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Title: Die Welt auf Schienen - Eine Darstellung der Einrichtungen und des Betriebs auf - den Eisenbahnen des Fernverkehrs Nebst einer Geschichte - der Eisenbahn
Author: Fürst, Artur
Language: German
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*** Start of this Doctrine Publishing Corporation Digital Book "Die Welt auf Schienen - Eine Darstellung der Einrichtungen und des Betriebs auf - den Eisenbahnen des Fernverkehrs Nebst einer Geschichte - der Eisenbahn" ***

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  Weitere Anmerkungen zur Transkription befinden sich am Ende dieses
  Textes.



  Artur Fürst

  Die Welt auf Schienen


[Abbildung:

  Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München

1. Georg Stephensons Preislokomotive „Rakete“,

  die in dem Wettkampf zu Rainhill, 1829, den Sieg davontrug]

[Abbildung: Erbaut von J. A. Maffei in München

2. Die schwerste Lokomotive in Europa

  Güterzug-Tender-Lokomotive der bayerischen Staatsbahn; Bauart Mallet;
  Achsanordnung ~D+D~; Entstehungsjahr 1913]

_Vergleich der beiden Lokomotiven auf den Bildern_ 1 und 2

  Länge              der alten Lok.  3,85 ~m~ |der neuen Lok.  17,55 ~m~
  Dampf-              „    „    „    3,3 ~kg~ | „   „   „      15 ~kg~
  spannung                         auf 1 ~qcm~|            auf 1 ~qcm~
  Heizfläche          „    „    „    12,8 ~qm~| „   „   „      285 ~qm~
  Gewicht             „    „    „    7450 ~kg~| „   „   „      122 500
                                              |                   ~kg~
  Höchste Leistung    „    „    „    10 ~PS~  | „    „    „    1800 ~PS~
  Brennstoffverbrauch „    „    „    1/2 ~kg~ | „    „    „    1/8 ~kg~
                                         Koks |  Kohle für 1 ~km~ Fahrt
                                              |und 1000 ~kg~ Zuggewicht



  Artur Fürst

  Die Welt auf Schienen

  Eine Darstellung der Einrichtungen
  und des Betriebs auf den Eisenbahnen des Fernverkehrs
  Nebst einer Geschichte der Eisenbahn

  [Abbildung]

  Albert Langen, München

  [Abbildung: By]


  Die Eisenbahnen sind wieder ein solch bestimmendes Ereignis, das der
  Menschheit einen neuen Umschwung gibt, das die Farbe und Gestalt des
  Lebens verändert. Es beginnt ein neuer Abschnitt in der
  Weltgeschichte, und unsere Generation darf sich rühmen, daß sie dabei
  gewesen . . . Sogar die Elementar-Begriffe von Zeit und Raum sind
  schwankend geworden. Durch die Eisenbahn wird der Raum getötet. Es
  bleibt nur noch die Zeit übrig.

  (_Heine_, 1843.)


~Copyright 1918 by Albert Langen, Munich~



Geleitswort


Dieses Buch handelt von der _Technik_ der Eisenbahn.

Damit ist ihm eine Beschränkung auferlegt. Von streifenden Betrachtungen
abgesehen, bleiben die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn, ihr
Einfluß auf das gesellschaftliche und politische Leben unerörtert. Nur
durch die Ausschaltung dieses großen Stoffgebiets war Raum für das zu
gewinnen, was hier dargelegt werden sollte.

Auf die eingehende Erörterung der wirtschaftspolitischen Einwirkungen
und Zusammenhänge konnte um so eher verzichtet werden, als hierüber eine
gut lesbare Literatur in reicher Fülle vorhanden ist. Ein Buch jedoch,
welches auch nur ungefähr das enthält, was ich über die Eisenbahntechnik
unserer Tage zu sagen beabsichtigte, gibt es, so weit ich sehen kann,
nicht.

Dem Leser, der, empfehlenswerten Beispielen folgend, diese einführenden
Worte erst überfliegt, nachdem er das Buch selbst zu Ende gelesen, hoffe
ich nichts Neues mehr mitzuteilen, wenn ich hier sage: ich habe nichts
weiter gewollt, als die Fragen beantworten, die jedem Wißbegierigen sich
aufdrängen, sobald er einen Bahnhof betritt oder aufmerksamen Auges die
Gegenstände betrachtet, die an dem Fenster des fahrenden Zugs
vorübergleiten. Damit ist zugleich ausgedrückt, daß ich kein Lehrbuch
geschrieben, sondern die Leser nur auf einen Spaziergang durch die Welt
auf Schienen mitgenommen habe. Meine Absicht war nicht, Eisenbahnbauer
zu erziehen. Ich wollte ein Bild dieser gewaltigen Schöpfung
menschlichen Geistes malen, so farbig und so anziehend, wie meine
Schilderungs-Fähigkeit es zuließ. Ich bin bestrebt gewesen, eine in dem
angegebenen Rahmen erschöpfende Darstellung der Eisenbahntechnik zu
geben, zugleich aber auch ein Unterhaltungsbuch zu schreiben.

Meiner Meinung nach darf nämlich von dem Nichtfachmann, auch wenn er den
heißen Wunsch hat, in ein bestimmtes Gebiet der Technik einzudringen,
keineswegs verlangt werden, daß er den üblichen trockenen,
vorlesungsmäßig aufgebauten Darlegungen folgt. Diese Anschauung führt
mich zu der folgenden allgemeingültigen Anmerkung.

Die Ansicht ist weit verbreitet: „Technische Dinge kann man nicht
verstehen!“ Daraus folgt eine starke Abneigung gegen das Lesen von
Werken, welche dieses Gebiet behandeln, und eine geradezu erstaunliche
Unkenntnis der technischen Dinge, obgleich diese doch jeden täglich aufs
engste berühren. Es ist aber ganz sicher, daß alles, was Menschen
geschaffen haben, sich auch verständlich darlegen läßt. Wer Technisches
erklären will, muß freilich die Aufnahmefähigkeit seiner Leser genau in
Betracht ziehen. Am besten ist es, Vorkenntnisse in keiner Weise
anzunehmen. Ferner darf es dem Leser, der in ein ihm gänzlich
unbekanntes Land hineinschreitet, nicht überlassen werden, selbst zu
erkennen, an welchen Orten zu Seiten seines Pfads er rasch vorübereilen
kann, und wo er wegen der grundlegenden Bedeutung des zu Beschauenden
längere Zeit verweilen muß. Der Verfasser der Darlegung hat vielmehr die
Pflicht, seinen Stoff so zu gliedern und anzuordnen, daß wichtiges von
selbst stark hervortritt. Gelingt es noch, durch Beibringung
vergleichenden, ja selbst anekdotischen Stoffs zu einer rein literarisch
fesselnden Darstellung vorzudringen, so darf mit der Gewinnung neuer
Freunde der Technik gerechnet werden.

Auf solchen Meinungen und Absichten ist der Inhalt dieses Buchs
aufgebaut. Wie weit es mir gelungen ist, die gewollte Wirkung zu
erreichen, muß dem Urteil der Leser überlassen bleiben.

Trotz des Fortfalls fast aller wirtschaftlichen Erörterungen ist eine
weitere Beschränkung des Buchs auf die Schilderung der Einrichtungen und
des Betriebs der Ferneisenbahnen notwendig gewesen, um den Band nicht zu
unförmlicher Dicke anschwellen zu lassen. In den Aufbau und Ausbau der
großen Strecken ist nämlich eine solche Fülle technischer Großleistungen
eingesenkt, daß deren Darstellung allein den ziemlich weit gesteckten
Rahmen ausfüllte. Ich beabsichtige, in einem Buch „Berlin im technischen
Jahrhundert“, das im gleichen Verlag erscheinen wird, die hier fehlenden
Stadtschnellbahnen und Straßenbahnen zu behandeln.

Bei der Heranschaffung des textlichen und bildlichen Stoffs für das
vorliegende Werk habe ich mich bereitwilligster Unterstützung zu
erfreuen gehabt. Zu besonderem Dank bin ich der Königlichen
Eisenbahndirektion Berlin verpflichtet, die mir durch Hergabe von
amtlichen Drucksachen und die Erlaubnis zur Besichtigung zahlreicher
Dienststätten erst die gründliche Bearbeitung vieler Abschnitte
ermöglicht hat. Auch das große Eisenbahngewerbe Deutschlands hat meiner
Arbeit ein liebenswürdiges Verständnis entgegengebracht. Hervorheben
möchte ich die umfangreiche Unterstützung durch die Hannoversche
Maschinenbau A.-G. (Hanomag) und ihren Leiter, Kgl. Baurat Metzeltin,
dem ich zugleich für das Lesen eines großen Teils der Korrekturen zu
danken habe.

Es ist ein großer Gegenstand, der in den folgenden Blättern behandelt
wird. Unsere stark zur Kritik neigende Zeit begeht leicht den Fehler,
über kleinen Flecken, die sie wahrnimmt, die Strahlen einer prächtig
leuchtenden Sonne zu übersehen. Ich möchte mit diesem Buch bewirken, daß
die Leser über die kleinen Ärgernisse, die auch bei einer Eisenbahnfahrt
oft nicht zu vermeiden sind, über hier und da sich zeigende Mängel
fortab leichter hinwegsehen, nachdem ihnen bekannt geworden, welche fast
unübersehbare Fülle von Anlagen und Einrichtungen geschaffen werden
mußte, damit sie mit der beschwingten Eile des Zugs von Ort zu Ort
gelangen können, welche gewaltige Arbeit täglich von neuem geleistet
werden muß, um den Betrieb regelmäßig und unter Sicherung von Gesundheit
und Leben der Reisenden durchzuführen.

Bei der Abfassung dieses Buchs über die Eisenbahn hat mich in keinem
Augenblick das Gefühl der Bewunderung und hohen Freude gegenüber dieser
herrlichen Schöpfung des Menschengeschlechts verlassen. Wenn es mir
gelingt, nur einen geringen Teil dieser Bewunderung und Freude auch auf
den Leser zu übertragen, werde ich meine Arbeit nicht als mißlungen
betrachten.

  _Berlin-Wilmersdorf_, im Frühjahr 1918

  _Artur Fürst_



Inhaltsverzeichnis


                                                                   Seite
  Geleitswort                                                        ~V~
  Das Zeitalter der Eisenbahn (1.)                                     3
  Aus der Vergangenheit                                               21
            2. Die Vorläufer                                          23
            3. Der Meister                                            38
            4. „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“                   49
            5. Geschichte des Gleises                                 68
            6. Eisenbahnfrühling in Deutschland                       87
            7. Ein Märtyrer                                          100
            8. Die Entwicklung des deutschen Netzes                  113
  Die Gegenwart                                                      119
            9. Eine Fahrt von Berlin nach Halle                      121
            10. Die neue Linie                                       126
            11. Die Erdveste                                         130
            12. Über Täler und Berge                                 136
            13. Der stählerne Pfad                                   165
            14. Die Lokomotive                                       188
            15. Die rollenden Häuser                                 251
            16. Die Lastträger                                       280
            17. Auf Zug und Stoß                                     299
            18. Der Zügel                                            306
            19. Der Ursprung                                         330
            20. Die gastlichen Hallen                                354
            21. Die schützenden Arme                                 369
            22. Das dienstbare Heer                                  425
            23. Wache und Pflege                                     441
            24. Auf die Minute!                                      453
            25. Die Papptäfelchen                                    463
            26. Mit Zahn und Seil                                    469
            27. Der Einsame                                          491
            28. Unter dem Fahrdraht                                  499

            29. Zukunft                                              523

                Verwaltungen der deutschen Staats- und Privatbahnen  531
                Quellenverzeichnis                                   534
                Stichwörterverzeichnis                               536



Das Zeitalter der Eisenbahn


1. Das Zeitalter der Eisenbahn

Das Mittelalter der Menschheitsgeschichte reicht bis in das erste
Drittel des vorigen Jahrhunderts. Erst mit dem Jahre 1830 beginnt die
Neuzeit. Damals fand die Eröffnung der ersten großen Eisenbahnstrecke
statt, die für den öffentlichen Verkehr bestimmt war.

Welch ein Ereignis!

Viele Jahrtausende lang war der Mensch an die Scholle gefesselt, auf die
ihn der Zufall der Geburt gestellt hatte. Eine Macht, die dem
Erdbewohner von Beginn an feindlich war, hielt ihn an seiner Wohnstätte
fest: der Raum. Gegen diesen konnte nur mit größter Mühsal, unter
schrecklichen Gefahren und durch Opferung einer übermäßig großen Menge
des kostbaren Besitztums Zeit angekämpft werden. Wenn darum früher
einmal größere Menschenmassen über die Erdoberfläche zogen, wie es heute
an jedem gewöhnlichen Tag geschieht, so waren sie durch einen mächtigen
Anstoß in Bewegung gesetzt: durch den Angriff eines überlegenen Feinds,
durch die von Naturgewalten verursachte Zerstörung der heimatlichen
Ackererde oder durch die Sucht nach Eroberung und Kriegsbeute. Jede
solcher Massenbewegungen wurde ein geschichtliches Ereignis, sie ward
als Völkerwanderung oder Heereszug in die unvergänglichen Bücher
eingeschrieben.

Die Natur, welche in den Geist des Menschen die Freude an der
Fortbewegung gelegt hat, die Sehnsucht umherzuschweifen, so weit wie
möglich vorzudringen, die ihn besondere Lust beim Erschauen des noch
Unbekannten empfinden läßt, diese selbe Natur hat ihr letztes Geschöpf
nur mit recht kümmerlichen Möglichkeiten bedacht, sich jene Freude zu
verschaffen, diese Sehnsucht und Lust zu befriedigen.

Es ist eine recht erstaunliche Tatsache, daß sie, die wir so gern die
Allmutter nennen, den lebendigen Wesen, soweit diese sich überhaupt
willkürlich von der Stelle zu bewegen vermögen, höchst unvollkommene
Werkzeuge hierfür zur Verfügung gestellt hat. Das Bein, welches -- in
Einzelheiten der Durchbildung verschieden, im ganzen immer in der
gleichen Form und Art -- den Tieren und Menschen zur Fortbewegung dient,
ist eine Anordnung von recht bescheidenem Wirkungsgrad. Ein
verhältnismäßig großes Gewicht muß beim Gehen immer von neuem angehoben
werden, nur um sofort wieder hinabzusinken, der tote Pendelgang des
Glieds bei jedem Schritt verbraucht umsonst Kraft und Zeit.

Dabei gibt es eine höchst einfache Fortbewegungsvorrichtung, die frei
von unausgeglichenen Gewichtshebungen und jedem toten Gang ist. Der
Mensch hat sie erfunden, als seine Gattung noch recht jung war, als er
noch auf einer sehr niedrigen Stufe der Kultur stand; der Natur ist sie
bei ihrer unabsehbar langen Entwicklungsarbeit niemals eingefallen.

Diese Vorrichtung ist das Rad.

Kein Mensch wird mit einem Raduntergestell geboren, was sehr
wünschenswert wäre, so seltsam es auch klingen mag. Er muß sich vielmehr
mit Hilfe eines weit weniger brauchbaren Werkzeugs über die Erde
bewegen. Und dazu kommt noch, daß die Oberfläche unseres Heimatsterns
durch ihre Gestaltung die Überschreitung größerer Strecken bedeutend
erschwert.

Vor Jahrmillionen, als die Kruste der Erde schon bis zu einer gewissen
Tiefe erkaltet und erstarrt, deren Inneres aber noch weit heißer war
als heute, entstand durch die Zusammenziehung des immer weiter sich
abkühlenden feuerflüssigen Erdkerns schließlich ein breiter Zwischenraum
zwischen diesem und der starren Kruste. Die äußere Erdschicht, die bis
dahin ganz glatt gewesen war, verlor dadurch ihre Unterstützung und
mußte schließlich unter dem Zug der Schwerkraft einstürzen. Hierbei ging
es ziemlich heftig drunter und drüber. Ungeheure Schollen stellten sich
schräg ein, an einzelnen Stellen wurde der Boden hoch emporgedrückt, an
anderen sank er ein. So entstand das heutige Antlitz des Himmelskörpers,
auf dem wir wohnen; die glatte Stirn der Mutter Erde erhielt Falten. Nun
waren die Gebirge emporgetürmt, Furchen eingepreßt, und die scharfen
Nagezähne des fallenden Wassers sorgten für die Herstellung von tiefen
Einschnitten auch im sonst flachen Land.

Seitdem ist dafür gesorgt, daß eine Vorwärtsbewegung über ein größeres
Stück der Erdoberfläche kein einfaches Dahinschlendern über eine Ebene
ist. Der wandernde oder fahrende Mensch hatte von Beginn an mit der
Schwerkraft zu kämpfen, die sich bei jedem der unzähligen Auf und Ab
unangenehm bemerkbar machte. Die kleinen Unebenheiten ihres Wegs
vermochten unsere Vorfahren bereits vor Jahrtausenden durch die Anlage
von Straßen mit einigermaßen befestigter Fahrbahn auszugleichen. Aber
den großen Wellenbewegungen des Geländes mußte die Straße sich eng
anschmiegen, hier vermochte sie keinen kraftsparenden Ausgleich zu
gewähren. Niemand konnte auf den Gedanken kommen, für die langsam sich
dahinschleppenden Verkehrsmittel, die bis zum Anfang des neunzehnten
Jahrhunderts ausschließlich vorhanden waren, unter Aufwendung ungeheurer
Kosten ebene Wege zu schaffen. Das hätte geheißen, einer Henne
Kondorflügel anheften. Ein der Aufwendung entsprechender Nutzen wäre
nicht entstanden.

Bevor das Riesenwerk der Anlage wirklich ebener Straßen lohnend
erscheinen konnte, mußte erst etwas ganz Neues, ganz Großartiges
geschehen. Das Rad mußte sich mit der Schiene vermählen, und in diese
Ehe mußte die Triebkraft des Dampfs adoptiert werden.

Als dies geschehen, ward der Mensch plötzlich zum Herrn der Erde. Der
Äquator und alle Meridiane wurden kürzer, die Erdkugel schrumpfte unter
seinem festen Zugriff ein, der Raum, dieses Ungreifbare, ließ sich
zusammendrücken.

Im Wagen auf der glatten Schiene dahingezogen, spottet der Mensch fortab
der kümmerlichen Bewegungswerkzeuge, die ihm die wenig sorgsame Natur an
den Leib geheftet. Aber gleichzeitig, im nämlichen Augenblick, da er das
neue Verkehrsmittel geschaffen hatte, dachte der kluge Erfinder auch
daran, das zweite Hindernis zu beseitigen, welches ihm das rasche
Umherschweifen über die Erde so sehr erschwerte. Jetzt wurden sogleich,
schon für den ersten großen, der Allgemeinheit geweihten Schienenpfad,
Talmulden aufgehöht, Hügel abgegraben, Flüsse überbrückt, Felsen
durchbohrt. Dort wo der Mensch sein Eigentum, die Erde, durcheilen will,
ist seitdem die Zerklüftete vor ihm wieder eben. Das auf der glatten,
ebenen Bahn geflügelt gewordene Rad ward zum Zeichen eines anderen
Abschnitts der Menschheitsgeschichte.

Die Neuzeit hatte begonnen.

Des Menschen Heimat ist der feste Boden, nicht das Wasser. Wie seltsam
muß daher die Tatsache berühren, daß jahrtausendelang die Fortbewegung
auf dem Wasser rascher und bequemer war als das Reisen über Land. All
die gewaltigen Stätten, an deren Schicksal die Geschichte der früheren
Jahrhunderte geknüpft ist, lagen am Meer oder an großen schiffbaren
Flüssen, die rasch der See zueilten. Nur in der Nähe der Küsten war der
Austausch von Personen und Gütern, durch den allein menschliche
Siedelungen erstarken können, in bedeutendem Maßstab möglich.

Der Römer kannte die dem Mittelmeer zugekehrten Küsten von Asien und
Afrika weit besser als das Innere seines heimatlichen Erdteils. Die
völkerverbindende Kraft des Weltmeers war noch bis in späte Jahrhunderte
hinein der des festen Lands bedeutend überlegen. Max von _Weber_, der
Sohn des „Freischütz“-Schöpfers, der ein hervorragender Ingenieur und
ausgezeichneter Schriftsteller war, schreibt in seinem Buch „Aus der
Welt der Arbeit“: „Es war noch im sechzehnten Jahrhundert leichter,
tausend Zentner Kohlen von Newcastle nach Lissabon zu versenden, als
einen Ballen Tuch von Norwich nach London zu bringen, und bis zu Anfang
desselben Jahrhunderts, wo die Kohlengruben an den Küsten aufgetan
wurden, hatte London, obwohl in waldloser Gegend gelegen und an
Holzmangel leidend, keine Steinkohlen.“

Das Elend der Verkehrsverhältnisse im mittelalterlichen Europa ist zu
bekannt, als daß es hier einer neuen Schilderung bedürfte. Wie man noch
zur Zeit Friedrichs des Großen in Deutschland reiste, ist in den
Lebenserinnerungen der Schwester des Königs, der Markgräfin _Wilhelmine
von Bayreuth_, köstlich dargestellt.

Für eine Reise von der Hauptstadt ihres Ländchens nach Berlin, die heute
in sieben Stunden überwunden wird, brauchte sie fast ebenso viele Tage.
Und welche Erlebnisse konnte man auf solchem Weg haben! Die Markgräfin
schildert eine ihrer Fahrten wie folgt:

„Es war ein höllisches Wetter! Die Wege waren so schlecht, daß ich,
aller meiner Eile ungeachtet, nur bis Hof kommen konnte, und das erst
abends um elf Uhr, da es doch nur sechs Meilen von Bayreuth entfernt
ist. Mein Gepäck war zurückgeblieben, ich mußte mich also ganz
angekleidet auf ein schlechtes Bett legen, auf dem ich wenig schlief.
Das Gepäck kam erst um zwei Uhr an, ich befahl, es weiterfahren zu
lassen, in der Hoffnung, daß mein Nachtlager in der zweiten Nacht besser
sein würde wie das erste.

„Die zweite Tagereise war sehr lang. Ich reiste um drei Uhr ab und war
mittags in Schleiz, das nur vier Meilen von Hof entfernt ist. Ohne aus
dem Wagen zu steigen, nahm ich etwas Fleischbrühe, um recht früh in
Gera, zwei Stationen weiter, einzutreffen. Die erste legte ich in vier
Stunden zurück, auf der zweiten fand ich keine Pferde, obschon sie zwei
Tage vorher bestellt waren.

„Mich begleitete gar kein anderer Wagen als der, in welchem Herr von
Seckendorf mit meinen Kammerfrauen saß. Der Postmeister, der wohl
abgefeimt war, bat mich, um Gottes willen nicht weiterzureisen, weil die
Wege zum Halsbrechen wären. ‚Sie müssen,‘ sagte er, ‚durch einen großen
Wald, wo alle Tage geraubt und gemordet wird, und da Sie dieselben
Pferde, welche Sie hierher brachten, auch nach Gera führen müssen,
können Sie nur sehr spät eintreffen. Ich muß Ihnen das alles sagen, um
aller Verantwortlichkeit ledig zu sein.‘ Mir stieg der Kamm, wie ich
diesen weisen Ratgeber hörte. Meine Hofdame wollte, daß wir die Nacht in
diesem Dorfe zubringen sollten, allein wir hatten weder Betten noch
Köche, das Haus sah wie eine Räuberhöhle aus, es stank zum Sterben, und
die Schweinerei, die darinnen herrschte, machte einem übel und weh. Ich
entschloß mich also schnell, stellte mich ganz heldenmäßig, indes mir
himmelbang war, und setzte meinen Weg fort.

„Des Postmeisters Rat war leider nur zu gerechtfertigt! Die Wege waren
abscheulich! Bei jedem Schritt waren wir in Gefahr umzuwerfen, und, um
das Unglück zu krönen, fing die Nacht an, ihren Mantel über uns
auszubreiten. Wir hatten zwar Fackeln mit uns, allein in demselben
Augenblick, wo wir in den Wald traten, verlöschten sie, und die
Finsternis vermehrte unsere Angst. Je weiter wir kamen, hörten wir um
uns her Pfiffe ertönen, die mich mit Furcht und Zittern erfüllten; der
kalte Schweiß lief mir von der Stirn, meine Damen waren nicht besser
daran, und wir gingen leise flüsternd zu Rate, was wir im Fall eines
Angriffs tun sollten. In diesem Zustand blieben wir bis nachts zwei Uhr,
wo wir endlich glücklich in Gera ankamen. Wir waren alle halbtot, mir
insbesondere hatte meine heldenmütige Entschlossenheit das Blut so in
Wallung gebracht, daß ich die ganze Nacht sterbenskrank war.“

Auch der Maler Wilhelm von _Kügelgen_, in dessen „Jugenderinnerungen
eines alten Mannes“ wir eine so treffliche Schilderung der ersten
Jahrzehnte des vorigen Jahrhunderts besitzen, hatte auf einer
winterlichen Reise durch Thüringen, die er im Jahre 1814 machte, keine
allzu angenehmen Erlebnisse.

