahof, 12 Kronen.
B. In französischer Sprache.
»÷L'Aéronaute÷«, erscheint seit 1866, monatlich in Paris, 10 rue de la
Pépinière. 8 Franken.
»÷Revue de l'Aéronautique÷«, erscheint seit 1888, vierteljährig in
Paris bei Masson, Boulevard St. Germain 120. 10 Franken.
»÷L'Aérophile÷«, erscheint seit 1893, monatlich in Paris, 84 Faubourg
Saint-Honoré. 12 Franken.
»÷L'Aéronautique÷«, erscheint seit 1802, vierteljährig in Paris, 89
rue Chevallier. 1·5 Franken.
C. In englischer Sprache.
»÷The Aeronautical Journal÷«, erscheint seit 1897, vierteljährig in
London, W. 19, Campden House Road, Kensington. 4 Schilling.
»÷Flying÷«, erscheint seit 1901, vierteljährig in London, Oliffe &
Sons. 3 Bride Street E. C. 10 Schilling 8 d.
»÷The Aeronautical World÷«, erscheint seit 1902, monatlich in
Glenoville, Ohio U. S. A. 2 Dollars.
D. In italienischer Sprache.
»÷L'Aeronauta÷«, erscheint seit 1900, monatlich in Mailand, 14 Corso
Loreto. 12 Lires.
E. In ungarischer Sprache.
»÷Az Aeronauta÷«, erscheint seit 1902, monatlich in Budapest, VI.
Izabella-utcza. 6 Kronen.
SACHREGISTER.
A.
Ablenkungswinkel des Windes, 3.
Ablesung auf photographischem Wege, 97.
Abnahme der Tragkraft von Andrées Ballon, 55.
Accumulatoren, 8.
Ader, 224.
Aërodrom Langleys, 224.
Aëro-Klub, 21.
Aëro-Klub (Ballon), 48.
Aéro-Club de France, 205.
Aeronautical Annual, 197, 253.
Aeronautics, 204, 253.
Aëronautisches meteorologisches Observatorium in Tegel, 98, 176.
Aëroplane, höher oder tiefer steigen von, 210.
Aërovelos, 228.
Alexander, 113.
Alexander Patrick, 204.
Alken, 59.
Allgemeine Sportzeitung, 142.
Alliance Française, 143.
Alluard, 84.
Anbringung der Schrauben, 17.
Änderung der Witterungserscheinungen, 90.
Andrée, 52.
Andrées Ablenkungsvorrichtung, 56.
Andrées Ballon, Irrwege von, 62.
Andrée Ballonsfüllung in Spitzbergen, 58.
Andrée-Boje, 60, 61.
Andrée-Expedition, Ende der, 62.
Andrée-Nachricht, Erste, 59.
Andréesche Nordpol-Ballonexpedition, 50.
Andrées wahrscheinliche Fahrt, 61.
Anerkennung der Notwendigkeit simultaner Ballonfahrten, 108.
Anerkennungen für Santos Dumont, 143.
Anossow, 181.
Anzahl der Pferdestärken bei lenkbaren Ballons, 127.
Arbeitsleistung des Motors, 129.
Aspiration, Dauernde, 105.
Aspirations-Psychrometer, 112.
Assmann, 96, 98, 105, 107, 108, 113, 154, 176.
Atelier Duhanot, 80.
Auband, 238.
Auflassen von Drachen, 177.
Aufstieg eines Beobachters mit Hargrave-Drachen, 180.
Aufstiege von Gummi-Ballons, 100.
Aufwand von Pferdestärken bei Fortbewegung einer Fläche, 209.
Aureolen, 45.
Ausmaß von Drachenflächen für Aufstiege von Menschen, 179.
Ausrüstung des Méditerranéen, 76.
Äußere Luftreibung, 7.
Aussichten Andrées, den Nordpol zu erreichen, 58.
Aussichten des Kreßschen Drachenfliegers, 234.
Aussichten lenkbarer Ballons, 152.
Aussichten von Kugelballons bei Meeresfahrten zu reussieren, 86.
Automatischer Ballastauswerfer, 82.
Automatisches Ballonet, 82.
Automatischer Gleichgewichtshälter, 82.
B.
Baden-Powell, 179.
Ballastentleerer, 82.
Ballon »Bradsky«, 149.
»Ballons perdus«, 94.
Ballon »Preußen«, 31.
Ballon »Radetzky«, 49.
Ballon »Rozé«, 131, 132.
»Ballons sondées«, 94, 95.
Ballons mit Drachenflächen, 92, 135.
Ballons mit Hubschrauben, 135.
Ballon und Drache, 251.
Ballon von Santos-Dumont, 136.
Ballon »Wega«, Dimensionen, 64.
Ballonfahrten über die Alpen, 63.
Ballonfahrt über den Atlantischen Ozean, 85.
Ballonfahrten über den Kanal La Manche, 84.
Ballonfahrten über den Großen Ozean, 83.
Ballonfahrt über die Sahara, 82.
Ballonjagd, 86, 87.
Ballontraggerüst, 126.
Balsan, 28, 29, 40, 43, 44, 46, 47.
Balsans Notizen, 31.
Barograph, 104.
