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Title: Als U-Boots-Kommandant gegen England
Author: Forstner, Günther Georg von
Language: German
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Copyright Status: Not copyrighted in the United States. If you live elsewhere check the laws of your country before downloading this ebook. See comments about copyright issues at end of book.

*** Start of this Doctrine Publishing Corporation Digital Book "Als U-Boots-Kommandant gegen England" ***

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  | Anmerkungen zur Transkription                                    |
  |                                                                  |
  | Gesperrter Text ist als _gesperrt_ dargestellt, Schrift in       |
  | Antiqua als ~antiqua~.                                           |
  | Eine Liste der Änderungen befindet sich am Ende des Buchs.       |
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[Illustration: Kapitänleutnant Weddigen. †]



                                  Als
                          U-Boots-Kommandant
                             gegen England

                                  Von

                 Günther Georg Freiherrn von Forstner
                            Kapitänleutnant

                            [Illustration]

                                _1916_

                  Ullstein & Co., Berlin, Publishers

       Authorized American reprint by The Ullstein War Book Co.,
                        1482 Broadway, New York


              ~Copyright, 1916, by Ullstein & Co., Berlin
                         All rights reserved~



Inhalt


                                                      Seite

            Zur Unterseebootswaffe kommandiert            9

            Luftverhältnisse während der Tauchfahrt      19

            Wie es unter Wasser zugeht                   34

            Tauchmanöver und Torpedoschuß                43

            Mobilmachung                                 63

            Die Einleitung des Handelskrieges            71

            Erste Ausfahrt zum Handelskrieg              83

            Der erste versenkte Dampfer                 102

            Kapern zweier Prisendampfer                 112

            In Flandern                                 133

            An Englands Küsten                          150

            Weitere Kriegserlebnisse                    183

            Schiffsuntergänge und Schiffshebungen       206

            Schlußwort                                  221



Zur Unterseebootswaffe kommandiert!


Alljährlich, ungefähr zur Zeit der großen Herbstmanöver, erfolgen
in der Kaiserlichen Marine die Neukommandierungen der Offiziere für
das am 1. Oktober jeden Jahres beginnende neue Ausbildungsjahr.
Dem Außenstehenden kann kaum verständlich sein, was sie für uns
Marineoffiziere alles bedeuten!

Wohl bringt auch den Offizieren unserer älteren und großen ruhmreichen
Schwester -- der Armee -- das Militär-Wochenblatt oft einschneidende
Veränderungen. Der eine wird vom Osten zum Westen versetzt und schwer
fällt ihm der Abschied aus der liebgewonnenen alten Garnison, von
lieben Kameraden. Ein anderer muß wie von den Kameraden auch von den
in der Nähe seiner alten Garnison wohnenden Verwandten scheiden,
um fernerhin in einer anderen Ecke unseres lieben Vaterlandes für
Deutschlands Wehr und Ehr zu dienen! Da heißt es unter der Bevölkerung
eines anderen Stammes unseres Volkes leben und dessen Söhne zu
Streitern und Verteidigern von Thron und Vaterland heranzubilden!

Wir von der Marine haben nur wenige Garnisonen. Aus Masuren zum
lachenden Rhein, oder aus einer kleinen ländlichen Garnison in
eine Großstadt, oder gar in die Reichshauptstadt können wir nicht
kommen. Wir bleiben stets alten Kameraden und der Wasserkante nahe.
Stets finden wir Bekannte in unserer neuen Marinegarnison, unserem
neuen Heimathafen, und sogar ein mehrjähriges Kommando auf einem
Auslandskreuzer trennt uns nur für diese Zeit von alten Freunden,
während wir auch auf jedem unserer Schiffe draußen schon alte Bekannte
von früher aus der Heimat vorfinden.

Dennoch gibt es einen großen tiefeinschneidenden Unterschied zwischen
unseren Kommandierungen und den Versetzungen unserer Kameraden der
Armee.

Es heißt bei uns so oft, einer lieben alten Waffe Lebewohl zu sagen
und zu einer neuen Waffe überzutreten, oder gar auf noch nicht
bekannter Schiffsgattung unserem Allerobersten Kriegsherrn zu dienen.
Vom Linienschiff mag es auf ein Torpedoboot, vom Torpedoboot auf
einen Kreuzer oder vom flinken Kreuzer in eine Landstellung, auf den
Drehschemel eines Bureaus, in die „Papierkneipe” gehen! Derartige
Wechsel der Waffe kennt die Armee kaum. Der Infanterist bleibt
Infanterist, der Kavallerist auf stolzem Rosse, und der Artillerist
verläßt seine Kanone nicht. So muß es dort sein -- anders bei uns.

Der Kommandant eines Torpedoboots muß auch mit dem Dienst auf den
großen Brüdern -- Linienschiffen und Kreuzern -- vertraut sein,
denn nur, wer das Leistungsvermögen der anderen Waffe kennt, kann
ihre Fahrzeuge wirksam angreifen und zur Strecke bringen. Auch ist
ein Wechsel in der Besetzung der verschiedenen Schiffsklassen schon
notwendig, weil auf kleinen Fahrzeugen nur Offiziere bis zu einem
gewissen Dienstgrade und Dienstalter Verwendung finden.

Wie in den Regimentern der Armee wird also auch auf allen Schiffen der
Flotte den Veränderungen mit den größten Erwartungen entgegengesehen.
Freude wechselt nach der Veröffentlichung mit gemischten Gefühlen. Hier
ist das erhoffte Kommando als Kommandant eines flinken Torpedobootes
erreicht! Hurra! Es geht zur schwarzen Kunst zurück, zur alten
liebgewonnenen schneidigen Torpedowaffe, die man traurigen Herzens vor
einigen Jahren als flotter Wachoffizier verließ. Dort aber steht ein
Kamerad allein und stumm. Nein, er schimpft: denn er muß an Land, er
sieht den grünen Tisch und die dicken Aktenbündel in Gedanken schon vor
sich. Zu ihrem stärkeren Anschwellen soll er in den nächsten Jahren,
ach, noch so wesentlich beitragen!

    „Bewahr uns Gott vor Sturm und Wind
    Und Fässern, die voll Tinte sind!”

Diesen schönen alten Seemannsspruch gab uns seinerzeit, als wir als
Fähnriche zur See den Staub der Marineschule, die etwa der Kriegsschule
der Armee entspricht, von unseren Schuhen schüttelten, unser
allverehrter Direktor der Marineschule mit auf den Weg und erweckte
in unseren jungen Herzen zündende Begeisterung. Aber doch hat es
schon viele von uns gehascht -- das dumpfe Geschäftszimmer etwa eines
Adjutantenpostens. Fast immer wird ein solches Landkommando ungern vom
Seeoffizier angetreten.

Da erinnere ich mich an eine Geschichte, die vor Jahren in der Flotte
ein eben beförderter junger Leutnant sich leistete. Aus persönlichen
Gründen bat er seinen Kommandanten, ihm für den Winter ein Landkommando
zu verschaffen. Der gutmütige alte Herr, eine echte prächtige
Seemannserscheinung, der man auf den ersten Blick ansah, daß er so
manches Mal das Weltmeer mit seinem Schiff durchquert hatte, hielt
es für gänzlich unverständlich, daß ein blutjunger, eben erst zum
Leutnant beförderter Seeoffizier sich nicht nach der „Christlichen
Seefahrt” anstatt nach dem Staube des Kasernenhofes sehnte. Er klopfte
dem Bittsteller daher liebevoll auf die Schulter und fragte nur, mit
welchem Lebensalter er in die Marine eingetreten sei. „Mit achtzehn
Jahren, Herr Kapitän!” lautete die Antwort. „Na sehen Sie mal, da
sind Sie nun achtzehn Jahre lang ununterbrochen hintereinander an
Land gewesen und wollen jetzt schon wieder dorthin? Wenn Sie es erst
auf eine ebenso lange Fahrzeit an Bord gebracht haben werden, dann
können wir vielleicht wieder einmal darüber reden!” Beschämt und
gründlich bekehrt verließ der Leutnant die geheiligten Räume der
Kommandantenkajüte, und soviel ich weiß, hat er bis heute sein Gesuch
nicht wieder erneuert.

Nun brachte uns im Jahre 190.. die Herbstkommandierung etwas gar
Überraschendes. Bisher war man von Schiff zu Schiff oder allenfalls
zwischendurch auf ein Torpedoboot kommandiert worden, und konnte stets
schon bei Ausspruch der Kommandierung gleich einen Überschlag machen,
ob das neue Kommando einem wohl auch gut läge. Doch jetzt? Ja, da steht
es schwarz auf weiß: „Zur Unterseebootswaffe kommandiert!”

In ein tiefes unerforschliches Dunkel verschwanden die Gedanken bei dem
Versuche, mit diesem kurzen inhaltsschweren Tenor der Kommandierung
etwas Greifbares zu verbinden. Stolz waren wir wenigen Kameraden,
die für die neue U-Boots-Waffe ausersehen waren, alle sofort. Mit
Recht stolz darauf und froh, weil wir uns sagen durften, hier sei
wahrscheinlich etwas zu leisten bei Entwicklung einer neuartigen
Waffe, die unser Allerhöchster Kriegsherr eben erst den anderen
Waffen der Marine zugesellt hatte. Aber, offen gestanden, mischte
sich in diesen berechtigten Stolz wohl bei allen ein nicht minder
berechtigtes Gefühl der Besorgnis: „Wirst du es auch schaffen?” Wußte
doch niemand von uns, wie sich seine neue Tätigkeit und seine neuen
Lebensverhältnisse nunmehr gestalten würden. Vielleicht fragte auch
mancher, ob er den körperlich gewiß hohen Anforderungen an das Leben
auf einem Unterseeboote wohl gewachsen sein würde. -- --

Bekanntlich entwickelten die Franzosen, denen die Engländer nur
ungerne, in schlauer Vorsicht, folgten, als erste einen brauchbaren
Unterseebootstyp. Wir dagegen hielten uns in richtiger Bewertung bei
den ersten kostspieligen, langwierigen und nicht ganz gefahrlosen
Versuchen mit U-Booten scheinbar -- nur scheinbar -- im Hintergrunde,
bis die Versuche endlich front- und kriegsbrauchbare Unterseeboote
geliefert hatten. Wohl fehlte es nicht an Stimmen im Volke und, wie ich
jetzt wohl aussprechen darf, auch in der Marine, die schnelleren Ausbau
der neuen U-Boots-Waffe forderten und gegen das vermeintliche Zögern
unserer verantwortlichen Marinebehörden eintreten zu müssen glaubten,
da die Franzosen nach ihren _Schilderungen_ bereits glänzende Erfolge
zu verzeichnen hatten.

Es war gut, daß wir nicht wie unsere Gegner von heute mit Nachrichten
über Friedenserfolge unserer U-Boote prahlten! Wir sahen ruhig zu, wie
fremde Nationen sich vor den Völkern des Erdballs mit Erfolgen ihrer
Unterwasserboote brüsteten. Wir konnten es ruhig tun! Unsere Stunde
kam später. Das wußten wir! -- Darum gelang es uns in diesem Kriege zu
Lande, auch zu Wasser neue, fast unbekannte Streitmittel gegen unsere
Feinde einzusetzen und ihnen arge Überraschungen zu bereiten.

Die größte Überraschung hat wohl Laien und Fachmännern das im
bisherigen Verlaufe des Seekrieges oft _entscheidende_ Auftreten
unserer U-Boote gebracht.

Weder unser Volk noch die Feinde hatten im Vergleiche unserer und
feindlicher Seestreitkräfte viel mit der U-Boots-Waffe gerechnet.
Doppelt groß war das Staunen, als sie dem Seekrieg, wenigstens in der
ersten Zeit, geradezu ihren Stempel aufdrückte.

Ich erinnere mich genau eines Gespräches, das ich vor einer Reihe von
Jahren, als ich gerade zur U-Waffe kommandiert worden war, mit einem
hohen alten Armeeoffizier in einem mecklenburgischen Städtchen im
Kreise vieler Kameraden der Armee führen durfte. Als der betreffende
Herr von meinem Unterseeboots-Kommando erfuhr -- auch unsere
Antipodin, die Luftwaffe, befand sich gerade in der allerersten
Entwicklung -- brach er nur in die aus innerstem Herzen kommenden
Worte aus: „Ach Quatsch! Lieber F.! -- Gehen Sie da nicht hin! Das
Wasser ist für die Fische und die Luft für die Vögel!” -- -- -- Hat es
nicht noch manch anderen im deutschen Vaterlande gegeben, der gleicher
oder ähnlicher Meinung noch vor wenigen Jahren gewesen ist? Wo aber
wären wir in diesem Weltkriege hingekommen, wenn wir nicht unsere
trefflichen Luftwaffen auf die uns alle mit gerechtem Stolz erfüllende
Höhe und unsere liebe U-Waffe -- ich darf wohl scherzeshalber sagen
-- auf die richtige Tiefe gebracht hätten? Das U-Boot stets auf der
richtigen Tiefe zu halten, ist beiläufig ein Haupterfordernis des
Unterwasserkrieges.

Doch nach jener Kommandierung war das Wesen der U-Waffe auch uns noch
mit einem dunklen Schleier verhüllt. Wir wußten nur, daß unser erstes
Boot, das liebe, gute, alte, brave „U 1”, seine Probefahrten gut
überstanden hatte. Wir verdanken ihm viel, da es sich gleich als unser
erstes U-Boot vorzüglich bewährte. Ich selbst hatte kurz nachher die
Ehre, es über zwei Jahre zu befehligen. -- Ferner wußten wir nur noch,
daß weitere U-Boote vorgesehen waren, und daß der Dienst geheim war.
Das gab kein deutliches Bild, aber das U-Boot betreten durften wir
trotz unserer schon ausgesprochenen Kommandierung noch nicht. Hierauf
mußten wir weitere drei bis vier Wochen warten, bis der 1. Oktober
190.., der Tag des Beginnes unseres U-Boots-Kommandos, kam. Es bestand
nämlich ein strenger Befehl, der sogar Marineoffizieren das Betreten
des U-Bootes ohne besondere schriftliche Erlaubnis unserer vorgesetzten
Behörde verbot, falls sie nicht „wenigstens” Admiral waren.

Ein hochgestellter Stabsoffizier, der dicht vor seiner Beförderung
zum Admiral stand, wollte sich eines Tages das friedlich am Bollwerk
vertaute erste deutsche Unterseeboot ansehen, kam zu meinem
wachhabenden Unteroffizier an Bord und verlangte Zutritt. Nach
Instruktion mußte dieser den Zutritt verweigern und die Meldung
machen, daß er nur Admiralen ohne besonderen schriftlichen Ausweis
das Boot zeigen dürfte. In diesem Sinne beschieden, konnte der hohe
Offizier nur in die Worte ausbrechen: „Vorgesetzte bitte ich niemals
um Gefälligkeiten, Admiral werde ich erst recht nicht, also werde ich
ein Unterseeboot niemals zu sehen bekommen!” -- -- -- Er sollte leider
recht behalten, denn bald erlag er einer heimtückischen Krankheit. --
-- --

Wir selbst waren mit der strengsten Geheimhaltung unserer U-Boote als
U-Boots-Kommandanten voll und ganz einverstanden. Es hat keinen Zweck,
von einem Geschäft zu reden, bevor es fest im Sattel sitzt, und es
hätte uns fraglos in der ersten Zeit auch zu sehr gestört, wenn es
jedem Offizier der Flotte gestattet gewesen wäre, uns aufzusuchen. Es
wäre ausgeschlossen gewesen, alle Besucher zu führen oder ihre Fragen
zu beantworten, ohne gleichzeitig die mannigfachen erforderlichen
Instandhaltungsarbeiten im U-Boote zu stören oder wichtige Arbeiten und
Versuche zu verzögern. Man hat es uns jetzt verziehen -- wir haben uns
in der ersten Zeit aber fraglos deswegen nicht gerade beliebt gemacht.

Jetzt, wo der Schleier, der über unserem Handwerk lag, zum Teil
gefallen ist, darf ich innerhalb gewisser Grenzen unser Leben und
Treiben an Bord eines U-Bootes schildern.

[Illustration: Deutsche U-Boote im Hafen.

In der Mitte U-1, welches eine Zeit lang von dem Verfasser,
Kapitänleutnant v. Forstner, geführt wurde.]



Luftverhältnisse während der Tauchfahrt


Vor langen Jahren fuhren wir zu einer der ersten in der Nordsee
abgehaltenen Übungen unseres U-Bootes bei prächtigem Sonnenscheine
durch den Kieler Kanal, zur Nordsee.

Ein biederer alter Lotse meldete sich in der Holtenauer Schleuse bei
mir an Bord.

Seinen staunenden, neugierigen Blicken war anzumerken, daß er ein
solches Fahrzeug noch nicht durch den Kanal gelotst hatte.

Meine Frage: „Na Lotse, Sie machen ja so ein Gesicht, als ob Sie zum
ersten Male an Bord eines U-Bootes wären?” wurde denn auch beantwortet:
„Dja, Herr Kapitänleutnant! U-Bööte haben wir hier auch keine bis jetzt
noch nicht gehabt!”

Während der weiteren Fahrt zeigte ihm unser Steuermann einen Teil des
Inneren des Bootes.

Kurz bevor wir wieder weiterfahren durften, kam er an Deck und konnte
zu seiner Freude durch Anstecken einer Zigarre Dampf aufmachen. Im
Inneren des Bootes ist es nämlich streng verboten, zu rauchen oder
offenes Licht anzumachen.

Ich fragte den Lotsen, wie es ihm unten gefallen hätte und ob er sich
das wohl so ähnlich vorgestellt hätte. „Dja, Herr Kapitänleutnant!”
-- lautete die langsam und überlegend gegebene Antwort des alten
Lotsen, -- „wenn ich nun mal so ganz ehrlich sein darf -- dja, Herr
Kapitänleutnant, wenn so, was man so bei uns so hört und wenn man so
liest, was da so allens in die Zeitungen steht, da hatte ich mir ja
auch schon immer so gedacht, auf die Unterseebööte, da ist ja wohl
so allerlei los. Aber, na dja, wenn man das so nachdem allens noch
hier so persönlich zu sehen bekömmt, dja, da kann man ja eigentlich
bloß so sagen, na hier bei Sie an Bord da ist ja doch nicht nur bloß
so allerlei los -- nein, hier ist ja nun aber wirklich so allerlei
Allerlei!” --

Der alte Mann hatte recht!

Wohl die konzentrierteste Technik einer je konstruierten maschinellen
Anlage birgt der kleine Raum eines Unterseebootes, besonders an den
Stellen, die für die Führung des Bootes und Verwendung seiner Waffen
bestimmt sind.

Uns freilich ist der Anblick und das Leben an Bord des U-Bootes
Gewohnheit geworden.

Gern und sicher ruhen wir nachts im schwankenden Boot, leise durch die
auf dem Grunde des Meeres hin- und herlaufenden Grundseen in den Schlaf
gewiegt, an der feindlichen Küste auf großen Tiefen von den Strapazen
der Tagesarbeit am Feinde aus!

Selbstverständlich scheint es uns, daß nachts die feindlichen
Kriegsfahrzeuge -- ausgesandt, um uns zu suchen, über uns hinwegfahren,
deutlich vernehmbar an dem Geräusch ihrer Schrauben! Das Wasser ist ein
sehr guter Schalleiter und übermittelt auf weite Entfernungen uns die
Annäherung feindlicher Fahrzeuge durch das Rauschen ihrer laufenden
Schiffsschrauben.

Aber der Landbewohner fragt uns noch immer: „Wie können Sie bloß unter
Wasser Luft atmen?”

„Sehr gut!” darf ich antworten, „ohne jede Schwierigkeit!”

Das gute Aussehen unserer Mannschaften, die auch während des Krieges
zwischen den einzelnen Fahrten unserer Boote zur Erholung in ihre
Heimat, in das Innere des Vaterlandes beurlaubt werden, dürfte dafür
Zeugnis ablegen. Ihre gebräunten wetterharten Gesichter und das stolz
getragene Mützenband mit der goldenen oder silbernen Aufschrift „......
Unterseeboots-Halbflottille” sollten jeden bangen Frager verstummen
lassen, wenn er unsere Leute, fast ausnahmslos mit dem Eisernen Kreuze,
häufig auch schon mit der schönen Auszeichnung des Eisernen Kreuzes
I. Klasse geschmückt, auf Urlaub sieht.

In der Zeit der ersten Versuchs- und Übungsfahrten mit U-Booten
erhielten wir einmal ein Schreiben eines Herrn aus Görlitz, der uns
für Untersuchung der Luft im U-Boote Meerschweinchen zum Kaufe anbot.
Er hätte gehört, daß wir diese Tierchen für unsere Unterwasserfahrten
gebrauchten, um das Schlechtwerden der Luft anzuzeigen, und offerierte
sie in allen Größen und Farben. Irgend jemand schien ihm an seinem
Stammtische einen Bären aufgebunden zu haben.

Wir gingen auf den Spaß ein und bestellten ein Dutzend dieser
lieblichen Tiere, die wohlbehalten ankamen.

Lange Fahrten haben sie unter Wasser zurückgelegt und uns gute
Gesellschaft geleistet, schlechte Luft haben sie jedoch niemals
angezeigt, zum Glück aber auch nicht allzuviel davon verbraucht.

Kamen wir nun in einem Badeorte an, so wurde ihr kleiner Käfig
in die Sonne vor dem Boot gestellt, und manches Mal hörte ich im
Vorbeigehen, wie unsere Matrosen den erstaunten Badegästen den Zweck
der Meerschweinchen erklärten, die uns schon so manches Mal das Leben
gerettet hätten. Sie schlossen ihre Erklärungen etwa: „Besonders
dem kleinen dicken Braunen haben wir sehr viel zu verdanken! Wenn
der nicht an Bord und so ein ganz besonders gut ausgebildetes
Unterseeboots-Meerschweinchen gewesen wäre, lebten wir alle schon
längst nicht mehr!”

Vielfach wurden diese kleinen Schnurren geglaubt, und der
Berichterstatter einer kleinen pommerschen Zeitung brachte hierüber
sogar einen begeisterten Artikel in seinem Blättchen.

„Die Luftverhältnisse auf einem U-Boote sind für die Marine normale!”
lautete der Bericht eines Marinearztes, der dienstlich bei mir an
Bord eine Fahrt zur Untersuchung der Luftverhältnisse während der
Unterwasserfahrt mitgemacht hatte.

Er hatte im großen und ganzen recht.

Wenn wir es mit unserer militärischen Aufgabe vereinen können,
sorgen wir U-Boots-Kommandanten immer dafür, daß noch kurz vor dem
Tauchmanöver alles geschieht, um mit möglichst guter und frischer
Luft im Bootsinnern die Tauchfahrt beginnen zu können. Durch
kräftiges Durchventilieren des Bootes kann viel geschehen. Starke
Ventilationsmaschinen drücken die vorher verbrauchte Luft aus dem Boote
heraus und saugen neue, frische in das Innere hinein.

Doch auf die Luft vor dem Tauchen wirken während der Tauchfahrt die
nicht zu vermeidenden Kochgerüche, die Ausdünstungen der Maschinen und
Ausatmungen der Besatzung verschlechternd ein. Im Krieg heißt es dazu
gar plötzlich, ohne Vorbereitung tauchen.

Eine Hauptvorbedingung für das Gelingen eines jeden U-Boots-Angriffes
ist es nämlich, daß der Gegner das tauchende U-Boot vorher nicht sieht
und in seiner Nähe kein Unterwasserfahrzeug vermutet.

Ein Verbessern der Luftgüte ist bei solcher Eile, die im Kriege
naturgemäß die Regel bildet, nicht mehr möglich.

Aber auch das läßt sich aushalten. Es muß nur gut aufgepaßt und
rechtzeitig für eine baldige Reinigung der Luft während der Tauchfahrt
gesorgt werden.

Die Luft_menge_, in der die U-Boots-Besatzung während der Dauer ihrer
Unterwasserfahrt lebt, bleibt von dem Augenblicke an die gleiche, mit
der das Boot die Tauchfahrt begann.

Es gibt keine U-Boots-Konstruktion, bei der durch Schläuche oder durch
ähnliche mit der Oberwelt in Verbindung stehende Einrichtungen eine
Luftverbesserung im Inneren des Bootes durch Ansaugen frischer Luft
von außen möglich ist. Wohl gingen sehr häufig ähnliche Behauptungen
durch die Presse, doch sind sie entweder frei erfunden gewesen oder
waren Pläne phantastischer Erfinder, denen das eigentliche Wesen des
U-Bootes fremd gewesen sein muß. Für militärische Zwecke wären solche
Konstruktionen nicht verwendbar, da sie ein Verraten des U-Bootes zur
Folge haben müßten und das ungesehene Herankommen des angreifenden
U-Bootes vollkommen vereiteln würden. Hierin aber gerade liegt der
Hauptvorteil des U-Bootes bei jedem Unterwasserangriffe.

Wir bleiben also während der ganzen Tauchzeit in derselben Luft, die
wir „von oben” mitgenommen haben, und reinigen diese nur von der
ausgeatmeten Kohlensäure, unter gleichzeitigem Zusatze von Sauerstoff
für die durch den Atmungsprozeß verbrauchte Menge dieses Bestandteiles
der Luft.

Die Luftgüte wird, wenn ich so sagen darf, in dem von außen
abgeschlossenen U-Boote durch das Atmen der Besatzung ähnlich
verschlechtert, wie in einem mangelhaft ventilierten, überfüllten
Theater- oder Konzertsaal. Auch hier nimmt der Kohlensäuregehalt der
Luft, sobald nicht genügend frische Luft durch Fenster- oder durch
Ventilations-Einrichtungen zuströmt, dauernd zu, während der für das
Atmen benötigte Sauerstoffgehalt abnimmt. Die erste Erscheinung ist ein
Müdewerden der diese Luft atmenden Menschen. Ein jeder wird das schon
durchgemacht und mit besonderer Freude die merklich erholende Luft
draußen nach Schluß der Vorstellung begrüßt haben.

Nimmt nun aber die Kohlensäure in ihrem gänzlich von der Außenluft
abgeschlossenen Raum wie dem Inneren eines U-Bootes dauernd zu, so
treten schließlich außer diesen Müdigkeitserscheinungen auch körperlich
recht unangenehme Beschwerden ein, die sich bei den Menschen sehr
verschieden äußern. Mancher Körper ist empfindlicher gegen derartige
Kohlensäurevergiftungen als manch anderer, der mehr davon vertragen
kann.

Bei fast allen Leuten werden sich aber wenigstens mehr oder minder
starke Kopfschmerzen einstellen.

Es ist klar, daß eine U-Boots-Besatzung bei körperlichem Unbehagen
nicht imstande sein kann, ihre schwere Aufgabe zu erfüllen. Wir
müssen also bald diese im U-Boote sich steigernde Menge des
Kohlensäuregehaltes wieder entfernen, um die Mannschaft nicht zu
ermüden und keine körperlichen Beschwerden aufkommen zu lassen.

Darum zirkuliert die ganze Luft des U-Bootes durch ein
Ventilationssystem, in dem sie durch gewisse Chemikalien geht. Diese
besitzen die Eigenschaft, daß sie der durch sie hindurchströmenden Luft
die Kohlensäure entziehen und diese dann in sich festhalten. Meist
werden Kalipräparate hierfür verwandt.

Gleichzeitig spritzen im Boote aufgestellte druckfeste
Sauerstoff-Flaschen, die auf einen ziemlich hohen Druck aufgepumpt
sind, die nötige Menge Sauerstoff in das Ventilationssystem hinein. So
wird diese von der Kohlensäure gereinigte Luft nach dem Zusatz des
Sauerstoffes wieder auf alle Räume des Bootes verteilt.

Die Menge des zuzusetzenden Sauerstoffes richtet sich nach der Anzahl
der die Tauchfahrt mitmachenden Personen. Man weiß genau, wieviel
Sauerstoff der einzelne Mensch gebraucht. An den Verteilungsstutzen der
Sauerstoffleitungen ist ein Stellwerk, die sogenannte Sauerstoffuhr,
angebracht. Sie wird auf die Kopfzahl der Fahrtteilnehmer eingestellt
und läßt selbsttätig in den nötigen Zwischenräumen die verlangte
Sauerstoffmenge in den Raum treten.

Lange hält man es übrigens in der Luft gut aus, bevor man an die
immerhin teuere und kostbare Luftreinigung heranzugehen braucht.
Dieser Zeitpunkt, wo es aber nötig wird, die Luft von der Kohlensäure
zu reinigen und Sauerstoff zuzusetzen, hängt nun, außer von der
Beschaffenheit der Luftgüte im Augenblicke des Tauchens, noch ab von
dem Kubikinhalte der Luft, der auf den einzelnen Teilnehmer an der
Unterwasserfahrt entfällt, und von dessen Arbeitsleistung.

Es ist klar, daß die Luft in größeren U-Booten bei der gleichen Anzahl
der Fahrtteilnehmer länger ausreicht, als wenn dieselbe Anzahl von
Leuten auf einem bedeutend kleineren Boote eine Unterwasserfahrt
zurücklegen sollte, und auf demselben U-Boote sinkt natürlich die
Zeitdauer für das Ausreichen mit dem Luftvorrate bei Steigern der
Anzahl der in ihr atmenden Menschen.

Bei kurzen Tauchfahrten kann man die Luftreinigung, wie wir kurz das
Reinigen der Luft und das Zusetzen von Sauerstoff von jetzt an nennen
wollen, also vollkommen sparen, bei langen Fahrten dagegen empfiehlt
es sich, möglichst bald damit anzufangen. Hat nämlich die Kohlensäure
einen gewissen Prozentsatz erst überschritten, so ist es viel
schwieriger, diesen höheren Kohlensäuregehalt wieder aus der Luft zu
entfernen, als wenn durch früheres Einsetzen der Luftreinigung dieser
Kohlensäuregehalt von vornherein nicht merklich anzusteigen vermocht
hat.

Alles in allem wird die Luft im U-Boote auch durch eine Luftreinigung
nicht frischer und ozonreicher, da es uns unmöglich ist, alle im Boote
auftretenden und sich beim Gange der Maschinen entwickelnden Ölgerüche,
die beim Kochen nicht zu vermeidenden Nebengerüche oder dergleichen zu
entfernen.

Im großen und ganzen lebt es sich aber unter Wasser ganz mollig.
Unangenehm wirkt unter anderem nur noch nebenbei die durch den Gang der
elektrischen Maschinen sich allmählich immer mehr und mehr steigernde
Temperatur im Boote und die hierdurch hervorgerufene Tropfbildung der
Niederschläge an den von außen von dem kalten Seewasser umgebenen
Schiffswänden. Dieses bedeutet besonders im Winter eine wenig angenehme
Zugabe.

Sonst gewöhnt man sich aber bald an eine etwas schlechte „Akustik” im
Boote, wie wir das Schlechterwerden der Luft scherzend bezeichnen.

Interessieren dürfte es vielleicht auch, daß die Beschäftigung der
Mannschaft während einer Tauchfahrt wesentlichen Einfluß auf die Güte
der Luft besitzt. Die Menge der für einen menschlichen Körper zum Atmen
nötigen Luft hängt nämlich sehr wesentlich von der ausgeübten Tätigkeit
ab.

Genauere Messungen haben hierfür etwa folgende Durchschnittswerte
ergeben.

Der körperlich stark arbeitende Mensch verbraucht bei der Atmung
innerhalb von einer Stunde rund fünfundachtzig Liter Luft. Außer dem
Kommandanten, der durch seine Tätigkeit im Kommandoturme, wie später
ausgeführt werden soll, körperlich stark arbeiten muß, haben noch
die die Seiten- und Tiefensteuerung bedienenden Leute, außer den
Lademannschaften an den Torpedorohren, oft schwere körperliche Arbeit
während der Tauchfahrt zu verrichten.

Bei körperlich wenig oder gar nicht arbeitenden Personen sinkt
der stündliche Luftverbrauch sehr beträchtlich gegenüber dem der
arbeitenden Leute, und bei einem schlafenden Menschen brauchen wir nur
noch mit einem verarbeiteten Luftquantum von fünfzehn Liter Luft im
Durchschnitt stündlich zu rechnen.

Wie bei jeder anderen Tätigkeit kann man also auch bei der
Unterwasserfahrt beim Schlafen die Arbeit am längsten aushalten und
auch hier muß daher das Schlafen als das billigste Vergnügen angesehen
werden.

Wer also nichts im Boote zu tun hat, kann schlafen und tut hiermit
dem Kommandanten und allen anderen Kameraden noch dazu einen großen
Gefallen.

Einer gut erzogenen Besatzung braucht der Befehl hierzu daher nur
einmal gegeben zu werden, sie schläft, wenn sie es darf, schon ganz
gerne -- uns zu Gefallen.

Ich habe es vielfach erlebt, daß selbst unter schwierigen Umständen
bei Unterwasserfahrten, wo es hart auf hart herging und viele laute
Kommandos und andere Signale schnell aufeinander folgten, die
schlafenden Krieger von den ganzen Vorgängen nichts gemerkt hatten,
und es war gut so. Denn nach einigen Stunden kam die Wachablösung und
sie konnten ihre ermüdeten Kameraden an den verschiedenen Rudern und
Steuerrädern und an den Haupt- und Hilfsmaschinen in voller Frische,
durch ruhigen Schlaf gestärkt, ablösen. Die abgelösten Leute konnten
dafür in den wohlverdienten Schlaf fallen.

Einst hatte ich einen Mann an Bord, der das Schlafen unter Wasser so
verstand, wie wir es später niemals wieder erleben sollten. Er hatte
es hierin zu einer wahrhaft großartigen Virtuosität gebracht und wurde
von der Mannschaft daher auch nur „das Murmeltier” genannt. Es war
ein Funkentelegraphie-Gast, dessen Tätigkeit mit dem Niederklappen
der Funkenmasten vor Antritt der Tauchfahrt aufhörte, um erst wieder
beim Aufrichten der Masten nach Beendigung der Unterwasserübungen
zu beginnen. Er war ein sehr braver Kerl und vorzüglich für den
U-Boots-Dienst geeignet. Er sammelte während der ganzen Tauchfahrt
seine Kräfte für seine nachher über Wasser wieder einsetzende schwere
Tätigkeit.

Er hat uns kaum jemals mehr als fünfzehn Liter Luft in einer Stunde
weggeschnappt!

Wenn nun auch alles geschieht, um die Luft während der Tauchfahrt
möglichst gut zu erhalten, so wird sie natürlich doch unter Wasser
niemals besser.

Dankbar und glücklich schaut daher jeder nach getaner Unterwasserarbeit
durch die geöffnete Turmluke, dem stets nach Beendigung einer
Tauchfahrt zuerst wieder geöffneten obersten Verschlusse des Bootes
an der höchsten Stelle, der Decke des Kommandoturmes, wieder in den
lachenden Himmel über sich und atmet in vollen Zügen bald darauf auch
die richtige „ungereinigte” würzige Meeresluft ein.

Ein hoher Admiral, der vor Jahren einmal bei mir an Bord seine erste
Unterwasserfahrt mitmachte, hatte vorher in Gesprächen des öfteren
betont, daß die Luft bei der Tauchfahrt eigentlich gar nicht merklich
schlechter zu werden brauchte.

Nach der Fahrt, als er wieder auf dem trockenen Oberdecke des Bootes
stand, über das noch vor kurzem bis zu zwanzig Meter Wassersäulen und
mehr hinübergespült waren, bekannte er mir aber unumwunden: „Sie haben
recht, F.! Mit der Luft hier oben und vorhin da unten ist doch so ein
Unterschied, na so ungefähr wie zwischen Butter und Margarine.”

Ich konnte ihm nicht beipflichten, auch nicht widersprechen. Wenn
man nämlich nicht in die innersten Geheimnisse eines Haushaltes oder
einer Gastwirtschaftsküche eingeweiht ist, muß man eingestehen, gar
nicht selbst genau zu wissen, ob man überhaupt schon jemals Margarine
genossen hat.

So wird uns auch die Margarineluft im U-Boote, wenn die zu ihrer
Reinigung und Verbesserung vorhandenen Apparate und Einrichtungen nur
vorschriftsmäßig und rechtzeitig bedient werden, ebensowenig schaden,
wie es unserem Volke schaden wird, jetzt zeitweise zur Margarine zu
greifen.

Die Zeitdauer, die eine U-Boots-Besatzung unter Wasser verbringen kann,
hängt lediglich von der Menge des mitgeführten Sauerstoffvorrates und
der anderen zur Luftreinigung nötigen, vorher besprochenen Dinge ab.

Mehrere Tage lang kommen wir unter Wasser schon gut mit unserem
Luftvorrate aus, und längere Zeitdauer wird wohl niemals erforderlich
werden.



Wie es unter Wasser zugeht


Die Sichtweite unter Wasser durch die in die Panzerwand des
Kommandoturmes eingeschnittenen Seitenfenster wechselt. Es ist
selbstverständlich, daß wir in schönem klaren Wasser auf hoher See
weiter sehen als in trübem, schmutzigem Wasser, wie etwa in oder
dicht vor unseren Flußmündungen. Außerdem beeinflußt die Art des
Meeresgrundes die Sichtweite durch das Wasser. Dicht über einem hellen
Sand kann man immer weiter sehen als über dunklem Schlickgrund oder
schwarzen Felsen. In den oberen Wasserschichten spielt natürlich die
Helligkeit der Luft eine gewisse Rolle. Sonnenschein macht sich viele
Meter unter Wasser noch bemerkbar.

Immerhin ist die Sichtweite unter Wasser auch unter den
allergünstigsten Umständen eine nur sehr geringe und reicht kaum über
einige Meter hinaus. Helle leuchtende Gegenstände sind weiter zu sehen
als dunkle.

Niemals aber können wir selbst helle Gegenstände, die weiter von
unseren Turmfenstern entfernt sind als die äußersten Schiffsenden,
unter Wasser sehen. Zumeist wird unter Wasser eine Sichtweite bis zu
unserem Vor- oder Achterschiff nicht mehr vorhanden sein.

Es ist somit klar, daß wir niemals so weit sehen werden, um, durch den
eigenen Blick gewarnt, uns begegnenden Schiffen, unter Wasser liegenden
Wracks oder Steinen und sonstigen Hindernissen ausweichen zu können.
Wir würden diese immer erst zu spät erblicken und müssen uns anders
helfen.

