Title: Die Bagdadbahn
Author: Rohrbach, Paul
Language: German
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    Die Bagdadbahn

    Von

    Dr. Paul Rohrbach

    Mit einer Karte

    2. Auflage

    [Illustration]

    Berlin 1911
    Verlag von Wiegandt & Grieben (G. K. Sarasin).



Inhalt.


                                                  Seite

    Vorwort                                           5

    I.   Politische Gesichtspunkte                    7

    II.  Die Trace und die Landschaften der Bahn     37

    III. Wirtschaftliche Erwägungen und Tatsachen    49

    Karte                                            84



Vorwort.


Die erste Auflage dieses Schriftchens erschien im Jahre 1902 als Frucht
zweier in den Jahren 1898 und 1900/01 unternommener Reisen nach dem
Orient, die zusammen mehr als ein volles Jahr beansprucht hatten.
Längere Studien über die politisch-geographischen Verhältnisse, über
die gegenwärtige Wirtschaftslage und über die alte Kultur der Länder
zwischen dem Mittelmeer und dem Persischen Golf waren vorangegangen
und folgten. Seitdem habe ich noch zweimal, zuletzt 1909, die Gebiete
besucht, die von der anatolischen Bahn, von der Anfangsstrecke der
eigentlichen Bagdadbahn und von der Trace des jetzt in Angriff
genommenen neuen Bauabschnitts durchzogen werden. Die große Mehrzahl
der Orte und Gegenden, durch welche die zukünftige Weltverkehrslinie
laufen wird, habe ich also selbst gesehen; manche Stücke, namentlich
die wichtigeren, sind auf verschiedenen Routen zwei- bis dreimal von
mir zurückgelegt worden. Der Verlauf und die wichtigsten Beobachtungen
der Reise von 1900/01 wurden in einer Reihe von Berichten in den
»Preußischen Jahrbüchern«, April bis November 1901, ausführlicher
geschildert. Das meiste davon ist hernach in Sonderausgabe erschienen,
unter dem Titel: »Um Bagdad und Babylon. Vom Schauplatz deutscher
Arbeit und Zukunft im Orient.« (Hermann Paetel, Berlin, 1909.) Auf diese
Veröffentlichungen bitte ich alle diejenigen Leser verweisen zu dürfen,
die, über das eigentliche Thema von der Bagdadbahn hinaus, Näheres
und auf eigener Anschauung Beruhendes von Land, Leuten und Zuständen
im Bereich des zukünftigen Bahngebietes erfahren wollen, soweit nicht
durch andere Beschreibungen dafür gesorgt ist.

Jahrelang hat es geschienen, als ob der große Plan in ein bedenkliches
Stocken gekommen sei. Jetzt endlich hat der Weiterbau energisch
begonnen und die Gesamtheit der mit ihm zusammenhängenden Fragen
bewegt wiederum in einer Weise wie nie vorher das politische und
wirtschaftliche Interesse, nicht nur in Deutschland und der Türkei,
sondern auch in England, Rußland, Frankreich, Persien und anderen
Ländern. Was vor einem oder vor zwei Jahrzehnten nur dem tiefer
blickenden und besser orientierten Politiker deutlich war: daß die
Bagdadbahnfrage aufs engste mit Problemen verknüpft ist, die das
Lebensinteresse großer Nationen und Reiche stark bewegen -- das fängt
heutzutage an Gemeingut des öffentlichen Urteils zu werden. Um so
notwendiger erscheint es, die einzelnen Faktoren, die hier in Frage
kommen, so objektiv wie möglich zu untersuchen und zur Darstellung zu
bringen.



Erstes Kapitel.

Politische Gesichtspunkte.


Jedermann, der die Sache der Bagdadbahn absichtlich schädigen will
oder unabsichtlich dafür wirkt, sie zu diskreditieren, bringt sie in
Verbindung mit dem Gedanken deutscher »Kolonisation« in Kleinasien,
Mesopotamien usw. Vor 50 Jahren hat ein deutscher Reisender in
Anatolien, Ludwig Ross, Professor aus Halle, zum erstenmal den Gedanken
ausgesprochen, daß Kleinasien ein zukünftiges Kolonisationsland für
das Deutschtum sei. Mehr als ein Menschenalter hat diese Idee dann
ein ziemlich beschauliches Dasein geführt, bis sie vor etwas über
zwei Jahrzehnten wieder ausgegraben und, seit sich engere politische
Beziehungen zwischen Deutschland und der Türkei knüpften, von den
verschiedensten Seiten neu aufs Tapet gebracht wurde. Schließlich
verging kein Jahr, ohne daß Leute, die oft nicht einmal in Kleinasien
gewesen waren, in Wort und Schrift die Vorzüglichkeit des dortigen
Bodens und Klimas priesen und die Verhältnisse so darstellten, als ob
das Land nur auf eine deutsche Masseneinwanderung warte, und trotz
des kurzen Zeitraums, über den sich das deutsche Orientinteresse
einstweilen erst erstreckt, war es noch vor kurzem fast unmöglich,
ein Wort zur Sache zu äußern, das einem nicht schon förmlich im Munde
zugunsten des Kolonisationsgedankens umgedreht wurde, auch wenn man mit
aller Deutlichkeit und Ausführlichkeit das Gegenteil gesagt hatte.

So viel ist sicher: wenn die Türken es auch nur von ferne für möglich
halten, daß hinter unseren Bemühungen um ein gutes Verhältnis zu ihnen
die Idee stecke, Zehntausende oder gar Hunderttausende unserer Bauern
auf osmanisches Territorium übersiedeln zu lassen, so wäre es von dem
Augenblick mit all unserer Politik im Orient auf lange hinaus zu Ende,
ganz besonders, wenn dabei von Kleinasien die Rede ist. Freilich
ist auch dieser Begriff Kleinasien in der Vorstellung des deutschen
Publikums etwas so Schwankendes und Unbestimmtes, daß es schwer hält,
für die Erörterung der darauf bezüglichen Probleme die geographische
Grundlage herzustellen. Man begegnet in unseren ersten Zeitungen
Berichten und Darstellungen, die das Land zwischen dem oberen Euphrat
und Tigris, ja sogar die unteren Stromgebiete nahe dem persischen Golf,
endlich auch syrische Landschaften, ganz harmlos auch als Kleinasien
bezeichnen. Demgegenüber mag hier, so selbstverständlich es vorkommen
will, ausdrücklich betont werden, daß unter Kleinasien oder Anatolien
nur die eigentliche Halbinsel westlich einer Linie, die von Trapezunt
am Schwarzen Meer nach dem Golf von Issos oder Alexandretta verläuft,
zu verstehen ist; daß östlich dieser Grenzlinien Armenien und Kurdistan
liegen und südlich von diesen beiden das ebene Stromland des Euphrat
und Tigris: in seiner nördlichen Hälfte herkömmlich Mesopotamien
genannt, in seiner unteren Babylonien oder das »arabische« Irak; das
ganze Küstenland dagegen vom Golf von Alexandretta bis zur Grenze
Ägyptens fassen wir heute wie vor alters unter dem Namen Syrien
zusammen.

Auf diesem ganzen weiten Gebiet muß man zwischen der anatolischen
Halbinsel und den übrigen Ländern insofern eine sehr starke Scheidung
machen, als jene von osmanischer Bevölkerung in ziemlich kompakter
Masse besiedelt ist, diese aber von dem osmanischen Türkentum nach
Rasse und Sprache getrennt sind. Das kurdisch-armenische Hoch- und
Gebirgsland käme schon wegen seiner schwierigen Bodenbeschaffenheit
für europäische Besiedelung nicht in Betracht. Es verbleiben also das
_arabische_ Sprachgebiet, d. h. Syrien, Mesopotamien und Babylonien,
und das _türkische_, d. h. Anatolien. Dieses letztere beherbergt etwa
6 Millionen Osmanen, die zum größeren Teil als Bauern auf dem platten
Lande, zum kleineren als Gewerbetreibende in den Städten leben. Es ist
der nationale und materielle Kern des türkischen Reiches, die einzig
zuverlässige Basis seiner politischen und militärischen Existenz.
Eine sehr bedeutende und der Türkei sehr wohlwollende Autorität hat
daher einmal den Türken den Rat gegeben, sie möchten allmählich, je
eher desto lieber, ihren ganzen »überseeischen« Besitz, d. h. alle
schlecht an Anatolien angegliederte Reichsteile, abstoßen. Gerade
auf diese Weise würde es der Türkei möglich sein, eine feste und
stabile Weiterexistenz inmitten des europäischen und orientalischen
Staatensystems zu führen, während die Aufgabe, wesentlich mit den
Kräften, d. h. mit dem Menschenmaterial Anatoliens, das ganze über
drei Erdteile ausgedehnte Reich zu verteidigen, leicht eine auf die
Dauer verhängnisvolle Überanstrengung jenes einen tragenden Teils
herbeiführen könnte. Allerdings ist zu sagen, daß es auf jeden Fall
unnütz sei, solche Gedanken zu diskutieren, weil sich doch keine
türkische Regierung finden wird, die von der Notwendigkeit einer
derartigen Selbstamputation überzeugt werden könnte. Unter dem alten
Regime wäre daher die Katastrophe auch über kurz oder lang eingetreten,
weil nicht nur die Überlastung des osmanischen Elements zu groß
war, sondern außerdem noch die Kräfte des Staates teils sinnlos
unterbunden, teils frivol verschleudert wurden. Das neue Regime hat
auch in dieser Beziehung seine Einsicht bewiesen, indem es sich zu dem
Versuch entschloß, auch die Christen zum Militärdienst heranzuziehen.
Ich habe über diese allerdings sehr schwierige Frage mit führenden
militärischen Persönlichkeiten der neuen Türkei eine Unterhaltung
gehabt und aus dieser entnommen, daß nicht die Vergrößerung der
Truppenmacht in Bezug auf die Zahl der Mannschaften, _sondern die
Entlastung des mohammedanischen und in erster Linie des türkischen
Elements_ die Absicht dabei ist. Das ist absolut notwendig, aber es
muß noch mehr geschehen. Bisher haben nicht nur die Christen, sondern
auch ein großer Teil der _nichttürkischen mohammedanischen_ Untertanen
des Sultans keine Militärdienste geleistet, weil die Regierung zu
schwach war, um die Stellung von Rekruten überall durchzusetzen. Die
Nomaden in Mesopotamien und Babylonien sowie in den syrisch-arabischen
Grenzgebieten stellten keine Rekruten, die Kurden auch nicht und
die albanesischen Stämme überwiegend auch nicht. Der Versuch Abd ul
Hamids, die militärische Kraft der Kurden durch die Organisation der
sogenannten Hamidiéregimenter, die etwas Ähnliches sein sollten wie
die russischen Kosaken, für die Reichsverteidigung nutzbar zu machen,
hatte nur einen sehr geringen Wert, da die Hamidiés im Ernstfall
schwerlich hätten bewogen werden können, auf größere Entfernung von
ihrer Heimat ins Feld zu rücken. Jetzt greift die Regierung kräftiger
durch; Albanien ist unterworfen und zum großen Teil auch entwaffnet;
wie es scheint, ist man auch schon mit den Drusen im Hauran, einem
kleinen, aber kräftigen Stamm, fertig geworden, und zweifellos wird
bald Kurdistan an die Reihe kommen. Diese Erfolge der neuen Regierung
sind größer als man sie vorher für möglich zu halten geneigt war,
und sie verdienen aufrichtige Bewunderung. Trotzdem wird es aber
noch längere Zeit dauern, bis jene eben gebändigten oder noch zu
bändigenden Völkerschaften in ein neues organisches und allgemein
türkisches Staatsgefühl hineinwachsen, und wenn ihre Heranziehung
zum Militärdienst auf der einen Seite dazu beitragen wird, die
Osmanen noch weiter zu entlasten, so wird ihre dauernde Beruhigung
und Kontrollierung vorläufig immer noch einen Teil der militärischen
Kraft des Reiches absorbieren. Selbst aber, wenn diese Sorge in
Zukunft einmal nicht mehr existieren sollte, so müßte der Gedanke
an irgendeine Kolonisation von Europa aus nach der Türkei hinein,
d. h. an Masseneinwanderung bäuerlicher Elemente, an einer anderen
Erwägung scheitern. Entweder würden nämlich die Einwanderer Untertanen
einer ausländischen Macht bleiben, und das muß jede türkische
Regierung als eine schlechthin unmögliche Zumutung ablehnen, oder
sie müssen türkische Untertanen werden. Welche inneren und äußeren
Schwierigkeiten das für deutsche Ansiedler hätte, liegt auf der
Hand, und selbst wenn diese Schwierigkeiten in Wirklichkeit kleiner
wären, als sie sind, so müßte es den Türken doch im höchsten Grade
unratsam erscheinen, zu den schon vorhandenen, nichtmohammedanischen
Angehörigen ihres Staatswesens hinzu noch neue fränkische, christliche,
Einsprengungen zu schaffen. Selbst beim besten Willen von beiden Seiten
würden sich aus dem bloßen Versuch, eine deutsche Einwanderung nach
Kleinasien zu organisieren, so starke und so zweifellose Konflikte
ergeben, daß in Wirklichkeit der deutschen Sache im Orient gar kein
schlechterer Dienst geleistet werden kann, als wenn die Leute, die
sich fälschlich dazu berufen glauben, ihre wirklichen oder angeblichen
Erfahrungen und Überzeugungen betreffs deutscher Einwanderung in
türkisches Staatsgebiet für die weitere Öffentlichkeit zum besten
geben. Sie können sicher sein, daß eine jede derartige Äußerung
von den Gegnern Deutschlands, von den Feinden unserer legitimen
Bestrebungen im Orient, sorgfältig aufgesucht, verzeichnet und bei
geeigneter Gelegenheit den Türken in möglichst tendenziös zugestutzter
Form zu unserm Schaden präsentiert wird. Mißtrauen gegen uns kann in
der Türkei trotz aller augenblicklichen Beliebtheit des Deutschtums
immer hervorgerufen werden. Ich habe selbst bei mehr als einer
Gelegenheit die Erfahrung gemacht, daß gerade unter den gebildeteren
und einsichtigeren Türken die fremden Bahnprojekte manchmal als die
Einleitung zur Besitznahme des Landes angesehen wurden. »Jetzt ist
unsere Freundschaft ja groß, aber ich fürchte, im Grunde seid ihr
doch nicht besser als die Russen und Engländer und wollt doch unser
Land gleich diesen nehmen. Die Eisenbahn aber wird der Strick sein,
mit dem ihr es an euch zieht.« -- Mit diesen Worten kennzeichnete mir
ein alter gebildeter und vornehmer Mohammedaner während meiner Reise
in Mesopotamien 1900/01 seine Anschauung von der deutsch-türkischen
Politik und von der Eisenbahnfrage. Es bedarf also wirklich nicht
solcher politischen Ungeschicklichkeiten, wie es manche Journalartikel
über deutsche Kolonisation im Orient sind, um unsere ohnehin nicht
leichte Stellung und Aufgabe am Bosporus zu erschweren.

In politisch-nationaler Beziehung lägen die Dinge, wenn es nur hierauf
ankäme, im arabischen Sprachgebiet allerdings anders. Zwar ist von
wirklichem rassenreinem Arabertum in der arabisierten, syrischen und
babylonischen Bevölkerung von Beirut und Jaffa bis Mossul und Basra
nur sehr wenig vorhanden. Aber weil die Leute arabisch sprechen,
bilden sie sich ein, weitaus etwas Besseres zu sein als der Türke,
den sie tief innerlich als einen rohen Barbaren verachten, obwohl
er ihnen an Energie und manchen anderen Eigenschaften seines Wesens
weit überlegen ist. Viel trägt zu dieser Stimmung, die am schärfsten
in Damaskus und überhaupt in Syrien ist, der Umstand bei, daß nur
wenige von den höheren Provinzialbeamten aus den Eingeborenen des
Landes genommen werden, sondern fast alles vom einfachen Kaimakam
(etwa Landrat) an wird von Konstantinopel hergeschickt. Selbst aber,
wenn die Türken in Syrien-Mesopotamien an Kolonisation von außerhalb
dächten, um das »arabische« Element in Schach zu halten, so hülfe
uns das aus dem Grunde wenig, weil nur in sehr beschränkten Teilen
jener Gebiete Ackerbaukultur und überhaupt schwerere Arbeit für den
Deutschen möglich ist -- aus klimatischen Gründen. Die schwäbischen
Kolonisten in Palästina, die sogenannten Templer, machen scheinbar
davon eine Ausnahme, aber erstens hat es Jahrzehnte gedauert, bis ihre
Ansiedelungen zu der jetzigen Blüte gelangt sind, zweitens beschäftigen
sie sich meistens nicht mit dem schweren Feldbau, sondern mit den
leichteren landwirtschaftlichen Kulturen, Südfrüchten und anderem Obst,
Bienenzucht, Weinbau und ähnlichem, und drittens sind sie bekanntlich
trotz allem heftigen Angriffen ausgesetzt, und daß ihre Ansiedelungen
irgendwie zu beträchtlicheren Größenverhältnissen gediehen, ist durch
die ganze Lage der Dinge ausgeschlossen.

Die Besorgnis vor der »politischen« Einflußnahme Deutschlands in den
von der Bagdadbahn durchzogenen Landesteilen der Türkei ist es auch
offenbar gewesen, wodurch es, von den finanziellen Schwierigkeiten
in der Garantiefrage abgesehen, den Gegnern Deutschlands Jahre und
Jahre hindurch erleichtert wurde, in türkischen Kreisen selbst
Stimmung gegen die »deutschen Eisenbahnbauten« zu machen. Auch von uns
anscheinend nicht übelwollender Seite in England, und ebenso auch in
Rußland, hört man öfters die Meinung äußern, Deutschland _müsse_ bei
dem starken Anwachsen seiner Bevölkerung doch irgendwo auf den Erwerb
eines wirklichen Kolonisationsgebietes bedacht sein. Die Leute, die
das meinen, übersehen erstens, daß wir im Durchschnitt noch lange
nicht eine Volksdichte erreicht haben, bei der von Übervölkerung
die Rede sein kann. Selbst aber, wenn das nach langer Zeit wirklich
einmal der Fall sein und starker innerer Überdruck ein Steigen der
Auswanderungsquote hervorrufen sollte, so wird man bei uns nie daran
denken, die Bewegung in die Länder am Euphrat und Tigris abzuleiten.

Diese Vorbemerkung über die jetzt glücklicherweise etwas mehr in
den Hintergrund tretende, aber immer noch nicht ganz abgetane
Kolonisationsfrage war notwendig, um für die weitere Behandlung
des ganzen Bagdadbahnproblems nach der politischen wie nach der
wirtschaftlichen Seite hin freie Bahn zu bekommen.

       *       *       *       *       *

Unter das Stichwort »Bagdadbahn« gehört ein für Deutschland sehr
weittragender, umfassender und nicht einfacher Zusammenhang von
Tatsachen und Erwägungen der großen Politik. Als zuerst der Gedanke im
Ernst auftauchte, unter Führung deutschen Kapitals und mit maßgebender
Beteiligung der deutschen Industrie einen Schienenweg zu erbauen,
der am Bosporus beginnen und am persischen Golfe endigen sollte,
da dachte man in weiteren Kreisen zunächst nur an die sogenannten
rein wirtschaftlichen Vorteile, die sich hieraus für das deutsche
Wirtschaftsleben ergeben würden. Wer seine Gedanken weiter schweifen
ließ, der stellte sich vor, daß in Zukunft auch die Versorgung des
europäischen, zum Teil also auch des deutschen Marktes mit Getreide,
Baumwolle und anderen Produkten aus dem zukünftigen Gebiet der
Bagdadbahn würde stattfinden können, sobald dort infolge des Bahnbaues
Bodenertrag und Bevölkerung wieder auf einen ähnlichen Stand gelangt
sein würden, wie einst im Altertum. Man braucht diese Erwägungen
keineswegs auszuschließen, ja man kann und muß sie sogar stark
unterstreichen, aber der eigentliche Ausschlag in der Gesamtheit der
Fragen, um die es sich hier handelt, liegt nicht bei ihnen, sondern
auf anderem Gebiet. Um ihn seiner Natur nach zu verstehen, ist es
notwendig, von ziemlicher Ferne her auszuholen, und zwar von dem
Wechsel in den Prinzipien der deutschen auswärtigen Politik, der bald
nach 1890 durch das veränderte Verhältnis zu England offenbar wurde.

Von 1870 an ist unsere Politik etwa ein Vierteljahrhundert lang ganz
überwiegend durch das Verhältnis zu Frankreich bestimmt worden. Als
der Frankfurter Friede geschlossen war, sagte Moltke, die Festhaltung
des Errungenen würde dem neuen deutschen Reich fünfzig Jahre
Waffenbereitschaft kosten. Bismarck führte in seinen »Gedanken und
Erinnerungen« mehrfach aus, wie das Prinzip der Gefahr für Deutschland
hierbei in der Möglichkeit der »Konstellation des Siebenjährigen
Krieges« läge, d. h. in einem Bündnis Frankreichs, Österreichs und
Rußlands gegen uns. Aus diesem Grunde, sagt er, müsse die deutsche
Politik so geführt werden, daß Deutschland zwischen Österreich und
Rußland sich mindestens mit einem dieser beiden Staaten, womöglich aber
mit beiden, in einer dauerhaften Verständigung befinde. Sehr häufig
findet sich bei Bismarck, angedeutet oder ausgesprochen, der Gedanke,
daß -- vom Standpunkt Deutschlands aus betrachtet -- der politische
Zusammenschluß der drei Kaiserreiche im Grunde das ideale europäische
System sei, immer mit Rücksicht auf das Revanchebedürfnis Frankreichs
und auf die von dort ausgehende, den alten Monarchien unbequeme
Agitationskraft der demokratisch-republikanischen Idee.

Eine verhältnismäßig sehr geringe Rolle spielt dagegen in dem
politischen Gedankensystem Bismarcks das Verhältnis zu England.
Persönlich empfand er England gegenüber eher Abneigung als Zuneigung,
aber die Möglichkeit eines akuten Zusammenstoßes der deutschen und der
englischen Interessen sah er nirgends, und tatsächlich bestand sie auch
zu seiner Zeit noch nicht. Die englische Politik in Europa zur Zeit
Bismarcks war in erster Linie Orientpolitik, und der Orient war damals,
wie Bismarck selbst gesagt hat, für Deutschland »nicht die Knochen
eines pommerschen Grenadiers wert«. Abgesehen hiervon trieb England
eine Politik der großen überseeischen Interessen, und solche kamen für
Deutschland noch wenig in Frage. Bismarcks praktischer politischer
Standpunkt gegenüber England war bestimmt durch die Erwägung, daß
Deutschland bei England eine Versicherung seiner Errungenschaften
von 1870/71 nicht suchen könne: erstens deshalb nicht, weil die
Interessenkreise beider Staaten auseinanderfielen, und zweitens, weil
die englische Verfassung Bündnisse von gesicherter Dauer nicht zulasse.
Dem entsprachen auch auf der englischen Seite die Vorstellungen über
das Verhältnis zu Deutschland. Man glaubte so wenig an die Möglichkeit
eines ernsthaften Interessenkonflikts mit diesem Staate, daß man
ohne Bedenken gegen gewisse territoriale Zugeständnisse in Afrika
die wichtige seestrategische Position von Helgoland an das Deutsche
Reich überließ: 1890. Unter den heutigen Verhältnissen würde der bloße
Gedanke, Helgoland an die Deutschen abtreten zu sollen, jedem Engländer
als eine Absurdität erscheinen. So sehr hat sich die Lage in den
letzten 20 Jahren verändert.