Bartolomeu Lourenço de Gusmão, 21, 146.
Barton, 149.
Bartsch von Sigsfeld, 146.
Bashfort, 6.
Bedingungen, welche ein Motor erfüllen muß, 8, 9.
Benzin-Motoren, 8, 13.
Beobachtungen vom Fesselballon aus, 91.
Beobachtungsergebnisse von Ballons sondées, 100.
Bernoulli, 6.
Berson, 31, 96, 98, 108, 113.
Bersons Hochfahrt in England, 68.
Besançon, 18, 52, 94, 107, 108.
Besatzung des Méditerranéen, 76.
Beschlüsse der internationalen Kommission, 113.
Beschreibung der Kochschen Schaufelradflugmaschine, 243.
Bestandteile, in welche sich lenkbare Ballons teilen, 125.
Bezold, 107, 110.
Bienvenu & Lannoy, 238.
Blanche-Jeanne, 78.
Blick vom Ballon »Wega«, 65.
Blue Hille-Observatorium, 154, 156.
Bojen von Andrée, 60, 61.
Borda, 6.
Boulevard de Sébastopol, Ballon sondées Auffahrten vom, 95.
Bourdiaux und Delalande, 13.
Bradsky, 149, 150.
Brasilianischer Kongreß, 143.
Brasilianische Regierung, 147.
Breite Flächen, 211.
Brewer Griffith, 204.
Bright, 238.
Bruce, 113.
Buat de, 6.
Buchet-Motoren, 13.
Buchholz, 110.
C.
Cailletet, 108, 113.
Cailletetscher Inhalationsapparat, 27.
Campbell, 127.
Campos-Sallas, 143.
Capazza, 88, 89.
Carelli, 225.
Carellis Drachenflieger, 225, 226.
Carton, 24, 25.
Castel, 238.
Castillon de St. Victor, 22, 27, 35, 39, 43.
Centaure, Ballon, 35, 41.
Chanute, 158, 161, 175, 189, 190, 197, 205.
Chanutes System von gewölbten Schachteldrachen, 162.
Cheyne, 51.
Cirrus, Fahrten des, 67.
Clayton Helm, 173.
Contour, 40.
Cossus, 238.
Coxwell, 51.
Coxwell und Glaishers Hochfahrten, 69.
Crocé-Spinelli, 31.
Cuyers lenkbarer Ballon, 148, 151.
D.
Dampfmaschine, 8, 9.
Dampfturbinen, 8, 11.
Dampfwinde, 172.
Daten über Hargrave-Drachen, 160.
Dauer der Fahrten des »Méditerranéen«, 79, 81.
Dauer von Gleitflügen, 193.
Dauerfahrten, 21, 43.
Debayeux, 127.
De Buat, 6.
Degen, 238.
Delagneau, 205.
De la Landelle, 208, 238.
De la Valette, 24, 88.
De Lavals Dampfturbine, 11.
De la Vaulx, 22, 23, 24, 40, 43, 44, 45, 47, 48, 49.
De Ponton d'Amècourt, 238.
De Saint Victor, 22, 27, 35, 39, 43, 44.
Desbureaux, 82.
Deschamps, 35.
Deutsch de la Meurthe, 147.
Deutsch-Preis, 139.
»Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt«, 96.
Deviator von Hervé, 80.
Déviateur aquatique, 84.
Dickson, 57.
Didion, 6.
Dieuaide, 238.
Die wissenschaftlichen Luftfahrten von Assmann, Berson und Groß, 111.
Dimensionen von Ballons sondées, 95.
Dimensionen des Ballons »Wega«, 64.
Dimensionen eines Drachenfliegers zum Tragen eines Mannes, 214.
Dom-Drache, 157.
Doppelballon Rozé, 131.
Doppeldeck-Gleitmaschine, 198.
Doppelflächen-Gleitmaschine, 194, 195.
Doubledecked, 198.
Double-surfaced, 194.
Douglas Archibald, 156.
Drache, 250.
Drache und Ballon, 251.
Drachen auf einem Dampfschiffe, 175.
Drachenaufstiege, 172, 176.
Drachenaufstiege mit Menschen, 179, 181.
Drachenballon aus der Ballonfabrik von A. Riedinger, 93.
Drachenballon, Freifahrten von, 94.
Drachenflieger, 204, 205, 206, 208.
Drachenflieger von Carelli, 225.
Drachenflieger von Henson, 216.
Drachenflieger von Karos, 227.
Drachenflieger von Kreß, 228.
Drachenflieger von Rosborg und Nyberg, 236.
Drachenflieger von Maxim, 217.
Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf), 236.
Drachen für drahtlose Telegraphie, 180.
Drachenleinen, 171.
Drachen-Observatorien, 176.
Druckschrauben, 15.
Duhanot, 80.
Dupuy de Lôme, 117.
Dupuis-Delcourt, 50.
Dynamische oder überlastete Ballons, 134.
Dynamos, 8.
E.
Ebert, 113.
Eddy, 154.
Eddy-Drache, 155, 157.
Eddy-Malay Tailless Kite, 156.
Edward C. Bosce, 145.
Eckert, 49.
Eigengeschwindigkeit eines lenkbaren Ballons, 128.