Die Mannschaft sieht überhaupt während der ganzen Tauchfahrt nichts
von allem, was im Wasser vorgeht. Nur der Kommandant hält oben im
Kommandoturme ab und zu Rundschau mit dem Sehrohr, das auch ihm nur
einen kleinen Sektor des Horizontes zeigt. Durch Herumdrehen des
Sehrohres vermag er nach und nach den ganzen Horizont abzusuchen. Diese
Arbeit ist körperlich nicht ganz leicht, und bei langen Fahrten macht
sich die Anstrengung recht bemerkbar. Die Sehrohre dürfen sich nämlich
in ihren Führungen durch die obere Decke des Kommandoturmes nicht zu
leicht drehen lassen, da sie sonst auf großen Tiefen nicht genügend
gegen den Wasserdruck abdichten würden. Die Dichtungen in diesen
Führungen sind also stark angezogen. Es _muß_ Mühe machen, die runden
Sehrohre in ihnen herumzudrehen.

Wenn möglich, läßt der Kommandant daher bei gewöhnlichen ruhigen
Übungsfahrten, wenn die Nähe anderer Fahrzeuge kein Ausweichen nötig
macht, wohl einen der Wachoffiziere oder den Steuermann zeitweise
statt seiner diese Arbeit übernehmen. Melden läßt er sich aber, sobald
irgend etwas oben gesichtet ist. Das will er selbst sehen und weitere
Maßnahmen ergreifen.

Im Kriege, wie auch schon bei Angriffsübungen im Frieden, darf der
Kommandant nur allein diese Tätigkeit ausüben. Würde er außer sich
noch jemand in der Nähe des Feindes hindurchschauen lassen, so müßte
das Sehrohr überflüssig lange aus dem Wasser ragen und könnte das
angreifende U-Boot verraten.

Ein hohes Maß von Vertrauen muß die Besatzung ihrem Kommandanten daher
entgegenbringen, wenn sie ruhig und sicher bei der Tauchfahrt ihren
schwierigen Obliegenheiten in dem Inneren des Bootes nachgehen soll.
Der Kommandant allein sieht, was vorgeht, und die Mannschaft muß
wissen, daß er gut aufpaßt und allen Gefahren zu begegnen weiß. Ich
könnte mir nicht denken, daß ohne dieses Vertrauen in den Kommandanten
ein U-Boot leistungsfähig wäre.

Auch der Dienst der Mannschaft während der Tauchfahrt erfordert
Erziehung und Selbstbeherrschung. Wir wissen voll und ganz, daß es
nicht leicht für sie ist, zumal in Kriegszeiten, ohne selbst etwas zu
sehen, vom Kommandanten durch feindliche Gewässer geführt zu werden.
Doch sie _kennen_ sich gegenseitig, die ganze Besatzung eines kleinen
U-Bootes. Vom Kommandanten bis zum jüngsten Matrosen und Heizer wissen
sie, daß ein jeder an seiner Stelle der richtige Mann ist, und in
diesem Gefühl versehen sie ruhig ihren Dienst.

Ein kleines Beispiel möge beleuchten, wie sehr es immer der Wunsch der
Leute unten im Boot ist, auch einmal während der Tauchfahrt nach oben
sehen zu dürfen.

Lange vor Ausbruch des Krieges sollte ein Heizer meiner Besatzung zur
Entlassung kommen. Er hatte sich seinerzeit, ungefähr bei der Gründung
unserer U-Boots-Waffe, freiwillig für diesen Dienst gemeldet und
seine ganze dreijährige Dienstzeit auf dem ersten deutschen U-Boote
abgeleistet. Er war ein prächtiger Kerl, dem man alles anvertrauen, auf
den man sich in jeder Hinsicht, auch in schwierigster Lage, verlassen
konnte.

Ungern sahen wir ihn daher scheiden, auch er selbst hatte oft
geschwankt, ob er nicht seinen Zivilberuf opfern solle, um weiter auf
Beförderung zum Deckoffizier zu dienen. Verhältnisse in seiner Familie
ließen ihn aber den Gedanken aufgeben. Als einziger Sohn mußte er die
Schlosserei seines schon kränklichen alten Vaters übernehmen.

An dem Tage vor seiner Entlassung machten wir noch eine längere
Übungs-Tauchfahrt. Ich fragte ihn, ob er noch einen besonderen Wunsch
hätte. Ich hatte dabei gedacht, daß er noch einmal uns allen seine
Geschicklichkeit zeigen wolle.

[Illustration: Innenansicht eines U-Bootes.]

Doch nichts derartiges. Treuherzig bat er mich nur: „Herr
Kapitänleutnant! Ich bin nun die ganzen drei Jahre auf einem
Unterseeboot gefahren, aber ich habe noch niemals unter Wasser durch
das Sehrohr kucken dürfen. Könnte ich das vielleicht einen ganz kurzen
Moment einmal machen?” Sichtbar beglückt schaute er dann. Lange ließ
ich ihn ruhig gewähren. Über die Oberfläche des Meeres sah er zum
allerersten Male nach oben auf die weite, weite Wasseroberfläche, unter
der er den größten Teil seiner dreijährigen Dienstzeit vollbracht hatte.

Noch später schrieb er mir aus seiner Heimat, daß dieser Tag für ihn
doch der schönste seiner ganzen Dienstzeit gewesen sei, und daß er es
niemals vergessen könnte, wie herrlich es doch wäre, so von unten über
das Wasser hinaus sehen zu können.

Das kleine Erlebnis kennzeichnet den glühendsten Wunsch unserer Leute.
Mich hat es darauf aufmerksam gemacht, eine wie große Freude ich
meiner Besatzung hierdurch leicht bereiten konnte. Wenn es sich bei
Übungsfahrten machen ließ, holte ich deshalb später mit der Zeit immer
einen nach dem anderen herauf zu mir in den Kommandoturm, bis sie alle
einmal unter Wasser durch das Sehrohr geschaut hatten.

Späteren U-Boots-Kommandanten kann ich nur raten, gelegentlich das
gleiche zu tun. Die brave Mannschaft wird das stets dankbar empfinden.

Nur selten sehen wir bei Tauchfahrten durch das Wasser Fische. Sie
werden durch das Geräusch des an den Bootswänden vorbeistreichenden
Wassers und durch das Lärmen der Schrauben aus unserer Nähe geschreckt.
Der einzelne Fisch kann uns sehr schnell aus dem Wege gehen.

Anders ist es, wenn wir in große Schwärme von Fischen kommen. Diese
können nicht so schnell ausweichen, da sie sich alle gegenseitig
behindern. Versuchen tun auch sie es natürlich.

Verschiedentlich kamen wir in Herings- oder Sprottenschwärme, und
niemals werden wir dieses schöne, herrliche, aber auch komische Bild
eines durch uns aufgeschreckten Schwarmes von Fischen vergessen. In
höchster Angst versuchen alle, aus unserer gefahrdrohenden Nähe zu
entweichen. Jeder stößt hierbei an den Nachbar, und in allen Stellungen
nach unten, nach oben, wie nach allen Seiten schwimmend streben sie mit
höchster Aufbietung ihrer Schwimmkraft danach, uns so bald als möglich
zu entrinnen. Wie ein silbern seidenes Tuch, durch das Wasser an uns
vorbeigetragen, glitzert und funkelt das hellstrahlende Kleid eines
solchen Fischschwarmes dann vorüber.

Einmal ist es mir nach solch einer Fahrt durch riesige Sprottenschwärme
gelungen, die Fischer eines Ortes, von dem unsere Übungsfahrten
ausgingen, auf das Nahen der schon sehnlichst erwarteten reichen Fänge
aufmerksam zu machen. Ihr ursprünglicher Ärger, daß wir ihnen die
Fische mit den U-Booten verjagen würden, wandelte sich dann am nächsten
Tage in große Freude, weil sie mit reicherer Beute als seit Jahrzehnten
heimkehren konnten.

Liegen wir aber mit dem Boote auf dem Grunde des Meeres still, so ist
es uns öfter vergönnt, dem Leben der Fische zuzuschauen. Kein Geräusch
dringt dann nach außen, das die Fische in der Nähe abhalten könnte,
den sonderbaren Eindringling in ihr Reich einer genaueren Musterung zu
unterziehen.

Das durch die Fensterscheiben des Turmes in das Wasser hinausleuchtende
Licht der elektrischen Lampen lockt von weitem die Fische, die mit
verwunderten Augen zu uns hereinglotzen. Mißtrauisch müssen sie schon
sein, denn meist kommen sie zunächst nicht bis ganz an die Scheiben der
Turmfenster. Haben sie dann nichts Verdächtiges bemerkt, so wagen sie
einen weiteren Vorstoß auf die Lichtquelle, bis sie nach einem harten
Stoße ihres Kopfes an die Scheiben erschrocken das Weite suchen.

Es ist eine bekannte Tatsache, daß das im Wasser brennende Licht die
Fische ebenso anlockt wie der helle Schein der Laternen in der Luft
Vögel und Insekten. Aus Gründen des Fischereischutzes ist es daher in
vielen Ländern verboten, dem Fischfange mit unter Wasser leuchtenden
Lampen nachzugehen. Das würden auch nur große Fischereigesellschaften
mit Fischdampfern tun können und dadurch die kleinen selbständigen
Fischer sehr benachteiligen. Auch wäre ein übermäßiges Abfangen von
Fischen in einer Gegend zu befürchten.

Stundenlang kann man dem Spiel der Fische und auch dem Vorbeisegeln der
Quallen im Wasser zuschauen. Man kommt sich vor wie in einem Aquarium,
nur sind die Fische nicht in engen Kästen eingesperrt und können sich
frei in der weiten See bewegen, während wir in dem Kasten drin sitzen
und an unseren Platz gebannt sind. Allerdings brauchen wir dafür auch
kein Eintrittsgeld zu bezahlen.

So gibt es bei unseren schönen Unterwasserfahrten des Interessanten
genug zu sehen und zu erleben, auch geht es ganz lustig in „unserer
Röhre” zu.

Dies ist eine Bezeichnung für unser Bootsinneres, das vollkommen
kreisrund, also von Röhrenform ist.

Die runde Röhrenform ermöglicht es nämlich, bei einer verhältnismäßig
kleinen Wandstärke dem größten Wasserdruck zu trotzen, da der Druck auf
den runden Körper von allen Seiten gleichmäßig wirkt.

Eine Menge der bekannten Lieder oder Gassenhauer haben wir uns für
unsere U-Boots-Zwecke etwas umgedichtet. Oft haben wir dabei unter
anderem in frohem Kreise nach der bekannten Melodie: „Immer an der Wand
lang” das kleine Verschen gesungen:

    „Und so ziehn wir still und leise
    Immer auf dem Grund lang,
    Immer auf dem Grund lang,
    Machen unsere U-Boots-Reise
    Immer auf dem Grund lang,
    Immer auf dem Grund lang.
    Drehen uns herum im Kreise
    Immer auf dem Grund lang,
    Immer auf dem Grund lang,
    Nach der altbekannten Weise:
    Immer auf dem Grund,
        auf dem Grund entlang!”

[Illustration: Ein deutsches Unterseeboot im Schwimmdock.]



Tauchmanöver und Torpedoschuß


„Das ist ja aber ganz einfach! Ich habe ja gar nicht gemerkt, daß wir
überhaupt unter Wasser waren.” Ähnliche Aussprüche haben schon viele
nach ihrer ersten Tauchfahrt getan, wenn sie -- wie es sich besonders
mit neu auszubildenden Tauchbootsmannschaften bei Schulfahrten nicht
anders machen läßt, -- aus Raummangel an Orten des Bootes standen,
wo sie den einzelnen Vorgängen des Tauchmanövers nicht selbst folgen
konnten.

Anders sieht es allerdings im Kommandoturm aus. Hier laufen alle für
das Manöver des Tauchens, für das Steuern auf der richtigen Tiefe
während der Tauchfahrt und für das Auftauchen erforderlichen Apparate
und Kommandogeber zusammen. Hier muß jeder einzelne auf dem Posten
sein, auf jeden einzelnen kommt es bei dem schwierigen Manöver des
möglichst schnellen Untertauchens eines ganzen Bootes mit einer zirka
dreißig Köpfe starken Besatzung in die Tiefe an. -- Das geringste
Versehen eines Einzigen kann die Sicherheit des ganzen Bootes gefährden.

Blicken wir also zunächst in den Kommandoturm und die
Kommando-Zentrale, das eigentliche Gehirn des Bootes. Für die
Tauchfahrt nehmen auf das Alarmsignal zum Übergange des Bootes von der
Überwasser- zur Unterwasserfahrt mehrere Personen hier ihre Stationen
oder festen Plätze ein.

Da ist zunächst der „Alte”. Obgleich sonst im Leben wohl lange nicht zu
dieser ehrwürdigen Bezeichnung berechtigt, muß doch jeder Kommandant
eines U-Bootes sich diesen, allgemein üblichen Spitznamen, ob er’s will
oder nicht, gefallen lassen; denn -- es ist immer so gewesen. Es ist
bei der Handelsmarine nicht anders als auf der Kriegsflotte. Der Führer
des Schiffes -- der Kommandant -- ist nun einmal „der Alte”, und man
muß und kann sich diesen Ehrentitel ruhig gefallen lassen. Helfen täte
außerdem kein Widerspruch.

Der „Alte” ist der bei weitem am meisten während der ganzen
Unternehmung Beschäftigte der gesamten Bootsbesatzung. Für ihn gibt
es keine Ablösung wie für die anderen. Er muß stets zu haben sein.
Besonders im Kriege, bei Fahrten gegen den Feind und weit an die
feindliche Küste, findet er nur selten Gelegenheit, mit wirklich
gutem Gewissen in völliger Ruhe, auf seiner bescheidenen Koje,
im kleinen, aber so wohnlich wie möglich ausgestatteten Wohnraum
sich niederzulegen. Tag und Nacht wacht er, wenn nur irgendwie
sein Schiffsort das Annähern eines Feindes vermuten läßt, oben auf
der kalten Kommandobrücke, der Decke des Kommandoturmes. Gegen
Überbordspülen schützt ihn ein eisernes Geländer, durch das bei den
häufig überrollenden schweren Seen die Wellen des Meeres brechen. Er
muß wachen, und er tut es gern. Er hätte unten auf seinem Schlafsofa
doch nicht die richtige Ruhe. Zu groß ist die Nervenanspannung, zu
groß die Sorge, vielleicht nicht rechtzeitig genug auf eine Meldung
des wachhabenden Offiziers die nicht ganz nahe gelegene Kommandobrücke
erreichen zu können. Jede verpaßte Sekunde aber mag ihm den schon
winkenden Siegespreis entreißen. So verlernt er leicht und gerne
den Schlaf. Schließlich freilich verläßt er einmal in vom Feind
unbefahrener Gegend mit vielen Ermahnungen, ihn rechtzeitig beim
Sichten eines Fahrzeuges zu wecken, den wachhabenden Offizier, um
unten für kurze Zeit sich in seinen nassen Kleidern zum wohlverdienten
schnellen Schlummer auf die Pritsche zu legen.

Er kann es ruhig tun, denn einem erfahrenen und kriegserprobten
Wachoffizier vertraut er die Führung seines Schiffleins an, während er
unter Deck geht.

Gut angebracht wäre nun auf seinem Kopfkissen das Sprüchlein, von
lieber Hand gestickt: „Nur ein Viertelstündchen!”, denn meist dauert
es kaum länger, bis das Alarmsignal das Innere des Bootes durchhallt.

Der „Alte” eilt also auf das von dem wachhabenden Offizier von der
Kommandobrücke herab gegebene Alarmsignal auf seinen Posten an den
Sehrohren -- Periskope nannten wir sie in früheren Zeiten mit einem
Ausdruck, der jetzt zum Glück mit manchem anderen Fremdwort über Bord
gefallen ist.

Eilends stellt auch der Kommandant durch die geöffnete Turmluke mit
Doppelglas den von dem Wachpersonal gesichteten Gegner fest und
entscheidet an der Hand seiner größeren Erfahrung und Übung, ob wir
einen Freund vor uns haben, mit dem wir gegenseitige Beobachtungen über
den Feind durch Signale über Wasser austauschen können, oder einen
Feind, der uns zwingt, gleich unter Wasser den todbringenden Angriff
anzusetzen. Sekundenarbeit muß dabei geleistet werden, denn auch der
Gegner paßt auf. Scharfe Ausguckposten mit guten Entfernungsgläsern
sitzen wohl sicherlich heute auf den Masten jedes feindlichen Schiffes,
und mag es ihnen auch nicht leicht fallen, das nur wenig aus dem Wasser
hervorragende U-Boot von weitem zu sichten, so macht auch hierin die
Übung den Meister. Durch manchen Schaden schon klug geworden, werden
auch die feindlichen Ausguckmannschaften wachsam sein, müßten sie doch
selber am eigenen Leibe für schlechtes Aufpassen sonst büßen.

Nicht einfach ist es nun für den Kommandanten, sofort die richtige
Entscheidung zu treffen, aber schnell muß gehandelt werden. Abgesehen
davon, daß ein zu spätes Untertauchen den Erfolg des Angriffes
überhaupt vereiteln kann, kommt auch der vielleicht mit hoher Fahrt auf
uns zudampfende Gegner gar schnell näher, und es vergeht noch einige
Zeit von dem Kommando für den Beginn des Tauchens bis zum vollständigen
Verschwinden des Bootes unter der Wasseroberfläche. Besonders eilig muß
gehandelt werden, wenn die Sichtigkeitsverhältnisse ungünstige sind,
wie es auf freier See bekanntlich sehr häufig der Fall ist. Leicht
würden dann, bei zu nahem Herankommen des Gegners, seine weittragenden
Geschütze sofort ihr wohlgezieltes Feuer auf das tauchende U-Boot
eröffnen können. Im Zustande des Untertauchens muß dieses aber als
ziemlich wehrlos gelten.

In Ruhe, aber mit Bestimmtheit, wird der allgemeine Befehl zum Tauchen
vom Kommandanten gegeben. Die Verbrennungsmaschinen, Ölmotoren, die
während der Überwasserfahrt dem Boote seine Geschwindigkeit verleihen,
werden abgestellt; denn sie verbrauchen für die Verbrennung Luft,
und diese ist gar knapp. Die elektrischen Motoren werden dafür
eilends eingekuppelt und eingeschaltet. Eine im Boote stehende große
Akkumulatoren-Batterie speist sie, und daher verbrauchen sie keine
Luft beim Laufen. Sie bilden die eigentlichen Antriebsmaschinen
für die Unterwasserfahrt des Bootes. Man kann sie auch über Wasser
zur Vorwärtsbewegung des Bootes verwenden, doch sie benötigen viel
elektrischen Strom und der ist teuer, wesentlich teuerer als der zum
Betriebe der Ölmaschinen erforderliche Betriebsstoff, und wäre auch zu
früh verbraucht, wenn er nicht mit Sparsamkeit benutzt würde.

Schön wäre es, wenn man die eigentlichen Überwassermotoren auch für
die Unterwasserfahrt gebrauchen könnte, aber eine solche Maschine ist
leider noch nicht konstruiert. Versuche verschiedener Nationen sind aus
den Kinderschuhen noch nicht herausgekommen. Gelingen sie aber -- und
eigentlich hat die moderne Technik doch noch jede erwünschte Forderung
schließlich auch erfüllt --, so gewinnen wir Platz und freies Gewicht
im Boote. Bei sonst gleich großen Abmessungen der U-Boote könnten also
wohl noch neue Angriffswaffen in das Bootsinnere hineingebaut werden
und die kampfkräftigen Angriffsmittel mehren. Für den Erfinder oder
Konstrukteur wäre ein gut Stück Geld zu verdienen! Also nur heran, wer
Lust hat!

Peinlich abdichtend müssen die durch den Körper des Bootes nach außen
führenden Rohrleitungen dieser Ölmaschinen mit flinken Handgriffen
geschlossen werden. Dem hohen Wasserdrucke von außen sollen sie
sogleich trotzen können, oft in kaltem Wasser, während bisher die
heißen Abdämpfe der Motoren durch sie hindurch in die freie Luft
hinaustraten. Bekanntlich haben wir für je zehn Meter Wassertiefe mit
dem Drucke von einer Atmosphäre -- ein Kilogramm pro Quadratzentimeter
-- zu rechnen, und das Boot muß jederzeit auf noch weit größere Tiefe
hinabtauchen können.

Sind diese Verschlüsse mit allen sonstigen nach außen aus dem
Bootsinneren hinausführenden Öffnungen gut und sicher abgeschlossen, so
beginnt das eigentliche Manöver des Untertauchens.

In große geöffnete Wasserkästen wird das Wasser der See hineingelassen.
Gewaltige Saugemaschinen in der Zentrale des Bootes saugen die in
diesen Kästen befindliche Luft ab und drücken sie nach außen, das
ermöglicht schnelleres Nachströmen des eindringenden Wassers. Sobald
die Füllung der Wasserkästen eine genügende ist, um bei richtigem
Gewichte das Boot auf seiner beabsichtigten Angriffstiefe gut
steuerfähig zu machen, meldet der Leitende Ingenieur dieses dem
Kommandanten. Weit geöffnete große Sprachrohre, die auch bei dem im
Boote durch das Laufen gar vieler Hilfsmaschinen erzeugten Lärme
gute Verständigung ermöglichen, dienen zur Übermittelung der Befehle
zwischen Kommandoturm und Zentrale. Der Kommandant gibt jetzt den
Befehl zum Heruntersteuern des Bootes auf die Tiefe.

Gar einfach klingt alles und doch ist dabei mancherlei zu bedenken. Das
Boot muß zunächst, ähnlich wie ein Luftschiff für seine kühnen Fahrten
in stolzer Höhe, für seine Fahrten in der nassen Tiefe des Meeres stets
genau abgewogen sein. Fast ständig ändert sich aber das Gewicht des
Wassers und des Bootes. Das salzige Wasser der Nordsee wiegt weit mehr
als das weniger salzige der Ostsee oder gar das absolute Süßwasser, wie
es ungefähr schon das östliche Becken der Ostsee füllt. Das schwere
Wasser der Nordsee trägt ein Schiff besser als das salzlose leichtere
Ostsee- oder Süßwasser. Ein Schiff schwimmt bei der gleichen Beladung
in der Nordsee höher aus dem Wasser und taucht in der Ostsee tiefer ein.

Darum muß das gleiche U-Boot im Wasser der Nordsee weit mehr
Wasserballast in die hierfür bestimmten Wasserkästen hineinlassen, um
richtig abgewogen zu sein, als unter denselben Gewichtsverhältnissen
in der Ostsee. Schon bei kleinen U-Booten, die nur eine
Wasserverdrängung von etwa vierhundert Tons haben mögen, macht das
bei einem Unterschiede von angenommen Nordseewasser zu 1,025 spez.
Gewichte gegen das zum spez. Gewichte von 1,000 angenommene Süßwasser
den gewaltigen Unterschied von zehn Tons aus! Wird nun zu viel Wasser
in das U-Boot hineingelassen, so mag das Boot mit großer Schnelligkeit
immer tiefer und tiefer über die beabsichtigte Tiefe hinabgedrückt
werden. Bei zu großer vorhandener Wassertiefe an dem Orte des Tauchens
käme es dann auf so große Tiefen, daß der Bootskörper dem riesigen
Drucke der auf ihm lastenden Wassermassen nicht mehr gewachsen wäre.
Das U-Boot würde also Gefahr laufen, vom gewaltigen Drucke der
Wassermengen zerdrückt zu werden.

Andererseits würde eine zu geringe Wassermenge in den Tauchtanks -- den
oben erwähnten Wasserkästen für die Aufnahme des zum Tauchen benötigten
Seewassers -- das Boot überhaupt nicht oder nur schwer unter die
Oberfläche des Wassers herunterdrücken lassen. Ein ungesehener Angriff
wäre ausgeschlossen oder mindestens fraglich.

„Wieviel Wasser muß denn nun in das Boot hineingelassen werden?” --
Das ist Sache von Gefühl, Ausbildung und Erfahrung, aber erfordert
auch Beobachtung aller dazu eingebauten sinnreichen Apparate. Das
Boot muß eben wie das Luftschiff in der gewünschten Höhe stets in der
erforderlichen Tiefe schweben, und die Ausbildung eines U-Bootes ist
erst dann auf richtiger Höhe, wenn es immer auf der richtigen „Tiefe”
gehalten werden kann.

Das Gewicht des Bootes ändert sich fortwährend im Verlaufe einer
längeren Fahrt. Proviant wird verzehrt und Betriebsmaterial für die
Maschinen verbraucht. Das Wasser, in dem das Boot schwimmt, ändert
oft gar schnell sein Gewicht und hebt oder senkt das Boot unbemerkt
und kaum feststellbar. Peinlich muß daher der hiermit betraute, für
die richtige Flutung des Bootes verantwortliche Offizier das Gewicht
des Bootes laufend unter Kontrolle halten. Das Gewicht einer jeden
von der Mannschaft eingenommenen Mahlzeit, der über Bord geworfenen
Speisenreste und Verpackungen ist zu berechnen, und das Gewicht des
Wassers gleichfalls von Zeit zu Zeit zu messen. Auch dafür stehen
besonders fein gearbeitete Apparate zur Verfügung.

Im weiten, freien, offenen Ozean treten diese Gewichtsänderungen
des Seewassers nicht sehr schnell auf. Nähert sich dagegen das Boot
der Küste oder gar der Mündung eines Flusses, so kommen häufig
sehr plötzliche Schwankungen des Wassergewichtes vor und können die
oben beschriebenen unerwünschten Störungen für die Unterwasserfahrt
herbeiführen. Der Salzgehalt des Wassers ändert sich nämlich an den
Küsten sehr rasch und besonders plötzlich in der Nähe der Mündungen
der Süßwasser mit sich führenden Flüsse. Auch wärmere und kältere
Strömungen machen sich leicht bemerkbar, und auf verschiedenen Tiefen
ist wegen der wechselnden Wassertemperaturen eine oft überraschend
spürbare Gewichtsänderung des Wassers zu erwarten.

So seltsam es klingen mag, muß ein Boot zum Hinabsteuern auf größere
Tiefen erleichtert werden, während es beim Hinaufsteuern auf geringere
Wassertiefen mehr Wasservorrat in sich aufnehmen muß, um vor einem
unerwünschten Herausschnellen nach oben durch die Wasseroberfläche des
Wassers hindurch bewahrt zu bleiben. Da heißt es gut aufpassen und
Übung und Geschick zeigen!

Genaues Steuern auf der befohlenen Tiefe ist eine Hauptbedingung für
das Gelingen des Angriffes. Auch ist leicht zu verstehen, daß das
aus dem Kommandoturme eine gute Strecke herausragende Sehrohr nicht
zu hoch über dem Wasser erscheinen darf, da es sonst zu leicht vom
angegriffenen Feinde bemerkt wird. Ferner wird es leicht einzusehen
sein, daß andererseits ein nicht weit genug über das Wasser ragendes
Sehrohr ein Sichten des Feindes und das Zielen zur Abgabe eines
sicheren Torpedoschusses erschwert. Unmöglich wird dieses, wenn
schlechtes Steuern das Sehrohr unter den Wellen verschwinden läßt.

Also muß der Kommandant sich für seinen Angriff auf seine beiden
Tiefensteuerer verlassen können. Der Wichtigkeit des richtigen
Arbeitens dieser Tiefensteuerung entsprechend, hat ständig einer der
Offiziere des Bootes die Leitung und Überwachung dieses Dienstes in
Händen.

Auf befohlener Tiefe angekommen, wird das Boot im Inneren sorgfältig
in allen Abteilungen abgesucht, ob irgendwo eine Rohrleitung nicht
ganz sicher gegen den Druck des außen auf dem Boot lastenden Wassers
abgedichtet ist, oder sonst etwas im Boote leckt. Unverzüglich muß
dann ein sofortiges Nachziehen der Verschlüsse erfolgen. Abgesehen
von möglichen größeren Störungen, würde das U-Boot fortgesetzt
schwerer werden, und das ist aus jetzt einleuchtenden Gründen äußerst
unerwünscht. Mäuschenstille muß auch im Innern des Bootes herrschen,
damit das Geräusch jedes tropfenden oder in stärkerem Strahl in das
Boot laufenden Wassers sofort gehört werden kann.

In Ruhe und Stille fährt das Boot weiter dem Gegner entgegen. Nur
unterbrochen wird das Schweigen durch das gleichmäßige Surren
der elektrischen Antriebsmaschinen und das nicht zu vermeidende
Geräusch beim Legen der zur Tiefen- und Seitensteuerung des Bootes
erforderlichen Handgriffe und Befehle.

Lautlos und gespannt wartet im Boot jeder Mann der Besatzung auf ein
aufklärendes Wort seines Kommandanten, der aus dem Kommandoturme heraus
nach dem vorher von größerer Augeshöhe gesichteten Feind ausspäht. Gar
lange kann es dauern, bis das niedrige, fast in der Wasseroberfläche
befindliche Glas des Sehrohres den Feind wieder erblicken läßt. Auch
kann es vorkommen, daß der Kurs des Feindes geändert ist und weit von
der Tauchstelle des Bootes vorüberführt. Dann kommt das Boot womöglich
gar nicht auf Schußentfernung heran und alle Mühe wäre umsonst.

Nach gewissen Zeitabständen nimmt der Kommandant durch das auf und
nieder zu bewegende Sehrohr seinen Rundblick. Nicht immer darf das
Sehrohr aus dem Wasser ragen, weil sonst dauernd die Gefahr des
Gesehenwerdens bestünde. Nur kurze Zeit, möglichst schnell, muß und
darf das eine Auge des Kommandanten am Sehrohre den Horizont absuchen.

Immer wieder hört die Mannschaft das ihr wohlbekannte Geräusch des
abermaligen Niederlassens des Sehrohres. Es ist das Heiligtum des
Bootes, weil die geringste Beschädigung es blind machen würde. Vorbei
wäre es dann mit dem erhofften Siegeslorbeer. Einstweilen sieht
der Kommandant außer etwas Himmel nur den weiten runden Teller des
Meeresspiegels, mit den auf ihm tanzenden Wellen. Immer wieder und
wieder wächst die Spannung der Besatzung, von der ja niemand sieht,
wenn der Kommandant von neuem durch einen Druck auf den elektrischen
Knopf das Sehrohr emporsteigen läßt, um Ausschau auf die Oberwelt zu
halten.

Da endlich macht ein jauchzender Ausruf des Kommandanten das Boot
lebendig: „Die Kerle kommen!” Jubelstimmung voll höchster Erwartung
spannt alle Nerven bis zum äußersten an.

Wiederum verkündet das Geräusch des niedergelassenen Sehrohres, daß der
Kommandant genug geschaut hat, um seinen Angriff auf das nahende Opfer
ansetzen zu können. Schnell folgen seine Befehle für den zu steuernden
Kurs und das benötigte Fahrtmaß. Der Torpedooffizier erhält Befehl
zum Schuß-Klarmachen der geladenen Torpedos. Unterdessen rechnet sich
der Kommandant in Ruhe nach der geschätzten Fahrt des Feindes, dem
Abstande und der Stellung seines Bootes zum Gegner aus, auf welchen
Punkt des feindlichen Schiffes er hinzielen muß und wie weit er -- wie
auf der Hasenjagd nach der Geschwindigkeit des Wildes -- vorzuhalten
hat. Wohl schießen ihm schon jetzt allerlei Gedanken durch den Sinn:
Wie hüben die Vernichtung seiner Beute frohe Begeisterung und drüben
niederschmetternde Trauer wecken wird. „Runter von der See” muß der
Kerl, da ist kein Zweifel mehr! Schneller arbeiten seine Gedanken. Nur
wer es selbst durchgemacht hat, kann es ganz begreifen, an wieviel
Nebendinge in solchen Augenblicken der Mensch zu denken imstande ist.

Dann hat der Kommandant sein Kleinod, das Sehrohr, niedergelassen.
Nichts erblickt er jetzt von den Dingen über ihm auf dem Meere. Wie
ein Blinder tastet sich das Boot durch die grünen Fluten. Nur denken
und vermuten kann der Kommandant, was oben vorgeht. Wird der Kerl auch
weiterfahren? Hat er dich nicht gesehen? Hält er auch dann seinen Kurs
noch durch? Hat er vielleicht nicht schon beim vorigen Herausstecken
dein Sehrohr erblickt und läuft jetzt nach schnellem Abdrehen davon?
Doch nein, das scheint nicht gut möglich. Das Sehrohr hatte ja nur
für den Bruchteil einer Sekunde die Wasseroberfläche durchbrochen.
Aber möglich wäre es trotzdem! Sollte der Feind dann etwa wagen, mit
höchster Fahrt auf mich zuzulaufen, um mir im nächsten Augenblicke den
tödlichen Rammstoß zu versetzen? Schaust du also nicht vielleicht
besser doch noch schnell heraus? -- Nein, laß es lieber, allzuviel ist
ungesund! Der Gegner kann noch nicht auf Schußentfernung heran sein und
du würdest dich verraten können. --

In diesen Augenblicken der höchsten Nervenspannung habe ich mich oft
dabei ertappt, daß ich zur eigenen Ablenkung unwillkürlich Befehle oder
Anweisungen gab, die gänzlich überflüssig und unnütz waren, wie etwa:
„Jetzt aber besonders gut auf Tiefe steuern!” oder: „Der Kurs muß ganz
besonders genau innegehalten werden!”

Als ob nicht jeder allein fühlte, was jetzt für ihn selbst, für das
Boot und das Vaterland auf dem Spiele stand! Als ob nicht alle braven
Kerle unten in den Maschinenräumen und an den Torpedorohren schon
selbst ihr Allerbestes längst eingesetzt hätten, als ob nicht jeder
einzelne auch alle Gedanken seines Kommandanten mit durchlebte und in
gleicher Spannung und Erwartung dem Ausstoßen des Torpedos -- unserer
mit so vieler Liebe und Mühe behüteten „Aale” -- entgegensähe und ihren
Lauf nicht mit den wärmsten Wünschen begleitete! -- Doch verdacht hat
es wohl niemand einer U-Boots-Besatzung je seinem Kommandanten, daß er
in solchen Augenblicken noch einmal auf die allergenaueste Ausführung
aller Obliegenheiten hinwies.

Erlösend wirkt die Meldung des Torpedooffiziers: „Torpedos sind
klar zum Schuß!” Mit einem freudigen kurzen „Danke” wird sie
entgegengenommen.

Jetzt schnell wieder ein Rundblick! Gar zu langsam gleitet das Sehrohr
aus dem Dunkel der Flut hinauf zur Wasseroberfläche. Endlich ist es
oben, um sofort wieder in das schützende Innere des Kommandoturmes
zurückzugleiten: „Wir kommen ran!” jauchzt der Kommandant. Vernehmlich
hören es die benachbarten Leute und von Mund zu Mund pflanzt es sich
fort und steigert die Erwartung. „Torpedo fertig!” Mit fester Hand
steht der Rohrmeister am Abzugsgriffe des Torpedorohres. Ein einziger
kurzer Befehl aus dem Munde seines Kommandanten soll ihn aus seiner
Spannung erlösen. Nur ein einziges kurzes Wort und sein Griff am Abzuge
des Rohres wird den Torpedo aus dem Rohre befreien und ihn seinen Lauf
aufnehmen lassen zum verhaßten, noch ahnungslosen Gegner, dem er sich
dann mit gewaltigem Knalle tief in den stählernen Leib bohrt.

Jeder Torpedo bekommt bei uns an Bord von der Mannschaft seinen eigenen
Spitznamen. Meist sind es Vornamen von Vertreterinnen des schönen
Geschlechtes. Da lagert unten neben der natürlich mitfahrenden „dicken
Berta” die „gelbe Marie” oder die „blanke Emma”. Peinlichste Wartung
hat ihnen das gesamte Torpedopersonal von dem Augenblicke der ersten
Begrüßung geschenkt. Auch diese Damen wollen, wie alle anderen, zart
und entgegenkommend behandelt sein.

Abermals steigt das Sehrohr zur Oberwelt. Durch die letzten,
schnell gegebenen Kommandos für das Ruderlegen zur Verbesserung des
Schießkurses erfährt jeder im Boot, daß der Kommandant den Gegner
gleich im Ziele hat, und sofort erschallt auch schon das letzte
Kommando: „Los!” unter schnellem Niedersausen des Zielsehrohres.

Auch ohne die vorschriftsmäßige Rückmeldung des Rohrmeisters weiß
jeder, daß der Torpedo das Rohr glücklich verlassen hat. Kurze, bange,
aber doch in der Erwartung nur allzulange Sekunden folgen, bis ein
dumpfer Knall begeistert durch das Boot gellendes Hurrarufen auf Kaiser
und Reich auslöst. Dieser Knall war das äußere Merkmal, daß unsere
„dicke Berta” unterwegs nicht auf Abwege geriet, sondern brav ihr Ziel
erreichte. Glückstrahlend atmet vor allem der Kommandant erleichtert
auf. Wer wollte es dem jüngsten Matrosen am Steuerruder, neben ihm im
Turme stehend, in diesem Augenblick verdenken, daß er die Hand des
„Alten” zu ergreifen versucht, um ihn aufrichtigst zu seinem Erfolge --
dem Erfolge des ganzen Bootes -- zu beglückwünschen. Doch dieser wehrt
in richtiger Erkenntnis der Lage alle Glückwünsche ab: „Wir müssen erst
sehen, ob er auch noch schwimmt!” Und wiederum eilt das Sehrohr hinauf
zum lachenden Tageslichte, und mit freudiger, aber ernster Miene ertönt
des Kommandanten beruhigendes Wort: „Er sinkt schon, wir können weitere
Torpedos sparen!” Einen schnellen Blick durch das Sehrohr gestattet
er noch dem neben ihm stehenden, hochbeglückten Torpedooffizier. Auch
er hat seinen bedeutenden Anteil an dem guten Laufe des Torpedos.
Er und sein ganzes Torpedopersonal haben das nächste Hauptverdienst
an dem Gelingen des Angriffs und an dem schönen Treffer, weil nur
allerpeinlichste Instandhaltung und Wartung unsere Torpedos ihren Lauf
zum Feinde finden lassen.