Die Änderung im politischen Verhältnis zwischen England und Deutschland
war bedingt durch die Änderung der wirtschaftlichen Gesamtstruktur
Deutschlands. Das deutsche Wirtschaftsleben entwickelt sich mit
der Notwendigkeit und Unaufhaltsamkeit eines Naturprozesses in
derselben Richtung, die das Wirtschaftsleben Englands schon seit
einem Jahrhundert eingeschlagen hat. Unser Boden vermag schon seit
einem Vierteljahrhundert das Volk, das auf ihm lebt, nicht mehr zu
ernähren, und es gibt keine andere Möglichkeit, unsere Volkswirtschaft
zu erhalten, als Beteiligung im großen Stil an der Weltwirtschaft und
am Welthandel. Deutschland muß nicht nur die Nahrungsmittel, die es
importiert, sondern auch den größten Teil der industriellen Rohstoffe,
die es gleichfalls aus fremden Ländern einzuführen genötigt ist, mit
dem Gewinn aus seiner Beteiligung an Welthandel und Weltwirtschaft
bezahlen, und mit jedem Jahre beruht ein größerer Teil unserer Existenz
auf unseren Beziehungen zu überseeischen Ländern und fernen Erdteilen.

Dasselbe in noch höherem Grade ist in England der Fall, und England
hat daher schon seit langem in politisch-militärischer Beziehung die
einzig mögliche Folgerung aus seiner Lage gezogen. Es hat eine Flotte
gebaut, die imstande ist, ihm die Sicherheit seiner überseeischen
Beziehungen zu garantieren, und es hat hintereinander die Flotten
derjenigen Mächte, die allein oder in Verbindung ihm hätten gefährlich
werden können, vernichtet oder bedeutungslos gemacht. Wenn aber England
aus der Tatsache, daß es auf die Sicherheit seiner Seeverbindungen
schlechthin angewiesen war, die Folgerung zog, daß es eine starke
Seemacht haben müsse -- welches Schicksal droht dann Deutschland, wenn
eines Tages eine zur See stärkere fremde Macht es in ihrem Interesse
für ratsam finden sollte, die überseeische Betätigung Deutschlands
einzuschränken? Welch ein ungeheures und gefährliches Pressionsmittel
würden diejenigen Staaten und Völker, denen ein zur See ohnmächtiges
Deutschland gegenübersteht, in der Hand halten, wenn sie die
Möglichkeit besäßen, durch die bloße Drohung mit einem Seekriege auf
die Entschlüsse der deutschen Politik mit Zwangsgewalt einzuwirken!
Auch für Deutschland ist also die Notwendigkeit gegeben, eine Flotte zu
bauen, die stark genug ist, um den Platz, den die Nation innerhalb der
Weltwirtschaft errungen hat, wirksam zu verteidigen. Von dem Augenblick
an, wo wir danach zu handeln anfingen, war aber eine tiefgreifende
Änderung des Verhältnisses zu England unvermeidlich, und damit
entstand auch die Notwendigkeit einer Änderung in den Grundprinzipien
der deutschen Politik. An und für sich wäre es für Deutschland am
vorteilhaftesten gewesen, wenn die politischen Verhältnisse dauernd
so hätten bleiben können, wie sie zur Zeit Bismarcks waren. Damals
war Deutschland nach Bismarcks Ausdruck »saturiert«; es besaß was
es brauchte, und war mehr als irgendeine andere Großmacht an der
Erhaltung gerade der bestehenden Zustände und Machtverhältnisse
interessiert. Seitdem eine beachtliche deutsche Flotte da ist, bildet
ihr bloßes Vorhandensein für die englischen Interessen zweifellos
eine Unbequemlichkeit, nach Meinung der Engländer sogar eine Gefahr.
Die deutsche Seemacht kann zwar nicht daran denken, für sich allein
der englischen entgegenzutreten und sie zu besiegen, aber sie ist
doch stark genug, um der englischen Politik gewisse Rücksichten nahe
zu legen. Daher begannen seit dem Regierungsantritt Eduards VII. mit
besonderem Nachdruck unternommene Bemühungen Englands, uns politisch
zu isolieren, »einzukreisen«, wie man in den letzten Jahren meistens
gesagt hat.

Was soll Deutschland dagegen tun? Das Wachstum des deutschen Volkes
und der deutschen Interessen schreitet unaufhaltsam fort, und mit ihm
die Notwendigkeit, der deutschen Industrie einen steigenden Anteil
am Weltmarkt zu sichern. Eine Reduktion oder ein Stillstand in der
Entwicklung der deutschen Seemacht würde die Lage wahrscheinlich
für den Augenblick sehr erleichtern, aber was dann, wenn der Moment
eintritt, wo England von seiner Überlegenheit und von Deutschlands
Schwäche zur See glaubt Gebrauch machen zu sollen? Eine Lage, wie die
Deutschlands in einem solchen Augenblicke wäre, kann kein großer Staat
freiwillig für erträglich halten und das Risiko auf sich nehmen, in sie
zu geraten.

Es ist nicht schwer einzusehen, daß die Aufgabe der deutschen Politik
durch den Hinzutritt der Spannung von der englischen Seite her zu
dem französischen Revancheprinzip gegen früher bedeutend erschwert
ist. Früher war es Frankreich allein, auf dessen Unterstützung eine
dritte Macht im Falle eines Konflikts mit Deutschland rechnen konnte;
heute scheint es England fast noch mehr zu sein, als Frankreich.
Dabei genießt England den Vorzug, daß die Initiative bei ihm steht,
denn es kann sicher sein, daß Deutschland keinen Konflikt beginnen
wird, der es auch im günstigsten Falle in die allergrößten Gefahren
stürzen muß. Unterliegt Deutschland, so ist sein Seehandel zertrümmert,
seine Stellung in der Weltwirtschaft auf lange verloren; siegt es,
so fordert es durch seinen Sieg die europäische Koalition gegen
sich heraus. England ist also frei, sich zu entscheiden, ob es bei
günstiger Gelegenheit den Versuch machen will, Deutschland gewaltsam
niederzudrücken, oder ob es weiter den friedlichen Konkurrenzkampf
bestehen will. Käme es zu einem Kriege, so würde es sich für
Deutschland schlechthin um Sein oder Nichtsein handeln. Die Möglichkeit
einer günstigen Wendung hängt einzig und allein davon ab, ob es uns
gelingt, England selbst in eine gefährliche Lage zu bringen. Das
kann keinesfalls durch einen direkten Angriff über die Nordsee hin
geschehen; alle Ideen über die Möglichkeit einer deutschen Invasion
nach England sind Phantasien. Man muß also eine andere Kombination
suchen, um England an einer verwundbaren Stelle angreifen zu können
-- _und hier sind wir an dem Punkte, wo der deutschen Politik das
Verhältnis zur Türkei und die Zustände in der Türkei für ihr neues
Grundprinzip, die Rücksicht auf England, entscheidend werden_.

Es gibt für Deutschland im Grunde nur eine einzige Möglichkeit, einem
englischen Angriffskriege zu begegnen, und das ist die Stärkung der
Türkei. England kann von Europa aus nur an einer Stelle zu Lande
angegriffen und schwer verwundet werden: in Ägypten. Mit Ägypten würde
England nicht nur die Herrschaft über den Suezkanal und die Verbindung
mit Indien und Ostasien, sondern wahrscheinlich auch seine Besitzungen
in Zentral- und Ostafrika verlieren. Die Eroberung Ägyptens durch
eine mohammedanische Macht wie die Türkei könnte außerdem gefährliche
Rückwirkungen auf die 60 Millionen mohammedanischer Untertanen Englands
in Indien, dazu auf Afghanistan und Persien haben. Die Türkei aber
kann nur unter der Voraussetzung an Ägypten denken, daß sie über ein
ausgebautes Eisenbahnsystem in Kleinasien und Syrien verfügt, daß
sie durch die Fortführung der anatolischen Bahn nach Bagdad einen
Angriff Englands auf Mesopotamien abwehren kann, daß sie ihre Armee
vermehrt und verbessert und daß ihre allgemeine Wirtschaftslage und
ihre Finanzen Fortschritte machen. Man braucht sich diese Tatsache nur
vor Augen zu halten, um zu begreifen, daß es allein dem zwingenden
Gebot der Selbsterhaltung entspricht, wenn Deutschland sich bemüht,
zur Stärkung der Türkei beizutragen. Je stärker die Türkei ist, desto
gefährlicher ist es für England, uns auf die Gefahr hin anzugreifen,
daß die Türken sich an dem deutsch-englischen Konflikt auf seiten
Deutschlands beteiligen. Ägypten als Preis ist zweifellos das Risiko
eines Krieges für die Türken, wenn sie an der Seite Deutschlands gegen
England fechten, wert. Auf der anderen Seite aber würde die bloße
Erkenntnis, daß die Türkei militärisch stark, ökonomisch gefestigt
und im Besitz genügender Eisenbahnverbindungen ist, _für England
möglicherweise schon genügen, um auf den Gedanken des Angriffs auf
Deutschland zu verzichten, und das ist es, worauf die deutsche Politik
abzielen muß. Die Politik der Unterstützung, die Deutschland der Türkei
gegenüber verfolgt, bezweckt nichts anderes als den Versuch, eine
starke Versicherung gegen die von England her drohende Kriegsgefahr zu
schaffen_.

Ich habe an anderer Stelle, in einem Buche, das sich auf breiterer
Grundlage mit den Fragen der deutschen auswärtigen Politik
beschäftigt[1], den Gedanken ausführlicher entwickelt, daß zu dem
Bündnis zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn nur noch eine
gemeinsame Verständigung der beiden europäischen Zentralmächte mit
der Türkei hinzutreten muß, damit ein festes Gegengewicht gegenüber
derjenigen Mächtegruppierung entsteht, die unter Führung Englands eine
Änderung des gegenwärtigen europäischen Gleichgewichts erstrebt. Für
die ausführliche Begründung dieses Gedankens bitte ich auf die genannte
Stelle verweisen zu dürfen; nur seinen Grundzügen nach sei er in
folgendem kurz angedeutet. England ist, solange für sein Verhältnis zu
den europäischen Kontinentalstaaten die Rücksicht auf Deutschland noch
nicht maßgebend war, die Schutzmacht der Türkei gewesen und hat noch
1878 auf dem Berliner Kongreß Rußland mit einem Interventionskrieg für
die Türken bedroht, wenn die Friedensbedingungen von San Stefano nicht
erheblich revidiert würden. Seine innere Stellung zur Türkei mußte
sich aber in dem Maße verändern, wie diese anfing, als eventueller
Mitspieler Deutschlands in Betracht zu kommen, und wie außerdem die
englischen Interessen selbst eine Richtung erhielten, die, konsequent
verfolgt, zu einer mindestens teilweisen Liquidation der türkischen
Masse führen müßte. Außerdem war es eine Grundvoraussetzung der
englischen Protektion, daß die Türkei ein nach außen hin schwacher
Staat, ohne die Befähigung zu eigener politisch-militärischer
Initiative, blieb. Schon unter dem alten Regime, vor der Beseitigung
Abd ul Hamids, war die Entwicklung in dieser Beziehung nicht dem
englischen Interesse gemäß. Zwar hinderte der korrupte Despotismus
des Sultans und die Herrschaft der Palastklique eine wirkliche
Besserung der Verhältnisse von innen heraus, aber in militärischer
Beziehung wurden unter dem Einfluß der deutschen Armeeinstruktoren
doch zweifellose Fortschritte gemacht, und das Bagdadbahnprojekt
mußte nach seiner Vollendung nicht nur die wirtschaftliche, sondern
auch die politische und militärische Lage der Türkei verbessern.
Gegen das erstere hätte die englische Politik natürlich nichts
einzuwenden gehabt, wohl aber gegen das zweite und dritte. Je mehr
daher die Möglichkeit in den Vordergrund trat, daß Deutschland, mit
Österreich-Ungarn verbündet, eines Tages auf dem Umweg über die Türkei
die Einkreisungspolitik Englands durchkreuzen könnte, desto näher
rückte für England die Frage, ob es nicht besser sei, wenn die Türkei
an der hierfür geeignetsten Stelle in dieser oder jener Form einer
Amputation unterzogen oder dortselbst eine feste englische Kontrolle
aufgerichtet würde.

Während der Epoche der früheren Kräfteverteilung in Europa, bis zum
russisch-japanischen Kriege, war freilich die Existenz einer halbwegs
widerstandsfähigen Türkei für England notwendig, damit eine Vormauer
gegen Rußlands Drängen nach den Zugängen des Mittelmeeres erhalten
blieb. Die russische Niederlage gegen Japan änderte dies aber.
Erstens verschwand der größte Teil der russischen Seemacht vom Meere
und zweitens offenbarten sich nicht nur zu Wasser, sondern auch zu
Lande so große russische Schwächen, daß England den russischen Faktor
lange nicht mehr mit demselben Gewicht in seine Rechnung einzustellen
brauchte, wie vordem. Unmittelbar nach dem Friedensschluß zwischen
Rußland und Japan erfolgte das englisch-russische Abkommen über Persien
und den »mittleren« Osten. Rußland verzichtete formell auf seine
früheren Wünsche, auch in Südpersien Einfluß auszuüben, einen Hafen
am südlichen Meer zu erwerben, und eine Eisenbahn dorthin zu bauen,
und es erkannte Südpersien samt dem persischen Golf als englisches
Interessengebiet an. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß der Vertrag
über Persien auch noch geschriebene oder ungeschriebene Paragraphen
für den Fall enthält, daß eine Krisis der Türkei eintreten sollte.
England verfolgt seit geraumer Zeit den Plan einer Eisenbahnverbindung
zwischen Ägypten und Indien auf dem Wege durch Nordarabien, das
Bagdadgebiet und das südliche Persien, und dies Projekt, das die
nordostafrikanische und die südasiatische Machtsphäre Englands
miteinander in Verbindung setzen soll, versteht sich natürlich unter
der Voraussetzung, daß auch die dazwischen liegenden Gebiete mit und
infolge der Eisenbahn in irgendeiner Form unter englische Kontrolle
kommen. Was Südpersien betrifft, so ist diese Voraussetzung bereits
geschaffen. Auch Arabien kann mit Ausnahme der türkischen Provinzen
Hedschas und Yemen überwiegend als englisches Einflußgebiet bezeichnet
werden. Die Sultanate und kleineren Herrschaften an der arabischen
Küste stehen tatsächlich und meist auch formell unter englischem
Protektorat, und bei den unabhängigen Stämmen des Innern ist englischer
Einfluß ebenfalls vorhanden. Ohne die indirekte Unterstützung von dem
englischen Aden aus wäre auch der Aufstand in Yemen gegen die Türken
schon lange unterdrückt, und an der arabischen Küste des persischen
Golfes, wo die Landschaft el Hasa seit über dreißig Jahren türkisches
Staatsgebiet ist, hat England sogar ohne Rücksicht hierauf den
Schech von Kuweit als »unabhängigen« Herrscher anerkannt. Daraufhin
beansprucht es, hier am projektierten Endpunkt der Bagdadbahn mit
ihm einen Vertrag schließen zu können, durch den el Hasa gleichfalls
zum Reservatgebiet englischer Politik gemacht wird. Es bleibt also
eigentlich nur das Vilajet von Bagdad oder das türkische Irak, das die
Nil-Indusbahn notwendig kreuzen muß, als ein solider Fremdkörper in der
wohl vorbereiteten Zone des englischen Einflusses im mittleren Osten
übrig. Auch wenn es im Augenblick noch nicht zu den festumschriebenen
Zielen der englischen Politik gehören sollte, Ägypten und Indien durch
Inkorporation der dazwischen liegenden Länder in das britische Reich
zu verbinden, so muß es ihr doch in hohem Grade unbequem erscheinen,
wenn das wichtigste und zukunftsreichste Stück davon, das Gebiet am
Unterlauf des Euphrat und Tigris, sich im Voraus auf eine solche Weise
entwickelt, daß es später auf jeden Fall ein Hindernis bildet.

Es ist jetzt etwa ein Jahrzehnt her, daß Willcocks, der berühmte
englische Wasserbauingenieur, seinen Vortrag über die Wiederherstellung
der alten Kultur Babyloniens in der geographischen Gesellschaft in
Kairo gehalten hat. Das war die Zeit, wo das große Programm Lord
Curzons, 1899 bis 1905 Vizekönig von Indien, für die britische Politik
im mittleren Osten zum erstenmal öffentlich verlautbarte: nicht
zufällig gleich nachdem Eduard VII. den englischen Thron bestiegen
hatte. Willcocks gab, im Vorgefühl der kommenden Periode politischer
Aktivität Englands im indisch-ägyptischen Zwischengebiet, seinen
impulsiven und optimistischen Ausführungen eine direkte politische
Spitze, die deutlich erkennen ließ, welches die englischen Ziele
waren. Er sprach von der Wiederherstellung eines gewaltigen antiken
Kanals am Tigris und stellte die verfängliche Frage, ob dieses Werk in
Zukunft der Kanal des Kaisers von Indien oder der Kanal des Kaisers
von Deutschland heißen werde? Ja er ging noch weiter und verfocht
den Gedanken einer Besiedelung jener wiederzugewinnenden alten
Kulturländer mit ägyptischen und indischen Bauern, also mit britischen
Untertanen! Wenn das ein Mann von der Stellung und Autorität sagte, die
Willcocks schon damals besaß, so ist es klar, von welchen Ideen die
vorwärtsdrängende Richtung innerhalb der englischen Politik bewegt war
und heute noch bewegt ist.

Es erscheint daher nur natürlich, wenn England, sobald der Plan
einer Eisenbahn zum persischen Golf auftauchte und Gestalt gewann,
sofort seine Maßregeln traf. Die erste war jenes bereits erwähnte,
die türkischen Hoheitsrechte ignorierende Abkommen mit dem Schech
von Kuweit, wodurch der Endpunkt der Bahn in englisches Machtgebiet
fallen sollte. Das zweite, was von englischer Seite geschah, was
das Erheben der Forderung, die untere Strecke der Bahn, etwa von
Mossul abwärts, solle mit englischem Kapital gebaut werden und unter
englischem Einfluß stehen. Selbstverständlich verbindet sich damit
der Plan, mit dem Bau am Golf anzufangen und aufwärts nach Bagdad
zu gehen. Ins Politische übersetzt würde das bedeuten, daß England
sich die Anmarschlinie von Indien in das Herz von Mesopotamien
sichert. Umgekehrt ist es ein absolutes Erfordernis für das türkische
Interesse, daß keine fremde Macht imstande sein darf, mit Hilfe
einer Eisenbahn Bagdad eher zu erreichen, als bis türkische Truppen
aus den Kernländern der Türkei dorthin gelangen können. Wenn also
England bei seiner an sich ja sehr begreiflichen Forderung bleibt,
daß die Strecke Kuweit--Bagdad mit englischem Gelde und zum Nutzen der
englischen Industrie gebaut werden soll, so kann die türkisch-deutsche
Gegenbedingung nur darin bestehen, daß die englischen Schienen Bagdad
von Süden her nicht früher berühren, als die Bagdadbahn selbst
von Norden her. Wenn die Türkei erst über eine ununterbrochene
Bahnverbindung zwischen Anatolien und dem Irak verfügt, so kann sie
sich schon die militärische Kraft zutrauen, auf jeden Fall in und um
Bagdad mit Nachdruck ihre Rechte zu wahren.

Bezeichnend für die englischen Wünsche und Pläne ist ein weiterer
Vorschlag, den Willcocks gemacht hat: eine Eisenbahn vom Golf nach
Bagdad _und von Bagdad direkt nach der syrischen Mittelmeerküste_ zu
bauen. Diese Bahn würde nicht, wie die Bagdadbahn tut, dem Tigris,
sondern dem Euphrat folgen und nach Willcocks auf dem kürzesten Wege
über das alte Palmyra und Damaskus, also genau im Zuge der antiken
Karawanenstraße, der Küste zustreben. Die Kosten berechnet Willcocks
für die Strecke Bagdad--Damaskus auf 45 Millionen Mark, die Länge der
Strecke auf 550 englische Meilen, gleich rund 900 Kilometer. Das
macht pro Kilometer nur 50000 Mark, ein viel zu geringer Anschlag,
wenn Normalspur damit gemeint sein soll. Vielleicht sollen damit
aber in erster Linie die hohen veranschlagten Kosten der Bagdadbahn
diskreditiert werden. Willcocks läßt sich nicht darüber aus, ob und
wieweit das jetzt in der Verwirklichung begriffene Bagdadbahnprojekt
hierdurch überflüssig gemacht werden soll; er sagt vielmehr nur,
daß es aus Handelsrücksichten wünschenswert sei, den zukünftigen
Produkten Babyloniens einen möglich kurzen Weg ans Meer zu eröffnen.
Wenn es sich aber nur um die Transporte aus dem Gebiet um Bagdad und
unterhalb Bagdads, dem eigentlichen Irak, handelt, so wird für diese
die Seefracht um Arabien herum und durch den Suezkanal wohl immer noch
billiger sein, als die Frachtraten von Bagdad über Deir es Zor und
Palmyra nach Tripolis oder sonst einem syrischen Hafen, und militärisch
wäre diese letztere Linie für die Türkei so gut wie wertlos. Für
England würde sie allerdings den Vorteil haben, daß sie an einem unter
britischer Kontrolle stehenden Binnenmeer anfängt und zwischen zwei
seestrategischen Positionen Englands im östlichen Mittelmeer, Cypern
und Ägypten, endet.

Mit dem System der Bagdadbahn zusammen müssen in politischer
Beziehung auch die syrischen Linien betrachtet werden. Gegenwärtig
endet der von Haidar-Pascha am Bosporus ausgehende Schienenstrang
auf dem kleinasiatischen Hochlande dicht am Nordfuß des Taurus, wo
die Arbeiten zur Überwindung des Gebirges etwa seit einem Jahre im
Gange sind. Das syrische Bahnnetz dagegen reicht nach Norden bis
Aleppo. Zwischen Eregli und Aleppo klafft eine Lücke von rund 500
Kilometern, zu deren Schließung es bei den großen Bauschwierigkeiten
im Gebirge noch mehrerer Jahre bedürfen wird. Sobald die Bagdadbahn
Aleppo erreicht, besteht eine ununterbrochene Schienenverbindung
durch ganz Anatolien, Syrien und Hedschas bis Medina, allerdings mit
verschiedener Spurweite, denn die anatolische Bahn und die Bagdadbahn
haben Normalspur, die syrischen Bahnen und die Mekkabahn Schmalspur.
In Syrien existierte, abgesehen von der kurzen isolierten Strecke
Jaffa--Jerusalem, ursprünglich nur die französische Linie über den
Libanon von Beirut nach Damaskus. Diese hat aber von Damaskus aus
eine Verlängerung nach Süden über Meserib nach dem Hafenplatz Haifa
erhalten, andererseits eine Abzweigung von der Station Rayak durch das
Tal zwischen Libanon und Antilibanon über Homs und Hama bis hinauf
nach Aleppo. Von Damaskus nach Süden geht außerdem die Mekkabahn. Nach
einer im Jahre 1909 ausgegebenen Denkschrift der türkischen Regierung
beabsichtigt diese, sobald wie möglich -- wie es in der Denkschrift
heißt »à entreprendre immédiatement« -- noch eine direkte Linie durch
Palästina von Rayak bis an die ägyptische Grenze zu erbauen. Sobald
die Lücke zwischen Eregli und Aleppo zugebaut ist, wäre alsdann
eine durchgehende Verbindung wie für Bagdad so auch für Syrien mit
Anatolien und der Zentrale vorhanden, und wenn die Bagdadbahn in
militärisch-politischer Beziehung die Sicherung des Irak für die
türkische Herrschaft bedeuten wird, so liegt die politische Wichtigkeit
der syrischen Magistrale darin, daß sie im gegebenen Falle das direkte
Instrument für einen auf England auszuübenden Druck wäre. Wenn also
davon die Rede ist, daß die Bahnbauten in der Türkei ein gewichtiges
Mittel für die Aufrechterhaltung des Friedens zwischen Deutschland und
England, d. h. für die englische Selbstbesinnung, sind, so muß man
sich dabei vergegenwärtigen, daß von dem ganzen System der nach Bagdad
führende Strang das Verteidigungsmittel der Türkei gegenüber etwa
auftretenden Amputationswünschen an der Mündung des Euphrat und Tigris
ist; die von Aleppo südwärts gerichtete Abzweigung dagegen in dem Fall
wirksam werden würde, daß einmal eine deutsch-österreichisch-türkische
Kooperation in der Richtung auf Ägypten notwendig wird. Ganz ebenso
aber, wie das Ziel der politischen Operationen König Eduards VII. nicht
der Krieg mit Deutschland, sondern die Herbeiführung eines solchen
Verteilungszustandes der politischen Kräfte war, daß Deutschland sich
gezwungen sehen sollte, unter Verzicht auf die Entscheidung der Waffen
geschehen zu lassen, was geschehen sollte, so muß auch von unserem
Standpunkte aus das ganze türkische Regenerationsprogramm, von dem die
Eisenbahnen ein besonders wichtiges Stück bilden, _vor allen Dingen
als ein Stück Sicherung für den Frieden mit Ehren_ angesehen werden.
Wir haben kein Interesse daran, daß irgend jemand die Engländer in
Ägypten angreift, sondern nur daran, daß Eisenbahnen existieren, auf
denen Truppen zur Abwehr eines englischen Angriffs auf Deutschland nach
Ägypten gelangen können.