Eigenschaften der für Luftschiffahrt verwendeten Materialien, 18.
Eindrücke bei Freifahrten, 67.
Einfluß lenkbarer Ballons auf die Politik, 153.
Einfluß des Windes, 3.
Einholen von Drachen, 178.
Einrichtung des Gummi-Ballons, 99.
Einsaugen von Sauerstoff, 33.
Eismänner, 113.
Elastizität der Materialien, 19.
Elektrische Motoren, 14.
Elektrische Phänomens, 172.
Encinte von Paris aus einer Höhe von 600 ¯m¯, 36.
Ende der Andrée-Expedition, 62.
Entlastete lenkbare Ballons, 133.
Entstehung der Schrauben, 15.
Entwicklung der Luftschiffahrt, 117.
Entwicklung des persönlichen Kunstfluges, 201.
Enveloppe meteorologischer Instrumente für Ballons sondées, 103.
Ergebnisse der Straßburger Konferenz, 109.
Ergebnisse von Baden-Powells Drachenversuchen, 179.
Erk, 107, 108.
Erschöpfung bei körperlich. Arbeit, 33.
Erste Andrée-Nachricht, 59.
Erste Eindrücke bei Besichtigung des Kreßschen Drachenfliegers, 231.
Erstes Modell von Pénaud, 215.
Erzielung der Stabilität bei Drachenfliegern, 211.
Euler, 6.
Experimentatoren über den Luftwiderstand, 6.
Experimente über den Luftdruck, 5.
Explosiv-Motoren, 13.
Eytelwein, 6.
F.
Fahrtbeschreibung der »Wega«, 64.
Fahrtdauer des »Méditerranéen«, 79, 81.
Fahrt des »Méditerranéen« über das Mittelländische Meer, 74, 80.
Fahrt des »Phönix« am 4. Dezember 1894, 69.
Fahrt des »Saint-Louis«, 41.
Fahrt der »Wega«, 63.
Fahrten bei Windstille, 49.
Fahrten des »Cirrus«, 97.
Fahrten des »L'Aérophile«, 96.
Fahrtentabelle über Gleitflüge, 195.
Fahrtergebnisse von Chanute, 192.
Fahrt von Santos-Dumont am 12. Juli 1901, 139.
Fahrt von Santos-Dumont am 8. August 1901, 140.
Fahrt von Santos-Dumont am 9. September 1901, 140.
Fahrt von Santos-Dumont am 10. Oktober 1901, 140.
Fahrt Santos-Dumonts um den Eiffelturm, 138, 139.
Fahrten bei Monako, 144.
Fahrt von Monako nach Calvi, 144.
Fallschirmballon von Louis Capazza, 88.
Farman, 44.
Faulquier, 78.
Faure, 24, 28, 40, 43, 44, 47, 48, 85.
Ferber, Capitaine, 199.
Fergusson, 173.
Fesselung mehrerer Drachen aneinander, 214.
Feuchtigkeit-, Wärme-, Luftdruckkurven, 107.
Flächen der Flügel, 16.
Flugapparat von Ader, 222.
Flugapparat von Butusow, 197.
Flugarbeit, die der Mensch mit Hilfe seiner Muskeln leisten kann, 201.
Flügelflächen, Leichte, 19.
Flügelflieger, 204, 205, 206, 246.
Flughund, 248.
Flugmaschinen, 203, 251.
Flugmaschinenmotor von Maxim, 11.
Flugsprung, 201.
Flugtechniker Gustav Koch, 241.
Flugtiere, Lebende, 134.
Flug, Wellenförmiger, 196.
Folgerungen aus dem Luftwiderstandsgesetze, 7.
Fonvielle, 95, 96, 107, 108, 113, 142.
Forlanini, 206, 238, 239.
Forlaninis Schraubenflieger, 239.
Formel über Luftwiderstand, 7.
Fränkel, 52, 53.
Franklin, 154.
Franklin-Kite-Klub, 154.
Frères, Richard, 103, 105.
Friedrich Heinrich (Prinz), 113.
Fuess, 105.
Füllsack von Drachenballons, 92.
Füllung des Andréeschen Ballons in Spitzbergen, 58.
Füllung von Ballons im aëronautischen Park von Vincennes, 28.
Fundament von Maschinen, 19.
G.
Gasfeuerung, 10.
Gashältigkeit des Andrée-Ballons, 55.
Gas-Motoren, 8, 13.
Gasverlust bei Meeresfahrten, 86.
Gasverlust durch Diffusion, 58.
Geoffroy, 23.
Geometrische Figur der Experimentalfläche, 6.
Gerlach, 6.
Geschwindigkeit des Falles von Hargrave-Drachen, 213.
Geschwindigkeit, Erforderliche, eines lenkbaren Ballons, 128.
Geschwindigkeit lenkbarer Ballons, Verhalten der, 129.
Gewicht der Luft, 2, 6.
Gewicht einer Pferdestärke, 13.
Gewölbte Flächen, 210.
Gipfeldrache, 163.
Glaisher, 31, 109.
Glaishersche Hochfahrten, 110.
Glaisher- und Coxwell-Hochfahrten, 69.
Gobron-Brillié-Motor, 80.
Godard, 18, 31, 41, 85, 87.