„Der Wagen von unbeschreiblichen Proportionen“, so schreibt er, „hing
altersschwach und lahm in seinen Federn, die Schläge waren mit Bindfaden
befestigt und die hart eingetrockneten Fensterladen weder einzuknöpfen
noch zurückzuschnallen. Die Pferde standen da mit tiefgesenkten
Häuptern, dem Anschein nach halb schlafend oder tot, und niemand konnte
begreifen, wie sie nur bis hierher gelangt waren. Aber seine Pferde
wären gut, sagte der Kutscher, begrüßte aber jeden Koffer, der ihm
zugetragen wurde, mit schweren Seufzern.

„Endlich war alles fertig, und Barduas wurden umarmt, soweit dies
anging, denn wenigstens wir Kinder konnten die Arme nicht sehr rühren,
da wir verpackt und eingewickelt waren wie Kokons. So wurde einer nach
dem andern in den höchst jammervollen Kasten verladen, bis sich zuletzt
auch noch die getreue Rose darstellte, um gleichfalls aufzusteigen. Sie
hatte, um sich vor Kälte und ihre Siebensachen vor dem Verderben des
Einpackens zu schützen, alles auf den Leib gezogen, was sie an Wäsche
und Kleidern besaß und sah wie das Heidelberger Faß aus. Der Kutscher
hatte jeden Einsteigenden im Geist gewogen und zu schwer befunden. Als
er aber dieses Ungeheuers von Mädchen ansichtig wurde, tat er einen
schauderhaften Fluch und schwur, ihn solle dieser oder jener holen, wenn
er sie in den Wagen ließe.

„‚So möge er sich denn hinpacken, wo er hergekommen wäre,‘ schrie ihn
der Vater an, ließ wieder abladen, und dieser erste Anlauf war
gescheitert.“

Die Gesellschaft erhielt dann einen anderen Reisewagen.

„Aber trotz bester Equipage,“ so schreibt Kügelgen weiter, „war es doch
immer nicht die beste Fuhre. Die Wege gingen auf, und der Wagen taumelte
wie ein Trunkenbold von einer Seite auf die andere, bis er schließlich
in der Naumburger Gegend in einem Schneeloch stecken blieb. Mein Vater
und der Kutscher sprangen ab. Sie durchnäßten sich fast bis zum Halse,
indem sie mit Geschrei und Prügeln taten, was sie konnten, auch legten
sich die Pferde mit allen Kräften ins Geschirr und taten ebenfalls, was
sie konnten; aber der Wagen stand wie eingenietet.

„Da schien es denn ein Glück zu sein, daß ganz in nächster Nähe ein
Haufen Schneeschipper arbeitete. Mein Vater sprach sie an; sie sagten
aber, sie wären angestellt, die verschneiten Gräben auszuschaufeln, daß
kein Wagen hineinpoltere, und das übrige ginge sie nichts an. Der
Kutscher entgegnete, die Löcher auf der Straße wären schlimmer, als alle
Gräben, und sie sähen doch, daß wir drin stäcken; aber es war so wenig
mit ihnen anzufangen, wie mit der Armsäule am Wege, die eben auch zwei
unnütze Pfoten in die Luft streckte, und weder Bitten noch Geld konnten
sie bewegen, ihren Beruf verständiger aufzufassen.

„So saßen wir denn abermals fest . . . Mein Vater und der Kutscher
hielten Kriegsrat, und es schien nichts anderes übrigzubleiben, als den
Wagen zu entleeren und auszupacken; eine schlimme Aussicht für die
kränkelnde Mutter und uns alle. Aber siehe! Da nahte sich mit fröhlichem
Gesange ein kleines auf dem Marsch begriffenes Detachement von etwa
zwanzig russischen Soldaten. Als diese sahen, was hier los oder vielmehr
stecken geblieben war, legten sie unaufgefordert und augenblicklich Hand
an. Ein paar starke Kerle krochen unter den Wagen und hoben ihn mit
ihren Rücken, daß er in den Fugen krachte, während andere schoben,
schrieen und in die Pferde hieben. Im Augenblicke waren wir aus dem
Pfuhl heraus, und unsere Retter zogen beschenkt und singend weiter.“

Im Jahre 1821 waren die Verkehrsverhältnisse keineswegs besser geworden.
Ludwig _Börne_ faßte damals die Klagen über die argen Reisebeschwernisse
in einem geißelnden Aufsatz zusammen, den er „Monographie der deutschen
Postschnecke“ nannte. Er gibt darin unter anderem ein Gespräch wieder,
das er mit einem Major führt.

„Herr Major, sagte ich, hätte ich einen Säbel wie Sie, meine
ästhetischen Flüche gehörig zu unterstützen, hol’ mich der Teufel, ich
haute ein, und es gäbe blutige Köpfe. Ist der Passagier ein Narr jedes
Postmeisters, Kondukteurs und Postillons, und muß er liegen bleiben, so
oft es diesen Herren gefällt, Wein zu trinken oder auszuschenken? Kommt
man in ein Nest und trägt nicht Lust, im Postwagen zu warten und zu
frieren, umdreht der Eigentümer des Ofens unsern schlotternden Leib, wie
die Katze den Brei, und tausend Fragezeichen im Gesichte zweifeln, was
man befehle. Muß ein armer Passagier leben, wie die große Welt in Paris,
und um Mitternacht Kottelets essen? In Zeit von 46 Stunden, worunter 14
nächtliche, habe ich 12 Schoppen Wein getrunken und noch einige mehr
bezahlt für den Kondukteur. Wie weit ist es, Herr Major, von Frankfurt
nach Stuttgart? Also kaum 40 Stunden! Und auf diesem kurzen Wege haben
wir 15 Stunden Rast gehalten!

„Damit sich die Leser überzeugen können, daß ich mir keine größere
poetische Freiheit genommen als billig ist, will ich eine genaue
Berechnung der Zeit, die wir uns zwischen Frankfurt und Stuttgart
aufgehalten, nebst Benennung der Orte, wo dieses geschah, folgen lassen.
Aus dieser Statistik (Stillstandslehre) des Postwagens wird sich
ergeben, daß ich noch nicht zwei Prozent gelogen, indem auf 15 Stunden
die Übertreibung nur 16 Minuten beträgt.

                      Stunden   Minuten
  In Sprendlingen       --         12
   „ Langen             --         50
   „ Darmstadt          --         45
   „ Bickenbach         --         30
   „ Heppenheim          1         15
   „ Weinheim           --         30
   „ Heidelberg          3         15
   „ Neckargmünd         1         15
   „ Wiesenbach         --         12
   „ Sinzheim           --         15
   „ Fürfeld            --         30
   „ Heilbronn           3         10
   „ Besigheim           1          5
   „ Ludwigsburg         1         --
                        -------------
                 Summa: 14 Stunden 44 Minuten

„Ich bin von Straßburg nach Paris und von Paris nach Metz auf der
Diligence gereist und hatte kein Sohlenleder unter mir, sondern gute
Verviers-Mitteltücher, und auf diesen beiden Reisen zusammen hat sich
der Wagen nicht 10 Stunden aufgehalten. Ist das nicht zum toll werden?
Ist es nicht Schimpf und Schande, daß das Zusammentreffen der Postwagen
auf den Kreuzwegen so schlecht eingerichtet ist, daß ich in Bruchsal 24
Stunden liegen bleiben und auf den Straßburger Wagen warten mußte, bis
ich weiter konnte nach Frankfurt? Warum gibt man den Reisenden nicht
wenigstens Wartegeld, gleich den quiescirenden Staatsdienern, bis sie
einen Platz und ihr Fortkommen finden? Ich weiß nicht, ob Sie die
Abendzeitung lesen, Herr Major; dort erzählt Herr Mühlen in Nr. 33
dieses Jahrgangs die Anekdote von einem Sonderling, der viel gereist
sei. Auf diesen Reisen (wird erzählt), die er stets mit Extrapost
machte, verursachte ihm aber nichts so viel Ärger, als die Postmeister,
Posthalter und Postillone, und wenn er auf diese zu sprechen kam, so war
er unerschöpflich in Sarkasmen und Schilderungen ihrer Roheit, Habgier
und der Langsamkeit auf den Stationen und im Fahren. Dieser Antagonismus
sprach sich auch in seinem letzten Willen aus.

„In seinem Testament hatte er nachstehendes verordnet. Nachdem er
diejenigen namentlich aufgeführt, welche seine Leiche zur Ruhestätte
begleiten sollten, hieß es. ‚Ich verlange ausdrücklich, daß die
vorgenannten Personen in mit Extrapostpferden bespannten Wagen meiner
Leiche folgen sollen, und sind die diesfälligen Kosten aus den zu meinem
Begräbnis ausgesetzten Summen zu bestreiten; denn da es der Anstand
erheischt, daß ein Leichenzug feierlich und langsam vor sich gehen muß,
so werden die Postillone das letztere unfehlbar am besten ausrichten.‘

„Hätten Sie, wie ich, die Abendzeitung gelesen, Herr Major, wären Sie
nicht auch auf meinen nachfolgenden Gedanken gefallen? Man sollte nicht
die Leidtragenden, sondern die Leichen selbst auf Hochfürstlich
Thurn-und-Taxisschen fahrenden Postwagen zum Begräbnisse führen, damit
sie Zeit gewönnen, aus dem Scheintode zu erwachen, da, wenn in der Asche
des Lebens nur noch ein Fünkchen glimmt, das Rütteln des Wagens es zur
Flamme anfachen müsse. Wäre dieses nicht eine sehr gute ambulante
Totenschau?“

Bis zur Eröffnung der Eisenbahn stand es also äußerst schlecht um alle
Verkehrswege. Die Römer hatten bereits ausgezeichnete, bis nach
Norddeutschland reichende Straßen gebaut, aber nicht zur Hebung des
Verkehrs, sondern weil sie der leicht begehbaren Wege bedurften, um zur
Befestigung ihrer Herrschaft Soldaten rasch überall hin werfen zu
können. Als dieser politische Zweck fortgefallen war, ließ man die
Legionsstraßen rasch wieder zugrunde gehen und dachte nicht daran, neue
von ähnlicher Großartigkeit anzulegen, weil die Fahrzeuge dies als nicht
lohnend erscheinen ließen.

Das Schiff war und blieb das wichtigste Beförderungsmittel. Friedrich
der Große baute Kanäle, aber keine Straßen. In England war die Bedeutung
der Wasserwege noch um 1830 so groß, daß die am Kanal des Herzogs von
Bridgewater Beteiligten auf ein Haar das Werk Stephensons zu Fall
gebracht hätten. Ein Fluch schien die für große Fahrt bestimmten
Fortbewegungsmittel der Menschheit ins Wasser hineinzuzwingen, für
dessen Teilung beim Voraneilen soviel Kraft unnötig aufgewendet werden
muß. Daß die Luft, die sich in einem Zustand geringerer Dichtigkeit
befindet, mit weniger Kraftaufwand zu durchdringen ist, wußte man
längst, aber die von selbst sich einstellende Ebene des Wassers lockte
zu sehr.

Die Eisenbahn erst schuf sich auch auf dem Land die Ebene und machte so
der Menschheit das königliche Geschenk der sausenden Geschwindigkeit.
„Die Ausbildung der Straßen in einem Land bezeichnet“, so sagt Max von
Weber, „den Positiv von dessen Kulturentwicklung, deren Komparativ
erfordert den Kanal, der Superlativ ist ohne Eisenbahn nicht denkbar.“
Dabei ist die Beobachtung merkwürdig, daß der Superlativ nicht etwa den
Positiv und den Komparativ verdrängt hat. Diese sind im Gegenteil durch
ihn gekräftigt worden. Niemals wurden soviel Straßen und Kanäle gebaut
wie im Zeitalter der Eisenbahn. Alles, was wir heute Verkehr nennen,
stammt erst aus dem Jahre 1830.

So wenig vor dem Auftreten der Brüder Wright und des Grafen Zeppelin ein
Mensch jemals das wirkliche Bedürfnis gefühlt hat, zu fliegen, so wenig
gab es vor Stephensons Schaffen ein Verkehrsbedürfnis. Die Wanderlust
steckte als Urtrieb längst im Menschen; Faust empfand sehr stark die
Sehnsucht nach dem Flügel. Aber das gewöhnliche Leben stockte nicht
dadurch, daß man keine häufigen, schnellen und bequemen
Reisegelegenheiten hatte. Die Eisenbahn im allgemeinen ist also nicht
entstanden, weil sie erforderlich gewesen. Kaum an irgendeiner Stelle
der Erde hat man etwas Derartiges vermißt, solange es nicht vorhanden
war. Die großartige Erscheinung des regen Menschen- und Güteraustauschs
über das Land bestand in keines Menschen Vorstellung, bis sie durch die
Ausbreitung der Eisenbahnen sich einstellte.

_Thiers_ sprach, als man die neue Verkehrsform in Frankreich einführen
wollte, von einer englischen Narrheit. In den Jahren der Vorbereitung
für die erste größere Eisenbahnlinie in Deutschland fragten die Leute
einander: „Wozu eigentlich? Was hat der Dresdner in Leipzig, der
Leipziger in Dresden zu tun?“ Und der Generalpostmeister _Nagler_ in
Berlin, also der oberste Verkehrsbeamte Preußens, soll den Erbauern der
Bahn von Berlin nach Potsdam entgegengehalten haben, daß seine nur
einmal am Tag zwischen den beiden Städten fahrende Diligence niemals
vollbesetzt wäre, das Bahnunternehmen also gänzlich aussichtslos sei.
(Nach neuern Feststellungen Sautters soll dieser Ausspruch geschichtlich
nicht beglaubigt, Nagler vielmehr ein Förderer des neuen Verkehrsmittels
gewesen sein; das Wort ist dann, unter Loslösung von der Person, als
Ausdruck des Zeitgedankens aufzufassen.)

Das bayerische Medizinalkollegium glaubte noch im Jahre 1835 den
Eisenbahnbau dadurch hintanhalten zu können, daß es erklärte, die große
Geschwindigkeit würde den Insassen der Wagen Kopfschmerzen und Schwindel
verursachen. In England wollten sogar Mitglieder des Parlaments der
ersten größeren Lokomotivbahnstrecke die Erlaubnis versagen, weil sie
fürchteten, daß der vorüberfahrende Zug die Kühe beim Grasen stören und
die Hühner so erschrecken könnte, daß sie keine Eier mehr legen würden.

Trotzdem ward und wuchs die Eisenbahn. Sie ist heute das wichtigste und
mächtigste aller Werkzeuge, die der Mensch besitzt.

In seinem trefflichen Büchlein „Am sausenden Webstuhl der Zeit“ stellt
_Launhardt_ den sieben Weltwundern der Alten ebenso viele Wunder der
Jetztzeit gegenüber. Zu diesen rechnet er die Lokomotiv-Eisenbahn, die
großen Brücken und die Tunnel. Da der Brücken- und der Tunnelbau im
großen erst durch die Eisenbahn entstanden, so sind nach Launhardt nicht
weniger als drei von den sieben wunderbarsten Erzeugnissen unserer Zeit
dem Bannkreis der Eisenbahn zuzurechnen.

Und wahrlich, sie ist ein Weltwunder!

Seitdem die Urahne aller wirklich brauchbaren Lokomotiven, Stephensons
„Rakete“, zum erstenmal einen Zug in Bewegung gesetzt hat, sind noch
nicht neun Jahrzehnte verflossen. Und wie durchgreifend haben sich in
dieser verhältnismäßig so kurzen Zeitspanne alle Verkehrsverhältnisse
auf der Erde durch die Einwirkung der Eisenbahn verändert!

Wenn man früher in Deutschland mit der Schnellpost 15 Kilometer in der
Stunde zurücklegte, so war man glücklich über diese geschwinde
Beförderung. Unsere heutigen Schnellzüge durchfahren 100 Kilometer
in der Stunde und mehr. Doch dieses Verhältnis der reinen
Fahrgeschwindigkeiten von 15 zu 100 wird weit in den Schatten gestellt
durch den Vergleich der Reise-Geschwindigkeiten, das heißt derjenigen
Zeiten, innerhalb deren die Fahrgäste wirklich von einem Ort zum andern
gebracht werden. Während die Lokomotive mehrere 100 Kilometer
durchfahren kann, ohne auch nur einen Augenblick zu verschnaufen, mußten
auf den Poststrecken fortwährend die Pferde gewechselt werden. So
brauchte man, nach Launhardt, noch im Jahre 1840 „für eine Reise von
Hannover nach Leipzig, also zur Zurücklegung von 272 Kilometern, mit der
Post 40 Stunden, während diese Reise jetzt auf der Eisenbahn weniger als
fünf Stunden erfordert. Dabei fuhr die Post im Jahre 1840 zwischen jenen
beiden Städten wöchentlich nur fünfmal in jeder Richtung, ja eigentlich
nur dreimal, da bei zwei dieser Fahrten eine Unterbrechung durch eine
Übernachtung vorkam, wodurch die Dauer der Reise von 40 auf 48-50
Stunden erhöht wurde. Heute verkehren zwischen Hannover und Leipzig
täglich in jeder Richtung vierzehn Personen- und Schnellzüge, so daß
eine regelmäßige Reisegelegenheit heute zwanzigmal häufiger als früher
mit der Post geboten wird.“

Von Berlin nach München fuhr man im Jahre 1835 mit der Schnellpost noch
mehr als 3-1/2 Tage; heute wird die Strecke in zehn Stunden
zurückgelegt. Das Fahrgeld betrug damals 81 Mark, während eine Fahrkarte
dritter Klasse von Berlin nach München jetzt 21,10 Mark kostet.

Man bezahlt also heute auf der Eisenbahn nur einen Bruchteil des
Fahrpreises, der früher für den Verkehr über die Landstraßen erhoben
wurde, und erfreut sich auf der Reise einer unvergleichlich viel
größeren Bequemlichkeit, indem die Unbilden der Witterung gänzlich
ferngehalten werden, die Erschütterungen fast vollständig verschwunden
sind, und der Aufenthalt in den geräumigen, bei Bedarf geheizten und
beleuchteten Wagen so sehr viel angenehmer ist als in den schmalen
Postkutschen, dem Sinnbild der Rumpeligkeit und der drückenden Enge.

Trotz der gesteigerten Geschwindigkeit ist die Sicherheit des Reisens
bedeutend gewachsen. Während beim Postverkehr schon auf je 400 000
Reisende ein Getöteter kam, raubt die Eisenbahn in Deutschland heute nur
etwa einem von 15 Millionen Reisenden das Leben.

Die Zuverlässigkeit des Verkehrs ist durch die fast vollständige
Unterbrechungslosigkeit und Störungsfreiheit des Eisenbahnbetriebs
außerordentlich gestiegen. Auf den preußischen Staatsbahnen z. B. sind
nach van der _Borght_ im Jahre 1910 nur 41 Unterbrechungen bis zur Dauer
von zwei Tagen und 8 Unterbrechungen von längerer Dauer, verursacht
durch ungewöhnlich starke Regengüsse und Hochwasser, eingetreten. Dazu
kamen im gleichen Jahr noch 37 Störungen von kurzer Dauer, die durch
Schneeverwehungen veranlaßt wurden. Die Zahl von 78 Unterbrechungen
überhaupt ist gegenüber der riesenhaften Ausdehnung des
Eisenbahnverkehrs von ganz verschwindender Bedeutung. Hiergegen bedenke
man, daß schon jeder stärkere Schneefall die Fahrpost zu gänzlicher Ruhe
verurteilte, und daß die Wasserstraßen im Winter durch Frost, im Sommer
durch anhaltende Trockenheit oft monatelang unterbrochen sind.

Die Pünktlichkeit der Eisenbahn ist sprichwörtlich. Von hundert Zügen
pflegt nach der Statistik in Deutschland kaum einer seine festgesetzte
Ankunftszeit um ein geringes zu überschreiten.

In der Eisenbahn hat sich die Menschheit ferner ein unvergleichliches
Mittel zur Ausbreitung der Bildung geschaffen. Erst durch die
Schienenwege ist die Kenntnis von der Beschaffenheit der Erdoberfläche
Allgemeingut geworden; die Kunstbesitztümer aller Völker liegen seither
offen vor jedermanns Auge. Jedes Volk kennt heute die Eigenheiten aller
anderen.

Nur in Einer Beziehung hat man sich leider über den günstigen Einfluß
der Eisenbahn getäuscht. In vielen Schriften aus früheren Jahren kann
man lesen, daß die durch die Eisenbahn geschaffenen engen Beziehungen
zwischen den Völkern die Kriege weniger furchtbar machen, die
geschwinden Beförderungsmöglichkeiten für die Truppen ihre Dauer
abkürzen würden. Friedrich List meinte, daß „die Eisenbahn aus einer
Kriegsmilderungs-, Abkürzungs- und Verhinderungsmaschine, am Ende gar
eine Maschine werden würde, die den Krieg selbst zerstört.“ Wir wissen
heute, daß der grausamste aller Kriege und einer der längsten mit einer
Hochentwicklung der Eisenbahnen zusammengefallen ist.

Stärker noch als zur Beförderung von Personen wird die Eisenbahn zur
Vermittlung des Güterverkehrs benutzt. Die Beförderung von Gütern kostet
heute nur den sechsten Teil des Preises, der früher für den Weg über die
Landstraße entrichtet werden mußte. Dabei ist mit der Beförderung im
geschlossenen Eisenbahnwagen eine weit größere Schonung der Güter
verbunden; es geht bei der Fahrt weit weniger von ihnen verloren als in
den meist offenen Frachtwagen. Viele Gütergruppen sind überhaupt erst
durch die Eisenbahn weltmarktfähig geworden, da ihre Versendung früher
durch die hohen Frachtkosten nicht lohnend war, und weil durch die lange
Beförderungszeit die in ihnen festgelegten Geldmittel der Nutzung zu
lange entzogen blieben.

Noch sehr viel großartiger erscheint der Einfluß der Eisenbahn, wenn man
erkennt, daß sie nicht nur auf den Austausch der Güter, sondern in
stärkster Weise auch auf ihre Erzeugung einwirkt. Solange das
Hervorbringen von Gütern nur den örtlichen Bedürfnissen dient, bleibt es
beschränkt. Ein Bezirk, der durch eine besondere Gunst der Natur eine
bestimmte Ware in großen Mengen zu erzeugen vermag, wird aber zur
höchsten Ausnutzung seiner Möglichkeiten angetrieben, wenn er weiß, daß
ein ganzer Erdteil sein Käufer ist. Das ist heute der Fall, wo die
Eisenbahn tatsächlich jedes der zwischen den Ufern der Weltmeere
liegenden gewaltigen Ländergebiete zu einer einzigen Stadt gemacht hat.
Jeder Ort in Europa oder Amerika läuft heute, wenn er etwas braucht, was
er nicht selbst hervorbringen kann, sozusagen mit offenem Marktkorb
rasch einmal um die Ecke zu dem anderen, auch wenn dieser viele hundert
Kilometer entfernt liegt.

Eine lebhafte Gütererzeugung an dazu besonders befähigten Stellen ist
für die Allgemeinheit zwecklos, wenn nicht ein rasches und bequemes
Beförderungsmittel zur Verfügung steht. Der Weltkrieg hat durch die in
Rußland zutage getretenen Verhältnisse jedem deutlich gezeigt, daß,
sobald die Eisenbahn versagt, in manchen Abschnitten eines Landes die
schwerste Hungersnot auftreten kann, während in anderen Bezirken
desselben Landes die gehäuften Lebensmittel verfaulen. Wenn in gut
entwickelten Ländern zu Friedenszeiten das Gespenst des Hungers nur noch
höchst selten auftritt, so ist dies in der Hauptsache das Verdienst der
Eisenbahn.

Aus der Hand des Menschen ist keine Schöpfung hervorgegangen, die an
Großartigkeit mit der Anlage dieses Verkehrsmittels zu vergleichen wäre.
Damit die Eisenbahnen hergestellt werden konnten, haben zahlreiche
Wissensgebiete ein enges Bündnis miteinander schließen müssen: die
Erdkunde in ihren beiden Formen, die man wissenschaftlich als Geologie
und Geographie bezeichnet, die Naturwissenschaft, Technik, Baukunde,
Staatsrecht, Völkerrecht, Volkswirtschaftslehre. Niemals ist auf Erden
ein solcher Aufwand von Kraft und Geld an eine einzige Sache gesetzt
worden, niemals aber auch war der Erfolg menschlicher Bemühungen größer.

[Abbildung:

  Nach einer Karte im Deutschen Museum zu München.