Diese und noch eine Reihe verwandter Erwägungen hat man natürlich in
England schon angestellt, bevor weitere Kreise in Deutschland des
vorhin skizzierten Zusammenhanges der Dinge sich bewußt wurden, und
es bedarf keines allzugroßen Scharfsinnes, um zu sehen, daß England
durchaus nicht nur der Bagdadbahn im Gebiet von Bagdad, sondern auch
der Bagdadbahn zwischen Eregli und Aleppo mit wenig gemischten Gefühlen
gegenübersteht. Vollends gegen eine Linie, die direkt an die ägyptische
Grenze führt, wird es wahrscheinlich zunächst Widerspruch erheben.
Schon als die Türkei eine Zweiglinie der Mekkabahn von Maan nach dem
Meerbusen von Akaba bauen wollte, hinderte England das mit nichtigen
Vorwänden und mit der Drohung offener Gewalt. Trotz entgegenstehender
Darstellungen hätte es daher auch im politischen Interesse Englands
gelegen, die Bagdadbahn nach dem Übergang über den Taurus, statt
nach dem ursprünglichen Plan von Adana aus direkt ostwärts über
Bagtsche und Killis, vielmehr um den Golf von Alexandretta herum, über
Alexandretta selbst und den Beilan-Paß, zu bauen. Es mag wohl sein,
daß die Trace um den Golf in verkehrstechnischer und finanzieller
Beziehung Vorzüge hat, aber entscheidend muß hier die Frage sein, ob
sie nicht in militärischer Hinsicht Gefahren enthält, die alle anderen
Vorteile aufwiegen. Eine Bahn die auf längere Erstreckung so nahe an
der Meeresküste hinführt, daß sie entweder direkt durch eine feindliche
Flotte beschossen werden kann oder der Zerstörung durch überraschend
gelandete Detachements ausgesetzt ist, muß durch Befestigungen sicher
gedeckt sein. Solche Werke am Golf von Alexandretta zu errichten, ist
wahrscheinlich möglich, aber sie würden so viel kosten, daß man mit
dem Aufwand die Bahn auch durch das Binnenland führen und die Nachteile
des Betriebes ausgleichen könnte. Wenn wir eine Garantie für den ewigen
Frieden hätten, so wäre es sehr schön, und man müßte dann zweifellos
die billigste Trace wählen; wie die Dinge aber liegen, mußten andere
Erwägungen hinter dem Ziel der größten militärischen Sicherheit
zurückstehen.

Die Geschichte des Planes der Bagdadbahn hat vom ersten Augenblick an
in hohem Grade unter der Wirkung politischer Gesichtspunkte gestanden,
türkischer wie außertürkischer. Nicht nur England, sondern auch
Rußland nahm von vornherein das Recht zu Einreden verschiedener Art
in Anspruch. Heute freilich ist seine Stellung gegenüber der Türkei
sehr verschieden von der, über die es vor dem unglücklichen Kriege
mit Japan verfügte. Damals war es imstande, eine Kriegsflotte vor
Konstantinopel erscheinen zu lassen, ehe man möglicherweise in Europa
davon erfuhr, daß ein solcher Schritt geplant wurde. Die Befestigungen
am oberen Bosporus waren wenig wert und nicht imstande, das Passieren
der russischen Macht länger als einige Stunden aufzuhalten, zumal sie
sämtlich durch gelandete Abteilungen von ihrer unverteidigten Rückseite
gefaßt werden konnten. Auf der kaukasischen Seite hatte Rußland
durch die Erbauung der kaspischen Küstenbahn bis Baku und durch die
Verbesserung des transkaukasischen Straßennetzes gut vorgearbeitet,
und auch der Bau einer Verbindungsbahn längs der Küste des Schwarzen
Meeres nach Batum war beschlossen, als der Krieg mit Japan ausbrach.
Dagegen befand sich auf der türkischen Seite die Befestigung des
wichtigsten Platzes an der Rußland zugekehrten Front, Erserum, in
schlechter Verfassung. Man durfte damit rechnen, daß sich die Russen
im Kriegsfall bald nach Beginn des Feldzuges im Besitze dieses
Schlüsselpunktes befinden würden. Demgegenüber hatte die Türkei ein
dringliches Interesse daran, die Bahn nach Bagdad auf ihrem Zuge durch
die anatolische Halbinsel soweit wie möglich nordwärts verlaufen zu
lassen. Ursprünglich sollte sie daher über Angora, Sivas, Charput
und Diarbekir nach Mossul gehen. Rußland erreichte aber nicht nur,
daß dieser Plan sowie die später aufgetauchte »mittlere Variante«
-- Angora, Kaisarie, Charput, Diarbekir -- fallen gelassen wurde,
sondern daß die türkische Regierung sogar eine Verpflichtung einging,
künftighin Bahnen im nördlichen und nordöstlichen Kleinasien, wenn
sie solche nicht direkt aus Staatsmitteln baute, an keine anderen
als an russische Konzessionäre zu vergeben. Für die Bagdadbahn aber
wurde die südliche Trace -- Haidar-Pascha, Eski-Schehir, Konia, Adana
-- gewählt. Dabei betrachten wir die anatolische Eisenbahn mit ihrem
Endpunkt Konia von vornherein als den ersten Teil der zukünftigen
Gesamtlinie nach Bagdad und dem Golf. Bekanntlich beruht diese
finanziell auf dem System der sogenannten Kilometergarantie, d. h.
es wurden beim Beginn des Baues die voraussichtlichen Gesamtkosten,
Kapitalverzinsung, Betrieb usw., für den Kilometer berechnet, und die
türkische Regierung verpflichtete sich, diejenige Summe, die an den
Betriebseinnahmen bis zu dem vorhin errechneten Betrage etwa fehlen
sollte, ihrerseits der Bahngesellschaft zu bezahlen. Bei den früheren
finanziellen Verhältnissen der Türkei bedurfte es aber für diese
Kilometergarantie wiederum einer Garantie, nämlich der Bezeichnung
bestimmter verfügbarer Einnahmeposten des Staatsschatzes, durch die
der fällig werdende Garantiebetrag im voraus gedeckt war. Es ist keine
lange Erläuterung über die praktischen Schwierigkeiten dieses Systems
nötig: war doch die Geldklemme der Türkei infolge der Verschwendung im
Jildis, des mangelhaften Steuersystems und der vielfachen Unterschleife
eine chronische. Durchgreifend geholfen werden kann der türkischen
Regierung vorläufig nur auf dem Wege der Zollerhöhung. Hierüber ist
endlos mit den beteiligten Mächten verhandelt worden, denn die Türkei
ist bekanntlich in ihrer Zollpolitik nicht autonom, sondern durch
»ewige« Verträge gebunden. Auf die Dauer können und werden sich
natürlich die Jungtürken nicht durch das Netz dieser Verträge binden
lassen, sondern auf irgendeine Weise versuchen, ein so wichtiges
Stück der Staatshoheit, wie die Selbständigkeit in der Zollpolitik,
zurückzugewinnen, und vermutlich wird man ihnen von deutscher Seite
dabei die wenigsten Schwierigkeiten in den Weg legen. Bisher aber und
auch heute noch ist die Türkei zur Rücksichtnahme auf die Verträge
verpflichtet. England, und in seinem Gefolge Frankreich, haben von
Anfang an das ihrige getan, um eine Verstärkung der türkischen
Finanzkraft auf dem Wege der Zollerhöhung zu hintertreiben oder
nur unter Bedingungen zu gestatten, durch die eine Verwendung der
Mehreinnahmen für die Bagdadbahn ausgeschlossen werden sollte. Näher
auf dieses Gebiet einzugehen, empfiehlt sich aus bestimmten Gründen
nicht; es mag genügen, darauf hinzuweisen, daß dieselben Tendenzen wie
vor Jahren, auch heute noch wirksam sind. So erklärt es sich auch,
daß der Bau der Bagdadbahn bisher sehr langsame Fortschritte gemacht
hat. Im Dezember 1899 wurde in Konstantinopel der Vertrag über den
Bau der Linie zwischen der türkischen Regierung und der anatolischen
Bahngesellschaft geschlossen, wonach die Gesellschaft im Laufe von
acht Jahren eine Eisenbahn von Konia über Bagdad nach Basra zu
bauen übernahm, vorbehaltlich der Regelung der Garantiefrage. Diese
Garantiefrage aber und die hinter ihr stehenden feindlichen politischen
Einflüsse machten so große Schwierigkeiten, daß im Anschluß an jenen
Vertrag nur die erste 200 km lange Sektion des Baues bis in die Nähe
von Bulgurlu, jenseits Eregli, zustande kam. Danach war bis 1908 kein
Fortschritt zu verzeichnen. Unmittelbar vor der Revolution vom Sommer
1908, am 2. Juli d. J., gelang es der Bahngesellschaft endlich, die
Verträge über den Weiterbau abzuschließen, und zwar über 840 km, von
Bulgurlu bis Helif, das direkt südlich von Diarbekir zwischen Harran
und Nisibis in Obermesopotamien liegt. Der Ausbruch der Revolution
und die Errichtung des jungtürkischen Regiments haben nicht, wie man
erst befürchtete und wie von der Gegenseite auch angestrebt wurde, zu
einer Anfechtung der Konzession geführt, doch zog sich der Beginn der
Bauarbeiten an der Taurussektion noch um mehr als ein Jahr, bis zum
Spätherbst 1909, hin. Gegenwärtig ist das Werk dort in vollem Gange.



Zweites Kapitel.

Die Trace und die Landschaften der Bahn.


Die Gesamtlänge der Linie von Haidar Pascha am Bosporus bis Kuweit am
persischen Golf wird etwa 2500 Kilometer betragen. Diese Strecke, die
ja an sich ganz respektabel ist, aber im Vergleich zu der Ausdehnung
der amerikanischen Pazifikbahn, der sibirischen Magistrale oder
des Projekts vom Kap nach Kairo doch nicht so sehr groß erscheinen
kann, teilt man, einschließlich der bereits in den neunziger Jahren
erbauten, bis Konia reichenden »anatolischen« Bahn, am besten in fünf
von der Natur vorgezeichnete Abschnitte: 1. vom Bosporus bis an den
Fuß des cilicischen Taurus, 2. vom Taurus bis an den oberen Euphrat,
3. vom Euphrat bis zum Beginn des babylonischen Niederlandes unterhalb
Tekrit, 4. von jenem Punkt bis Zubeir oder Basra am Schatt-el-Arab,
5. von Basra bis Kuweit. Die erste Strecke ist bereits bis Bulgurlu,
unweit Eregli, das schon dicht vor dem Taurus liegt, gebaut, fast 800
Kilometer lang. Die Linie durchschneidet hier, indem sie sich von
Eski-Schehir ab auf der Höhe des Plateaus hält, das westanatolische
Vorland und läuft dann nahe dem Südrande der großen Salzwüste des
inneren Kleinasiens bis an den Fuß des Taurus. Im ganzen genommen
kann dies Stück nicht als voll rentabel bezeichnet werden, wenn auch
zahlreiche Distrikte in der Nähe der Hauptstadt für den Getreide-,
Obst- und Gemüseanbau geeignet sind und ein starker Aufschwung der
Agrikultur in jeder Beziehung schon jetzt unverkennbar ist. Anders
stehts in dieser Beziehung mit der Anschlußlinie von Smyrna nach
Afiun-Karahissar, wo sich das schon seit längerer Zeit bestehende
westliche Bahnnetz an den Strang der anatolischen Eisenbahngesellschaft
anschließt. Wie schon früher erwähnt, ist der Weg an den Euphrat
über Konia nicht der ursprünglich geplante, aber es mag bei dieser
Gelegenheit doch bemerkt werden, daß es nicht ganz allein politische,
sondern auch einige technische Gründe gewesen sind, die es vom
Standpunkt der finanziellen Rentabilität aus wünschenswert erscheinen
ließen, von der Führung über Siwas-Charput-Diarbekir Abstand zu
nehmen. Es wäre diese Trace nämlich erstens um 200 Kilometer länger
als die jetzt gewählte südliche Variante, außerdem aber führte sie
auf einer langen Strecke durch außerordentlich schwieriges Terrain,
wo kostspielige Kunstbauten größten Maßstabes nötig gewesen wären.
Ausschlaggebend sind diese Erwägungen schwerlich gewesen, da die
türkische Regierung ja ein sehr großes militärisches Interesse an der
nördlichen Führung hatte, aber sie hätte sich dann allerdings auch
verpflichten müssen, die für den Kilometer zu zahlende Garantiesumme
der Gesellschaft gegenüber zu vergrößern.

Das _zweite_ Stück, vom Taurus bis an den Euphrat, ist auch bei der
jetzigen Führung der Trace weitaus das schwierigste. Der Gülek-Boghas,
der Hauptpaß über den cilicischen Taurus, ist zwar nur etwas über
1400 Meter hoch, aber die Gestaltung des Terrains macht es trotzdem
unmöglich, ihn zur Überführung der Schienen zu benutzen. Man entschloß
sich daher für die Überschreitung des Gebirges etwas westlich von dem
alten Paß unter Anwendung eines mehrere Kilometer langen Tunnels. Abd
ul Hamid verlangte mit großer Bestimmtheit, daß der Bahnkörper überall
mindestens eine halbe Tagereise vom Meere entfernt bleiben soll, aus
Furcht vor einer Zerstörung durch feindliche Landungstruppen. Um diesem
Wunsche Rechnung zu tragen, muß sich die Linie nach Überwindung des
hohen Taurus möglichst nahe am südlichen Fuß des Gebirges halten, aber
doch so, daß nach der Überschreitung desselben _Adana_ im »ebenen«
Cilicien berührt wird. Diese Stadt ist bereits durch eine ursprünglich
englische, jetzt von der Bagdadbahngesellschaft angekaufte kurze Bahn
mit dem Hafenplatz Mersina verbunden. Von Adana wird man durch die
Scharte zwischen dem Nordende des Amanus und dem Südabhang des Taurus,
die schon in den siebziger Jahren als bequemster Übergangspunkt für
eine Bahn durch das nordsyrische Bergland ermittelt worden ist,
weiter ins Innere gehen, voraussichtlich über Killis auf Dscherablus,
das alte Karkemisch, südlich von Biredschik am Euphrat. Von dort
an hört jede technische Schwierigkeit für den Bahnbau auf, und die
projektierte Linie läuft vom Euphrat an über die nordmesopotamische
Ebene, nahe dem Fuß einer hier den Taurusketten vorgelagerten niedrigen
und breiten Schwelle, auf den Tigris zu. Zuerst war daran gedacht,
die Schienen über Urfa zu legen; später hat sich die technische
Kommission dafür entschieden, überhaupt etwas südlich von der früher
geplanten Trace zu bleiben und geradezu durch die »Wüste« über
Nisibis auf Mossul loszugehen. Der maßgebende Gesichtspunkt ist zum
Teil sicher die Kostenersparnis gewesen; andererseits kann man aber
auch geltend machen, daß es vielleicht besser ist, das erst infolge
des Bahnbaues wieder urbar zu machende Land selbst gleich mitten zu
durchschneiden, als es erst von Norden her allmählich aufzuschließen.
Viel wichtiger aber als diese relativ geringe Abweichung von dem alten
Plane ist der Beschluß, überhaupt ganz auf dem rechten Tigrisufer
zu bleiben, anstatt schon oberhalb Mossul (bei Fleischabur) auf das
linke Ufer hinüberzugehen, wie das ursprüngliche Projekt lautete. Die
Landschaft auf dem _linken_ Tigrisufer zwischen dem Strom und dem
Rande des iranischen Hochlandes, das alte Assyrien, ist der Kern des
alten Großreichs der zu Ninive und Kalach residierenden Herrscher.
Von Mossul wäre man nach dem alten Plan über das Feld der Schlacht
von Gaugamela, weiter über Arbela, den oberen und den unteren Sab,
nach dem Naphthabezirk von Kerkuk gelangt. Südlich von Kerkuk beginnt
eine eigentümliche Bodenkonfiguration: teilweise ein unfruchtbares
mit vorzugsweise aus Kies bestehenden Hügelketten bedecktes Terrain,
teilweise aber zur Sumpfbildung geneigter, von reichlich und reißend
strömenden Wasseradern durchzogener Boden. Hier ist das Land von
Natur zum Reisbau gleichsam vorherbestimmt. Mit der Überschreitung
des Dschebel-Hamrin, der sich von jenseits des Tigris in langer Linie
bis an den Fuß des Puscht-i-Kuh jenseits der persischen Grenze
erstreckt, tritt man in das babylonische Niederland ein, das ganz
und gar aus den Anschwemmungen des Euphrat, des Tigris und dessen
linksseitiger Nebenflüsse besteht. Bei Bagdad sollte dann der Tigris
wieder überschritten werden. Nach dem jetzt geltenden Projekt kommt
der Bahnhof für Mossul nicht, wie früher geplant, jenseits des
Stromes auf die Stätte des alten Ninive zu liegen, sondern auf das
Westufer des Stromes, nach Mossul selbst, und der Strang läuft dann
über die Ruinenstätte des alten Assur (Kalat Schergat) nach Tekrit,
das unmittelbar am Tigris liegt, und weiter nach Bagdad. Auf dieser
ganzen Strecke, vom Südfuß des Taurus bis Bagdad, sind außer der Bahn
von Adana nach Mersina, drei Abzweigungen vorgesehen: eine südwärts
von der Magistrale nach Aleppo, eine nordwärts nach Urfa und eine
nordostwärts von einem Punkte zwischen Tekrit und Bagdad nach Chanikin
am Fuß der iranischen Randkette, nahe der persischen Grenze, also im
Zuge der großen Straße auf das Hochland von Iran hinauf. Von Bagdad
biegt die Linie dann im stumpfen Winkel nach Westen, geht nördlich
von den Ruinen des alten Babylon über den Euphrat, berührt die
schiitischen Wallfahrtsorte Kerbela und Nedschef, folgt dem rechten
Ufer des Euphrat am Rande des Überschwemmungsgebietes und erreicht
schließlich Basra am Schatt-el-Arab, dem gemeinsamen Unterlauf der
beiden vereinigten Ströme. Von Dscherablus bis Basra gibt es kaum
einen einzigen Kilometer, der nicht in fruchtbarem oder in anderer
Beziehung zukunftsreichem Lande läge, ohne die mindesten technischen
Schwierigkeiten für den Bau, wenn man von der Überwindung einiger
kleinerer sumpfiger Strecken und von dem notwendigen allerdings recht
stattlichen Brückenbau über den unteren Euphrat absieht. Das fünfte
kürzeste und letzte Stück endlich von Basra nach Kuweit am Golf führt
wesentlich durch eine Wüste und dient einzig und allein der Gewinnung
eines Hafens am offenen Meere. Basra ist wegen der Barre an der Mündung
des Schatt für Schiffe von mehr als 6 Meter Tiefgang in der Regel
nicht zugänglich. Im Hafen von Kuweit dagegen können große Seedampfer
löschen und laden.

Nach dem Wunsche der türkischen Regierung, die sich auch heute nach
vorübergehendem Schwanken wieder für das Prinzip des trotz all seiner
Fehler scharfsichtigen Abd ul Hamid entschieden hat, wird die Bahn wie
gesagt vom Bosporus bis zum Persischen Meerbusen an keiner einzigen
Stelle das Meer berühren. Eine Verbindung mit der See wird in Cilicien
durch die Adanabahn hergestellt. Auf die Dauer ist es aber unmöglich,
daß nicht von demjenigen Punkte aus, wo die Schienen, wenn man vom
Persischen Golf kommt, _zum erstenmal dem Mittelmeer sich nähern_, eine
Zweiglinie direkt an den Golf von Alexandretta gebaut wird. Wie diese
Linie zu liegen kommen wird, und ob vielleicht die alte Hafenstadt des
syrischen Antiochien, Seleukia, etwas nördlich von der Orontesmündung,
ausersehen werden kann, das ist eine Frage zweiter Ordnung. Die
Tatsache, daß die Verbindungslinie zwischen _Bagdad--Babylonien_ und
der Mittelmeerküste _in der Gegend von Antiochien_ die älteste,
größte und heute noch zukunftsreichste natürliche Handelsstraße
Vorderasiens ist, bleibt unabhängig von allen Bahnbauten bestehen und
kann durch die Vollendung einer den modernen Anforderungen genügenden
Verkehrsstraße nur um so deutlicher und entschiedener hervortreten.
Syrien ist von Natur dazu bestimmt, ein Durchgangsland für den
Handelsverkehr zwischen Ost und West, zwischen den nach dem Persischen
Golf hin gravitierenden Ländern und dem östlichen Mittelmeerbecken
zu sein. In der Nähe des Punktes, wo der Umschlag des Verkehrs vom
Land- auf den Seeweg erfolgt, hat zu allen Zeiten ein Handelsplatz
erster Ordnung gelegen, im Altertum Antiochien, heute Aleppo. Die
Güter des Binnenlandes im ganzen Stromgebiet des Euphrat und Tigris,
soweit es in der mesopotamisch-babylonischen Ebene liegt, streben mit
Notwendigkeit der Ausfallspforte zum Abendlande zu, die sich hier
zwischen dem Amanusgebirge und den nordsyrischen Küstenketten öffnet.
Der natürlichste Durchgang war und ist das Tal, in dem der Unterlauf
des Orontes fließt; daß die Fahrstraße heute über den Beilanpaß des
Amanusgebirges nach Alexandretta führt, ist durch Ursachen bedingt, die
ihre Wirksamkeit in dem Moment verlieren würden, wo der Karawanendienst
durch den Eisenbahnverkehr ersetzt wird. Gerade diese Bedeutung als
Durchgangsland, sowie der Umstand, daß eine große Handelsstadt von
Natur gleichsam zur Beherrscherin der Gegend vorbestimmt ist, hat die
hohe materielle Blüte des nördlichen Syrien von den Tagen der Assyrer
bis auf den allgemeinen Niedergang der Kultur im Orient unter der
Herrschaft des Islam bedingt. Ich habe mit Staunen auf meinen Kreuz-
und Querzügen durch das Kalkgebirge südlich von Aleppo und Antiochien
die ungeheure Menge alter Ruinenstädte, die Felderterrassierungen, die
Menge antiker Grabanlagen, die zahllosen Ölkelter und viele andere
Spuren einer bewundernswert dichten Bevölkerung konstatiert und habe
daraus entnommen, daß Nordsyrien bis in die Zeit unmittelbar vor
der arabischen Eroberung eines der am dichtesten bevölkerten Länder
der alten Welt gewesen sein muß, ähnlich wie in Tunis die Menge der
alten Ölpressen allein den Beweis liefert, daß fast das ganze Land
mit Olivenwäldern bedeckt gewesen sein und großen Reichtum aus ihrer
Verwertung gezogen haben muß. Solange der Handelsverkehr des reichen
Ostens mit dem Abendlande dauerte, also z. B. noch zur Zeit der
Kreuzfahrer, hat Antiochien eine verhältnismäßige Blüte behauptet. Das
heutige Türkenstädtchen Antakije mag 20 bis 30000 Einwohner haben,
aber der Mauerring der von den Kreuzfahrern eroberten Stadt, also das
Antiochien des 11. und 12. Jahrhunderts, umschließt allein in der
Ebene die sechs- bis achtfache Fläche; von den Befestigungen auf der
nördlichen die Stadt überragenden Bergkette ganz zu geschweigen. Hier
muß also auch ein großer zukünftiger Handelshafen für alle Linien,
die ohne Zweifel sich entwickeln werden, sobald die wirtschaftliche
Neugeburt Mesopotamiens durch die Bagdadbahn anfängt eine Tatsache zu
werden, wiedererstehen. Der Umweg über Adana nach Mersina, um dort die
Küste zu gewinnen, ist so groß, daß er auf den Warenverkehr schädlich
wirken würde.