Gondel von Rozé, 132.
Griffith Brewer, 204.
Groß (Hauptmann), 96, 112.
Größe des Luftwiderstandes, 6.
Gummiballon, 98.
H.
Haarhygrometer, 112.
Hahnke, General, 123.
Halteleine, 215.
Hargrave, 164, 207, 216.
Hargrave-Drachen, 158, 160.
Hargrave-Drachen, Geschwindigkeit ihres Falles, 213.
Hargrave-Drache in Straßburg, 160.
Hargrave-Drachen, Losreißen von, 213.
Hargrave-Drachen neuesten Modelles, 161.
Haubendrachen, 158.
Heizölfeuerung, 10.
Helie, 6.
Helm Clayton, 173.
Hensons Drachenflieger, 216.
Hergesell, 106, 107, 108, 112, 113, 175.
Hermetisch abgeschlossene Ballongondel, 35.
Herring, 189.
Herrings-Motor, 12.
Hermite, 52, 94, 107.
Hervé, 84.
Hervéscher Deviator, 80.
Hervieu, 44, 47.
Hinterstoißer, 113.
Hochfahrten, 21, 26.
Hochlassen von Nickel-Drachen, 170.
Hoernes, Ballon-Nachtfahrt nach Posen, 49.
Hoernes »Lenkbare Ballons«, 125, 251.
Hofmann, 228.
Hofmanns Drachenflieger, 228.
Hubschrauben, 15.
Hülle, 125, 132.
Hülle von Rozé, 132.
Humboldt, 110.
Hureau de Villeneuve, 207, 247.
Hutton, 6.
I.
Im Ballon über die Sahara, 82.
Instrumentenfrage, 101.
Instrumente von Richard Frères, 106.
Interessen des Deutsch-Preises, 138.
Internationale aëronautische Kommission in Straßburg, 108.
Internationale Konferenz in Paris, 112.
Internationales meteorologisches Komitee in Upsala, 107.
Irrwege von Andrées Ballon, 62.
J.
Jagd nach dem Ballon, 86.
Janssen, 152, 153.
Jarolimek, 238.
Jeanne Blanche, 78.
Jobert, 207, 247.
Juchmès, 39, 44, 46, 47.
K.
Kaiser Wilhelm II., 110.
Kaptivdrachen, 206.
Karos, 226, 227.
Katastrophe des »Pax«, 146.
Katastrophe von Bradskys Ballon, 150.
Kergarion, Graf, 85.
Kieldrache, 163.
Kiew, 47.
Klaviersaitendraht als Aufhängemittel, 171.
Kleine Flächen, Mittel -- zu erlangen, 211.
Kochs Flügelflieger, 198.
Kochs Schaufelradflieger, 240, 241, 243.
Kochs Stahldrahtgerüste des Schaufelradfliegers, 242.
Kompoundmaschinen, 11.
Konferenz der Direktoren der verschiedenen, meteorologischen
Beobachtungsstationen in Paris, 107.
Konstruktion der Luftschrauben, 17.
Konstruktion von Kreß Drachenflieger, 230, 232.
Konstruktion von Weißkopfs Flugapparat, 237.
Koppen, 113, 211.
Kovanko, 108, 113.
Krebs, 117, 121.
Kreß, 207, 228, 229, 247.
Kreß projektierter Drache, 229.
Kreßsche Drachenflieger, 228.
Kreßscher Drachenflieger 1899 bis 1901, 231, 232.
Kreßscher Drachenflieger ex 1902, 233.
Kreßsches Projekt aus dem Jahre 1894, 230.
Krupp, 6.
Kummer, 6.
Künstliche Accumulatoren, 8.
Kurven, aufgenommen von Drachen, 174.
Kurs des »Méditerranéen«, 79.
L.
Labiles Gleichgewicht eines Luftschiffes, 56.
Lachambre, 18.
Ladder Kite, 191.
»L'Aéronauta«, 226, 253.
»L'Aérophile«, 96, 253.
»L'Aérophile II«, 96.
»L'Aérophile III«, 96.
Lager am Modder-River, 180.
Lambert, 50.
Lamsonsche Drachen, 162, 165, 166.
Lamsonscher Flieger, 199.
Lamsons Multiple Folding-Drache, 165.
Lancieren von Flugapparaten, 199.
Landung des »Méditerranéen Nr. I«, 81.
Landungsbild nach Bersons Hochfahrt, 73.
Landungsvorrichtung bei Maxims Drachenflieger, 220.
Langley, 6, 207, 223.
Langley Aérodrom, 224.
Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von Wellner, 245.
Lannoy & Bienvenu, 238.
La ville d'Orléans, 35.
Lebende Flugtiere, 134.
Le Bris, 238.
Lecornu, 162.
Legitimation für in Rußland landende Luftschiffer, 43.
Leichte Flügelflächen, 19.
Leichtestes Material, 18.
Leistungsfähigkeit eines lenkbaren Ballons, 118.
Leiterdrachen, 189.
Lemaître, 88.
Lenkbare Ballons, 97, 251.
Lenkbarer Ballon »Bartolomeu de Gusmão«, 146.
Lenkbarer Ballon von Cuyer, 148, 151.