3. Das deutsche Eisenbahnnetz im Jahre 1855]

Die Länge aller Eisenbahnen der Erde betrug im Jahre 1913, dem letzten
regelmäßigen Jahr vor dem Weltkrieg, auf das sich auch alle folgenden
Angaben beziehen, rund 1 Million 100 000 Kilometer. Da der Erdäquator
40 000 Kilometer lang ist, so kann man mit der Schienenlänge dieser
Bahnen, wenn man nur 25 vom Hundert als zweigeleisig ansieht, wonach
sich eine Gesamtschienenlänge von 1 Million 375 000 Kilometern ergibt,
den Äquator 35 mal umwickeln. Von der Erde zum Mond könnte man hiermit
eine dreigeleisige Bahn bauen und würde noch 223 000 Kilometer zur
Herstellung von Zubringerlinien für diese Weltraum-Strecke
übrigbehalten.

Um das Gewicht des ungeheuren Schienenstrangs von 1 Million 375 000
Kilometern Länge -- ohne das zur Verbindung der einzelnen Abschnitte
erforderliche Kleineisenzeug -- zu berechnen, gehen wir von der Tatsache
aus, daß bei recht leichten Geleisen der deutschen Bahnen das laufende
Schienenmeter 30 Kilogramm wiegt. Wir erhalten dann als Gesamtgewicht
aller regelmäßig befahrenen Schienen auf der Erde 82 Milliarden 500
Millionen Kilogramm. Es ist dies das 9000fache Gewicht des höchsten und
vermutlich auch schwersten Eisenbauwerks der Erde, des Eiffelturms.
Gösse man aus Schienenstahl eine volle quadratische Säule, deren
Querschnittsfläche gerade so groß wäre wie das durch die äußersten
Fußpunkte des Eiffelturms gebildete Quadrat und deren Höhe wie die des
Turms 300 Meter betrüge, sie würde kaum halb soviel wiegen wie die
Schienen aller Eisenbahnen. Eine zylindrische Säule aus demselben
Baustoff von der Höhe des ragendsten Bergs auf der Erde, des
Gaurisankars, der seine Spitze rund 9000 Meter hoch über den
Meeresspiegel emporreckt, würde immer noch einen Durchmesser von
annähernd 40 Metern haben.

[Abbildung:

  Nach einer Karte im Deutschen Museum zu München.

4. Das deutsche Eisenbahnnetz im Jahre 1905]

Im Jahre 1890 betrug die Länge aller Bahnen 617 285 Kilometer; sie hat
sich also seitdem nahezu verdoppelt.

Unter den Erdteilen besitzt bei weitem die größte Bahnlänge Amerika,
nämlich 570 000 Kilometer. Das ist mehr als die Hälfte der Bahnlänge auf
der ganzen Erde. In Europa dagegen liegt noch nicht ein Drittel aller
Gleislängen; es sind 346 000 Kilometer. Trotzdem ist selbstverständlich
das Netz in dem alten Erdteil sehr viel engermaschig. In Europa kommen
auf je 100 Quadratkilometer 3,5 Kilometer Eisenbahn, in Amerika dagegen
nur ungefähr 0,8 Kilometer.

Das bei weitem dichteste Eisenbahnnetz aller Länder der Erde hat
Belgien. Hier liegen auf je 100 Quadratkilometer Bodenfläche
durchschnittlich 29,9 Kilometer Eisenbahn. Wenn man von dem kleinen
Luxemburg absieht, hat das in der Engmaschigkeit der Geleise
nächstfolgende Reich, Großbritannien und Irland, noch lange nicht die
Hälfte der Eisenbahndichte Belgiens, nämlich nur 12 Kilometer auf dem
gleichen Flächenraum. Deutschland steht mit 11,8 Kilometer unmittelbar
dahinter an der dritten Stelle. Die Vereinigten Staaten von Nordamerika
haben dagegen nur 4,4 Kilometer Bahn auf je 100 Quadratkilometer.

Die deutschen vollspurigen Eisenbahnen hatten im Jahre 1913 zusammen
eine Betriebslänge von rund 61 000 Kilometern. Das ist immer noch mehr
als das 1-1/2fache des Erdäquators. Eigenartig ist in diesem
Zusammenhang die Feststellung, daß die Länge der Landstraßen in
Deutschland, die ja gerade im Eisenbahnzeitalter als Zubringer für die
Schienenwege außerordentlich lebhaft ausgebildet worden sind, 150 000
Kilometer beträgt.

Von der Gesamtlänge der deutschen Eisenbahnen fallen auf die vereinigten
preußisch-hessischen Staatsbahnen 39 000 Kilometer, auf die bayerische
Staatsbahn 8300 Kilometer. Auf der wirklichen Länge der bayerischen
Staatsbahngeleise, das heißt einer Schienenerstreckung, bei der man sich
die tatsächlich nebeneinanderliegenden Geleise der mehrgeleisigen
Strecken hintereinander ausgelegt denkt, könnte man bequem den Äquator
des Mondes umfahren.

Welch eine ungeheure Weite der Schienenwelt offenbaren uns diese Zahlen!
Die Vergleichsmaßstäbe müssen aus der Unendlichkeit des Weltraums
herbeigeholt werden. Die Erde besitzt außer ihrer größten
Umfassungslinie, die gleichfalls zu den sternkundlichen Längen gehört,
keine Erstreckung, die zur Erhellung der Zahlengrößen herangezogen
werden könnte.

Doch alles bisher Dargelegte wird zum blassen Nichts, wenn wir nun statt
der unbeweglich daliegenden Schienenstränge das sausende Leben, die
dröhnende Bewegung betrachten, die sich unausgesetzt auf ihnen
abspielen.

Auf der ganzen Erde mögen jetzt etwa 175 000 Lokomotiven vorhanden sein.
Allein die Lokomotiven der vollspurigen deutschen Bahnen, deren es
einschließlich der Triebwagen rund 30 000 gibt, haben im Jahre 1913
zusammen 1 Milliarde 280 Millionen Kilometer durchfahren. Diese Länge
nähert sich der Entfernung des Saturns von der Erde, die rund 1-1/2
Milliarden Kilometer beträgt. Ganz besonders erstaunlich aber ist die
Tatsache, daß die durchschnittliche jährliche Fahrleistung jeder
einzelnen deutschen Lokomotive 43 500 Kilometer beträgt, daß also jede
von ihnen, wenn sie, statt fortwährend in ihrem kurzen Bereich hin und
her zu eilen, ständig vorwärts gefahren wäre, die ganze Erde an ihrem
Gürtel hätte umkreisen und noch dazu Abstecher von mehr als 3000
Kilometern hätte machen können.

Im Jahre 1913 besaßen die deutschen Eisenbahnen rund 3/4 Millionen
Wagen, wovon 66 200, also noch nicht der zehnte Teil, Personen-, die
übrigen Güter- und Gepäckwagen waren. Die sämtlichen Achsen dieser
Gefährte haben im gleichen Jahr eine Weglänge von nicht weniger als 32
Milliarden 791 Millionen Kilometern durchlaufen. Legen wir diese
Wagenachs-Kilometer-Strecke geradlinig von der Erde in den Weltraum aus,
so trifft der Endpunkt ins Leere. Er ragt weit über die Grenze unseres
Sonnensystems hinaus, erreicht aber doch noch nicht den nächsten
Fixstern. Um daher eine passende Vergleichslänge aus der Sternkunde zu
finden, müssen wir eine Teilstrecke betrachten. Wir denken uns, daß ein
gewöhnlicher ~D~-Zugwagen mit Drehgestellen, also mit vier Achsen, die
genannte Achskilometerzahl geleistet hätte; hiernach kommt auf jede
Achse ein Viertel des ganzen Wegs. Ein solcher Wagen würde dann eine
Fahrt bis in die Nähe des äußersten Planeten unseres Sonnensystems, des
Neptuns, gemacht haben und auch von dort wieder zurückgekehrt sein
können. Freilich würde ihm diese Hin- und Rückfahrt während eines Jahrs
nicht möglich gewesen sein, auch wenn er ständig mit der höchsten jetzt
üblichen Schnellzug-Geschwindigkeit gefahren wäre. Er würde hierzu
vielmehr -- 9000 Jahre brauchen.

Für das Rechnungsjahr 1917 ist von der Verwaltung der
preußisch-hessischen Eisenbahnen zur Fahrzeugbeschaffung der größte
aller bisher erteilten Aufträge an die deutschen Lokomotiv- und
Eisenbahnwagenfabriken vergeben worden. Sein Wert betrug annähernd eine
halbe Milliarde, genau 489 Millionen. Daß die deutschen
Erzeugungsstätten sich stark genug fühlten, diesen Riesenauftrag
innerhalb eines Jahrs, noch dazu während des Kriegs, auszuführen,
spricht am lautesten für ihren Umfang und ihre viel bewunderte
Leistungsfähigkeit.

Selbst wenn der dicke gelbe Band des Reichskursbuchs mit seinen vielen
hundert Seiten, seinen endlosen Zahlenreihen und der unerschöpflichen
Fülle verschiedener Strecken vor uns liegt, haben wir keine Vorstellung
von der ungeheuer großen Zahl der Züge, die allein in Deutschland am Tag
und in der Nacht ständig in Bewegung sind. Dieses unendliche Gewimmel
sich vorzustellen, geht über das Auffassungsvermögen des menschlichen
Gehirns hinaus, des Gehirns desselben Menschen, der das Schienenwirrsal
doch geschaffen hat.

Allein im Jahre 1913 sind in Deutschland 18 Millionen 357 000 Züge
gefahren worden. Die Anzahl der beförderten Personen betrug rund 1
Milliarde 800 Millionen. Danach wäre, wenn man von der verhältnismäßig
geringen Zahl der Fremden absieht, jeder der 67 Millionen Einwohner, die
Deutschland in dem genannten Jahr hatte, einschließlich aller Kinder,
durchschnittlich 27 mal gereist. Die Strecke, über die jeder einzelne
Fahrgast im Durchschnitt befördert wurde, war allerdings sehr kurz; sie
betrug nicht mehr als rund 23 Kilometer, was ungefähr der Strecke
Berlin-Bernau entspricht.

Besonders verblüffend ist das Gewicht der Güter, das in dem einem Jahr
auf den deutschen Bahnen befördert worden ist. Dieses war nämlich höher
als 676 Milliarden 626 Millionen Kilogramm.

Denkt man sich den Äquator und sämtliche 180 Meridiane mit Schienen
belegt, so würde das Gesamtgewicht all dieser Stränge noch nicht einmal
ein Drittel jener Güter-Kilogrammzahl betragen. Wenn man aus Wagen von
je 20 000 Kilogramm Tragfähigkeit einen Güterzug zusammenstellen wollte,
der imstande wäre, das gesamte Gütergewicht auf einmal zu befördern, so
würde dieser Zug 236 800 Kilometer lang sein müssen.

Das in den deutschen Eisenbahnen festgelegte Anlagekapital, also
die Summe, welche seit dem Beginn der einzelnen Unternehmen für
feste Bauten, Fahrzeuge usw. aufgewendet worden ist, betrug zu
Beginn des Weltkriegs 19 Milliarden 245 Millionen. Dagegen besaßen
zur gleichen Zeit sämtliche deutschen Aktiengesellschaften nur ein
Aktienkapital von 15 Milliarden 500 Millionen Mark. Das allein für
die preußisch-hessischen Staatsbahnen als dem größten gewerblichen
Unternehmen auf der Erde verwendete Anlagekapital erreichte die Höhe
von 12 Milliarden 600 Millionen Mark. Der Wert aller deutschen
Eisenbahnanlagen wird von Kirchhoff auf 30 Milliarden Mark geschätzt.

Die deutschen Eisenbahnen haben im Jahre 1913 aus dem gesamten Verkehr 3
Milliarden 563 Millionen Mark eingenommen. Hiergegen betrugen die
Einnahmen des Deutschen Reichs nach dem ordentlichen und
außerordentlichen Haushaltplan nur 3 Milliarden 385 Millionen Mark.
Dieser Vergleich zeigt wohl am besten die Riesenhaftigkeit der Summen,
die ständig den Eisenbahnkassen zufließen.

Der Personenverkehr, dessen Bedeutung für die gesamte
Eisenbahnwirtschaft von Fernerstehenden leicht überschätzt wird,
lieferte hierzu einschließlich der Einnahmen aus der Beförderung des
Reisegepäcks nur 1 Milliarde 17 Millionen. Das sind 28,55 vom Hundert
der Gesamtsumme. Dagegen brachte der Güterverkehr 2 Milliarden 286
Millionen, gleich 64,16 vom Hundert. Der Rest entfällt auf kleinere
Einnahmequellen.

Aus den Rieseneinnahmen ergaben sich zum Glück für die deutsche
Geldwirtschaft auch sehr bedeutende Gewinne. Der Betriebsüberschuß aller
deutschen Bahnen betrug 1913 die auch in der jetzigen Zeit nicht gering
erscheinende Summe von 1 Milliarde 66 Millionen. Die Größe dieser Zahl
wird noch deutlicher, wenn man zum Vergleich die Gesamtsumme der
Jahresgewinne sämtlicher deutscher Aktiengesellschaften betrachtet; dies
waren 1 Milliarde 736 Millionen.

Kein zweites Unternehmen auf der ganzen Erde kann im entferntesten einen
so bedeutenden Jahresüberschuß ausweisen, wie die preußisch-hessischen
Staatseisenbahnen. Hat dieser doch im Jahre 1913 die außerordentliche
Höhe von mehr als 787 Millionen Mark erreicht. Wäre der Weltkrieg nicht
ausgebrochen, so hätte man wohl schon in wenigen Jahren einen Überschuß
von einer vollen Milliarde erzielen können. Die preußische Staatskasse
erhielt von der Eisenbahnverwaltung 654 Millionen 267 800 Mark
überwiesen. Dagegen betrugen die Einnahmen des preußischen Staats aus
sämtlichen unmittelbaren Steuern nur 525 Millionen 490 000 Mark. Die
Anlagesumme der preußisch-hessischen Staatsbahnen hat sich dabei mit
6,41 vom Hundert verzinst.

Wer heute eine Reise antreten will, hat nichts weiter zu tun, als am
Schalter seine Fahrkarte zu lösen. Dann ist der Beförderungsvertrag mit
der Eisenbahnverwaltung geschlossen, und diese hat nun die Aufgabe, den
Fahrgast an den gewünschten Ort zu bringen. Hierdurch wird es für
diesen, abgesehen von der Zeitdauer der Reise, ganz gleichgültig, ob er
etwa von München nach Starnberg oder von derselben Hauptstadt aus nach
Memel fahren will. Er setzt sich auf seine Bank im Wagenabteil, schaut
müßig zum Fenster hinaus, und für alles übrige sorgt die Eisenbahn.

Aber welch eine in ihrer Vielfältigkeit geradezu ungeheuerliche Anzahl
von Veranstaltungen ist notwendig gewesen, damit alle Reisenden so glatt
ihre verschiedenen Ziele erreichen können! Von den feststehenden Bauten
und den rollenden Vorrichtungen der deutschen Eisenbahnen mit ihren
Milliardenwerten haben wir schon gesprochen. Um jedoch die Gesamtheit
dieses toten Stoffs zu beseelen, um ihm zielstrebiges Leben
einzuhauchen, ihn zu einem wirklich brauchbaren Werkzeug des Verkehrs
und Handels zu machen, sind auch sachkundige Menschen notwendig, ist ein
Riesenheer von Angestellten erforderlich.

Im Jahre 1913 waren bei den deutschen Eisenbahnen rund 800 000 Beamte
und Arbeiter tätig. Ein volles Drittel der gesamten Beamtenschaft aller
deutschen Staaten ist bei der Eisenbahn beschäftigt. Jeder 84. Bewohner
des Deutschen Reichs dient dieser Verkehrseinrichtung! Zum Vergleich sei
die Angabe gemacht, daß das größte Fabrikunternehmen Deutschlands, die
Kruppschen Werke in Essen, im Jahre 1913 etwa 80 000 Angestellte
beschäftigte. Der preußische Eisenbahnminister allein aber gebot über
560 000 Beamte und Arbeiter.

An Gehältern und Löhnen sind von den deutschen Eisenbahnen in unserem
Stichjahr 1 Milliarde 350 Millionen Mark ausgezahlt worden. Die
Aufwendungen der Verwaltungen für die an Beamte und Arbeiter gezahlten
Ruhegehälter sowie für die Hinterbliebenenfürsorge betrugen über 151
Millionen Mark. Für die Krankenpflege wurden im gleichen Zeitraum aus
den Betriebsvermögen 12-1/4 Millionen Mark gezahlt. -- --

Das Reichsgericht hatte vor etwa 45 Jahren in einem Streitfall
festzustellen, was eigentlich eine Eisenbahn sei. Im ersten Band der
Entscheidungen des Reichsgerichts auf Seite 252 findet sich die folgende
Darlegung:

„Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte
Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende
Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz,
Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen,
beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden
Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und
durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der
Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität,
tierischer, menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Bahn auch schon
der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usw.) bei dem
Betrieb des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige,
je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch
Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende
Wirkung zu erzeugen fähig ist.“

Man kann den Begriff der Eisenbahn wohl auch kürzer fassen: sie ist eine
Fahrbahn aus eisernen oder stählernen Schienengeleisen, auf der
Fahrzeuge durch Dampf oder andere mechanische Kraft fortbewegt werden.
Diese einfache Feststellung birgt aber, wenn man sie genauer betrachtet,
eine sehr eigentümliche Tatsache in sich.

Die Eisenbahnfahrzeuge fahren auf Schienen, das heißt auf einer für
jedes Rad äußerst schmalen Bahn, von der dieses auch nicht um ein
weniges abweichen darf. Die Landstraße bildet eine viele Meter breite
Fahrtafel, auf der die Räder an jeder beliebigen Stelle gleich gut
rollen können. Meterweite seitliche Ausbiegungen sind darum allen
Fahrzeugen auf der Landstraße ohne weiteres möglich. Sie vermögen
aneinander vorbeizufahren, sich gegenseitig zu überholen. Daraus ergibt
sich, daß Fahrzeuge der verschiedensten Art mit allen erdenklichen
Achslängen und mit beliebigen Höchstgeschwindigkeiten auf der Landstraße
fahren können.

Auf den Eisenbahnschienen geht das nicht. Hier sind die Züge fest
hintereinander aufgereiht, die Geschwindigkeit des einen begrenzt bei
gewöhnlichem Gleis die Bewegung aller folgenden.

An die Stelle der Freiheit ist der Zwang getreten.

Eine meisterliche Beschränkung ist es gewesen, die dem Verkehr seinen
gewaltigen Fortschritt und seine Unbeschränktheit gebracht hat. Es galt,
für den Lauf schwerbelasteter Räder eine möglichst glatte und feste
Fahrbahn zu schaffen. Diese ist mit den Mitteln, die uns bis heute zu
Gebote stehen, nur durch die Belegung der Straßenoberfläche mit Eisen
oder Stahl zu erzielen. Hätte man, als die unersetzbare Nützlichkeit
dieses Baustoffs erkannt war, an der alten Form der Fahrbahn, der
gleichmäßigen, breiten Tafel, festgehalten, dann wäre die Menschheit,
solange Fahrzeuge auf einer Unterstützungsfläche laufen müssen, niemals
zur Hundertkilometer-Geschwindigkeit gelangt. Denn man hätte ja die
Straßen mit Tafeln aus Stahl belegen müssen, was Kosten von unsinniger
Höhe und gänzlich unüberwindliche Befestigungsschwierigkeiten verursacht
haben würde. Glücklicherweise fand man aus, daß jeder Radlauf ja immer
nur einen schmalen Streifen für seine Fortbewegung beansprucht, und man
begnügte sich damit, diesen allein glatt und fest zu machen. So
entstand die Schiene, die, wenn man von den Stoßstellen der einzelnen
Walzstücke absieht, eine vollkommene Glätte und Festigkeit besitzt. Sie
brachte mit der Zwangsläufigkeit des Verkehrs diesem die Freiheit.

Dieser Vorgang erscheint nur im ersten Augenblick überraschend, denn er
kehrt allerorten im menschlichen Leben wieder.

Für die Technik ist er eine ganz allgemein gültige Regel. Die Achsen,
die Wellen unserer Maschinen, werden mit Hilfe ihrer Lager durch Zwang
in der gewollten Bewegung festgehalten und geben uns erst dadurch die
Freiheit, ihnen die verschiedensten Arbeiten aufzubürden. Kein Wagen
vermöchte um eine Biegung zu fahren, wenn die Achsen sich unter dem
Fahrzeug beliebig hin und her schieben könnten. Aber auch der Staat ist
nichts anderes als eine Zwangseinrichtung, und doch hat er die
Einzelwesen der Freiheit näher gebracht. Dadurch, daß jedes Einzelwesen
auf eine große Zahl willkürlicher Handlungen Verzicht leistete, hat die
Gesamtheit ganz neue und ungeahnte Entwicklungsmöglichkeiten gewonnen.
Die Heere sind die erdrückendste Zwangseinrichtung, die wir besitzen.
Aber während 100 000 Soldaten, wenn jeder von ihnen nach seiner Willkür
vorgehen würde, gar nichts zu erreichen vermöchten, sind sie im eisernen
Reifen der Mannszucht zu gewaltigen Taten fähig.

Auf der Eisenbahn verzichtet der Verkehr nicht allein auf die Freiheit
der allseitigen Bewegung, sondern auch auf den freien Wettbewerb. Die
Landstraße kann von Gefährten jeder Art befahren werden, auf den
Schienen vermögen nur solche Wagen zu laufen, die eigens dazu
vorbereitet sind, nämlich Räder mit Spurkränzen besitzen. Trotzdem waren
zu Beginn die Eisenbahngesellschaften nur Besitzerinnen der Fahrbahn;
auf dieser sollte mit eigenen Wagen fahren können, wer wollte, wenn er
nur gewisse Bedingungen erfüllte. In dem Beschluß der englischen
Volksvertretung, der die Anlage der Eisenbahnstrecke von Manchester nach
Liverpool gestattete, findet sich denn auch der Satz: „Die Bahn darf
gegen Bezahlung der Abgabe und unter Beobachtung der gesetzlichen
Bestimmungen sowie der Bahnordnung von jedermann benutzt werden.“ Auch
das erste preußische Eisenbahn-Gesetz von 1838 enthält ähnliche
Bestimmungen. Seltsamerweise wurde der „freie Wettbewerb auf der
Schiene“ noch in den siebziger Jahren in Deutschland lebhaft erörtert.
Heute wissen wir, daß auf dem schmalen Eisenpfad immer nur ein einziger
Wille herrschen darf. Der gesamte Zugumlauf ist zu sehr von der
Geschwindigkeit und Beschaffenheit jedes einzelnen Fahrzeugs auf dem
Gleis abhängig, als daß verschiedene Fahrunternehmer auf derselben
Strecke wirken könnten.

Innerhalb des gewaltigen Teilgebiets der Welt auf Schienen, das in
Deutschland angesiedelt ist, werden drei Hauptgattungen unterschieden:
Hauptbahnen, Nebenbahnen und Kleinbahnen.

Auf den Hauptbahnen, welche die großen Verkehrsmittelpunkte auf dem
kürzesten herstellbaren Weg miteinander verbinden, ist der Oberbau in
Baustoff und Verlegungsart so gestaltet, daß die schwersten Züge darauf
mit einer Geschwindigkeit bis zu 110 Kilometern in der Stunde fahren
können. Bei den Nebenbahnen sind leichtere Schienen zugelassen, die
Geleise dürfen schärfere Krümmungen und stärkere Neigungen haben, die
Wegübergänge in Schienenhöhe brauchen nicht sämtlich überwacht zu sein.
Auch sonst lassen die strengen Bestimmungen der Eisenbahnbau- und
Betriebsordnung für diese Gattung verschiedene Erleichterungen zu. Die
Höchstgeschwindigkeit darf 40 Kilometer in der Stunde nicht
überschreiten.

Während die Hauptbahnen stets, die Nebenbahnen fast immer vollspurig
angelegt sind, das heißt mit einem Abstand der Schienen-Innenkanten von
1,435 Metern, herrscht bei den Kleinbahnen die Schmalspur, welche bei
uns gewöhnlich 1 Meter oder 0,75 Meter beträgt. Über die Entstehung der
Voll- oder Regelspur wird im 5. Abschnitt näheres mitgeteilt.

Infolge ihrer schmalen Spur sind die Kleinbahnen imstande, sich den
Geländeverhältnissen besser anzupassen; sie vermögen sogar den scharfen
Krümmungen der Landstraßen zu folgen, ihre Geleise sind oft neben
diesen, ja auf ihnen verlegt. Die niedrigen Herstellungskosten der
Kleinbahnen gestatten, die Vorteile des Schienenpfads auch zur
Verbindung solcher Orte zu benutzen, deren geringe Verkehrskraft größere
Ausgaben nicht rechtfertigen würde. Durch ihre Billigkeit und
Schmiegsamkeit tragen die Kleinbahnen zur Befriedigung wichtiger
Verkehrs- und Wirtschaftsbedürfnisse sehr viel bei. Ihr Ausbau ist bei
uns im letzten Jahrzehnt, namentlich auch durch die Hergabe von
Staatsmitteln, sehr lebhaft gefördert worden und wird sicherlich auch
weiter liebevoll gepflegt werden.