Wollte man nur auf das wirtschaftliche und nicht auf das politische
Interesse sehen, so könnte man überhaupt die Frage aufwerfen, ob
es nicht vorteilhafter wäre, die kleinasiatische Strecke ganz auf
sich beruhen zu lassen und erst bei Seleukia-Antiochien mit dem
Bau zu beginnen. Der spätere Transit, die Getreide-, Woll- und
Baumwollenausfuhr, wird doch ohnehin mit allen Mitteln danach streben,
den billigen Wasserweg zu verlängern und die Eisenbahnfrachtstrecke
entsprechend zu verkürzen. Unter Umständen könnte es sonst dazu
kommen, daß bis nach Mesopotamien hinauf die Frachten es vorziehen
werden, nach Bagdad und von dort zu Schiff auf dem Tigris und via
Aden-Suez nach Europa zu gelangen. Aus zwei Gründen ist man aber auf
alle Fälle mit der Notwendigkeit belastet, auch das ostanatolische
Stück der Bahn zu bauen. Der eine ist in dem militärischen Interesse
der Türkei enthalten, der natürlich nur wenig damit gedient wäre, wenn
sie ihre Truppen von Bagdad und Mossul nicht ganz per Bahn bis ins
Innere der Halbinsel bringen kann (und umgekehrt), und der andere ist
die Bedeutung der ganzen Linie für den zukünftigen Schnellverkehr mit
Indien. Hierfür ist es natürlich notwendig, über eine ununterbrochene
Schienenverbindung zwischen Konstantinopel, als dem Punkte, wohin die
west- und zentraleuropäischen Routen nach dem Südosten zusammenlaufen,
und der Mündung des Schatt-el-Arab zu verfügen. Die Reisenden und die
Post nach und von Indien werden natürlich vom Tage der Eröffnung an die
Bahn auf ihrer ganzen Länge benutzen, der Warenverkehr dagegen wird
voraussichtlich auf der Strecke von Konstantinopel bis an den Südabhang
des Taurus immer oder doch auf eine recht lange Zeit hinaus sich in
bescheidenen Grenzen halten. Kleinasien, soweit es im Altertum reich,
bevölkert und blühend war, liegt zum größeren Teil westlich von der
Anfangstrecke der dereinstigen Bagdadbahn im Gebiet der zum Ägäischen
Meere hinabführenden Flußtäler und Eisenbahnlinien; andere ehemals
reiche Teile der Halbinsel werden von der projektierten Trace gar
nicht berührt. Cilicien, d. h. die Ebene um Adana, Mersina und Sis, hat
seine große wirtschaftliche Bedeutung; davon wird im dritten Kapitel
noch näher die Rede sein. Hier beginnt die türkische, d. h. osmanische
Bevölkerung schon von fremden Elementen stark durchsetzt zu werden. Es
gibt viele Armenier und auch das Arabische fängt an. Etwa von Aintab
bis Mossul geht die Bahnlinie durch überwiegend _kurdisches_ Gebiet,
wenn sich auch, namentlich im westlichen Teil der Strecke, türkische
und armenische Stücke dazwischen eingesprengt finden und in einzelnen
Städten, wie z. B. Mardin, schon überwiegend arabisch gesprochen wird.

_Urfa_, das alte Edessa, durch seine natürliche Lage wie durch
seine Geschichte die eigentliche Hauptstadt von Obermesopotamien,
ist überwiegend türkisch. Als einzige Stadt des Inneren hat es eine
relativ bedeutende deutsche Kolonie. Während der schrecklichen
Christenmetzeleien in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre war es
der Schauplatz eines der entsetzlichsten Ereignisse im Verlauf der
ganzen verhängnisvollen Bewegung: der Erstickung von 1500 Menschen
in der armenischen Kathedrale durch den giftigen Rauch mit Petroleum
getränkter brennender Matten und Teppiche, welche die fanatisierten
Mohammedaner in die von Flüchtlingen, namentlich Frauen und Kindern,
erfüllte Kirche schleppten und anzündeten. Tausende von Armeniern
fielen außerdem in der Stadt unter den Kugeln, Säbeln und Knütteln der
Türken und Kurden. Als wieder etwas Ruhe eintrat und das unabsehbare
Elend der vielen Witwen und Waisen, die das Massakre überlebt hatten,
in Europa bekannt wurde, setzte bekanntlich fast in der ganzen
Welt eine kräftige Hilfsbewegung unter christlich-philanthropischen
Gesichtspunkten ein und zog auch in Deutschland weitere Kreise. Ihre
Seele war und ist bis heute der bekannte Dr. Johannes Lepsius. Ohne
die Frage nach der Bedeutung dieses ganzen Hilfswerks für den Orient
hier diskutieren zu wollen, kann man doch sagen, daß in Urfa, wie ich
mich dort selbst genugsam überzeugt habe, jedenfalls ein vom humanen
wie nationalen Standpunkt gleich rückhaltlos zu begrüßendes Werk
geschaffen ist. Außer dem mehrere hundert Kinder zählenden Waisenhause
ist erstens eine reich ausgestattete, für alle Konfessionen ohne
Unterschied bestimmte Klinik mit einem Arzt, zwei Assistenten und einer
Apotheke eröffnet, und zweitens eine Teppichfabrik mit Färberei und
Spinnerei begründet worden, die nicht nur mehr als 400 Menschen Arbeit
und Brot gibt, sondern auch einen der lohnendsten zukunftsreichsten
Industriezweige des Orients in das Gebiet der dereinstigen deutschen
Bahn und des vorwiegenden deutschen Interesses verpflanzt hat. Die
Teppichfabrik hat einen so guten Aufschwung genommen, daß diese
Industrie, die den englischen und sonstigen fremdländischen Firmen in
Smyrna so enormen Gewinn bringt, schon jetzt in Urfa als eingebürgert
gelten kann; noch einige Jahre, so wandert die Kenntnis und Kunst des
Webens, die vorher hier fremd war, mit den Arbeitern und Arbeiterinnen,
die sie in der deutschen Fabrik sich angeeignet haben, in die Häuser
der Stadt und auf die Dörfer der Umgegend, und wenn eine Generation
vergangen ist, so wird das hausindustrielle Bild dieser Gegend
vielleicht ein ähnliches sein wie in manchen Gegenden des vorderen
Anatolien. Für das deutsche Interesse ist das insofern von besonderer
Bedeutung, als einerseits sowohl Rohmaterial als auch Arbeitskräfte
in Urfa viel billiger sind als in Smyrna, anderseits die herrschende
Liebhaberei für Orientteppiche naturgemäß auf Erweiterung der
Produktionsgebiete für diese Ware hindrängt.

Von dem Augenblick an, wo man die Tore von Urfa, sei es nach Süden, sei
es nach Osten verläßt, hat man nach dem heutigen Stande der Dinge bis
ziemlich gegen Bagdad hin das Gebiet gesicherter geordneter Zustände
hinter sich. Es ist nicht die geringste Übertreibung dabei, wenn ich
nach meinen Erfahrungen im Lande sage, daß unter Abd ul Hamid nicht
bloß mehr die bürgerliche Sicherheit, sondern die staatliche Autorität
der türkischen Regierung mindestens in ganz Obermesopotamien auf das
drohendste durch die großen Kurdenchefs gefährdet war. Namentlich
zwei von ihnen, Ibrahim von Veranschehir bei Urfa und Mustapha von
Dschesireh am Tigris, beide natürlich mit dem Paschatitel ausgezeichnet
und »Generale« der Hamidiémiliz, benahmen sich gleichzeitig als
selbständige Kriegsherren und Räuberhauptleute großen Stils. Ich habe
über diese beiden interessanten, aber dem Ansehen der Pforte und
den Lebensinteressen der ansässigen Bevölkerung ihrer Zeit gleich
gefährlichen Persönlichkeiten vor zehn Jahren in den Preußischen
Jahrbüchern ausführlicher gehandelt und darauf hingewiesen, daß sie
vor allen Dingen mit großartigen Bestechungen im Jildis arbeiteten, um
bei ihrer persönlichen Gewaltpolitik in Mesopotamien nicht gehindert
zu werden. Ibrahim setzte es auf diesem Wege sogar durch, daß ihm
Regierungstruppen in seinen Fehden mit anderen Häuptlingen zu Hilfe
geschickt wurden. So griff er z. B. 1902 die Araber vom Schammar- und
Abu Assaf-Stamme bei Rakka am Euphrat an, tötete eine Menge Menschen
und erbeutete 10000 Schafe und 300 Pferde. Die beiden Stämme wandten
sich um Hilfe an den mächtigsten der Araberhäuptlinge in der Provinz
von Bagdad, Farreh Pascha, der ihnen auch sofort mit 10000 Mann zu
Hilfe kam und gegen Ibrahim zu Felde zog. Der letztere hatte nur
etwa 3000 Mann zur Verfügung, sah sich deshalb in die Enge getrieben
und wandte sich sofort an die türkischen Behörden, die ihm denn auch
ohne weiteres Verstärkungen von 1500 Mann regulärer Infanterie und
500 Kavalleristen zur Hilfe sandten. Nach einem mit Hilfe dieser
erfochtenen Siege fühlte sich Ibrahim Pascha mächtiger denn je und
trat unter fast gänzlicher Mißachtung der türkischen Behörden als
unumschränkter Gewalthaber im Lande auf, so daß die Regierung in
Konstantinopel schließlich doch in Verlegenheit geriet, was sie mit
Ibrahim anfangen sollte. Farreh Pascha rüstete sich zu weiteren
Operationen und Rachezügen, und sicherte sich die Unterstützung der
Araberstämme von Bagarat, Yoz, Scharaba und anderen, ja er trat sogar
in Unterhandlungen mit Ibn-el-Raschid, dem mächtigen Schech von
Nedschd, der ihm 8000 Mann gegen Ibrahim Pascha in Aussicht stellte.
Glücklicherweise wurde dieser »Krieg« noch beigelegt, bevor es zum
Äußersten kam, und der Tod Ibrahims schaffte wieder verhältnismäßige
Ruhe in Nordmesopotamien. Daß aber ein Land, in dem solche Zustände
herrschen, auch unter den besten natürlichen Verhältnissen keine
wirtschaftlichen Fortschritte machen kann, versteht sich von selbst,
und ebenso ist es nur natürlich, daß die Kurden- und Araberhäuptlinge
solchen Schlages entschiedene Gegner aller Eisenbahnpläne am Euphrat
und Tigris waren.

Noch schlimmer, banditenmäßiger, als Ibrahim, der wenigstens ein Räuber
großen Stils war, trieb es Mustapha von Dschesireh. Es war bitter
kalt, als ich (im Januar 1901) in Mossul einritt; auf den Straßen lag
Schnee und die Häuser waren allesamt im Innern feuchtkühl wie schlecht
ventilierte Eiskeller, aber man mußte wohl oder übel frieren, denn es
kamen keine Kelleks mit Kohlen mehr aus dem holzreichen nördlichen
Gebirge herunter, weil die Leute erst dem Mustapha, wenn sie bei
Dschesireh passierten, ihre ganze Fracht noch einmal bar abkaufen
mußten, bevor sie damit auf den Basar von Mossul gelangten. Ebenso
waren alle europäischen Waren, die von Norden via Samsum-Diarbekir auf
der Fahrstraße und dann per Kellek eingeführt wurden, unsinnig teuer
geworden; z. B. war das von Rußland bezogene Petroleum durch die Sperre
bei Dschesireh aufs Doppelte und Dreifache in die Höhe getrieben. Über
ein halbes Hundert Dörfer, christliche wie mohammedanische, hatte
jener merkwürdige Diener seines Herrn, des Sultans, in den letzten
zwei Jahren zwischen Mossul und Dschesireh zerstört, geplündert und
die Bewohner verjagt; im November, als ich zu Beginn meiner türkischen
Reise von Mossul kommend nordwärts ritt, sah ich die verwüsteten Ruinen
täglich rechts und links am Wege liegen, und dazwischen weideten Leute
Mustaphas die den einstigen Besitzern geraubten großen Schafherden
auf den weiten Fluren des diesmal unbestellt gebliebenen Ackers.
Man braucht sich nur die Eisenbahn hier durchgelegt zu denken, um
sofort auch das Ende solch einer wahnsinnigen Wirtschaft zu sehen: wo
die Prosperität des ganzen riesigen Zukunftswerkes an dem kräftigen
Gedeihen der Bodenproduktion in dem durchschnittenen Rayon hängt, muß
den Mustaphas wohl oder übel das Handwerk gelegt werden.

Von Mossul südwärts bis Bagdad waren die Zustände etwas besser, aber
von hinreichender Sicherheit des Verkehrs, des Lebens und Eigentums
konnte auch nur unmittelbar in der Nähe der Garnisonstädte oder der mit
starken Gendarmerieabteilungen belegten Ortschaften die Rede sein.

Auf der linken Seite des Tigris, zwischen dem Strom und den
Grenzgebirgen gegen Persien, liegen südlich von Erbil (Arbela) bei
Kerkuk anscheinend bedeutende Vorräte an Naphtha. Es scheint, als ob
eine ganze breite Zone, die sich, aus Persien herüberstreichend, von
der Gegend des unteren Sab südwestwärts über den Tigris und Euphrat
hinüber bis in die arabische Wüste hineinzieht und hauptsächlich durch
die Ortsnamen Kerkuk, Tekrit am Tigris und Hit am Euphrat bezeichnet
wird, von Bitumen, Naphtha und gasförmigen Kohlenwasserstoffen
förmlich durchtränkt ist. Ich habe die Naphthaquellen von Kerkuk
und die ausströmenden brennbaren Gase in ihrer nächsten Nähe bei
Baba-Gurgur selbst besucht. Das eine wie das andere Phänomen
übertrifft an Massenhaftigkeit die gleichartigen Erscheinungen auf
der Halbinsel Apscheron im russischen Transkaukasien vor dem Beginn
der Bohrungen. Wenn man gesehen hat, welche Rolle z. B. in Rußland
die Naphtharückstände als Heizmaterial für Eisenbahnen, Dampfschiffe
und viele industrielle Anlagen spielen, wenn man erwägt, welch eine
Bedeutung als Brenn- und Leuchtmaterial dem Petroleum trotz aller
anderen in neuester Zeit erschlossenen Lichtquellen doch immer
verbleiben wird, so bedarf es keiner langen Darlegungen, um von der
eminenten Wichtigkeit dieses Umstandes eine Vorstellung zu geben, daß
die Bagdadbahn in nächster Nähe des Naphtharayons vorbeiführen wird.
Das einzige, was zu befürchten bleibt, ist, daß es fremdem Gelde,
fremden Spekulanten gelingt, sich ein Vorzugsrecht auf die Ausbeutung
der mesopotamischen Naphtha zu sichern, bevor deutsche Initiative hier
tatkräftig geworden ist. Nachrichten, die vor längerer Zeit durch
die Presse gingen, legen leider die Befürchtung nahe, daß bereits
viel versäumt sein könnte. Vom Standpunkt der Türkei aus versteht man
eigentlich kaum, weshalb nicht schon lange alles nur mögliche geschehen
ist, um ein modernes Kommunikationsmittel bis an die Naphthaquellen
heranzubringen. Für ein Staatswesen, dessen Einkünfte sich in so
mäßigen Grenzen bewegen, wie es in der Türkei der Fall ist, und dessen
Bedürfnisse namentlich für militärische und Verwaltungszwecke groß und
dringend sind, würde sich in einer geeigneten finanziellen Ausbeutung
des Naphthabaues eine so reich und sicher fließende Einnahmequelle
eröffnen, daß jeder Tag als verloren gelten muß, der noch vergeht, bis
die Lokomotive die Naphthagegend erreicht. Nimmt man die russische
Produktion bei Baku und die Einkünfte, welche die russische Regierung
aus der ziemlich mäßigen Besteuerung der dortigen Naphthagewinnung
bezieht, als Maßstab für das, was sich bei Kerkuk, Tekrit und Hit oder
auf allen drei Punkten zusammen für die Türkei ergeben könnte, so käme
das einer Verbesserung des türkischen Staatsbudgets um viele Prozente
gleich. Die Naphtha würde für die Bagdadbahn eine um so größere und
wichtigere Rolle spielen, als Kohle längs der Linie, wenigstens
soviel man bisher sieht, nicht viel vorhanden ist. Lagerstätten in
der Nähe der Bahn finden sich nach den bisherigen Untersuchungen nur
am Flusse Chabur, der oberhalb Mossul von links her in den Tigris
fällt. Als einen Fingerzeig dafür, von welcher Bedeutung z. B. die von
mir besuchten Gasquellen von Baba Gurgur bei Kerkuk eventuell werden
können, sei nur angeführt, daß der Wert des in den Staaten Newyork
und Pennsylvanien ausströmenden und seit Jahrzehnten zu gewerblichen
Zwecken in größtem Maßstabe benutzten Naturgases auf _über 70 Millionen
Mark_ jährlich berechnet wird!

Über das alte babylonische Niederland, in das die Bahn bald nach
Durchquerung des Naphthagebiets eintritt, und über die Veränderungen,
die hier im Zusammenhang mit dem Bahnbau zu erwarten sind, wird im
dritten Kapitel besonders zu handeln sein. Für den unmittelbaren
Verkehr ist es von großer Wichtigkeit, daß kurz oberhalb Bagdads die
große Route von Persien hereinkommt, auf der außer dem Handelsverkehr
jährlich die großen Pilgerzüge nach Nedschef und Kerbela sich
bewegen. Vom rein politischen Standpunkt der Türkei aus brauchte die
Bahn überhaupt nicht über Nedschef hinausgeführt zu werden, und die
offizielle Denkschrift des türkischen Ministeriums der öffentlichen
Arbeiten vom Jahre 1909 über die notwendigen Eisenbahnbauten behandelt
die Strecke von Nedschef bis zum Golf auch als eine solche minderer
Dringlichkeit. Trotzdem ist die Frage, wo am Golf der Endpunkt
gewählt werden soll, wichtig, denn einmal wird man doch bis zum Meere
durchbauen. Seine Lage wird davon abhängen, ob von Bagdad aus, wie
offiziell geplant, die Linie nach Osten und unter Überschreitung des
Stromes auf dem rechten Ufer des Euphrat bis ans Meer geführt wird,
oder ob man versuchen sollte, die zwar kürzere, aber technisch wegen
der Sumpfstrecken schwierige Route direkt von Bagdad zur Mündung
der Ströme einzuschlagen. Daran denkt z. B. teilweise Willcocks. In
diesem Falle würde der Endpunkt vielleicht gar nicht auf die arabische
Seite, sondern in unmittelbare Nachbarschaft des persischen Gebiets zu
liegen kommen, was sich aus verschiedenen naheliegenden Gründen wenig
empfiehlt. Sicher aber wird England beanspruchen, über die Endstation
ein entscheidendes Wort mitzureden. Der persische Haupthafenplatz
an der Mündung des Schatt-el-Arab ist Muhammera, an dem Kanal, der
vom Unterlauf des Karun in den Schatt geht und den schon die Flotte
Alexanders des Großen mit den mazedonisch-persischen Truppen an Bord
benutzt hat, um von Susa nach Babylon zu kommen. Bei Basra oder
Muhammera kann der Schlußpunkt aber nicht liegen, der Barre an der
Strommündung wegen. Auf der persischen Seite des Golfes würden am
offenen Meere große Hafen- und Dammbauten nötig sein, um die überall
ganz flache Küste für größere Schiffe überhaupt zugänglich zu machen,
am arabischen Ufer bietet Kuweit einen vortrefflichen und altbekannten
Hafen dar. Auf Kuweit aber hat England bereits die Hand gelegt. Käme
es in der Tat dazu, daß es der türkischen Oberhoheit entfremdet und
formell in den englischen Machtbereich eingezogen wird, so müßte das
als eine sehr schwere Schädigung sowohl der europäischen als auch der
türkischen Interessen betrachtet werden. Wenn man nur den _nächsten_
wirtschaftlichen Nutzungswert der Bagdadbahn in Rechnung zieht,
so könnte man auch vom deutschen Standpunkt aus zu der Anschauung
gelangen, daß es eventuell besser ist, die Eisenbahn nicht allzu
nahe an den Persischen Golf heranzuführen, und zwar aus dem Grunde,
weil es ökonomisch vorteilhafter sein könnte, die Wareneinfuhr und
Ausfuhr Mesopotamiens über einen Mittelmeerhafen zu lenken. Wenn die
Bahn bei Bagdad oder Nedschef endet, so wäre damit wie gesagt das
militärische Interesse der Türkei annähernd befriedigt, und die Häfen
an der syrischen Küste könnten mit Basra oder Kuweit in bezug auf die
Ausfuhr des Getreides, der Baumwolle und Wolle und die Einfuhr von
Manufakturprodukten und anderen Erzeugnissen der deutschen Industrie
erfolgreich konkurrieren. Ein Hafenplatz am Golf von Alexandretta
ist für die internationalen Interessen sicherer, als die Mündung des
Schatt-el-Arab. Der Persische Golf wird doch immer ein überwiegend von
England kontrolliertes Gewässer bleiben. Läuft die Bahn bei Kuweit
aus und ist Kuweit englisch, so bedeutet das, daß England auch den
dritten, kürzesten und schnellsten Weg nach Indien und Südostasien
neben dem ums Kap der Guten Hoffnung und dem durch das Rote Meer
an der entscheidenden Stelle beherrscht und in der Lage ist, ihn
nach Belieben zu schließen und offen zu halten. An dem rechtlichen
Anspruch der Türkei auf die Oberhoheit über Kuweit kann gar kein
Zweifel existieren. Im Anfang der siebziger Jahre, als der Reformer
Midhad Pascha Generalgouverneur von Bagdad und Basra war, gelang es
ihm, den nordöstlichen Küstenstrich Arabiens am Persischen Golf, die
Landschaft el-Hahsa, unter türkische Botmäßigkeit zu bringen. Man
gab dem neuen Kasa (Kreis) den pompösen Namen Nedschd, als ob die
große und altberühmte Landschaft im Innern der arabischen Halbinsel,
deren Küstenvorland Hahsa mit Kuweit bildet, nun auch der weltlichen
Obergewalt des Padischah in Konstantinopel untertan geworden wäre.
Faktisch hat man sich dann in Stambul um den neuen Bezirk wenig
gekümmert, weil die Einkünfte von dort gering und Rekruten für die
Armee überhaupt nicht zu beziehen waren. Man begnügte sich damit,
daß der jedesmalige Schech die Übernahme der Herrschaft dem Sultan
anzeigte und um seine Anerkennung nachsuchte, was gewöhnlich in
der Form geschah, daß er den Titel und die administrative Gewalt
eines türkischen Kaimakam erhielt, desjenigen Beamten, der einer
Kasa vorgesetzt ist. Als ich im Frühling 1901 in Bagdad war, wehte
über Kuweit die türkische Fahne und die Mitglieder der deutschen
Studienkommission waren ein Jahr vorher zur Untersuchung der Stadt und
des Hafens mit einem türkischen Ferman und unter türkischer Eskorte
gekommen, wie denn auch der Schech sie anstandslos empfing und sie
tun und treiben ließ, was sie wollten. Wenn daher die Engländer
behaupten, Mubarek habe 1899 mit ihnen einen Vertrag abgeschlossen,
durch den er sich und sein Gebiet unter britischen Schutz stelle, so
hätte diese Tatsache, selbst wenn sie wahr ist, nicht die geringste
rechtliche Bedeutung, da ein Vasall wie der Schech von Kuweit nicht in
der Lage ist, ohne Genehmigung seines Oberherrn, in diesem Falle also
des Sultans, ein verpflichtendes Abkommen mit einer andern Macht zu
treffen. Der Sultan aber ist weder um die Genehmigung zu einem solchen
Einverständnis des Fürsten von Kuweit mit England angegangen worden,
noch hat er sie erteilt.