Beide Offiziere blicken einander dann wohl stumm an, in der
Überzeugung, daß der getroffene Gegner nicht mehr lange auf dem Meere
zu schwimmen imstande sein wird. Beide sahen sein starkes Überlegen
nach der Seite, der der Torpedo die klaffende Wunde beibrachte.
Baldiges Kentern muß folgen. Beide sahen auch, daß die Besatzung des
getroffenen Feindes durch eiliges Herablassen ihrer Schiffsboote nur
sich noch zu retten versuchte. Beide sahen es, und es ist genug,
daß sie beide nur es sahen. Der Besatzung können sie den Anblick
ersparen und mit niedergelassenem Sehrohre ungesehen sich vom Ort
ihres Erfolges entfernen. Nach einiger Zeit soll aus größerem Abstande
noch ein letzter Blick sie vollends davon überzeugen, daß ihr Opfer
gesunken auf dem Grunde des Meeres liegt. Leise und gleichmäßig wie
bisher plätschern die Wellen über dem nassen kühlen Grabe des eben noch
stolzen feindlichen Schiffes!

Nicht ist es uns dann vergönnt, etwas zur Rettung der mit den Wellen
ringenden Seeleute zu tun. Schon eilen die in der Nähe befindlichen
flinken Torpedoboote des Feindes zur Rettung ihrer Kameraden herbei --
und für unser Boot gibt es weitere Arbeit. -- -- --

Welche Begeisterung muß die Besatzung unseres lieben gefallenen
Kameraden Weddigen und nicht zum mindesten er selbst gespürt haben, als
der laute Knall ihres letzten Torpedos die Vernichtung des dritten aufs
Korn genommenen englischen Panzerkreuzers verkündete?!



Mobilmachung


Nach langem, aufregendem Warten in den letzten Julitagen des Jahres
1914 kam endlich das erlösende Wort: „Mobil!”

Ein Ende hatten alle Vermutungen: „Geht es los? oder nicht?” Allen
Zweiflern war der Mund gestopft.

Wohl freuten sich die Kameraden, die auf neuen, schnellen,
kriegsbereiten Fahrzeugen erhoffen konnten, bald an den Feind
heranzukommen. Anders werden die Gefühle der noch in Landstellungen
und in Geschäftszimmern Zurückbleibenden, oder jener, die ihren Platz
auf alten, außer Dienst befindlichen Schiffen fanden. Es sollte ja
noch lange Tage dauern, bis sie auch mit rauchenden Schornsteinen und
geladenen Geschützen die Haltetaue, die sie noch im Ausrüstungshafen
an Land fesselten, lösen durften. Und -- war es dann vielleicht nicht
schon zu spät? War dann die große Seeschlacht nicht vielleicht schon
ohne sie geschlagen? Die Seeschlacht, von der noch vor nicht allzu
fernen Jahren ein erster Seelord der englischen Admiralität prahlerisch
seinem Volke prophezeite, die englische Marine würde im Falle eines
Krieges gegen Deutschland so schnell und gründlich zuschlagen, daß
die Deutschen eines Morgens nach dem Aufwachen beim Morgenfrühstück
aus den Zeitungen erfahren würden, daß sie dereinst eine Flotte
besessen hätten! -- Daß dieses nicht ganz so kommen würde, war allen,
denen es jemals vergönnt war, unserer stolzen Marine anzugehören, klar.
Nur lächelnd ist seinerzeit in der Marine das anmaßende Wort dieses
Prahlhanses gelesen worden.

[Illustration: Heimkehr eines deutschen Unterseebootes nach einer Fahrt
in der Nordsee.]

Wenn nun auch das in vielen Zeitungsartikeln lange Jahre vor dem Kriege
in England immer wieder von neuem auftretende Märchen natürlich nicht
stimmt, daß wir deutschen Marineoffiziere in unseren Offiziersmessen
an Bord der Kriegsschiffe täglich ein stilles Glas leerten „auf den
Tag”, nämlich den Tag, an dem uns unser Kaiser zum Kampf gegen die
englische Flotte führen würde, so brannten wir andererseits jetzt
natürlich im frohen Verlangen, in dem uns von der gewaltigsten Seemacht
aufgezwungenen Kampf zu zeigen, was wir in harter Friedensarbeit
gelernt hatten.

Niemand von uns wollte bei dem ersten Zusammentreffen mit der
englischen Flotte fehlen. Es lag ja doch in dem Bereiche der
Möglichkeit, daß schon in den allerersten Kriegstagen eine große
Seeschlacht geschlagen werden würde. Wenn sie auch nicht entscheidend
war, konnte sie doch immerhin dem nächsten Kriegsabschnitte zur See
ihren Stempel aufdrücken.

Dann aber nicht mit dabei gewesen zu sein, war natürlich ein quälendes,
unerträgliches Gefühl für jeden Berufsoffizier der Marine, wie auch für
jeden unserer braven blauen Jungens.

Auch ich war in dieser unangenehmen Lage. Noch hielten mich die Mauern
einer Bureaustube für eine Reihe von Tagen gefangen, und dann sollte
ich auf ein altes Schiff steigen, das, schon einige Jahre außer
Dienst gestellt, in dem stillen Winkel einer unserer Werften seinen
Dornröschentraum träumte und wohlverdiente Ruhe nach langen schönen
Fahrten über die verschiedensten Weltmeere genoß.

Stolz und voller Begeisterung sahen wir am Ufer zurückbleibenden
Bewohner unserer Marinestadt die aktiven Schiffe und Torpedoboote und
dazwischen die kleinen, bescheiden durch die Reihen der großen Kolosse
der Kampfschiffe sich hindurchwindenden grauen Unterseeboote auf
unseres Kaisers Geheiß dem Hafen enteilen, -- dem Feinde entgegen!

Trauernd mußte aber außer mir eine ganze Reihe von Kameraden noch an
Land, in der Friedensstellung bleiben, mit dem Gefühl, die ausziehenden
Kameraden würden sich wohl schon morgen in heißem Kampfe mit dem Feinde
den ersten Siegespreis erwerben.

Mit noch höheren Erwartungen und Hoffnungen als viele Angehörige der
Marine haben gerade wir von der stolzen Unterseebootswaffe unsere
U-Boote bei Kriegsausbruch mit zuversichtlichen Gedanken auf See hinaus
begleitet. Unser bestes Wünschen zog mit ihnen, denen nach menschlichem
Ermessen bald eine große entscheidende Aufgabe zufallen mußte.

Immer hatten wir uns früher schon gewünscht, daß es uns in einem Krieg
noch vergönnt sein möge, unser lieb gewonnenes altes U-Boot siegreich
an den Feind zu führen.

Nach allem, was Eingeweihte wußten -- unser Volk gehörte ja, wie zum
Glück auch das Ausland, nicht dazu --, konnten wir große Hoffnungen
auf unsere U-Boote setzen. Aber wohl nur wirkliche Kenner des U-Bootes
selbst haben ähnliche Erfolge zu erhoffen gewagt, wie sie ihm im
Laufe dieses an Überraschungen reichen Seekrieges beschieden worden
sind. Offen gestanden hat aber wohl kaum jemand es vermutet, daß der
U-Boots-Waffe, wenigstens für den ersten Teil des Seekrieges, die
Hauptaufgabe des Krieges zufallen würde.

Einstweilen mußten wir voll Hoffnung auf baldige große Erfolge unserer
U-Boots-Kameraden noch in der „Papierkneipe” sitzen bleiben. Doch auch
das war vorläufig nötig, und als Soldat beißt man dann am besten die
Zähne zusammen und schickt sich in sein Los. Wie vielen Kameraden ging
es ja nicht besser! --

Ganz unerwartet erreichte mich jedoch in den allerersten Tagen der
Mobilmachung telephonisch der Befehl, daß ich mich sofort bei der
Inspektion des Unterseebootswesens in Kiel zur Übernahme des Kommandos
eines soeben fertiggestellten neuen schönen, großen U-Bootes zu melden
habe.

Freudiger und schneller ist wohl niemals ein Aktenstück zugeklappt und
ein Federhalter fortgeworfen worden!

Ich glaube, weil ich vor Begeisterung laut Hurra rief, kam der alte
Bureaudiener erschrocken in mein Dienstzimmer. Jedenfalls kam er, --
was ich gerufen, weiß ich allerdings nicht mehr, es muß aber auf jeden
Fall etwas Vernehmliches gewesen sein.

Eilends wurde die Übergabe meiner Geschäfte an den Nachfolger erledigt,
so daß ich mich bald darauf bei dem höchsten Vorgesetzten meiner
Dienststelle abmelden konnte.

Nicht lange darauf war die Meldung bei der neuen Behörde erfolgt und
ich selbst an Bord des schmucken neuen Bootes, dem ich mein Können und
Kriegsglück anvertrauen sollte.

Mit kurzen Worten übernahm ich vor der versammelten Mannschaft das
Kommando des Bootes und mit jubelndem dreimaligen Hurra auf unseren
Allerhöchsten Kriegsherrn gelobten wir, unser Bestes herzugeben, um
so schnell als möglich, den neuesten Zuwachs der U-Boots-Waffe voll
gefechts- und verwendungsbereit an den Feind führen zu können.

Noch manches gab es zu tun an Bord des erst kürzlich von der
Bauwerft übernommenen neuen Bootes. Noch manche Hilfsmaschine
mußte durchprobiert werden, manch kleine innere Einrichtung auf
persönlichen Wunsch hin verlegt werden. Doch alles waren zum Glück nur
Kleinigkeiten, die gar bald dank der emsigen Arbeit unserer braven,
ihr Bestes leistenden Besatzung, und dank der unermüdlichen eifrigen
Unterstützung durch die unsere Ausrüstung leitende Kaiserliche Werft
erledigt waren. Nach einigen Übungs- und Probefahrten und kurzen
notwendigen Schießübungen konnte ich das Boot als kriegsbereit und
ausgebildet melden. Nach Besichtigung durch meinen Vorgesetzten und
einer Abschiedsrede unseres Inspekteurs konnten wir dann, doch immerhin
noch in der ersten Hälfte des August, den Heimatshafen verlassen, um in
See zu unseren Kameraden zu stoßen.

Muntere Weisen ließ ein noch im letzten Augenblicke vor der Ausfahrt
erstandener Musikapparat ertönen, und von höchster innerer Begeisterung
erfüllt, fuhren wir in schnellster Fahrt an einigen noch im Hafen
verbliebenen Schiffen vorbei, mit denen wir frohe Abschiedsgrüße
wechselten.

Bald darauf konnten wir uns mit unseren alten Kameraden vereinen und
manchem guten Bekannten wieder im Kreis der lieben U-Boots-Waffe die
Hand schütteln.

Schon so vieles konnten sie erzählen von ihren bisherigen Kriegstaten,
denn sie waren ja schon so lange im Kriege gewesen. Diese ersten
vierzehn Tage des Krieges waren ihnen gleich lang vorgekommen wie
uns die vierzehntägige Wartezeit. Wohl jedem ist es so gegangen.
Überstürzten sich doch in dieser Zeit alle Nachrichten, alle Eindrücke,
alles selbst Erlebte, daß ein jeder eben täglich so viel Neues
durchmachte, oder durch Erzählungen anderer wie durch Zeitungsberichte
erfuhr, daß schon das tags zuvor Erfahrene am nächsten Morgen gar so
weit zurücklag. -- --

Von der mannigfachen Tätigkeit unserer U-Boote im ersten Teile
des Krieges bis zum Einsetzen des Handelskrieges darf ich aus
begreiflichen Gründen zurzeit noch nicht sprechen. Vielleicht wird
es nach siegreichem Friedensschluß noch möglich sein, dies und jenes
auch weiteren Kreisen bekanntzugeben. Jedenfalls verkündete bereits
in der ersten Hälfte des August der Admiralsstab der Marine die kurze
inhaltsschwere Nachricht: „Unsere U-Boote haben in den letzten Tagen
einen Vorstoß bis zur englischen Küste unternommen.”

Ist da die Vermutung wohl zu ermessen, daß durch die in dieser
Veröffentlichung enthaltene Leistung unserer Boote und deren
Beurteilung bei unseren Gegnern deren Hauptstreitmacht von unserer
Küste sich geflissentlich fern hielt?

Es hätte anders kommen können, edler Lord, als Ihr anmaßender Ausspruch
Ihrem Volke prophezeite.

[Illustration: Auftauchendes Unterseeboot.]



Die Einleitung des Handelskrieges


Durch die Anfang September 1914 erfolgte Versenkung des englischen
Kreuzers „Pathfinder” durch Kapitänleutnant Hersing, der später als
Zweiter unserer Waffe für seine Fahrt nach den Dardanellen und die
dort kurz aufeinander folgende Versenkung der beiden englischen
Linienschiffe „Triumph” und „Majestic” mit dem höchsten Kriegsorden,
dem Orden ~„Pour le mérite”~, ausgezeichnet wurde, war gewissermaßen
der Bann unserer Waffe gebrochen worden.

Viel hatten wir außer dem äußeren Erfolge diesem ersten wohlgezielten
Torpedoschusse zu verdanken. Er war für unsere Waffe, wie ich sagen
darf, von weltgeschichtlicher Bedeutung. Es war nämlich der erste
erfolgreiche Torpedoschuß eines Unterseebootes seit dem Bestehen der
U-Boots-Waffe überhaupt! Er leitete gewissermaßen eine neue Ära des
Seekrieges ein, und manche Fragen, die die Fachkreise aller Nationen
wohl schon oft beschäftigt hatten, mögen durch ihn beantwortet worden
sein.

Wir wissen allerdings nicht, welche Fragen alle die verschiedenen
Nationen an die Kriegsbrauchbarkeit eigener und fremder U-Boote
gestellt und welchen Überlegungen sie sich hingegeben haben.

Eins aber zeigten wir der Welt jetzt deutlich durch einen ersten
glücklichen Torpedotreffer. Ein deutsches U-Boot war imstande,
nach langem beschwerlichen Marsche bis zur feindlichen Küste, nach
schwierigem Hindurchpirschen durch die feindliche Bewachungslinie, ein
feindliches Kriegsschiff anzugreifen und durch einen wohlgezielten
Torpedoschuß in kurzer Zeit auf den Grund des Meeres zu versenken.

Das Zeitalter des U-Bootes hatte begonnen.

Rasch lösten die Erfolge weiterer deutscher U-Boote hierauf einander
ab. Unvergessen ist der weltbewegende Erfolg unseres Weddigen, der den
am 22. September 1914 auf der Höhe von Hoek van Holland im Zeitraume
von ungefähr einer Stunde versenkten drei englischen Panzerkreuzern
„Cressy”, „Hogue” und „Aboukir” bald ihren Kameraden „Hawke” zur
Gesellschaft auf den Grund der Nordsee schickte. Andere feindliche
Kriegsschiffe teilten ihr Los; hier seien einige Namen genannt:

Englischer Kreuzer „Hermes” vor Dotter, englisches Kanonenboot
„Niger” in den Downs an der Ostküste Englands, russischer Kreuzer
„Pallada” in der Ostsee, eine größere Anzahl englischer Torpedoboote
und Torpedoboots-Zerstörer sowie mehrere englische Hilfskreuzer und
Transportschiffe. Diese waren alle bereits bis Ende des Jahres 1914
versenkt.

Unseren lieben Vettern jenseits des Kanals wurde es ungemütlich, da
sie auch noch manch andere Schiffsverluste, sei es durch unsere
Auslandsschiffe, sei es durch Minen, zu verzeichnen hatten. Eine neue
ungeahnte Art der Kriegführung sollte nun beginnen. Man sah Englands
Geschwader nicht mehr auf dem Meere, wenigstens kaum noch auf dem für
die Seekriegführung in Betracht kommenden Seegebiete der Nordsee und
den Gewässern um ihre eigene Küste.

Ihre wertvollen Schiffe schienen sich nicht mehr weit auf See
hinauszuwagen. Nur leichteren Streitkräften schienen sie den
unumgänglich notwendigen Bewachungsdienst ihrer Küste anvertraut zu
haben neben gewaltigen Minensperren, hinter denen das englische Volk
beruhigt schlafen sollte.

Sie fuhren jedenfalls kaum noch bei Tage. Mancher von uns kam deshalb
von schwierigen Unternehmen an der feindlichen Küste mit dem traurigen,
aber wahren Ausspruche zurück: „Nichts zu machen!” Die Pirsch war
vergeblich.

Doch mußten die Engländer wohl gelegentlich Verschiebungen ihrer
Seestreitkräfte vornehmen, und wenn sie nicht bei Tage über See fuhren,
-- so taten sie’s vielleicht bei Nacht.

Unsere U-Boote ließen daher nicht locker -- sie lagen auf der Lauer.

Wahrscheinlich hatten die Engländer die Überlegung angestellt, daß ihre
Schiffe wenigstens bei Nacht vor Angriffen unserer U-Boote sicher
seien, und ließen sie nur nachts notwendige Übungsfahrten oder Wechsel
der Hafenplätze vornehmen, wobei wir sie natürlich schwerer entdecken
und angreifen könnten.

Diese Vermutung sollte stimmen!

Mit keinem verheißungsvolleren Jubelklange konnte für uns das neu
beginnende Seekriegsjahr eingeläutet werden als mit dem lauten Knalle,
mit dem in der Neujahrsnacht 1914 auf 1915 im englischen Kanale
ihr mächtiges Linienschiff mit dem stolzen Namen „Formidable” dem
Torpedo eines unserer U-Boote zum Opfer fiel. Der erste erfolgreiche
U-Boots-Nachtschuß war somit auch gefallen. Der erste Nachtangriff
eines U-Bootes, den viele selbst nach den bisherigen Leistungen der
U-Boote bei Tage für unmöglich hielten, war nunmehr mit wiederum
überraschend gutem Erfolg ausgeführt.

Wiederum war ein neuer auf der Waffe lastender Bann gebrochen, und wohl
die letzten Zweifler mußten verstummen und unumwunden die U-Boots-Waffe
voll und ganz als gleichwertig neben den älteren Waffen unserer
Kriegsflotte betrachten, -- vor allem gleichwertig mit unserer alten
lieben Schwester, der Torpedoboots-Waffe, „der schwarzen Kunst”.

Dieser verdanken wir schließlich in der Hauptsache unsere ganze
Entwicklung und Ausbildung. Wir alle, unser Personal von Offizieren
wie Mannschaften, waren zur Zeit der Gründung der U-Boots-Waffe bei
der schwarzen Kunst groß geworden. Jetzt ist die kleine Schwester
gewachsen, jetzt stehen wir schon seit einer Reihe von Jahren auf
eigenen Füßen und können unser Personal vom Eintritt in die Marine an
allein erziehen und ausbilden.

„Das Jahr fängt ja gut an!” mußte sich wohl mancher unserer englischen
Vettern bei der Nachricht der Versenkung des Linienschiffes
„Formidable” sagen, das gleichzeitig das erste durch ein U-Boot
überhaupt versenkte Linienschiff war. Weitere sollten bald folgen.

Fremde Zeitungen brachten seinerzeit aus Paris die Nachricht, daß der
englische Botschafter, als er am Neujahrsmorgen zum Empfange zu dem
Oberhaupt der Französischen Republik fuhr, das in Paris verbreitete
Gerücht mitbrachte, in der Neujahrsnacht sei ein großes französisches
Kriegsschiff im Kanal durch ein deutsches Unterseeboot versenkt
worden. Hierfür habe er dem Präsidenten Poincaré gleich seine tiefste
Anteilnahme ausgesprochen. Noch während des Empfanges kam dann die
richtige Nachricht, daß es sich nicht um ein französisches, sondern
um das englische Linienschiff „Formidable” handele. Die Rollen der
Beileidsübermittlung wurden nunmehr vertauscht, doch hätte wohl jeder
von beiden Bundesbrüdern den anderen viel lieber in Trauer über den
Verlust eines seiner Schiffe verlassen.

In dem Museum für Meereskunde in Berlin ist ein Spiegel eines Bootes
der „Formidable” zu besichtigen -- nämlich ein Rückenlehnbrett aus
einem der Ruderboote des versenkten Linienschiffes. Einige Tage nach
der Versenkung des Schiffes wurde er unversehrt an der Küste bei
Zeebrügge angeschwemmt, um jetzt als einziges Erinnerungszeichen an die
stolze „Formidable” unser Museum zu zieren.

Noch seltener waren jetzt englische Fahrzeuge zu sehen, weil England
seine wertvollen Schiffe nicht unnötigen Gefahren auszusetzen
gewillt war. England suchte nunmehr sein Heil in einer immer weiter
gehenden wirtschaftlichen Einkreisung Deutschlands. Die sogenannte
Aushungerungspolitik setzte ein, sie sollte durch verschärften
Druck auf die Neutralen, deren Schiffahrt bestimmte Wege und
Untersuchungsstationen angewiesen wurden, diesen die Lust und Liebe und
überhaupt die Möglichkeit nehmen, Waren irgendwelcher Art fernerhin an
uns zu liefern.

Wie England hierbei in der skrupellosesten Weise die Rechte der
Neutralen ohne jede Scheu mißachtete, und wie England die „Freiheit der
Weltmeere” in der Praxis hierbei auffaßte, ist zur Genüge bekannt.

Diese englische Anmaßung aber gab Anlaß, in der bekannten Verordnung
vom 4. Februar 1915 die gesamte Schiffahrt vom 18. Februar 1915 ab vor
gewissen Seegebieten in der Nähe von Großbritannien und Irland sowie
den Gewässern um die französische Nord- und Nordwestküste zu warnen.

Die öffentliche Meinung verstand sofort richtig: daß unseren U-Booten
in dem nun beginnenden Handelskrieg die Hauptrolle zufallen würde.

Wiederum brach eine neue Tätigkeit für die deutschen U-Boote an!
Wiederum sollten sie zeigen, was sie in diesem neuen Abschnitte des
Krieges zu leisten imstande wären, auf einem ungewohnten Arbeitsfelde,
an das -- wollen wir offen sein -- vor dem Kriege wohl nur wenige
gedacht haben mögen.

Viele Zweifler traten auch jetzt noch auf den Plan, denn es mußten zur
Durchführung der Ankündigung der deutschen Regierung von Unterseebooten
Fahrten bis an die englische Westküste zurückgelegt werden. Die
Entfernung konnte man sich ausrechnen. Es mußte dann ein U-Boot, nach
anstrengendem langen Anmarsche, sich noch tagelang im Kriegsgebiet
aufhalten können, um die lange Reise lohnend zu machen. Und dann erst
konnte es mit entsprechenden Erfolgen wieder den Rückweg antreten.

Diese Zweifler, deren es in England nicht wenige gab, suchten mit
allen Mitteln das Volk in Sicherheit zu wiegen über diesen neuen
deutschen „Bluff”. Bald aber wurden sie kleinlauter nach dem
Erscheinen unserer ersten U-Boote in der Irischen See, vor Liverpool,
dem Herzen des englischen Handels! Und in kurzer Zeit stiegen mit jedem
versenkten englischen Handelsschiffe nicht nur die Frachtsätze und
Versicherungssummen auf nie geahnte Höhen, sondern es sank auch die
Lust der englischen Seeleute, sich weiter der gefährlichen Seefahrt
zu widmen. Wer es konnte, ließ es sein und blieb an Land. Und es
verstummte das Prahlen derer, die die Durchführung der Unternehmungen
gegen die englische Handelsflotte als einen großen „Bluff” unsererseits
hinzustellen versucht hatten.

In der zweiten Oktoberhälfte 1914 wurde zum ersten Male an der
norwegischen Küste bei Skudes Nes in der Nähe von Stavanger ein
englischer Dampfer durch ein deutsches U-Boot nach erfolgter
Untersuchung versenkt. Es war der englische Dampfer „Glitra”, der
mit einer Ladung von Nähmaschinen, Whisky und Stahl von Leith nach
norwegischen Häfen unterwegs war. Wohl erstaunte Gesichter machten
die Herren Engländer, als das kleine graue Ding, eines unserer
älteren Boote, in seiner Nähe aus den Fluten emporstieg und ihn durch
Flaggensignal und Zuruf zum Beidrehen -- ein Seemannsausdruck für das
Halten des Schiffes auf der Stelle -- aufforderte.

Die auf ihn gerichtete Kanone des Bootes ließ ihn aber wohl erkennen,
daß es nicht ratsam sei, einen Fluchtversuch zu wagen, denn „der
Klügere gibt nach” und schließlich ist das Leben dem Menschen lieb.
Vor allem sollte der Kapitän eines Handelsdampfers niemals unnütz bei
Anhaltung durch ein Kriegsfahrzeug durch Widersetzen oder Fluchtversuch
das Leben der ihm anvertrauten Besatzung und der Passagiere aufs Spiel
setzen.

Der Kapitän der „Glitra” sah dieses auch ein und kam den Befehlen des
deutschen U-Boots-Kommandanten unverzüglich nach. So wurde sein Schiff
in Übereinstimmung mit dem allgemeinen internationalen Prisenrecht „in
aller Ruhe” versenkt, und die Mannschaft konnte gemächlich ihre Bündel
schnüren und mit ihren persönlichen Habseligkeiten in den Schiffsbooten
den Dampfer verlassen.

Hätten alle feindlichen Handelsschiffs-Kapitäne ähnlich vernünftig
gehandelt, so wäre manch unschuldiges Menschenleben ihrer Besatzung und
aus den Reihen der Passagiere verschont geblieben!

Doch ergriffen die Kapitäne später auf die strikten Anweisungen ihrer
Regierung die Flucht, anstatt auf Signalaufforderung beizudrehen.
Hierdurch wurden in vielen Fällen unsere U-Boote gezwungen, die
üblichen Warnungsschüsse in die Nähe der flüchtenden Dampfer zu senden
und schließlich auch den Dampfer selbst mit Granaten zu belegen. Wie
viele unnütze Menschenopfer dieses von der englischen Regierung
angeordnete Verhalten ihrer Handelsschiffs-Kapitäne erfordert hat, wird
die Welt wohl nie erfahren.

Doch ging die englische Regierung noch weiter. Sie setzte sogar
Belohnungen für ihre Handelsschiffsbesatzungen aus für Vernichtung
deutscher U-Boote durch Rammversuche oder Feuerwaffen. So schuf
die englische Regierung das Franktireurwesen zur See; wie viele
ihrer Seeleute bei der zur Selbsterhaltung erforderlichen scharfen
Beschießung der angreifend gegen unsere U-Boote vorgehenden englischen
Dampfer ihr Leben lassen mußten -- wir werden’s nie erfahren, doch
das englische Volk gleichfalls nicht. Was gilt den Herrschenden in
England überhaupt das Leben des Mannes aus den niedrigen Kreisen des
Volkes?! Die Kapitäne der englischen Handelsschiffe reizte natürlich
die ausgesetzte Geldbelohnung und vielleicht noch sonstige zu
erwartende Auszeichnung. Wir lasen ja des öfteren in den Zeitungen von
Verleihungen hoher Geldpreise und goldener Uhren und Ernennungen der
Kapitäne solcher Dampfer zu Reserveoffizieren der britischen Flotte,
wenn sie -- nach ihren Meldungen -- ein deutsches U-Boot vernichtet
hatten. Was kümmerte diese Kapitäne das Leben ihrer Leute, da
Auszeichnungen winkten!

Aber heiter für uns war es, wenn wir, in die Heimat zurückgekehrt,
in den englischen Blättern unsere Vernichtung und die Auszeichnungen
der englischen Kapitäne für diese kühne Tat lasen. Kein deutsches
U-Boot würde noch auf dem Wasser schwimmen, wenn nur ein Teil der
Dampfermeldungen über Vernichtungen deutscher U-Boote gestimmt hätte.

Als Kuriosum möchte ich nur ein Beispiel anführen, wo es tatsächlich
einem englischen kleinen Dampfer gelungen war, bei unsichtigem Wetter
ein gerade vor ihm tauchendes U-Boot am Turme noch eben zu rammen,
weil das Boot noch nicht tief genug heruntergesteuert war. Groß und
breit standen die Aussagen des Kapitäns mit seinem Bilde in allen
Zeitungen. Er bekam außer der Ernennung zum Reserveoffizier der
Flotte, wenn ich nicht irre, auch die übliche goldene Uhr von der
Regierung. Und dabei hatte er als Beweis für die Vernichtung unseres
Bootes nur anführen können, daß er deutlich den Rammstoß verspürt
hätte. Dieses hat er allerdings mit vollem Rechte ausgesagt; denn
auch im U-Boote ist der Stoß verspürt worden, doch gottlob ohne jeden
weiteren Schaden anzurichten. Ganz im Gegenteil konnte der kurz nachher
wieder auftauchende Kommandant zu seiner Freude auf der Decke des
Kommandoturmes den einen abgeschlagenen Flügel der Schiffsschraube des
Engländers vorfinden. Dem guten Material unseres Kommandoturmes hatte
der Rammstoß nichts anhaben können. Doch der Gegner selbst hatte seine
Schraube verloren und dazu noch den nicht ganz wertlosen bronzenen
Schraubenflügel als Entschädigung _auf dem „versenkten” U-Boote_ liegen
lassen! Wir konnten uns nach diesem praktischen Versuche mit gutem
Rechte sagen: „Na dann ist das englische Rammen ja auch nur halb so
wild!” Glücklicherweise ist nicht anzunehmen, daß uns im Deutschen
Reiche jemals die Bronze im Laufe des Krieges so knapp werden könnte,
daß wir den schönen englischen Schraubenflügel einschmelzen müßten. Er
wird so hoffentlich nebst einer Reihe anderer schöner Erinnerungen nach
siegreichem Ende des Krieges unser U-Boots-Museum schmücken.

Ob dann wohl der englische Kapitän wieder den Reserveoffizierrock
ausziehen und die goldene Uhr ablegen muß?! -- --

[Illustration: U-Boot bei schwerer Fahrt.]



Erste Ausfahrt zum Handelskrieg


Am 18. Februar 1915 begann der eigentliche sogenannte Handelskrieg
gegen die Handelsflotten der feindlichen Mächte, da von diesem
Zeitpunkte ab durch die vorhin erwähnte Erklärung der deutschen
Regierung die Gewässer um die englische und französische Küste
Kriegsgebiet waren.

Bald mehrte sich nach dem angekündigten Termine von Tag zu Tag die
Anzahl der verloren gemeldeten feindlichen Dampfer und Segelschiffe.
Der Handelsverkehr war erheblich gestört, verschiedentlich stellten
Dampferlinien ihre regelmäßigen Fahrten überhaupt ganz ein, die
Schiffahrt nach Holland wurde z. B. tagelang von der englischen
Regierung vollkommen verboten, und anderes mehr. Kurzum, es war eine
noch nie dagewesene Beunruhigung der englischen Handelsschiffahrt wie
auch der nach englischen Häfen verkehrenden neutralen Handelsschiffe zu
spüren. Man sah ein, der deutsche „Bluff” machte sich doch bemerkbar.
Allüberall wurde nach ausreichendem Schutze der Handelsschiffe durch
die Kriegsflotte gerufen -- doch diese verließ wohlweislich ihre
sicheren Häfen nicht; denn den deutschen U-Booten direkt in die Finger
zu laufen, das lag der Hauptseemacht des seebeherrschenden England
nicht mehr. Höchstens alte Wachboote und Fischdampfer sendete man zur
Beruhigung der schiffahrttreibenden Kreise aus. Im übrigen hatten die
Handelsschiffe schon den Befehl, sich selbst zu helfen, ja nicht nur
diese! Sie hatten auch Anweisung, sich selbst zur Wehr zu setzen und
gar selbst die bösen feindlichen U-Boote zu vernichten. Hierfür winkten
ihnen gute Belohnungen und Auszeichnungen, also hatte die englische
Flotte ja gar keinen Grund mehr, selber einzugreifen. Was brauchte
man wertvolle Teile der Flotte aufs Spiel zu setzen, wenn sich die
eigentlichen Leidtragenden der Handelsschiffahrtskreise im ureigensten
Interesse selbst zu helfen versuchen würden?

Vom praktischen Standpunkte aus betrachtet, läßt sich gegen diese
Auffassung ja auch kaum etwas einwenden. Doch wie bitter müssen die
betroffenen Kreise in Englands Handelswelt diesen mangelnden Schutz
durch ihre Hauptstreitkräfte empfunden haben! Aber uns geht dies ja
nichts an.

Naturgemäß konnten wir in der Jahreszeit des gerade scheidenden Winters
und soeben erst einsetzenden Frühlings, wegen häufigen schlechten
Wetters nicht gleich so große zahlenmäßige Erfolge erzielen, wie
sie die Sommermonate mit ihren gelinden Winden und langen klaren
Tagen bringen sollten. Was an Erfolgen gemeldet wurde, das wurde von
uns Daheimgebliebenen registriert, und eifrig sammelten wir die
Zeitungsabschnitte, um sie unseren Kameraden bei ihrer glücklichen
Wiederankunft im Heimatshafen zu übergeben. Doch deren erste Frage war
immer: „Herrschaften, was ist denn nun eigentlich inzwischen alles
passiert?”

Schwer fällt die Antwort auf diese in solchem Augenblicke so
selbstverständliche Frage.

Ich selbst habe jedesmal, von einer längeren Unternehmung heimkehrend,
bei dem Ansteuern der deutschen Küste die weit draußen auf Vorposten
liegenden ersten unserer Schiffe durch Signal gefragt: „Was ist in der
Zeit vom soundso vielten vorigen Monats passiert?” Ein jeder der uns
im Vorbeifahren freudig zuwinkenden Kameraden hätte uns gerne alles
sofort mitgeteilt, doch fast nie gelang es mir, bei dem schnellen
Vorbeidampfen eine positive Antwort zu erhalten. Warten will natürlich
auch niemand, dem nach langem Unternehmen wieder der heimatliche
Hafen winkt. Es geht uns da genau so wie dem Pferde, das zum Stalle
will. Stets hätten unsere Kameraden auf den Vorpostenschiffen und
Torpedobooten uns gern alle inzwischen wieder errungenen großen Siege
mitgeteilt, doch niemand hat eigentlich jemals gleich eine Antwort
für uns gefunden. Immer nur erhielten wir als Antwortsignal: „Nichts
Besonderes!” zurück. Dabei hatten inzwischen unsere siegreichen
Truppen im Westen die ersten gewaltigen Schlachten gewonnen, oder ihren
Siegeszug durch Belgien oder Serbien vollendet, oder den russischen
Festungsgürtel erobert. Selbst der Eintritt Italiens in den Weltkrieg
hatte auf die angefragten Stellen scheinbar keinen Eindruck gemacht,
auf den sie sich gleich besinnen konnten. Nur einmal bekamen wir schon
weit draußen von einem deutschen Fischdampfer sofort als Antwort die
freudige Nachricht: „Die Türken haben losgeschlagen!”

Bescheiden möchte ich da die Frage aufwerfen, ob es zu jenem Zeitpunkte
wohl viele Leute im deutschen Vaterlande oder überhaupt auf der Welt
gegeben hat, die auf den Gedanken gekommen wären, daß mit dem Eintritte
der Türkei in den Weltkrieg ein neues Wirkungsfeld für unsere deutschen
U-Boote erstehen sollte. Wer dachte sich wohl damals, daß bei dem
nunmehr bald zu erwartenden Ansturme der verbündeten Gegner auf die
Dardanellen gerade wieder deutsche U-Boote ein entscheidendes Wort in
dem entlegensten Winkel des Mittelländischen Meeres würden mitsprechen
dürfen? -- --

Doch zurück zu unserer eigentlichen Betrachtung über den Beginn des
Handelskrieges in den Gewässern unserer Feinde.

Endlich sollte auch uns die Freude winken, in der Reihenfolge unserer
U-Boote zur Betätigung im Handelskriege entsandt zu werden.

Eine gar weite Reise sollte überstanden werden, gar vieles war daher zu
überlegen.

Die Ausrüstung eines U-Bootes für eine derartige Reise, weit hinein in
das feindliche Gebiet, mit der sicheren Aussicht einer mehrwöchigen
Dauer, erfordert so manche Vorbereitung.

Zuerst kommen die Sorgen und Vorbereitungen an Boot und Maschine. Auf
das allergründlichste will jeder einzelne Teil des Bootes nachgesehen
und geprüft werden, jede einzelne Hilfsmaschine beansprucht ihre
peinlichste Wartung. Nur dann ist sie bereit, wie ein wohlgepflegtes
Pferd, wenn’s von ihr verlangt wird, voll und ganz ihre Schuldigkeit zu
tun und alles herzugeben, was sie nur irgend zu leisten imstande ist.
So erscheint es wohl leicht begreiflich, daß schon Tage vorher jeder
einzelne im Boote nochmals auf das eingehendste die ihm zugewiesenen
Stationen des Bootes untersuchen muß und seine Einrichtungen
durchprobiert. Jeder Mann weiß, was für ihn selbst wie für das Wohl
und Wehe des ganzen Bootes bei den kleinsten Versagern auf dem Spiele
stehen kann. Eine gründliche Erprobung der gesamten Bootseinrichtungen
erfolgt dann durch einige Tauchmanöver und Exerzitien unter Wasser
durch den Kommandanten noch in den heimischen Gewässern, unbehelligt
von feindlichen Streitkräften und Minen.

Hat alles geklappt, so kann der Kommandant mit ruhigem Herzen das Boot
seinem Vorgesetzten klar melden, fahrtbereit zur Leistung aller an Boot
und Besatzung nur irgend zu stellenden Aufgaben.

Von oben herab kommt dann der Befehl zur Entsendung an die feindliche
Küste und zum möglichst baldigen Verlassen des Hafens. Eilends wird der
Proviantvorrat „bis zur Halskrause” aufgefüllt, denn ungefähr dreißig
Mann wollen im Laufe mehrerer Wochen satt gemacht werden und sollen gut
und reichlich essen. Sonst würde man keine großen Leistungen von ihnen
erwarten dürfen.