Der weitaus größte Teil der deutschen Eisenbahnen befindet sich heute im
Staatsbesitz. Den 57 233 Kilometern vollspuriger Staatsbahnen stehen nur
3523 Kilometer vollspuriger Privatbahnen gegenüber. Bei den Kleinbahnen
freilich herrscht der Privatbesitz vor. Die deutschen Staaten gebieten
nur über 1075 Kilometer solcher Schienenwege einfachster Art, während
1143 Kilometer Privatbesitz sind.

Ein Verzeichnis der Verwaltungen der deutschen Staats- und Privatbahnen
befindet sich am Schluß des Buchs.

[Abbildung:

  Aus Klima: „Die Technik im Licht der Karikatur“.

_Die Eisenbahn als Raupe._]



Aus der Vergangenheit


2. Die Vorläufer

Das Ursprungsland der Eisenbahn ist England.

Notwendig mußte jeder große technische Fortschritt in der ersten Hälfte
des vorigen Jahrhunderts in dem Inselreich seinen Anfang nehmen. Dort
war ein politisch geschlossenes, von unmittelbaren Kriegsschäden
gänzlich verschontes Land, in dem sich das gewerbliche Leben zu einer
für die damalige Zeit außerordentlichen Blüte entwickeln konnte.
Reichtum häufte sich an, und das Verständnis für technische Dinge war
weit vorgeschritten. Watt hatte dort seine Dampfmaschine geschaffen, die
als erste größere Kräfte zuverlässig zu erzeugen vermochte und von
England aus das technische Leben der ganzen Welt umwälzte, ja es
eigentlich erst schuf. Der Verkehr war kräftig genug, um jedes neue
Fortbewegungsmittel sogleich aufnehmen zu können.

Sehr früh setzten denn auch schon in England die Bemühungen ein, die
Kraft des Dampfs, der sich in ortsfesten Maschinen so ausgezeichnet
bewährt hatte, zur Fortbewegung von Fahrzeugen anzuwenden.

Die erste Fahrt eines Schiffs mit Dampfantrieb freilich, an die sich
dauernde Erfolge auf diesem Gebiet knüpfen, fand in Amerika statt. Am
17. August 1807 fuhr _Fulton_ mit dem „Claremont“ den Hudsonfluß bis
Albany hinauf; aber er war ein Mann, der in England seine Ausbildung
genossen hatte, und die Schiffsmaschine entstammte der berühmten Fabrik
von Watt & Boulton zu Soho bei Birmingham.

Die Entwicklung der Landdampffahrzeuge bis zur fertigen Lokomotive
vollzieht sich ganz in England; nur hier und da macht der Werdegang eine
unbedeutende Biegung nach Frankreich und Amerika hinüber.

Die ersten Fahrzeuge mit Dampfantrieb gehören ebenso zu den Ahnen des
Kraftwagens wie zu denen der Lokomotive. Denn sie waren für das Befahren
von Straßen gedacht. Hierdurch war der Dampfwagen gezwungen, eine recht
mühselige und kümmerliche Jugendzeit durchzumachen. Er glich einer
schönen, entwicklungskräftigen Blume, die in ungünstiges Erdreich
gepflanzt ist. Die schwere Ausrüstung eines mit Dampf betriebenen
Fahrzeugs ist nicht für die unebene Straße, sondern nur für den glatten
Schienenweg geeignet. Das hat man erst nach Jahrzehnten erkannt, als
schon eine gewisse Gefahr bestand, daß von der weiteren Durchbildung
dieses für die Menschheit so unvergleichlich wichtig gewordenen
Hilfswerkzeugs ganz abgesehen würde. Glücklicherweise fand sich noch zur
rechten Zeit der kluge Gärtner, der das Pflänzchen in günstige Erde
setzte, wo es dann zu herrlicher Blüte gedieh.

Schon der geistvolle _Papin_, ein geborener Franzose, der aber lange
Zeit in Marburg gelebt und gewirkt hat und als Erster eine Dampfmaschine
mit Kolben baute, dachte daran, eine solche Maschine außer zum Betrieb
ortsfester Pumpen auch zur Fortbewegung eines Wagens zu benutzen. Die im
Jahre 1690 zuerst von ihm beschriebene Dampfmaschine war eine sogenannte
atmosphärische; denn bei ihr wurde der Dampf nicht unmittelbar zum
Antrieb des Kolbens benutzt, sondern er diente nur dazu, durch seine
Niederschlagung unter diesem einen luftverdünnten Raum herzustellen, in
welchen dann der Druck der Atmosphäre den Kolben niederpreßte. Papin hat
in Wirklichkeit ebensowenig einen Dampfwagen gebaut wie der Engländer
_Savery_, der die erste atmosphärische Dampfpumpe schuf und gleichfalls
mit Dampf durch die Lande rollen wollte.

[Abbildung: 5. _Der Urahne der Lokomotive und des Kraftwagens_

  Cugnots Dampfwagen, der im Jahre 1770 in Paris gefahren ist.]

Als der Student Robison im Jahre 1759 zu Glasgow die Gedanken des großen
James _Watt_ zuerst auf die Dampfmaschine lenkte, machte er ihn auch
gleich auf die Möglichkeit aufmerksam, Wagenräder durch die Kraft des
Dampfs in Bewegung zu setzen. Doch zunächst war Watt mit der
Ausgestaltung der Maschine selbst zu sehr beschäftigt, als daß er auf
diesem vorläufig etwas abseits führenden Weg hätte weitergehen können.

Der erste, der wirklich einen Dampfwagen baute, war der französische
Artillerieoffizier Nicolas Joseph _Cugnot_. Im Jahre 1769 hatte er
bereits ein kleines Modell fertig. Im Jahre darauf fuhr er mit einem
wirklichen Wagen durch die Straßen von Paris. Der Kriegsminister
Choiseul nahm lebhaften Anteil an der Erfindung, obgleich der Wagen nur
eine Viertelstunde lang ununterbrochen zu laufen vermochte. Alsdann
mußte der Kessel von neuem mit Wasser versorgt werden, und man war
gezwungen, zu warten, bis sich wieder eine genügende Dampfspannung
entwickelt hatte. Über die schneckenartige Geschwindigkeit von vier
Kilometern in der Stunde kam Cugnot nicht hinaus.

Dennoch wurde er beauftragt, einen kräftigeren Wagen zu bauen, weil der
Kriegsminister hoffte, damit ein besonders brauchbares Mittel zur
Beförderung von Geschützen zu erlangen.

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

6. _Cugnots Kochtopf-Dampfkessel_

  Übersichts-Zeichnung des ersten Dampfwagens mit geschnittenem Kessel.]

Der erste Artillerie-Kraftwagen in der Welt, den Cugnot darauf ins Leben
rief, ist bis auf den heutigen Tag erhalten geblieben. Es befindet sich
als eine der größten Sehenswürdigkeiten in dem ~Conservatoire des arts
et métiers~ in Paris. Der dreirädrige Wagen besitzt einen Rahmen aus
schweren Eichenbalken. Der kochtopfförmige Kessel ist seltsamerweise
ganz vorn in einer eisernen Gabel aufgehängt. Der Schornstein der
Kesselfeuerung geht durch den Wasserraum hindurch. Die beiden Zylinder
sind senkrecht aufgestellt und drehen das Vorderrad mit Hilfe eines
Sperradgetriebes, so daß die auf und nieder gehenden Zahnstangen nur in
einer Richtung antreibend wirken.

Die Lenkung des Wagens erfolgte durch Drehen der Vorderachse, wobei also
der Kessel und die ganze Maschine mitgewendet werden mußten. Nur sehr
muskelkräftige Arme vermochten den Wagen zu steuern, und es ist kein
Wunder, daß er infolge dieser ungefügen Lenkeinrichtung schon bei seiner
ersten Ausfahrt verunglückte. Mit einer Last von 5000 Kilogramm,
einschließlich vier Personen, rannte er in der Nähe des Platzes, auf dem
heute die Madeleine-Kirche steht, gegen eine Mauer. Hierbei bewies das
Fahrzeug eine den heutigen Kraftwagen zweifellos überlegene
Dauerhaftigkeit, denn es warf die Mauer um, ohne selbst wesentlichen
Schaden zu erleiden. Doch dem Erfinder war durch diesen Vorgang sein
Werk verleidet, und er hat weitere Versuche zur Ausbildung des
Dampfwagens nicht gemacht.

Doch der Gedanke war nun einmal in die Welt gesetzt und sollte nicht
mehr zur Ruhe kommen, bis ihm ungeahnte Erfolge beschieden waren.

Zunächst freilich blieb es bei erfolglosen Versuchen. _Evans_ fuhr mit
einem Dampfwagen unter dem Jubel einer großen Menge durch Philadelphia,
aber er scheiterte schließlich ebenso wie _Read_ und _Symington_ in
England.

Als Watt im Jahre 1784 sein berühmtes Dampfmaschinenpatent nahm, sprach
auch er darin sehr deutlich von der Möglichkeit, die Dampfmaschine zum
Antrieb von Wagen zu verwenden. Einer der hierauf bezüglichen Sätze
heißt: „Meine siebente neue Erfindung bezieht sich auf Dampfmaschinen,
die zur Beförderung von Personen, Waren oder anderen Gegenständen von
Platz zu Platz verwendet werden sollen; für solche Fälle muß die
Maschine selbst beweglich sein.“ An eine Ausführung des Gedankens ging
Watt aber auch jetzt nicht. War doch damals seine wichtigste Aufgabe,
den englischen Bergwerken, die infolge des immer tiefer eindringenden
Abbaus im Wasser zu ertrinken begannen, endlich eine geeignete
Antriebsmaschine für ihre Pumpen zur Verfügung zu stellen. Der große
Erfinder wollte aber trotzdem jene andere Möglichkeit für die Verwendung
der Dampfmaschine fest in seiner Hand behalten und ließ sie sich darum
gesetzlich schützen. Das sollte für den zweiten wirklichen
Dampfwagenerbauer ein schweres Hindernis werden.

In der großen Fabrik von Watt & Boulton zu Soho war als einer der
tüchtigsten Betriebsingenieure W. _Murdock_ beschäftigt. Ihn, der ein
ungewöhnlich kräftig gebauter Mann von großer Entschlossenheit war,
pflegten die Fabrikherren gern nach solchen Gegenden zu schicken, in
denen die aufgestellten Maschinen nicht ganz nach Wunsch laufen wollten.
Die Dampfmaschinen hatten ja damals noch viele Kinderkrankheiten zu
überwinden und erregten jedesmal den höchsten Grimm der Bergarbeiter,
wenn sie infolge Versagens die Grube ersaufen ließen. Der Abgesandte der
Fabrik wurde von den Bergleuten meistens mit Hohn und Spott empfangen,
und nur dem „eisernen Murdock“, wie man ihn gern nannte, gelang es, sie
sich rasch vom Hals zu halten, indem er den stärksten zum Boxkampf
forderte und meist rasch niederwarf.

Längere Zeit war Murdock als Aufsichtsbeamter in dem Bezirk von Cornwall
tätig. Es ist dies jene Halbinsel, die im äußersten Südwesten von
England weit in den Atlantischen Ozean vorspringt. In diesem
eigenartigen Land sollte die Entwicklung des Dampfwagens ihre wichtigen
nächsten Abschnitte durchmachen.

[Abbildung: 7. _Dampfwägelchen von Murdock_

  erbaut im Jahre 1786.]

In der freien Zeit, die Murdock während seiner Tätigkeit an den
Bergwerkspumpen fand, beschäftigte er sich damit, kleine Modelle von
Dampfwagen zu bauen. Er hatte den Mut, hierbei die Dampfspannung im
Kessel höher zu steigern, als das bisher üblich gewesen war. Die ersten
von ihm gebauten Hochdruckdampfwagen führten denn auch wegen der
größeren Energie, die zur Verfügung stand, sofort zu einem guten Erfolg.
Das erste von Murdock 1786 in Redruth gebaute Wägelchen war etwa einen
Fuß hoch. Als der Mitbesitzer der Fabrik in Soho, Boulton, einmal in
Cornwall weilte, sah er das Maschinchen und war ganz entzückt von seinem
Arbeiten. In einem Brief teilte er Watt mit, daß die kleine Maschine
ganz vortrefflich im Zimmer herumlaufe und Kohlenschaufel, Feuerzange
sowie Schüreisen mit sich herumtrage.

Bald reizte es Murdock auch, seine Maschine auf der Straße zu erproben.
Hierbei ereignete sich ein heiterer Zwischenfall. Nachdem die
Spirituslampe unter dem kleinen Kessel entzündet war, setzte sich der
Wagen in Bewegung und lief so schnell davon, daß der Erfinder ihn nicht
mehr einholen konnte. Plötzlich drangen laute Hilferufe an sein Ohr. Als
Murdock hinzueilte, sah er den Ortsgeistlichen vor Schrecken gelähmt am
Wegrand stehen. Er hatte das feurige, zischende Ungeheuer von nie
gesehener Art, das ihm auf seinem Weg nach der Stadt entgegengekommen
war, für den leibhaftigen Teufel gehalten und war vor Entsetzen fast
gestorben.

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

8. _Trevithicks Dampfkutsche_

  mit der er in London aufsehenerregende Fahrten unternahm.]

Murdocks Tüchtigkeit und Tatkraft hätten ihn gewiß dazu befähigt, den
Bau des Dampfwagens bedeutend zu fördern. Aber gerade als er an die
Ausführung eines größeren Fahrzeugs gehen wollte, teilte man ihm aus der
Fabrik zu Soho, gestützt auf die Patentrechte, mit, daß man dort eine
solche Beschäftigung des für andere Zwecke angestellten Beamten nicht
gern sähe. Murdock gehorchte sofort und nahm von weiteren Versuchen
Abstand.

Doch das Samenkorn, das er ausgestreut hatte, war nicht auf steinigen
Boden gefallen. Denn in Cornwall lebte einer, der gleichfalls Murdocks
Versuche mit angesehen hatte, aber mit ganz anderen Augen als der
Geistliche von Redruth.

Um die Art des Manns verstehen zu können, der Murdocks Pläne mit so
bedeutendem Erfolg fortgesetzt hat, muß man sein Geburtsland und den
Volksstamm näher kennen, dem er entstammte.

„Cornwall ist“, so schreibt Max von Weber in seinem Buch „Aus der Welt
der Arbeit“, „ein ernstes, in den Ozean hinausragendes Land, von einer
rauhen Gebirgskette durchsetzt, über deren kantige Gipfel und schroffe
Täler das Meer, von drei Himmelsgegenden her, unablässig seine Winde und
Regenwolken jagt, dessen Ebenen nur spärlich das Gold der Ährenfelder
und das Silber der Blütenbäume zeigen.

„Aber seit mehreren Jahrtausenden holt ein Geschlecht von keltischen
Bewohnern, das seit den Tagen Cäsars nur wenig seine Physiognomie
geändert hat, aus diesem unwirtlichen Gebirge unermeßliche Schätze der,
nächst dem Eisen, nützlichsten Metalle, Zinn und Kupfer, deren Fülle
seinerzeit hinreichte, Richard von Cornwall den römischen Kaisertitel zu
erhandeln und der ganzen Inselgruppe Großbritanniens den Namen der
Zinninseln gewann.

„Der Kampf mit den Gewalten des Meeres an den langen, schroffen Ufern
der Halbinsel, die schwere, gefahrvolle Arbeit in den Metallgruben, der
Verkehr in rauhem Gebirg und Land erziehen in den Männern Cornwalls ein
knorriges, festes Geschlecht von innerlicher, starker Arbeit, von
unablässigem, energischen Angriff wohlüberlegten Vorhabens, von eisernem
Willen und kräftiger Faust.

„Aber diesen realen, erzenen Naturen ist in sonderbarer Mischung ein
phantastisches Element beigesellt.

„Uralte druidische Traditionen, lebendig erhalten durch die wunderlich
riesigen Steingebilde zahlreicher Stonehenges und Dolmen, verbunden mit
der Einwirkung des gespenstischen Wirkens in der gestaltenreichen Welt
der Seenebel und Sturmwolken, des Gnomenmärchengetriebes in der
unheimlichen Tiefe der Erzgruben, gesellten der derben Natur des
‚Cornishman‘ ein vages Wähnen und dunklen Impulsen Nachgeben, das sein
ernstes und tüchtiges Wirken oft in folgeloser Weise von abenteuernden
Ideen und Handlungen kreuzen ließ.“

Aus diesem Volk ging Richard _Trevithick_ hervor, den man mit Weber den
Ahnen der Lokomotiverfindung nennen muß, wenn man Georg Stephenson als
deren Vater bezeichnet. Trevithick hat alle Höhen und alle Tiefen des
Menschenlebens durchgemacht. Er pflegte lange Zeit mit größter
Hartnäckigkeit bei der Durchführung eines einmal gefaßten Gedankens zu
beharren, um ihn dann plötzlich, fast grundlos, wieder fahren zu lassen.
Er war ein echter „Cornishman“.

Dieser ausgezeichnete, aber heute selbst in technischen Kreisen wenig
bekannte Mann wurde am 13. April 1771 in einem Dorf des Kirchspiels
Illogan inmitten des Bergwerkbezirks von Cornwall geboren. Sein Vater
war Zahlmeister bei einer Zinn- und Kupfermine.

Wie viele Männer, die später Bedeutendes geleistet haben, hatte der
junge Trevithick in der Schule keine großen Erfolge aufzuweisen. Der
Lehrer in dem benachbarten Camborne bestätigte ihm, daß er ein
ungehorsamer, schmutziger und unaufmerksamer Bube sei. Doch seine
Fähigkeit im Rechnen blieb schon damals nicht unbemerkt.

Lieber als in die Schule ging der Knabe hinauf zu dem Hügel von Castle
Carn Brea, wo zwei riesige Dampfpumpen von Watt & Boulton aufgestellt
waren. Die hin und her schwingenden mächtigen Balanziers, die sausenden
Schwungräder übten auf ihn eine unwiderstehliche Anziehungskraft aus. Er
trieb schon seine ersten Jugendspiele im Schatten der Maschinen, deren
Poltern und Zischen ihn sein ganzes Leben hindurch begleiten sollten.

Der alte Murdock faßte rasch eine Zuneigung zu dem Knaben und zeigte ihm
seine niedlichen Dampfwagenmodelle. Als Trevithick neunzehn Jahre alt
war, trat er als Lehrling Murdock zur Seite. Dieser hatte ein solches
Vertrauen zu dem jungen Mann, daß er ihm bald das schwierige Geschäft
der Aufstellung großer neuer Maschinen übertrug. Trevithick lohnte
dieses Vertrauen glänzend, indem die von ihm hergerichteten Maschinen
bald am allerbesten in ganz Cornwall liefen.

Im Jahre 1791 war Trevithick bereits Ingenieur der Dingdong-Gruben. Er
hatte die Wichtigkeit des hochgepreßten Dampfs erkannt und baute bald
selbständig Pumpen, deren Dampfkessel weit höhere Spannungen aufwiesen,
als Watt sie jemals zu verwenden gewagt hatte. Das war wichtig für den
künftigen Bau von fahrenden Dampfmaschinen; denn diese, deren Kessel
klein sein müssen, hätten mit Niederdruck niemals genügend Energie
hergeben können.

Als die Hochdruckpumpen sich bewährt hatten, dachte Trevithick bald
daran, die Versuche Murdocks fortzusetzen. Auch er stellte zunächst ein
kleines Wagen-Modell her, dessen Kesselwasser durch Einlegen von
glühenden Bolzen, also durch eine Art rauchloser Feuerung, zum Sieden
gebracht wurde. Mit großer Freude sah er, wie sein Maschinchen
Spazierfahrten im Zimmer machte. Aber unabhängiger als Murdock und wohl
auch mit mehr Phantasie begabt als dieser bloße Gehilfe eines Größeren,
beschloß er sofort, einen Versuch im großen mit dem neuen Gefährt zu
versuchen.

Es schien ihm seltsamerweise jedoch zweifelhaft, ob die Reibung von
glatten Rädern auf der Straße stark genug sein würde, um einen
Dampfwagen auch Steigungen überwinden zu lassen. Als gescheiter Mann
stellte er einen Versuch an Ort und Stelle an. Er lieh sich eine
Postchaise, spannte vor einem Hügel die Pferde aus und drehte zusammen
mit seinem Freund Gilbert die Räder, indem beide in die Speichen
griffen. Der Wagen rollte vorwärts, und damit war die genügende Stärke
der Anhaftung erwiesen.

Nun ging es sogleich an die Erbauung der ersten Dampfkutsche. Da es
eigentliche Maschinenbauanstalten damals noch nicht gab, entstand sie
mühselig in einer Schmiede. Lustig fuhr der Erfinder am Tag vor
Weihnachten des Jahres 1801 mit dem neuen Gefährt durch die Straßen von
Camborne und lud jeden Vorübergehenden ein, mitzufahren. Bald saßen zehn
bis zwölf Personen in dem fauchenden Wagen und fuhren mit diesem
hügelan. Einem vermögenden Vetter Richard Trevithicks, Andreas _Vivian_,
gefielen die Versuche so gut, daß er sich mit Trevithick verband. Der
Abschluß des Teilnehmervertrags fand gleich beim Christmahl statt. Beide
Männer beantragten und erhielten nun ein Patent auf den Bau von
Hochdruckdampfmaschinen und deren Anwendung für Wagen. Doch rasch machte
ein unglücklicher Zufall, der so oft im Leben Trevithicks eine Rolle
gespielt hat, dem Dasein der ersten Dampfkutsche ein Ende. Sie
verbrannte eines Tags, als der Erfinder gerade beim Mittagsmahl saß.

Rasch entstand nach dem ersten ein zweiter Dampfwagen, den unser Bild 8
darstellt. Er wurde glücklich auf den eigenen Rädern bis nach London
gesteuert und erregte, als er durch die Straßen der Hauptstadt fuhr,
ungeheures Aufsehen.

Der Kessel mit dem wagerecht hineingebauten Zylinder lag zwischen zwei
Rädern, die fast 2-1/2 Meter hoch waren und sich infolge ihrer Größe zum
Fahren auf den schlechten Straßen besonders gut eigneten. Die Achse der
hinteren Treibräder wurde von der Kolbenstange durch eine Kurbel und
zwei Zahnräder angetrieben. Der Wagen konnte zehn Personen fassen und
soll zuzeiten eine Geschwindigkeit von sechzehn Kilometern in der Stunde
erreicht haben.

Sehr beachtenswert ist, daß Trevithick schon bei diesem Wagen vier noch
für den heutigen Lokomotivbau wichtige Einrichtungen angewendet hat. Er
arbeitete mit Hochdruck; der Kessel hatte eine zylindrische Form, die
zum Widerstand gegen den hochgespannten Dampf am besten geeignet ist; in
den Kessel war ein Flammrohr, das heißt eine von der Feuerung aus durch
den ganzen Wasserraum laufende Röhre eingebaut, in der die heißen Abgase
der auf dem Rost brennenden Flamme weiter zur Erhitzung des Wassers
beitragen konnten; und endlich ließ der Erbauer den aus dem Kessel
tretenden Dampf nicht unmittelbar ins Freie puffen, sondern führte ihn
durch den Schornstein hinaus. Es ist dies die erste Anwendung des
Blasrohrs, das bis zum heutigen Tag außerordentlich viel zur Erhöhung
der Leistungsfähigkeit bei Lokomotiven beiträgt. Der im Schornstein mit
großer Geschwindigkeit aus dem Auspuffrohr tretende Dampf reißt die
Luftsäule im Schlot mit sich; dadurch entsteht ein Unterdruck, und die
äußere Luft muß nachströmen. Sie findet aber keinen anderen Zugang als
nur den durch den Rost und die Feuerung hindurch, die sie lebhaft
anfacht. Durch das Blasrohr kann die Lokomotivfeuerung auch dann Zug
bekommen, wenn die Maschine stillsteht und demzufolge kein Wind durch
den Aschkasten eintritt. Je kräftiger die Maschine arbeitet, desto
lebhafter wird auch das Feuer angefacht. So entsteht eine immer der
Leistung angepaßte Anfachung des Kesselfeuers.