»Lenkbare Ballons, Rückblicke und Aussichten«, 125, 251.
Lenkbarer Ballon Schwarz, 120, 122.
Lenkbarer »entlasteter« Ballon, 133.
Lenkbarer statischer Ballon, 133.
L'Épée, 80.
Le Rêve, 49.
Leuchtgas, 20.
L'Hoste, 83, 148, 150, 151.
L'Hostes lenkbarer Ballon, 151.
Lilienthal, 6, 177, 183.
Lilienthal in den Lüften, 185.
Lilienthal mit seinem Fächerfallschirmapparat, 184.
Lilienthals Versuche, 182.
Linke, 113.
Loessl, 5, 229.
Loesslsche Wageapparate, 129.
Logbuch des »Centaure«, 41.
Lord Raleigh, 6.
Losreißen von Hargrave-Drachen, 213.
Luft, 1.
Luftkondensator, 13.
Luftdruck-, Wärme- und Feuchtigkeitscurven, 107.
Luftfahrt über London, 145.
Luftkegel, 7.
Luftreibung, Äußere, 7.
Luftruhe, als Feind von Thermometer-Beobachtungen, 102.
Luftschiff »Pax«, 146.
Luftschrauben, 14.
Luftsport, 21.
Luftwiderstand, 4.
Luftwiderstandsgesetz, 4.
Luftwiderstand, Wachsen des, bei lenkbaren Ballons, 129.
Luftwiderstand, wovon er abhängig ist, 4.
M.
Magnet, 81.
Maison, 44, 47.
Majewski, 6.
Malayische Drachen, 156.
Mallet, 18, 35.
Mangot, 84.
Mareschal, 50.
Marey, 207.
Marvin, 175.
Mascarts, 107.
Maschinen mit komprimiertem Gas, 8.
Materialien, 18.
Maxim, 6, 207, 217, 218.
Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1889, 219.
Maximal-Deviatoren, 77.
Maximalhöhe, 34.
»Méditerranéen« Ausrüstung und Besatzung, 76.
»Méditerranéen«, Beschreibung des, 74, 80.
»Méditerranéen«, Fahrt des, 79, 81.
»Méditerranéen«, Tragfähigkeit des, 75, 80.
Meeresfahrten von Ballons, 74.
Meißel, 51.
Melikoff, 238.
Messen der Windgeschwindigkeit, 3.
Meteor Kugelballon, 91.
Meteorologische Luftschiffahrt, 90.
Meteorologisches Observatorium, 90.
Middleton, 247.
Milczewski, 94.
Millet, 180.
Minimal-Deviatoren, 78.
Minimalgeschwindigkeit eines Drachenfliegers, 231.
Minimaltemperatur, 97.
Mittel zur Vorwärtsbewegung, 211.
Modell von Major Moore, 248.
Modelle von Gummiballons, 99.
Moedebeck (Major), 106, 108, 111, 175.
Möglichkeit eines absoluten Temperatursminimums, 101.
Montgolfière, 21.
Moore, 248.
Moores Apparate, 249.
Mors-Motoren, 13, 147.
Motoren, 8, 125, 127.
Motor, Arbeitsleistung, 129.
Motor, Aufgabe des, 128.
Maulé, 80.
Multiple-winged, 194.
Multiple-winged Gliding Machine, 192.
N.
Nachrichtenballons, 50.
Nachsinken des Thermometers, 102.
Nachteile des Parallelballons, 130.
Natrondampfkessel, 12.
Neueste Ballonprojekte, 145.
Neureuther, 113.
Newton, 6.
Nickelscher Drache, 167, 168.
Niels Ekholm, 55, 56.
Niezchdanowsky, 181.
Nobel, 57.
Nutzlast, 125, 127.
Nyberg, 235.
O.
Ozeanforschungen, 114.
Ohne Zuhilfenahme eines Motors, Fliegen, 249.
Originalkurven von den selbstregistrierenden Instrumenten, 106.
P.
Palazzo, 113, 114.
Parallelballon, 130.
Parseval, 91.
Patrick Alexander, 204.
»Pax«, 146.
Pénaud, 207, 238, 247.
Pénauds erstes Modell, 215.
Percy S. Pilcher, 188.
Petroleum-Motoren, 8, 13.
Pferdestärke bei Giffards-Ballon, 14.
Phillips, 207, 217.
Pichancourt, 207, 246, 247.
Pickering, 174.
Pietri, 24.
Piobert, 6.
Plaquette für die Sieger der aëronautischen Wettflüge, 22.
Platte, 135.
Poncelet, 6.
Ponton d'Amécourt, 238.
Preise, 146.
Preis von Drachen, 180.
»Preußen« (Ballon), 31.
Primär-Batterien, 8.
Problem der Lenkbarmachung, 128.
Progress in Flying Machines, 204, 238.
Projekt Zeppelin, 122.
Propeller des »Méditerranéen«, 81.
Prüfung der Tragkraft und Undurchdringlichkeit des Andrée-Ballons, 57.
Prüfung von Flugapparaten, 206.
Prüfung von Flugmaschinen, 212.
Q.
Querschnitt durch eine Gleitmaschine, 196.
R.
Rade des Sablettes, 76.
Raleigh, 6.