Oft habe ich im Inneren gelacht, wenn ich bei der Ausrüstung unseres
Bootes für eine längere Unternehmung die Mengen des eingekauften
Proviantes auf dem Decke des Bootes stehen sah, wohin es die
verschiedenen Lieferanten schaffen müssen, denn das geheiligte Innere
des Bootes dürfen sie natürlich nicht betreten. „Das soll also alles
mit, -- das soll alles in dem lieben kleinen Boote untergebracht
werden,” und: „Das sollen wir unterwegs alles aufessen.” Aber es geht
alles, und wie manchmal konnte man bei der Rückkehr nach langer Fahrt
vermelden, „daß der Proviant gerade ausverkauft sei,” und „daß er doch
schon drohte, höllisch knapp zu werden.”

Schon in kürzester Frist ist bald darauf der Proviant hinuntergebracht
in die Vorratsräume des Bootes. Jede Ecke, jeder verfügbare Winkel
des Bootes ist ausgenutzt zur Unterbringung der Lebensmittel und der
Ausrüstungsgegenstände der Besatzung. Manche Hausfrau würde die Hände
über dem Kopfe zusammenschlagen, wenn sie unsere Speisekammern und
unsere Wäscheschränke zu sehen bekäme.

Unser Koch, ein besonders hierfür ausgebildeter Matrose, muß alle
Sinne zusammennehmen, um nur überhaupt alle die leckeren Sachen und
Zutaten zu finden, die er allein für eine Mittagsmahlzeit gebraucht.
Die Kartoffeln muß er von ganz hinten im Boote herbeiholen. Da liegen
sie in Säcken verstaut, tief unten im Boote unter den Torpedos.
Das Fleisch hängt vorne an kühlem Orte bei der Munitionskammer für
die Artilleriemunition. Freundschaftlich vertragen sich hier die
aufgehängten Dauerwürste mit den rötlichen scharfen Granaten. Die
Butter liegt unter der Koje -- dem Bette des Steuermanns, wieder in
einer anderen Abteilung des Bootes, während das Salz und das sonstige
Gewürz vielleicht gar unter der Koje des Kommandanten seinen Platz
gefunden hat. Wehe dem Koch, wenn er nun zu spät an das Herbeischaffen
und Zusammensuchen all dieser einzelnen Dinge gedacht haben sollte
und etwa den Kommandanten, der sich gerade müde auf seine Koje gelegt
hat, bitten muß, nur für einen Moment wieder aufzustehen. Freundliche
Worte seines höchsten Vorgesetzten hat er dann wohl kaum zu erwarten,
und er wird sich daher leicht überlegen, ob er nicht besser tut, das
Salz heute mittag einfach fortzulassen. -- Doch dann schimpft die
gesamte Besatzung und der Kommandant mit beim Mittagessen auch auf ihn.
-- „Wer die Wahl hat, hat also auch auf einem U-Boote die Qual!” Ja,
du liebe deutsche Köchin in deiner geräumigen sauberen Küche und der
bequem daneben liegenden Speisekammer, auch du, glaube ich, würdest
Hochachtung bekommen vor dem braven Unterseebootskoch und würdest
zugeben müssen, daß er mit gutem Erfolge unter weniger angenehmen
Verhältnissen in dein geheiligtes Handwerk hineingepfuscht hat.

Sobald der nötige Proviant und die Betriebsstoffe für die Maschine voll
aufgefüllt sind, wird der Mannschaft noch eine kurze Ruhe und das vor
allem so heiß ersehnte warme Bad gewährt -- beides soll so bald nicht
wiederkommen. Nur wer es gesehen hat, mit welcher Freude die Besatzung
eines von langer Fahrt heimgekehrten U-Bootes das warme Bad begrüßt,
um den wochenlangen Schmutz, in den die Abdämpfe der Ölmaschinen ihren
Körper auf der Fahrt eingewickelt haben, oder die Salzkruste, mit der
das spritzende Meereswasser Gesicht, Hals und Hände überzogen haben,
wieder abzutauen, kann verstehen, was das warme Bad vor und nach der
Reise unseren U-Boots-Leuten bedeutet.

Denn gar sparsam heißt es auf der langen Fahrt mit dem dem mitgeführten
Frischwasser-Vorrat zu entnehmenden Waschwasser umzugehen. Das
Seewasser eignet sich bekanntlich seines Salzgehaltes wegen weder zum
Trinken und Kochen, noch auch zum Waschen, da sich keine Seife in dem
salzigen Seewasser auflöst.

Bei Hellwerden am nächsten Tage soll das Boot dann den Heimatshafen
verlassen. Am Abende vorher hat der Kommandant seine letzten
Instruktionen durch seine Vorgesetzten erhalten. -- Dann soll er
alleine handeln. Wochenlang wird ihn kein weiterer Befehl seiner
Vorgesetzten erreichen. Wochenlang hat er niemanden um sich von
gleichem Dienstalter und gleicher Diensterfahrung. Er kann niemand um
Rat fragen, mit niemand dieses und jenes besprechen. Also trägt er viel
Verantwortung auf seinen Schultern bis zur glücklichen Heimkehr.

In ernster Stimmung vergeht der letzte Abend im Kreise der
zurückbleibenden Kameraden. Ernst und voll bewußt der zu erwartenden
Anstrengungen ist aber nicht nur der Kommandant allein, nein, jeder
einzelne Matrose weiß, was die nächsten Wochen von ihm verlangen
werden.

Mit Tagesanbruch geht es hinaus. Kein lauter Abschied, kein fröhliches
Spiel einer Militärkapelle, keine winkenden Mädchen oder uns froh
zujubelnden Kinder geleiten unser Boot aus der Einfahrt des Hafens
hinaus. Still und ruhig schleicht es hinaus, und niemand außer den
allernächsten Beteiligten ahnt überhaupt, wohin das Boot den Kurs jetzt
richten wird und wann es wieder zurückkommen soll und wird. Schade ist
es, daß uns in der Marine, auch beim Auslaufen zu Friedensmanövern,
kaum jemals ein solcher Abschied geboten wird, wie in der Garnison dem
zum Manöver ausrückenden Truppenteile der Armee. -- Auch wir zögen
gerne bei den Klängen des schönen Liedes: „Muß i denn, muß i denn zum
Städtlein hinaus..” durch die jubelnde, uns alles Gute wünschende Menge
zum Bahnhofe. Auch wir winkten gerne Weib und Kind oder der Braut oder
der, die es werden soll oder möchte, noch einmal zum Abschiede zu. Auch
wir würden gerne unseren Bekannten und Verwandten mitteilen, wohin
es geht, damit sie uns bei den Kämpfen und Siegen verfolgen könnten.
Es kann nicht sein. Es darf niemand außer uns selbst wissen, wohin
die Reise geht und ob wir überhaupt die heimischen Gewässer verlassen
sollen; denn schon das bloße Ahnen unseres Ausmarsches und Reisezieles
könnte uns gar leicht verraten und unseren Erfolg in Frage stellen.

So scheiden wir in aller Stille. So lassen wir die Heimat hinter uns,
ohne daß jemand unserer Angehörigen etwas hiervon weiß, und nur das
längere Ausbleiben von Nachrichten wird ihnen die Gewißheit geben, daß
wieder etwas im Gange ist, daß wir bei der Arbeit sind.

Frühmorgens am Tage des Auslaufens, noch in tiefster Dunkelheit,
werden die allerletzten Ausrüstungsgegenstände an Bord geschafft und
die Maschinen nochmals von dem Maschinenpersonal durchprobiert, bis
der Leitende Ingenieur zur festgesetzten Stunde dem Kommandanten die
Meldung machen kann, daß alles in Ordnung ist.

Ein lauter Pfiff ruft sodann die Mannschaften auf ihre Manöverstationen
zum Ablegen des Bootes. Schnell sind die Leinen gelöst, die das
Schifflein noch an die heimische Küste gebunden hielten, und auf die
rasselnden Klingelsignale der Maschinentelegraphen setzt sich das
Boot in Bewegung und enteilt dem Hafen. Ein letzter stiller Gruß wird
mit den an Deck der Nachbarboote stehenden Kameraden und Vorgesetzten
ausgetauscht, man wünscht sich durch Signal glückliche Fahrt, und manch
einem der Zurückbleibenden entringt sich der stille Wunsch: Ach, wären
wir doch auch erst wieder so weit! --

Weiter und weiter entschwindet das Land unseren Blicken, nur die ab
und zu an uns vorbeitanzenden Seezeichen scheinen uns noch die letzten
Heimatsgrüße zuwinken zu wollen. Wir selbst wünschen ihnen wohl auch
in Gedanken, daß sie weiter ausharren mögen an ihrem einsamen nassen
Platze, an den heimischen Meeresgrund gekettet, um allen Kameraden
weiter sicher den Weg zu zeigen in den lieben deutschen Hafen hinein,
und daß sie auch uns nach glücklicher Fahrt wieder hineingeleiten mögen.

Das bisher ruhig dahingleitende Boot wird erst sanft und dann immer
stärker von heimischen Wellen geschaukelt, je mehr es sich der offenen
See nähert und die eigentliche Seefahrt beginnt. Doch das Gefühl, daß
alles im Boote bis ins kleinste in bester Ordnung ist, läßt uns lachen
über die Ohnmacht der immer stärker und lauter gegen unsere Bordwand
schlagenden Wellen. Sie meinen’s nicht böse mit uns, die wilden Seen.
Sie tragen uns ja auch auf ihren Köpfen auf unserer ganzen Fahrt. Sie
wollen uns ja hinführen zu dem verhaßten Feinde und sie nehmen ja so
gerne den Seemann zur ewigen Ruhe in sich auf. --

In aller Stille verließ so auch das mir unterstellte Boot „U ...” an
einem schönen Märzmorgen den Heimathafen und strebte der feindlichen
Küste zu, um sich zum ersten Male im Handelskriege zu betätigen.

Leise plätscherten die Wogen an die Bordwand und überspülten das
niedrige Oberdeck des Bootes. Bald sollten sie uns in die Nähe der
englischen Küste geleiten.

Unsere Aufgabe bestand nun außer in dem Vorgehen gegen die
angetroffenen feindlichen Kriegsschiffe in der Untersuchung aller uns
begegnenden Kauffahrteischiffe und in der Vernichtung aller feindlichen
Handelsschiffe. Diese Untersuchung erstreckt sich in erster Linie
darauf, die Nationalität des anzuhaltenden Schiffes festzustellen.

Schon am nächsten Morgen sollte sich uns hierzu verschiedentlich
Gelegenheit bieten.

Bekanntlich führen die englischen Handelsschiffe im Kriege, sogar auf
Anweisung oder Anraten ihrer Regierung, sehr häufig die Flaggen und
Abzeichen einer neutralen Nation. Sie hoffen hierdurch, dem Anhalten
und der Untersuchung durch unsere Kriegsschiffe entgehen zu können.

In aller Erinnerung wird es noch leben, daß seinerzeit durch ein
Funkentelegramm der englische Riesendampfer „Lusitania”, den späterhin
sein Schicksal ja doch ereilen sollte, bei einer seiner ersten Fahrten
nach der Kriegsgebiets-Erklärung, wegen der in der Irischen See
gesichteten und unliebsam bemerkbar gewordenen deutschen U-Boote durch
die englische Regierung die Anweisung bekam, bei der Annäherung an die
heimische Küste die eigene englische Flagge niederzuholen und dafür das
Sternenbanner der Vereinigten Staaten von Amerika zu hissen.

Kriegslist manches Handelsschiffs-Kapitäns ist schon in früheren
Kriegen häufig das Setzen einer falschen Flagge gewesen, um den in
der Nähe befindlichen feindlichen Kriegsschiffen zu entgehen. Neu war
aber hier, daß sogar die Regierung Englands öffentliche Anweisung an
ihre Führer der Handelsschiffe ergehen ließ zum Setzen einer falschen
Nationalitätsflagge und noch dazu der Flagge eines neutralen Staates.

Es war uns U-Boots-Kommandanten daher von vornherein klar, daß wohl
alle englischen Dampfer die gleiche Anweisung erhalten haben würden,
auf gut deutsch, daß wohl niemandem mehr auf dem Wasser zu trauen
wäre. Ein jeder Dampfer mußte daher gründlich untersucht werden, um
aus seinen Papieren die Nationalität einwandfrei festzustellen, oder,
falls diese auch gefälscht sein sollten, aus dem Eindrucke, den der
Führer des Dampfers und die Besatzung machten, vielleicht auch aus der
Bauart des Schiffes und dem fälschlich übermalten Namen von Schiff und
Heimatshafen, die jedes Schiff am Heck (Hinterteil) des Schiffes zu
führen verpflichtet ist, die Nationalität zu ermitteln.

Es war klar, daß durch diese oft lange dauernden Untersuchungen die
wirklich neutralen Schiffe viel zu leiden haben würden. Abgesehen von
dem eigentlichen Aufenthalte durch die Untersuchung selber -- und Zeit
bedeutet in der Handelsschiffahrt schon an und für sich in besonders
hohem Maße Geld -- traten doch weiter hierdurch gleich mitverbundene
Nachteile für die angehaltenen Handelsschiffe ein. Vielleicht konnte
ein Dampfer durch diesen unfreiwilligen Aufenthalt den Hafen nicht mehr
vor Dunkelheit erreichen, da das Einlaufen in manche Häfen, zumal im
Krieg, bei Dunkelheit wenigstens schwierig, wenn nicht ganz unmöglich
ist. Dieser Dampfer wäre dann dazu verurteilt worden, unnütz eine ganze
Nacht noch vor dem Hafen auf See zu bleiben, und am nächsten Morgen
winkte ihm dann womöglich noch eine abermalige Untersuchung durch
ein anderes Kriegsfahrzeug. Vor allem aber konnten sehr häufig die
Fahrgäste nicht mehr rechtzeitig die Anschlüsse an die Eisenbahnzüge
erhalten. Dergleichen unliebsame Störungen gab’s gar viele noch.

Es ist daher erklärlich, daß die neutralen Staaten alles versuchten, um
ihre Schiffe einwandfrei unseren Kriegsfahrzeugen als neutrale Schiffe
kenntlich zu machen.

Vorstellungen bei der englischen Regierung über das rechtswidrige
Führen ihrer Flaggen wurden von den neutralen Staaten entweder erst gar
nicht unternommen, da sie sich doch keinen Erfolg hiervon versprachen,
oder die englische Regierung ließ sich auf etwa gemachte Vorstellungen
nicht ein und handelte weiter so, wie es ihr eben beliebte.

Aus diesem Grunde sannen die Schiffahrtskreise der neutralen Staaten
auf Mittel und Wege, um ihren Schiffen Abzeichen zu geben, die nicht
so leicht nachzumachen wären, wie etwa eine schnell zu Unrecht gehißte
Flagge.

Fast alle Schiffe neutraler Staaten, die das Kriegsgebiet durchfuhren,
hatten deshalb an beiden Schiffsseiten große Flächen der Bordwände vorn
und hinten mit ihren Nationalfarben bemalt und außerdem in großen,
weithin sichtbaren Buchstaben den Schiffsnamen und ihr Heimatsland
aufgemalt. Nachts wurden diese Namen und die meist im Topp der Masten
gehißten Flaggen vielfach elektrisch beleuchtet, um auch bei Dunkelheit
ein schnelleres Erkennen zu gewährleisten.

Doch auch all dieses sollte nicht genügen, da englische Schiffe sich
nicht scheuten, selbst diese Abzeichen nachzumachen. Es blieb uns also
nichts weiter übrig, als einfach jedes Schiff zu untersuchen, wenn es
nicht etwa schon vorher auf Grund der bekannten Bauart einwandfrei als
neutrales Schiff erkannt wurde.

Die Untersuchung eines Schiffes durch ein Kriegsschiff geht nun im
allgemeinen folgendermaßen vor sich.

Das Kriegsschiff, das ein Handelsschiff auf hoher See untersuchen
will, geht in dessen Nähe und fordert es durch Flaggensignal zum
Beidrehen (Halten auf der Stelle) auf. Kommt das Handelsschiff dieser
Signalaufforderung nicht gleich nach, so versucht das Kriegsschiff,
seinem Willen durch Abgabe von Warnungsschüssen, blinden Schüssen oder
Schüssen, die in der Nähe des angehaltenen Schiffes in das Wasser
einschlagen, Gehorsam zu verschaffen. Kommt das Handelsschiff auch
dann noch nicht der Aufforderung nach, oder versucht es gar, mit hoher
Fahrt zu entkommen, so ist das Kriegsschiff berechtigt, durch scharfe
Schüsse auf das Handelsschiff selbst seinen Willen durchzusetzen.
Liegt der Dampfer nun gestoppt da, oder ist das Segelschiff beigedreht
-- dieses bedeutet bei einem Segelschiffe so viel, daß es durch die
Stellung seiner Segel zur Richtung des Windes keine Fahrt durch das
Wasser mehr machen kann -- so entsendet das Kriegsschiff ein Boot mit
einem bewaffneten Prisenkommando unter Führung eines Offiziers, um die
Papiere des angehaltenen Schiffes zu untersuchen.

Jedes Handelsschiff ist verpflichtet, folgende Ausweispapiere stets
an Bord zu haben: erstens ein sogenanntes Schiffs-Zertifikat, aus dem
die Nationalität, der Heimatshafen und der Besitzer des Schiffes außer
den sonstigen Angaben über Bauart und Größe ersichtlich sind, zweitens
genauen Ausweis über die Art der Ladung und die Namen der Besatzung --
bei Passagierdampfern kommt noch die Liste der Passagiere hinzu --, und
drittens eine Bescheinigung der Hafenbehörde des Hafens, aus dem das
Schiff kommt, mit dem Ziel der Reise. Werden alle diese Papiere für
richtig und einwandfrei befunden, so wird das Schiff wieder entlassen.
Ein feindliches Schiff unterliegt dagegen sofort der Aufbringung
und eventuellen Versenkung. Von einem neutralen Schiffe unterliegt
dagegen, wie schon früher kurz erwähnt wurde, nur der Teil der Ladung
der Beschlagnahme, der Bannware enthält -- direkt oder indirekt zur
Kriegführung gehörige Artikel. Falls dieser Teil der Ladung nun über
die Hälfte der gesamten Ladung ausmacht, so verfällt auch das neutrale
Schiff selbst.

Für U-Boote war diese Untersuchung insofern besonders schwierig, als
wir meist nicht in der Lage waren, ein Boot mit einem Prisenkommando an
Bord des angehaltenen Handelsschiffes zu senden. Alle Reedereien der
neutralen Staaten hatten daher ihren Kapitänen die Anweisung gegeben,
selbst in Schiffsbooten ihre Papiere durch einen ihrer Schiffsoffiziere
an Bord des sie anhaltenden U-Bootes zur Untersuchung zu schicken.
Es war ja andererseits auch ihr eigenster Vorteil, die Untersuchung
möglichst abzukürzen. Trotzdem kann es hier nochmals nur mit Genugtuung
festgestellt werden, daß die Kapitäne der neutralen Schiffe nach diesen
Anweisungen ihrer Reedereigesellschaften stets handelten und uns unsere
schwierige Aufgabe dadurch wesentlich erleichterten.

[Illustration: U-Boot in voller Fahrt; nur der Kommandoturm sichtbar.]

Schon die ersten von uns angehaltenen Dampfer verfuhren so. Leider
waren es tatsächlich Neutrale, so daß wir sie wieder laufen lassen
mußten. -- Nachdem der Offizier, der an Bord gekommen war, als
Friedenspfeife eine der vielen an Bord vorhandenen Liebesgaben-Zigarren
sich angesteckt hatte, verabschiedeten wir uns mit Händedruck und den
gegenseitigen Wünschen für glückliche Fahrt.

Traurig umhüllten dann unsere Geschützbedienungen wieder ihre schon
zum Schießen klar gemachten Kanonen mit den schützenden Bezügen in der
grimmigen Erkenntnis: „Das war ja mal wieder bloß so ein Neutraler!”



Der erste versenkte Dampfer


Bei lachendem Sonnenscheine waren wir gerade an einem Nachmittage
in der allernächsten Nähe des Maas-Feuerschiffes, das zum sicheren
Auffinden der Ansteuerung der bedeutenderen holländischen Hafenplätze
auf hoher See ausliegt, mit der Untersuchung eines holländischen
Dampfers beschäftigt, als sich in schneller Fahrt ein schon von weitem
nach der Bauart als englisches Handelsschiff erkenntlicher Dampfer
unserem Schiffsorte näherte. Der untersuchte Dampfer wies sich auf
Grund seiner Ausweispapiere einwandfrei als neutrales Schiff, nach
neutralem Hafen bestimmt, und konnte entlassen werden.

In dem Augenblicke, als der entlassene Dampfer wieder alten Kurs und
Fahrt aufnahm, wurde der sich uns nähernde englische Dampfer auf uns
anscheinend erst aufmerksam. Eilends drehte er sofort um und versuchte,
mit höchster Maschinenleistung der drohenden Gefahr zu entgehen und
die englische Küste oder die sicherlich in nicht allzu großem Abstande
hinter ihm stehende Linie der englischen Bewachungsfahrzeuge zu
erreichen.

Wohl wußte der Kapitän, was er für sein Schiff zu erwarten hätte, wenn
er dem bösen deutschen U-Boote in die Finger laufen würde.

Mächtige, aus seinem Schornsteine emporsteigende Rauchwolken gaben
Zeugnis von dem emsigen Arbeiten der Heizer in den Kesselräumen. Durch
möglichst große Dampferzeugung wollte er die Geschwindigkeit des
Schiffes bis zum äußersten steigern, um uns zu entrinnen.

Noch bevor wir Zeit oder Gelegenheit gefunden hatten, das
Anhalte-Signal im Maste emporzuheißen, war er längst auf der Flucht.

Indessen hatten auch wir uns sofort nach Abstoßen des Bootes des
untersuchten neutralen Dampfers auf seine Verfolgung gemacht. Auch
unsere Maschinen wurden zur äußersten Leistung angespornt, um den
Fliehenden einzuholen.

Er lief nicht schlecht, der fliehende Engländer, und eine gar
lange Wegestrecke von mehreren Seemeilen (eine Seemeile =
achtzehnhundertzweiundfünfzig Meter) gab es zu überwinden bevor wir in
seine Nähe gelangen und ihm unseren Willen aufzwingen konnten.

Unser munter im Winde wehendes internationales Flaggensignal:
„Stoppen Sie sofort, oder ich schieße!” schien ihn nicht zu berühren.
Er schaute nur vorwärts und sah aus nach den ersten rettenden
Bewachungsfahrzeugen, die ihn aufnehmen und schützen sollten.

Mächtig wühlte sich der Bug (Vorderteil) unseres Bootes in die
gegenanlaufende See, hob sich dann wieder und übergoß Schiff und Leute
mit silbern blitzendem Spritzwasser. Die Maschine gab her, was sie
konnte, und das Rauschen des Schraubenwassers zeigte an, daß auch unten
an den Ventilen der Motoren ein jeder seine Schuldigkeit tat.

Gespannt überflog ein jeder die Entfernung von dem flüchtenden
Engländer zu uns. Wurde dieser Abstand kleiner? Kamen wir ihm auf? Oder
lief er uns etwa mit höherer Fahrt weg, bevor unsere Geschütze ihr
ernstes Wort mitsprechen konnten?

Nein! Gar bald hatten unsere unermüdlich mit höchster Leistung
laufenden Motoren unserem Boote eine überlegene Geschwindigkeit
verliehen, und einwandfrei konnten wir das Geringerwerden unseres
Abstandes von dem fliehenden Feinde freudig feststellen. Nicht lange
sollte es dauern, bis der erste Warnungsschuß aus dem Munde einer
unserer Kanonen über das Wasser rollte und laut klatschend vor dem Bug
des Engländers eine hohe Wassersäule als Drohung auftürmte.

Doch noch immer hoffte der Engländer, uns entrinnen zu können, und
immer mächtiger entstieg seinem Schornsteine der dicke Rauch, immer
emsiger mußten die schwitzenden Heizer unten im Heizraume Kohlen in die
feurige Glut des Kesselfeuers hineinwerfen. -- Auch sie wußten, was
auf dem Spiele stand.

Sogar als zwei weitere wohlgezielte Warnungsschüsse aus ehernem
Kanonenmunde rechts und links in allernächster Nähe des Feindes
einschlugen und dem Kapitän des Dampfers eigentlich sagen mußten,
daß weiteres Entfliehen zwecklos sei, weil die nächsten Schüsse ohne
Frage in den Rumpf seines Dampfers schlagen mußten, schien es ihm noch
nicht geboten, unserem Signalbefehle nachzukommen und sein Schiff zu
übergeben.

So blieb nichts anderes übrig, als den nächsten Schuß in den Rumpf
des Dampfers hineinzufeuern und das letzte und schärfste Mittel zur
Durchführung unseres Befehles anzuwenden.

Pfeifend und sausend löste sich die Granate aus dem Geschützrohre, um
laut krachend, in eine Rauchwolke gehüllt, kurze Sekunden später ins
Achterdeck (hinteres Deck) des Dampfers einzuschlagen. --

Das hatte gewirkt!

Unverzüglich stoppte der verfolgte Dampfer und gab uns durch das
allgemeine internationale Signal -- drei kurze Töne mit seiner
Dampfpfeife -- zu verstehen, daß er durch Rückwärtsschlagen seiner
Maschine die Fahrt aus dem Schiffe herauszubringen beabsichtige. Also
gab er das wilde Rennen auf.

Mächtige weiße Wolken des jetzt überflüssig gewordenen hochgetriebenen
Wasserdampfes entstiegen dem Schornsteine, und schweren Herzens
beantwortete der Kapitän unser weiteres Flaggensignal: „Verlassen Sie
sofort das Schiff!” mit dem Aufziehen eines rot und weiß gestreiften
Flaggenwimpels, -- dem international verabredeten Zeichen, daß das
Signal verstanden sei.

Gar viel bedeutet dieses kleine Flaggenzeichen für den so betroffenen
Dampferführer und seine Besatzung.

Es heißt nicht mehr und nicht weniger als: „Ich bin damit
einverstanden, daß mein altes liebes Schiff binnen kurzem auf dem
Grunde des Meeres ruht.” Fraglos ein schwerer Entschluß für den Kapitän
eines stolzen Schiffes!

Meist hat die Mannschaft sich längst in ihr Los gefügt. Und während wir
mit unserem Boote noch aufdampfen, um mündlich mit dem Kapitän weiter
zu verhandeln, läßt die Mannschaft bereits eilends die Schiffsboote ins
Wasser und wirft ihre Habseligkeiten hinterdrein.

Daß wir hingegen unseres Erfolges froh waren, bedarf keiner weiteren
Schilderung. Oft habe ich selbst dem Schützen die Hand geschüttelt, der
den letzten tödlichen Schuß dem Gegner beigebracht hatte.

Denn wie wäre hier Rührung am Platze? Versinkt doch mit jedem zur
Tiefe sausenden feindlichen Schiffe eine Hoffnung unserer verhaßtesten
Feinde. Ist doch jedes Versenken eines feindlichen Schiffes eine
Quittung für ihren frevelhaften Wunsch, unser ganzes Volk, unsere
Frauen und Kinder auszuhungern, da es ihnen nicht gelingen wollte, uns
mit blanker Waffe in ehrlichem Kampfe niederzuringen.

Und da sollten wir nicht jauchzen in berechtigter Freude?

Nachdem die Besatzung des erwähnten englischen Dampfers „Leeuwarden”
aus Harwich das seit unserem ersten Treffer schon brennende Schiff
verlassen hatte, saß auch der nächste Schuß wieder als guter Treffer in
der Wasserlinie.

In mächtigen Strahlen schoß das Wasser in den hinteren Laderaum, und
gar bald zeigte ein starkes Neigen des Dampfers, daß seine Stunden
gezählt waren.

Wir konnten uns daher um die in den Booten befindliche Mannschaft,
zirka fünfundzwanzig Mann, kümmern. Vor allem waren dem Kapitän die
Schiffspapiere abzufordern, die mitzunehmen ich ihm befohlen hatte.

In gedrückter Stimmung ruderten die Insassen beider Boote auf unsere
Aufforderung uns näher. Wir sahen, daß die Leute wohl mit neugierigem
Staunen auf uns, aber immer wieder auch zurück nach ihrem Dampfer
schauten. Was er an ihnen lieben Erinnerungen und Dingen trug, sollte
ja in wenigen Sekunden mit in die kühlen Fluten sinken. --

Schweigend und betreten entstieg der englische Kapitän dem an
der Bordwand angekommenen Boote und reichte mir grüßend seine
Schiffspapiere, die ich, gleichfalls grüßend, in Empfang nahm.

Als nun seine beiden Schiffsboote an der Bordwand unseres Bootes lagen,
ließ ich es mir nicht nehmen, ihn nochmals vor den Ohren seiner Leute
auf das Gefährliche seines Fluchtversuches hinzuweisen und besonders zu
betonen, wie leichtsinnig er mit dem Leben seiner Besatzung gespielt
hätte.

Auch alle seine Leute wußten sehr wohl, mit welcher Not und Mühe sie
dem Tode entgangen waren, und dankten uns durch ehrerbietiges Grüßen
mit ihren Mützen. Der Kapitän entschuldigte sich verlegen, er habe
immer noch gehofft, entkommen zu können.

Ich bedeutete den Geretteten dann, daß wir sie zu dem benachbarten
Maas-Feuerschiffe schleppen wollten. Freudig machten sie die
Schleppleinen ihrer Boote klar, in der frohen Erwartung, bald wieder
gut und trocken aufgehoben zu sein.

In diesem Augenblicke übersah der prächtig aussehende alte Kapitän
wohl erst ganz, welche Gefahr er für seine Leute unnützerweise
heraufbeschworen hatte, und was er uns zu verdanken habe. Dankbar
ergriff er, mit Tränen in den Augen, meine Hand und stammelte
Dankesworte dafür, daß wir ihn und alle Leute mit dem Leben hätten
davonkommen lassen. Gerne erfaßte ich die mir dargereichte Rechte des
alten Kapitäns. --

Kaum hatten wir die englischen Boote ins Schlepptau genommen, als mit
hoher Fahrt ein holländischer Lotsendampfer auf uns zugedampft kam, den
der Kanonendonner angelockt zu haben schien. Schnell hatten wir uns mit
ihm darüber verständigt, daß er die gerettete Besatzung des Engländers
übernehmen sollte. Dann fuhren wir zu dem sinkenden Schiffe zurück, um
sein völliges Verschwinden von der Oberfläche des Meeres abzuwarten.

Doch auch die Engländer schienen nicht übel Lust zu verspüren, dem
schönen Schauspiele des Sinkens ihres Dampfers beizuwohnen.

Kaum waren sie von dem holländischen Lotsendampfer übernommen, als,
allem Anscheine nach auf ihr Bitten, auch dieser wieder in schneller
Fahrt zu dem sinkenden Schiffe heranfuhr.

So warteten wir nun beide in aller Ruhe ab, bis der große Moment kommen
sollte.

Nicht lange ließ er warten. Gar bald bohrte sich das Hinterteil des
Dampfers immer tiefer und tiefer in die Fluten hinein, höher und immer
höher dagegen ragte der scharfe Bug des Schiffes in die Luft, bis auch
er von den stark gurgelnden und pfeifend in die hinteren Räume des
Schiffes einströmenden Wassermassen mit hinuntergezogen wurde und die
Fluten brausend und brodelnd über ihm wieder zusammenschlugen.

Wiederum schwamm ein schönes Schiff der englischen Handelsmarine
weniger auf den Fluten des Weltmeeres.

Dann hatten wir alle genug gesehen, und ein jeder fuhr seine Wege
weiter. Der holländische Lotsendampfer fuhr zum nächsten Hafen zurück,
um die Schiffbrüchigen zu landen, während wir unseren Kurs weiter
westwärts richteten zu neuer Tat. Munter wurde uns von dem Deck
des Dampfers zum Abschied zugewinkt -- ich glaube, es waren unsere
englischen Freunde, die uns frohen Herzens über ihre persönliche
Rettung so freundlich Lebewohl sagen wollten. Ob sie uns wohl auch im
Herzen „ein Wiedersehen” gewünscht haben, vermag ich nicht anzugeben.
Ausgeschlossen ist es jedoch nicht, daß wir einen oder den anderen
der geretteten Engländer späterhin bei der Versenkung eines anderen
englischen Dampfers wieder getroffen haben.

Eine genaue Beschreibung der Art der Versenkung des englischen Dampfers
„Leeuwarden” fanden wir einige Tage später in holländischen Blättern.

Besonders wurde hierbei die lobende Anerkennung des englischen Kapitäns
über die gute Behandlung durch uns hervorgehoben. Er wußte sehr wohl,
daß er es eigentlich schlechter verdient hatte.

Und diese gleich gute Behandlung hätte ein jeder englische
Dampferkapitän haben können, doch die englische Regierung hatte es
anders gewollt.



Kapern zweier Prisendampfer


Der nächste Tag sollte uns Gelegenheit zur Betätigung auf einem für den
U-Boots-Handelskrieg neuartigen Gebiete bringen.

Es war ein grauschwerer nebeliger Morgen. Bei fast völliger Windstille
lagerte auf der glatten Flut in langen dicken Schwaden der Morgennebel,
der noch immer und immer nicht der aufsteigenden Morgensonne wich.

Nicht groß war die Sichtweite. Dann heißt es für ein U-Boot, immer
besonders gut Ausguck halten und auf der Hut zu sein; denn wenn die
Nebelwolken uns auch den nach uns ausspähenden feindlichen Schiffen bis
zu einem gewissen Grade entziehen, so geben sie uns auch andererseits
erst auf nahe Entfernungen die Möglichkeit, sich uns nähernde Fahrzeuge
zu erkennen. Wehe dem U-Boote, das dann nicht so scharf als irgend
möglich aufgepaßt hat, um bei dem geringsten Anzeichen der Annäherung
eines feindlichen Schiffes in die Tiefe hinabgleiten zu können. Nur
dann hat es Aussicht, sich gefahrdrohenden Zusammenstößen zu entziehen.
Nur dann kann es überhaupt seine Angriffsaufgabe erfüllen.

Bekanntlich herrscht bei nebeligem Wetter auf See fast stets Windstille
oder es wehen höchstens nur gelinde Winde, die den Nebel mitgebracht
haben, oder die sich anschicken, den uns umhüllenden Nebelschleier
wieder zu entführen, um eine andere Gegend damit zu beglücken.

Diese bei Nebel also meistens vorhandene Windstille kommt uns
Seefahrern nun auch wiederum zustatten, da wir alle auf dem Wasser
herrschenden Geräusche so verhältnismäßig weit zu vernehmen imstande
sind.

Es sind daher auch international bestimmte Tonsignale verabredet, die
alle Schiffe -- Dampfer und Segelschiffe -- bei nebeligem, unsichtigem
Wetter in bestimmten, kurz aufeinander folgenden Zeitabschnitten
abzugeben verpflichtet sind.

Die Dampfschiffe geben diese Signale mit ihrer Dampfpfeife,
während Segelfahrzeuge besondere Nebelhörner gebrauchen, die durch
Drehbewegungen Luft aus einer Art Pfeife mit weitem Schalltrichter
herausstoßen.

Nur nach diesen Tönen kann der Seemann also bei Nebel auf die Richtung
des sich nähernden Schiffes schließen und muß seinen Kurs nach der
Lautstärke des Tones und der Richtung, aus der er kommt, so wählen, daß
ein Zusammenstoß seines Schiffes mit dem benachbarten Schiffe vermieden
wird.

Daß dieses nicht ganz einfach ist, ist wohl ohne weiteres einzusehen,
und die leider immer noch recht häufigen Zusammenstöße von Schiffen
auf See bei Nebel legen ja auch zur Genüge Zeugnis davon ab, daß trotz
aller Vorsicht und trotz gespanntester Aufmerksamkeit nicht immer solch
ein Zusammenstoß sich ganz sicher vermeiden läßt.

Wer einmal auf einem Passagierdampfer eine Reise gemacht hat, die
längere Zeit durch Nebelgegenden führte, wird wohl noch lange an
das fortgesetzte grausig unheimliche Heulen der Dampfpfeifen seines
Dampfers zurückdenken, denn es hat ihm sicherlich so manche Stunde
seines Schlafes geraubt. Auch jeder, der bei Nebel an einem größeren
Hafen, wie z. B. dem Hamburger Hafen, geweilt hat, wird das Bild
nicht vergessen, wie der gewaltige Verkehr der größten Schiffe, bis
hinab zu den kleinen winzigen, zwischen den gewaltigen Ozeanriesen
sich hindurchwindenden Motorbooten und den langen Schleppzügen, sich
so glatt und selbstverständlich abspielt, obwohl alle doch nur nach
dem Höllenlärm der von allen Seiten ertönenden Pfeifensignale sich zu
richten vermögen. Da sieht ein jeder ein, daß ein Seemann außer guten
Augen auch vortreffliche Ohren gebraucht.

Im Kriege kommt nun noch hinzu, daß man nicht darauf rechnen kann, daß
sich nähernde Kriegsschiffe diese Pfeifensignale überhaupt abgeben,
da sie uns überraschen und sich selbst nicht verraten wollen. So
heißt es dann, nur doppelt angespannt über die Wasserfläche dahin
zu horchen, um etwa Schraubengeräusche oder das Aufspritzen der
Bugwellen schnell das Wasser durchfurchender Schiffe vernehmen zu
können. In den unteren Schiffsräumen hat man dann wohl auch Posten
-- Horchposten -- aufgestellt, die mit den Ohren an der Bordwand des
Schiffes auf derartige Geräusche aufpassen sollen, da das Wasser ja die
Eigenschaft besitzt, alle in ihm auftretenden Schallwellen besonders
gut weiterzuleiten.

So harrten wir an dem fraglichen Märzmorgen lange vergeblich auf das
Insichtkommen oder auf die Annäherung feindlicher Schiffe. Immer wieder
und wieder hatte man sich getäuscht in dem vermeintlichen Sichten eines
Fahrzeugs oder in dem aufgefangenen Tone eines Unterwasserschalles.
Die in solchen Augenblicken angestrengtester Nerventätigkeit
begreiflicherweise besonders schnell und stark arbeitende Phantasie
verführt uns nun nur allzu leicht dazu, jeden gesichteten Gegenstand
gleich als das anzusehen, was wir vielleicht suchen, nach dem wir
gerade schon lange ausgespäht haben. Es kommt außerdem hinzu, daß im
Nebel plötzlich auftretende Gegenstände noch ganz besonders vergrößert
erscheinen. So ist es z. B. leicht möglich, daß ein vorbeitreibendes
Brett im ersten Augenblick als Boot gemeldet wird, oder daß ein kleines
vorbeifahrendes Dampfbeiboot uns als größerer Dampfer erscheint.