Es ist nicht sicher, ob Trevithick das Blasrohr sogleich unter voller
Erkenntnis seiner Wirksamkeit einbaute. Wahrscheinlich hatte er nur die
Absicht, den Auspuffdampf hoch über den Köpfen der auf den Straßen
Vorübergehenden fortzuführen. Später aber hat Trevithick das Blasrohr
wohl absichtlich zur Anwendung gebracht, und es ist darum eigenartig,
daß auch dieser Gedanke des Erfinders, wie manch anderer noch viel
wichtigere, später vergessen ward. _Séguin_ baute noch in den zwanziger
Jahren des vorigen Jahrhunderts eine Lokomotive, der ein besonderer
Gebläsewagen zur Erzeugung des Luftzugs für die Feuerung beigegeben war,
und selbst noch in der Blütezeit von Stephensons Wirken wurden ähnliche
Versuche gemacht.

Die bedeutendsten Männer Londons bewunderten den Dampfwagen, welchen der
große Physiker Humphrey Davy „Kapitän Trevithicks Drachen“ nannte. Doch
all das Staunen brachte dem Erfinder keinen Gewinn. Er verkaufte
schließlich die Antriebsmaschine des Wagens an ein Walzwerk und hat nie
wieder den Versuch gemacht, ein Kraftfahrzeug für die gewöhnliche Straße
zu schaffen. Die Entwicklung dieser Gefährte ist jedoch später
fortgeführt worden, und bevor die Eisenbahn alles andere verdrängte, gab
es in England einen Dampfwagenverkehr auf den Landstraßen.

Wir gelangen nun zu dem kulturgeschichtlich unvergleichlich wichtigen
Zeitpunkt, an dem Trevithick erkannte, daß das Schienengleis die rechte
Bahn für seine fahrenden Maschinen sei. Der Anlaß, der ihn zu einem
ersten Versuch trieb, war lächerlich genug: eine Wette.

Bei seinen vielen Reisen, die er zur Einführung der von ihm erfundenen
Hochdruck-Dampfmaschine machte, kam Trevithick im Jahre 1804 auch nach
Penydarran in Süd-Wales. In dieser Gegend bestand damals schon ein
ziemlich bedeutender Schienenweg, der von dem Eisenwerk Merthyr Tydvil
nach Cardiff führte und von Wagen mit Pferdezug befahren wurde. Bei
einer Unterhaltung mit dem Grubenbesitzer Hill stellte Trevithick die
Behauptung auf, daß ein auf die Schienen gestellter Dampfwagen eine Last
von 10 000 Kilogramm würde befördern können. Das schien Hill, der wohl
in der Hauptsache nur das Arbeiten von Niederdruckmaschinen gesehen
hatte, ganz unglaublich. Er wettete gegen Trevithick um 500 Pfund
Sterling, das sind 10 000 Mark. Der mit Glücksgütern nicht allzu reich
gesegnete Erfinder fand durch diese Summe Anregung genug, sofort einen
Dampfwagen für die Schiene zu bauen. Seiner großen Erfahrung gelang die
Ausführung vortrefflich. Wie er selbst in einem Brief schreibt, rannte
die Maschine „mit großer Geschwindigkeit hügelauf, hügelab und war
leicht zu führen“.

Dieser Brief Trevithicks vom 15. Februar 1804 ist die erste Mitteilung
über eine Lokomotivfahrt, die wir besitzen. Er spricht freilich von
einem ~„tram waggon“~, denn das Wort Lokomotive selbst ist erst sehr
viel später eingeführt worden, wie im Abschnitt 14 näher dargelegt
werden wird.

[Abbildung: 9. _Die erste Lokomotive_

  erbaut von Richard Trevithick, 1803.]

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

10. _Trevithicks Lokomotive „Fang mich, wer kann“_,

  die 1808 in London als Schaustück vorgeführt wurde.]

Bei diesem ~tram waggon~ finden wir, so ungefüge und seltsam er unseren
heutigen Augen auch erscheinen mag, doch noch eine weitere, bis heute
ausschlaggebend gebliebene Bauanordnung der Lokomotive verwendet. Es
wird nämlich von der Maschine, die mit Hilfe von langen
Geradführungsstangen eine Kurbel mit daran befestigtem Zahnrad antreibt,
nicht mehr nur Eine Achse gedreht, sondern beide Achsen haben
zwangläufigen Antrieb. Dies ist der Ursprung der gekuppelten
Lokomotivachsen, die das nutzbare Reibungsgewicht auf den Schienen so
bedeutend erhöhen. Freilich haben sich Zahnräder für diese Zwecke nicht
bewährt. Die Achsenkupplung ist denn auch bald wieder verlassen worden,
bis Stephenson, wie wir später hören werden, hierfür, wie für so vieles
andere, die richtige Anordnung fand.

Bei dieser Lokomotive glaubte Trevithick noch ein Schwungrad zur
Erzielung gleichmäßiger Bewegung notwendig zu haben. Steuerung und
Schornstein lagen beide nebeneinander an der Vorderseite des Kessels,
in den der Zylinder wiederum, wie damals allgemein üblich, zur besseren
Warmhaltung der Wände hineingebaut war.

Die Maschine leistete weit mehr, als zum Gewinn der Wette notwendig war.
Sie zog einen Zug von fünf Wagen, der mit 10 000 Kilogramm Eisen und
siebzig Menschen beladen war, über die sechzehn Kilometer lange Bahn.
Die Gesamtlast, die an der Lokomotive hing, betrug 25 400 Kilogramm. Mit
dieser legte die Maschine die Strecke in vier Stunden fünf Minuten
zurück. Der ungläubige Hill machte die Fahrt mit und mußte seine Wette
verloren geben. Er versuchte zwar noch verschiedene Einwendungen, um
Trevithick das Geld vorzuenthalten, dieser scheint es aber schließlich
doch bekommen zu haben.

Inzwischen war man in Soho ziemlich außer sich. Watt sah seine
Alleinherrschaft im Dampfmaschinenbau gefährdet. Er tat alles, um ein
gesetzliches Verbot der Trevithickschen Arbeiten zu erreichen, indem er
erklärte, der Mann aus Cornwall verdiene gehängt zu werden, weil er so
hohe Dampfspannungen anzuwenden wage, daß ein Unglück unausbleiblich
sei. Nur mit Mühe gelang es Trevithicks Freunden, ein Einschreiten der
Behörden zu verhüten.

Trevithick selbst war mit dem Erfolg seiner Lokomotive sehr zufrieden.
Er beschloß, ganz nach Penydarran überzusiedeln und sich der weiteren
Durchbildung des Dampfwagens für Schienengeleise zu widmen. Hätte er nun
nicht wiederum Unglück gehabt, so wäre es ihm wahrscheinlich zwei
Jahrzehnte vor Stephenson gelungen, den Grundstein für die
Lokomotiveisenbahn zu legen. Aber es war nun einmal sein Schicksal, daß
dem Sonnenschein stets sogleich finsteres Gewölk folgen mußte.

Trevithicks neue Lokomotive war gut, aber das Gleis war ihr nicht
ebenbürtig. Nachdem die Maschine einige Zeit auf den gußeisernen
Schienen gefahren war, begannen diese unter dem Gewicht des Fahrzeugs zu
brechen. Das „Meaning Journal“ brachte, nach Steiner, damals die
folgende Mitteilung eines Augenzeugen über Trevithicks Lokomotive: „Sie
war bestimmt, Eisen von den Hochöfen nach der alten Schmiede zu bringen,
und arbeitete sehr gut. Wahrscheinlich infolge ihres Gewichts zerbrach
sie die Schienen unter sich und fiel zwischen die Schwellen. Nachdem sie
einige Zeit auf dem Gleis gearbeitet hatte, sollte sie eine Ladung Eisen
von Penydarran hinunterbringen. An diesem Tag aber brachen viele
Schienen, und die Maschine lief, ehe sie das Ziel erreichte, aus dem
Gleis. Sie mußte mit Pferden nach Penydarran zurückgebracht werden und
wurde von da an nicht mehr als Lokomotive gebraucht.“ Nur fünf Monate
lang war sie gefahren. Nun wurde sie zu einer ortsfesten
Betriebsmaschine umgewandelt, als welche sie noch jahrzehntelang der
Grube gedient hat.

Doch ganz hatte Trevithick trotzdem den Mut nicht verloren. Auf Anregung
_Blacketts_, des Besitzers der Wylam-Gruben, der die Versuche in
Penydarran gesehen hatte, baute er eine neue Lokomotive. Da aber der
Schienenweg von Wylam nur aus hölzernen Balken bestand, so hat er
vermutlich die Maschine, gewarnt durch seine Erfahrungen, möglichst
leicht gemacht. Auf diese Weise aber konnte sie nichts Rechtes leisten,
da ja die Zugkraft jeder Lokomotive von ihrem Gewicht und der daraus
folgenden Stärke der Anhaftung auf den Schienen abhängig ist. Trevithick
trug denn auch in Wylam keinen irgendwie nennenswerten Erfolg davon.
Dennoch ist seine dortige Tätigkeit wichtig, denn die Kohlenbahn von
Wylam ging an Georg Stephensons armseligem Geburtshaus in dem
gleichnamigen Ort vorüber, und dieser dürfte so infolge Trevithicks
Tätigkeit zum erstenmal eine Lokomotive gesehen haben. Auch zwei andere
Männer, deren Arbeiten für die Entwicklung des Dampfwagens auf den
Schienen wichtig gewesen sind, Blenkinsop und Hedley, haben hier
zweifellos Anregung erfahren.

Noch einmal versuchte Trevithick seine Erfindung durchzusetzen. Er
wollte durch eine besondere Veranstaltung zeigen, wie vortrefflich der
Dampfwagen zu fahren vermöge, wenn er auf Schienen gesetzt ist. Darum
ging er 1808 noch einmal nach London und zwar mit einer neuen, wiederum
verbesserten Lokomotive, der seine Schwester den stolzen Namen ~„Catch
me who can“~ („Fang’ mich, wer kann“) beigelegt hatte. In der Tat soll
diese Lokomotive eine für die damalige Zeit ganz außerordentliche
Geschwindigkeit erreicht haben, nämlich 30 Kilometer in der Stunde.

Die Maschine sollte in London keinem wirklichen Betrieb dienen, sondern
sie war als ein Schaustück gedacht. Trevithick mietete in der Nähe des
Euston Square einen weiten, unbebauten Platz, auf dem seltsamerweise
später der Endbahnhof einer der bedeutendsten Eisenbahnstrecken
Englands, der Nordwestbahn, errichtet wurde. Dort wurde eine
kreisförmige Gleisbahn von 60 Metern Durchmesser angelegt und der ganze
Platz mit einem hohen Zaun umgeben. Der Eintritt kostete einen
Schilling, wofür man zugleich das Recht erwarb, in dem einen Wagen, den
die Lokomotive hinter sich zog, mitzufahren. Aber hierzu hatten nur
wenige den Mut. Überhaupt zog die Vorführung nicht so viel Zuschauer an,
wie Trevithick erhofft hatte, und eines Tags, als die Lokomotive wieder
einmal die Schienen zerbrochen hatte und ganz aus dem Gleis geraten war,
sperrte er den Eingang zu, verkaufte die Maschine an einen Messerschmied
und schloß damit auch seine Wirksamkeit für die Entwicklung der
Lokomotive auf immer ab.

Nicht ohne Schmerz sieht man einen eifrig Strebenden hier in der Blüte
seines Schaffens gebrochen. Aber Trevithick besaß eben nicht nur Kraft,
sondern gleichzeitig einen allzu lebhaft umherschweifenden Geist. Er
beschäftigte sich zur selben Zeit mit vielen Gegenständen, suchte
Patente nach für Dampfkräne, Schwimmdocks, Wassersäulenmaschinen, Masten
aus Eisenblech und vieles andere. So konnte das einzelne nicht zur
vollen Reife gelangen.

Bald nachdem er der Lokomotive entsagt hatte, ließ Trevithick sich
verlocken, eine Arbeit von außerordentlicher Größe in Angriff zu nehmen,
für welche die damaligen technischen Mittel zweifellos noch nicht
ausreichend waren. Er begann eine Untertunnelung der Themse. Aber
mehrere Male brach das Wasser des Flusses in den Bau ein, und
schließlich wurde dieser ganz überschwemmt. Nach fünfmonatlicher Arbeit
mußte der Versuch aufgegeben werden. Erst ein Vierteljahrhundert später
wurde der Rotherhithe-Tunnel unter der Themse durch Isambart _Brunel_
fertiggestellt.

Von neuem brachte bald darauf ein Zufall Trevithick zu einer Stellung
voll Ruhm und hohen Ehren.

In Peru begannen damals die Silber- und Goldbergwerke, ebenso wie einst
die Kohlengruben in England, bei tieferem Absenken der Schächte unter
dem eindringenden Wasser zu leiden. Gewöhnliche Wattsche Dampfmaschinen
vermochten hier keine Abhilfe zu schaffen, da deren allzu schwere Teile
nicht bis in die fast unzugänglichen Gebirgsgegenden gebracht werden
konnten. Ein Schweizer, namens Charles Urville, wurde nach England
gesandt, um sich dort umzusehen, ob es nicht irgendeine Maschinenbauart
gäbe, die aus der Not zu retten vermöchte. Der Abgesandte war schon im
Begriff, unverrichteter Sache wieder abzureisen, als er in dem
Schaufenster eines Maschinenhändlers in London zufällig eine der
kleinen, kräftigen Hochdruckmaschinen Trevithicks sah. Sofort bestellte
er eine Anzahl von ihnen, und einige Zeit darauf erging aus Peru ein Ruf
an Trevithick, selbst dorthin zu kommen, um die Maschinen in Tätigkeit
zu setzen. Als sein Schiff im Februar 1817 in Callao einlief, wurde er
mit königlichen Ehren empfangen. Ein Einkommen von 100 000 Pfund
Sterling jährlich wurde ihm zugesichert, und es sollte eine Bildsäule
von ihm, als dem Retter des Lands, in Silber aufgerichtet werden.

[Abbildung:

  Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München.

11. _Eine Verirrung des Lokomotivbaus_

  Blenkinsops Zahnrad-Lokomotive für ebene Strecken]

Doch nur allzu rasch ward Trevithicks Lebenssonne abermals verfinstert.
Ein Krieg brach aus, durch den die Spanier aus Peru vertrieben werden
sollten. Trevithick, der den eindringenden Truppen Unterstützung
geliehen hatte, geriet in die größte Gefahr, von den spanischen
Soldaten, als sie die Bergwerksgegend besetzten, gefangengenommen und
ermordet zu werden. Nur eilige Flucht konnte ihn retten. Kein anderer
Weg blieb übrig, als sich zu Fuß durch das Innere Südamerikas nach
Panama durchzuschlagen. Nur in Begleitung eines treuen Manns begann
Trevithick das Wagnis, und es gelang ihm nach unendlichen Gefahren
wirklich, den Hafen von Cartagena am Golf von Darien zu erreichen. Zwei
silberne Sporen waren sein ganzer Besitz, als er dort eintraf.

Zur gleichen Zeit mit Trevithick langte ein anderer Engländer in
Cartagena an. Es war Robert Stephenson, der Sohn Georgs, der mit nicht
geringer Verwunderung in dem abenteuernden, von allen Mitteln entblößten
Mann den viel verehrten Trevithick erkannte.

Sofort nahm der junge Stephenson sich seines Landsmanns an und ließ ihn
auf seinem Schiff mitfahren. Doch als ob der Unglücksfälle noch nicht
genug gewesen wären, scheiterte das Fahrzeug an der Südspitze von
Florida; nur mit Mühe retteten die Reisenden das nackte Leben. Wie
Trevithick das ihm bestimmte Schicksal beurteilte, zeigt am besten sein
auf dieses Begebnis bezüglicher Ausspruch: „Wäre ich nicht an Bord von
Stephensons Schiff gewesen, wäre es nicht gescheitert, und wäre er nicht
mit mir an Bord gewesen, so wäre ich ertrunken.“

Ende des Jahres 1827 war Trevithick wieder in England. Arm und elend kam
er dort an: ein gebrochener Mann. Als das große Ereignis der
Lokomotivwettfahrt zu Rainhill stattfand, war er noch am Leben. Doch
zeigte er in keiner Weise mehr eine Teilnahme. 1833 starb Trevithick in
einem kleinen Gasthof, und er wäre im Armensarg begraben worden, wenn
nicht die Werkstattbesitzer und Arbeiter der Umgegend sich seines einst
großen Namens erinnert und für ihn gesammelt hätten.

Das mißgünstige Schicksal, welches über Trevithicks Schaffen sein ganzes
Leben hindurch geschwebt hatte, beeinträchtigte auch die Wirkung seiner
Arbeiten auf die Zeitgenossen so sehr, daß sie bald gar nicht mehr
beachtet wurden.

Die Vergessenheit, der die wichtige Wirkung des Blasrohrs schnell
anheimfiel, wurde schon erwähnt. Aber viel schlimmer war, daß man auch
bald von den Leistungen der Lokomotive auf glatten Schienen nichts mehr
wußte. Schon wenige Jahre, nachdem Trevithick in London den Eingang zu
seiner Rundbahn verschlossen hatte, glaubte man allgemein, daß die
Anhaftung der Räder auf den Schienen allein nicht genüge, um die
Lokomotive zum Ziehen schwerer Lasten zu befähigen.

Dieser sehr merkwürdige Rückschlag, welcher die Entwicklung der
Eisenbahn jahrelang aufgehalten hat, ist vielleicht dadurch zu erklären,
daß die letzten Lokomotiven Trevithicks aus Furcht vor der geringen
Haltbarkeit der Schienen zu leicht gewesen waren, um einen genügenden
Anhaftungsdruck auszuüben. So war es auch hier der unglückliche Mann
wiederum selbst, der sein Lebenswerk beeinträchtigte.

Im Jahre 1811 baute _Blenkinsop_ eine Bahn zwischen Leeds und Middleton,
bei der er eine Zahnstange neben die Fahrschienen legte. Von den
Kolbenstangen der beiden in den Kessel eingebauten Zylinder aus wurde
durch zwei Schubstangen eine unter dem Kessel liegende Kurbelwelle
gedreht, auf die ein großes Zahnrad gesetzt war. Dieses griff in die
seitlich verlegte Zahnstange ein und zog so die Maschine vorwärts,
während die anderen Räder nur zum Tragen dienten. Die Maschine ist lange
Zeit in Betrieb gewesen.

Im folgenden Jahr führten die Brüder _Chapman_ eine Anlage aus, bei der
eine Kette zwischen die Schienen gelegt war. Sie wurde über eine
Windetrommel an der Lokomotive geführt und bildete so eine
Zugvorrichtung, wie sie noch heute in gleicher Weise bei der
Kettenschiffahrt auf Binnenwasserstraßen angewendet wird.

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

12. _Die „fußbewegende“ Lokomotive_

  Bruntons Maschine mit Stemmhebeln zur Unterstützung der vermeintlich
  zu geringen Anhaftung auf den Schienen]

[Abbildung:

  Nach dem Urstück im Königlichen Kunstgewerbe-Museum zu Berlin.

13. _Gußeisernes Bild der ersten deutschen Lokomotive_

  Neujahrskarte der Königlichen Eisengießerei in Berlin mit der
  Darstellung der ersten, 1815 in Deutschland erbauten Lokomotive]

Ganz besonders seltsam war der Behelf, auf den Thomas _Brunton_ verfiel.
Seine Lokomotive besaß zwei lange, hinter dem Kessel angebrachte
Hebelstangen mit Platten, die bis auf den Boden reichten. Durch mehrere
Gelenke konnten diese Hebelstangen gerade so wie Beine bewegt werden,
und sie hatten tatsächlich die Aufgabe, auf dem Boden zu schreiten und
die Maschine auf diese Weise vorwärts zu drücken. Als „fußbewegende
Maschine“ erlangte dieses seltsame Gebilde seinerzeit eine große
Berühmtheit. Selbstverständlich konnte diese „Rückkehr zur Natur“ nicht
von dauernder Wirkung sein.

Auch nach Deutschland griff die eigenartige Verirrung hinüber.

Man glaubt größtenteils, daß die erste Lokomotive, die in Deutschland
gefahren ist, jene „Der Adler“ genannte Maschine gewesen sei, die im
Jahre 1835 den ersten Eisenbahnzug von Nürnberg nach Fürth zog. Aber das
ist ein Irrtum. Denn schon 1816 ist eine Lokomotive in Deutschland
gelaufen. Sie war kein englisches, sondern ein deutsches Erzeugnis, ein
Berliner Kind. Von ihrer englischen Kameradin, die 22 Jahre lang in
Betrieb war, unterschied sie sich freilich in beträchtlichem Maß
dadurch, daß sie niemals einen Zug in Bewegung gesetzt hat. Bald nach
den ersten Versuchen mit Dampflokomotiven auf Eisenbahngeleisen, die
sehr lebhaftes Aufsehen erregten, sandte die preußische
Bergbauverwaltung zwei Beamte, _Eckardt_ und den Inspektor der Berliner
Eisengießerei Friedrich _Krigar_ nach England, wo sie die Anwendung der
Dampfkraft für den Verkehr sich anschauen sollten. Sie führten ihren
Auftrag so gründlich aus, daß Krigar nach seiner Rückkehr mit dem Bau
einer Lokomotive beauftragt werden konnte, die auf der Königshütte in
Oberschlesien zum Kohlenschleppen verwendet werden sollte.

Anfang Juni 1816 war das technische Wundertier fertig und begann in
Berlin Probe- und Schaufahrten. Nach Angabe von Feldhaus meldeten die
„Berliner Nachrichten“ vom 16. Juni, daß der „Dampfwagen“ täglich
vormittags von 9 bis 12 Uhr und nachmittags von 3 bis 8 Uhr gegen
Eintrittsgeld von vier Groschen vorgeführt würde. Am 9. Juli berichtete
die „Vossische Zeitung“: „In der Eisengießerei ist auch seit einiger
Zeit der neu erfundene Dampfwagen zu sehen, der sich in eigenem Geleise
ohne Pferde und mit eigener Kraft dergestalt fortbewegt, daß er eine
angehängte Last von 50 Zentnern zu ziehen imstande ist.“ Die Fahrten
geschahen hier auf einer Rundbahn, und man kann sich wohl denken, welch
ein Erstaunen das fauchende und feuerspeiende Gebilde bei den Berlinern
hervorgerufen hat.

Es waren die einzigen glorreichen Tage dieser ersten deutschen
Lokomotive. Denn als sie in Schlesien anlangte, stellte sich heraus, daß
die Spurweite der Räder nicht zu den Geleisen in der Königshütte paßte.
Man konnte die Maschine also nicht in Betrieb nehmen. Alsbald ist sie
verschollen. Niemals konnte festgestellt werden, ob sie vielleicht
irgendwo in einem rußigen Winkel als ortsfeste Maschine ein trübseliges
Dasein gefristet hat.

Infolge des eigenen Unsterns, der über dieser Lokomotive schwebte, wäre
uns auch beinahe jede Kunde über ihre äußere Gestalt verloren gegangen.
Denn in dem politisch so unruhigen Jahr 1848 machten die Arbeiter einen
Angriff auf die Königliche Eisengießerei. Ein Teil der Gebäude ging in
Flammen auf, und dabei verbrannten fast alle Zeichnungen zu der
denkwürdigen Lokomotive. Was erhalten blieb, würde ganz ungenügend sein,
um uns ein Bild von der Maschine zu geben, wenn nicht die Eisengießerei
die schöne Sitte gehabt hätte, am Neujahrstag höchst eigenartige und
sehr haltbare Glückwunschkarten auszugeben. Diese waren aus Eisen sehr
sauber gegossen und zeigten in erhabener Arbeit die Bilder der
wichtigsten Erzeugnisse aus dem abgelaufenen Jahr. Auf der Gußkarte von
1816 hat ganz links unten unsere kurzlebige Lokomotive eine dauerhafte
Wiedergabe gefunden. Man sieht deutlich das zwischen den Laufrädern
angebrachte Zahnrad. Die Ähnlichkeit mit Blenkinsops Maschine ist sehr
groß.

[Abbildung: 14. _Lokomotive „Puffing Billy“_

  erbaut 1813 von Hedley zu Wylam in England]

In England aber begann man schon im Jahre 1813 zur glatten Schiene
zurückzukehren. _Hedley_ hatte sich durch eigene Versuche von neuem von
der genügenden Kraft der Anhaftung überzeugt. Seine Lokomotive „Puffing
Billy“, die im gleichen Jahr in Betrieb kam, ist wieder frei von allem
ziehenden oder schiebenden Beiwerk. Trotz der höchst verwickelten
Antriebseinrichtung, die sie mit ihren Balanziers und Zahnradvorgelegen
besitzt, bedeutet sie doch einen wichtigen Fortschritt in der
Entwicklung der Eisenbahn. Auch sie besaß ein im Kessel hin und zurück
gehendes Flammrohr; es liegen also auch bei ihr Schornstein und Feuerung
auf derselben Seite. Die Maschine ist bis zum Jahre 1862 in Betrieb
gewesen und wurde dann im Kensington-Museum in London aufgestellt, wo
sie heute noch zu sehen ist.