Reaktionswirkung explosiver Präparate, 203.
Reduktionskoeffizient, 129.
Regeln für Zielfahrten, 23.
Registrierballons, 94.
Registrierballons 213, der internationalen Kommission, 98.
Renard, 6, 117, 118, 121.
Renard-Krebsscher Ballon, 119.
Resultate über Luftwiderstandmessungen, 6.
»Revue de l'Aéronautique«, 220, 253.
Richard Frères, 103.
Richtung des Windes, 3.
Riesenballons, 35.
Robin, 6.
Röhrenkessel von Maxims Drachenflieger, 9.
Rolier, 35, 43.
Rolle des Ballons im Dienste der Physik, 115.
Rosborg, 235.
Rosborg und Nyberg Drachenflieger, 236.
Rotch, 102, 107, 108, 113, 154, 173, 175.
Rouse, 6.
Rozé, Doppelballon, 131, 132.
Rozé, Gondel von, 132.
Rozé, Hülle von, 132.
Russische Drachen, 167.
Rykatschew, 108, 113.
S.
Saint-Louis, 41.
Samuelson, aufgestelltes Flugprinzip, 227.
Samuelsons Modelldrachenflieger, 227.
Sandhügel beim »Rill Devil«, 199.
Santos-Dumont, 121, 136, 137.
Santos-Dumont Auffahrten in Monako, 144.
Santos-Dumont-Fahrt zum Eiffelturm, 138.
Santos-Dumonts Verdienste, 142.
Sauerstoffinhalation, 27.
Schaufelradflieger, 204, 240.
Schaufelradflieger von Koch, 240.
Schirmann Alexander, 242.
Schlafbedürfnis bei Hochfahrten, 33.
Schlepptaue, 58.
Schleuderthermometer, 103, 104.
Schlußwort, 250.
Schraubendurchmesser, 16.
Schraubenflieger, 204, 205, 237.
Schraubenflügel, 15.
Schraubenfrage, 17.
Schrötter von, 113.
Schwankungen des Ballons, 97.
Schwankungen des Windes, 3.
Schwarz, 121.
Schwarzscher, lenkbarer Ballon, 120, 122.
Schwedische Akademie der Wissenschaften, 53.
Schwimmapparat, 76.
Segelradflieger, 244.
Serpent stabilisateur, 76.
Serpollets Generatoren, 9.
Severo, 147.
Severos Ballon »Pax«, 148.
Shepherd, 50.
Sicherheitsdrachen, 178.
Sigsfeld, Bartsch von, 91, 106, 146.
Sigsfeld-Parsevalscher Drachenballon, 93.
Silberer, 26, 43, 44, 45, 142.
Silberers Ansicht über Mittelmeerfahrten, 82.
Silbermann, 50.
Simultane Ballonfahrten, 107, 112.
Situierung der Nutzlast bei Drachenfliegern, 212.
Sivel, 31, 51.
Smeaton, 6.
»Societé Française de navigation aérienne«, 205, 253.
Sohnke, 102.
Spelterini, erste Fahrt von Rigifirst, 66.
Spencer, 145.
Sportzeitung, 142.
Stabilisatoren, 78.
Stabilisator, hydraulischer, 78.
Stabilität der Drachen, 212.
Stahldrahtgerüste des Schaufelradfliegers von Koch, 242.
Statische, lenkbare Ballons, 133.
Stationen für Drachenbetrieb auf Bergen, 114.
Stentzel, 247, 248.
Stevens, 145.
Straßburger Luftschiffahrtsverein, 175.
Stringfellow, 217.
Strindberg, 52, 54.
Süring, 31, 34, 113.
Surcouf, 18.
Sweetland, 173.
T.
Tabelle über die sechs besten Weitfahrten, 42.
Tabelle über Eddy-Drachen, 157.
Tagebuch des Eismeerschiffers Edward Johannesen, 61.
Tatin, 147, 216.
Tauber, 94.
Teisserenc de Bort, 94, 107, 113, 154, 179, 205.
Temperaturabnahme in großen Höhen ungleich langsamer, 100.
Temperatur-Beobachtungen, 102.
Themistokles, 153.
Thermograph, 103.
Thermophor, 102.
Thibault, 6.
Tissandier, 30, 31, 94, 109.
Touring-Club, der Ballon, 39.
Touring-Club de France, 87.
Tragfähigkeit des Wasserstoffgases bei Méditerranéen, 75.
Traggas, 20.
Traggerüst, 125.
Tragkraft einer Fläche bei verschiedener Neigung und
Geschwindigkeit, 208.
Triebschrauben, 126.
Trouvé, 238, 247.
Typen »lenkbare Ballons«, 126.
Typen von Schaufelradfliegern, 240.
»Technische Blätter«, 245.
Typus eines Schaufelradfliegers, 240.
U.
Überlastete oder dynamische Ballons, 134.
Überschiffung des Mittelländischen Ozeans, 82.
Ulianin, 181.
Umlauf-Geschwindigkeit der Schrauben, 17.
Unbeständigkeit der Luftströmung, 2.
Unfälle bei Lilienthals-Versuchen, 186.
Universalschrauben, 15.
Unlenkbare Ballons, 250.
Urheber der Idee des unbemannten Ballons, 94.