Eine sehr nette Geschichte wurde kürzlich viel in der Flotte erzählt:
Ein Kriegsschiff suchte in dickem Nebel die Boje, die ihm die Einfahrt
in den Hafen anzeigen sollte. Schon lange hatte es nach ihr gesucht,
fand und fand sie aber nicht. Das gesamte Personal auf der Brücke
vom Kommandanten bis zum letzten Signalgasten und Ausgucksposten
vermochten sie immer noch nicht zu entdecken. Die vielfach gemeldeten
vermeintlichen Bojen erwiesen sich beim Näherkommen immer wieder als
vorbeitreibende Ballen von Wischbaumwolle, Holzstücke oder leere
Konservendosen. Schließlich hatte der Kommandant die Boje entdeckt und
ließ das Schiff in ihre Nähe steuern. „Na sehen Sie,” -- sagte der alte
Herr hierbei zu dem noch immer mit dem Doppelglase vor den Augen zu der
Boje hinstarrenden Wachhabenden Offizier -- „Sie sehen auch nie etwas
zuerst! Ihr ganzes Personal auch nicht! Immer muß ich alles zuerst
sehen.”

Ruhig meldete darauf der Wachoffizier: „Ich glaube aber, Herr Kapitän,
das ist die Boje gar nicht -- das ist -- das ist ja eine Möwe.” „Ach
Unsinn,” entgegnete der strenge alte Herr darauf, -- „ich habe die Boje
ja ganz deutlich gesehen.”

Näher und näher kam das Schiff nun heran an des Kommandanten Boje,
und das aufgewühlte Bugwasser rauschte vernehmlich über die glatte
Flut hinweg, da plötzlich schien es der Boje in des Schiffes Nähe
unbehaglich zu werden und -- sie flog davon.

In richtiger Erfassung der komischen Situation meldete nun der
Wachhabende Offizier nur kurz seinem Kommandanten mit der Hand an der
Mütze: „Herr Kapitän, die Boje ist soeben fortgeflogen!”

So konnte das Suchen nach der Boje wieder von vorne beginnen, und
vielleicht hat noch manche weitere Möwe das Schicksal ihrer soeben
davongeflogenen Kollegin teilen müssen.

In ähnlicher Erwartung suchten wir an dem fraglichen Morgen, nur mit
dem wenig angenehmen Unterschiede, daß nicht nur Bretter und Möwen,
sondern auch viele losgerissene englische Minen an uns vorbeitrieben,
nach dem Insichtkommen feindlicher Schiffe. Diesen Minen hieß es aber
stets lieber etwas zu früh aus dem Wege zu gehen, denn ich glaube, sie
wären nicht ganz so ohne weiteres bei unserer Annäherung davongeflogen.

Endlich zerteilte sich der Nebel etwas, und im Abstande von einigen
Seemeilen wurde ein Dampfschiff sichtbar, auf das sofort zugesteuert
werden konnte.

Schnell lief es vor uns her, doch gar bald erkannten wir, daß wir ihm
näher kamen, und nicht lange sollte es dann noch dauern, bis wir in
ihm ein Schiff der uns wohl bekannten holländischen Batavier-Linie
erkennen konnten.

Doch sein Kurs führte zur englischen Küste, zur Ansteuerung des vor der
Themse liegenden Feuerschiffes, wie unschwer festzustellen war, sobald
wir ihm in seinem Kielwasser folgten. Es war also klar, daß der Dampfer
angehalten und untersucht werden mußte. Es ließ sich mit ziemlicher
Sicherheit annehmen, daß er mit verbotener Ladung zu einem englischen
Hafen strebte.

Die Jagd begann. Auf unser Aufforderungssignal zum Beidrehen schien
er keinen Wert zu legen, sondern versuchte, mit höchster Fahrt zu
entkommen. Es handelte sich um einen Dampfer, der fraglos außer Gütern
auch eine Anzahl von Passagieren beförderte, aber ein schlechtes
Gewissen mußte er haben, sonst hätte er sich wohl gleich so wie seine
Landsleute tags zuvor, unter denen zufälligerweise ein Schwesterschiff
derselben Linie sich befunden hatte, ruhig untersuchen lassen.

Bald sahen wir ein, daß wir ihn in kurzer Zeit überholt haben würden,
die Warnungsschüsse mit der Kanone konnten wir uns daher ersparen
für spätere nützlichere Zwecke; denn mit Munition müssen wir gut
haushalten. Wenn es ohne Munitionsverbrauch geht, um so besser.

Nach ungefähr dreiviertelstündiger Jagd betrug unser Abstand ungefähr
nur noch tausend Meter. Da sah der Kapitän des holländischen Dampfers
die Nutzlosigkeit weiteren Entrinnens vernünftigerweise ein und stellte
sich zur Untersuchung. Gleichzeitig ließ er ein Boot mit seinem Ersten
Offizier zu Wasser, der auf mein Geheiß mit den Schiffspapieren zu uns
an Bord kam.

Gestoppt und ruhig daliegend schaukelte unser Boot unterdessen in
allernächster Nähe des Holländers, auf dessen Verdeck es inzwischen
rasch lebendig geworden war.

Besatzung und Passagiere schauten mit verwunderten, fragenden Blicken
zu uns herüber, die wir unsererseits es auch nicht daran fehlen ließen,
sie zu mustern, um nach Möglichkeit die Landesangehörigkeit der an Bord
befindlichen Menschen festzustellen.

Währenddessen legte das Boot des Dampfers bei uns an. Der Erste
Offizier brachte mir die Papiere, aus denen sofort ersichtlich war,
daß es sich um den holländischen Dampfer „Batavier IV”, nach London
bestimmt, handelte. Die Ladung umfaßte in der Hauptsache Lebensmittel,
also Bannware.

Die Entscheidung, was mit dem Dampfer zu geschehen hätte, mußte daher
schnell getroffen werden. Der Dampfer unterlag der Aufbringung. Es
mußte versucht werden, ihn nach einem der von uns besetzten belgischen
Häfen einzubringen.

Es war zwar derartiges von einem U-Boote bisher noch nicht gemacht
worden, doch weshalb sollten wir es nicht versuchen. Gewiß galt
es eine weite Strecke über See zurückzulegen, in einer Gegend, wo
jederzeit englische Kriegsfahrzeuge auftreten konnten und in der sie
auch fortgesetzt ihre Streifzüge ausführten, doch vielleicht ging
es gut und dann war es ein schöner Fang. „Wer nicht wagt, der nicht
gewinnt!” sagten wir uns, und dann kam uns ja auch das noch immer
unsichtige Wetter zustatten. Wir konnten hoffen, von feindlichen
Streitkräften nicht allzu weit gesehen zu werden, und in einigen
Stunden würden wir uns dann unter dem Schutze unserer Batterien an der
flandrischen Küste befinden.

Kurz entschlossen wurde dem Offizier des Schiffes daher bedeutet, daß
sogleich ein Prisenkommando zu ihm an Bord gesandt werden würde, das
den Dampfer nach dem Hafen Zeebrügge als deutsche Prise einbringen
sollte.

Recht erstaunte Augen machte er, doch sparte er sich eine Entgegnung,
denn die geladenen, auf den Dampfer gerichteten Geschütze und das sich
klarmachende Prisenkommando, das die geladenen Revolver nochmals vor
seinen Augen untersuchte, ließen es ihm nicht ratsam erscheinen, irgend
eine Widerrede zu versuchen.

Bald stieß daher das Boot wieder von uns ab, um von nicht wenig
erstaunten Blicken gleich darauf an Bord des Dampfers empfangen zu
werden. Manch einer mochte ahnen, was er von der nächsten Zukunft zu
erwarten haben würde.

Unser ganzes Prisenkommando bestand nur aus einem Seeoffizier und einem
Matrosen. Mehr von meinen Leuten konnte ich schlecht entbehren, und
falls die Engländer uns unterwegs mit überlegenen Streitkräften den
Dampfer wieder „abhaken” würden, so waren wenigstens nicht allzu viele
Leute von uns mit aufgegriffen worden.

Eine Zeitlang dauerte es nun, bis unser Prisenoffizier sich mit dem
Dampferkapitän über alles weitere geeinigt hatte. Außer allen anderen
Einwänden schien diesem vor allem der Befehl zum Einlaufen nach dem
Hafen von Zeebrügge für sein Schiff bedenklich, da er das Vorhandensein
von deutschen Minen vor der Einfahrt dieses Hafens vermutete. Hierüber
konnte ihn jedoch der Prisenoffizier, der genaue Anweisungen von
mir erhalten hatte, gar bald beruhigen. Außerdem wollte ich mit dem
U-Boote die Führung übernehmen, so daß für sein Schiff keinerlei Gefahr
bestände.

So fügte er sich in das Unvermeidliche, und der Zug setzte sich in
Bewegung zur flandrischen Küste, voran wir mit unserem U-Boote, in dem
stolzen Gefühl, mal wieder etwas Neues gemacht zu haben. Hinterher kam,
weniger erfreut, der Holländer mit seinen sicherlich auch in wenig
gehobener Stimmung befindlichen Passagieren und seiner wertvollen
Ladung.

Unvergeßlich wird uns allen dieses Zusammentreffen sein. Ebenso
unvergeßlich werden uns auch die Bilder eingeprägt bleiben, die sich,
als wir neben dem Dampfer lagen, auf dessen Deck abspielten.

Staunend und verängstigt schauten uns die Passagiere an, freudig
blickten wir auf unsere Beute.

Der größte Teil der Passagiere, besonders die recht zahlreich
vertretene Damenwelt, war nur recht notdürftig bekleidet an Deck
gestürzt, als das böse deutsche U-Boot im Schiffe gemeldet worden war.
Sie bangten vielleicht zum Teil schon für ihr Leben. Daß es nun bei
diesem Nebeneinanderliegen und bei der Musterung der holden, höchstens
in Morgentoiletten auf dem Verdeck des Dampfers frierenden Damenwelt
nicht an drastischen Bemerkungen unserer Matrosen fehlte, brauche ich
wohl nicht erst zu erwähnen.

Manches Winkersignal wurde zwischen uns und dem Prisenkommando
gewechselt, da der sehr vorsichtige holländische Kapitän noch immer
neue Bedenken geltend zu machen versuchte, die ich erst durch meine
Antworten zerstreuen mußte. Schließlich ging’s flotter vorwärts und
ruhig folgte uns der Prisendampfer mit schneller Fahrt im Kielwasser.

Dieses friedliche Bild wurde nur öfters durch Winkersignale unseres
Prisenoffiziers gestört. Er ließ diese Signale durch den mitgenommenen
Matrosen des öfteren an uns machen, entweder zu meiner Beruhigung
über sein Schicksal oder vielleicht auch zur Unterhaltung der
Passagiere, die alle Vorgänge gespannt verfolgten und sich, wie wir
neidisch mit den Doppelgläsern erkennen konnten, allmählich mit ihm
ganz gut anzufreunden schienen. Sein erstes Signal, das gespannt bei
uns abgenommen wurde und in dem wir schon alles mögliche ihm etwa
zugestoßene Böse vermuteten, lautete zum Glück ganz kurz und friedlich:
„Hier sind eine Menge Damen an Bord!” Ja, das hatten wir längst gesehen
und beneideten ihn nicht wenig, weil er mit den nach dem Urteil eines
meiner anderen Offiziere wirklich ganz netten Vertreterinnen des
schönen Geschlechts eine Seereise in Kriegszeiten ausführen durfte.

Die letzten Zweifel über das Wohlergehen unseres Prisenkommandos wurden
uns bald darauf aber durch den verlockenden Winkspruch genommen: „Jetzt
gibt es dickes Frühstück!”

So konnten wir also beruhigt den weiteren Verlauf der Fahrt abwarten,
zumal uns das Signal: „Der Kapitän spricht übrigens tadellos Deutsch!”
auch darüber beruhigte, daß wohl keinerlei Schwierigkeiten sprachlicher
Natur zu befürchten waren.

Nach einer guten Stunde Weges, als sich auch ein jeder auf dem
Prisendampfer befindliche Passagier wohl allmählich in sein Schicksal
gefügt hatte, tauchten plötzlich achteraus von uns, von Osten kommend,
wiederum Rauchwolken auf. Bald konnten wir aus dem Auswandern dieser
Rauchwolken erkennen, daß wir einen mit Kurs auf die englische Küste
zulaufenden Dampfer in Sicht hätten.

Zu verlockend war natürlich der Gedanke, vielleicht gar noch einen
zweiten Dampfer als Prise einbringen zu können.

Immerhin war es nicht ganz unbedenklich, den ersten Dampfer für Stunden
alleine mit dem schwachen Prisenkommando zurückzulassen, denn wieder
würde die Jagd lange dauern können, und dann war es auch fraglich,
ob es noch möglich wäre, auch nur den ersten Dampfer vor Einbruch
der Dunkelheit in den schützenden Hafen hineinbringen zu können. Wie
leicht konnte er in der Dunkelheit, bevor wir ihn wieder eingeholt
hatten, nach einem benachbarten holländischen Hafen entschlüpfen.
Auch konnte er sich etwa unter den Schutz holländischer Kriegsschiffe
oder Bewachungsfahrzeuge stellen, und dann wäre wiederum eine neue
schwierige Lage entstanden. „Besser den Sperling in der Hand als die
Taube auf dem Dache!” dachte auch ich daher zunächst, bis ich auf
Grund eigenen Beschauens des neuerdings gesichteten Dampfers, wie auch
ermuntert durch die Beteuerungen meiner um mich stehenden Offiziere:
„Es ist doch aber so ein schöner Dampfer!” mich kurz entschloß, den
Versuch zu wagen. Schnell erhielt der erste Dampfer Befehl, mit
mäßiger Fahrt auf dem alten Kurse weiterzufahren. Wir wollten wieder
nachkommen, nachdem wir den anderen Dampfer untersucht hätten.

So verließen wir in eilender Fahrt unseren ersten Prisendampfer und
fuhren der Nummer Zwei entgegen, um ihr den Weg nach der englischen
Küste zu verlegen.

Schon bald -- nach nur halbstündiger Jagd -- konnten wir unseren
Signalbefehl zum Beidrehen dem Dampfer übermitteln, der gleichfalls
die holländische Flagge gesetzt hatte und auch an der Bordwand die
holländischen Farben zeigte.

Er sah das Nutzlose eines Fluchtversuchs sofort ein und sandte auf
unseren weiteren Signalbefehl unverzüglich ein Boot, in dem der Kapitän
selbst mit seinen Schiffspapieren kam. Nicht sonderlich erfreut über
unsere Begegnung schien auch er zu sein. Er war persönlich zu uns
herübergekommen, weil er wohl hoffte, noch selbst am besten sich einer
Aufbringung entziehen zu können.

Hierin mußte er allerdings gleich eine traurige Enttäuschung erleben,
da ich ihn sofort nach Einsicht in seine Ladepapiere -- Eierladung
nach London bestimmt -- auffordern mußte, mir auch nach einem Hafen
Flanderns zu folgen.

Das schon bereitgehaltene Prisenkommando, wiederum ein Seeoffizier und
diesmal ein Heizer, da ich keinen Matrosen weiter entbehren konnte,
bestieg sein Boot. In sein Schicksal ergeben, nahm auch der Kapitän
wieder darin Platz, um seinem Dampfer zuzusteuern. Einige auch von
ihm vorgebrachte Befürchtungen über Minengefahr wußte ich schnell
zu zerstreuen. Wohlweislich behielt ich die Papiere des Dampfers an
Bord zurück, da ich so einige Gewähr dafür hatte, daß er treu bei mir
bleiben würde. Es war der holländische Dampfer „Zaanstroom”.

Gleich begann die Fahrt zurück zu unserem vor eineinhalb Stunden
verlassenen ersten Dampfer, den wir auch bald darauf wieder auf dem
alten Kurs einholten.

Ob wohl an Bord des ersten Dampfers Freude darüber geherrscht hat,
einen Landsmann als Mitleidtragenden begrüßen zu können? Ich weiß es
nicht. Wohl aber weiß ich, daß nunmehr beide, immer noch wegen der
eingebildeten Minengefahr, nicht vorn fahren wollten. Jeder sagte: „Laß
den anderen nur vorne fahren, dann kommt der zuerst auf die Minen!” Und
diesen Wunsch versuchte jeder dadurch zur Ausführung zu bringen, daß
er durch Schlagen eines Kreises sich fortgesetzt hinter den anderen zu
setzen vermochte.

Wer beurteilen kann, was es an und für sich heißt, zwei Handelsdampfer
dicht hintereinander fahren zu lassen, bei wesentlich verschiedenen
Geschwindigkeiten, wird die Schwierigkeiten verstehen, die es mir
bereitete, in dieses Geschwader Ordnung hineinzubringen, zumal gerade
der am schnellsten fahrende Dampfer die meiste Lust verspürte, hinten
zu bleiben.

Uns blieb zunächst nichts anderes übrig, als durch energische
Signalbefehle unseren Willen durchzusetzen zu versuchen. Wie ein
Schäferhund seine Herde umkreist, mußten wir unter fortwährendem
Herumfahren um beide Dampfer den einen zum Weiterfahren mit höchster
Fahrt anspornen und den schnelleren zum Mäßigen der Geschwindigkeit
anhalten. Verschiedentlich drohte uns nämlich einer der beiden Dampfer,
bei dem immer noch wenig sichtigen Wetter aus Sicht zu kommen, und dann
war bei noch eintretenden weiteren Verzögerungen auch zu befürchten,
daß das Erreichen des Hafens noch bei Helligkeit gänzlich in Frage
gestellt wurde.

Schließlich aber hatten unsere Befehle gewirkt und ihre Befolgung
haben wir wohl nicht zum geringsten Teile unseren drohenden Kanonen zu
verdanken. Es ist ja auch nicht allzuschwer, Befehle durchzusetzen,
wenn nicht etwa nur der Rohrstock des Lehrers, sondern eine richtige
geladene Kanone diesen Befehl nachdrücklich zu unterstützen bereit ist.

So kam endlich Ruhe und Ordnung in unser Geschwader und in stolzem
Zuge ging es in rascher Fahrt dahin.

Vollends konnten wir beruhigt sein, als unser zweiter Prisenoffizier
uns durch Signal versicherte, daß auch sein Prisenkommando gut
aufgehoben sei und daß sie gerade bei schmackhaften Spiegeleiern säßen.

So brauchten wir nur noch einige Stunden warten, bis wir uns sicher und
geborgen in dem Bereiche der schützenden Strandbatterien würden fühlen
können.

Durch Funkentelegraphie wurde außer dem vorher für den ersten
Prisendampfer uns entgegenzusendenden Lotsen ein zweiter Lotse für den
neuen Dampfer von dem Lotsendepot bestellt, und das Verstehen unseres
Signales gab uns die Versicherung, daß wir gut empfangen werden würden
und alles zu unserer Aufnahme und der Übernahme der eingebrachten
Prisenschiffe vorbereitet sei.

Je mehr wir uns nun der Küste näherten, desto dichter lagerte noch der
Nebel auf dem Wasser, eine Erscheinung, die wir sehr häufig auf See
erleben.

Vorsichtig also mußten wir uns der Küste nähern. Wir selbst fuhren
mit dem U-Boote voran, um die beiden Dampfer zu führen und ihnen jede
weitere Furcht vor einer Minengefahr zu benehmen.

Oft mußten wir hierbei die Wassertiefe mit dem Lot nachmessen.
Naturgemäß kann man nur bei ganz geringer Fahrt des Schiffes genaue
Messungen der Tiefen erhalten, da bei hoher Fahrt das ganze Lot durch
den Fahrstrom mit nach hinten gerissen wird, wodurch zuviel Leine
ablaufen würde, bis das Gewicht des Lotes auf den Grund aufstößt. Es
war daher erforderlich, verschiedentlich zu stoppen, um fortgesetzt
über das Wechseln der Wassertiefe auf dem laufenden zu bleiben. Leicht
ist es möglich, sich gerade auf den weit nach See zu hinaus laufenden,
der flandrischen Küste vorgelagerten Sandbänken mit seinem Schiffe
auf den Grund zu setzen. Besonders peinlich wäre dies nun natürlich
in unserem Falle geworden. Dieses Stoppen meines Bootes brachte nun
jedesmal das Geschwader wieder neuerdings in Unordnung, da die Dampfer
nicht so schnell wie das U-Boot ihren Maschinengang ändern konnten.
Handelsschiffe sind dies auch meist gar nicht gewöhnt, da sie stets mit
ihrer gleichen Geschwindigkeit durchfahren, während den Kriegsschiffen
das stete Wechseln der Gangarten der Maschinen durch das Fahren in
Geschwadern und das Manövrieren zur Gewohnheit geworden ist.

Zum Glück ging aber alles klar, und nach schöner mehrstündiger Fahrt
konnten wir mit Freude die ersten deutschen Wachtschiffe vor dem Hafen
von Zeebrügge begrüßen. Die Molen und Leuchtturm winkten uns durch
den nur noch leichten Schleier des Nachmittagsnebels von ferne schon
entgegen.

Schnell wurden die beiden Dampfer dem uns entgegengesandten neuen
Wachkommando der Hafenbehörden übergeben, deren Obhut und weiterer
Bewachung sie nunmehr anvertraut sein sollten. Unser Werk für heute war
erledigt und froh konnten wir nach getaner Arbeit selbst in den Hafen
eilen.

Da lag sie vor uns, die gewaltige, mehrere Kilometer lange steinerne
Mole des künstlichen Hafens von Zeebrügge, dereinst aufgebaut unter der
Regierung Leopolds II. mit englischem Gelde. Viele, viele Millionen
hatte sie verschlungen. Anderen Zwecken hatte sie nach den Plänen ihrer
Erbauer dienen sollen als ihren jetzigen.

Trutzig sahen wir die Schlünde deutscher Geschütze und Maschinengewehre
herüberlugen über den obersten Rand der Mole nach See zu! Weit geöffnet
schienen ihre Mäuler dem von hoher See aus erwarteten Gegner entgegen
zu gähnen. Sie schienen kaum abwarten zu können, daß er auch ihnen
Gelegenheit gäbe, ihr Wort mitzusprechen, wie ihren großen und kleinen
Brüdern, weiter landeinwärts, in den vorderen Reihen der Westfront,
deren dumpfe Stimme von weit her mit grimmig grollendem Donnern zu
vernehmen war.

Auf der Mole weiter noch ein ganz anderes Bild!

Nicht wimmelte es hier von englischen Truppen, die Eduard VII. und
seine Helfershelfer so gerne hier aus den dicken Bäuchen der englischen
Transportschiffe zum Durchmarsche durch das neutrale Belgien ausgeladen
hätten, um unserem deutschen Vaterlande einen unerbetenen Besuch
abzustatten.

Nein! Kopf an Kopf standen hier unsere braven Feldgrauen der Armee
und Marine dicht beieinander. Alle Waffengattungen und Uniformen der
deutschen Besatzungstruppen waren vertreten. Alle, deren Zeit es
erlaubte, waren herbeigeeilt, um von der äußersten Molenspitze unserem
Einlaufen, das sich schnell herumgesprochen hatte, beizuwohnen. Ein
jeder wollte uns und das ungewohnte Schauspiel des Einbringens zweier
Prisenschiffe gerne selber mitansehen. Sie ahnten zwar noch nicht, daß
sie selbst bald von den leckeren, in den weiten Laderäumen der Dampfer
verstauten Sachen würden kosten dürfen, und sie ahnten alle noch
nicht, daß ihnen gerade von den Ladungen dieser Dampfer eine besondere
Osterfreude bereitet werden sollte. Sie wollten nur uns eben aus der
deutschen Heimat gekommene Kameraden begrüßen und willkommen heißen auf
dem von ihnen eroberten feindlichen Grund und Boden.

Laut und weithin über das Meer rollend scholl uns beim Runden des
Molenkopfes ein donnernd dreifaches Hurra aus tausend Kehlen
entgegen. Ebenso aufrichtig und freudig ergriffen und nur bescheidener
in der Stärke des Tones tönte aus unseren nur dreißig Kehlen der Dank
zurück in unserem dreimaligen Hurra auf die Garnison von Zeebrügge.
So waren wir in einem neu eroberten deutschen Hafen eingelaufen und
sollten hier für einige Tage der Ruhe genießen und uns erholen von
mehrtägiger Seefahrt, die aber durch die mannigfachen Ereignisse nur
ganz kurz schien.

[Illustration: Deutsches Unterseeboot modernen Typs in einem Hafen an
der Nordseeküste.]

Schnell wurden an Land von behenden Matrosenarmen die ausgeworfenen
Leinen aufgefangen, an denen unser Boot bald darauf gut und ruhig,
wieder mit dem Lande vertäut, in sicherem Hafen lag.

Kaum war das Boot festgemacht, da kamen die ersten guten Bekannten
und Freunde des Marinekorps, die wir seit Kriegsbeginn nicht mehr
gesehen hatten, zu uns an Bord. Gar viel gab es da nach den herzlichen
Willkommengrüßen und Glückwünschen zu erzählen. Gar manche frohe, aber
leider auch manche traurige Erinnerung an liebe gefallene Kameraden
galt es auszutauschen.



In Flandern


Unter der obigen Überschrift will ich lediglich unsere persönlichen
Eindrücke während unseres kurzen ersten Verweilens in Feindesland
schildern.

Das in dem Erleben für uns Bedeutsame war die Tatsache, daß wir zum
ersten Male einen mit deutschem Blute erkauften feindlichen Boden
betraten. Fremd ist uns seefahrenden Angehörigen der Marine der
Landkrieg, soweit das eigentliche Leben in Feindesland in Frage kommt.
Die braven Truppen des in Flandern stehenden Marinekorps hatten
allerdings schon manches Wort auch zu Lande mitsprechen dürfen und
schienen sich längst in die neuen Verhältnisse und Lebensbedingungen
eingelebt zu haben. Überall sahen wir sie ihren Dienst verrichten,
sei es als Infanterist in den Schützengräben oder als Artillerist an
den weittragenden Küstengeschützen, also bei Beschäftigungen, die sie
mehr oder weniger schon im Frieden geübt hatten. Doch auch die Marine
zu Pferde fehlte nicht, und ruhig und selbstverständlich ritten blaue
-- jetzt freilich graue -- Jungens auf dem Rücken ihrer schweren
belgischen Beutepferde neben den altgedienten Reitersoldaten der Armee.

Daneben betätigten sie sich auch als fleißige Schaffner auf der
elektrischen Kleinbahn, die zwischen Zeebrügge und Ostende, vorbei
an dem Badeorte Blankenberghe, auf der schönen breiten Fahrstraße
unmittelbar hinter den Dünen entlang führt. Kurzum eine jede Tätigkeit
war von unseren Feldgrauen übernommen worden. Nur selten ließen sich
größere Teile der angesessenen Bevölkerung sehen.

Wenn wir Seeleute nun auch in Friedenszeiten gar manches Mal auf
fremdem Boden und in den fernsten Erdteilen wandelten, wenn wir auch
viele fremde Länder und Leute kennen lernten und unser eigenes Bild
über Vor- und Nachteile der Lebensweise fremder Nationen, ihrer
Landeseinrichtungen und Gebräuche hatten, so traten doch immer
wieder in neuen Ländern neue Eindrücke an uns heran, um manches
vorher Gesehene zu verwischen. Stets wieder gab es mehr oder weniger
Interessantes von anderer Art zu sehen und aufzunehmen. Unwillkürlich
wurden Vergleiche angestellt mit den ähnlichen Verhältnissen oder
Einrichtungen bei uns daheim oder in früher besuchten Ländern.
Gelegentlich fand flüchtige Betrachtung draußen manche Einrichtung
vielleicht netter, praktischer oder angenehmer als eine mit ihr
verglichene in der Heimat. Doch meist entbehrten wir Deutschen im
Auslande gar manches, das sich nicht beschreiben läßt, das gründliche
deutsche Wesen im großen und im kleinen, und dies führte uns dann doch
immer wieder vor Augen, daß es bei uns längst nicht am schlechtesten
bestellt sei. Stets wieder meldete sich in unserem Innern die Sehnsucht
nach der Heimat und der Stolz auf sie.

Wie würde es uns jetzt zur Kriegszeit in dem von uns besetzten Belgien
ergehen, einer Art zweiter Heimat in fremdem Lande, wo unsere deutschen
Truppen nach allen Nachrichten unserer Feinde wie die Barbaren und
Hunnen gehaust haben sollten? Wie würde die schöne flandrische Küste,
die uns von früheren Aufenthalten so wohlbekannt und lieb geworden war,
jetzt wohl aussehen?

Kurz vor den üblichen Meldungen an Land konnte ich noch dem Festmachen
unserer beiden Prisendampfer zuschauen, die hinter dem uns zugewiesenen
Liegeplatze auf der großen Seemole von dem Wachkommando vertäut wurden.
Eine gleich vor dem Dampfer aufziehende Postenkette sperrte sie dann
natürlich von jeglichem unbefugten Verkehr ab.

Kurze Zeit nach dem Festmachen der Schiffe ließ sich der Kapitän
des einen der beiden Dampfer, von zwei Posten begleitet, bei mir
melden. Ich empfing ihn bei mir an Bord und freute mich, seine
persönliche Bekanntschaft zu machen. Nachdem wir einige dienstliche
Fragen erledigt hatten, sprachen wir bei einem Gläschen Portwein,
das wir nach der aufregenden Seefahrt wohl verdient hatten, über die
Erlebnisse des Tages. Verständlicherweise gab er natürlich seiner
Betrübnis Ausdruck, was ich ihm nachfühlen konnte. Außer allen
persönlichen Unannehmlichkeiten hatte er wohl auch eine pekuniäre
Einbuße zu erwarten. „Ich bin nun so ein großer Dampfer und Sie
kleines Biest müssen mich kapern!” waren seine Worte, über die er
nicht hinwegzukommen schien. Doch gab er sich endlich zufrieden mit
dem Grundsatze „Krieg ist Krieg”. Schnell kamen wir dann in eine
andere angeregte Unterhaltung, aus der ich gar manches mich sehr
Interessierende über frühere Fahrten und seine Fahrten bei Kriegszeiten
erfuhr. Ich konnte es ihm nicht verdenken, daß er für sein Schiff eine
düstere Zukunft schaute, denn er war sich wohl bewußt, was mit Schiff
und Ladung nach dem Prisenrechte geschehen würde.

Im übrigen fügte er sich in sehr anzuerkennender Weise in das
unvermeidliche und versuchte, so gut es ging, Trost zu finden. Ich
glaube dabei nicht mit Unrecht aus seinen Worten eine gewisse Freude
entnommen zu haben, darüber, daß er einen mitleidenden Landsmann in dem
Kapitän des anderen Dampfers gefunden hatte. -- „Geteiltes Leid ist
halbes Leid” galt auch wohl für ihn, und so trennten wir uns dann mit
kräftigem Händedruck in aller Freundschaft. Jeder war überzeugt, daß
der andere auch nur seine Pflicht und Schuldigkeit getan habe.

Kurze Zeit hinterher begab ich mich an Bord unserer beiden
Prisenschiffe, um mich persönlich zu überzeugen, was wir eigentlich
alles mitgebracht hätten.

Ich darf wohl als selbstverständlich voraussetzen, daß ich als
höflicher Mann zunächst auf den Dampfer stieg, auf dem die holde
Weiblichkeit in so großer Zahl vertreten war. Ich hoffte durch das
Erscheinen im Kreise meiner Offiziere ihnen eine vielleicht noch
vorhandene Angst vor den deutschen Barbaren am schnellsten nehmen zu
können. Der Kapitän führte uns persönlich durch seine Schiffsräume,
wobei wir auch die Passagiere des Dampfers zu sehen bekamen.
Hierbei erfuhren wir, daß eine große Zahl der Passagiere zu einer
Varieté-Truppe gehörte, die am nächsten Abend in London ihr erstes
Gastspiel geben wollte. Armes London! so kamst du durch unsere Schuld
um einige sehr vergnügte Abende; denn allem Anscheine nach waren die
hier auf dem Dampfer im Rauchsalon beisammensitzenden Künstler und
Künstlerinnen sonst auf der Bühne weniger wortkarg und verlegen.
Besonders die vier niedlichen Sängerinnen hätten wohl sicherlich
mit ihren entzückenden Stimmen so manches Engländers Herz auch zu
Kriegszeiten gerührt!

Unter den übrigen Passagieren befanden sich einige wehrfähige Belgier
und Franzosen und auch eine belgische Familie, die nach ihren Aussagen
bereits sechs Wochen auf eine Fahrgelegenheit zur Überfahrt nach
England gewartet hatte. Nach all diesem Warten mußte selbst jetzt noch
ihrem Vorhaben durch unser Dazwischenkommen ein jähes Ende bereitet
werden.

Auch ein Amerikaner, ein Berichterstatter der Hearstschen
Zeitungsgesellschaft, befand sich unter den Fahrgästen. Wie wir später
erfuhren, hatte er die ganze Aufbringung und das Einschleppen der
Dampfer mit einem kinematographischen Apparate aufgenommen, den er
später verstanden hatte, sicher an Land mitzunehmen: Schon einige Tage
danach erschien in der englischen illustrierten Zeitung „The Graphic”
vom 27. März 1915 eine Serie von diesen Bildern, die später auch
Aufnahme in den verschiedensten amerikanischen Blättern finden sollten.

Ich hatte mich längere Zeit mit ihm unterhalten, wobei er mir
fortgesetzt beteuerte, daß unsere Fahrt durch das vermeintliche
Minenfeld ihm einen ganz besonderen Eindruck gemacht hätte. Aus
dem Gespräche merkte ich, daß er geglaubt hatte, daß wir jedesmal,
wenn wir zum Zwecke des Auslotens der Wassertiefe unsere Fahrt
vermindert hatten, einer gefährlichen Mine aus dem Wege gegangen wären.
Tatsächlich erschienen auch später Artikel von ihm mit der Überschrift:
„Unsere Fahrt durch das Minenfeld!” „Eine kühne Tat!”

So warteten nun die beiden Dampfer mit ihren Besatzungen und
Passagieren die höhere Entscheidung über ihr weiteres Schicksal ab.

Ich selbst konnte für einige Zeit an Land gehen.

Stolz ragen aus dem sonst von den Engländern bei ihrem Abzuge in Grund
und Boden geschossenen Orte Zeebrügge das prächtige, gänzlich neue
Palast-Hotel und der noch nicht bezogene Neubau der Post und belgischen
Staatsbank auf. Englisches Geld hatte dieses Prachthotel gerade vor
Kriegsausbruch gebaut, und dieses englische Geld hatte es auch wieder
vor der Zerstörung durch die Engländer bei der Räumung Zeebrügges
bewahrt. Eigentliche Bewohner des Landes gab es kaum zu sehen, so daß
es gescheiter war, Uniformen und Abzeichen der deutschen Truppen zu
studieren, als sich viel um Land und Leute zu kümmern.

Für den Abend war ich zur Meldung bei dem Kommandierenden Admiral des
Marinekorps, Exzellenz von Schröder, befohlen. Ein Auto holte mich von
unserem Boote ab und fuhr mich durch das schöne flandrische Land nach
Brügge, dem damaligen Sitze des Generalkommandos.

Zwar gab es stellenweise unterwegs zerschossene Gebäude zu sehen, doch
verschwanden sie in der im großen und ganzen von den äußeren Spuren des
Krieges verschont gebliebenen lieblichen Gegend, so daß es Mühe machte,
derartige Zeichen des Krieges überhaupt zu entdecken. überall sahen wir
dagegen bestellte Felder oder belgische Bauern und deutsche Soldaten
bei der Feldarbeit, um die Frühlingssaat noch rechtzeitig der Mutter
Erde anzuvertrauen.

Fürwahr ein gar wenig kriegerisches Bild, das wohl so mancher im
deutschen Vaterlande sich gewaltig anders vorgestellt hatte und das
auch wir nicht so friedlich erwartet hatten.

Nach schneller einhalbstündiger Fahrt kamen wir durch die schönen
Straßen der alten Stadt Brügge mit ihren herrlichen Baudenkmälern aus
früherer Zeit vor das Generalkommando, das sich in dem prächtigen
Gouvernementsgebäude befand.

Nach Erledigung der dienstlichen Meldung wurde mir die Ehre zuteil,
zur Abendtafel des Admirals befohlen zu werden, wobei ich meinen
Platz neben einem seltenen anderen Gaste des Admirals, dem Dr. Ludwig
Ganghofer, erhielt, der gerade auf seiner Bereisung der Westfront zu
mehrtägigem Verweilen bei den Stellungen auf dem äußersten rechten
Flügel der Westfront -- der „stählernen Mauer” -- eingetroffen war.
Ich brauche wohl kaum zu erwähnen, daß gerade die Unterhaltung mit
dem so beliebten und gern gelesenen Schriftsteller, der dazu noch so
viel Neues von seinem Besuche unserer Stellungen in der Front erzählen
konnte und gerne erzählte, unvergeßlich war.

Doch wo er überall gewesen war, ein U-Boot war ihm noch neu, und so war
es mir eine besondere Freude, ihn zum nächsten Vormittage zum Besuche
unseres Bootes an Bord einzuladen, was er gerne annahm.

Zur verabredeten Zeit erschien er, in Begleitung eines Herrn des Stabes
des Kommandierenden Admirals, bei uns an Bord in Zeebrügge. Verwundert
schaute er auf das kleine graue Ding, zu dem eine gar beschwerliche
Hühnerleiter nur hinunterführte. Doch schnell und behende schlüpfte er
in den Bauch des unheimlichen grauen Ungetüms, wie einer der Herren es
nannte. Trotz seines weiten Pelzes fand er sich gar bald im Inneren
des Bootes zurecht und kletterte durch die engsten Löcher nach unserer
Anweisung hindurch, als wäre er hier schon längere Zeit zu Hause. Allen
meinen Erklärungen folgte er mit der gespanntesten Aufmerksamkeit und
vielem Verständnis, und selten habe ich einem Neulinge zum ersten
Male so gerne ein U-Boot erklärt und kaum jemals einen so aufrichtigen
Dank und solche Anerkennung für das Leben und unsere Leistungen an
Bord gefunden als in dem Händedrucke, durch den er mir am Schlusse der
Erklärungen dankte.