Wie wir bereits im ersten Kapitel bei der Würdigung der politischen
Seite der Bagdadbahnfrage gesehen haben, sind die englischen Wünsche
in bezug auf die untere Strecke und den Endpunkt der Bahn eine
Angelegenheit, die in erster Linie England und die Türkei angeht.
Das deutsche Interesse kommt erst in Frage, sobald von englischer
Seite irgendein Druck versucht werden sollte, um die Stellung der
Türkei direkt oder indirekt nach der militärischen oder politischen
Seite hin in Mesopotamien und im Irak zu schwächen. Solange es sich
bei den englischen Wünschen nur um finanzielle Beteiligung handelt,
wie bei Deutschland, sei es auch, daß die Beteiligung sich speziell
auf das Bagdadgebiet konzentrieren soll, brauchen wir den Engländern,
wenn sie gleichwertige Gegenzugeständnisse auf einem ähnlichen Gebiet
machen und die Türken einverstanden sind, nicht hinderlich zu sein.
Legen sie aber, sei es bei Kuweit oder an einem anderen Punkte, Hand
auf türkisches Gebiet oder wollen sie sich gar dort in strategisch
drohender Weise etablieren, so läge der Fall allerdings anders. Es
ist eine direkte Anmaßung, wenn von England aus behauptet wird, weil
die Bagdadbahn einen neuen Weg nach Indien bilde, müsse ihr Endpunkt
unter englischer Kontrolle stehen. Der Endpunkt der Bagdadbahn, die
eine vollkommen türkische Bahn ist, kann nur auf türkischem Gebiet
liegen, und auf solchem haben die Engländer schlechterdings nichts zu
suchen. Für England muß es genügen, wenn sie den persischen Golf als
eine Art von Interessensphäre haben und wenn sie die Meerenge von Ormus
oder Bender Abbas, die wirkliche Passage in die indischen Gewässer,
tatsächlich kontrollieren.



Drittes Kapitel.

Wirtschaftliche Erwägungen und Tatsachen.


Die Bagdadbahn ist in erster Linie nicht ein deutsches oder
internationales, sondern ein türkisches Unternehmen, und für die
türkische Regierung wie für die öffentliche Meinung in der Türkei
können für ein solches nur Gesichtspunkte des türkischen Interesses
maßgebend sein. Was der osmanische Staat braucht, das läßt sich,
nachdem die Wurzel aller früheren Übel, das Regiment des Jildis,
beseitigt ist, nach der materiellen Seite hin in drei Worte
zusammenfassen: eine schlagfertige Armee, moderne Verkehrsmittel,
Erhöhung der Staatseinnahmen. Die Folgen des Bahnbaues aber, d. h.
die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, werden sowohl Volks- als
auch Einnahmevermehrung sein. In den von der Bagdadbahn durchzogenen
Landschaften wird sich die Kultur in ähnlicher Weise wieder entfalten,
wie es im Altertum der Fall war, vor allen Dingen der Getreide- und der
Baumwollbau. Davon wird die Türkei den Vorteil haben, aber außer der
Türkei auch noch Deutschland und alle anderen Länder, die zu den Türken
in freundschaftliche Beziehungen treten.

War es nicht nur mißverständlich und irreführend, sondern direkt im
höchsten Grade gefährlich, von deutscher Kolonisation in der Türkei zu
sprechen, so braucht man darum doch die Früchte, die sich im Gefolge
der vollendeten Bagdadbahn für unsere deutschen Interessen dort ergeben
werden, in keiner Weise geringer zu schätzen, als es selbst bei einer
wirklichen Ansiedelung im größten Maßstabe der Fall sein könnte. Ich
will mich auf ein praktisches Beispiel beziehen: auf die Erfolge
der Russen mit der Baumwollkultur in Turkestan. Die Russen fanden
in ihren jetzigen mittelasiatischen Besitzungen bei der Eroberung
den von alters her dort bestehenden Baumwollenbau vor, desgleichen
Seidenzucht. General von Kaufmann, einer der genialsten Männer, die an
der asiatischen Politik Rußlands mitgearbeitet haben, erkannte die hohe
Wichtigkeit dieser Tatsache und tat alles dafür, um den Baumwollenbau
der Eingeborenen durch Einführung und Anpflanzung amerikanischen
Samens, durch Gewährung von Vorschüssen an die Grundbesitzer und
Kaufleute usw. zu heben. Die Folge dieser jetzt etwa 25 Jahre alten
Bestrebungen ist die, daß gegenwärtig 0,6-0,7 Millionen Ballen
gereinigter Baumwolle zur Ausfuhr aus Turkestan nach dem europäischen
Rußland gelangen, eine Menge, die hinreichend ist, um die Hälfte des
Baumwollenbedarfs der russischen Manufakturindustrie zu decken. Dieser
Aufschwung der Baumwollenkultur datiert aber von dem Augenblick an, wo
die transkaspische Eisenbahn die alten Baumwollengebiete jenseits des
Oxus (Amu-Darja) erreichte. Bis dahin wurde nicht mehr Baumwollenfaser
angebaut, als der lokale Bedarf erforderte, und alle Verbesserungen
des Samens, alle Kreditgewährungen und Ermunterungen hätten herzlich
wenig zuwege gebracht, wenn nicht durch die Bahn die Möglichkeit
des vorteilhaften Absatzes und der Ausfuhr gegeben worden wäre. Die
russischen Spinner zahlen die rund 150 Millionen Mark, die sie vorher
an amerikanische und ägyptische Plantagenbesitzer entrichten mußten,
jetzt an die Bauern in Turkestan. Der Reichtum des Landes wächst daher
in merklicher Progression von Jahr zu Jahr, und die Eingeborenen werden
wohlhabend, werden kaufkräftige Abnehmer für die russischen eben aus
dieser selben turkestanischen Baumwolle hergestellten Manufakturwaren
und andere Erzeugnisse der russischen Fabrikindustrie.

Etwas Ähnliches muß auch das Ziel bei der Erschließung türkischer
Landesteile durch die Bagdadbahn sein. Das nordwestliche Mesopotamien
und die angrenzenden Teile Syriens sind im Altertum eines der
bedeutendsten Zentren der Baumwollkultur gewesen; sie sind es auch
bis ziemlich tief ins arabische Mittelalter hinein geblieben, und
vereinzelte praktische Erfahrungen, die heute noch gemacht werden,
beweisen ebenso wie schriftliche Nachrichten aus früherer Zeit, daß
der Boden und das Klima der Landstriche z. B. am Belich und Chabur der
Baumwollenstaude außerordentlich zusagen. Gegenwärtig sind es zwei
Gründe, die nicht nur die Baumwollenkultur, sondern jede Nutzung des
Bodens überhaupt in gleicher Weise verhindern: die Unsicherheit und der
Mangel an Verkehrsmitteln. Eins wie das andere wird vor der Eisenbahn
weichen. Hat der mesopotamische Bauer erst die Sicherheit, daß seine
Ernte ihm nicht von den Arabern der Steppe oder kurdischen Plünderern
aus dem nördlichen und östlichen Berglande geraubt wird, daß er sein
Produkt, so viel er davon über den eigenen Bedarf hinaus erzeugt, an
sichere Abnehmer verkaufen kann, so wird er von selber wieder in die
Steppe hinaus ziehen und Baumwolle längs den Flüssen pflanzen, die
sie durchziehen; gleich seinen Vorfahren vor 700 und vor Tausenden
von Jahren. Selbstverständlich werden es meist _fremde_ Kapitalien
sein müssen, die eine solche Entwicklung anbahnen helfen, denn ohne
finanzielle Unterstützung wird die Baumwollenkultur in Mesopotamien
eine rasche und gedeihliche Ausbreitung nicht nehmen können und
die türkische Kapitalkraft wird allein dazu nicht ausreichen.
Nicht deutsche Bauern, wohl aber deutsches Geld müssen den Boden
Mesopotamiens in weitestem Maßstabe urbar machen helfen. Geschieht das,
so werden die Früchte davon in reichstem Maße uns und unserer Industrie
zugute kommen. Es müssen sich Plantagengesellschaften unter türkischer
Beteiligung bilden, die möglichst große Landstrecken, am besten in
langjähriger Pacht, vom türkischen Staate, dem alles herrenlose
unkultivierte Land gehört, an sich bringen; sie müßten dann ihr Terrain
parzellieren und sei es an kleinere Pächter weiter geben, sei es auf
eigene Rechnung von eingeborenen Arbeitern bewirtschaften lassen.
Der erste Weg wird, glaube ich, der besser gangbare und wenigstens
für den Anfang rascheren Erfolg versprechende sein. Gelingt es auf
diese Weise, mit der Zeit den Hauptbedarf Deutschlands an Baumwolle
statt aus Amerika aus Mesopotamien zu beziehen, so hat das den großen
Vorteil, daß wir in der Bevölkerung des Landes die dadurch reicher
und kaufkräftiger gemacht worden ist, Abnehmer für die Erzeugnisse
unserer Industrie haben. Amerika gegenüber sind wir mit unserer
Handelswirtschaft sowieso stark im Nachteil, und die Amerikaner tun
alles, was ihnen möglich ist, um die Einfuhr europäischer, insbesondere
deutscher Waren im Austausch gegen ihre Baumwolle zu erschweren. In
der Türkei kann von solchen Tendenzen, wie sie die amerikanische
Wirtschaftspolitik befolgt, zunächst natürlich noch nicht die Rede
sein, und es versteht sich von selbst, daß, wenn das Land durch
deutsches Kapital erschlossen wird, die deutsche Industrie auch für die
Lieferung der notwendigsten Dinge dorthin sich den Vorzug zu wahren
wissen wird. Insofern also kann die Entwicklung der Dinge, das nötige
Geschick von unserer Seite vorausgesetzt, in wirtschaftlicher Beziehung
hier eine durchaus ähnliche werden, wie im russischen Mittelasien,
das auch nach einer langen und glänzenden Epoche der Kultur und des
Reichtums viele Jahrhunderte lang zum großen Teil wüste und brach
gelegen hat, bis die russischen Ingenieure kamen, die Eisenbahner und
Wasserbautechniker, und danach Kapital und Unternehmungsgeist.

Schon wenige Jahre, nachdem die anatolische Bahn bis Eski Schehir und
Angora geführt worden war, zeigten sich ihre günstigen Wirkungen auf
den Getreidebau in den von ihr erschlossenen Gebieten. Namentlich
die Weizenproduktion nahm ganz erheblich zu, und die Folgen davon
äußerten sich sowohl in der Vermehrung der direkten Staatssteuern, des
sogenannten Zehnten (in Wirklichkeit Achten) vom Ertrage des Ackers,
den die Regierung erhebt, als auch in der Vermehrung der Transporte
und der spürbaren Verminderung der zu zahlenden kilometrischen
Garantiequote. Dabei handelte es sich aber nur um Ländereien, die
allein auf den vorhandenen jährlichen Regenfall hin neu unter den Pflug
genommen worden waren. Ein großer Teil des anatolischen Hochlandes
liegt innerhalb der Zone genügenden Regenfalls, namentlich der Norden
und der Westen der Halbinsel. Anders dagegen steht es mit denjenigen
Strichen der Südhälfte, die direkt im Regenschatten des hohen Taurus
hegen, der zwischen den alten Landschaften Cilicien und Lykaonien
als eine die feuchten Winde vom Mittelmeere her absperrende Mauer
aufragt. Infolgedessen dehnt sich hier ein großes Trockengebiet aus,
in dessen tiefster Stelle der mächtige Salzsee Tus Tschöllü liegt.
Zum Teil ist diese abflußlose Depression eine salzige Wüste, zum Teil
eine Steppe, in der es gar nicht oder nur schwer möglich ist, Ackerbau
ohne künstliche Bewässerung zu treiben. Schon im Altertum hieß dieses
ganze Gebiet »Axylos«, d. h. das baumlose Land. Es ist daher kein
Wunder, wenn die sogenannte Koniastrecke der anatolischen Bahn und
das Anfangsstück der Bagdadbahn von Konia bis Bulgurlu allein für
sich nicht eine ähnliche Belebung der Ackerbauproduktion hervorrufen
konnten, wie eine solche an der Angoralinie stattgefunden hat. Soll
auch im Süden der Getreidebau gehoben werden, so muß Bewässerung
geschaffen werden, und um eine solche ins Werk zu setzen, hat man sich
schon vor einigen Jahren zu der Ausführung eines großen Projekts in der
Ebene von Konia, bei dem Dorfe Tschumra, 40 Kilometer östlich von Konia
gelegen, entschlossen. Seine physikalisch-technischen Voraussetzungen
sind im Grunde sehr einfach, aber die Ausführung der Idee erfordert bei
den Dimensionen der Verhältnisse doch große Mittel. Etwa 90 Kilometer
nach Westen gegen den Taurus zu von Konia entfernt, liegt der See
von Beyschehir, eine bedeutende Wasserfläche beinahe vom doppelten
Umfange des Genfer Sees. Der See hat bei der Stadt Beyschehir einen
kräftigen Abfluß, der die Richtung auf die Ebene von Konia zu nimmt.
Er gelangt aber nicht bis dorthin, sondern fällt noch nicht halbwegs
in ein zweites Becken, den See von Karaviran, dessen Boden in einer
felsigen Bucht nahe dem südlichen Gestade große, in unbekannte Tiefen
hinabführende Spalten im Gestein aufweist. Diese Schlote verschlingen
den größten Teil des vom Beyschehir-See hineinströmenden Wassers. Wo
die Wassermenge in der Tiefe bleibt, ist bisher noch nicht bekannt
geworden. Ein anderer Teil des Wassers geht in dem teilweise von hohen
Bergen umschlossenen glühend heißen Kessel des Karaviransees durch
Verdunstung verloren. Nur wenn sehr starke Regengüsse die Menge des von
Beyschehir herkommenden Wassers bedeutend vergrößeren, fließt auch der
Karaviransee in der Richtung auf die Koniaebene zu über und führt sein
Wasser durch ein wildes Felsental, die Tscharchambeschlucht, ab. Aus
dieser gelangt es etwas oberhalb des Dorfes Tschumra in die eigentliche
Ebene und verläuft sich dort jenseits des Dammes der Bagdadbahn ins
Weite. Die Station Tschumra ist etwa 40 Kilometer von Konia entfernt.
Will man nun den Abfluß des Sees von Beyschehir dauernd und in vollem
Umfange für Bewässerungszwecke in der Koniaebene nützlich machen, so
muß das Becken von Karaviran durch einen Kanal umgangen werden, der das
Wasser das ganze Jahr hindurch in die Tscharchambeschlucht und weiter
nach Tschumra führt. Die auszuführenden Arbeiten zerfallen also in vier
Teile: 1. Die Erbauung eines Wehrs zur Regulierung der Ausflußmenge bei
Beyschehir, 2. den Kanal um das Becken von Karaviran, 3. die Reinigung
der Tscharchambeschlucht von den hineingeschwemmten Geröllmassen
und 4. die Erbauung eines Systems von Zubringe-, Verteilungs- und
Abflußkanälen in der Fläche zu beiden Seiten der Eisenbahn. Vorläufig
ist dort für die Bewässerung ein Areal von ca. 46000 Hektar in Aussicht
genommen. Zusammen mit dem in der Gegend bereits erzeugten Getreide
hofft man durch die Ausführung des Bewässerungsplanes die jährlichen
Frachten von Konia zum Bosporus auf 20000 Waggons jährlich steigern
zu können. Vielleicht ist das eine etwas optimistische Rechnung, aber
wenn es hernach auch etwas weniger Waggons sein sollten, so wird die
Vermehrung der Frachten in jedem Falle das finanzielle Betriebsergebnis
auf der sogenannten Konialinie der anatolischen Bahn günstiger
gestalten. Dazu kommt die Verbesserung in der Verproviantierung von
Konstantinopel mit einheimischem türkischen Getreide, die Vermehrung
der Bevölkerung und die Erhöhung der Staatseinkünfte. Besitzerin des
zu bewässernden Landes ist im wesentlichen die türkische Regierung.
Die Regierung will auch, wenn alles fertig ist, die Ansiedlung von
Bauern im Bewässerungsgebiet vornehmen, und in ihrem Auftrage werden
die Arbeiten durch eine besondere, unter Leitung der Deutschen Bank
stehende Gesellschaft ausgeführt. Der Kostenanschlag beläuft sich auf
ca. 20 Millionen Franken.

Wenn man den Umfang des Projekts damit vergleicht, was im Gebiet von
Bagdad, dem alten babylonischen Alluvialland, geschehen soll, und
selbst mit den Projekten in der cilicischen Ebene, so scheint es sich
nicht um eine besonders große Arbeit zu handeln. Nachdem aber seit
Jahrzehnten von der Wiedereinführung der alten Bewässerungskultur
im türkischen Orient die Rede gewesen ist, hat hier zum erstenmal
ein solches Projekt wirklich das Stadium der bloßen Erwägungen und
Vorbereitungen überwunden und ist in der Ausführung begriffen. Es ist
kaum zu viel gesagt, wenn allerseits darauf hingewiesen wird, daß der
Erfolg der Arbeiten von Beyschehir und Tschumra wahrscheinlich auf
längere Zeit hinaus von entscheidender Vorbedeutung für viele andre
ähnliche Pläne sein wird. Daran, daß die Sache technisch zu machen
ist, kann natürlich nicht gezweifelt werden. Wie sich herausgestellt
hat und wie ich bei meinem Besuch an den verschiedenen Arbeitsstellen
in der Nähe von Tschumra auch selbst bestätigt sah, hat man es schon
in früherer Zeit mit Erfolg versucht, das Wasser von Beyschehir in
die Koniaebene zu bringen. Die Ingenieure erzählten mir, daß im
Karaviranbecken sogar die Spuren dreier verschiedener Arbeitsepochen
sichtbar seien. Es haben sich dort Reste von künstlichen Verschlüssen
in den Schlünden gefunden, durch die das Wasser unterirdisch abfließt,
und außerdem hat früher einmal ein Damm die Bucht des Karaviransees,
wo der unterirdische Abfluß stattfindet, von der übrigen Fläche des
Sees abgesperrt; mindestens ist versucht worden, einen solchen Damm
aufzuschütten. Das letzte Experiment vor den gegenwärtigen Arbeiten,
gleichfalls ein Umgehungskanal, ist verunglückt. Die Rinne um den
Karaviransee war schon zum größten Teil ausgehoben, als bemerkt worden
sein muß, daß man viel zu tief hinabgeraten war, um noch im richtigen
Niveau auf die Tscharchambeschlucht zu treffen; danach ist jene Arbeit,
die, nach dem scheinbaren Alter ihrer Spuren zu schließen, kaum vor
sehr langer Zeit unternommen worden sein kann, liegengeblieben. Daß in
irgendwelcher Vorzeit ausgiebige Wassermengen, sei es auf natürlichem,
sei es auf künstlichem Wege, aus dem See von Beyschehir in die
Ebene gelangt sind, würde allein schon daraus hervorgehen, daß sich
hier verschiedene recht große, alte Siedelungshügel (arabisch Tell,
türkisch Hujuk) befinden. Die Städte, deren einstiges Vorhandensein
derartige Tells jedesmal bezeugen, hätten nie existieren können,
wenn ihre Bewohner nicht die Ebene in bedeutendem Umfange bewässert
hätten. Die Reste einer schönen, alten Mauer aus Quadern, die
nichts andres gewesen sein kann, als die Basis eines großen antiken
Stauwerkes, und zwar fast genau an derselben Stelle, wo der jetzige
Hauptverteilungsdamm für das Wasser erbaut wird, habe ich außerdem
selbst noch gesehen. Sie wurden gerade von Arbeitern weggesprengt,
um Platz für das neue Kanalwerk zu machen. Nun kommt es aber darauf
an, wie groß sich die Unterhaltungskosten und der materielle Gewinn
für die Regierung als die eigentliche Unternehmerin des Ganzen und
für die Bauern als die Pächter des Wassers herausstellen wird. In
dieser Beziehung sind moderne Erfahrungen in ähnlichem Umfange im
Orient bisher noch nicht gemacht worden. Das große Nilstauwerk bei
Assuan in Oberägypten kann deshalb nicht zum Vergleich herangezogen
werden, weil es sich um ganz andersartige Verhältnisse und um eine
mit unbeschränkten Mitteln in direkter staatlicher Regie ausgeführte
Sache handelt. Am ähnlichsten liegen die Verhältnisse noch am Murghab
in der Oase von Merw im russischen Turkestan, wo die Russen versucht
haben, den alten Damm Sultan-Bend, der die Bewässerung von Merw im
Altertum und im Mittelalter regelte, mit den Mitteln der heutigen
Technik wiederherzustellen. Dieser Versuch ist gescheitert. Die
russischen Ingenieure sind nicht imstande gewesen, mit Zement, Beton,
Quadermauerwerk und Maschinen das zu erreichen, was die einheimischen
Wasserbaumeister vor Jahrhunderten und Jahrtausenden erreicht haben.
Was am Murghab schließlich, nachdem viele Millionen verloren waren,
zustande gebracht wurde, ist etwas viel Kleineres, als was ursprünglich
geplant war, und dem entspricht auch die mäßige daraufhin in Kultur
genommene Fläche. Der Murghab, der die russischen Dammbauten mit seinem
Hochwasser zerstört hat, ist aber ein sehr viel größerer Fluß, als der
Ablauf des Beyschehirsees je werden kann. Das große Seebecken wird auch
bei den stärksten Regengüssen immer einen genügenden regulierenden
Einfluß ausüben. Stellt sich also über Jahr und Tag heraus, daß die
finanzielle wirtschaftliche Kalkulation bei der Bewässerung von
Tschumra richtig war, so wird die sichere Folge die Vornahme solcher
Arbeiten noch an vielen andern Stellen sein, wo die Verhältnisse
ähnlich liegen. Dann kann noch sehr viel Weizen an Orten, wo es jetzt
nichts gibt als dürres Erdreich, aus Anatolien herausgeholt werden!

Zwei Punkte, auf die etwas skeptischere Stimmen mit Bedenken hinweisen,
sind übrigens die vermehrte Malariagefahr in der Ebene infolge der
Bewässerung und die Schwierigkeit, die glücklich gewonnenen 46000
Hektar Weizenland schnell ausgiebig mit Arbeitskräften zu versehen,
d. h. zu besiedeln. Was das Fieber betrifft, so braucht man diese
Furcht wohl nicht weiter tragisch zu nehmen. Erstens kann durch
geeignete Maßnahmen stark vorgebeugt werden, und zweitens würde es
ja, wenn diese Sorge ausschlaggebend wäre, in keinem einzigen andern
Gebiet mit vorherrschender Bewässerungskultur (man denke an Ägypten,
Nordwestindien und Turkestan und an die Reisfelder in Japan und
China!) eine gesunde und leistungsfähige Bevölkerung geben. Die andere
Frage ist vielleicht etwas ernsthafter. Zur Bebauung von 46000 Hektar
Land sind sicher mehrere tausend Familien nötig. Gerade das Vilajet
von Konia ist aber wegen seines Mangels an Kulturland sehr schwach
bevölkert, und überflüssige Hände gibt es eigentlich in Anatolien
kaum. Man wird daher wohl die Ansiedlungsbedingungen so vorteilhaft
gestalten müssen, daß auch von weiterher Zuzug von türkischen
Untertanen erfolgt. An andere Elemente als solche ist natürlich nicht
im entferntesten zu denken.