1906 ließ der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen in der
Zentralwerkstätte der bayerischen Staatseisenbahnen eine Nachbildung des
„Puffing Billy“ anfertigen, um diese dem „Deutschen Museum von
Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik“ in München zum Geschenk
zu machen. Bevor die Lokomotive im Museum aufgestellt wurde, ist sie
geheizt und auf einer Strecke ausgeprobt worden. Sie hat damals die über
Hedleys ursprüngliche Maschine berichteten Leistungen tatsächlich
vollbracht.


3. Der Meister

Als alle diese bald fördernden, bald zurückhaltenden Begebnisse sich
zutrugen, war schon längst der Mann am Leben, der mit gewaltiger Hand
das Schaffen so vieler Geister zusammenfassen, das mit so vieler Mühe
errichtete Gebäude endlich unter Dach bringen sollte.

Viele kleine und größere Sterne hatten bereits am Himmel der
Schienenwelt geleuchtet. Aber erst mit _Georg Stephenson_ geht die Sonne
im Eisenbahnland auf.

Als die Großtat Stephensons wird zwar im allgemeinen der Bau einer
bestimmten, hervorragend wirkungskräftigen Lokomotive bezeichnet. Aber
diese Leistung umfaßt doch bei weitem nicht seine gesamte Wirksamkeit.
Georg Stephenson war viel mehr als ein tüchtiger Lokomotivbauer -- er
ist der erste wirkliche Eisenbahningenieur.

Vor seinem geistigen Auge entstand zum erstenmal das Bild des
Eisenbahnverkehrs in seiner Gesamtheit. Er sah zu einer Zeit, als alle
anderen nur ein Herumstümpern auf den Schienen wahrnahmen, die Millionen
rollender Räder auf dem Eisenpfad, die Rauchfahnen der Lokomotiven durch
alle Länder ziehen, die rumpelnden Kutschen und Frachtwagen von einem
neuen Verkehrsmittel endgültig abgelöst. Es ist das keine bloße Annahme;
Stephenson selbst hat dieses treffende Vorausschauen selbst in einer
Rede bestätigt, die er zu einer Zeit hielt, als noch nicht einmal der
erste Fahrgast von einem Lokomotivzug über ein Gleis gezogen worden war.

Dieser große, umfassende Geist begnügte sich nicht mit dem Bau von
Lokomotiven. Er beschäftigte sich auch mit der Ausbildung der Geleise,
er erkannte die Notwendigkeit der ebenen Bahnstrecke und brachte die
zögernden Zeitgenossen durch die Kraft seiner Persönlichkeit zum
erstenmal dazu, mit gewaltigen Kosten einen großen, neigungslosen
Schienenweg über Fluß und Moor hinweg, über Täler und durch Hügel
hindurch anzulegen. Er bemühte sich, die physikalischen Gesetze, die im
Eisenbahnbetrieb zur Anwendung kommen, zu durchforschen und ist so zum
Begründer auch der Wissenschaft von der Eisenbahn geworden; durch ihn
ist die Eisenbahnkunde für immer aus dem Urzustand herausgehoben worden,
in dem sie nur von der rohen Erfahrung lernte.

Georg Stephenson wurde am 9. Juni 1781 zu Wylam bei Newcastle am Tyne in
dem englischen Landesteil Northumberland geboren. Er wuchs inmitten
dieser Kohlenkammer Nordenglands auf. Seine Umgebung bestand fast
ausschließlich aus Arbeitern, die in den benachbarten Gruben beschäftigt
waren. Der Vater Robert, genannt „der alte Bob“, war Heizer an der
Pumpeinrichtung des Bergwerks zu Wylam. Er ist sein Leben lang über
diese Stellung nicht hinausgekommen. Der kleine Georg hatte noch fünf
Geschwister, und es fiel dem Vater äußerst schwer, nur den nackten
Unterhalt für die vielköpfige Familie zu verdienen. Daher konnte er
nicht daran denken, seine Kinder in die Schule zu schicken, und so kam
es, daß der weltberühmte Erfinder noch als Jüngling weder lesen noch
schreiben konnte.

Mit dem Verkehr kam der junge Stephenson schon früh in Berührung. Sein
Geburtshaus, genannt das „Haus an der Landstraße“, lag an dem alten
Postweg zwischen Newcastle und Hexham, der von Kutschen und Reitern
lebhaft benutzt wurde. Auch die schon erwähnte Kohlenbahn, für die
Trevithick eine Lokomotive gebaut hatte, führte in nächster Nähe
vorüber. Als Georg mit acht Jahren als erste Aufgabe seines Lebens die
Pflicht übernahm, die Herde einer Witwe zu hüten, war es seine
Hauptaufgabe, die Kühe von dem Betreten der Geleise abzuhalten. Man
zahlte ihm für diese Tätigkeit 18 Pfennig täglich.

[Abbildung: 15. _Georg Stephenson_]

Später verrichtete der Knabe als Kohlenausleser die niedersten Dienste
auf der Wylamer Grube. Der Vater gesellte ihn sich dann als Hilfsheizer
bei.

Wie Trevithick fühlte auch Stephenson sich schon in ganz jungen Jahren
von den Maschinen lebhaft angezogen. Die Herstellung kleiner Modelle aus
Lehm und Schilfrohr war sein liebstes Spiel, das Winken der eisernen
Balanzier-Arme, das Zischen des Dampfs in den großen Maschinen lockte
ihn unwiderstehlich zu bewundernder Betrachtung.

Durch mancherlei Hilfsleistungen, mit denen er den Wärtern beigesprungen
war, gelang es ihm denn auch, mit 17 Jahren von dem niedrigen
Kesseldienst fortzukommen und zum Maschinenburschen aufzusteigen. Als
solcher hatte er die Pflicht, die Maschinen zu beaufsichtigen und rasch
einen Ingenieur herbeizurufen, wenn etwas daran nicht in Ordnung war.
Der junge Bursche nahm sofort jede Gelegenheit wahr, die Maschinen genau
kennenzulernen, er überlegte sich, was notwendig wäre, um sie in
regelmäßigem Lauf zu erhalten. Bald konnte er selbst beispringen, wenn
irgend etwas auszubessern war, so daß man ihm erlaubte, solche Arbeiten
auszuführen, ohne daß einer der leitenden Männer zugegen war.

Seine Hauptbeschäftigung aber war, am Schacht zu Water-Row den großen
Aufzug zu bewachen und zu bedienen. Da die Kohlengefäße nur in größeren
Abständen hinauf- und hinabgingen, so hatte Stephenson hier viele
längere Ruhepausen. Er benutzte sie, um den Arbeitern die Schuhe
auszuflicken und fertigte fleißig auch mancherlei Näharbeit an. Das
Geld, das er auf diese Weise verdiente, setzte ihn in den Stand, eine
Abendschule zu besuchen, wo er sich nun notdürftig die ersten Kenntnisse
im Lesen und Schreiben verschaffte. Wie stolz war er, als er mit 19
Jahren seinen Namen schreiben konnte. Er kaufte jetzt ein paar Bücher
und begann, sich ein wenig Bildung anzueignen.

Trotz seiner ärmlichen Verhältnisse, und weil er damals wohl glaubte,
daß es ihm niemals sehr viel besser gehen würde, ging Stephenson bereits
1802 an die Gründung eines Hausstands. Er heiratete ein Dienstmädchen
aus einem benachbarten Bauerndorf, Fanny Henderson mit Namen. Im
folgenden Jahr wurde dem Paar ein Sohn geboren, der einer der größten
Ingenieure Englands werden sollte. _Robert Stephenson_ hat an dem großen
Eisenbahnwerk seines Vaters mitgeschafft, es fortgesetzt und hat neben
vielen anderen sehr bedeutenden Leistungen die für die damalige Zeit
großartigsten und kühnsten Brückenbauten geschaffen.

Der Vater tat alles, um seinen Sohn Robert vor den Kümmernissen zu
bewahren, die er selbst infolge seiner mangelnden Schulbildung hatte
durchmachen müssen. Schon nach zweijähriger Ehe starb ihm die Gattin,
und er zog nun nach Killingworth, wo er als einfacher Maschinenwärter
Dienste nahm. Aber hier sollte endlich ein wenig Helligkeit in sein
trübes Dasein kommen.

Auf der Grube war eine sehr große Pumpmaschine aufgestellt worden, die
aber, als sie fertig war, die in sie gesetzten Erwartungen nicht
erfüllte. Es war unmöglich, sie in regelmäßigen Gang zu bringen.
Zahlreiche Ingenieure hatten sich vergeblich darum bemüht. Da erbot der
einfache Maschinenwärter Stephenson sich dazu, die Pumpe herzurichten.
Man vertraute ihm das Werk an, weil man der Meinung war, daß an der
Maschine doch nichts mehr zu verderben sei. Aber siehe da, schon nach
vier Tagen lief die Pumpe wirklich, und da sie dauernd in Betrieb blieb,
war den Grubenbesitzern eine große, bereits verloren gegebene Summe
erhalten geblieben. Kein Wunder, daß sie den Retter in der Not reich
belohnten und ihn zum Maschinenmeister aufsteigen ließen.

Stephenson erhielt nun häufig Aufträge zur Instandsetzung von
Pumpwerken, und so war er bald in der Lage, seinen Sohn Robert fortab
auf eine höhere Schule zu schicken. Rasch hatte dieser den Bezirk
erreicht, bis zu dem das Wissen seines Vaters reichte. Es ist rührend,
sich vorzustellen, wie nun Vater und Sohn allabendlich zusammensaßen, um
gemeinschaftlich zu lernen und in gleicher Weise sich fortzubilden.
Robert hat später die Universität in Edinburgh besucht, während der
Vater immer sein eigener Lehrer geblieben ist.

Jene Rettungsarbeit an der widerspenstigen Pumpe ist als ein Wendepunkt
im Leben des späteren großen Eisenbahnbauers zu bezeichnen. Der Vorgang
ist zugleich ein treffender Beweis für die innere Unwahrheit der so
häufig aufgestellten Behauptung, daß der Mensch, um etwas zu leisten,
nicht nur Begabung, sondern auch Glück nötig habe. Dem ist nicht so. Das
Glück hilft nicht der genialen Begabung, sondern diese zwingt das Glück
herbei. Gewiß war es ein „Zufall“, daß die Ingenieure in Killingworth
die große Pumpe nicht in Ordnung zu bringen vermochten. Aber wer
vermöchte im Ernst zu bezweifeln, daß die reichen in Stephenson
schlummernden Kräfte ihm auch bei vielen anderen Gelegenheiten die
Möglichkeit gegeben hätten, sein Können zu offenbaren. Ein anderer
jedoch als ein so Hochbegabter hätte jenen „Zufall“ nicht zu nutzen
vermocht, für ihn wäre er gar kein Glücksfall gewesen, weil er nicht
verstanden hätte, das rasch vorüberrollende Glück am Rockzipfel zu
fassen. Es gilt nun einmal für alle solche Fälle das tiefe Wort des
Mephistopheles:

    Wie sich _Verdienst_ und Glück verketten,
    Das fällt den Toren niemals ein;
    Wenn sie den Stein der Weisen hätten,
    Der Weise mangelte dem Stein.

Bei der Grube von Killingworth stieg Stephenson bald zur Stellung eines
Ingenieurs auf. Seiner ganzen Veranlagung nach begnügte er sich, sobald
er auf die Verhältnisse Einfluß zu nehmen vermochte, nicht mit dem
Vorhandenen. Er sah, daß es notwendig sei, die Verkehrsverhältnisse in
dem Grubenbezirk zu verbessern. Hierfür schien ihm das beste Mittel,
die Pferde, welche die Kohlenzüge mühsam schleppten, durch Lokomotiven
zu ersetzen. Nun lagen damals die Zeitverhältnisse noch nicht so, daß
man irgendwo Lokomotiven bestellen konnte. Überall wurden erst Versuche
gemacht, und niemand genoß ein so großes Vertrauen, daß man ihm ein
solches Erzeugnis gern in Auftrag gegeben hätte. So war Stephenson
gezwungen, für die Kohlenförderung auf der Grube von Killingworth selbst
eine Lokomotive herzustellen, die erste, die er geschaffen.

Der künftige Vater des Eisenbahnwesens war 33 Jahre alt, als er jetzt
zum erstenmal mit dem Gegenstand in Berührung kam, dem seine
Lebensarbeit gehören sollte.

Eine eigenartige Schwierigkeit, die nicht technischer Natur war, stellte
sich ihm bei diesem Vorhaben entgegen. Die eigentlichen Schlosser und
Mechaniker weigerten sich, nach seiner Anordnung zu arbeiten. Sie
wollten nicht unter dem früheren Kuhhirten und Schuhflicker stehen. So
mußte er die Maschine durch Huf- und Grobschmiede zusammenbauen lassen,
und es ist deshalb um so erstaunlicher, daß ihm überhaupt ein Dampfwagen
gelang, der zu fahren vermochte. Das hierzu nötige Geld gab ihm Lord
Ravensworth, der Hauptbesitzer der Grube.

Zu gleicher Zeit mit Hedley kehrte Stephenson in weiser Erkenntnis der
Tatsachen zur glatten Schiene zurück, die nun zum Glück für die
Entwicklung des Eisenbahnwesens nicht mehr verlassen wurde. Am 25. Juli
1814 machte die Lokomotive „Mylord“ ihre erste Fahrt. Sie wurde im
folgenden Jahr von den Arbeitern, die damals von dem eben über die
Franzosen bei Waterloo errungenen Sieg sehr begeistert waren, in
„Blücher“ umgetauft.

Dieser „Mylord“ oder „Blücher“ war kein Meisterwerk. An dem recht
minderwertig gearbeiteten Kessel waren sämtliche Ausrüstungsteile
befestigt. Nirgends war eine Federung angebracht, so daß durch die
heftigen Stöße beim Fahren leicht Brüche eintraten. Im Kessel wurden die
heißen Feuergase sehr schlecht ausgenutzt, da nur ein einfaches
Flammrohr vorhanden war, das von der Feuerung am Hinterende zum vorn
angebrachten Schornstein hindurchging. Dies bedeutete einen Rückschritt,
da schon vorher von vielen anderen Lokomotivbauern das rückkehrende
Flammrohr angewendet worden war.

Die Maschine machte beim Fahren ein furchtbares Geräusch, so daß alle
schreckerfüllt davonliefen, wenn das Ungeheuer herankam. Es stellte sich
auch heraus, daß die Schnelligkeit der Lokomotive vor dem Kohlenzug
nicht größer war als die von Pferden und daß sie auch keine Verringerung
der Kosten brachte. Dabei erschien sie durch die angewendete
Kesselspannung, die für die damalige Zeit hoch erschien, weit
gefährlicher, denn Pferde können ja bekanntlich nicht zerbersten.

Stephenson erkannte, daß die schlechte Wirkung der Lokomotive in der
Hauptsache dadurch entstand, daß die Heizfläche zu klein war, also nicht
genügend Dampf erzeugt werden konnte. Um das Feuer lebhafter anzufachen,
griff er nun eine Erfindung auf, die Trevithick bereits gemacht hatte.
Er baute in seine Lokomotive ein Blasrohr ein. Der Lebensschilderer
unseres Erfinders, Smiles, behauptet, daß hier die erste Anwendung des
Blasrohrs unter voller Erkenntnis seiner Wirksamkeit vorläge. Trevithick
habe sich noch zwei Jahre später eine besondere, außerhalb der Maschine
liegende Vorrichtung patentieren lassen, um das Feuer seiner Lokomotive
anzublasen. Wenn dies richtig ist, käme Stephenson also auch das
Verdienst zu, das Blasrohr in den Lokomotivbau endgültig eingeführt zu
haben. Wahrscheinlich gebührt die Ehre, diese Erfindung unter voller
Erkenntnis ihrer Wirkung gemacht zu haben, aber doch Trevithick.

Die Wirkung des zugefügten Bauteils war sogleich sehr bedeutend.
Dadurch, daß der mit großer Heftigkeit aus den Zylindern strömende
Abdampf durch den engen Schornstein strich, riß er so viel Frischluft
durch die Kesselfeuerung, daß diese sehr viel lebhafter brannte als
vorher. Die Dampferzeugung war viel stärker, und die Kraft der Maschine
verdoppelte sich.

Eine weitere Verbesserung, die Stephenson anbrachte, sollte die starken
Stöße auf den Kessel mildern. Er befestigte an dem Rahmen der Maschine
vier senkrechte Stangen, die oben Kolben trugen. Sie tauchten in vier
Zylinder ein, denen aus dem Kessel Dampf zugeführt wurde; dieser sollte
als Stoßdämpfer dienen. Die Bauform war recht verfehlt. Ein Abbremsen
der Stöße trat kaum ein, aber die Dampfpuffer sind doch weiter benutzt
worden, bis die sehr viel besser wirkenden stählernen Blattfedern
erfunden waren.

Trotz all dieser Maßnahmen konnte aber die grundsätzliche Feindschaft
gegen die Lokomotive immer noch nicht besiegt werden. Die Wirksamkeit
der Maschine war in der Hauptsache beschränkt durch die Minderwertigkeit
der gußeisernen Geleise. Stephenson blieb dieser Zusammenhang nicht
verborgen; er erklärte schon damals, Schiene und Rad gehörten zusammen
„wie Mann und Weib“. Deshalb beschäftigte er sich lebhaft mit der
Verbesserung der Geleise, schuf günstigere Schienenformen und erfand
kräftigere Verbindungen der Schienenstücke miteinander. Die gußeisernen
Räder seiner Lokomotive ersetzte er durch schmiedeiserne, wodurch die
Räder zugleich leichter und dauerhafter wurden.

Sein gedanklich immer tieferes Eindringen in das Wesen des
Dampfeisenbahnbetriebs veranlaßte Stephenson im Jahre 1818,
gemeinschaftlich mit _Wood_ Untersuchungen über den Zusammenhang von
Reibung und Schwere vorzunehmen, der ja für den Lokomotivbetrieb auf
glatten Schienen von höchster Wichtigkeit ist. Er bestimmte die Größe
des Widerstands, den Wagen auf Schienen erfahren, erkannte hierbei den
Wert der ebenen Gleisführung und die ungünstige Einwirkung, den jede
stärkere Steigung sofort auf die Zugkraft der Lokomotive ausübt. Diese
Untersuchungen sind grundlegend für den gesamten Eisenbahnbau geblieben.
Fortab verfocht Stephenson mit zähester Beharrlichkeit den Grundsatz,
daß für Eisenbahnbauten aufgewendetes Geld niemals besser angelegt
werden könne, als wenn man es zur Herstellung ebener Geleise verwendete.

In jene Zeit fällt auch eine sehr wichtige Erfindung Stephensons, die
mit dem Eisenbahnwesen nichts zu tun hat, aber die Sinnesart dieses in
jeder Beziehung großen Manns deutlich erkennen läßt. Als er noch Bremser
am Schachtaufzug war, geschah im Jahre 1806 in der Grube, die er zu
bedienen hatte, ein schweres Unglück infolge der Entzündung schlagender
Wetter durch die unzweckmäßigen Lampen der Arbeiter. Zehn Bergleute
wurden hierbei getötet. Drei Jahre darauf ereignete sich ein neues
Unglück aus gleichen Ursachen, das zwölf Opfer forderte, und im Jahre
1812 ließ eine Entzündung schlagender Wetter in einem benachbarten
Bergwerk gar neunzig Männer und Knaben durch Ersticken und Verbrennen
umkommen. Stephensons Herz, das immer für die Not der Menschheit warm
geschlagen hat, wurde durch diese Begebnisse schwer bedrückt. Er nahm
sich vor, für die Bergleute eine Lampe zu schaffen, die nicht wie die
bisherigen eine offen brennende Flamme haben sollte. Ohne alle
wissenschaftliche Kenntnisse kam er auf denselben Gedanken, den fast zu
gleicher Zeit der berühmte Chemiker Humphrey _Davy_ seiner
Sicherheitslampe für Bergleute zugrunde legte.

Unter häufiger Einsetzung seines Lebens machte Stephenson viele Versuche
in Bergwerken voll gefährlicher Gase, bis er wirklich eine Bauform für
die Lampe gefunden hatte, die volle Sicherheit gegen Entzündung
schlagender Wetter bot. Es erhob sich ein Streit zwischen ihm und Davy
um das Erstrecht an der Erfindung. Der berühmte Gelehrte, der sich auch
später gegenüber dem neu aufkommenden Ruhm Faradays recht wenig edel
benommen hat, ging sehr scharf gegen Stephenson vor. Er behauptete, daß
dieser ihm die Erfindung gestohlen habe. Tatsächlich muß der Ruhm, den
Bergleuten die so außerordentlich wichtige Sicherheitslampe geschenkt zu
haben, heute beiden Männern zugesprochen werden. Durch eine von den
Bergwerkbesitzern in Northumberland veranstaltete Sammlung erhielt
Stephenson damals 20 000 Mark ausgezahlt.

In langsamem, geduldigem Ausbau wurden indessen die zu Killingworth in
immer größerer Zahl arbeitenden Lokomotiven weiter entwickelt. Es hieß,
vielen Schwierigkeiten gegenüber das neue Zugmittel durchzusetzen, aber
Stephenson war doch allmählich so weit gekommen, daß an einen Ersatz der
Dampfwagen durch Pferde nicht mehr gedacht wurde. Die Lokomotiven hatten
sich bewährt, seit Jahren zogen sie in regelmäßiger Arbeit die
schwersten Lasten, und ihr Betrieb war auch schon billiger geworden als
der mit lebenden Zugkräften.

Merkwürdigerweise fanden diese so überaus wichtigen Vorgänge, die sich
in Killingworth vollzogen, an keiner anderen Stelle irgendeine
Beachtung. Die Grube war sehr abgelegen, keine der an der Entwicklung
des Verkehrslebens beteiligten Persönlichkeiten kam dorthin. In der
gleichen Zeit, als die englische Regierung Macadam für seine Erfindungen
auf dem Gebiet des Landstraßenbaus reiche Unterstützungen bis zur Höhe
von 40 000 Pfund Sterling zukommen ließ, blieb Stephenson ohne jede
Hilfe. Auch für die Kunst des Eisenbahnbaus treffen Schillers Worte über
die deutsche Kunst zu:

    Sie ward nicht gepflegt vom Ruhme,
    Sie entfaltete die Blume
    Nicht am Strahl der Fürstengunst.

Selbst erschuf Stephenson ihr den Wert.

Erst sechs Jahre nach dem Beginn der Arbeiten in Killingworth bot sich
ihm wieder eine Gelegenheit zur Einrichtung einer Lokomotiveisenbahn.
Die Besitzer der Grube von Hetton in der Grafschaft Durham beriefen, als
ihnen die Anlage einer solchen wünschenswert erschien, zu Ingenieuren
Georg Stephenson und seinen Sohn Robert, der damals mit 17 Jahren seine
Ausbildung auf der Universität zu Edinburgh beendet hatte.

Alle Schienengeleise, die bis jetzt benutzt worden waren, hatten sich
den Wellenbewegungen des Geländes anpassen müssen. Es war noch nicht
lohnend erschienen, durch Kunstbauten ebene Strecken herzustellen. Auch
die Linie, welche die beiden Stephensons zu Hetton schufen, war noch
keine solche, wie sie heutigen Anschauungen entspricht. Streckenweise
wurde zwar die Bahn eingeebnet, dann aber waren wieder so starke
Steigungen eingeschaltet, daß keine von den fünf Lokomotiven, die für
die Hettoner Grube hergestellt wurden, imstande war, einen Zug
hinaufzuziehen. Es mußten vielmehr an fünf Stellen Seilaufzüge
vorgesehen werden, so daß die Bahn teilweise durch fahrende, teilweise
durch ortsfeste Dampfmaschinen bedient wurde, ein Zustand, der uns heute
fremdartig genug erscheint. Wenn der Zug auf der ebenen Strecke am Fuß
der Steigung angekommen war, wurde die Lokomotive abgekuppelt, das auf
dem Rücken des Hügels über eine Trommel gelegte Seil angeschlossen und
der Zug so hinaufgeschafft. Beim Hinabrollen auf der anderen Seite
pflegten gewöhnlich die beladenen Wagen leere Wagen hinaufzuziehen,
indem das Seil, welches die beiden auf zweigleisiger Bahn fahrenden Züge
verband, oben über die vom Antrieb losgekuppelte Seilscheibe geführt
wurde.

Bei dieser eigenartigen Anordnung war Gelegenheit, das Arbeiten der
fahrenden und der ortsfesten Maschinen auf Eisenbahnstrecken zu
vergleichen. Dies war besonders wichtig darum, weil zu jener Zeit
vielfach der Plan gehegt wurde, Züge auf Geleisen ganz durch Seilzug zu
befördern. Ja mehrere Strecken mit Anlagen solcher Art sind zur
Ausführung gelangt. In Hetton zeigte es sich, daß die Lokomotiven
vorteilhafter arbeiteten als die festen Maschinen, was sehr dazu
beitrug, den Gedanken der Lokomotiveisenbahn zu fördern.