Dann sollte uns vorne in unserem Offiziers-Wohnraume noch geraume Zeit
eine fröhlich knallende Flasche beisammenhalten, und laut klangen
unsere gegenseitigen Wünsche für weitere glückliche Fahrten zu Lande
und zu Wasser durch das nach oben geöffnete runde Einsteige-Luk in
die freie Gottesluft hinauf, während die Märzsonne lachend zu uns
herunterschaute. Ganghofer saß, auf einem Sofa eingeklemmt, neben
dem Hinterteile eines vor ihm liegenden, weit in unseren Wohnraum
hineinragenden Torpedos. Als Tisch dienten ihm nur die hinteren
horizontalen Teile des Torpedos, und scherzend wurde er von uns darauf
aufmerksam gemacht, daß es uns sicher Glück bringen würde, daß gerade
sein Sektglas auf den Flossen eines unserer Torpedos gestanden hätte.

Wir sollten recht behalten, denn schon wenige Tage später versetzte
dieser Torpedo, nach glattem Laufe, einem großen Schiffe unserer Feinde
den Todesstoß.

Selbstredend ließ es Ganghofer sich nicht nehmen, auch unsere
Beutedampfer einer genauen Besichtigung zu unterziehen. Sein, als das
eines weitgereisten Mannes, sicher recht sachverständiges Urteil war
für uns sehr ehrenvoll. Nachdem er unsere „Prisendamen” kennen gelernt
hatte, mußte er offen anerkennen, daß wir bei der Aufbringung dieses
Dampfers einen ausgezeichneten Geschmack bewiesen hätten.

Nach herzlichsten Abschiedsgrüßen und Wünschen für ein frohes
Wiedersehen entführte ihn wiederum das flinke Auto des Generalkommandos
an eine andere Stelle unserer Front, wo ihm bald wieder Neues zu
schauen vergönnt sein sollte.

Inzwischen hatte das Ausladen unserer Prisenschiffe begonnen.

Die Rechtmäßigkeit des Aufbringens und der Einziehung von Schiff
und Ladung erfolgt durch ein regelrechtes Gerichtsverfahren unserer
Prisengerichte. Dieses Verfahren erfordert natürlich eine gewisse
Zeitdauer. Da nun aber unsere Dampfer alle mehr oder minder
verderbliche Lebensmittel an Bord hatten, mußten diese schon vor
Abschluß des langweiligen gerichtlichen Verfahrens so schnell als
möglich entladen und verwertet werden. Auf höhere Anordnung begann die
Entladung der Dampfer, zunächst auf Rechnung unseres Prisengerichtes.
Hätte das Prisengericht später die Rechtmäßigkeit der Aufbringung
verneinen müssen, so wäre der Wert der Waren den Besitzern durch das
Deutsche Reich zurückerstattet worden. Dieses trat, wie von vornherein
zu übersehen war, zum Glück nicht ein.

Gleichzeitig wurden die Personalien der Besatzung und der Passagiere
festgestellt und die in wehrfähigem Alter stehenden männlichen
Angehörigen der feindlichen Nationen einer ärztlichen Untersuchung auf
ihre Felddienstfähigkeit unterzogen. Die Dienstfähigen sollten dann
interniert werden, während alle übrigen baldmöglichst unter sicherem
Geleite an die holländische Grenze befördert werden sollten.

Einer der untersuchenden Ärzte erzählte mir später, daß er einen noch
nicht ganz fünfzig Jahre alten, sehr rüstigen Franzosen untersucht
und für diensttauglich befunden hätte. Er sollte daher zurückbehalten
werden. Entrüstet hätte der Franzose hierauf aber hoch und heilig
beschworen, daß er bei seinem Alter ja gar nicht mehr dienstpflichtig
sei. Als der Arzt ihm dann zu verstehen gab, daß er sich doch immer
noch vielleicht als Kriegsfreiwilliger seinem Lande während des Krieges
zur Verfügung stellen könnte, was bei uns in Deutschland noch oft viel
ältere Leute täten, lachte der Franzose nur überlegen und versicherte,
daß er dies niemals tun würde. In Frankreich sei überhaupt wohl kaum
ein Mann so dumm, sich freiwillig zu stellen.

Munter rasselten nun die Dampfwinden der beiden Schiffe, und immer
neue Kisten, Säcke und Ballen wurden aus den geöffneten Laderäumen der
Dampfer ans Tageslicht befördert und zur Weiterentsendung auf die auf
der Mole vor ihnen bereitstehenden Eisenbahnzüge verladen.

Unsere Matrosen und Soldaten, die zu Hunderten zu diesem ungewohnten
Geschäfte kommandiert waren, haben wohl selten einen Dienst so gerne
und freudig verrichtet wie diesen des Entladens der Prisendampfer.
Traurig sinnend schauten dagegen die Kapitäne und Schiffsoffiziere
vom Deck ihrer Dampfer zu, wie unsere Matrosen ein ausgeschlachtetes
Schwein nach dem anderen oder dazwischen einen toten Hammel auf ihren
breiten Schultern im Galopp davontrugen. Die einzelnen Kompagnien
der zum Entladen kommandierten Mannschaften erhielten für ihre
Verpflegung durch die Verteilungsstelle nun gleich ein Schwein oder
einen Hammel zugewiesen, was mir zunächst nicht bekannt war. Als ich
daher zwei Matrosen mit einem toten Schwein und einem dito Hammel im
Rechtsgalopp auf der Mole nach Land zu laufen sah, glaubte ich, daß
hier vielleicht etwas nicht mit rechten Dingen zuginge und am Ende
eine etwas willkürliche Art der Requisition stattgefunden habe.
Stramm meldete mir aber der erste Matrose: „Das ist das Schwein von
Kompagnie sieben und das (auf seinen Nachbar zeigend) ist der Hammel
von Kompagnie neun.” So hatte also alles seine Ordnung und ich konnte
noch, bis die Abschiedsstunde schlug, voll innerer Freude dem lustigen
Entladebetriebe der Dampfer zuschauen.

Gewaltige Mengen ausgeschlachteter Schweine und Hammel -- ihre
Menge habe ich nicht zählen können -- mächtige Kiepen mit lebenden
Aalen und geschlachteten Enten wurden auf die gleich zu den
einzelnen Truppenteilen adressierten Eisenbahnwagen geladen, während
dazwischen große Fässer schönen Amsterdamer Bieres „nach Münchener
Art” hinaufgerollt wurden. Vor allem aber machte es unseren Leuten
Spaß, die kolossalen Eierkisten für ihren Truppenteil zu empfangen.
Waren doch gerade Eier ein nicht allzu häufig auf ihrem Speisezettel
stehendes Nahrungsmittel, außerdem winkte in einigen Tagen ja das liebe
Osterfest, wo man diese Eier wohl gut und gerne verwerten konnte.
So sollte es auch kommen. Jeder Mann der im Norden stehenden Armee
bekam, wie wir später von Kameraden hörten, zum Osterfeste bis zu acht
Eiern aus diesen Ladungen. Sollte einer oder der andere Angehörige
dieser Armee jedoch hierbei schlechter weggekommen oder gar gänzlich
leer ausgegangen sein, so bitte ich uns nicht dafür verantwortlich zu
machen. Das ist _sein_ Pech gewesen, und Ostern kommt bald wieder.

In einer holländischen Zeitung, die ich gerade zur Hand habe, hat
später anscheinend der Kapitän eines der beiden Dampfer einen Artikel
über das Aufbringen und Entladen der Dampfer in uns sehr wohlwollenden
Worten veröffentlicht. Hierbei hat er auch die Stückzahl der Eierladung
verraten; die betreffende Stelle lautet in wörtlicher Übersetzung: „An
Bord des Dampfers ‚Zaanstroom’ befanden sich viertausendvierhundert
Kisten mit Eiern zu je durchschnittlich eintausendachthundert Stück und
zweihundert Faß Bier. Von diesen wanderten zwei _direkt_ an Bord von
dem Torpedo” -- womit er unser U-Boot meinte. Wer hätte es uns auch
wohl verdacht, daß unsere Leute einen guten Schluck auf unser Jagdglück
tun wollten.

Am nächsten Nachmittage war die Feststellung der Personalien von
Passagieren und Besatzung beendet. Eine große Anzahl von ihnen mußte
als Kriegsgefangene in ein Konzentrationslager wandern, und manch
rührende Abschiedsszene gab es da mit den auf freiem Fuß belassenen
Frauen und ihren festgenommenen Angehörigen.

Der Rest wurde unter militärischer Bedeckung mit einem Extrazuge, der
vor den Dampfern vorgefahren war, an die holländische Grenze gebracht.

Man sah den zu diesem Dienste kommandierten Matrosen deutlich
an, daß sie sich nicht gerade ungerne zu dieser Eisenbahnfahrt
hatten kommandieren lassen. Denn vergnügt saßen sie, bis zu
den Zähnen bewaffnet, zu zweien mit je zweien unserer schönen
Varieté-Künstlerinnen im Abteil zusammen. Ich glaube, sie hätten es
ganz gerne gesehen, wenn die Fahrt noch ein bißchen weiter als nur bis
zur holländischen Grenze gegangen wäre. --

Noch einmal gingen wir an dem Zuge kurz vor seiner Abfahrt entlang,
um unseren neuesten Bekannten, die sich allerdings nach unserer
Bekanntschaft so gar nicht gesehnt hatten, Lebewohl zu sagen.
Hierbei dankte mir ein alter Amerikaner, dem ich persönlich eine
kleine Gefälligkeit hatte erweisen können, im Namen aller Passagiere
wiederholt gerührt für die gute Behandlung, die sie alle bei der
Aufbringung ihres Dampfers und auch hier im Hafen gefunden hätten.
Ich mußte diese Dankesworte ablehnen, denn sie waren nur so behandelt
worden, wie es ihnen zukam. Höchstens hätten sie sich bei ihrem
holländischen Dampferkapitän bedanken können, weil er nicht unnütz ihr
Leben durch weitere Flucht gefährdet hatte.

Unter munterem Abschiedswinken setzte sich dann der Zug in Bewegung. Ob
wohl einem oder dem anderen der zurückbeförderten Passagiere die Lust
zu einer abermaligen Seereise nach England bei Kriegszeiten vergangen
ist?

Nach Abfertigung des Eisenbahnzuges schlug auch für uns die
Abschiedsstunde. Schnell wurden wiederum die Leinen gelöst, die uns
für zwei so schöne erinnerungsreiche Tage an die flandrische Küste
gefesselt hatten.

Noch im Vorüberfahren winkte ich den auf ihren Dampfern zur Abwickelung
aller weiteren Geschäfte zurückgebliebenen holländischen Kapitänen zu.

Als ich den letzten hierbei mit dem Sprachrohr anrief: „Na, Herr
Kapitän, auf Wiedersehen!” schallte es zurück: „Sehr gerne! aber
hoffentlich nicht wieder so!”

Dann ging es weiter -- westwärts.



An Englands Küsten


Schnell trug unser Boot uns weiter und weiter nach Westen. Rasch
entschwanden unseren Blicken die winkenden Kameraden auf der
äußersten Molenspitze, dann die Mole selbst, und auch der uns lange
noch sichtbare Leuchtturm wurde bald darauf in der einsetzenden
Abenddämmerung unseren Blicken entzogen. Ein letzter Abschiedsblick
galt ihm als dem allerletzten sichtbaren Wahrzeichen des von uns
eroberten Landes. Bald sollten wir nur noch feindliche Küsten um uns
haben.

Vorbei ging es zunächst an dem französischen Hafenplatz Boulogne.

Mächtig und imponierend stand die dreiundfünfzig Meter hohe
Marmorsäule, auf der die fünf Meter hohe Bronzestatue Napoleons I.
thront, den Blick nach Englands Küste gewandt. Dieses Standbild
wurde errichtet zur Erinnerung an das in den Jahren 1803/05 geplante
Unternehmen Napoleons I., mit einem starken Heere auf vielen
bereitgehaltenen Schiffen nach England hinüberzusetzen. Auch wurden
von Napoleon I. gleichzeitig zur Sicherung der Hafenanlagen stärkere
Befestigungen angelegt. Schon standen achtzigtausend Mann versammelt,
als Napoleon, nach Ausbruch der Feindseligkeiten mit Österreich,
im Jahre 1805 seine Truppen auf anderen Kriegsschauplätzen nötiger
gebrauchte. So unterblieb das großzügig geplante Unternehmen einer
Landung in England, und nur die Napoleon-Säule gibt noch Kunde von
einem nicht zur Verwirklichung gekommenen kühnen Plane. Leichter ist
jetzt den damals feindlichen Brüdern, den Engländern, die Landung auf
französischem Boden geworden. Jetzt können die Söhne Albions, die in
den Heerlagern an der französischen Nordküste liegen, sich in Ruhe und
Muße die Statue des großen Kaisers betrachten, der über das Willkommene
ihres Besuches auf französischem Boden vielleicht anders denken würde
als die heutigen Staatsmänner der französischen Regierung.

Schon gleich am ersten Tage sollte es für uns im französischen Kanal
Arbeit geben. Einige Dampfer konnten versenkt werden, nachdem auch
ihre Besatzungen wieder in den Booten das Schiff verlassen hatten.
Im allgemeinen wiederholte sich in großen Zügen bei jedem versenkten
Dampfer das gleiche Bild.

Dann aber war es uns zum ersten Male vergönnt, mit einem U-Boote über
und unter den Fluten des Nord-Atlantiks dahinfahren zu können. Auch
dieser schien sich über unser erstmaliges Erscheinen zu freuen und
hatte daher alle Register aufgezogen, um sich von der stolzesten und
prächtigsten Seite zu zeigen.

Einer der bekannten Märzstürme brauste über seine aufgeregten Fluten.
Nur wer es kennt, das gewaltige Weltmeer, mit seinen riesigen
blauschwarzen Wogen und ihren blendend weißen Schaumköpfen, kann seine
stolze Majestät ganz ermessen.

Immer wieder und wieder sich überstürzend drängten die von
Westen kommenden Wogen hinein in die geöffnete Mündung des
französisch-englischen Kanals, sich hindurchwälzend durch die von
Englands und Frankreichs Küsten eingezwängten Gewässer, um dumpf
brausend und brandend an den scharfen Felsenspitzen Nord-Frankreichs
oder den im Sonnenglanze weiß schimmernden Kreidefelsen eines
englischen Küstenstriches zu zerschellen und ermüdet dort ihr Rennen
aufzugeben, um es gleich wieder von neuem zu versuchen.

Schön ist dieser prächtige Anblick jedesmal wieder von dem hohen
Verdecke eines stolzen, die auseinanderspritzende Flut in eilendem
Laufe durchfurchenden Schnelldampfers. Ruhig und friedlich wiegt
sich auf diesen Wogen emporgetragen und herabgezogen das stattlich
schöne Segelschiff. Doch noch herrlicher wirkt dieses gewaltige
Naturschauspiel von dem niedrigen, schon bei stiller See kaum über das
Wasser hervorragenden Oberdeck eines U-Bootes! Und am allerschönsten
ist es, mit tauchklarem U-Boote hineinzutauchen in die sich
auftürmenden, lang dahinrollenden Wogen des Ozeans, bis sie sich wieder
gurgelnd über unseren Köpfen schließen und zusammenschlagen, um uns
milde allen neugierigen Blicken zu verbergen.

In ewigem Wechsel wird die kleine Nußschale unseres Bootes
herabgerissen in das tiefe Wellental der Ozeanwogen, um im nächsten
Augenblicke gleich wieder emporgeschleudert zu werden auf der nächsten
Woge stolzen Kamm. Frech nässen uns die fortgesetzt über das ganze
Boot hinwegfegenden Spritzer wie mit einem dichten silberglitzernden
Schleier und gar bald haben sie uns und unser Boot von unten bis
oben mit einer scharfen Salzkruste überzogen, die die Augen bis zu
Tränen rührt und im etwa geöffneten Munde einen scharf salzigen
Geschmack erzeugen. Doch „uns Schiffer im kleinen Kahne ergreift’s
nicht mit wildem Weh”. Ferne sind gottlob alle drohenden Felsenriffe,
wohl „schaun wir hinauf in die Höh’”, auf den Gipfel der stolzen
Meereswogen, doch gleich darauf können wir wieder, von unsichtbaren
Armen emporgetragen, von der Spitze des eben noch hoch über uns
hängenden Gipfels der Wogen hinabblicken in das tief unter uns liegende
liebliche Wellental!

„Solch ein Wetter macht Spaß!” „Das ist doch mal wenigstens ein
anständiger Seegang!” Diese und ähnliche Aussprüche waren die einzigen
Bemerkungen, die ich jemals bei wirklich schwerem Wetter von unseren
Leuten hörte. Ja selbst wer unter den Folgen der Seekrankheit litt und
dem Meere seinen Tribut zahlte, lachte wieder auf bei dem herrlichen
Anblick der Majestät des Weltmeeres.

Glücklicherweise sind ferner unsere U-Boote in jeder Beziehung so
außerordentlich gute Seeschiffe, daß nur selten und nur in den unteren
Schiffsräumen einige Leute an der Seekrankheit zu leiden haben.
Manche werden dieses teuflische Leiden allerdings niemals los. Sie
sind zu bedauern, aber es ist ein schönes Zeichen, daß gerade sie
nimmer die Lust zur Seefahrt verlieren. Wenn man selbst niemals unter
dieser Krankheit gelitten hat, fragt man sich wohl unwillkürlich, ob
man selber auch so mutig und standhaft die böse, böse Seekrankheit
über sich immer von neuem ergehen lassen würde. Aber es muß ja wohl
ein stets schnell vergessenes Leid sein, denn gerade die ewigen
Seekrankheits-Kandidaten lachen gleich hinterher am meisten über ihren
bisherigen Zustand.

So lagen wir bei schwerem Südweststurme vor der westlichen Einfahrt
zum Englischen Kanal auf der Lauer. Kein Schiff ließ sich sehen. Sie
alle hatten es nach Möglichkeit vorgezogen, bei dem stürmischen Wetter
den schützenden Hafen nicht zu verlassen, oder sie hatten irgendwo in
einer ruhigen Bucht unter Land Schutz gegen Wind und Wetter gesucht
und gefunden. Uns war dieses natürlich verwehrt. Es kam noch hinzu,
daß im Kanal gegen Friedenszeit die Schiffahrt auch schon merklich
abgenommen hatte. Die deutschen Schiffe blieben aus, neutrale Dampfer
zogen es vor, das Kriegsgebiet zu meiden, und wählten lieber einen zwar
weiteren, aber ungefährlichen Weg um die Shetlands-Inseln herum, die
nördlichste, der schottischen Küste vorgelagerte Inselgruppe. Ja selbst
die englischen Schiffe fuhren auch längst nicht mehr so zahlreich wie
im Frieden durch das gefährliche Kriegsgebiet.

Da wir außerdem bei dem unsichtigen Sturmwetter und der
durch fortgesetzte Spritzer mit Wasserdämpfen erfüllten Luft
begreiflicherweise auch keinen ganz so weiten Ausblick hatten wie bei
ruhigem klaren glatten Wetter, ist es erklärlich, daß wir lange auf der
Lauer liegen mußten, ehe uns das erste Schiff zu Schuß kam.

Es war am nächsten Morgen nördlich der Scilly-Inseln, der Inselgruppe
an der ~SW~-Ecke Englands.

Noch ging die See zwar hoch, doch der grobe steife ~WS~-Wind hatte an
Stärke verloren und war einem mittleren, gleichmäßigen, aus ~SW~ noch
wehenden Winde gewichen. Bei heller klarer Märzsonne wehte der schon
wärmende Frühlingswind von hinten leise über unser in den Bristol-Kanal
hineinlaufendes Boot hinweg.

Da endlich erschien hinter uns mit gleichem Kurse vor der See laufend
ein großer Dampfer, der anscheinend den Hafen von Cardiff zu erreichen
versuchte. Sein Kurs schien ihn aus einem südamerikanischen Hafen
heraufgeführt zu haben.

Schnell wandten wir unser Boot herum und fuhren gegen die anlaufende
See ihm entgegen, um ihn durch Flaggensignal zum Beidrehen aufzufordern.

Kaum aber hatte er uns erblickt, als er auch schon sofort kehrtmachte
und zu entrinnen versuchte. Noch immer zeigte er keine Nationalflagge
und beachtete auch das ihn zum Zeigen der Nationalflagge auffordernde
Flaggensignal nicht. Es war somit klar: Wir hatten einen Engländer vor
uns!

Auch nach Abgabe unserer jetzt in seine Nähe gefeuerten Warnungsschüsse
brachte er sein Schiff nicht zum Stehen, sondern versuchte, in leichtem
Bogen mit höchster Fahrt auf seinen alten Kurs zurückzudrehen, um so
seinen Bestimmungshafen zu erreichen. Gleichzeitig feuerte er in
kurzen Zwischenräumen Raketensignale ab, die anscheinend die Hilfe in
der Nähe vermuteter englischer Bewachungsschiffe herbeiholen oder uns
wenigstens verblüffen sollten.

Es blieb uns nichts übrig, als ihn durch einen Schuß in sein Schiff zum
Anhalten zu bewegen.

Laut krachend schlug die erste Granate in der Nähe seiner
Kommandobrücke ein, aber noch immer gab er die Jagd nicht auf. Seine
einzige Antwort bestand im Gegenteil wieder darin, daß er weitere
Hilfsrufssignale mit Raketen abgab, und daß er hinten am Flaggenstocke
die englische Flagge emporsteigen ließ, zum Zeichen, daß er den Kampf
aufnehmen wollte. Nun gut! Er sollte ihn haben!

Das gleiche Schauspiel haben wir übrigens auf dieser, wie auch auf
späteren Fahrten, verschiedentlich beim Feuergefechte mit englischen
Dampfern erlebt, daß sie nämlich ihre Flagge erst in dem Augenblicke
setzten, wo sie den ersten Treffer im Schiffe hatten. Alle Achtung vor
dem persönlichen Schneid dieser englischen Schiffsführer! Aber wie
verblendet und kurzsichtig gegen ihre Besatzung und ihre Passagiere,
deren Leben sie unnützerweise aufs Spiel setzen. Dieses sollte gerade
in dem vorliegenden Falle in besonders starkem Maße zur Schau treten,
wie wir später aus englischen Zeitungen erfuhren.

Fortwährend im Kreise drehend, versuchte der Engländer zum Rammstoß
auf uns anzusetzen. Wohlweislich aber drehten wir ihm immer in
solchem Abstande und in solcher Richtung nach, daß ein Rammen durch
ihn ausgeschlossen blieb. Dagegen bot er uns bei seinem Abdrehen ein
willkommenes großes Ziel in dem Augenblicke, wo er uns bei der Drehung
seine ganze Breitseite zuwandte. Jedesmal sollte ein krachender und
prasselnder Treffer ihm dann Kunde von der Schießfertigkeit unserer
Geschützbedienungen geben.

Nicht leicht hatten es die Leute an den Kanonen. Hoch wälzten sich
noch immer die Wogen über unser niedriges Bootsdeck hinweg. Häufig
standen die Geschützbedienungen bis zum Halse in der kalten salzigen
Flut. Auch wurden sie des öfteren von besonders schweren Wellen vom
Deck heruntergespült und zappelten eine Weile außenbords. Doch immer
konnten wir sie wieder glücklich auf das Oberdeck heraufziehen, falls
die nächste Meereswelle sie noch nicht von allein wieder zu uns
zurückspülte, was auch häufig der Fall war. Sie alle waren, jeder
einzeln, mit starken Leinen an die Kanonen angebunden, so daß wir zum
Glück keinen Verlust an Menschenleben hatten.

Nun stieg die Hoffnung unseres Gegners, zu entrinnen, naturgemäß,
sobald er sah, daß unsere Geschützmannschaften von schweren Brechern
an Deck gerissen oder gar über Bord gespült wurden. Aber auch unsere
Kampfeslust stieg doppelt mit jedem Treffer.

So ging die wilde Jagd weiter. Ein wohlgezielter Treffer zerschoß
des Engländers Flaggenstock am Heck, so daß die rote Flagge mit dem
„Union Jack” müde heruntersank, doch wurde sie kurz darauf wieder am
Vortopp des Schiffes gehißt. Auch hier sollte sie aber nicht lange im
Winde flattern, denn schon einer der nächsten Treffer holte sie wieder
mitsamt der oberen Stange des Vormastes von oben. Noch ein drittes
Mal stieg sie empor an einer stehengebliebenen Flaggenleine an der
Raa des Vortopps. Allerdings war sie jetzt schon in der an Bord wohl
herrschenden Unruhe verkehrt herum, mit dem „Union Jack” nach unten,
aufgehißt worden und so wehend sollte sie auch später mit dem mutigen
Schiff in die Tiefe gleiten.

Schon über vier Stunden hatte die Jagd gedauert, aber noch immer
war es uns nicht gelungen, dem Dampfer wirklich eine tödliche Wunde
beizubringen. Wohl brannte er schon verschiedene Male an mehreren
Stellen, auch klafften große Löcher an beiden Seiten seiner Bordwände,
doch immer gelang es der Mannschaft wieder, des Brandes Herr zu
werden, oder es saßen die Schußlöcher in seiner Bordwand so hoch,
daß kein oder nur wenig Wasser in die unteren Schiffsräume durch sie
hineinströmen konnte, so daß seine Pumpen das eingedrungene Wasser aus
dem Schiffe herauszupumpen imstande waren. Oft auch kam es vor, daß
gerade im Augenblicke des beabsichtigten Schusses sich eine hohe Welle
dicht vor der Mündung der Kanone in der Schußrichtung aufbäumte, so
daß die Granate laut zischend durch den Wasserberg hindurchsauste. Wir
alle wurden dann von unten bis oben in das über das ganze Boot sich
ergießende Spritzwasser gehüllt, das uns für kurze Zeit die Möglichkeit
eines Ausblickes vollkommen benahm. Doch bald war das nicht bestellte
Brausebad wieder vorüber und uns schadete es ja gar nichts, wenn wir
noch ein bißchen nasser wurden. Wir waren doch schon seit mehreren
Tagen naß genug.

Es war aber auch für uns die höchste Zeit, denn schon näherten sich dem
Kampfplatze mit hoher Fahrt einige durch die Schüsse und Raketensignale
herbeigelockte englische Torpedoboots-Zerstörer oder sonstige
Wachfahrzeuge. Mächtige Rauchwolken, aus ihren Schornsteinen gen Himmel
steigend, zeigten an, daß sie keine geringe Fahrt liefen und wohl in
nicht allzulanger Zeit auf dem Kampfplatze erscheinen würden.

Zeit war es daher für uns, das Feld zu räumen, zumal der sich immer
stärker und stärker zur Seite neigende Dampfer sichtlich genug hatte
und jeder weitere Schuß daher nur eine Munitionsvergeudung bedeutet
hätte. Vor allem aber auch, weil ein neuer großer Dampfer in südlicher
Richtung erschienen war, der ein zweites verlockendes Opfer zu werden
versprach. So hielten wir daher mit höchster Fahrt auf diesen gleich zu.

Einen letzten Blick warfen wir zurück auf unseren verschwindenden
tapferen englischen Gegner und auf die sich ihm immer mehr nähernden
Rauchwolken, die ihm die Rettung bringen sollten. Es war das erste und
sollte auch bisher das letzte angegriffene und beschossene feindliche
Schiff bleiben, dessen Sinken uns nicht mehr vergönnt war, selbst mit
anzusehen.

Auch hatte uns das tapfere Aushalten des Kapitäns und seiner Besatzung
trotz aller gegenteiligen Vernunftsgründe einen gewissen Eindruck
gemacht. Im stillen sagte ich mir beim Verlassen des lahm geschossenen
Gegners, daß hier wohl die englische Regierung alle Veranlassung
hätte, dem Kapitän und der Besatzung, falls es ihnen wider Erwarten
noch glücken sollte, das Schiff zu erhalten oder ihr Leben zu retten,
Auszeichnungen und Belohnungen zuteil werden zu lassen. Und so sollte
es auch kommen.

Wir lasen nämlich gleich nach unserer Rückkehr in den deutschen Hafen,
daß unser Dampfer, bald nachdem wir ihn verlassen hatten, gesunken
war, während die noch lebenden Teile der Besatzung und der Passagiere
von den zur Hilfe herbeigeeilten Fahrzeugen aufgenommen waren. Der
Kapitän, dessen tapferes Verhalten in allen englischen Zeitungen in den
überschwänglichsten Ausdrücken gelobt wurde, wurde zum Reserveoffizier
der englischen Flotte ernannt, während die Mannschaften Belohnungen in
barem Gelde erhielten.

Doch was hatte dieses Verhalten des Kapitäns gekostet?

Sämtliche Offiziere des Dampfers bis auf den Kapitän selbst waren in
unserem Feuer gefallen, einige Leute der Besatzung und, wenn ich mich
recht erinnere, auch einige Passagiere gleichfalls. Die Passagiere
waren von dem Augenblicke der Beschießung an von dem Kapitän zur
Unterstützung der Heizer in die Kesselräume geschickt worden und hatten
im Schweiße ihres Angesichtes die schwere ungewohnte Arbeit des Heizens
der Schiffskessel mitverrichten müssen, um die Geschwindigkeit des
entfliehenden Schiffes bis zum äußersten zu steigern.

Ja, er hätte es billiger haben können, der Kapitän des Dampfers
„Vosges”, dessen Namen wir erst, da er am Schiffskörper übermalt war,
aus den Zeitungen erfuhren.

Auch diese unnützen unschuldigen Menschenopfer hätten ohne seinen
Starrsinn und ohne die Verhaltungsmaßregeln der englischen Regierung
gespart werden können.

Doch nun zurück zu unserem zweiten Freunde. Näher und näher führte uns
der schnelle Lauf unseres Bootes und gar bald erkannten wir aus seiner
am Flaggenstocke wehenden Flagge und den am Schiffskörper aufgemalten
Nationalfarben, daß wir einen spanischen Dampfer vor uns hatten.

Willig stoppte er auf unseren Anruf und sandte ein Boot, in dem ein
Schiffsoffizier die Schiffspapiere längsseit brachte. Ziemlich naß
wurden die Bootsinsassen zwar noch durch den herrschenden Seegang beim
Anlegen an der Bordwand des U-Bootes, doch hatte sich die See bereits
seit heute morgen so weit wieder verlaufen, daß ohne jede Gefahr
eine Fahrt über See mit seetüchtigen Booten auszuführen möglich war.
Hatte der Kapitän der „Vosges” kurz vorher seinen Booten oder seinen
Seeleuten nicht zutrauen wollen, bei diesem Wetter in den Booten das
Schiff zu verlassen? Möglich ist beides, nach dem zu urteilen, was wir
bald nachher an mangelhaftem Bootsmaterial englischer Dampfer und der
oft höchst minderwertigen seemännischen Ausbildung der Bootsbesatzungen
zu sehen bekommen sollten. Vielleicht also hatte der Kapitän der
„Vosges” aus diesem Grund sich hiervor gescheut und den gefahrvollen
Kampf aufgenommen.

Sichtlich erfreut, die Untersuchung seiner Papiere gut überstanden zu
haben, ließ der spanische Schiffsoffizier sich dann auf ein längeres
Gespräch ein. Ich machte ihn und seine Bootsbesatzung nochmals
eindringlichst auf das Gefahrvolle der Seefahrt in dem Kriegsgebiete
aufmerksam, zumal die Engländer ja jetzt vielfach fremde Flaggen
führten und die kleine spanische Flagge, die an seinem Flaggenstocke
wehte, besonders leicht von einem U-Boote mit der englischen Flagge
verwechselt werden könnte. Gleich beteuerte er mir hierauf, daß auch
er sich der drohenden Gefahren wohl bewußt wäre, wobei er in die Worte
ausbrach: „Wo die Engländer jetzt unsere Flagge führen, ist unsere
Position sowieso verloren!”

Auf meine Warnung, ja gut aufzupassen, und sich beim Sichten von
U-Booten nicht etwa der Untersuchung durch die Flucht zu entziehen,
entließ ich ihn mit dem ausdrücklichen Hinweise auf die benachbart
von uns ausliegenden anderen deutschen U-Boote. Er dankte bewegt und
gab zu erkennen, überhaupt keine Lust mehr zu haben, zu Kriegszeiten
in diesem gefährlichen Gebiete weiter zur See zu fahren. Sichtlich
erleichtert bestieg er dann wieder sein Boot, um bald darauf die Reise
nach seinem Heimatshafen, dem lieblichen Santander an Spaniens schöner
Nordküste, fortzusetzen.

Eine Schilderung dieses kleinen Vorfalles mit dem spanischen Dampfer
„Agustina” fand ich später unter der Überschrift „~Toujours l’U ....~”
mit unserer Bootsnummer in der französischen Zeitung „Le Matin” vom
1. April 1915. Dieselbe Zeitung tat uns sogar nach einer längeren
Artikelserie über unser unerwünschtes Auftreten in den französischen
und englischen Gewässern die Ehre an, in einer ihrer nächsten Nummern
ein großes Bild unseres Bootes zu bringen; dieses mag vielleicht
einmal von einem kurz nachher versenkten Dampfer aus oder aus den
Schiffsbooten aufgenommen worden sein.

Zu allen einzelnen hervorragenden Teilen des Bootes führten
Pfeilstriche hin, an denen die nötigen Erklärungen standen. Auf uns,
die wir auf der Kommandobrücke standen, zeigte ein großer Pfeil hin mit
der ehrenden Bezeichnung: „~voilà l’équipage de bandits!~” (Das ist die
Banditen-Besatzung.)

Wir haben diese Schmeichelei nicht übelgenommen, wir waren es schon
gewohnt, in englischen Zeitungen nur noch „Piraten” genannt zu werden,
da kam es uns also auf die „Banditen” auch nicht mehr an. Im Gegenteil,
gerne habe ich mir das kleine Bild des „Matin” einrahmen lassen. Es
soll mich noch oft an die ehrliche Wut des Zeitungsschreibers erinnern
und gereicht uns genau so zur Ehre wie der englische Wutausbruch von
der „deutschen U-Boots-Pest”!

Noch mehrere neutrale Dampfer untersuchten wir in den nächsten
Tagen. Zwischendurch wurden einige englische Dampfer versenkt, wobei
sich meist nichts wesentlich Neuartiges ereignete. Meist versuchten
sie wie die bisher versenkten Dampfer zu entkommen und gaben das
Rennen erst später oder früher auf, teils fügten sie sich auch in
das Unvermeidliche von vorneherein auf das erste Signal, und dann
konnten Passagiere und Besatzung in aller Ruhe und Sicherheit das
Schiff verlassen, dem nachher einige wohlgezielte Granaten oder ein
Torpedo den Gnadenstoß versetzten. Fast immer gelang es uns dann, in
der belebten Zufahrtstraße zur Irischen See, dem St.-Georges-Kanal,
Fischdampfer oder andere neutrale Dampfer oder Segelschiffe
zur Aufnahme der in den Schiffsbooten befindlichen Besatzungen
herbeizuholen, so daß diese bald darauf wohlgeborgen auf diesen
Schiffen wieder das sichere Land erreichen konnten.

Nur einen Fall möchte ich noch anführen, der wiederum zeigt, bis zu
welchem Grade die verlockenden Belohnungen der englischen Regierung
für unsere Vernichtung selbst die Kapitäne der kleinen Fischdampfer
verblendet hatten.

Über zwei Stunden lang waren wir an einem der folgenden Nachmittage im
St.-Georges-Kanale einem fliehenden englischen Dampfer nachgedampft.
Trotzdem wir, als alle Warnungsschüsse ihn nicht zum Beidrehen
veranlaßt hatten, die ersten Treffer in den Dampfer schon auf sehr
große Entfernungen erzielen konnten, versuchte der Kapitän noch immer
zu entkommen. Endlich, als wir näher und näher gekommen waren und ein
Schuß zufällig Passagiere in einem Boot traf, stoppte der Kapitän und
ließ seine Boote zu Wasser. Gleich hatte er genug mit der Rettung der
aus dem vorhin angeschossenen Boote herausgefallenen Leute zu tun.
Schnell machte dann ein Torpedo, nachdem alle Leute von Bord gestiegen
waren, dem Leben des Dampfers ein Ende.

Da es dunkel wurde, fuhren wir in die Nähe eines am Horizonte
sichtbaren Fischdampfers, um diesen noch möglichst bei Helligkeit
an die Stelle zu dirigieren, wo die Leute des versenkten Dampfers
in ihren Booten herumschwammen. Aus Mitleid wollten wir die
Schiffbrüchigen tunlichst schnell auf dem gesichteten Fischdampfer an
Land schaffen lassen. Dieser aber hatte ein schlechtes Gewissen und
warf sofort sein ausgebrachtes kostbares Netz los, um auch die Flucht
zu versuchen. Doch bald waren wir in seiner Nähe und gaben ihm durch
Zuruf zu verstehen, was wir von ihm wollten, und daß ihm selber gar
nichts geschehen sollte.

Der an Deck befindliche Steuermann hatte mich auch verstanden und
war persönlich sehr erfreut darüber, so gut bei unserer Begegnung
davongekommen zu sein.

Kurz darauf aber machte der Fischdampfer eine schnelle Wendung, der wir
selbst weiter keine Bedeutung beizulegen brauchten, weshalb wir ihn
wieder verließen, nachdem wir ihm die Gegend, in der die Boote mit den
Leuten schwammen, genau angegeben hatten.

Hinterher hat der Kapitän dieses zur Hilfe von uns herbeigeholten
Fischdampfers nach den Zeitungen ausgesagt, daß er unter Deck gewesen
sei, als wir in seine Nähe gekommen wären. Er sei dann nach oben geeilt
und habe gesehen, wie sein Steuermann mit uns verhandelte. Sogleich
habe er ihm daher von unten zugerufen: „Steuermann! Ramm’ ihn doch!”
Hierauf war also wohl die kleine, aber gänzlich harmlose Wendung des
Fischdampfers auf uns zurückzuführen, der wir mit geringem Ruderlegen
hatten ausweichen können.