Ähnlich wie am See von Beyschehir und in der Koniaebene liegen die
Verhältnisse in kleinerem Maßstabe noch an mehreren anderen Punkten
Kleinasiens. Bis zum Abschluß der Arbeiten bei Tschumra, die ich im
Sommer 1909 besucht habe, wird es wie gesagt noch mehrere Jahre dauern.
Ihr günstiger Fortgang hat aber bereits eine wichtige Folge gehabt: die
türkische Regierung hat dieselbe Gesellschaft, die anatolische Bahn,
mit der Ausarbeitung eines bedeutend größeren Projekts beauftragt:
_der Bewässerung der cilicischen Ebene_. Diese war im Altertum ein
sehr wichtiges Kulturgebiet, ein Babylonien oder Ägypten im Kleinen.
In Cilicien beruht die Bestellung des Bodens im wesentlichen auf
künstlicher Bewässerung, aber im Gegensatz zu dem wasserarmen
anatolischen Hochlande ist das Land hier sehr wasserreich. Es ist
durchweg Schwemmboden, ein Produkt der vom Taurus und Antitaurus mit
starker Sedimentführung herabkommenden Flüsse, und die Schneeschmelze
im Hochgebirge bedingt, daß die Flüsse auch während der heißen
Jahreszeit viel Wasser haben.

Eine Denkschrift des türkischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten
vom Jahre 1909[2], die ein ziemlich ausführliches Programm aller
geplanten Eisenbahnbauten und sonstiger Kulturarbeiten enthält,
schreibt hierüber:

»Die Ebene von Adana, von Mersina bis nach Sis, ist eine Fläche
von fabelhafter Fruchtbarkeit; sie eignet sich aufs beste zu den
verschiedensten Kulturen, besonders für Zerealien und, was noch
wichtiger ist, für Baumwolle. Drei bedeutende Flüsse bewässern die
Ebene: der Berdan oder Tarsus-Tschai (Kydnus), der Adana-Tschai oder
Seihun (Sarus) und der Dschihan (Pyramus). Die Wasserführung dieser
Flüsse ist bedeutend. Sie reicht, scheint es, während der Trockenzeit
im September und Oktober aus, um den Bedarf einer rationellen
Bewässerung zu befriedigen, während im Frühjahr die Wassermenge so
groß ist, daß für die Ernte schädliche Überschwemmungen entstehen. Es
handelt sich also um Arbeiten für Bewässerung und Eindeichung, sowie um
die Austrocknung von sumpfigen Gegenden. Das hiervon betroffene Areal
ist in der Ebene von Sis 1,1 Millionen Dönum groß und in der Ebene von
Adana 2,2 Millionen Dönum, zusammen 3,3 Millionen Dönum.«

Ein Dönum ist ca. 0,09 Hektar groß. Die in der türkischen offiziellen
Denkschrift angegebene Fläche von 3,3 Millionen Dönum entspricht also
einem Gesamtareal von rund 300000 Hektar für Kulturzwecke gewinnbaren
Landes. Die Ausgaben für die hierfür notwendigen Arbeiten werden in
der Denkschrift auf zwei Millionen türk. Pfund, also nahezu vierzig
Millionen Mark geschätzt. Sie werden sich aber gut rentieren, denn
die Landfläche, die für Kulturzwecke gewonnen werden soll, wird
voraussichtlich zum großen Teil unter ein sehr hochwertiges Produkt
kommen: unter Baumwolle. Die cilicische Ebene ist schon in ihrem
heutigen mangelhaft bewässerten Zustande das wichtigste Anbaugebiet
für Baumwolle im ganzen westlichen Asien. Im Altertum lag das Zentrum
der Baumwollkultur etwas weiter südöstlich, im nördlichen Syrien,
also einer Landschaft, die gleichfalls von der Trace der Bagdadbahn
mitten durchschnitten wird. Dort liegen zwischen Aleppo und Biredschik
die Ruinen der antiken Stadt Hierapolis oder Bambyke, nach der die
Baumwolle im Griechischen und Lateinischen (Bombyx) sowie im Arabischen
und Türkischen (Bambuk) genannt ist. Im Altertum galten baumwollene
Gewebe als eine Art Luxus und waren teurer als Wolle oder Leinen.
Immerhin spielten sie, namentlich im Zusammenhange mit der blühenden
syrischen Färberei, in der antiken Industrie eine bedeutende Rolle.
Die feinsten und teuersten Baumwollstoffe kamen aus Indien und man
nannte diese »gangetischen« (vom Ganges) Musseline, um ihre Feinheit
zu bezeichnen, »gewebten Wind«. Aus Indien oder Turkestan ist die
Baumwollkultur in größerem Maßstabe wohl erst im Gefolge der Feldzüge
Alexanders des Großen nach Syrien gelangt. In früheren Zeiten galt
sie in Westasien als so wertvoll, daß der Verfasser des 1. Buches
Mosis (Kap. 41, Vers 42) erzählt, der Pharao von Ägypten habe Joseph
mit einem baumwollenen Gewande (Byssus) bekleiden lassen. Auch die
letzten Erben der alten Kultur Vorderasiens, die Araber, pflegten den
Baumwollbau. Das hauptsächliche Anbaugebiet befand sich während des
ganzen Mittelalters in Syrien und Mesopotamien, und der Mittelpunkt
der Baumwollindustrie war damals Mossul am Tigris. Von dort gingen
die Gewebe, nach ihrem Herstellungsort Musseline genannt, mit
Kamelkarawanen nach den syrischen und ägyptischen Handelsstädten und
gelangten schließlich als besondere Kostbarkeiten nach dem Abendland.

Auf das Baumwollgebiet richten sich auch ganz besonders die
wirtschaftlichen Meliorationspläne der türkischen Regierung. Im Vilajet
von Adana, d. h. in Cilicien, betrug die Baumwollernte:

    1904/05      45500 Ballen (zu 200 kg)
    1905/06      50600   ,,
    1906/07      56000   ,,
    1907/08      60400   ,,
    1908/09      76400   ,,
    1909/10      59400   ,,
    1910/11      85000   ,,   (geschätzt).

Die cilicische Produktionsziffer von 1905/06 bis 1907/08 betrug also im
Durchschnitt ungefähr zehn Prozent der Gesamtproduktion im russischen
Turkestan, die ihrerseits ein Fünfundzwanzigstel der Weltproduktion
an Baumwolle ausmacht. 1908/09 wäre die Baumwollernte in Cilicien
bereits erheblich größer ausgefallen, wenn nicht besonders heiße
und trockene Winde aufgetreten wären. 1909 fanden im Vilajet Adana
die großen Armeniermassakers statt, und da die armenischen Bauern
auf dem flachen Lande ermordet wurden und es hernach an Händen zur
Einbringung der Ernte fehlte, so zeigte die Saison 1909/10 ein starkes
Herabgehen der Produktion, 59400 Ballen gegen 76400 Ballen im Jahre
vorher. Für 1910/11 schätzt die Direktion der Deutsch-Levantinischen
Baumwollgesellschaft in Dresden die zu erwartende Ernte auf ca. 85000
Ballen. Die Ertragsquote für den Hektar Baumwolleland kann, wie es
heißt, in Cilicien ebenso hoch angenommen werden, wie in Ägypten, d. h.
auf nahezu zwei Ballen. Natürlich ist es nicht denkbar, daß die ganzen
300000 Hektar, von denen die Denkschrift der türkischen Regierung
berichtet, nach Durchführung des Bewässerungssystems ausschließlich
mit Baumwolle bepflanzt werden. Selbst aber wenn es nur mit einem
Drittel oder mit der Hälfte des gewonnenen Areals geschehen sollte,
so würde die jetzige Jahresernte auf das Vierfache bis Sechsfache
steigen. Damit erhielte allein die cilicische Baumwollproduktion
ein nicht zu unterschätzendes Gewicht für die Regulierung der
Weltmarktpreise und für die Versorgung der deutschen Industrie. An
dem cilicischen Projekt und an der Übertragung der Vorarbeiten an
die anatolische Bahngesellschaft zeigt sich übrigens deutlich der
Einfluß des neuen Regimes in der Türkei auf den Fortschritt der
Kultur. Eine Frage ist nur, ob es möglich sein wird, die von Natur
vorhandenen Aussichten voll zu verwirklichen, ohne der sehr schwierigen
Ansiedlungsfrage näherzutreten. Mit der Baumwolle steht es hier
gegenüber dem Getreidebau insofern etwas besser, als sie in höherem
Grade Saisonarbeit bedingt. Am meisten Hände sind zur Ernte nötig, und
für diese kommen schon jetzt Wanderarbeiter, in erster Linie Kurden, in
ziemlicher Menge aus dem Gebirge herab. Hoffentlich wird man auf diese
Kräfte in Zukunft noch stärker zurückgreifen können als heute. Gesund
ist die cilicische Ebene nicht, denn wegen ihres Reichtums an Wasser
leidet sie recht stark unter der Malariagefahr.

Im Vilajet Aleppo ist die Baumwollkultur vorläufig noch gering; es
werden nicht mehr als im Durchschnitt 8000 bis 10000 Ballen jährlich
erzeugt. Hier erfolgt der Anbau überwiegend auf Regen, und die
Hauptgefahr, unter der die Kulturen leiden, besteht weniger in der
Dürre, als in den gelegentlich auftretenden Heuschreckenschwärmen.
Durch ein solches Mißgeschick kann es mitunter dahin kommen, daß die
Ernte eines ganzen Jahres ausfällt, namentlich solange nur kleine
Parzellen mit Baumwolle bestellt sind. Wenn erst die Eisenbahn die
weiten Flächen zwischen Aleppo und dem Euphrat, die Region des
alten Bambyke, erreicht hat, so werden sich natürlich auch diese
Voraussetzungen ändern. Sobald Hunderttausende von Hektaren angebaut
sind, können Heuschrecken zwar Verluste, aber kaum noch einen
vollständigen Ausfall der Ernte verursachen.

Unter den wirtschaftlichen Zukunftsaussichten im Gebiet der Bagdadbahn
muß auch die Bedeutung der Petroleumlager jenseits des Tigris erwähnt
werden. Von ihnen ist aber schon im zweiten Kapitel die Rede gewesen.
Genauer auf sie einzugehen und weiterblickende Erwägungen anzustellen,
ist solange nicht möglich, wie keine Bohrungen und sonstige
systematische Untersuchungen angestellt sind. Wir bemerkten bereits,
daß es leider den Anschein hat, als ob auch hier wieder fremder
Unternehmungsgeist und fremdes Kapital mutiger und mehr vorausblickend
sind, als die deutschen »führenden« Kreise.

Bei weitem am wichtigsten für die Abschätzung der kommenden Entwicklung
im Gefolge der Bagdadbahn sind natürlich diejenigen Gebiete, auf
deren Reichtum und Volkszahl im Altertum die materielle Kultur
Vorderasiens am meisten beruht hat. Dazu gehörten Kleinasien und
Cilicien, ungeachtet ihrer früheren Blüte, nicht; auch Syrien kann
nur bedingt dorthin gerechnet werden, denn seine Bedeutung war mehr
die eines wichtigen Durchgangslandes für Handel und Verkehr, als die
eines Gebietes wirtschaftlicher Urproduktion im großen Stil. Diese
Rolle spielten vielmehr die Euphrat- und Tigrisländer, Mesopotamien
und vor allen Dingen Babylonien. Hierbei muß betont werden, daß
ihre alte Kultur im wesentlichen durchaus auf dem Ackerbau, auf dem
Getreidereichtum und der hierdurch bedingten Volksdichte beruhte. Die
Untersuchung darüber, _welchen Stand materieller Kulturentwicklung
das heutige Bagdadbahngebiet im Altertum besessen hat_, ist daher eine
der wichtigsten, die überhaupt angestellt werden können, wenn wir die
Frage nach der Wiedererweckung dessen, was dort einst war, beantworten
wollen. Dabei haben wir leider mit der bereits mehrfach berührten
Schwierigkeit zu kämpfen, daß bei uns in Deutschland so überaus unklare
Vorstellungen von den vorderasiatischen Dingen herrschen, während z. B.
in England entschieden mehr Sachverständnis weiterer Kreise gerade für
dieses Gebiet vorhanden ist. Vor etwa einem Jahrzehnt, als wegen des
Abschlusses der Baukonzession das Thema von der Bagdadbahn zeitweilig
sehr im Vordergrund der Erörterung stand, schrieb eine große und sehr
angesehene Zeitung in einem Artikel: »Die wirtschaftliche Bedeutung der
Bagdadbahn« wörtlich folgendes:

»Etwas genauere Beachtung beansprucht _Kleinasien_ als der einstige
Produzent, besonders von Getreide, um so mehr, als von beteiligter
Seite bereits das Land als ein sehr gefährlicher Konkurrent unserer
heimischen Landwirtschaft bezeichnet worden ist. Es soll hier gleich
an erster Stelle betont werden, daß die dort zu erwartende Produktion
allerdings eine sehr bedeutende sein wird, sobald das Land erst in
einen Kulturzustand versetzt wird, den es _vor ca. 3000 Jahren bereits
einmal eingenommen hat_, als der schwarze _Alluvialboden_, dort Sawâd
genannt, durch ein Netz von beiläufig 120000 Kanälen bewässert wurde.
Noch unter persischer Herrschaft war das Land die höchst besteuerte
Satrapie und selbst in der früheren Kalifenzeit vor ca. 1200 Jahren,
deren Steuerfolianten uns erhalten geblieben sind, bezifferten sich die
Steuererträgnisse auf ca. 235 Millionen Mark, volle zwei Dritteile der
gesamten Staatseinnahmen der heutigen Türkei. Und dabei hatte damals
der Verfall schon jahrhundertelang bestanden. Das Resultat, das heute
durch bloße Wiederherstellung der alten Kanalisationswerke zu erzielen
ist, beziffert Aloys Sprenger, ein genauer Kenner der einschlägigen
Verhältnisse, in seinem Buche >Babylonien, das reichste Land der
Vorzeit<, auf rund zwei Milliarden Mark. Berücksichtigt man dabei,
daß der _schwarze Sawâd eine Ausdehnung von über 24 Millionen Hektar
besitzt_ -- also etwa ein Gebiet _so groß wie Italien_ -- und daß das
Land hinsichtlich der Betriebskosten die gepriesensten Vorzüge Indiens
und Amerikas in sich vereinigt, so ist allerdings nicht ausgeschlossen,
daß mit der Zeit ein bedeutender Rückgang der Getreidepreise zu
verzeichnen sein wird und daß in diesem alten Kulturlande ein reiches
und kaufkräftiges Volk emporblühen wird.«

Durch diese Ausführung zieht sich als leitendes Mißverständnis die
Verwechslung von »Kleinasien« und »Sawâd«. Der Sawâd, der dunkle
Alluvialboden, ist die frühere arabische Bezeichnung für das
babylonische Tiefland am Unterlauf des Tigris und des Euphrat, das
Kernstück des Irak oder des heutigen türkischen Vilajets von Bagdad.
Kleinasien dagegen, d. h. die Halbinsel Anatolien, ist erstens kein
Land mit schwarzem Alluvialboden, zweitens ist es nicht von Tausenden
von Kanälen bewässert worden, und drittens war es vor 1200 Jahren nicht
ein Bestandteil des arabischen, sondern des byzantinischen Reichs und
zahlte seine Steuern nicht nach Bagdad, sondern nach Konstantinopel.
Auch ist es nie »eine Satrapie« des persischen Reichs gewesen, und
vollends nicht die höchstbesteuerte. In demselben Zeitungsartikel wird
dann weiter von den »gewaltigen Petroleumquellen Babyloniens« geredet,
die das russische Erdölgebiet am Kaspischen Meer an Ergiebigkeit um das
Zehnfache übertreffen sollen. Petroleumquellen sind in Babylonien nicht
bekannt, und daß die weiter nördlich liegende mesopotamische Naphtha-
und Asphaltzone zehnmal reicher sein soll, als die Lager von Baku,
wäre interessant, wenn es bewiesen wäre. Vorläufig aber ist es reine
Phantasie.

Wir müssen im Gebiet der Bagdadbahn und ganz besonders in dem
mesopotamisch-babylonischen Stromlande beachten, daß es dort zwei
grundverschiedene Arten von Kulturland gibt. Die eine Art ist _vom
Regen bewässertes Land_; die andere bedarf zur Hervorbringung
irgendwelcher Früchte in jedem Falle _künstlicher Bewässerung_
vermittels fließenden Wassers. Ich habe auf vielerlei Kreuz- und
Querzügen im Winter 1900/1901 mein Augenmerk hauptsächlich darauf
gerichtet gehabt, festzustellen, wieweit sich im Altertum die Zone der
auf Regenfall gegründeten Ackerbaukultur in Mesopotamien erstreckt hat.
Ich kann für die Einzelheiten auf die Beschreibung meiner Reise in den
»Preuß. Jahrb.« verweisen und gebe an dieser Stelle nur ein kurzes
Resümee meiner persönlichen Studien, indem ich dabei das wesentliche
von anderen neuerdings bekannt gewordenen Forschungsreisen in jenen
Gebieten, die sich mit demselben Thema beschäftigen, namentlich die
Veröffentlichungen des Freiherrn Max v. Oppenheim, mit meinen eigenen
Erfahrungen verbinde. Unzweifelhaft ist ein viel größerer Teil
Mesopotamiens, als man gewöhnlich bisher anzunehmen geneigt war, im
Altertum und während des früheren Mittelalters, d. h. bis ins achte
und zehnte Jahrhundert, bebaut und besiedelt gewesen, und ich habe als
Resultat aller darauf verwandten Studien gefunden, daß in der _äußeren
Natur seit jener Zeit keinerlei Umstände eingetreten sind, aus denen
man genötigt wäre zu folgern, jene blühenden Zustände ließen sich heute
nicht mehr durch geeignete Maßnahmen_ herstellen. Daß diese Tatsache,
die Nichtänderung des Klimas in historischer Zeit, von entscheidender
Wichtigkeit für die Besiedelungs- und Kultivierungsfrage ist, braucht
wohl nicht erst besonders hervorgehoben zu werden.

Während heutzutage sich nur noch eine ganz schmale Kulturzone vom
Rande des iranischen Hochlandes östlich Mossul längs des Tigris und
des sogenannten Tur Abdin westwärts über den Euphrat hinüber bis
nach Nordsyrien hineinzieht, eine Zone, die so schmal ist, daß sie
öfters fast vollkommen von der »Wüste« unterbrochen wird, war der
ganze nördliche und nordwestliche Teil Mesopotamiens, dazu das ganze
im engeren Sinne assyrische Gebiet, d. h. das Dreieck zwischen dem
Tigris, dem untern Sab und dem Hochlande, schon um das Jahr 1000 v.
Chr. so dicht bevölkert, wie wahrscheinlich nur noch ganz wenige Teile
der damals besiedelten Welt. Nur das Alluvialland am Unterlauf der
großen Ströme mag schon zu jener Zeit eine noch stärkere Bevölkerung
ernährt haben. Die beiden Flüsse Chabur und Belich, die heute fast
von ihren Quellen an bis zur Mündung in den Euphrat durch völlig
wüstes Land fließen, strömten damals auf dem größten Teil ihres
Laufes durch eine breite Kulturzone, wie das zuerst Freiherr Max v.
Oppenheim während seiner im Jahre 1899 unternommenen Reise durch den
Nordwesten Mesopotamiens in Ergänzung zu meinen mehr nach Norden und
Osten gerichteten Studien in dankenswerter Weise festgestellt hat. Ich
meinerseits kann aus eigenem Augenschein berichten, daß sich vom Tur
Abdin ab nach Süden sowohl in der Gegend von Veranscheher bei Urfa als
auch von Nsebin aus, dem alten Nisibis, als auch endlich noch weiter
ostwärts, das ganze Land weit und breit von einer solchen Menge alter
Tells erfüllt zeigt, deren jeder die Lage einer antiken Stadt oder
eines Dorfes bezeichnet, daß allein nach diesem Kennzeichen zu urteilen
die Bevölkerung Nordmesopotamiens zur assyrischen, römischen und
sassanidischen Zeit mindestens so dicht gewesen sein muß, wie die einer
beliebigen Ackerbaulandschaft des damaligen Europa. Es spricht aber
nicht nur dieser direkte Augenschein für die Quantität und Qualität
der alten Kultur, sondern wir können überhaupt erst dann, wenn wir die
Voraussetzung starker Bebauung und Bevölkerung in diesem Gebiete für
das Altertum machen, die historischen Nachrichten begreifen, die wir
über ihre Schicksale besitzen. Um nur eins zu nennen, so hören wir bei
römischen wie bei orientalischen Schriftstellern in gleicher Weise
von langen und hartnäckigen Kriegen erzählen, die seit den Zeiten der
ausgehenden römischen Republik bis auf die Epoche des aufkommenden
Islams hin zwischen dem römischen Reiche und den östlichen Großstaaten,
Armenien, Parthien und dem sassanidischen Persien, gerade um dieses
Stück von Vorderasien geführt worden sind. Man kann ohne Übertreibung
sagen, daß ein halbes Jahrtausend lang wahre Ströme von Blut um die
Landschaften, deren Zentren Urfa (das alte Edessa) und Nisibis sind,
vergossen wurden. Vom zweiten bis ins vierte Jahrhundert hinein
überwog in diesen Kriegen die Kraft des Abendlandes; danach die des
Orients. Trajan eroberte Mesopotamien und der Norden des Stromlandes
blieb seitdem beim Reich. Jovian, der Nachfolger des unglücklichen
Julianus Apostata, mußte fast alles an die Perser abtreten, um sich
von den nachdrängenden Feinden, die ihn auf dem linken Ufer des
Tigris in der Gegend von Tekrit eingeschlossen hielten, um diesen
Preis den Übergang zurück über den Strom und die Heimkehr mit dem
Heere zu erkaufen. Von diesem für Rom so verhängnisvollen Jahre 363
an haben die Kriege zwischen den Imperatoren und den Sassaniden
um Mesopotamien auch nicht während eines einzigen Menschenalters
aufgehört, bis der hereinbrechende Arabersturm das persische Reich vom
Erdboden hinwegfegte und die Byzantiner über den Taurus hinüber in die
Defensive zurückwarf. Einen solchen Verlauf der Geschichte des Landes
kann man nur verstehen, wenn man weiß oder annimmt, daß es reich und
bevölkert gewesen ist. Bei dem Zustande, in dem sich Mesopotamien nach
Menschenzahl, Reichtum und Anbau heutigestags befindet, wäre es sowohl
für den Besitzer, der es verteidigt, als auch für den Prätendenten,
der es erstrebt, eine Torheit, soviel Blut um das Land zu vergießen,
denn es ist zu mehr als neun Zehnteln eine Wüste, in der nichts
wächst außer dürrem Steppenkraut, und wo noch keine Viertelmillion
seßhafter Einwohner und einige Zehntausende armseliger Beduinen leben.
Und dennoch bedürfte es auch heute keiner weiteren Veränderung,
als der politischen Sicherheit für den Ackerbauer, damit der Pflug
wiederum wie vor 1000 und 2000 und wohl auch 3000 und 4000 Jahren
über die tiefgründige braune Ackererde geht und Weizensaat, Gerste
und Baumwolle abermals der Ernte entgegenreifen. Ich habe Tagereisen
weit in der sogenannten Wüste fern von jeder dauernden Ansiedelung
kleine Stückchen Gerstensaat gefunden, die von den arabischen Nomaden
angelegt werden, um etwas Kraftfutter für ihre Pferde zu bekommen. Die
Leute kratzen den Boden in der primitivsten Weise auf, streuen die
Gerste hinein und kommen wieder, wenn es Zeit zur Ernte ist. Das ist
ein Beweis dafür, daß die Menge des jährlich fallenden Regens heute
noch wie damals hinreichend ist, um Ackerbau zu ermöglichen. Aber auch
wenn dieses Zeugnis nicht existierte, so müßte man es doch den Leuten
im Lande glauben, die nach ihrer Erkenntnis und Erfahrung versichern,
daß man Weizen und was man sonst wolle drinnen in der Wüste ganz
ebensogut bauen könne, wie weiter nach Norden und Nordosten am Rande
des Berglandes auch noch unter dem freilich sehr ungenügenden Schutz
der schwachen türkischen Regierungs- und Militärgewalt längs der großen
Verkehrsstraße von Konstantinopel nach Bagdad. Die klimatischen wie die
Bodenverhältnisse sind hier wie dort dieselben. Wollte aber ein Bauer
den praktischen Versuch wagen, sich beispielsweise auch nur eine halbe
Stunde südwärts von dem jetzigen mit einer kleinen Garnison belegten
Städtchen Nsebin in der »Wüste« anzusiedeln oder ein Stück Feld dort
zu bestellen, so würden bei der ersten besten Gelegenheit die Beduinen
ihn aufgreifen und zur Erpressung eines Lösegeldes gefangen mit sich
fortschleppen, oder wenn nicht das, so würden sie seine Saat, bevor
er sie geerntet hat, ohne Umstände für sich nehmen. Mehr aber als der
Beseitigung dieser politischen Unsicherheit bedarf es nicht, um das
alte Leben und den alten Segen des Landes wieder erstehen zu lassen.
Die Bevölkerung, d. h. die Bauernschaft, würde mit Freuden, sobald
sie nur ihres Lebens und ihres Eigentums sicher wäre, sich ausdehnen,
in die Wüste hinein sich ausbreiten und Land unter den Pflug nehmen;
die Dörfer würden nicht zu Dutzenden, sondern zu Hunderten in wenigen
Jahren entstehen. Nur am Nordfuße der das obere Mesopotamien in
westöstlicher Richtung durchziehenden Sindschargebirgskette habe ich
eine mehrere Stunden breite Zone sterilen salzigen Bodens gefunden.
In diesem Landstrich fehlen aber auch die bis dahin den von Norden
her kommenden zu beiden Seiten bis an die Grenze des Gesichtskreises
in massenhafter Menge begleitenden Tells vollständig -- ein Beweis
dafür, daß die Gebiete wirklicher physischer Unfruchtbarkeit heute wie
im Altertum dieselben sind. Aber nicht nur im Norden und Nordwesten
des Landes, im Gebiet der vom Tur Abdin herabströmenden wasserreichen
Flüsse und Bäche, deren Reichtum heute unbenutzt verbraust, hat im
Altertum eine starke Kultur existiert, sondern selbst noch auf der
Südseite des Sindschargebirges, wo es keine das ganze Jahr über
fließenden Wasseradern oder doch nur eine einzige größere dieser Art
gibt, den Fluß Tharthar, reicht der Regen noch eine Strecke weit nach
Süden in die Steppe hinein aus, um dauernde menschliche Ansiedelungen
zu ermöglichen. Die Menge der Tells, die man von den südlichen
Vorhöhen des Sindschar aus nach Süden in der Ebene erblickt, beweist
es deutlich, daß mindestens noch eine und an manchen Punkten auch zwei
Tagereisen weit der Anbau in früherer Zeit dorthinein vorgedrungen
war. Auch die Lage der großen und reichen Stadt Hatrae, deren Ruinen
am Unterlauf des Tharthar das Staunen der Reisenden erregen, die in
dieses von Europäern nur sehr selten besuchte Gebiet gelangen, beweist
dasselbe. Und was soll man vollends dazu sagen, daß die Ursprungsgegend
der assyrischen Kultur, das Stammgebiet des späteren Großreichs von
Ninive, nicht etwa auf dem linken Tigrisufer in der wohlbewässerten und
regenreichen Hügellandschaft zwischen Tigris und Sab liegt, sondern
auf dem rechten. Es war Assur, heute Ruinen bei Kalat-Schergat. Man
sieht daraus deutlich, daß am Ende des zweiten und zu Beginn des ersten
Jahrtausends v. Chr. Geburt, wo wir zuerst von der Existenz der Stadt
und des Reiches von Assur etwas hören, diese heutzutage fast vollkommen
wüsten, unbevölkerten und unbebauten Bezirke eine so große Ackerbau
treibende Bevölkerung ernährt haben, daß der Umfang ihrer Hauptstadt,
wie die heutigen Überreste beweisen, nur um ein weniges kleiner war,
als der Raum, den die Wälle der großen Weltstadt Ninive umschließen.