Seltsamerweise ist man in unseren Tagen zu der genau entgegengesetzten
Anschauung gekommen. Ein Hauptantrieb für die Einrichtung elektrischer
Fernbahnstrecken ist der Umstand, daß auf so betriebenen Linien nicht
mehr viele hundert Feuer unter den einzelnen Lokomotivkesseln zu brennen
brauchen, sondern ein einziges großes Feuer in dem Kraftwerk genügt. Die
dort aufgestellten gewaltigen ortsfesten Maschinen vermögen die
Krafteinheit billiger zu liefern als die Lokomotiven. Freilich kann dies
nur unter Ausnutzung minderwertigen Brennstoffs, wie aschereicher
Braunkohle, geschehen, die für Lokomotivfeuerung nicht zu verwenden ist.

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

16. _Schiefe Ebene der Bahn Stockton-Darlington_

  Zugförderung durch ortsfeste Dampfmaschine mit Seilzug]

Im Jahre 1821 genehmigte die englische Volksvertretung die Anlage eines
Schienengleises in dem bedeutenden Kohlenbezirk des nördlichen Englands,
dessen Mittelpunkt die Stadt Darlington ist. Es war bestimmt, die großen
in dem Bishop Auckland-Tal oberhalb Darlington gewonnenen Kohlenmengen
dem Verladeplatz Stockton in der Nähe der Mündung des Teesflusses in die
Nordsee zuzuführen. Dies war die erste Bahn, die wirklich fern
voneinander liegende Orte verbinden sollte. Trotzdem dürften die
Mitglieder des Unterhauses, als sie jene Genehmigung erteilten,
keineswegs geahnt haben, daß sie damit den Grundstein für eine
unabsehbare Entwicklung legten. Denn wenn man die etwas später gebaute
Bahn von Manchester nach Liverpool als die Wurzel der Eisenbahn
bezeichnet, so darf die Strecke Stockton-Darlington wohl das Samenkorn
genannt werden.

Zur Beförderung der Züge waren auch hier Pferde in Aussicht genommen.
Bevor jedoch der Bahnbau begann, erschien vor dem Leiter der
Gesellschaft, _Pease_, ein bescheidener Mann, der sich erbot,
Lokomotiven zur Herbeiführung eines weit vorteilhafteren Betriebs
herzustellen. Da Pease von dem Wirken Stephensons in Hetton bereits
gehört hatte, faßte er Vertrauen zu ihm. „Stephenson sah,“ so erzählte
Pease später, „so ehrlich, so verständig und zugleich so bescheiden
aus. Er sprach die stark northumbrische Mundart seiner Gegend und
erklärte bloß, daß er der Maschinenmacher von Killingworth sei.“ Zum
großen Erstaunen des Bahnleiters behauptete Stephenson, daß eine
Lokomotive ebensoviel zu leisten vermöge wie 50 Pferde. „Kommen Sie
einmal nach Killingworth,“ setzte er hinzu, „und überzeugen Sie sich von
den Leistungen meines ‚Blücher‘. Was das Auge sieht, das glaubt das
Herz, Herr.“

[Abbildung:

  Nach einem Bild im Deutschen Museum zu München

17. _Stephensons Lokomotive „Locomotion“_

  erbaut 1825 für die Bahn Stockton-Darlington; erste Anwendung der
  Kuppelstange zur Verbindung der Treibräder]

Pease ging wirklich nach Killingworth, sah dort Stephensons Schaffen,
und dieser wurde alsbald zum Leiter des Baus der Linie zwischen Stockton
und Darlington berufen. Er schlug sofort eine bessere Führung der
Strecke vor, wodurch diese um 4-1/2 Kilometer kürzer wurde. Zur Anlegung
einer durchgehenden Ebene entschloß man sich aber auch hier noch nicht.
Es blieb vielmehr eine sehr erhebliche Steigung unmittelbar vor Stockton
bestehen, die von Lokomotiven nicht befahren werden konnte. Hier mußte
also wieder Seilzug durch eine feststehende Dampfmaschine angewendet
werden.

Da geeignete Werkstätten nicht vorhanden waren, bewog Stephenson, der
noch einen beträchtlichen Teil der für die Sicherheitslampe erhaltenen
Summe zur Verfügung hatte, Pease, mit ihm zusammen eine Lokomotivfabrik
zu gründen. Der Leiter der Stockton-Darlington-Bahn ging hierauf ein und
gab zu der Gründung gleichfalls einiges Geld her. So entstand die erste
Lokomotivfabrik auf der Erde. Sie wurde bei Newcastle am Tyne
angesiedelt und entwickelte sich zu einem gewaltigen Unternehmen, das
für die Lokomotiverzeugung schließlich dasselbe bedeutete, wie die
Fabrik von Watt & Boulton in Soho für die Herstellung der ortsfesten
Dampfmaschinen. Auch die Lokomotiven für die ersten deutschen Bahnen
sind aus Newcastle bezogen worden.

Zunächst wurden drei Lokomotiven gebaut. Eine von diesen war die berühmt
gewordene und bis heute erhaltene „Locomotion“, eine immer noch recht
schwerfällige Maschine mit stehenden, in den Kessel hineingebauten
Zylindern und schwieriger Übertragungseinrichtung durch lange
Schubstangen. Aber hier wendete Stephenson zum erstenmal einen neuen
Bauteil an, der bis heute unverändert im Eisenbahnbetrieb gebraucht
wird. Es waren nämlich an der „Locomotion“ die beiden Räder auf jeder
Seite durch je eine Kuppelstange miteinander verbunden. Damit war
Trevithicks erste Achskupplung mittels Zahnrädern durch eine wirklich
brauchbare Anordnung ersetzt. Ohne Kuppelstange ist die heutige
Lokomotive nicht denkbar.

Am 27. September 1825 beförderte die Lokomotive „Active“ zum erstenmal
einen Zug über die Strecke. Er mußte zunächst von der ortsfesten
Maschine auf den Hügel hinaufgezogen und auf der anderen Seite wieder
hinuntergelassen werden. Dann erst legte sich die Lokomotive davor.
Trotzdem ist der Eröffnungstag der Linie Stockton-Darlington für die
Kulturgeschichte von höchster Wichtigkeit. Denn in die Wagen des Zugs
waren nicht nur Güter geladen, sondern es befanden sich auch Menschen
darin. Die Strecke Stockton-Darlington ist die erste, wenn auch noch
recht unbedeutende Eisenbahnlinie, die für den öffentlichen Verkehr
freigegeben war und auch Personen befördern durfte.

Der erste Zug bestand aus 12 mit Kohle und Mehl beladenen Güterwagen,
einem Wagen für den Vorstand der Eisenbahngesellschaft und 21 mit Sitzen
ausgestatteten Fahrzeugen für die Gäste. Diese Wagen sahen seltsam genug
aus. Denn man hatte, soweit nicht die Kohlenkarren auch zur
Menschenbeförderung benutzt wurden, einfach die Kutschaufbauten von
Postwagen heruntergenommen und sie auf Untergestelle gesetzt, die für
die Eisenbahn einigermaßen geeignet waren. Im ganzen waren also an die
Lokomotive 34 Wagen gehängt, in denen sich 450 Personen befanden.

Eine ungeheure Menschenmenge hatte sich eingefunden, um die erste Fahrt
mit anzusehen. Viele waren gekommen, weil sie fühlten, daß hier ein
wichtiges Ereignis vor sich ginge, manche hatte aber auch die Hoffnung
hingeführt, die „Reisemaschine“, wie man damals die Lokomotive nannte,
in die Luft fliegen zu sehen. Eine Zeitung berichtete über das
außerordentliche Ereignis in folgender Weise:

„Nachdem das Signal gegeben war, setzte sich die Maschine samt dem
ungeheuren Wagenzug in Bewegung. Die Geschwindigkeit war so groß, daß
stellenweise zwölf Meilen (die englische Meile ist gleich 1,6
Kilometern) in der Stunde zurückgelegt wurden. Die Last betrug, da die
Anzahl der mitfahrenden Personen sich auf 450 belief, mit Einrechnung
der Wagen, Kohlen und anderen beförderten Waren, nahezu 90 Tonnen. Mit
dieser ihrer Last langte die Maschine nach 65 Minuten in Darlington an.

„Jetzt wurden die sechs mit Kohlen beladenen Wagen zurückgelassen, da
sie für Darlington bestimmt waren. Nachdem man neuen Wasservorrat ein-
und eine Anzahl Reisender, sowie eine Musikkapelle aufgenommen hatte,
setzte sich die Maschine abermals in Bewegung und erreichte das zwölf
Meilen entfernte Stockton in drei Stunden und sieben Minuten, wobei die
Zeit mit eingerechnet ist, die man unterwegs zu Aufenthalten brauchte.
In dem Augenblick als der Zug Stockton erreichte, beförderte er 600
Personen. So viele saßen in den Wagen oder hatten sich daran angehängt.“
Der Berichterstatter setzt hinzu: „Groß war das Aufsehen und das
Staunen, das die Ankunft des Zugs in Stockton erregte.“

Der Erfolg der Bahn war sehr zufriedenstellend. Zwar hob sich der
Personenverkehr nur recht langsam, weil die meisten Leute Angst hatten,
sich dem gefährlichen Beförderungsmittel anzuvertrauen, aber an Gütern
hatte man schon nach einigen Jahren statt der angenommenen 10 000 Tonnen
500 000 Tonnen zu befördern.

Man muß sich jedoch den Betrieb dieser ersten öffentlichen Eisenbahn
nicht so vorstellen, wie wir ihn heute gewöhnt sind. Es wurden darauf
durchaus nicht alle Züge durch Lokomotiven befördert, sondern zahlreiche
von Pferden gezogene Wagen liefen dazwischen. Denn wie schon im 1.
Abschnitt angedeutet wurde, war der Schienenweg öffentlich und für
jeden Unternehmer zugänglich, der die wenigen ihm von der Gesellschaft
hierfür auferlegten Bedingungen erfüllte. Die Züge mit Lokomotiven
hatten nur insoweit ein Vorrecht vor den mit Pferden bespannten, als sie
nicht in das Ausweichgleis hineinzufahren brauchten. Das mußten vielmehr
die anderen tun.

Der Personenverkehr bevorzugte unverkennbar den Pferdebetrieb. Im
Auftrag der Bahngesellschaft baute Stephenson damals den ersten
eigentlichen Eisenbahnpersonenwagen. Dieser hatte auf jeder Längsseite
eine Bank, ein langer Tisch aus Tannenholz stand in der Mitte. Der Wagen
erhielt den Namen „Experiment“, und die Gesellschaft ließ darauf ihr
Wappen und ihren Wahlspruch malen ~„Periculum privatum, utilitas
publica“~ („Die Gefahr trifft nur den Einzelnen, die Allgemeinheit hat
den Nutzen.“)

Der Wagen „Experiment“, der beschämenderweise stets mit Pferdevorspann
fuhr, wirkte belebend auf den Personenverkehr. Ein Zeitgenosse schreibt
darüber: „Die Leute drängen sich in den Wagen; oft sind ihrer so viele,
daß man, wenn sie aussteigen, wahrhaftig glaubt, es gehe eine kleine
Kirchengemeinde auseinander.“ Mehrere Gastwirte in Stockton und
Darlington nutzten dies aus, indem sie ebenfalls Personenwagen bauen und
diese von Pferden auf der Bahn ziehen ließen.

Auch der Anfang der Beleuchtung von Eisenbahnwagen ist hier bereits zu
beobachten. Ein gewisser Dickson, der den Wagen „Experiment“ öfter als
Kutscher zwischen Darlington und Shildon hin und her fuhr, empfand es
als Mangel, daß an finsteren Winterabenden die Fahrgäste im Dunkeln
sitzen mußten. Er kaufte deshalb öfter ein Groschenlicht und klebte es
auf die Tischplatte im Innern des Wagens. Aus dieser einfachen Kerze
heraus hat sich unsere heutige blendende Zugbeleuchtung entwickelt.

An den ersten von ihr gebauten Lokomotiven erlebte die Fabrik in
Newcastle nicht ausschließlich freudige Stunden. Es war sehr viel an den
Maschinen auszusetzen. Und das konnte gar nicht anders sein, da sie, wie
wir heute wissen, von einer wirklich brauchbaren Bauart doch noch recht
weit entfernt waren. Darum tauchte auch bei der Leitung der
Bahngesellschaft immer wieder der Plan auf, die Dampfwagen abzuschaffen
und den Betrieb ganz mit Pferden durchführen zu lassen.

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

18. _Eröffnungszug der Eisenbahn Stockton-Darlington_,

  die als erste einen regelmäßigen Personenverkehr aufnahm]

Trotz dieser und noch manch anderer Ärgernisse aber war Georg Stephenson
von der großen Zukunft, die der Lokomotiveisenbahn bevorstand, fest
überzeugt. Schon während des Bahnbaus hatte er einmal bei einer Flasche
Wein zu seinen Mitarbeitern folgendes gesprochen: „Jungens, ich glaube,
ihr werdet, wenn auch ich selbst nicht so lange leben werde, noch den
Tag sehen, wo alle Postkutschen auf den Schienen fahren und die
Eisenbahn die Hochstraße für Könige und Untertanen sein wird. Die Zeit
wird kommen, wo man billiger mit den Dampfwagen als zu Fuß reisen kann.
Ich weiß wohl, daß man fast unüberwindlichen Hindernissen begegnen wird,
doch, was ich gesagt habe, wird kommen, so wahr ich lebe! Mein höchster
Wunsch ist, jenen Tag zu erblicken, obgleich ich dies nicht hoffen darf,
denn ich weiß, wie langsam alle menschlichen Fortschritte sich
vollziehen und mit welchen Schwierigkeiten ich selbst zu kämpfen hatte,
bis ich es dahin brachte, daß meine Lokomotiven trotz ihres mehr als
zehnjährigen Erfolgs in Killingworth weiter benutzt wurden.“

Die Voraussage Stephensons sollte in weit großartigerer Weise in
Erfüllung gehen, als er sich es vorzustellen wagte.

Schon die Bahn Stockton-Darlington offenbarte die außerordentliche
Einwirkung eines raschen Beförderungsmittels auf die Erzeugnisse eines
Landstrichs. Der Kohle aus dem Darlingtoner Bezirk wurden plötzlich ganz
neue Märkte erschlossen. Die Förderung in den Gruben konnte bald in
stärkster Weise erhöht werden. Sogar eine neue Stadt ließ diese erste
Eisenbahn am Teesfluß entstehen. Wo jetzt Middlesborough liegt, stand im
Jahre 1825 nur ein einzelnes Bauernhaus. Ringsumher war nichts als
Weideland und Sumpf. Pease kaufte mit einigen Freunden einen größeren
Landbezirk in der Nähe an. Es entwickelte sich hier im Anschluß an die
Eisenbahn ein lebhafter Hafenverkehr, und nach zehn Jahren wohnten
bereits 6000 Menschen in Middlesborough, das heute eine blühende
Mittelstadt ist.

Ermutigt durch diese Erfolge ging Stephenson mit höchstem Eifer an die
Arbeit, als ihm nun Gelegenheit geboten wurde, einen bedeutend größeren
und wichtigeren Eisenbahnbau auszuführen.


4. „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“

Durch die Erfindung des mechanischen Webstuhls war die Erzeugung von
Baumwollstoffen insbesondere in Manchester und dessen Umgebung zu einem
Gewerbebetrieb von ungeahnter Größe emporgewachsen. Die Rohbaumwolle,
die hierzu in großen Massen gebraucht wurde, kam über See in der
Hafenstadt Liverpool an, war von dort nach Manchester zu bringen, und
die fertigen Waren mußten in ähnlicher Fülle über den umgekehrten Weg
befördert werden. So war zwischen den beiden Städten, die, nach Weber,
einander wie Mund und Magen bedingten, ein Verkehr von bis dahin noch
nicht bekannter Lebhaftigkeit entstanden.

In der Hauptsache vollzog er sich auf den Wasserstraßen, dem Mersey-,
dem Irwellfluß und dem anschließenden Bridgewaterkanal. Aber diese Wege
waren schließlich nicht im entferntesten mehr imstande, das zu leisten,
was man von ihnen forderte. Nur langsam konnten die Schiffe hin und
wieder fahren, der Winter brachte lang dauernde Einstellungen der
Schiffahrt, und außerdem sorgte die auf ihre Alleinherrschaft pochende
Kanalverwaltung durch schwere Nachlässigkeiten dafür, daß eine glatte
Abwicklung des Verkehrs nicht möglich war. Waren, die in 21 Tagen von
Amerika über den Ozean in Liverpool ankamen, brauchten oft längere Zeit,
um von dort aus Manchester zu erreichen.

Die Zustände wurden allmählich so arg, daß unbedingt Abhilfe geschaffen
werden mußte. Man beschloß die Anlage eines Schienengleises zwischen den
beiden Städten.

Bereits im Jahre 1821 begann man mit den Vermessungen. Das war für die
Leute, die in jener Gegend wohnten, das Zeichen zu heftigstem
Widerstand. Merkwürdigerweise fürchteten sie, daß ihr Wohlstand durch
die Führung der Bahn über ihre Äcker schweren Schaden erleiden könnte.
Es entstand ein richtiger Kampf mit den Landmessern. Smiles erzählt, daß
zu Newton-in-the-Willow ein Richter namens Bourne seinen Leuten befohlen
hatte, ständig aufzupassen, um die unglückseligen Männer, die mit den
Abmessungen betraut waren, zu verjagen, wo immer sie sich auf den
Feldern blicken ließen. Die Pächter und Tagelöhner leisteten dem willig
Folge. Sie stellten sich auf den Feldern mit Gabeln, oft sogar mit
Flinten bewaffnet auf, um die Eindringlinge zu vertreiben. Zu St. Helens
wurde einer der Unglücklichen, welche die Meßketten zu tragen hatten,
von einem Haufen Kohlengräber umringt und damit bedroht, daß man ihn in
eine Kohlengrube hinabstürzen würde, wenn er sich wieder blicken ließe.
Weiber und Kinder verfolgten überall die Landmesser und überhäuften sie
mit Schimpfworten.

Die größte Wut erweckte indessen derjenige unter den Beauftragten, der
das Meßfernrohr selbst zu tragen hatte. Man nahm daher einen besonders
kräftigen Burschen, einen berüchtigten Boxer, für diesen Dienst an. Aber
bald trat ihm ein baumstarker Kerl, der gefürchtetste Raufbold der
ganzen Gegend, entgegen. Er wollte ihm durchaus das Meßfernrohr
entreißen. Es kam zu einem richtigen Boxkampf, wobei der Raufbold den
kürzeren zog. Doch das versammelte Landvolk wurde dadurch nur noch mehr
zur Wut angestachelt. Es hagelte Steine, bis das Meßgerät zerschlagen
war. So waren die Vermesser oft gezwungen, die Nacht zu Hilfe zu nehmen,
und es wird erzählt, daß sie zur Ausführung ihrer Arbeiten in einem Dorf
gern die Zeit benutzten, in der die Bewohner in der Kirche weilten, wo
der Geistliche in heftigsten Ausdrücken gegen ihr Vorhaben predigte.
Unter solchen Umständen konnten die Vermessungen nur recht unvollkommen
vorgenommen werden, was sich später bitter rächen sollte.

Der Linienführung selbst stellten sich große technische Schwierigkeiten
entgegen. Es waren tiefe Einschnitte und viele kleine Höhen zu
überwinden; die Einführung der Linie in die beiden Endstädte erweckte
schwerste Bedenken, obgleich vorläufig noch niemand an einen
Lokomotivbetrieb dachte. Das schlimmste Stück der ganzen Strecke aber
war das große zwischen Liverpool und Manchester liegende Katzenmoor, ein
tiefer Sumpf mit so weichem, nachgiebigem Boden, daß eine
hineingesteckte Eisenstange sofort vollkommen versank.

Diese Umstände ließen es den Leitern der Bahngesellschaft erwünscht
erscheinen, einen besonders tüchtigen Mann als Leiter des Baus zu
gewinnen. Stephensons Name hatte nun doch schon einen gewissen Klang,
und im Jahre 1821, zu einer Zeit also, als die Stockton-Darlington-Bahn
noch im Bau war, begaben sich Abgesandte nach Killingworth, um die
dortigen Anlagen zu besichtigen. Sie bekamen von der Tatkraft und
Leistungsfähigkeit des dortigen Maschinenmeisters den besten Eindruck,
und er wurde einstimmig zum Leiter des großen Bahnbaus zwischen
Manchester und Liverpool berufen.

Es eröffnete sich nun für Georg Stephenson ein großes Wirkungsfeld, auf
dem er denn auch unvergängliche Taten vollbringen sollte.

Sofort setzte er sich aufs stärkste dafür ein, daß die neue Bahnstrecke
so eben wie möglich angelegt werde. Neue Vermessungen wurden notwendig,
und der alte Kampf mit den Anwohnern begann von neuem. Am heftigsten
widersetzten sich den Vermessungen jetzt die Lords Derby und Sefton,
über deren Landgüter die Strecke geführt werden sollte. Desgleichen
wollte die Verwaltung des Bridgewaterkanals auf keinen Fall die
Überbrückung dieses Wasserlaufs gestatten, weil sie sehr mit Recht einen
erfolgreichen Wettbewerb fürchtete. Lord Derbys Leute traten überall den
Messenden in den Weg; Stephenson selbst wurde in Knowsly von den
Parkwächtern vertrieben, und ihm ein tätlicher Angriff in Aussicht
gestellt, falls er sich wieder auf dem Grund und Boden des edlen Lords
sehen lassen würde.

Im Jahre 1825 war trotzdem eine vorläufige Vermessung beendet, und man
beschloß, das Unterhaus um Genehmigung der Linie zu ersuchen. Kaum war
dies bekannt geworden, da rüsteten sich die an den Wasserwegen
beteiligten Gesellschaften zu heftigstem Widerstand.

Zunächst machten sie die Anwohner weiter aufrührerisch, indem sie
erzählten, daß die Bahn vermutlich mit Lokomotiven betrieben werden
würde, was ein schreckliches Unglück bedeuten würde. Die aus dem
Schornstein der Maschine herausfliegenden Funken müßten jedes in der
Nähe stehende Haus anzünden, die Luft würde durch die Rauchwolken
verpestet werden. Die Pferdezucht werde eingehen müssen, und als Folge
davon müßte auch die Landwirtschaft aufhören, weil kein Tier mehr da
sein würde, welches das Heu fräße. Die Dampfkessel der „Reisemaschinen“
würden häufig platzen, so daß kein Mensch in der Nähe der Bahn mehr
seines Lebens sicher sein würde; der bloße Anblick des vorüberdonnernden
Eisenbahnzugs müßte die Tiere zu Tode erschrecken, Menschen wahnsinnig
machen.

Man trug dafür Sorge, daß in den Parlamentsausschuß, der über den Antrag
der Eisenbahngesellschaft auf Genehmigung des Baus zu verhandeln hatte,
die tüchtigsten und redegewandtesten Mitglieder des Unterhauses
abgeordnet wurden, damit sie den Antrag geschickt zu Fall brächten. Aber
auch die Bahngesellschaft traf beste Vorsorge zur Durchführung ihres
Plans, indem sie eine Reihe ausgezeichneter Rechtsanwälte mit ihrer
Vertretung beauftragte. Es entspann sich dementsprechend vor dem
Ausschuß ein Kampf, der lächerlich zu nennen wäre, wenn es sich dabei
nicht um einen so bedeutenden Gegenstand gehandelt hätte.

Stephenson mußte als Bauleiter der Bahn ebenfalls vor dem Ausschuß
erscheinen. Dem wenig redegewandten Mann, der noch dazu die breite
Mundart Northumberlands sprach, war dies durchaus nicht angenehm. Über
den Beginn seiner Vernehmung erzählte er später: „Kaum befand ich mich
in der Vernehmungsbank, da wäre ich gern wieder zu einem Loch
hinausgekrochen. Ich konnte die Worte nicht finden, die für den Ausschuß
und in meinen eigenen Augen überzeugend gewesen wären. Acht bis zehn
Rechtsvertreter stellten mit mir ein Kreuzverhör an in der Absicht, mich
zu verwirren. Ein Ausschußmitglied fragte, ob ich ein Ausländer wäre,
ein anderes gab zu verstehen, daß ich nicht bei gesundem Verstand sei.
Ich aber ließ mich alles dies wenig anfechten und machte fort.“

Stephenson wirkte von Beginn an für den Lokomotivbetrieb auf der
Eisenbahn. Den wichtigsten Beweggrund hierfür, daß nämlich mit der
Lokomotive eine Geschwindigkeit von 30 Kilometern in der Stunde erreicht
werden könnte, durfte er jedoch nicht vorbringen. Seine besten Freunde
lachten ihn aus, wenn er diese Behauptung aufstellte. Alle erklärten,
eine solch unerhörte Schnelligkeit sei überhaupt nicht möglich. Selbst
die ernste Zeitschrift „Quarterly Review“ verspottete, nach Feldhaus,
eine solche Behauptung, indem sie sagte: „Auch wenn man allen
Versicherungen über die Gefahrlosigkeit der Lokomotiven Glauben schenken
wollte, könnte man doch eher glauben, daß die Einwohner von Woolwich
sich mit einer Congreveschen Rakete abfeuern lassen würden, als daß sie
sich einer so schnell fahrenden Maschine anvertrauten.“ So war
Stephenson gezwungen, unter schwerer Selbstüberwindung immer nur von
einer beabsichtigten höchsten Geschwindigkeit von 16 Kilometern zu
sprechen.