Und dieser bösartige kleine Fischdampfer führte den friedlichen Namen
„Ottilie”. Leider, liebe Ottilie, haben wir deine böse Absicht nicht
erkennen können, sonst hätten wir selbst auf dich keine zarte Rücksicht
nehmen dürfen und du würdest nicht mehr lange am Leben geblieben sein.
Vielleicht hat dein Kapitän auch nachträglich nur mit seiner mutigen
Absicht geprahlt. Seinen Zeitungsbericht schloß er mit den Worten:
„Doch das Unterseeboot manövrierte wie ein Schwan und entkam.”

Kaum waren wir nun hinterher in die Heimat zurückgekommen, als ich
mit der ersten Post bereits ein Dutzend mehr oder weniger deutliche
Anspielungen über mein Manövrieren wie ein „Schwan” von lieben
Kameraden erhielt.

Einige waren so freundlich, mir diesen Zeitungsabschnitt bloß mit
dem Bemerken zuzusenden, ob das „a” in „Schwan” vielleicht nicht ein
Druckfehler wäre, während andere in ihrer Offenheit so weit gegangen
waren, das „a” gleich in den wohlklingenden Doppellaut zu verwandeln,
der dann den Namen eines sehr bekannten und jetzt so besonders
beliebten Tieres ergibt.

Der Gerechte muß eben vieles über sich ergehen lassen, und so konnten
wir auch diesen kleinen Spott der lieben Freunde ertragen und belachen.

Noch manch anderer schöner Dampfer fiel uns im Laufe der nächsten Tage
in die Hände, doch fast immer wiederholte sich dasselbe Bild, bis er
nicht mehr oben schwamm und laut gurgelnd in die Tiefe sauste.

So traten wir dann, nachdem wir uns so ziemlich vollkommen verschossen
hatten, nach einigen Tagen den Rückmarsch an, vielleicht konnten wir
unterwegs noch auf der Rückfahrt einen oder den anderen schönen Dampfer
„mitnehmen”.

So sollte es auch kommen. Noch zwei besonders stattliche Schiffe liefen
uns in den Weg.

Dicht vor der Einfahrt zum Kanale trafen wir einen schwer beladenen,
von Amerika kommenden Dampfer, der auf die französische Küste zuhielt
mit all den schönen Sachen, die jetzt so besonders gerne aus Amerika
versandt werden.

Bald begann die gewohnte Jagd und in eilendem Laufe ging es im
Kielwasser hinter dem entfliehenden Feinde her.

Von vornherein schien der Kapitän sich bewußt zu sein, daß er mit
seiner höchsten Fahrt uns nicht lange würde davonlaufen können, denn
gleich begann er die Seitenboote auszuschwingen, um sie nachher, sobald
es nottat, möglichst rasch zu Wasser lassen zu können. Unser schnelles
Näherkommen gab auch uns die Gewißheit, daß die Jagd dieses Mal nicht
übermäßig lange dauern würde, und wir konnten uns aus Rücksicht auf
den allmählich zur Neige gehenden Proviant und Munitionsvorrat die
Warnungsschüsse für spätere Gelegenheiten sparen. Plötzlich wurden an
beiden Seiten dichte schwarze runde Gegenstände über Bord geworfen,
deren kugelige Oberflächen im Wasser weithin sichtbar blieben. „Der
Kerl wirft Minen!” meinte der neben mir stehende Steuermann, doch
sahen mir selbst diese gefährlichen Gegenstände denn doch nicht ganz
so aus. Wir fuhren in aller Ruhe weiter darauf zu, um sie aus nächster
Nähe zu untersuchen. Und siehe da! Es waren nur die schon vorher
geschnürten Zeugbündel der Besatzung, die die Leute in die Schiffsboote
hatten werfen wollen. Wir erlebten es in diesem Falle zum ersten
Male, daß eine ganze Besatzung eines englischen Schiffes schon von
vornherein ihr Bündel geschnürt hatte, um sofort beim Anhalten durch
eins unserer U-Boote mit ihren gepackten Habseligkeiten das Schiff
verlassen zu können. Später wurde uns dieses ein gewohntes Bild; denn
es hatte sich sicher in den Seemannskreisen der englischen Hafenstädte
herumgesprochen, daß dieser und jener ihrer Kollegen beim Anhalten
seines Schiffes durch ein deutsches U-Boot nicht mehr viel Zeit zum
Packen der Koffer gefunden hatte.

Bald hielt denn auch der Dampfer an, und in aller Ruhe stieg die
Besatzung, dieses Mal in so vorzüglicher seemännischer Ordnung, wie
wir es noch nie zuvor gesehen hatten und auch später kaum noch jemals
wieder zu sehen bekamen, in die Boote.

Einer unserer letzten Torpedos brachte dann dem englischen Dampfer
„Flaminian” die tödliche Wunde bei.

Noch am nächsten Morgen sollte uns abermals ein guter Braten winken,
bevor wir der Westküste Englands und dem Atlantischen Ozean für dieses
Mal Lebewohl sagten.

Ein breiter, schwer beladener englischer viermastiger Dampfer,
gleichfalls von Amerika kommend und mit fünftausend Tonnen Hafer nach
dem französischen Küstenplatz Le Havre bestimmt, wurde achteraus
gesichtet. Die Jagd begann. Er wollte enteilen, doch gleich der erste
auf ihn gerichtete Schuß ging mit weithin sichtbarer Sprengwolke durch
die Mitte seiner Kommandobrücke und sein Kartenhaus hindurch. Gleich
stoppte er und gab Signale für das Rückwärtsschlagen seiner Maschinen;
wir konnten uns also alle weiteren Schüsse ersparen, zumal er auch
damit begann, seine Boote zu Wasser zu lassen.

Näher kommend erkannten wir dann, daß der Kapitän und alle Leute
auf der Kommandobrücke mit erhobenen Armen zum Zeichen der Übergabe
dastanden. Dieses machte von weitem zunächst einen eigenartigen
Eindruck, doch war die Zweckmäßigkeit dieses Zeichens des Sichergebens
auch für den Seekrieg in diesem Falle nicht zu leugnen. Übrigens haben
wir dieses Hochheben der Arme später noch bei verschiedenen Kapitänen
angehaltener Dampfer gesehen.

Bald hatte er auf unsere Aufforderung hin seine Boote mit der Besatzung
zu Wasser gelassen, die auf unser Geheiß zu uns gerudert kamen.

Nun zeigte die Besatzung echt englische Züge, die wir später in
ähnlicher Weise noch des öfteren bei den Besatzungen versenkter Dampfer
wahrnehmen sollten. Ich will daher kurz davon einmal hier erzählen.

Kaum hatten die Leute ihr Leben in den Booten in Sicherheit gebracht,
da fing der ganze Vorfall des Versenkens ihres Schiffes an, ihnen Spaß
zu machen, sie hielten es für eine Art Sport.

Die Nebenumstände waren dieses Mal allerdings auch besonders günstig
für eine gemütliche Auffassung des an sich so ernsten Vorfalles.
Bei spiegelglatter See lachte die Frühjahrssonne über dem ruhig
daliegenden Weltmeere und brachte ihre wärmende Wirkung schon in sehr
angenehmem Maße zur Geltung.

Kaum war der Kapitän des Dampfers nun bei uns angelangt, so bat er
mich, ich möchte doch einmal mit ihm nach dem Vorderteil des Dampfers
hinfahren, um die Löcher, die der tadellose Schuß in die Wände seines
Kartenhauses geschlagen hatte, zu besichtigen. Die Granate wäre ihm
dicht an den Ohren und ebenfalls dicht neben dem am Ruder (Steuerrad
des Schiffes) stehenden Matrosen vorbeigeflogen, ohne jedoch jemand
zu verletzen. Da habe er sich bei so tadellosen Schießleistungen
unsererseits doch gleich sagen müssen, daß es klüger wäre, nicht
weiter die Flucht zu versuchen, weil der nächste Schuß ja schon zu
leicht nicht nur wieder das Kartenhaus, sondern vielleicht ihn selbst
oder seine Leute hätte treffen können. Er hielt sein Boot dann an
unserer Bordwand fest, und wir fuhren zu unserem beiderseitigen
Vergnügen mit nach vorne, um unseren guten Schuß zu bewundern. Einer
der Schiffsoffiziere, dem einer meiner Leute zurief, daß sie froh sein
könnten, nicht gleich durch einen Torpedoschuß versenkt und ertrunken
zu sein, sagte darauf in dankbarer Anerkennung: „~much better so!~”
und wollte uns einen Schluck aus der natürlich in seinem Boote nicht
fehlenden „Whisky-Buddel” nehmen lassen; daß wir hierfür jedoch
dankten, brauche ich wohl nicht erst zu erwähnen. Ringsum war bei
klarstem Wetter nichts weiter in Sicht, so konnten wir uns diesen
Spaß schon einmal gönnen, unseren Schuß in Ruhe zu bewundern. Vorne
angekommen zeigte uns der Kapitän die Schußlöcher, wobei er, mit seinen
Leuten in die Hände klatschend, immer wieder mit den Worten: „~a very
good shot!~” auf die von unserer Granate aufgerissenen Wände seines
Kartenhauses in der Mitte der Kommandobrücke hinwies. Ja, der Kapitän
gratulierte uns gewissermaßen noch zu der Kaperung seines Schiffes,
indem er sagte, „sein Dampfer sei so wertvoll, daß wir wohl noch nie
zuvor einen gleich guten Fang gemacht hätten”. Diesen Gedanken mußten
wir ihm allerdings nehmen, denn zum Glück war vorher schon manche noch
weit bessere Prise uns zum Opfer gefallen.

Das absolut glatte Wasser veranlaßte uns dann, Torpedos und Granaten zu
sparen und es mit kleinen Sprengbomben zu versuchen.

Hierzu brauchten wir eins der englischen Beiboote, um ein
Sprengkommando in diesem Boote zu dem Dampfer hinüberrudern zu lassen.
Einen Teil der Engländer mußten wir während dieser Zeit aus dem
Boote aussteigen lassen und zu uns an Bord nehmen, um den nötigen
Platz für unser Sprengkommando in dem englischen Boote zu schaffen,
nur die zum Rudern nötigen Engländer ließen wir unter Führung eines
Schiffsoffiziers in dem Boote zurückbleiben. Als letzterer gemerkt
hatte, was wir beabsichtigten, erwachte auch in ihm der echte englische
Sportsgeist. Sofort bat er, die Sprenggranate selber an dem Dampfer
anbringen zu können, er wüßte die beste Stelle, wo das Schiff am
verwundbarsten wäre und deshalb in kürzester Zeit versinken würde.
Natürlich gestatteten wir ihm dieses Vergnügen nicht, denn auch uns
war die Bauart derartiger Dampfer nicht unbekannt. Wir wußten alleine
Bescheid, wo wir unsere Sprengbomben anzulegen hatten. In nicht
allzulanger Zeit rissen sie in die Bordwand des schönen Dampfers „Crown
of Castile” ein klaffendes Loch, durch das die Wassermassen gurgelnd
in das Schiffsinnere hineinströmten. In hellen langen Streifen, sich
weit über das Meer hinziehend, floß sodann der schöne gelbe Hafer aus
dem gleichen Loche heraus, und weithin sichtbar zog er sich in goldig
glitzernden Fäden über die Oberfläche des Meeres dahin. Noch lange,
nachdem der Dampfer vollends von der Wasseroberfläche verschwunden
war, legte der schöne auf den Wassern schwimmende Hafer Zeugnis ab von
der wertvollen mit ihm in die Tiefe gesunkenen Ladung. Und ihr armen
französischen Armeepferde, eure Rationen sind euch in der nächsten
Zeit sicherlich etwas beschnitten worden!

An der an Bord unseres Bootes stehenden zirka vierzigköpfigen Besatzung
konnten wir, wie auch sonst stets schon an den in die Nähe kommenden
Bootsbesatzungen, Studien machen über das Menschenmaterial der jetzt
auf englischen Schiffen zur See fahrenden Seeleute.

Über die Hälfte aller Leute bestand aus Chinesen, ein Teil waren Neger,
dann folgten mehrere sichtbar nicht seemännisch ausgebildete Leute,
die anscheinend nur zu Handlangerdiensten verwandt werden konnten,
und schließlich war noch ein nur sehr geringer Teil wirklich guter
Seeleute vorhanden, die zu den seemännischen Dienstleistungen benötigt
wurden; ausgenommen natürlich die Schiffsoffiziere. Wenn auch schon
im Frieden fast alle größeren Handelsdampfer Chinesen als Heizer und
Angehörige anderer, billig abzulohnender Völker an Bord hatten, so war
doch auffällig, daß scheinbar der gute alte englische Seemann, wenn er
es irgend konnte, die gefährliche Seefahrt zur Kriegszeit fast ganz
aufgegeben hatte.

Wir hatten den absoluten Mangel an seemännischem Personal allerdings
häufig auch schon früher aus der oft gänzlich unseemännischen
Handhabung der Boote beim Zuwasserlassen wie auch bei dem späteren
Rudern ersehen können.

Diese Beobachtung wurde mir persönlich auch später von Leuten
bestätigt, die selbst zu Kriegszeiten noch auf englischen Schiffen
gefahren waren. Auch sickerte ja manches durch Zeitungsnachrichten
zu uns durch über Weigerungen von englischen Seeleuten, mit ihren
Schiffen die gefahrvolle Fahrt durch das Kriegsgebiet anzutreten.
Oft berichteten die Zeitungen über harte Bestrafungen, die englische
Seeleute aus diesem Grunde nach dem strengen englischen Seemannsrechte
erhalten hatten.

Selbst ungeahnt hohe Löhne konnten die englischen Seeleute nicht dazu
verleiten, ihr Leben unnützen Gefahren auszusetzen, obwohl die Heuer
(Lohn) der Seeleute enorm in die Höhe gestiegen war. Aus einer einem
Dampfer abgenommenen Besatzungsliste ist mir z. B. noch in Erinnerung,
daß Ende März 1915 die Chinesen-Heizer bereits ungefähr das Fünffache
der üblichen Friedensheuer erhielten.

Englische Zeitungen brachten gelegentlich der Schilderung der
Versenkung der „Crown of Castile” folgende, übrigens ganz niedlich
erfundene Geschichte.

Ich sollte den Kapitän oder einem der englischen Schiffsoffiziere
im Augenblick des Versenkens des Schiffes, auf das sinkende Schiff
hinweisend, höhnisch lachend die Worte zugerufen haben: „~Britannia
rules the waves~.” Er habe in dem Augenblicke dann keine bessere
Antwort finden können, als daß er mir die bekannten Worte des
englischen Premierministers zurückgegeben habe: „~Wait and see!~”
(Abwarten!)

In einem weiteren Artikel mit der Überschrift „~The pirate gives
out cigars!~” wurde dann noch des weiteren breitgetreten, daß wir
der Besatzung nach der Versenkung Zigarren geschenkt hätten. Dieses
letztere stimmte, da der mit dem Sprengkommando zu dem Dampfer
gefahrene Offizier den Leuten, die ihn im Boote gerudert hatten, einige
Zigarren für ihre Arbeit schenkte. Nötig war dieses ja natürlich
nicht; immerhin hatte es in diesem besonderen Fall wohl eine gewisse
Berechtigung. Übertrieben waren jedoch natürlich die Nachrichten,
daß wir U-Boots-Kommandanten prinzipiell die Mannschaften versenkter
feindlicher Schiffe mit Zigarren bedächten. Aber selbst wenn letzteres
der Fall gewesen wäre, so wäre es auch aus den Situationen heraus zu
verstehen. Manch anderer, der mit solchen Zigarrengeschenken durch uns
nicht einverstanden sein sollte, würde wohl in derselben Lage auch
nicht anders gehandelt haben.

Nachdem wir die Boote der „Crown of Castile” verlassen hatten, wollten
wir endgültig den Rückweg nach Osten antreten. Bald sichteten wir auf
unserem Kurse ein größeres Segelschiff, das wir schon von weitem als
neutrales Schiff erkennen konnten. Wir hielten auf das Schiff zu, um
es zur Aufnahme der Schiffbrüchigen des soeben versenkten Dampfers zu
veranlassen. Ein sicherlich schlechtes Gewissen ließ aber auch diesen
Segler bei meinem Sichten dazu verleiten, die Flucht zu versuchen.
Selbstredend war es zwecklos; denn in kürzester Zeit waren wir bei
ihm und bewogen ihn zum Beidrehen, um ihm in Ruhe unseren Wunsch
mitzuteilen. Sichtlich war der übrigens gut Deutsch sprechende Kapitän
darüber erfreut, daß wir ihn selbst erst gar nicht untersuchen wollten,
und versprach daher sofort, die Boote aufzunehmen.

Ängstlich hörte jedoch die an Deck geeilte Frau des Schiffsführers
unserer Unterhaltung, die ihr wohl unverständlich blieb, zu. Hierbei
flatterten ihre Haare, da sie sich keine Kopfbedeckung in der Eile
mehr aufgesetzt hatte, lustig im Winde hin und her, und bald entfernte
sich unter schallendem Gelächter unserer Leute ein guter Teil ihres
Haupthaares mitsamt einem schönen Zopfe und einem -- falschen
Wilhelm und schwamm weiter auf den Fluten dahin. Kaum hatte sich die
erste Freude hierüber gelegt, als der auf dem Turme am Steuerruder
stehende Matrose mit gänzlich heiserer und anscheinend von Salz halb
zugeklebter Stimme in die Worte ausbrach: „Die Ollsche hat Angst!”, was
natürlich einen weiteren Heiterkeitsausbruch zur Folge hatte.

Ja, die Ollsche schien wirklich Angst zu haben, doch bald konnten
wir sie von dieser Angst befreien, sobald wir den Segler hinter uns
zurückließen, der gleich darauf an sein Rettungswerk ging, während wir
in Ruhe unseren Rückmarsch fortsetzten.

Von unserer an Ereignissen noch recht reichen Rückfahrt kann ich jedoch
vorläufig nichts weiter erzählen.

Nur eins möchte ich zur Beruhigung noch mitteilen, nämlich, daß wir
wieder einmal nach französischen Zeitungsnachrichten durch ein tapferes
Geschwader von sechs Fischdampfern im Kanale vernichtet worden waren,
worauf wir dann jedoch trotzdem am nächsten Tage wohlbehalten im Hafen
von Ostende eintreffen konnten.

Freudig wurden wir hier wiederum von vielen Kameraden der Armee und
des Marinekorps empfangen. Frohen Herzens konnten wir dann für einige
Ruhetage wieder unser Boot an eroberter deutscher Küste festmachen.

Wer es von unseren Kameraden zu Lande konnte, kam zu uns an Bord, um
uns zu beglückwünschen und sich von uns unsere Erlebnisse alles bis ins
kleinste erzählen zu lassen.

Mit noch größerem Interesse ließen wir uns aber berichten von den
inzwischen wieder errungenen weiteren herrlichen Siegen unserer braven
Truppen.

Außer dem Besuche vieler hoher Offiziere von Armee und Marine
wurde uns noch eine ganz besondere Ehre dadurch zuteil, daß Seine
Königliche Hoheit der Kronprinz Rupprecht von Bayern, unter Führung des
Kommandierenden Admirals des Marinekorps, zu einer Besichtigung unseres
U-Bootes an Bord erschien, wobei er sich von mir einen eingehenden
Bericht über unsere soeben zurückgelegte schöne Fahrt erstatten ließ.

[Illustration: Kommandoturm eines modernen deutschen U-Bootes.]



Weitere Kriegserlebnisse


Verschiedene spätere Fahrten sollten uns dann im Laufe des Jahres
wiederum in das Kriegsgebiet führen und weiter gute Beute bringen.

Mitunter gab es, bei dem sonst sich ziemlich gleichmäßig wiederholenden
Bilde des Versenkens von Handelsschiffen, doch kleine, nette
Zwischenfälle.

Jetzt, in den ruhigen, windstillen, warmen Sommermonaten mit den
langen klaren Nächten konnten wir eine größere Beute an feindlichen
Handelsschiffen erwarten, als uns die noch rauhen Frühjahrsmonate mit
ihren bekannten stürmischen Winden beschert hatten. Wir lasen bald von
einer von Woche zu Woche gemehrten Anzahl vernichteter feindlicher
Schiffe. Auch die Stückzahl der im Zeitraum von einer Woche im Sommer
versenkten feindlichen Dampfer und Handelsschiffe betrug öfter das
Vier- bis Fünffache, oder noch mehr, gegen die gleiche Zeit in den
Frühjahrsmonaten.

Herrlich war es, auf der glatten Flut des weiten Atlantischen Ozeans
zur Sommerszeit mit dem U-Boote arbeiten zu können.

Es kam hinzu, daß die Verpflegung an Bord des U-Bootes sich wesentlich
besserte durch die reichliche Zufuhr von frischen Fischen, die uns
deutsche oder neutrale Fischerfahrzeuge gern verkauften oder noch öfter
-- ob wir es annehmen wollten oder nicht -- schenkten.

Die Sommermonate sind geradeso wie für uns auch für die Hochseefischer
gewissermaßen die Saison-Monate, wenigstens für gewisse Fischarten.

Auf den bekannten Fischergründen wimmelt es zu dieser Zeit von
Fischerfahrzeugen aller Art, die hier tage-, ja wochenlang vor ihren,
bis zu tausend Meter langen oder gar noch größeren Netzen dem Fischfang
obliegen.

Segelboote aller Größen und Arten wechseln hier in bunter Reihe mit
den modernen Fischdampfern der neuerdings in fast allen Ländern
vertretenen großen Fischereigesellschaften ab. So hört auch in der
Hochseefischerei das Idyll der Segelfahrzeuge mehr und mehr auf, und
auch die Selbständigkeit der kleinen Fischer, die mit ihren eigenen
Segelbooten ihrem gefährlichen, aber schönen Handwerke nachgehen, droht
mehr und mehr zu verschwinden.

Es vollzieht sich also auch in diesem Berufszweige der Übergang vom
kleinen, selbständigen Handwerker zur Fabriktätigkeit.

Gerne wollten wir nun den angetroffenen Fischern etwas durch Abkauf von
ihren Fängen zu verdienen geben. Noch lieber wollten wir allerdings,
offen gestanden, in unseren kärglichen, nur wenig abwechslungsreichen
Speisezettel, wenn es irgend ging, täglich einen Gang eben erst
gefangener frischer Seefische einschieben.

Sobald es sich daher irgend machen ließ, wurde ein angetroffenes
Fischerboot angehalten, und nachdem es untersucht und als unverdächtig
festgestellt worden war, konnten wir zu allgemeiner Freude uns von den
herrlichen, an Deck des Fischerbootes liegenden, noch zappelnden, kaum
aus dem Wasser gezogenen Fischen die schönsten heraussuchen.

Diese frischen Seefische so unmittelbar nach dem Fangen zu essen ist
ein Genuß, den keine der feinsten Küchen des Binnenlandes jemals
zu bieten vermag. Unser aller Freude, wieder einem so leckeren
Fischgericht entgegensehen zu können, war also wohl verständlich.

Doch nicht ganz allgemein war die Freude an Bord unseres Bootes bei
jeder Übernahme einer neuen Fischladung! Einer wurde hierdurch jedesmal
weniger angenehm berührt -- unser Koch!

Man konnte es ihm nicht verdenken, denn wahrlich war es für ihn
leichter, schnell ein schon zubereitetes Konservengericht in den
elektrisch geheizten Kochöfen aufzuwärmen, als soeben erst gefangene,
noch nicht ausgenommene Fische in den kleinen Kochgeschirren
zuzubereiten.

Als echter Magdeburger Junge gab er hierbei denn auch des öfteren in
den drastischsten Bemerkungen seiner Stimmung Ausdruck. Eines Tages
mußte er bereits zum zweiten Male eine Ladung frischer Fische in
allen verfügbaren Eimern und sonst verwendbaren Gefäßen übernehmen.
Sorgenvoll gedachte er dann der Unterbringung dieser Fischmengen im
Boote und ihrer Zubereitung. Dann aber entrang sich ihm die Drohung:
„Wenn nu aber noch so een Kerl kommt und bringt wieder von die Fische
an, denn schieße ick aber.”

Doch mit Unterstützung aller seiner Kameraden ging auch das Ausnehmen
und Abschuppen der Fische schneller als gedacht von statten. Gern
unterstützte ihn ein jeder und faßte willig mit zu. Es war ja mal
wieder eine kleine Abwechslung in dem täglichen Einerlei des Lebens auf
dem U-Boote, und derartige kleine Abwechslungen werden von jedermann an
Bord mit Freuden begrüßt, selbst wenn der Koch zunächst etwas anders
darüber denkt.

Eines Tages sollte aber auch er nach dem Anhalten eines neutralen
Fischerbootes seine Freude haben. Schon war er an Deck bestellt und
wartete ruhig und gefaßt mit seinen sämtlichen Fischeimern der Dinge,
die da kommen sollten. Als aber der alte, an Bord gekommene Fischer
beteuerte, noch gar keine Fische gefangen zu haben, und es sehr
bedauerte, uns vorläufig noch keine ablassen zu können, da packte
unser Koch voll innigster Freude mit schnellem Griff seine Eimer
zusammen und verschwand mit dem Ausspruche: „Jott sei Dank, et jiebt
doch auch noch vernünftige Menschen auf die Welt!” wieder unter Deck.
Bald stand er dann mit freudiger Miene vor seinen Konserventöpfen und
warf mit besonderer Freude und Genugtuung den Hammelkohl in das schon
brodelnde Kochwasser hinein.

Unser alter Fischer aber, dessen Augen auch nicht mehr die besten
schienen, da er unsere wehende Kriegsflagge nicht mehr richtig erkennen
konnte und für die englische hielt, bat uns um die Erlaubnis, dicht
unter der schottischen Küste fischen zu dürfen, da nach seinen früheren
Erfahrungen der Fischfang sich dort besser lohne. Nur habe er es
wegen des Krieges jetzt noch nicht gewagt. Gern stellte ich ihm eine
Bescheinigung darüber aus, daß ich nichts dagegen hätte, worauf er
dankend, schleunigst den Kurs auf Schottlands Küste aufnehmend, sich
entfernte.

Gern hätten wir noch die erstaunten Augen des englischen
Wachboots-Kapitäns gesehen, der ihn in den englischen Hoheitsgewässern
mit unserem Fischerei-Erlaubnisschein gefaßt haben wird.

Rührend war es meist, bei den angehaltenen Fischern zu erleben, daß sie
keine Bezahlung annehmen wollten, ja nicht selten boten sie uns dazu
noch eine Flasche Schnaps als Geschenk an. In jedem Fischerboote ist ja
ein ganz hübscher Vorrat davon zu finden.

Dankend lehnten wir das natürlich ab, denn wir hatten auf der Fahrt
keine Verwendung dafür, und sie brauchten Schnaps zur Erwärmung in
ihren Booten in den kalten Nächten und zum Zeitvertreib zwischendurch
wohl auch an warmen Tagen. Sicherlich mit gutem Recht. Gar oft müssen
sie wochenlang bei hoher See bei Sturm und Wetter aushalten, bis die
Menge des erzielten Fanges die Rückfahrt verlohnt.

Es sollte mit der Ablehnung des so freundlich angebotenen Schnapses
hier natürlich nicht gesagt werden, daß die vielen an uns gelangenden
Liebesgabensendungen dieser und ähnlicher Art nicht etwa freudig von
uns begrüßt und auch verbraucht werden. Nur alles zu seiner Zeit!

Ein besonders eigenartiges Dankesgeschenk erhielt kürzlich ein anderes
U-Boot von dem Kapitän eines untersuchten neutralen Dampfers bei
dessen Entlassung. Er schickte in einem seiner Boote ein lebendes
fettes Schwein an Bord. Der U-Boots-Kommandant wollte es erst gar
nicht annehmen, da er nicht recht wußte, was man mit dem Tiere
anfangen sollte. Doch schnell hatte sich der Fall auch unten im Boote
herumgesprochen, und binnen kurzem erschien daher auch schon der
Kopf des Koches in der Rundung der geöffneten Turmluke, schon von
weitem ausrufend: „Herr Kapitänleutnant, das Schwein muß hier bleiben.
Mein Kusin ist ja doch Schlachter von Beruf! Daher verstehe ich
mich auch auf so’ne Sachen.” Bald darauf wurden denn auch schon die
Schlachtmesser gewetzt und ein munteres Schweineschlachten begann an
Bord. Meines Wissens das erste bisher auf einem U-Boote abgehaltene
Schlachtfest größeren Stiles. --

An einem ziemlich windigen August-Abend hatten wir einen belgischen
Dampfer, der von Cardiff mit einer Kohlenladung kam, angehalten und
wollten, nachdem die Besatzung in beiden Schiffsbooten das Schiff
verlassen hatte, den Dampfer durch Geschützfeuer versenken.

Schon klafften mehrere Schußlöcher in seiner Bordwand, als ganz
verwundert noch ein Mensch an Deck des Dampfers erschien. Schnell
übersah er die für ihn gewiß nicht sehr angenehme Situation. In weiter
Ferne schon trieben vor dem Winde die Boote mit dem übrigen Teile der
Besatzung. Er aber saß mutterseelenallein auf dem großen Dampfer, der
sich schon leicht zur Seite neigte, und neben seinem Dampfer lag das
böse deutsche U-Boot mit den auf ihn gerichteten geladenen Kanonen.
Fürwahr keine sehr angenehme Lage für den trauernd Hinterbliebenen.

Durch Zuruf aus allernächster Nähe versuchten wir, ihn nun dazu zu
bringen, mit einem Rettungsringe über Bord zu springen. Wir wollten
ihn dann aufnehmen. Das erschien ihm aber doch zu gefährlich.
Ängstlich schaute er in das nasse Wasser und die hochgehende See,
um kurz entschlossen den Versuch, hineinzuspringen, doch wieder
aufzugeben. Alles weitere Zureden war vergeblich. Die Nacht drohte bald
hereinzubrechen und schnell mußte daher gehandelt werden.

Eine energische Drohung, daß wir sofort wieder das Feuer eröffnen
würden, wenn er nicht unverzüglich über Bord spränge, bewog ihn
schließlich dazu. Mit zwei Rettungsringen versehen ließ er sich
an einem Drahtständer an der Windseite des Dampfers in das Wasser
hinuntergleiten. Nun sollte in einigen aufregenden Momenten etwas
Komisches passieren. Noch langsam arbeitete die beim Stampfen des
Schiffes häufig aus dem Wasser herausschlagende Schiffsschraube des
Dampfers auf Vorwärtsgang.

Da plötzlich saugte die Schraube den mit den Wogen kämpfenden Schwimmer
an und zog ihn tief in das Wasser hinunter. Es schien uns allen klar,
daß wir ihn aufgeben mußten. Doch siehe da, in gar nicht langer Zeit
erschien sein Kopf wieder an der anderen Seite des Dampfers, dicht
neben dem ihn emporwerfenden Schraubenflügel. Die langsam mit nur
geringen Umdrehungen laufende Schraube hatte ihn angesaugt und sanft
nach der anderen Schiffsseite hinübergeworfen. Das sollte seine Rettung
sein, denn nun trieb er auf uns zu.

Doch noch lange währte das nicht ganz leichte Manöver des Auffischens
des Schwimmers. Oft war er dicht an unserer Bordwand und konnte fast
die zugeworfene Leine ergreifen, aber immer wieder riß ihn die starke
See von unserer rettenden Schiffswand hinweg, bis dann endlich eine
milde Welle ihn zu uns an Bord spülte. Zum Glück war er gänzlich
unverletzt davongekommen und nach Anlegen trockener Kleidung und
Einnahme mehrerer erwärmender Seemannsgetränke, die wir natürlich für
ähnliche Fälle mitführen, schlief er bald den Schlaf des Gerechten.
Vorher gab er dem Meere wieder alles, was er auf seiner nassen
Überfahrt zu uns ohne eigenen Wunsch geschluckt hatte, zurück.

Einige gute Treffer in der Wasserlinie ließen dann auch den belgischen
Dampfer „Koophandel” bald von der Bildfläche verschwinden.

Unser geretteter Freund, der jüngste Zuwachs unserer Besatzung, hatte
sich nach einigen Stunden ruhigen Schlafes dann wieder so weit erholt,
daß er uns seine Lebensgeschichte und den Grund seines Zurückbleibens
an Bord des Dampfers erzählen konnte.

Er war ein gebürtiger Holländer aus Batavia, namens Adolphe H., und
versah an Bord die Stelle eines dritten Maschinisten.

Der Kapitän hatte ihm, als wir den Dampfer anhielten, befohlen, unten
an der Maschine zu bleiben, um sie weiter „Langsame Fahrt voraus”
laufen zu lassen, da er das Schiff so zum Niederlassen der Boote besser
zum Winde halten konnte. -- Ein ohne Fahrt treibender Dampfer legt
sich bekanntlich quer zum Winde hin und dieses erschwert natürlich das
gute Zuwasserkommen niedergelassener Schiffsboote, da diese von der
querlaufenden See gegen die Bordwand geworfen werden und in Gefahr
sind, so schließlich zerschlagen zu werden. -- Der Kapitän wollte
seinen dritten Maschinisten dann benachrichtigen, sobald es auch für
ihn Zeit sei, in eins der zu Wasser gelassenen Boote zu steigen.

Dieses hatte er nun aus irgendeinem Grunde unterlassen oder vergessen,
und erst eine neben dem Maschinenraume in die Bordwand des Dampfers
einschlagende Granate hatte den Holländer an Deck stürzen lassen, wo
sich dann die geschilderten Vorgänge abspielten.

Aufrichtig für seine Rettung dankend und nicht weniger aufrichtig auf
seinen englischen Kapitän schimpfend, lebte sich unser „Adolph”, wie
ihn unsere Mannschaft nur nannte, sehr bald bei uns an Bord ein.
Wesentlich kam hierbei zu statten, daß er leidlich gut die deutsche
Sprache beherrschte. Stolz trug er eine Marinemütze mit dem Mützenbande
„... Unterseeboots-Halbflottille”. Immer wieder zeigte er auf die
Inschrift und beteuerte mir dabei: „Das ist ’ne feine Sache, Kapitän.”

Da nun jeder Mensch bei großer Langerweile gern Beschäftigung hat und
wir ihn nicht anders anstellen konnten, hatte er sich gar bald des
Kartoffelschälens erbarmt. Und zur größten Freude unserer Leute nahm er
ihnen dieses Geschäft, von dem sich jeder Matrose, wenn er es irgend
machen kann, zu drücken versucht, während der ganzen Rückreise ab.

So gut hatte er sich bei uns eingelebt und an das U-Boots-Leben während
seiner vierzehntägigen Anwesenheit gewöhnt, daß er am liebsten bei uns
geblieben wäre. Selbst als ich ihn später, im Hafen, dem holländischen
Konsul übergab, versuchte er noch, durch Bitten zu erreichen, daß ich
ihn wenigstens für die Dauer des Krieges an Bord behalten möchte.

Er schien es also auch schon für angenehmer zu halten, während des
Krieges auf einem U-Boote als weiter auf Dampfern zur See zu fahren. --

Einen ähnlichen Fall wie den eben beschriebenen sollten wir kurz darauf
noch einmal erleben.

An einem Augustmorgen kam uns an der Südküste Irlands der englische
Dampfer „~Midland Queen~”, ein schönes neues Schiff, entgegen. Seine
eigenartige Bauart verriet ihn schon von weitem als Öldampfer, allem
Anscheine nach für die Versorgung der englischen Flotte bestimmt.
Vernünftigerweise kam er unserer Signalaufforderung, beziehungsweise
dem ersten Warnungsschusse, sofort durch Beidrehen nach.

Wir konnten der Besatzung daher reichlich Zeit zum Verlassen des
Schiffes geben.

Dieses vollzog sich auch in vollster Ordnung, ohne jede Überstürzung.
Wir selbst hatten keinerlei Veranlassung, auf allzu schnelles
Vonbordgehen der Besatzung zu dringen, da bei spiegelglatter See und
klarstem Horizonte weit und breit nichts von anderen Schiffen zu sehen
war. Besonders lieb war uns dieses, weil wir sahen, daß auch eine Frau
mit einem Säuglinge das eine Rettungsboot zu besteigen versuchte, was
ihr nicht ganz leicht zu werden schien. Scheinbar handelte es sich um
die Frau des Kapitäns.

Da sich nun alles an Bord des Dampfers soweit in absoluter Ruhe
abgespielt hatte, waren wir späterhin durch den kleinen, jetzt zu
schildernden Vorgang besonders überrascht.

Über eine Stunde lang hatten wir nämlich nach dem Absetzen der Boote
von dem Dampfer bereits in dessen Nähe gelegen und ihm verschiedene
Schußlöcher mit unseren Geschützen beigebracht. Doch nur langsam lief
der Dampfer voll, da die außerordentlich gut verschalkten (durch
Deckel, Bretter und Bezüge nach oben abgedichteten) Ladeluken keine
Luft aus den so nur langsam voll Wasser laufenden Laderäumen entweichen
ließen. So mußten wir uns auf eine lange Zeitdauer bis zum völligen
Versinken des Schiffes gefaßt machen.

Schließlich entschlossen wir uns, noch eine Granate zu opfern, um
uns nicht allzu lange unnütz aufhalten zu lassen. Krachend schlug
sie in dem Vorderteile des Dampfers ein, in dem sich bei fast allen
Handelsschiffen das Logis (Wohnraum der Mannschaft) befindet, und
in hellen Strahlen ergoß sich das Wasser gleich darauf in die
Mannschaftsräume.

Unmittelbar hierauf stürzte ein ziemlich wenig bekleideter Neger, den
die warme Augustsonne aber scheinbar nicht vor Kälte erstarren ließ,
aus dem Logis an Deck.

Staunend und verdutzt sah er sich um. Er sah schon in ziemlicher
Entfernung von dem Dampfer die beiden Schiffsboote mit seinen
bisherigen Kollegen eifrig der Küste zustreben. Er sah schon über das
niedrige Ladedeck die Fluten herüberspülen und begriff, als er dann
unser U-Boot auch noch von der anderen Seite des Dampfers mit den
drohenden Kanonen liegen sah, blitzschnell das Peinliche seiner Lage.
Denn alleine auf See auf einem großen Dampfer zu sitzen, der noch dazu
nicht mehr lange über Wasser zu schwimmen verspricht, ist fürwahr kein
allzu angenehmes Gefühl.