Alles vom Regen bewässerte Land in Mesopotamien harrt also, wie gesagt,
nur des Pfluges, der es wieder unter Kultur nimmt. Anders, auf der
einen Seite schwieriger, auf der andern Seite weit mehr versprechend,
liegen die Dinge im Süden des Stromlandes, im alten Babylonien. Die
Araber nennen das ganze Alluvialgebiet, so weit es von den Ablagerungen
der Ströme und ihrer Tributäre bedeckt ist, den _Sawâd_, d. h. den
dunklen, den schwarzen Boden. Etwa von der Breite der Naphthastadt
Kerkuk an hört die Menge des Regenfalles auf, für den Anbau des Landes
zu genügen, und die künstliche Bewässerung tritt, erst ergänzend,
danach als Alleinherrscherin, an die Stelle. Vollends im eigentlichen
Babylonien kann nur durch ihre Hilfe von Kultur die Rede sein.

Die Kultur der alten Babylonier beruhte durchweg auf der Kanalisation
ihres Landes. Vom Euphrat und vom Tigris sowie von den westlichen,
dem Iranischen Hochland entströmenden Nebenflüssen des Tigris zweigte
sich eine Anzahl großer Magistralkanäle ab und bildete zunächst ein
großmaschiges Netz breiter künstlicher Wasseradern. Die Hauptlinien
dieser alten Kanäle erster Ordnung sind heute noch ausnahmslos teils
erhalten, teils in ihrem Lauf mit hinreichender Deutlichkeit zu
verfolgen; nur an einigen wenigen Stellen sind sie auch noch, wenn auch
in sehr bescheidenem Maße, in Funktion. Man könnte auch gegenwärtig
nichts Klügeres und Besseres tun, als im wesentlichen das alte Netz
wieder herzustellen. Allerdings müßte man dabei mindestens für die
erste Zeit der Wiederkultivierung des Landes darauf verzichten, es
in seinem ganzen Umfang wieder für den Anbau zu gewinnen. Gut zwei
Drittel seines Areals sind durch die über ein Jahrtausend währende
Vernachlässigung in einen Zustand versetzt worden, der so kostspielige
und weitausgreifende Anlagen zur Beseitigung des herrschenden Übels
erfordern würde, daß davon noch auf lange hinaus wird abgesehen werden
müssen. Sowohl der Euphrat als auch der Tigris sind so geartet, daß
sie im Frühling alljährlich zur Zeit ihres Hochwassers das ganze
Land an ihrem Unterlauf weit und breit überschwemmen und dabei eine
Menge Sedimente zurücklassen. Diese Schlammablagerungen sind an den
Rändern des Strombettes am stärksten, und daher kommt es, daß sich
zu beiden Seiten des Wasserlaufes eine Erhöhung der Anschwemmungen,
ähnlich einem breiten flachen Damme bildet, so daß das umliegende
Land in weiterer Entfernung schließlich selbst tiefer zu liegen
kommt, als der Stromspiegel selbst. Bei diesem Sachverhalt kommt
alles darauf an, durch ein umsichtig angelegtes und unausgesetzt
überwachtes und erhaltenes System von Dämmen, Wasserdurchlässen und
Schleusen die namentlich zur Frühjahrszeit rasch und reißend strömenden
Wassermassen unter Kontrolle zu behalten. Es müßten jederzeit große
Menschenmengen auf einen Wink von leitender Stelle bereit stehen,
um an einem gefährdeten Punkt in größtmöglicher Eile die nötigen
Arbeiten, sei es öffnender, sei es schließender Natur, vorzunehmen.
Zur Zeit Alt-Babylons, wohl auch zur früheren persischen und sicher
zur sassanidischen Zeit, funktionierten diese Anlagen gut. Nach der
arabischen Eroberung verfielen sie aber und es bildeten sich teils
Trockensteppen, teils Sümpfe.

Für die Wiederherstellungsarbeiten wäre an folgende Gegenden zunächst
zu denken: 1. Das Zwischenstromland von Feludscha bis zu den Ruinen
von Kufa am Euphrat, von Samarra bis Kut el-Amara am Tigris. 2. Das
Land auf dem linken Tigrisufer von Tekrit bis Bagdad. 3. Der alte
Nihrawanbezirk zwischen dem Nahr Adhem, dem östlichen Gebirge und
dem Tigrislauf bis Kut el-Amara, in früherer Zeit hauptsächlich
das Bewässerungsgebiet der Dijala. Innerhalb dieser drei Regionen
sind selbst heute noch hier und da größere Überreste der einstigen
Bodenbebauung vorhanden; hier läßt sich das Kanalnetz, das sich
Jahrtausende hindurch bewährt hatte, bevor es in Verfall geriet,
überall noch in seinen Spuren verfolgen, ja was an funktionierenden
künstlichen Wasserläufen überhaupt noch vorhanden ist (wie klein
und dürftig waren aber die wasserführenden Adern, über die ich
zwischen Bagdad und Babylon gefahren bin!), das verläuft in den
alten Betten; hier endlich spielt die Frage der Uferbefestigung und
Laufregulierung bei den Strömen selbst noch nicht entfernt die Rolle,
wie weiter unterhalb. Es handelt sich innerhalb des umschriebenen
Gebietes um sechs oder sieben große Magistralkanäle, die in ihrer
Richtung und Anlage allesamt noch wohl erkennbar, teilweise auch an
ihren Ausgangspunkten sogar noch wasserführend sind, nämlich 1. der
Isakanal, 2. der Sarsarkanal; diese beginnen beide nicht weit von dem
heutigen Örtchen Feludscha am Euphrat und mündeten unterhalb Bagdad
nahe beieinander in den Tigris, 3. der mächtige Nahar Malka oder
Königskanal, der unterhalb Feludscha sich aus dem Euphrat abzweigt
und früher die Hälfte des Euphratwassers in südöstlicher Richtung
direkt auf Seleukia-Ktesiphon zu und dort in den Tigris führte, 4. der
Nilkanal, der oberhalb Babylons beginnt und in früherer Zeit einen
Arm gleichfalls nach Seleukia, einen anderen nach der Gegend von Kut
el-Amara entsandte. Diese vier Kanäle mit ihren Verzweigungen bildeten
das nordbabylonische Zwischenstromsystem. 5. Das große Nihrawansystem,
dessen Hauptadern das Wasser der Dijala über das ganze Gebiet zwischen
Bagdad, Kut el-Amara und dem Gebirge verteilten. Ein besonders
breiter und schiffbarer Arm mündete gerade gegenüber dem Ausfluß des
nördlichen Zweiges des Nilkanals bei Seleukia-Ktesiphon und stellte
auf diese Weise eine ununterbrochene direkte Wasserverbindung für
den Gütertransport vom Ausgang der medischen Pässe bis nach Babylon
und Kufa samt allen Landschaften am unteren Euphrat her; ebenso auch
in umgekehrter Richtung. 6. Der Katulkanal -- von einem Punkte etwas
unterhalb Tekrit am Tigris in südöstlicher Richtung, den Nahr Adhem
schneidend, zur Dijala, die östlichen Uferbezirke des Tigris mit Wasser
aus dem Strome speisend.

Über den Umfang des babylonischen Kulturlandes im Altertum ist es aus
dem Grunde nicht leicht, zahlenmäßige Angaben zu machen, weil noch
keine genügenden Untersuchungen darüber angestellt sind, wieweit
sich die Überreste der früheren Besiedlung, die sogenannten Tells,
namentlich nach Osten und Westen gegen die arabische Wüste und gegen
das iranische Hochland zu ausdehnen. Auf jeden Fall viel zu groß ist
die arabische, von Sprenger in seinem Buche über Babylonien als das
reichste Land der Vorzeit übernommene Angabe, der Sawâd sei, nach
modernem Flächenmaß, 24 Millionen Hektar, 240000 Quadratkilometer,
groß gewesen. Die Wiedergabe jener alten Berechnung durch Sprenger ist
längere Zeit hindurch, auf Sprengers Autorität hin, ohne Nachprüfung
übernommen worden, so anfangs auch von mir, bis Hermann Wagner auf
Grund einer genauen Oberflächenberechnung nachwies, daß die Vorstellung
von 240000 Quadratkilometer weit übertrieben war. Wenn man alles
Land, das aus dem Euphrat, dem Tigris und dessen Nebenflüssen den
Höhenverhältnissen nach Wasser zugeleitet erhalten _kann_, in Betracht
zieht, so muß man die 240000 Hektar fast auf die Hälfte reduzieren, und
wenn man sich auf diejenigen Flächen beschränkt, wo die Bewässerung
unter den heutigen Verhältnissen der Strömung praktisch mit Vorteil
erfolgen kann, so muß man noch weiter heruntergehen. Willcocks, die
erste Autorität auf diesem Gebiet, berechnet Babylonien zwischen und
unmittelbar neben den Strömen auf 5,6 Millionen Hektar. Aus dieser
Gesamtsumme der Ländereien sondert er aber die Hälfte, 2,8 Millionen
Hektar, als vorzugsweise geeignet aus, und für den Augenblick
beschränkt er sein Programm sogar auf ein noch kleineres Areal: ca. 1,3
Millionen Hektar. Die türkische Regierung hat ihm noch unter dem alten
Regime die Ausarbeitung eines genauen Planes für die Wiederherstellung
der alten Bewässerung im Irak aufgetragen und ihm die Leitung der zu
Ausführung gelangenden Arbeiten zugesagt. Über seine Pläne hat er einen
kurzen aber inhaltreichen Bericht an das Gouvernement in Konstantinopel
eingereicht, der in der bereits erwähnten Denkschrift des türkischen
Ministeriums der öffentlichen Arbeiten über Eisenbahnbauten und
Kulturarbeiten vom Jahre 1909 publiziert ist (französisch). Etwas
später, am 15. November 1909, entwickelte Willcocks seine Ansichten
auch in einem Vortrag in der Königlich Geographischen Gesellschaft
in London. Er ist gedruckt im Januarheft 1910 des »Geographical
Journal« der Gesellschaft. K. Ch. Christiansen hat im Septemberheft
der Hettnerschen Geographischen Zeitschrift, 1910, einen Artikel über
die künstlichen Bewässerungspläne Babyloniens publiziert, der das
Wesentliche der Willcocksschen Pläne wiedergibt.

Auch für Willcocks handelt es sich im Prinzip um die Wiederherstellung
des früheren Zustandes innerhalb des antiken Kulturgebiets.
Ursprünglich nahm er sogar ziemlich genau die oben unter Nr. 1-6
aufgezählten alten Kanäle in Aussicht. In dem Vortrag in der
Geographischen Gesellschaft in London, den wir oben erwähnten, und der
anscheinend seine jetzigen Ansichten wiedergibt, findet sich allerdings
ein bemerkenswerter Wechsel vollzogen, und auch die Karte, die dem
Januarheft des Geographical Journal 1910 beigegeben ist, zeigt, daß
Willcocks die Wiederherstellung gerade des berühmten Nihrawânkanals,
der vom Unterlauf der Dijala abzweigte und einen großen Teil des Landes
zwischen dem Gebirge und dem linken Tigrisufer bewässerte, aufgegeben
hat. Auch sonst fällt an dieser Karte auf, daß sie in verschiedenen
Stücken nicht mit der offiziellen Denkschrift stimmt, die Willcocks
der türkischen Regierung überreicht hat. Nach dieser sollen z. B.
2000 Quadratkilometer durch Entwässerung des Sumpfgebiets von Kurna
gewonnen werden, wo ein Teil des Euphratwassers sich mit dem Tigris
vereinigt. Die zum Londoner Vortrag gehörige Karte zeigt hier nichts
von Bewässerungsplänen.

Die noch ausstehende genauere Durchforschung der alten Ruinengebiete
namentlich östlich vom Tigris und südlich vom Euphratunterlauf wird
uns möglicherweise noch wichtige Erkenntnisse über die dort einstmals
vorhandene Ausdehnung des Kulturgebiets bringen. Von viel größerer
Bedeutung, als die Frage nach dem räumlichen Umfang des alluvialen auf
Bewässerung angewiesenen Kulturlandes im Altertum und dementsprechend
nach der Größe der jetzt wiederzugewinnenden Flächen ist aber die
andere: welches die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit Babyloniens und
des späteren Irak während der verschiedenen kulturellen Blüteperioden
des Landes gewesen ist? Nach dieser Richtung hin unterliegt es gar
keinem Zweifel, daß die Gebiete am Unterlauf des Euphrat und Tigris
in bezug auf Volkszahl, Wohlhabenheit und Steuerkraft immer den
Schwerpunkt Vorderasiens gebildet haben, solange und so oft hier
Großstaaten existiert haben, d. h. von der babylonisch-assyrischen Zeit
bis zum Niedergang des arabischen Kalifats um die Wende des ersten zum
zweiten Jahrtausend. Quellenmäßig und zahlenmäßig beweisen kann man
diesen Satz für die Zeit des alten persischen, des sassanidischen und
des arabischen Reiches; indirekt erschließen läßt er sich auch für die
davor- und dazwischenliegenden Epochen. Es scheint, daß der Sawâd, d.
h. das ganze Alluvium außerhalb und innerhalb der vom Unterlauf der
beiden Ströme eingeschlossenen Region, den höchsten Stand der Kultur in
der zweiten Hälfte der Sassanidenherrschaft, im sechsten Jahrhundert
n. Chr., erreicht hat. Schon aus viel früherer Zeit ist aber bekannt,
daß im alten persischen Reich, unter Darius I., das Euphrat- und
Tigrisland eine höhere Steuerfähigkeit besaß, als Ägypten. Von dieser
Tatsache muß stets ausgegangen werden, wenn wir uns ein Bild davon
machen wollen, bis zu welcher Höhe der Entwicklung das Irak durch
Wiederherstellung des Bewässerungssystems gebracht werden kann, und
ihr Gewicht wird dadurch noch bestimmter und zuverlässiger, daß sich
fast eineinhalb Jahrtausende später unter den Kalifen, die zum ersten
Male seit den alten persischen Königen wiederum Babylonien und Ägypten
gleichzeitig beherrschten, ein ähnliches Verhältnis in der Steuerkraft
der beiden Länder wiederholt. Babylonien und Assyrien, die im alten
Perserreiche zusammen eine Provinz bildeten, zahlten 1000 Talente in
den Königsschatz und unterhielten den Hof während eines Drittels des
Jahres. Wie das Verhältnis zwischen den Leistungen Babyloniens, d.
h. des alluvialen Bewässerungsgebiets, und Assyriens, d. h. der vom
Regen getränkten Landschaft im Norden gewesen ist, wird sich nicht
mehr ermitteln lassen, aber jedenfalls ist bei weitem der größere
Teil auf Babylonien entfallen. Die Leistung Ägyptens unter Darius I.
betrug 700 Talente an Steuern für den König und außerdem den Unterhalt
für die persische Garnison in der Festung von Memphis. Auf jeden Fall
war sie also die erheblich geringere. Unter Harun al Raschid zahlte
Ägypten ca. 65 Millionen Dirhem, Babylonien dagegen 135 Millionen.
Das Verhältnis ist also wieder ein ganz ähnliches. Unmöglich kann das
Zufall sein, sondern es muß sich darin die tatsächliche, im Laufe der
Jahrhunderte im Verhältnis annähernd gleichbleibende Verschiedenheit
in der Steuerkraft der beiden Provinzen ausdrücken. Von dieser aber
dürfen wir wiederum auf die Bevölkerung und auf den Umfang der
Anbaufläche zurückschließen. Die äußeren Verhältnisse der Kultur waren
und sind am Tigris und Euphrat wie am Nil nahe miteinander verwandt,
und die Grundsteuer muß früher wie heute den Hauptbestandteil der von
der Regierung erhobenen Abgaben gebildet haben. Man wird es daher
nach den ausführlichen Untersuchungen Wagners[3] zwar ohne weiteres
zugeben müssen, daß die Zahlen, die aus der sassanidischen Zeit für die
Anbaufläche und den Grundsteueretat überliefert sind, teils falsch,
teils nicht verwertbar sind, aber das Verhältnis zu Ägypten bleibt
bestehen und ist historisch einwandfrei bezeugt. Wenn also Wagner
meint, daß 2-2½ Millionen Hektar das Maximum der Fläche darstellten,
die in ganz Babylonien je gleichzeitig bebaut gewesen sei, so kann
das schon aus dem Grunde nicht gut angenommen werden, weil der in
Ägypten unter Kultur befindliche Boden noch ein etwas größeres Areal
repräsentiert. Wir haben überdies aus früherer Zeit eine Angabe, mit
der auch vom kritischen Standpunkt aus etwas anzufangen ist und die
außerdem gut mit den modernen von Willcocks herrührenden Berechnungen
stimmt. Es heißt nämlich in den arabischen Quellen, daß zur Zeit des
Kalifen Omar (634-644), der das sassanidische Reich eroberte, die
Ländereien des Sawâd vermessen worden seien, und das Ergebnis habe
für das kultivierte Land 36 Millionen Djarîb betragen. In heutiges
Flächenmaß umgerechnet bedeutet das soviel wie etwa 5 Millionen
Hektar. Willcocks gibt in dem bereits mehrfach erwähnten Bericht an
die türkische Regierung, wie wir sahen, drei verschiedene Zahlen: 1,3
Millionen Hektar für die unmittelbar in Angriff zu nehmenden Arbeiten,
2,6 Millionen für die mit etwas längerer Frist zu beginnende, und 5,6
Millionen Hektar für ganz Babylonien, worunter er aber immer nur die
Gebiete unmittelbar zwischen und neben den Strömen versteht, das, was
er das »Delta« des Euphrat und Tigris nennt; nicht den ganzen von
den Arabern sogenannten Sawâd zwischen der Wüste im Westen und dem
iranischen Randgebirge im Osten. Dieses ganze Gebiet berechnet Wagner
auf ca. 10 Millionen Hektar. In seinem Vortrag sagt Willcocks (Geogr.
Journ., Seite 9-11), das »Delta« der beiden Flüsse sei 12 Millionen
acres groß, wovon ca. 9 Millionen Wüste, d. h. zurzeit unbewässerte
Steppe und 2,5 Millionen Süßwassersümpfe. Der Rest entfiele demnach auf
das gegenwärtig kultivierte Land. _Ohne Zuhilfenahme von Reservoiren_,
d. h. Vorratsbecken, in denen der Überfluß der Hochwasserzeit
aufbewahrt werden kann, sagt Willcocks weiter, könne man von diesem
sogenannten Delta 6 Millionen acres auf Wintersaaten und 3 Millionen
auf Sommersaaten rechnen. 9 Millionen acres sind ca. 3,6 Millionen
Hektar. Etwas weiter heißt es, daß mit Hilfe des projektierten
Hauptkanals, der zwischen Tigris und Euphrat laufen soll, 3 Millionen
acres (1,2 Millionen Hektar) besten Landes bewässert werden sollen. In
Zukunft, jetzt allerdings noch nicht, werde dieser eine Kanal, der am
See von Akkar Kuf nordwestlich von Bagdad beginnen und in den Schatt
el Hai kurz vor dessen Vereinigung mit dem Euphrat münden soll, 6
Millionen acres (2,4 Millionen Hektar) bewässern. Diese Ziffer fällt
natürlich in die oben genannten 9 Millionen acres hinein. Nimmt man zu
diesen Angaben von Willcocks diejenigen Teile des Sawâds hinzu, die er
nicht berücksichtigt, und außerdem das jetzt noch kultivierte Land, so
kommt man reichlich auf die 5 Millionen Hektar Kulturland, die es unter
Omar im Sawâd gegeben haben soll.