Ursache des Luftwiderstandes, 4.
V.
Valentin, 113.
Vallot, Direktor des Montblanc-Observatoriums, 113.
Vender, 79.
Vergleich von Parallel- und einfachen Ballons, 130.
Vergleich von Thermograph und Schleuderthermometer, 103.
Verkehr durch die Luft, 116.
Verpflegsvorsorgen für Andrées Expedition, 62.
Verschiedene Drachenkonstruktionen, 159.
Versuche mit elektrischen Scheinwerfern, 47.
Versuchsresultate Wellners, kritisch beleuchtet, 245.
Verwendbarkeit lenkbarer Ballons, 118.
Vialardi Evaristo, 226.
Vielflügel, 194.
Vielflügelige Gleitmaschine, 192, 193.
Vielzelliger Drache von Lecornu, 163.
Vince, 6.
Vincennes, 23.
Violle, 113.
Viragohafen, 57.
Virlet, 6.
Vives y Vich, 113.
Vorbereitungen zum Aufstiege von Nickel-Drachen, 169.
Vorgang bei Luftwiderstandsmessungen, 5.
Vorrichtungen zum Einholen der Drachen, 177.
Vorrichtungsmaßregeln bei Drachenaufstiegen, 178.
Vorteil des überlasteten Ballons, 134.
Vorteile der Parallelballons, 130.
Vorteile von Drachen gegenüber lenkbaren Ballons, 154.
Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrswege, 116.
Vorwärtsbewegung, Mittel dazu, 211.
Vorzüge des Ballons für Nordpolfahrer, 50.
W.
Wärmeausstrahlung der Sonne, 102.
Wärmeausstrahlung, schädliche, 105.
Wärme-, Luftdruck- und Feuchtigkeitskurven, 107.
Wärmetransmissionskessel von Herz, 10.
Wasserabtrieb-Apparat, 84.
Wassergas, 20.
Wasserstofferzeugungs-Apparat, 20.
Wasserstoffgas, 11, 20.
»Wega« (Ballon), Dimensionen, 64.
»Wega«, Fahrt der, 63, 64.
Weg einiger Ballons über den Ärmelkanal, 84.
Weisbach, 6.
Weißkopf, 236.
Weit- und Dauerfahrten, 21.
Weitfahrten, 21, 35.
Wellenflieger, 133.
Wellenförmiger Flug, 196.
Wellners Segelradflieger, 245.
Wellners Versuchresultate kritisch beleuchtet, 245.
Wenham, 217.
Wettflüge, 22.
Weltausstellung (Paris), 21.
Wellner, 6, 244.
Wie man lenkbare Ballons fördert, 120.
Wilfrid de Fonvielle, 142.
Wind, 2.
Windarten, 2.
Windelband, 108.
Windfrage, 3.
Windgeschwindigkeit bei Andrées Abfahrt, 59.
Wirkungsgrad der Schrauben, 17.
Wise, 180.
Wrights Flugdrache, 198.
Wrights Grundsätze für den Gleitflug, 200.
Z.
Zahl der Gänge bei Luftschrauben, 16.
Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und
Architekten-Vereines, 245.
Zeppelin, 121, 122, 123.
Ziele der internationalen aëronautischen Kommission, 114.
Zielfahrten, 21, 22.
Zimmermann-Drachen, 166.
Zugschrauben, 15.
Zukunft der Drachenflieger, 235.
Zukunft des dynamischen Ballons, 136.
Zukunft der lenkbaren Ballons, 151.
Zwischenlandungsort, 23.
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| Anmerkungen zur Transkription |
| |
| Inkonsistenzen wurden beibehalten, wenn sie mehrfach |
| verwendet wurden, oder beide Schreibweisen gebräuchlich |
| waren, wie beispielsweise: |
| |
| Aëronaute - Aéronaute |
| Hilfe - Hülfe |
| Kovanko - Kowanko |
| Monaco - Monako |
| mustergültig - mustergiltig |
| Primär-Batterien - Primärbatterien |
| Reduktions-Koeffizient - Reduktionskoeffizient |
| Wasser-Abtrieb-Apparat - Wasserabtrieb-Apparat |
| |
| Dezimalzahlen wurden meist mit hochgestelltem Punkt (·), in |
| einigen Fällen mit tiefem Punkt (.) geschrieben. Dieses |
| wurde so beibehalten. |
| |
| Satzzeichen wurden ohne gesonderte Erwähnung korrigiert. Die |
| Verwendung von Kursivschrift für Maßangaben wurde ohne |
| gesonderte Erwähnung vereinheitlicht. |
| |
| Im Text wurden folgende Änderungen vorgenommen: |
| |
| S. V "betätigt" durch "bestätigt" im Vorwort ersetzt. |
| S. VI "Uebersichtlichkeit" durch "Übersichtlichkeit" im |
| Vorwort ersetzt. |
| S. VII "Bartholoméo de Gusmao" durch "Bartolomeu de Gusmão" |
| ersetzt. |
| S. VIII "Nikelscher" durch "Nickelscher" ersetzt. |