Immerhin kam ihm aber doch sogleich der Gedanke, sein Leben wenigstens
so teuer als möglich zu verkaufen und es uns noch einmal ordentlich zu
geben. Mit geballter Faust drohte er uns zu und sicherlich stieß er
hierbei wohl auch noch einen schönen afrikanischen Fluch aus, den wir
leider nicht verstehen konnten, weil wir nicht sämtliche Dialekte aller
farbigen Engländer beherrschten.

Unbeschreiblich komisch wirkte diese Drohung des armen Negers in diesem
brenzligen Augenblick.

Wir nahmen sie ihm daher auch nicht übel, sondern bedeuteten ihm, über
Bord zu springen, um unser Boot schwimmend zu erreichen. Dieses schien
ihm denn auch gar kein so ganz dummer Gedanke zu sein. Schnell holte
er sich von der Kommandobrücke eine Schwimmweste. Schon bis zum Bauche
mußte er im Wasser über das Ladedeck dorthin waten, dann aber ließ er
sich an einem über Bord hängenden Taue in das Wasser hinab, um zu uns
zu schwimmen.

Kaum aber kämpfte er so mit den Wogen, als sie ihm doch etwas zu naß
vorkamen, weshalb er auf halbem Wege wieder kehrtmachte, um trotz
aller Zurufe unsererseits nochmals zu dem sinkenden Dampfer zurück zu
schwimmen. Vielleicht wollte er die in der Eile an Bord vergessene
Badehose noch abholen, vielleicht aber hatte er auch vor uns im letzten
Augenblick wieder Angst bekommen.

Da der Dampfer inzwischen zusehends tiefer sank, war es klar, daß
der Neger bei dem jeden Augenblick zu erwartenden Versinken mit
heruntergerissen würde. Wir konnten uns auch nicht zu seiner Rettung
näher an das sinkende Schiff heranwagen, und die beiden Boote des
Dampfers, die wir, als wir den Neger bemerkt hatten, zurückgerufen
hatten, waren noch zu weit entfernt.

Fast kerzengerade stellte sich „~Midland Queen~” bald darauf auf die
Nase, um pfeifend und zischend für immer von der Meeresfläche zu
verschwinden. Mit ihr wurde der bisher noch über Wasser sichtbare runde
schwarze Kopf des Negers in die Fluten hinabgerissen.

Seine und unsere Bemühungen zur Erhaltung des Lebens dieses farbigen
Engländers schienen also umsonst gewesen zu sein.

Wer aber beschreibt unser Erstaunen, als plötzlich der ganze Körper des
Negers, der an allen Gliedern zappelte, meterhoch aus dem Wasser nach
einiger Zeit wieder herausschoß.

Erst unten im Wasser waren anscheinend die letzten Ladeluken des
Dampfers von dem immer höher steigenden Drucke des Wassers gesprungen.
Die hierdurch freiwerdende Luft aus dem Laderaume schoß mit großer
Fahrt nach oben, alles, was nicht niet- und nagelfest an Deck
des Dampfers war, mit sich reißend, Bretter, Fässer und ähnliche
schwimmbare Gegenstände, wie auch unseren Neger.

Die unfreiwillige Tauchfahrt schien ihm dabei, den Verhältnissen
entsprechend, gut bekommen zu sein, da er sofort wieder seine
Schwimmbewegungen aufnahm.

Wir übergaben ihn dann einem der herbeigeholten englischen
Rettungsboote.

Mächtig um sich spuckend und laut schimpfend über seine Kollegen, die
ihn so niederträchtig an Bord zurückgelassen hatten, ließ er sich dann
von seinen weißen Landsleuten in das Boot hineinziehen, in dem die
Auseinandersetzungen noch eine Zeitlang gedauert haben mögen. --

Auf der Rückreise von einer schönen Sommerfahrt strebten wir eines
Tages bei Morgengrauen in der Nordsee der deutschen Küste zu, deren
ersten Hafen wir gegen Mittag erreichen konnten.

Nachdem wir tags zuvor, auch während der Nacht durch viele
Fischerfahrzeuge hindurchgefahren waren und eine Menge von ihnen bei
der Untersuchung einwandfrei als neutrale oder deutsche festgestellt
hatten, ging ich bei Hellwerden unter Deck, um mich für kurze Zeit
etwas auszuruhen, da hierzu in den letzten Tagen kaum Gelegenheit war.

Dem wachhabenden Offizier erteilte ich den Befehl, von nun an von
einer weiteren Untersuchung der Fischerfahrzeuge abzusehen und sich
nicht mehr unnütz um sie zu bekümmern, da jetzt bei der immer weiteren
Annäherung an die deutsche Küste doch nur noch unverdächtige Fahrzeuge
zu erwarten wären.

Kaum aber hatte ich mich unten zur Ruhe niedergelegt, als der
Wachoffizier mir bereits die Meldung zukommen ließ, daß ein
verdächtiges Segelboot mit großer Flagge im Topp des Mastes in einiger
Entfernung gesichtet sei. An Deck wären viele Menschen zu sehen.

Wohl oder übel mußte ich nach oben gehen.

Tatsächlich machte der Segler einen verdächtigen Eindruck; denn Kopf
an Kopf standen auf ihm viele Leute nebeneinander, oder saßen sogar in
einer Takelage.

Mit geladenen Kanonen fuhren wir daher zur näheren Untersuchung an das
Segelboot heran. Wenn wir auch nicht befürchteten, daß auf diesem
Boote etwa die hunderttausend Engländer säßen, die nach früheren
Verlautbarungen im Kriege nach einer Landung durch Schleswig-Holstein
in das Innere unseres deutschen Vaterlandes spazieren sollten, so ist
doch im Seekriege stets Vorsicht geboten. Wir wären daher so in der
Lage gewesen, bei dem ersten unfreundlichen Benehmen dem Segler sofort
einen warmen Willkommensgruß an deutscher Küste mit unseren Geschützen
entgegenzusenden.

Als wir näher kamen, konnten wir mit unseren scharfen Doppelgläsern
deutlich erkennen, daß oben von der Spitze des Mastes jemand mit großen
Tüchern oder Flaggen uns zuwinkte. Aha! dachten wir darum sogleich,
das ist sicherlich eine für uns beabsichtigte Falle. Wir paßten daher
doppelt nach allen Seiten auf, um uns nicht auf den Leim locken zu
lassen.

Die im Maste des Seglers gehißte außergewöhnlich große schwedische
Nationalflagge schien auch nach bekannten Vorgängen nicht ohne weiteres
die Unverdächtigkeit des Fahrzeuges zu beweisen. Es hieß daher, bis
zum letzten Augenblicke gut auf der Hut zu sein, damit uns nicht etwa
der Torpedo eines in der Nähe versteckt lauernden feindlichen U-Bootes
träfe.

Als wir nun auf Signalverkehr-Weite herangekommen waren, konnten wir
deutlicher erkennen, daß der im Maste hängende Mann versuchte, uns
ein Winkersignal in den bekannten Winkspruch-Buchstaben, die durch
verschiedene Armstellungen gebildet werden, zu übermitteln.

Nicht lange darauf kam auch die Meldung eines Unteroffizieres zu
mir: „Herr Kapitänleutnant, das Signal von dem Fischerboot bedeutet:
Kommandant an Kommandant, ich freue mich sehr, Sie hier begrüßen zu
können!” Also schien das Fahrzeug doppelt verdächtig. Vielleicht
wollte man uns ganz arglos machen durch dieses leicht nachzuahmende
Winkersignal und uns so in die allernächste Nähe des Fahrzeuges locken.

Zunächst ließ ich das Signal noch einmal wiederholen, die Antwort
lautete jedoch ebenso wie das erstemal.

Da wir nun auch schon so nahe gekommen waren, daß wir erkennen konnten,
daß unmöglich außer den gepreßt nebeneinander stehenden Leuten noch
etwa verborgene Geschütze an Deck des Seglers stehen konnten, fragten
wir durch Signal an: „Mit wem haben wir denn eigentlich die Ehre?”
Als Antwort kam sofort zurück: „Hier ist die gerettete Besatzung des
versenkten deutschen Hilfskreuzers ‚Meteor’!” Nun aber freuten die
da drüben sich nicht mehr allein! Auch bei uns war die Freude groß,
schiffbrüchige Kameraden angetroffen zu haben.

Mit höchster Fahrt fuhren wir in die allernächste Nähe des Segelbootes,
um alles weitere mündlich durch Zuruf abzumachen. Soviel war uns
selbstverständlich gleich klar, daß wir unseren Kameraden einen kleinen
Liebesdienst erweisen konnten.

Schon konnten wir die Gesichter des uns wohlbekannten Kommandanten und
der übrigen Offiziere erkennen und winkten uns freudig zu. Nunmehr
schwand auch unser allerletzter Argwohn zu unserer Freude. Nur unsere
Geschützführer waren traurig, sie hätten gar zu gerne noch die letzten
drei Granaten auf einen Feind verschossen.

In Rufweite angekommen, tauschten wir kurz unsere Erlebnisse aus.
Als wir hierbei erfuhren, daß unser „Meteor” nach kühner glücklicher
Ausführung anderer Aufgaben noch einen englischen Hilfskreuzer versenkt
hatte und dann, von gewaltiger englischer Übermacht verfolgt, seinen
kleinen Dampfer, fast vor den Augen verfolgender englischer Kreuzer,
kurz entschlossen versenkt und die gesamte Besatzung bis auf den
letzten Mann glücklich und unversehrt auf das längsseit gerufene
schwedische Fischerboot gerettet hatte, da erschollen so kräftig,
wie wir es konnten, unsere dreifachen Hurras auf unsere geretteten
Kameraden von S. M. S. „Meteor” und ihre Taten über das weite Wasser
der Nordsee.

Auch wir mußten natürlich gleich erzählen, woher wir kamen, und als
wir ihnen dann auch von unserer schönen Beute auf der soeben beendeten
Fahrt Mitteilung gemacht hatten, schallten ihre Hurrarufe auf unser
Boot zu uns in gleicher Weise zurück.

Dann ging es an die Arbeit. Vor allem hieß es, den ermüdeten und
hungrigen Kameraden schnell etwas zu essen zu verschaffen und sie
möglichst bald an Land zu bringen.

Unsere eigenen, nur noch knappen Proviantvorräte hätten jedoch kaum
eine Einladung von hundertfünfzig Gästen zu einer Mittagsmahlzeit
gestattet, auch wurde dieses dankend von ihnen abgelehnt, da sie „noch
etwas Hartbrot” an Bord hätten. Viel lieber wollten sie möglichst rasch
an Land, um dort verpflegt zu werden. Dies war auch das Richtigere,
denn je länger wir uns noch auf See aufhielten, desto größer war die
Möglichkeit, daß die noch nach dem versenkten „Meteor” suchenden
englischen Streitkräfte uns begegneten.

Es herrschte absolute Windstille, sodaß das Segelboot noch
unberechenbare Zeit auf See hätte herumtreiben müssen, bevor es ihm
möglich geworden wäre, irgend einen Hafen zu erreichen, dann aber
hätten die schon ziemlich ausgehungerten Leute sehr unter Hunger zu
leiden gehabt.

Bei uns an Bord konnten wir unmöglich die hundertfünfzig Passagiere
aufnehmen, es blieb also nichts anderes übrig, als den Segler ins
Schlepptau zu nehmen, um so zu versuchen, möglichst schnell einen
deutschen Hafen erreichen zu können.

Nachdem die Schlepptrosse dann beide Schiffe verband, fuhren wir in
schnellster Fahrt der deutschen Küste zu.

Viele unvergeßliche und komische Bilder spielten sich nun noch
unterwegs ab, als einzelne Leute von beiden Fahrzeugen sich gegenseitig
als alte Bekannte und Freunde erkannten. Manch scherzhafte Bemerkung
flog dabei von Boot zu Boot herüber:

„Mensch, hast du dir verändert!” rief einer unserer Unteroffiziere
einem Kameraden des „Meteor” zu, der mit schöner, dicker, warmer,
wollener schwedischer Matrosenmütze mit rotbrauner Klunker darauf
sich die Sonne auf den Kopf scheinen ließ. Doch dieser gab es ihm
schlagfertig wieder, indem er zurückrief: „Na, Heinrich, in dem Kostüm
kannst du aber auch nicht auf ein Tanzvergnügen gehen!” So sahen unsere
Leute nach der mehrwöchigen Fahrt allerdings nicht aus, als ob sie
gleich auf ein Tanzvergnügen gehen wollten. Sie hätten in ihrem Aufzuge
sicherlich bei der „Damenwahl” sehr schlechte Geschäfte gemacht.

Eine andere nette Antwort gab ein Offizier des „Meteor” einem ihm
befreundeten Offizier von uns auf dessen Frage zurück, was er
eigentlich auf dem Fischerboot für eine Stellung einnähme: „Ich bin
hier an Bord Funkentelegraphie-Offizier.”

In munterer Fahrt, bei prächtigem, ruhigem Wetter und hellstem
Sonnenscheine fuhren wir dann, alle sichtbar froh in dem Gedanken, in
kurzer Zeit wieder heimischen Boden betreten zu können, der deutschen
Küste zu.

Rasselnd fielen dann zur Mittagszeit unsere beiden Anker in den Grund
des glücklich erreichten Hafens.

[Illustration: Auftauchendes U-Boot im Hafen von Ostende.]



Schiffsuntergänge und Schiffshebungen


Im Laufe des Krieges haben wir Gelegenheit gehabt, dem Untergange von
Schiffen der verschiedensten Größen und Bauarten zuzuschauen.

Meist hat es nicht lange gedauert, bis ein Schiff, nachdem es eine
tödliche Wunde erhalten hatte, auch völlig versunken war.

Selbst große Dampfer haben wir des öfteren schon nach vier, sieben
oder zehn Minuten nach der Explosion des Torpedoschusses oder nach dem
Einschlagen einer Granate in oder unter ihrer Wasserlinie nicht mehr
an der Oberfläche des Wassers gesehen. Andere wiederum schwammen noch
viele Stunden lang, bis auch sie auf den Grund des Meeres hinabgezogen
wurden.

Es ist klar, daß die Zeit des Versinkens eines Dampfers nach
der erhaltenen Schußverletzung wesentlich von seiner inneren
Schotteinteilung, der Einteilung in die verschiedenen, wasserdicht
voneinander abgeschlossenen einzelnen Räume des Schiffes, abhängt.

Bei modernen Kriegsschiffen ist diese Einteilung in viele kleine
wasserdichte Räume, besonders bei den allerneuesten großen Schiffen,
in sehr weitgehendem Maße durchgeführt. Das Kriegsschiff muß nämlich
imstande sein, selbst nach dem Vollaufen mehrerer dieser wasserdicht
voneinander getrennten Räume, noch weiter kämpfen zu können.

Das Handelsschiff hat dagegen die wasserdichte Unterteilung seiner
inneren Räume in der Hauptsache nur dazu nötig, bei Verletzungen des
Schiffsbodens infolge von Grundberührungen, oder bei Verletzungen
seiner Seitenwände infolge von Zusammenstößen mit anderen Schiffen,
Eisbergen oder dergleichen sich noch schwimmfähig zu erhalten und
die eindringenden Wassermassen eben so weit zu beschränken, wie es
für diesen Zweck nötig ist. Ein etwas tieferes Eintauchen und vor
allem ein Überliegen des Schiffes nach einer Seite infolge hier
eingedrungenen Wassers kann ein Handelsschiff schon viel eher als ein
Kriegsschiff in den Kauf nehmen, wenn es nur nicht so stark wird, daß
etwa das sichere Erreichen des Hafens in Frage gestellt wird. Ein
stark überliegendes Kriegsschiff ist dagegen im Kampfe schon sehr im
Gebrauche seiner Geschütze behindert, deren Bedienung in der schrägen
Lage erklärlicherweise sehr erschwert wird; abgesehen von diesen für
die Dauer des Gefechtes sehr ungünstigen Einwirkungen bei zu großem
Wassereinbruche an einer Stelle, muß das moderne Kriegsschiff aber
auch eine größere Anzahl von Schußverletzungen unter Wasser vertragen
können, ohne zu versinken. Außerdem erfordert der hohe Wert eines
großen Schlachtschiffes natürlich auch schon an und für sich die
Bedingung eines möglichst weitgehenden Unterwasserschutzes durch
Unterteilung der Innenräume. Für die wertvollen großen Schnelldampfer,
deren Baukosten auch gewaltige Summen erfordern, tritt diese Forderung
in ähnlichem Maße auf. Wir finden daher auch bei diesen wertvollen
Schiffen eine ähnliche wasserdichte Inneneinteilung wie bei den großen
Kriegsschiffen. Die Baukosten des versenkten englischen Riesendampfers
„Lusitania” betrugen z. B. fünfunddreißig Millionen Mark, während
die Kosten der neuesten Riesenschiffe unserer Hamburg-Amerika-Linie,
„Imperator”, „Vaterland” und „Bismarck”, noch weit höhere gewesen sein
sollen.

Der gewöhnliche Handelsdampfer hat nun außer dem, oft nur unter den
größten Innenräumen des Schiffes vorhandenen doppelten Schiffsboden
nur quer durch das Schiff gezogene Schotten, die von einer Bordwand
zur anderen gehen und so das Schiff in einige größere Abteilungen
teilen. Der Höhe nach kommen an einigen Stellen noch die verschiedenen
Wohndecks als Unterteilung in Frage. Diese sind aber meist nicht
wasserdicht von den darunter oder darüber liegenden Decks abgeteilt, so
daß das vorher erwähnte eigentliche Querschott die einzige wasserdichte
Trennung der Schiffsräume bildet. In den großen Laderäumen fallen
diese Decks nun überhaupt meist weg, so daß hier gewaltige Räume
von Schiffsseite zu Schiffsseite, oft in der ganzen Höhe des
Dampfers bestehen. Dieses ist für ein schnelles und bequemes Beladen
und Entladen der Frachtschiffe auch erforderlich. Eine besondere
wasserdichte Abschottung haben auf derartigen Frachtdampfern dann nur
noch die Maschinen- und die Heizräume aufzuweisen sowie die meist um
die Maschine oder die Heizräume herumgelegten Kohlenbunker, die dadurch
bei Verletzungen an diesen Stellen die Maschinen- oder Kesselräume vor
dem Vollaufen bewahren sollen.

Wer jemals nun in so einen gewaltigen Laderaum eines Dampfers
hinabgeschaut hat, wird es ohne weiteres verstehen, daß der Dampfer,
sobald dieser Raum vorne oder hinten voll Wasser gelaufen ist, sich
nach dem vollgelaufenen Schiffsende überlegen muß, während das andere
Schiffsende sich höher aus dem Wasser hervorhebt.

Dieses sind denn auch die bei weitem am häufigsten zu beobachtenden
Arten der Schiffsuntergänge. Mächtig strecken oft selbst die größten
Schiffe ihr Vorder- oder Hinterteil kurz vor dem Versinken aus dem
Wasser in die freie Luft hinaus, fast kerzengerade sich aufrichtend,
bis dann das immer stärker in die eingetauchten Schiffsräume
eindringende Seewasser sie mehr und mehr hinunterzieht. Schneller und
schneller sackt dann das Schiff herunter, um schließlich mit mächtiger
Fahrt in die Tiefe zu sausen. Oft haben wir es beobachten können, daß
hierbei die Luft aus allen möglichen Löchern der sich nunmehr auch mit
Wasser füllenden, bisher noch leeren Räume herausgedrückt wird mit laut
pfeifendem Geräusche, das mit den schrillen Lauten einer Dampfsirene zu
verwechseln ist. Prächtig ist dieses Schauspiel jedesmal wieder.

Die Schnelligkeit, mit der ein Schiff beim Vollaufen eines Laderaumes
versinkt, hängt natürlich außer von der Größe des Laderaumes auch von
dessen Abstande von dem Schwerpunkte des Schiffes ab. Es ist klar,
daß eine Wassermasse auf das Niederziehen des Schiffes stärker wirken
muß, wenn sie nahe den Schiffsenden angreift, als wenn sie näher an
dem ungefähr in der Mitte des Schiffes angenommenen Schwerpunkt in das
Schiff eingedrungen sein sollte.

Nun haben wir es auf See aber nur selten mit Schiffen mit leeren
Laderäumen zu tun. Meist werden diese völlig oder doch möglichst weit
mit den verschiedensten Gütern angefüllt sein. Es kann dann also
eigentlich nur so viel Wasser in das Schiff eindringen, wie außer der
Ladung noch Platz, noch Luft vorhanden ist. Diese vorhandene Luft,
die entweder bei nicht ganz vollen Laderäumen oben über der verstauten
Ladung vorhanden sein mag, oder die dem Wasser Zutritt zwischen die
einzelnen Ballen, Kisten und anderen Packgefäße gestatten mag, muß
aber nach irgendwohin entweichen, bevor das Wasser in größeren Mengen
nachströmen kann. Wir wollen bei dieser Betrachtung davon absehen, daß
gewisse Arten von Ladungen wie Wolle, Getreide und andere auch bis zu
einem gewissen Grade eindringendes Wasser aufzusaugen imstande sind.

Die Luft muß also aus vorhandenen Löchern nach außen entweichen können,
oder es kann nur so lange Wasser nachströmen, bis das eingedrungene
Wasser die Luft in dem Schiffsraume so weit zusammengedrückt hat, daß
der Druck, mit dem das Wasser von unten einströmt, dem Luftdrucke im
Schiffsraume gleicht.

Es ist denkbar, daß ein Laderaum so gut nach außen abgedichtet ist,
daß keine Luft aus ihm heraustreten kann, wenn es in der Praxis
wohl auch kaum vorkommen dürfte. Häufig sind jedoch die vorhandenen
Luftentweichungslöcher in ihrem Querschnitte so gering, daß die Luft
nur sehr langsam aus ihnen entweicht und das Wasser demgemäß auch nur
äußerst langsam nachströmen kann. Das Sinken eines Schiffes würde
unter diesen Umständen immer recht lange dauern. Dieses sonst wohl sehr
erwünschte langsame Wegsacken eines verletzten Schiffes ist uns im
Kriege bei feindlichen Schiffen natürlich ganz und gar nicht angenehm.
Denn erstens hält uns da das Abwarten des Versinkens solcher Schiffe zu
lange auf, während wir sonst vielleicht schon weiter arbeiten könnten,
und zweitens wäre es immerhin denkbar, daß andere Schiffe dem sinkenden
Fahrzeuge noch Hilfe brächten.

Es empfahl sich immer, wenn man es konnte, oben in die Ladeluken große
Löcher mit Äxten hineinzuschlagen, falls man die Lukendeckel nicht
schnell ganz entfernen konnte, oder, sofern es die Umstände nicht
anders erlaubten, auch noch einige Löcher in die oberen Teile des
Dampfers oberhalb des Laderaumes mit einer Kanone hineinzuschießen,
damit die Luft bequem entweichen konnte und das Wasser dann möglichst
schnell nachzuströmen imstande war. Dieses Mittel haben wir jedenfalls
bei vielen Dampfern, die nicht schnell genug sinken wollten, mit sehr
gutem Erfolge angewandt.

Nun kommt es aber auch häufig vor, daß ein Schiff eine schwimmfähige
Ladung hat, die auch kein Wasser schnell in größeren Mengen in sich
aufsaugt, z. B. Holz. In diesem Falle ist ein Schiff durch Eintritt
von Wasser nur in den Laderaum überhaupt nicht zu versenken. Das
Schiff schwimmt so gewissermaßen auf seiner Ladung. Man muß dann in die
Maschine und die Kesselräume oder sonstige Räume vorne und hinten, die
diese schwimmfähige Ladung nicht enthalten, Wasser eindringen lassen,
um das Schiff überhaupt zum Sinken zu bringen.

Da man nun oft nicht weiß, ob ein Schiff derartige schwimmfähige
Ladung an Bord hat, ist es von vorneherein in allen Fällen am besten,
es gleich auf das Vollaufen der großen Maschinenräume abzusehen, nach
deren Füllung mit Wasser ein beladener Dampfer sich nur noch in den
allerseltensten Fällen schwimmfähig erhalten kann.

Kriegsschiffe haben nun meistens außer den quer durch das Schiff
gehenden Schotten auch noch sogenannte Längsschotte, die wenigstens in
der Mitte des Schiffes dieses der ganzen Länge nach in zwei Hälften
teilen, oder sogar noch mehrere weitere Schotte in der Längsrichtung
des Schiffes, die die beiden Längshälften wiederum in Unterabteilungen
trennen.

Bei Handelsschiffen ist diese Unterteilung durch Längsschotte, wieder
abgesehen von den großen Schnell- und Passagierschiffen, viel seltener
durchgeführt.

Immerhin haben wir auch einige Schiffe erlebt, bei denen dieses der
Fall war.

Das Sinken derartig getrennter Schiffe vollzieht sich nun, wie leicht
zu verstehen ist, in der Weise, daß das Schiff sich mehr und mehr auf
die Seite legt, an der das Wasser eindringt, bis es schließlich ganz
auf die Seite fällt und mit dem Kiele (untersten Teil des Schiffes)
nach oben zeigend versinkt. Ein Schiffsuntergang auf diese Weise wird
in der Seemannssprache als Kentern bezeichnet.

Alle übrigen Verhältnisse bei dieser Art des Versinkens eines Schiffes
sind natürlich die gleichen wie bei der vorher beschriebenen Art des
Wegsackens über den Bug oder das Heck. Selbstredend gibt es auch noch
Mittelfälle, bei denen sich ein Schiff nach hinten oder vorne, unter
gleichzeitigem Legen auf eine Seite senkt.

Der außerdem noch theoretisch denkbare Fall, daß ein Schiff auf
parallelem Kiele einfach horizontal immer tiefer und tiefer sinkt, bis
es ganz unter Wasser verschwindet, kommt in der Praxis nicht vor.

Hierzu müßten schon vor und hinter dem Schwerpunkte des Schiffes
absolut gleich große Wassermassen in derselben Zeit und in dem gleichen
Abstande von dem Schwerpunkte in das Schiff eindringen. Die kleinsten
Verschiebungen hätten hierbei aber schon den ausschlaggebenden Erfolg
des Tiefertauchens einer Seite oder eines Endes des Schiffes. Sobald
dieses aber eingetreten wäre, würde das Wasser in die auch nur etwas
tiefer eintauchende Stelle des Schiffes immer schneller und schneller
eindringen, da die Einbruchsstelle des Wassers tiefer unter Wasser
kommt als die Einbruchsstelle auf der anderen entsprechenden Seite von
dem Schwerpunkte des Schiffes. Je tiefer eine Wassereinbruchsstelle
aber unter der Oberfläche des Wassers liegt, desto schneller muß das
Wasser hier einströmen, da der Druck der über ihr lastenden Wassersäule
ein höherer geworden ist.

Einen Punkt möchte ich hierbei noch kurz streifen. In Seeromanen
wird häufig von dem gefährlichen Strudel gesprochen, der sich über
einem sinkenden Schiffe bildet und alles in seiner Nähe mit sich
hinunterzieht. Dieses ist natürlich sehr übertrieben. Wohl können
einzelne schwimmende Menschen von den Wasserwirbeln, die sich bei
dem Wegsacken von Schiffen bilden, mit hinabgerissen werden. Für
einigermaßen seetüchtige und richtig gehandhabte Rettungsboote besteht
meines Erachtens aber kaum jemals eine Gefahr durch diesen Strudel.

Ich möchte glauben, daß infolge dieser vielverbreiteten, auch bei
einer großen Anzahl von alten Seeleuten vorhandenen, zum mindesten
übertriebenen Angst vor diesen Strudeln schon oft ein Rettungsboot
zu früh von dem sinkenden Schiffe abgestoßen ist und manches
Menschenleben so verloren ging, zu dessen Rettung wohl noch Zeit und
Gelegenheit gewesen wäre.

Schon häufig ist jetzt die Frage aufgeworfen worden, ob es wohl möglich
sein wird, alle oder einen Teil der im Laufe des Krieges versenkten
Schiffe wieder zu heben.

Die Möglichkeit des Hebens eines gesunkenen Schiffes hängt in erster
Linie davon ab, ob die Wassertiefe, auf der das Schiff liegt, den
Tauchern noch Arbeiten auf dem Grunde gestattet.

Schon früher wurde kurz erwähnt, daß der Druck des Wassers von zehn
zu zehn Meter größerer Tiefe um eine Atmosphäre (ein Kilogramm pro
Quadratzentimeter) zunimmt. Während der Taucher also auf zehn Meter
Wassertiefe unter einem Überdrucke von nur einer Atmosphäre arbeitet,
hat er auf zwanzig Meter schon zwei Atmosphären, auf dreißig bis drei,
vierzig bis vier und in fünfzig Metern Wassertiefe schon unter dem
gewaltigen Überdrucke von fünf Atmosphären zu arbeiten!

Dieses darf wohl ungefähr als die größte Tiefe bezeichnet werden,
auf der bisher Taucher überhaupt gearbeitet haben. Wenn auch Taucher
manchmal noch einige Meter tiefer hinunterstiegen (sechzig Meter
Tiefe ist aber meines Wissens noch von keinem Taucher der Welt
bisher nennenswert überschritten worden), so spielt das praktisch
keine Rolle, da auf Tiefen zwischen vierzig und fünfzig Meter selbst
die besten Taucher kaum noch imstande sind, schwere Arbeiten zu
verrichten. Auch können sie sich kaum länger als höchstens bis zu
ungefähr einer halben Stunde Zeitdauer auf diesen großen Tiefen
aufhalten. Das Tauchen auf Tiefen über vierzig Meter stellt daher
schon immer eine ganz besondere tauchtechnische Leistung dar, die nur
hervorragende Taucher überhaupt ausführen können. Die meisten Taucher
werden auf diesen Tiefen also auch nur leichte Arbeiten für kurze
Zeit verrichten können. Die schweren für das Anbringen von Hebeketten
erforderlichen Arbeiten werden auf derartig großen Wassertiefen nur
in den allerseltensten Ausnahmefällen, unter den denkbar günstigsten
Nebenumständen vorgenommen werden können. Schiffshebungen auf Tiefen
über dreißig Meter müssen schon als sehr gute Leistungen angesprochen
werden, wohingegen Hebungen unter dreißig Meter Wassertiefe wohl von
den Bergungsgesellschaften, falls nicht gerade allzu ungünstige Strom-
oder Grundverhältnisse vorliegen sollten, im allgemeinen übernommen
werden dürften und auch Erfolg versprechen.

Es ist einleuchtend, daß ein starker Strom dem Taucher bei seiner
Arbeit sehr hinderlich ist und unter Umständen sogar jegliche
Taucharbeit unmöglich macht, da dann der Taucher schon alle Mühe hat,
sich überhaupt in dem Strome auf der Stelle zu halten, wo er arbeiten
muß. In der offenen See wechselt die Stromrichtung bei dem Übergange
von der Ebbe zur Flut und umgekehrt ab. Ungefähr zur Zeit dieses
Wechsels der Stromrichtung -- dem Kentern des Stromes -- herrscht die
geringste Stromstärke, die theoretisch für einen Augenblick auf „Null”,
auf ein absolutes Stillstehen des strömenden Wassers hinauslaufen muß.
Um diese Zeiten herum muß der Taucher also bei vorhandenem Strome
versuchen, seine Arbeit auszuführen.

Vielfach wird nun mit dem Strome viel Sand auf dem Grunde des
Meeres mit fortgerissen. Besonders an den hervorragenden Teilen
eines versunkenen Schiffes wird bald durch die infolge des Stromes
einsetzende Kreiselbildung im Wasser der Sand des Grundes ausgewählt
und hüllt dann das Schiff derartig ein, daß die Arbeit des Tauchers
sehr erschwert oder gar unmöglich wird. In solchen Fällen wird man von
einer Bergung des Schiffes Abstand nehmen müssen. Das Schiff versandet.

Nun liegen nach meiner Schätzung mindestens achtzig Prozent aller
versenkten feindlichen Schiffe auf Tiefen über fünfzig Meter, ja bis zu
vielen Hunderten von Metern und darüber hinaus, so daß deren Hebung
von vornherein ausgeschlossen ist.

Da die tiefstgehenden Schiffe heutzutage einen Tiefgang von noch nicht
zehn Meter haben, würden also alle versenkten Schiffe, die mit ihren
höchsten Stellen mehr als zehn Meter unter der Oberfläche des Wassers
liegen, beiläufig keinerlei Gefahr für die friedliche Schiffahrt
bedeuten können.

Von den übrigen zwanzig Prozent, auf Tiefen unter fünfzig Meter
liegenden Schiffen mögen wieder die Hälfte, zehn Prozent, noch so
liegen, daß auch bei ihnen eine Hebung keinen Erfolg versprechen oder
die hohen Kosten nicht verlohnen würde, falls man überhaupt die meist
unbekannte Liegestelle gefunden haben sollte.

Von den verbleibenden zehn Prozent liegt sicher ein großer Teil, z. B.
so ziemlich alle im Kanale versenkten Schiffe, in Gegenden, wo sie
schnell stark versanden und auch der starke Strom Taucherarbeiten
ziemlich ausschließt. Zumal, da diese Arbeiten hier im Kriege wohl kaum
in Angriff genommen werden können, kommt eine Hebung dieser Schiffe
also auch nicht in Frage; nach dem Kriege sind sie aber sicher lange
versandet.

Möglich wäre es dagegen wohl, daß ein oder das andere Schiff gehoben
wird, das an der englischen Ostküste versunken ist, wo die Wassertiefen
geringer und die Stromverhältnisse für Taucherarbeiten bedeutend
günstigere sind als in den stark strömenden Gewässern an der englischen
Südküste.

Immerhin liegen aber hier nur die weniger kostbaren kleineren Schiffe,
und es muß sehr bezweifelt werden, ob deren Hebung die Bergekosten
verlohnen würde, besonders, da es zum mindesten sehr fraglich ist, ob
die Art ihrer Verletzung durch Torpedoschuß oder Minen den Schiffen
noch eine derartige Festigkeit gelassen haben wird, daß sie beim Heben
nicht auseinanderbrechen.

Es wird wohl kaum mir der Hebung irgend eines im Kriege versenkten
feindlichen Schiffes zu rechnen sein.

Das Meer wird also wohl so ziemlich alle die Schiffe behalten, die es
im Laufe des Völkerringens verschlungen hat. -- --



Schlußwort


Die vorstehenden Zeilen sollten und konnten nicht bezwecken, eine
genaue Beschreibung und Handhabung unserer U-Boote zu geben.

Hierüber ist verschiedentlich schon vieles in die Öffentlichkeit
gedrungen oder an anderen Stellen zu erfahren möglich. Ich wollte
hier keine theoretische oder wissenschaftliche Abhandlung über die
verschiedenen Fragen des U-Boots-Baues und U-Boots-Lebens geben.

Nur kurz sollte in erzählender Form versucht werden, einige nette
Episoden aus unserem Leben auf dem U-Boote, besonders zu Kriegszeiten,
vorzuführen.

Zum besseren Verständnisse hierfür erschien es mir nötig, hier und dort
auf einzelne Dinge einzugehen, die mit zu den Grundbedingungen des
gesamten U-Boots-Lebens gehören, dem Fernerstehenden aber oft nicht
ohne weiteres erklärlich erscheinen werden.

Ich habe mich daher bemüht, in erster Linie hierbei derartige Fragen
zu beantworten, die mir entweder in Unterhaltungen von außenstehenden,
nicht unserer Waffe oder nicht der Marine angehörenden Bekannten,
hauptsächlich im Laufe des Kriegs, gestellt worden sind, oder die ich
selbst zu erklären für nötig erachtete.

Es würde mich freuen, wenn dieses oder jenes hier und da dankbar
aufgenommen werden sollte.

Eine erschöpfende Schilderung und Erklärung zu geben, war nicht
beabsichtigt und konnte auch jetzt nicht erfolgen, vielleicht findet
sich hierzu einst nach siegreichem Friedensschlusse Gelegenheit.

Besonders aber würde es mich freuen, wenn bei manchem jugendlichen
Leser die Lust und Liebe für den schönen, interessanten Dienst in der
Kaiserlichen Marine beim Lesen dieses Büchleins geweckt worden wäre,
und vor allem, wenn unsere liebe Unterseebootswaffe vielen Lesern
hierdurch menschlich etwas näher gebracht wäre. --

Dann würden wir hoffen dürfen, daß die vielleicht in manchen Kreisen
noch immer bestehende Scheu oder Abneigung vor dem Wasser, das keine
Balken haben soll, mehr und mehr im deutschen Vaterlande verschwindet,
und daß auch keine Sorge länger bei ängstlichen Müttern bestehen
bliebe, ihre Söhne dem Dienste in der Marine zuzuführen.

[Illustration: Der Wirkungskreis unserer U-Boote

Entfernungen ab Wilhelmshafen in Seemeilen]



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  | Anmerkungen zur Transkription                                    |
  |                                                                  |
  | Die folgenden Inkonsistenzen wurden beibehalten, da beide        |
  | Schreibweisen gebräuchlich waren:                                |
  |                                                                  |
  | Angriffes -- Angriffs                                            |
  | Ausguckposten -- Ausgucksposten                                  |
  | Bootsinneren -- Bootsinnern                                      |
  | Fahrzeuges -- Fahrzeugs                                          |
  | Fluchtversuches -- Fluchtversuchs                                |
  | Geschlechtes -- Geschlechts                                      |
  | Inneren -- Innern                                                |
  | Krieges -- Kriegs                                                |
  | Torpedobootes -- Torpedoboots                                    |
  | vertäut -- vertaut                                               |
  | vorneherein -- vornherein                                        |
  | Willkommensgruß -- Willkommengrüßen                              |
  |                                                                  |
  | Folgende Änderungen wurden vorgenommen:                          |
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  | Der Schmutztitel wurde entfernt.                                 |
  | S. 97 „bebesonders” in „besonders” geändert.                     |
  | S. 169 „Manöverieren” in „Manövrieren” geändert.                 |
  | S. 172 „Altantischen” in „Atlantischen" geändert.                |
  | S. 174 „ in ” geändert.                                          |
  | S. 199 „anf" in „auf” geändert.                                  |
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