Willcocks sagt in seinem Vortrag, daß man von den fürs erste zu
gewinnenden 1,2 Millionen Hektar auf eine jährliche Produktion von
1 Million Tonnen Weizen und 2 Millionen Zentner (400000 Ballen)
Baumwolle würde rechnen können. Unter Zugrundelegung der für später von
Willcocks in Aussicht genommenen Verdreifachung des zu bewässernden
Areals, ferner der Ländereien westlich des Tigris und der jetzt
bereits kultivierten Flächen, käme man also für die Zukunft auf
mehrere Millionen Tonnen Weizen und auf mehr als eine Million Ballen
Baumwolle als Gesamtproduktion des Landes. Im Altertum hat Baumwolle,
wenn überhaupt eine, so jedenfalls keine bedeutende Rolle in der
Kultur Babyloniens gespielt; was nicht von Gärten und Palmpflanzungen
eingenommen war, stand unter Weizen und Gerste. Wenn wir auf Grund der
Willcocksschen Daten, unter Einsetzung von Getreide statt Baumwolle,
6 Millionen Tonnen Korn als durchschnittliche Jahresrente von ganz
Babylonien im Altertum annehmen, so wird diese Rechnung nicht zu hoch
sein. Wir wissen, daß unter Chosru I. (531-578 n. Chr.) das Kafiz
Mischkorn (halb Weizen, halb Gerste) 3 Mithkal Silber kostete. Mit
voller Sicherheit ist das durch ein Kafiz repräsentierte Gewicht nicht
mehr zu bestimmen; es können je nach der Grundlage der Berechnung 42
oder 46½ Kilogramm sein. Nehmen wir daraus das Mittel mit rund 44
Kilogramm, und das Gewicht von 3 Mithkal gleich 13,6 Gramm Silber,
so kostete der Doppelzentner Getreide 30 Gramm Silber, d. h. bei
einem Wertverhältnis von Gold zu Silber wie 15 : 1½ nach heutigem
Gelde nominell 5,33 Mark. Nach den uns erhaltenen Nachrichten haben
die sassanidischen Könige ein Sechstel bis die Hälfte vom Betrage
der Ernte, je nach Qualität des Bodens und der Pflanzungen, als
Grundsteuer genommen. Rechnen wir den Gesamtbetrag der Ernte gleich
6 Millionen Tonnen Getreide und den durchschnittlichen Steuerbetrag
gleich einem Drittel, so gibt das ca. 2 Millionen Tonnen Getreide; nach
altem sassanidischem Gewicht also 45 Millionen Kafiz und zum Preise
von 3 Mithkal für das Kafiz 135 Millionen Mithkal. Nun haben wir eine
Nachricht, daß unter Chosrus I. Vater, König Kobad[4], die Steuer des
Sawâd 150 Millionen Mithkal betragen habe. Ebenso besitzen wir aus den
ersten 300 Jahren des Kalifats eine Reihe von Einnahmebudgets sowohl
für das ganze Reich als auch speziell für den Sawâd. Die erste dieser
Angaben teilt mit, daß der Ertrag des Sawâd unter Omar I. auf 84
Millionen Mithkal oder nach dem neuen arabischen Münzfuß 120 Millionen
Dirhem veranschlagt worden ist. Wir wissen, daß in den letzten
anderthalb Jahrzehnten der sassanidischen Monarchie unglückliche
Kriege mit Byzanz, verheerende innere Kämpfe und eine furchtbare
Überschwemmung des Euphrat und Tigris im Jahre 627 nach Christus sehr
viel Schaden anrichteten und große Strecken Land außer Kultur brachten.
Das Sinken der Einkünfte hat also nichts Wunderbares. Dazu kam weiter,
daß die erste Zeit der Kalifenherrschaft für Babylonien zweifellos eine
Mißregierung bedeutete. Unter Moawija 661-680, der die Regierung von
Medina nach Damaskus verlegte, sank die Summe auf 100 Millionen, dann
stieg sie wieder auf 135 Millionen und fiel unter den letzten Omaijaden
auf 60-70 Millionen Dirhem jährlich. Unter den Abbasiden drückt sich
in dem Wiederansteigen der Erträge des Sawâd zunächst die Folge der
Verlegung des Regierungssitzes von Damaskus nach Bagdad aus. Harun al
Raschid konnte Steuern im Betrage von 135 Millionen Dirhem erheben,
ziemlich genau ein Viertel der Steuern des gesamten Kalifenreichs, das
sich von Nordafrika bis gegen das innere Hochasien hin erstreckte!
Wiederum wie in der altpersischen Zeit haben wir also das Bild, daß die
Steuern Babyloniens unter dem Gesamtbetrag der Staatseinkünfte eine
schlechthin überragende Stelle einnehmen. Nach Harun al Raschid geht es
mit dem Sawâd reißend abwärts. Um die Mitte des neunten Jahrhunderts,
mit dem Beginn des Sinkens der Kalifenmacht und dem Aufkommen der
türkischen Prätorianer, fallen die Steuern des Sawâds auf weniger als
80 Millionen. Unter den bujidischen Emiren, die seit der Mitte des
zehnten Jahrhunderts unter dem Kalifat herrschten, trieb man durch
Steuerverpachtung und Konfiskationen die Einkünfte noch einmal bis auf
beinahe 100 Millionen in die Höhe, aber ums Jahr 985 hören wir bereits,
daß durch den Steuerdruck und die Soldateska das Land zu veröden
begann und die Städte ein herabgekommenes ärmliches Aussehen annahmen.
Allmählich sank die Macht der Regierung so tief, daß es nicht mehr
gelang, das noch bebaute Land vor den Plünderungen der von Norden und
Osten herandrängenden Nomaden zu schützen. Im dreizehnten Jahrhundert
räumten dann die Mongolen vollends auf. Von da ungefähr datiert der
heutige Zustand des Irak, daß die Bewässerungsanlagen, die Dämme,
Kanäle und Schleusen, zum allergrößten Teil zerstört sind und nur noch
Reste der früheren Volkszahl existieren.

Interessant ist es schließlich noch, aus den Steuerlisten für die
ersten Jahrhunderte der arabischen Herrschaft das Ertragsverhältnis
zwischen Babylonien und den nördlicheren Ländern, dem eigentlichen
Mesopotamien, festzustellen. Unter Harun al Raschid zahlten: der
Distrikt von Mossul 24 Millionen Dirhem; Nisibis, Sindschar, Harran
und das obere Euphrattal 34 Millionen Dirhem; die Bergdistrikte am
Oberlauf des Adhem und der Dijala 5 Millionen Dirhem. Das sind zusammen
63 Millionen Dirhem, _also beinahe genau soviel, wie zur selben
Zeit ganz Ägypten bezahlte_! Der allergrößte Teil der drei vorhin
genannten Steuerbezirke ist aber heute sogenannte Steppe und in dieser
wird nichts produziert, als etwas Schafwolle. Im Altertum und zur
Kalifenzeit muß eine Bevölkerung von Millionen von Ackerbauern dort
gesessen haben. Als Omar den Sawâd eroberte, ergab die Zählung der
zur Kopfsteuer verpflichteten Männer 550000, d. h. Haushaltungen und
Selbständige. Daraus ist eine Gesamtbevölkerung von mehreren Millionen,
einschließlich der großen Städte, zu schließen. Babylonien und
Mesopotamien zusammengenommen werden zur Zeit der arabischen Eroberung
5-6 Millionen Einwohner gehabt haben, gegen knapp anderthalb Millionen
heute, wobei die Nomaden sogar mitgezählt sind.

Es würde uns an dieser Stelle zu weit führen, in noch genauere
Untersuchungen über die früheren Verhältnisse des Landes einzutreten.
Zur Verdeutlichung der Hoffnungen, die Willcocks und mit ihm noch viele
andere Kenner der dortigen und ähnlicher Verhältnisse aussprechen,
wird das Gesagte genügen. Vor allen Dingen aber wird der Leser einen
Eindruck davon gewonnen haben, was im Laufe der Jahre die Türkei aus
der Wiederherstellung des Irak erwarten darf. Allerdings nicht auf
einmal und auch nicht allzu schnell. Auch die Kosten werden keine
geringen sein. Die andere Frage ist die, woher die Menschen kommen
sollen, um die gewonnenen Flächen zu besiedeln und zu bebauen.
Als Willcocks vor zehn Jahren in Kairo dieses Problem berührte,
antwortete er kurzweg: sie sollten aus Indien und aus Ägypten
kommen. Die Denkschrift des türkischen Ministeriums der öffentlichen
Arbeiten bemerkt an ihrem Schlusse, unmittelbar nach Wiedergabe des
Willcocksschen Projektes, daß dessen vorläufiger Umfang sich ja »nur«
auf ca. 13000 Quadratkilometer belaufe. Das Programm umfasse nicht
alles, was in Mesopotamien geschehen könne, sondern nur diejenigen
Arbeiten, »die im Laufe von sieben bis acht Jahren in dem Gebiet
zwischen Bagdad und dem Persischen Golf zu vollenden und ohne Sorge
um die Besiedelungsfrage in direkte Verwertung zu nehmen seien.«
Zu gelegener Zeit müsse ein Gesamtprojekt für ganz Mesopotamien
verwirklicht werden, aber abgesehen von der Kostenfrage sei es klar,
»daß die betreffenden Arbeiten solange keine Berechtigung hätten,
wie die Türkei diese großen Gebiete nicht kolonisieren könne, _und
an diese Frage könne man nicht eher denken, als bis es gelungen sein
würde, die Kapitulationen abzuschaffen_.« Das heißt also, daß nach
der Meinung der Denkschrift Arbeiten im großen Stil erst unternommen
werden können, wenn die von auswärts heranzuziehenden Kolonisten ohne
weiteres türkische Untertanen und damit der türkischen Rechtsprechung
unterworfen sein würden. Diese Ausführungen klingen vom türkischen
Standpunkte aus nur plausibel, aber dann ist es seltsam, daß die
Denkschrift sich so gibt, als ob ca. 15000 Quadratkilometer zwischen
Bagdad und dem Persischen Golf in Kultur genommen werden könnten,
ohne daß man Ansiedler von außerhalb heranzieht. Schon bei dem
gegenwärtig in der Ausführung begriffenen Projekt in der Koniaebene,
das nur 400 bis höchstens 500 Quadratkilometer umfaßt, bildet die
Frage, woher die Ansiedler kommen sollen, um dieses neue Land ohne
zu große Verzögerung in Bearbeitung zu nehmen, einen Gegenstand der
Sorge für die beteiligten Stellen, und dasselbe ist bei dem großen
cilicischen Projekt der Fall. Wie soll es da bei einem Areal, das
dreißigmal größer ist, als die Irrigationsfläche bei Tschumra, ohne
Heranziehung auswärtiger Elemente für die Besiedelung abgehen? Wenn
also die amtliche türkische Denkschrift so tut, als ob für bloße 13000
Quadratkilometer die Besiedelungsfrage noch keine Rolle spiele, so
befindet sie sich entweder in einer schwer begreiflichen Unklarheit
über die Sachlage, oder sie erkennt die Situation zwar, wünscht sie
aber zu verschleiern. Sollte das letztere der Fall sein, so könnte man
es schwer anders verstehen, als daß den englischen Interessen Vorschub
geleistet werden soll. Willcocks ist Engländer und das türkische
Ministerium der öffentlichen Arbeiten ist seit dem Beginn der neuen
Ära in der Türkei von zwei anglophilen Armeniern verwaltet worden.
Man braucht natürlich nicht zu glauben, daß diese Kreise tatsächlich
eine indisch-ägyptische Einwanderung nach dem Irak ins Werk setzen
wollen, aber man wünscht Willcocks und mit ihm ganz allgemein die
Betätigung englischer Persönlichkeiten und englischen Kapitals. Weiter
reicht die Überlegung im Augenblick wahrscheinlich nicht. Es ist aber
klar, daß es nutzlos sein wird, 150 oder 600 Millionen Mark in die
Wiederherstellung des Kanalsystems zu stecken, und das Land samt den
neuen Kanälen und Dämmen dann ohne Bebauer liegen zu lassen. Durch
innere Kolonisation kann die Türkei nicht genügend Ansiedler für das
Irak bekommen, und die Heranziehung der mohammedanischen Auswanderer
aus Bosnien, Bulgarien, Kreta, dem Kaukasus usw. kann auch nicht in
solchem Maße geschehen, daß damit geholfen wäre. Außerdem würden es die
Leute von dort im Irak klimatisch gar nicht aushalten. Es bleibt also
wirklich nichts anderes übrig, als Einwanderung von Mohammedanern aus
anderen ähnlich gearteten Ländern. Diese müssen dann aber türkische
Untertanen werden, und solange die gegenwärtigen Kapitulationen
zwischen den europäischen Mächten und der Türkei gelten, könnte
das gerade für indische Mohammedaner nicht geschehen. Die Ägypter
sind formell ja türkische Staatsangehörige; in Wirklichkeit würden
Einwanderer von dort gleichfalls der englischen Politik als Instrumente
zur Ausbreitung des englischen Interessengebiets dienen müssen. Wie die
Dinge in der Türkei heute liegen, wird es aber schwerlich lange dauern,
bis die jungtürkische Regierung die Abschaffung der Kapitulationen
energischer aufs Tapet bringt. Da von unserer Seite, wie eingangs
ausgeführt, an keinerlei Kolonisation in Kleinasien, Mesopotamien,
Babylonien oder sonst irgendwo innerhalb des türkischen Reichs gedacht
wird, so brauchten wir in dieser Beziehung einer Neuordnung der
Kapitulationsfrage keinen Widerstand entgegenzusetzen. Wir werden auf
keinen Fall in die Lage kommen, Kolonisten in die Türkei ziehen zu
lassen, denen es auf die Staatsangehörigkeit ankommt. Andererseits kann
die türkische Regierung die Abschaffung der Kapitulationen auch nicht
eher beantragen, als bis sie imstande ist, genügende Garantien für die
Unparteilichkeit ihrer Verwaltungs- und Gerichtsbehörden gegenüber
Ausländern, zumal Nichtmohammedanern, zu geben.

Diese Erörterungen haben uns aber schon etwas über unser eigentliches
Thema hinausgeführt. Vielleicht sind sie trotzdem nicht ganz
überflüssig gewesen, denn sie zeigen, wie umfassend der Kreis der
Probleme ist, die mit dem Thema von der Bagdadbahn zusammenhängen.
Auf der anderen Seite mußten natürlich im einzelnen viele an sich
interessante und wichtige Details unberücksichtigt bleiben oder konnten
nur flüchtig gestreift werden. Namentlich aber habe ich es bedauert, so
wenig von meinen persönlichen Eindrücken, Beobachtungen und Erlebnissen
in jenen alten Ländern zwischen dem hohen Iran und dem Mittelmeer hier
mit hineinnehmen zu können. Sind sie es doch gewesen, die überhaupt in
mir das Bedürfnis nach einer besonderen Darstellung der Bagdadbahnfrage
hervorgerufen haben!

       *       *       *       *       *

    Druck von Ramm & Seemann in Leipzig.



Fußnoten:


[1] »Deutschland unter den Weltvölkern«. 3. Auflage, 1911. Verlag der
Hilfe, Berlin-Schöneberg.

[2] Ich habe die interessante Publikation in einem Aufsatz in den
Preußischen Jahrbüchern, Dezemberheft 1910, besprochen. Wir werden sie
noch mehrfach im Laufe dieser Arbeit zu erwähnen haben.

[3] Hermann Wagner »Die Überschätzung der Anbaufläche Babyloniens«.
Nachrichten der Göttinger Gesellschaft der Wissenschaften 1902, Heft 2.

[4] Die Notiz, daß unter Kobads Sohn Chosru die Steuer bis auf 287
Millionen gestiegen sei, muß seit Wagners Untersuchungen in der Tat als
bloße »legendenhafte mündliche Überlieferung« angesehen werden. Dagegen
zeigt die oben angestellte Rechnung, die auf 135 Millionen führt, daß
150 Millionen eine annehmbare Zahl ist.



[Illustration]



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    =COLLATZ, OTTO, Die wahre Konzentration im Gymnasialunterricht.=
        Zugleich ein Beitrag zur Überbürdungsfrage. M. --.50.

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    =-- The English Scholar.= Special Edition of the English Student
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        Rohs. Geb. M. 2.75 (September 1910 erschienen).

    =-- Choice Passages= from representative English and American
        Writers. Lesebuch zur Einführung in die englische
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        erschienen).

    =HERZEN, ALEXANDER, Erinnerungen.= Aus dem Russischen übertragen,
        eingeleitet und herausgegeben von Otto Buek. Mit 3 Porträts.
        M. 10.--; geb. M. 12.50.

    =HEUSLER, ANDREAS, Die Geschichte vom Hühnerthorir.= Eine
        altisländische Saga. Übersetzt und eingeleitet von A. H.
        M. 2.--; geb. M. 3.--.

    =HOLLENBERG, W. A., Hilfsbuch für den evangelischen
        Religionsunterricht= an Gymnasien und Realgymnasien (Tertia bis
        Prima). Neubearbeitung von Oswald Gerhardt. 5. Aufl. Geb.
        M. 2.80.

    =HOLZAMER, WILHELM, Im Wandern und Werden.= Essais. Mit 5 Bildern.
        M. 3.50; geb. M. 4.50.

    =JUNG-STILLINGS Briefe an seine Freunde.= Mit Porträt. M. 3.--;
        geb. M. 4.--.

    =KÜBLER, OTTO, Griechisches Vokabularium.= Nebst einer Zugabe
        von Lesestücken und Einleitungen zur homerischen Wort- und
        Formenlehre. 14. Aufl. Kart. M. --.40.

    =MEREDITH, GEORGE.= Drei Versuche von Ernst Dick. M. 4.50.

    =MEYER, CONRAD FERDINAND. Sein Leben, seine Werke und sein
        Nachlaß.= Von Aug. Langmesser. Mit Porträt. M. 6.50; geb.
        M. 7.50.

    =MONTAIGNE, MICHEL DE, Versuche (Essais).= Erstes Buch, 57 Essais
        enthaltend. Vollständig mit den Nachträgen Montaignes aus dem
        Französischen übertragen von Wilhelm Vollgraff. gr. 8°. Mit
        Porträt. M. 12.--; in Leder M. 16.--.

    =RICHARDSON, SAMUEL, Clarissa.= Ein Roman in Briefen. Eingeleitet
        und aus dem Englischen übertragen von W. Mießner. gr. 8°. Fein
        in Leinwand gebunden M. 10.--.

    =ROUSSEAU, J. J., Bekenntnisse (Confessions).= Unverkürzt aus dem
        Französischen übertragen von Ernst Hardt. Mit Porträt. 870
        Seiten. Biegsam in Leder in Taschenformat M. 10.--.

    =SCHNEIDER, KARL, Das sechste Gebot in der Schule.= M. --.40.

    =SCHULTZ, JULIUS, Das Lied vom Zorn Achills.= Aus unserer Ilias
        hergestellt und in deutsche Nibelungenzeilen übertragen.
        M. 4.--; geb. M. 5.--.

    =SOLGER, K. W. F., Erwin.= Vier Gespräche über das Schöne und die
        Kunst. Neu herausgegeben und eingeleitet von Rud. Kurtz. gr.
        8°. M. 10.--; geb. M. 12.--.

    =THURNEYSEN, RUDOLF, Sagen aus dem alten Irland.= Übersetzt von R.
        T. M. 6.--; geb. M. 7.--.

    =TIECK, LUDWIG, Die Reise ins Blaue hinein.= Sechs romantische
        Novellen. Mit Einleitung von W. Mießner. M. 4.50; in Halbleder
        M. 6.50.

    =VOLTAIRE, Erzählungen= (=Romans=). Aus dem Französischen
        übertragen und eingeleitet von Ernst Hardt. Mit Porträt.
        M. 9.--; in Leder M. 12.--.

    =VOLTAIRIANA INEDITA.= Aus den Königlichen Archiven zu Berlin
        herausgegeben von Wilh. Mangold. M. 2.50; geb. M. 3.50.

    =WIESE, LUDWIG, Sammlung der Verordnungen und Gesetze= für die
        höheren Schulen in Preußen. 3. Ausg., bis zum Jahre 1887,
        besorgt von Otto Kübler. Anastat. Neudruck. M. 26.--; geb.
        M. 30.--.

    =-- Das höhere Schulwesen in Preussen.= Historisch-statistische
        Darstellung. Bd. IV. 1874-1901. Herausgegeben von Prof. Dr. B.
        Irmer. M. 26.--; geb. M. 28.--.

    =-- Lebenserinnerungen und Amtserfahrungen.= M. 9.--; geb. M. 11.--.

    =-- Deutsche Briefe über englische Erziehung.= M. 7.50; geb.
        M. 9.--.

    =WUTTKE, ADOLF, Der deutsche Volksaberglaube der Gegenwart.= Dritte
        Bearbeitung von Elard Hugo Meyer. M. 12.--; geb. M. 14.--.

    =ZEPLER, MARG. N., Vom innern Wesen.= Eine Schrift zum sinnen und
        schaffen. Mit 4 Bildern (kallisthenischen Studien). M. 4.80;
        geb. M. 6.--.



    Weitere Anmerkungen


    Offensichtlich fehlerhafte Zeichensetzung wurde stillschweigend
    korrigiert.

    S. 9: _muhammedanischen_ zu _mohammedanischen_
      ... ein großer Teil der nichttürkischen _mohammedanischen_ ...

    S. 11: _Einwandederung_ zu _Einwanderung_
      ... Überzeugungen betreffs deutscher _Einwanderung_ ...

    S. 16: _lange_ zu _langem_
       ... und England hat daher schon seit _langem_ ...

    S. 20: _Abdul_ zu _Abd ul_
      vor der Beseitigung _Abd ul_ Hamids,

    S. 28: _Rückreise_ zu _Rückseite_
      ... von ihrer unverteidigten _Rückseite_ gefaßt werden konnten.

    S. 34: _Euprat_ zu _Euphrat_
      ... von Biredschik am _Euphrat_.

    S. 39: _nach_ zu _noch_
      ... wird im dritten Kapitel _noch_ näher die Rede sein.

    S. 39  _philantropischen_ zu _philanthropischen_
      ... unter christlich-_philanthropischen_ Gesichtspunkten ...

    S. 41: _von_ zu _vom_
      ... die Araber _vom_ Schammar- und Abu Assaf-Stamme ...

    S. 46: _das englische_ zu _den englischen_
      ... und formell in _den englischen_ Machtbereich eingezogen wird ...

    S. 53: _und und_ zu _und_
      ... alten Landschaften Cilicien _und_ Lykaonien ...

    S. 62: _wichstigsten_ zu _wichtigsten_
      Bei weitem am _wichtigsten_ für die Abschätzung ...

    S. 64: _Sawad_ zu _Sawâd_
      Der Sawâd, der dunkle Alluvialboden, ...

    S. 65 _zufolgern_ zu _zu folgern_
      ... aus denen man genötigt wäre _zu folgern_, ...

    S. 72: _Seleukia- Ktesiphon_ zu _Seleuka-Ktesiphon_
      ... Nilkanals bei _Seleukia-Ktesiphon_

    S. 77: _Sawad_ zu _Sawâd_
      ... von den Arabern sogenannten _Sawâd_ ...
      ... die Ländereien des _Sawâd_ vermessen worden seien, ...

    S. 78: _Sawad_ zu _Sawâd_
      ... diejenigen Teile des _Sawâds_ hinzu,
      ... die es unter Omar im _Sawâd_ gegeben haben soll.

    S. 79: _Sawad_ zu _Sawâd_
      die Steuer des _Sawâd_ 150 Millionen Mithkal ...
      ... als auch speziell für den _Sawâd_.
      ... Ertrag des _Sawâd_ unter Omar I. ...
      ... Wiederansteigen der Erträge des _Sawâd_ ...

    S. 80: _Sawad_ zu _Sawâd_
      ... geht es mit dem _Sawâd_ reißend abwärts.
      ... die Steuern des _Sawâds_ auf weniger ...

    S. 80 _Chalifat_ zu _Kalifat_
      ... des zehnten Jahrhunderts unter dem _Kalifat_ herrschten,

    S. 80 _das_ zu _daß_
      ... das Bild, _daß_ die Steuern Babyloniens ...

    S. 81: _Sawad_ zu _Sawâd_
       Als Omar den _Sawâd_ eroberte, ...

    Werbeseiten: Die Sperrungen bei _Ernst Dick_ und _Aug. Langmesser_
    wurden enfernt.





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