| S. IX Seitenzahl von "6. Flügelflieger" in 246 geändert. |
| S. X "Bouchet-Motor" durch "Buchet-Motor" ersetzt. |
| S. X "Juchmés" durch "Juchmès" ersetzt. |
| S. XI "Rhonethalgletscher" durch "Rhonetalgletscher" ersetzt. |
| S. XI "Willfrid" durch "Wilfrid" ersetzt. |
| S. XII "Jansen" durch "Janssen" im Figurenverzeichnis ersetzt. |
| S. XIV "Wibur" durch "Wilbur" im Figurenverzeichnis ersetzt. |
| S. XIV "Smithonian" durch "Smithsonian" im Figurenverzeichnis |
| ersetzt. |
| S. 3 "dass" durch "daß" ersetzt. |
| S. 4 "Secunde" durch "Sekunde" ersetzt. |
| S. 6 "minutiosen" durch "minutiösen" ersetzt. |
| S. 17 "Hænlein" durch "Haenlein" ersetzt. |
| S. 20 "arsenikhältige" durch "arsenikhaltige" ersetzt. |
| S. 21 "Bartholomeu Laurenço de Gusmâo" durch |
| "Bartolomeu Lourenço de Gusmão" ersetzt. |
| S. 24 "Dammartin-en-Goele" durch "Dammartin-en-Goële" ersetzt. |
| S. 35 "Orleans" durch "Orléans" ersetzt. |
| S. 49 "den" durch "dem" ersetzt. |
| S. 50 "aufgestappelte" durch "aufgestapelte" ersetzt. |
| S. 67 "Montblanc" durch "Mont Blanc" ersetzt. |
| S. 81 "drifte" durch "driftete" ersetzt. |
| S. 81 "vormittag" durch "vormittags" ersetzt. |
| S. 85 "Chatam" durch "Chatham" ersetzt. |
| S. 89 "französiche" durch "französische" ersetzt. |
| S. 90 "Mont-Blanc" durch "Mont Blanc" ersetzt. |
| S. 95 "Willfried" durch "Wilfrid" ersetzt.^ |
| S. 108 "Wilfried" durch "Wilfrid" ersetzt.^ |
| S. 111 "gediegendsten" durch "gediegensten" ersetzt. |
| S. 117 "Assmanns" durch "Aßmanns" ersetzt. |
| S. 117 "Ballon-Construkteure" durch "Ballon-Konstrukteure" |
| ersetzt. |
| S. 122 "reußieren" durch "reussieren" ersetzt. |
| S. 133 "demonstriert" durch "demontiert" ersetzt. |
| S. 140 "Äronauten" durch "Aëronauten" ersetzt. |
| S. 145 "5. Neueste Ballonprojekte" durch "6. Neueste |
| Ballonprojekte" ersetzt. |
| S. 146 "Bartholoméo de Gusmao" durch "Bartolomeu de Gusmão" |
| ersetzt (Beschriftung Fig. 72). |
| S. 151 "6. Schlußwort zu" durch "7. Schlußwort zu" ersetzt. |
| S. 157 "malayschen" durch "malayischen" ersetzt. |
| S. 160 Aus den Tabellen hinter Figur 86 und Figur 87 sind die |
| Spaltenüberschriften entfernt und in einer Liste vor der |
| Tabelle aufgeführt worden. |
| S. 172 "," hinter "Fläche" entfernt. |
| S. 174 "Harward-Observatoriums" durch "Harvard-Observatoriums" |
| ersetzt. |
| S. 181 "," hinter "Niezchdanowsky" entfernt. |
| S. 188 "," hinter "gleich diesem" entfernt. |
| S. 198 "Wibur" durch "Wilbur" ersetzt (Beschriftung Fig. 119). |
| S. 217 "Engeneering" durch "Engineering" ersetzt. |
| S. 220 "," hinter "Fortsetzung" entfernt. |
| S. 229 "Balanzefläche" durch "Balancefläche" ersetzt. |
| S. 238 "Lanoy" durch "Lannoy" ersetzt. |
| S. 248 "Flüge" durch "Flügel" ersetzt. |
| S. 252 "Baumaterialen" durch "Baumaterialien" ersetzt. |
| S. 257 "Bartholoméo Laurenço de Gusmão" durch |
| "Bartolomeu Lourenço de Gusmão" ersetzt. |
| S. 257 "Bernouelli" durch "Bernoulli" ersetzt. |
| S. 257 "Bieuvenu & Lanoy" durch "Bienvenu & Lannoy" ersetzt. |
| S. 257 "Sebastopol" durch "Sébastopol" ersetzt. |
| S. 257 "Dienaide" durch "Dieuaide" ersetzt. |
| S. 260 "Lanoy & Bieuveu" durch "Lannoy & Bienvenu" ersetzt. |
| S. 261 "Bartholoméo de Gusmão" durch "Bartolomeu de Gusmão" |
| ersetzt. |
| S. 261 "L'Epée" durch "L'Épée" ersetzt. |
| S. 261 "Malaysche Drachen" durch "Malayische Drachen" ersetzt. |
| S. 262 "Glidnig" durch "Gliding" ersetzt. |
| S. 262 "Pouton d'Amècourt" durch "Ponton d'Amécourt" ersetzt. |
| Alle "Patrik Alexander" durch "Patrick Alexander" ersetzt. |
| |
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