Der bedauernswerte Mann hatte es in dem Kreuzverhör vor den Abgeordneten
wirklich nicht leicht. Es wurden die dümmsten Einwände vorgebracht.

„Nehmen wir an,“ sagte ein Ausschußmitglied, „es komme bei einer
Geschwindigkeit von 14 oder 16 Kilometern eine Kuh der Maschine in den
Weg. Glauben Sie nicht, daß das recht peinlich sein würde?“ -- „In der
Tat,“ war die Antwort, „recht peinlich . . . für die Kuh!“

„Werden die Pferde auf der Landstraße nicht scheu werden,“ fragte ein
anderer, „wenn sie den rotglühenden Schornstein sehen?“ -- „Ich hoffe,“
antwortete Stephenson, „die Pferde werden denken, daß der Schornstein
nur rot angestrichen sei und werden ruhig bleiben.“

Der Abgeordnete Harrison meinte, er habe gehört, daß jeder Regen das
Feuer in der Lokomotive auslöschen würde. Man könnte die Maschine ja
zwar, um dies zu verhüten, in Decken einpacken, aber dann würde der Wind
kommen und die Hüllen wieder fortreißen. Jeder Sturm müßte überhaupt die
Lokomotivfahrt verhindern, weil er das Feuer in der Lokomotive so heftig
anblasen würde, daß der Druck im Kessel ansteigen und die Maschine
schließlich zum Platzen bringen müßte.

Gegenüber solchen Einwänden war Stephenson ziemlich machtlos. Er konnte
in seiner Unbehilflichkeit nicht recht etwas darauf entgegnen und
wiederholte schließlich nur immer wieder den ihn sehr kennzeichnenden
Ausspruch: „_Ich kann’s nicht sagen, aber ich werde es machen!_“

Gegen Schluß des Verhörs nahm der gelehrte Alderson das Wort zu einer
zweitägigen Vernichtungsrede, in der er hauptsächlich auf die
Schwierigkeiten des Bahnbaus einging. „Ich denke, es ist erwiesen,“
sagte er, „daß der Stephensonsche Plan der abgeschmackteste ist, der je
in einem Menschenkopf ausgeheckt wurde. Wer vermag daran zu zweifeln,
der Gelegenheit hatte, den Mann bei seinen Aussagen zu beobachten? Ich
behaupte, daß er nie einen Plan gehabt hat und glaube, daß er gar nicht
fähig ist, einen zu entwerfen. Sein Geist schwankt hilflos in einemfort
zwischen den entgegengesetzten Schwierigkeiten hin und her. Er weiß
weder, ob er über Wege oder Flüsse Brücken bauen soll, noch weiß er, wo
Dämme, Durchstiche oder schiefe Ebenen angebracht werden müßten. Ich
erhebe feierlichen Einwand gegen eine Maßregel, die sich auf nichts
Besseres zu stützen vermag als auf die Aussagen solcher Gewährsmänner
und auf solche Berechnungen.“

Mit diesen letzten Worten waren die unsicheren Ergebnisse der Vermessung
gemeint, die mit Recht vielfach angefochten wurden. Bei der Abstimmung
wurde der Antrag der Bahngesellschaft mit 19 gegen 13 Stimmen abgelehnt.
Zwei Monate lang hatte der Kampf gewährt. Man beschloß, ihn für jetzt
aufzugeben und das nächste Mal besser gerüstet vor das Unterhaus zu
treten.

Es ist recht schmachvoll, daß die Durchbringung des Genehmigungsgesetzes
beim zweiten Antrag schließlich nicht sachlichen Gründen zu verdanken
war, sondern vorher ausgeführten geschickten Maßnahmen und allerhand
Schlichen und Kniffen. Es gelang vor allem, den Marquis von Stafford,
den Hauptbeteiligten am Bridgewaterkanal, den Plan dadurch günstig zu
machen, daß ihm ein ziemlich beträchtlicher Teil der Aktien zugebilligt
wurde. Man veränderte außerdem den Weg der Strecke so, daß Lord Seftons
Güter ganz vermieden und das Schloß Lord Derbys in bedeutender
Entfernung umgangen wurde. Alle Wildgehege vornehmer Herren ließ man mit
größter Sorgfalt unberührt. Und siehe da! Nun war auf einmal fast der
ganze Widerstand gegen die neue Eisenbahn verschwunden.

Zwar gab es immer noch Leute, denen die Angelegenheit nicht paßte, und
Sir Isaac Coffin unternahm es vor dem zweiten Ausschuß noch einmal, alle
die schäbigen Einwände der Leute, die vor dem Neuen zurückbebten, in
anderer Form zu wiederholen.

„Für jeden muß es höchst unangenehm sein,“ führte er aus, „eine
Eisenbahn unter seinem Fenster zu haben. Und was soll, so frage ich, aus
allen jenen werden, die zur Herstellung und Verbesserung der Landstraßen
ihr Geld hergegeben haben? Was aus denen, die auch ferner wie ihre
Vorfahren zu reisen wünschen, das heißt in ihren eigenen oder gemieteten
Wagen, die es bald nicht mehr geben wird? Was aus Sattlern und
Herstellern von Kutschen, aus Wagenbesitzern und Kutschern, Gastwirten,
Pferdezüchtern, Pferdehändlern? Weiß das Haus auch, welchen Rauch,
welches Geräusch, Gezisch und Gerassel die rasch vorübereilenden
Lokomotiven verursachen werden? Weder das auf dem Feld pflügende, noch
das auf den Triften weidende Vieh wird diese Ungeheuer ohne Entsetzen
wahrnehmen. Die Eisenpreise werden sich mindestens verdoppeln, wenn die
Vorräte an diesem Metall, was wahrscheinlich ist, nicht ganz und gar
erschöpft werden. Die Eisenbahn wird der größte Unfug sein, sie wird die
vollständige Störung der Ruhe und des körperlichen sowohl wie des
geistigen Wohlbefindens der Menschen bringen, die jemals der Scharfsinn
zu erfinden vermochte.“

Doch nun half alles nichts mehr. Huskisson und andere bedeutende
Mitglieder unterstützten den Antrag, und er wurde mit einer Mehrheit von
88 gegen 41 Stimmen angenommen.

Sofort nahm man den Bau in Angriff, dessen Oberleiter selbstverständlich
Georg Stephenson wurde. Um dem Feld seiner Tätigkeit möglichst nahe zu
sein, siedelte er jetzt nach Liverpool über.

So große und kostspielige Anlagen, wie sie nun errichtet wurden, hatte
die Welt noch nie gesehen. Galt es doch, zum erstenmal eine wirklich
ebene Bahnstrecke herzustellen. Das Sankeytal mit dem darin liegenden
Kanal mußte durch eine gewaltige Steinbrücke überschritten werden. Der
Irwell war in gleicher Weise zu kreuzen. Im ganzen wurde für die
Bahnlinie die Errichtung von nicht weniger als 63 Brücken notwendig. Man
höhte Senkungen auf und durchstach Felsen. Die Einführung der Strecke in
die Stadt Liverpool konnte nur mit Hilfe eines Tunnels erfolgen. Es
entstand so das erste größere Bauwerk dieser Art auf der Erde.

Nur ein Mann von Stephensons außerordentlicher Kraft vermochte alle
Hindernisse zu überwinden, die hierbei auftraten. Im Tunnelbau hatte man
noch keine Erfahrungen. Es fanden Einbrüche statt, so daß die Arbeiter
wegen der Gefahr nicht mehr in den Schacht wollten. Stephenson hatte
dennoch Gewalt genug über die Werkleute, um sie stets von neuem hinein
zu führen. Das Allerschwierigste aber war die Gründung der Strecke auf
dem Katzenmoor. Schüttungen, die immer von neuem gemacht wurden, sanken
in eine unergründliche Tiefe hinab. Stephenson mußte eine ganz neue
Bauart mit Abzugsgräben und Stichkanälen erfinden, damit er endlich
festen Boden gewann. Oft wollte die Gesellschaft den Bau an dieser
Stelle ganz aufgeben, da sie kein Gelingen mehr erhoffte. Aber der
Baumeister wußte genau, was er tat, und schließlich war das Moor mit
einem Kostenaufwand von 28 000 Pfund Sterling überbrückt, während im
Parlament die Höhe der Kosten auf 270 000 Pfund geschätzt worden war.

Stephenson hatte wegen der Neuheit des ganzen Gegenstands für alles
Erdenkliche zu sorgen. Er zeigte seine glänzende Begabung, alles sorgsam
zu gliedern und in lebendiger Tätigkeit zu erhalten. Die Arbeiter mußten
überall erst angelernt und in einsamer Gegend untergebracht werden. Dann
aber hatte Stephenson auch die Schienenbefestigungen, die Weichen, die
Drehscheiben, die Signale zu erdenken, ja sogar die Wagen zu entwerfen.

Und als all dieses schließlich überwunden war, trat noch eine
grundsätzliche Schwierigkeit auf. Trotz der furchtbaren Kämpfe, die um
die Lokomotive schon geführt worden waren, hatten sich die Leiter der
Bahn doch noch durchaus nicht für dieses Zugmittel entschlossen.
Immerhin war man sich allmählich darüber klar geworden, daß Pferde nicht
in Betracht kämen. Zwar hatten auch diese lebendigen Schlepper ihre
Verteidiger, aber nach Besichtigung von Stephensons Anlagen in
Killingworth, Hetton und auf der Strecke Stockton-Darlington wurde es
doch allen Beteiligten klar, daß der mechanische Antrieb den Vorzug
verdiene, schon weil er keinen so häufigen Wechsel der treibenden Kraft
notwendig machte.

Aber auch damit kam man noch nicht unmittelbar zur Lokomotive. Viele
Ingenieure traten dafür ein, daß man auch auf dieser ebenen Strecke
ortsfeste Maschinen aufstelle, die durch Aufwickeln von Seilen die Züge
bewegen sollten. Es berührt uns heute höchst eigenartig, daß längere
Zeit tatsächlich der Plan erwogen wurde, die Strecke in neunzehn
Abschnitte zu teilen und jedem von diesen eine feststehende
Dampfmaschine zuzuordnen, die den Zug am Seil schleppen sollte. Es wäre
dann also notwendig gewesen, bei jeder Fahrt von Manchester bis
Liverpool oder umgekehrt neunzehnmal Seile abzukuppeln und wieder am Zug
zu befestigen. Welch eine Reisegeschwindigkeit man mit einer solchen
Betriebsart erreicht hätte, ist leicht jedem klar.

Andere Techniker wieder schlugen vor, die Züge durch Wasserkraft
antreiben zu lassen oder auch durch gepreßte Kohlensäure. Es war auch
noch nicht in allen Köpfen der Irrtum ausgerottet, daß die
Lokomotivräder auf den glatten Schienen gleiten müßten. So konnte ein
Vorschlag entstehen, eine dritte Schiene in die Mitte der Geleise zu
verlegen und durch zwei seitlich hieran gepreßte Scheiben eine genügend
kräftige Reibung herzustellen.

Die leitenden Männer der Bahngesellschaft wußten gegenüber allen diesen
Vorschlägen bald nicht mehr aus noch ein. Nichts war erprobt, und Großes
stand durch ihre Entscheidung auf dem Spiel. Es schien ihnen schließlich
am zweckmäßigsten, durch ein Preisausschreiben die Leistungsfähigkeit
von Lokomotiven mit einfachen Reibungsrädern festzustellen.

Der Wettbewerb wurde ausgeschrieben, und er führte zu dem weltberühmt
gewordenen Wettkampf bei Rainhill.

Die wichtigsten Forderungen in dem Preisausschreiben lauteten:

Die Maschine muß ihren Rauch selbst verzehren. Sie muß imstande sein,
einen Zug von 20 000 Kilogramm Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 16
Kilometern in der Stunde zu ziehen. Der Dampfdruck im Kessel darf 3-1/2
Atmosphären nicht übersteigen; der Kessel muß zwei Sicherheitsventile
haben, von denen eins der Einwirkung des Maschinenwärters gänzlich
entzogen sein muß. Maschine und Kessel müssen durch Federn getragen
werden. Die Maschine darf mit gefülltem Kessel nicht mehr als 6000
Kilogramm wiegen. Sie muß am 1. Oktober 1829 vollständig fertig und in
einem zur Erprobung geeigneten Zustand am Liverpooler Ende der Eisenbahn
aufgestellt sein. Die Lokomotive darf nicht mehr als 550 Pfund Sterling
kosten.

Georg Stephenson beschloß sofort, in seiner Fabrik zu Newcastle an die
Herstellung einer Preislokomotive zu gehen. Er unterschätzte keinen
Augenblick die Bedeutung der Angelegenheit und die Schwierigkeiten, die
zur guten Erledigung der Aufgabe zu überwinden waren. Er berief darum
seinen Sohn Robert, der zur Ausführung von Bauten in Südamerika weilte,
zurück. Es war bei dieser Rückfahrt, als Robert Stephenson in Cartagena
mit Trevithick in der bereits geschilderten Weise zusammentraf. Als er
in Newcastle angekommen war, zeigte es sich, daß Vater und Sohn einander
vorzüglich verstanden und ergänzten. Von Zeitgenossen wird berichtet,
daß nun zwei mächtige Geister zusammenarbeiteten, die sich gegenseitig
anfeuerten.

Das stärkste Reizmittel zu großen Taten ist die Unzufriedenheit. Wer
bewundernd vor seinen eigenen Leistungen steht und sie für das beste
hält, das überhaupt vollbracht werden kann, der hört auf zu streben und
vermag keine Leistungen mehr zu vollbringen. Georg Stephenson gehörte
nicht zu den Menschen solcher Art. Seine Lokomotiven liefen nun schon
seit Jahren auf vielen Strecken. Sie waren die besten, die es gab. Aber
dennoch kannte er genau ihre Schwächen. Für den Wettbewerb wollte er
etwas Höherentwickeltes hervorbringen.

In der Hauptsache lag ihm daran, die Lokomotive zu stärkerer
Dampferzeugung zu befähigen. Die immer noch geringen Geschwindigkeiten
führte er mit Recht auf den zu kleinen Dampfvorrat zurück, den der
Kessel in jedem Augenblick barg. Mancherlei Mittel hatte er schon
versucht, um durch stärkere Anfachung des Feuers hier Besserung zu
schaffen. Daß er die vortreffliche Wirkung des Blasrohrs schon früh
ausnutzte, wissen wir bereits. Bei einer Lokomotive für die
Stockton-Darlington-Bahn war er, um einen noch kräftigeren Durchzug von
Frischluft durch die Feuerung hervorzubringen, sogar so weit gegangen,
die Maschine mit zwei Schornsteinen und zwei Blasrohren auszurüsten.
Aber der Nutzen dieser Maßnahmen entsprach nicht den Erwartungen. Ein
wirklicher Erfolg konnte nur durch eine Vergrößerung der Heizfläche
erreicht werden.

Es ist nun sehr merkwürdig, daß der Gedanke, der Stephensons Lokomotive
zum endlichen Sieg führte und dem Lokomotivkessel die bis zum
heutigen Tag auf der ganzen Erde übliche Form gab, dem Gehirn
eines Nichtfachmanns entsprang. Der Geschäftsführer der Bahn
Manchester-Liverpool, Henry _Booth_, mit dem Stephenson schon früher
manches Jahr zusammengearbeitet hatte, war es, der ihm empfahl, von der
hinteren Kesselwand zur vorderen eine große Anzahl dünner Röhren zu
führen, durch welche die heißen Gase bei ihrem Weg von der Feuerung zum
Schornstein hindurchstreichen mußten. Die Fläche, auf der die Heizgase
mit dem Wasser in Berührung kamen, wurde hierdurch außerordentlich
vergrößert.

Versuche ähnlicher Art waren schon früher gemacht worden, aber hierbei
waren die Röhren entweder senkrecht gestellt, oder man füllte sie mit
Wasser, während die Heizgase die Außenwände der Röhren umspülten. Es
waren also Siederohrkessel gebaut worden, während Booth den vielrohrigen
Flammrohrkessel empfahl, der sich fortab als die geeignetste Bauform für
die Lokomotive erwiesen hat. Unabhängig von Booth erfand Séguin in
Frankreich gleichzeitig dieselbe Bauform.

Stephenson erkannte die Vorzüge des Boothschen Gedankens sogleich und
nahm ihn für den Bau seiner Preislokomotive auf. Die Tatsache, daß er
hier dem Vorschlag eines anderen folgte, mildert Stephensons Verdienst
in keiner Weise. Denn nur er vermochte durch die großartigen
Einrichtungen seiner Fabrik und die Erfahrungen, die er im Lokomotivbau
hatte, den Gedanken zur Ausführung zu bringen. Hätte Booth seinen
Vorschlag einem weniger tüchtigen Mann gemacht, so würde sich wieder
einmal das Schauspiel begeben haben, daß der Weise dem Stein der Weisen
gemangelt hätte.

Ganz aus eigener Erwägung fügte Stephenson der Lokomotive noch manchen
neu gestalteten Bauteil an. So wurden die Zylinder schräg gestellt und
die Austrittsöffnung des Blasrohrs verengt, wodurch eine bedeutende
Steigerung der Dampfgeschwindigkeit und demgemäß eine Erhöhung des
Luftzugs durch die Feuerung eintrat. Als die Maschine ihre erste
Probefahrt machte, war der Erbauer selbst aufs höchste über ihre
Leistungsfähigkeit erstaunt, die alles bis dahin vorhandene weit in den
Schatten stellte. Robert Stephenson erklärte in späteren Jahren, als die
Eisenbahn schon ein allgemein übliches Verkehrsmittel war: „Zwar hat
seit dem Tage, da unsere Maschine auf der Manchester-Liverpool-Bahn
aufgestellt wurde, die Lokomotive viele kleinere Verbesserungen
erfahren, und man ist seitdem insbesondere bemüht gewesen, ihre
verschiedenen Teile möglichst sorgfältig herzustellen; dennoch
unterscheidet sich die heutige Lokomotive in keinem wesentlichen Punkt
von jener.“ Das gilt auch noch für die Jetztzeit.

Die Maschine erhielt wegen der großen Geschwindigkeit, die sie zu
entwickeln vermochte, den Namen „Rakete“. (Siehe das Bild vor dem
Titel.)

Der für den Austrag des Wettbewerbs festgesetzte Tag rückte indessen
heran. Der Ausgang wurde in ganz England mit höchster Spannung erwartet.
Viele ahnten, daß hier ein höchst wichtiges Ergebnis sich zutragen
würde. Nach englischer Art, die damals so war, wie sie noch heute ist,
glaubte eine englische Zeitschrift die Bedeutung des Kampfs nicht besser
kennzeichnen zu können, als indem sie erklärte, daß auch die vornehme
Welt dem Vorgang gegenüber soviel Teilnahme zeige, als wenn es sich um
das St. Leger, das bedeutendste aller Pferderennen, handle. Eine große
Menschenmenge strömte herbei, um das eigenartige Schauspiel mit
anzusehen. Als „Schlachtfeld“ war eine 35 Kilometer lange, ganz ebene
Strecke auf der Bahnlinie Manchester-Liverpool in der Nähe von Rainhill
ausersehen.

Folgende Lokomotiven wurden zum Wettbewerb angemeldet:

1. „The Novelty“ („Die Neuheit“) von Braithwaite und Ericsson;

2. „Le Sans Pareil“ („Die Unvergleichliche“) von Hackworth;

3. „The Perseverance“ („Die Ausdauer“) von Burstall;

4. „The Rocket“ („Die Rakete“) von Stephenson.

Noch eine fünfte Maschine wollte mitfahren: der „Zyklopenfuß“ von
Brandreth. Sie wurde durch ein im Innern ihres Gehäuses aufgestelltes --
Pferd fortbewegt. Da dies dem Sinn des Preisausschreibens nicht
entsprach, das nur Dampflokomotiven in Betracht zog, so mußte sie
abgewiesen werden. Bei der „Ausdauer“ zeigte es sich alsbald, daß sie
die vorgeschriebene Geschwindigkeit nicht würde erreichen können, und
sie trat daher gleichfalls von dem eigentlichen Wettbewerb zurück. An
diesem nahmen also tatsächlich nur drei Maschinen teil.

Am 6. Oktober 1829 fand die Vorprüfung der Maschinen statt.

Es entspricht Stephensons ganzer Art, daß seine Lokomotive, obgleich sie
bestimmungsgemäß nicht als erste fahren sollte, doch zuerst fertig war.
Aus diesem Grund gestattete man ihr, außer dem Wettbewerb eine erste
Versuchsfahrt zu machen. Sie legte hierbei unter des Erbauers eigener
Führung 19 Kilometer in 53 Minuten zurück.

[Abbildung]

[Abbildung]

[Abbildung:

  Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München

19. _Die Teilnehmer am Lokomotiv-Wettkampf von Rainhill 1829._

  Oben: Stephensons „Rakete“; in der Mitte: Braithwaites und Ericssons
  „Neuheit“; unten: Hackworth’ „Unvergleichliche“.]

Darauf fuhr die „Neuheit“ vor. Ihr Verdampfungsraum lag senkrecht über
der Feuerbüchse, von dort lief ein zweifach gekrümmtes Flammrohr durch
einen zylindrischen, wagerecht liegenden Kesselteil. Gleich hinter dem
Schornstein war ein besonderes Gebläse aufgebaut, das der Feuerung
Frischluft zudrückte. Die Maschine hatte keinen Tender, sondern trug den
Kohlevorrat auf dem Rücken des Kessels; der Behälter für das
Speisewasser befand sich darunter.

„Die Unvergleichliche“ besaß nur ein hin und her gehendes Flammrohr.
Schornstein und Feuerung befanden sich also auf derselben Seite. Ihre
Zulassung zum Wettbewerb machte Schwierigkeiten, da sie etwas schwerer
war, als es den Vorschriften entsprach. Sie wurde aber schließlich doch
angenommen.

Am Tag darauf sollte der eigentliche Wettbewerb beginnen. Er konnte
jedoch nicht stattfinden, da die Blasebälge der „Neuheit“ in Unordnung
geraten waren und auch am Kessel der „Unvergleichlichen“ sich Fehler
gezeigt hatten. Um die versammelten Zuschauer nicht zu sehr zu
enttäuschen, ließ Stephenson wieder seine „Rakete“ vorfahren, hängte
einen Wagen mit 30 Personen daran und durchfuhr die Bahn mit einer
Geschwindigkeit von etwa 40 Kilometern. Der Jubel und das Staunen über
diese Leistung waren außerordentlich.

Der 8. Oktober endlich brachte den wirklichen Beginn des Wettbewerbs.
Die „Rakete“ machte ihre Fahrten. Zwanzigmal durcheilte sie, wie es
vorgeschrieben war, die Bahn, ohne daß sich irgendein Fehler an der
Maschine zeigte. Die höchste erreichte Geschwindigkeit betrug an diesem
Tag 46 Kilometer in der Stunde, was bei den Zuschauern ein geradezu
ungläubiges Staunen erregte. Einer der Leiter der Bahngesellschaft, der
bis dahin stets für die Anwendung ortsfester Maschinen eingetreten war,
hob voll Bewunderung beide Hände in die Höhe und rief aus: „Endlich hat
Georg Stephenson gezeigt, was er kann.“ Er war, wie alle anderen, für
immer zu der Lokomotive bekehrt.

Wider Erwarten konnten die Ausbesserungsarbeiten an der Gebläsemaschine
der „Neuheit“ nicht rechtzeitig beendet werden. Erst am 10. Oktober
vermochte sie zu fahren. Doch gleich als sie das erstemal über die Bahn
ging, brach ein Rohr an der Druckpumpe, so daß die Maschine fortgebracht
werden mußte.

„Die Unvergleichliche“ war gar erst am 13. Oktober bereit, aber auch an
ihr barst alsbald ein Pumpenrohr.

[Abbildung: 20. _Englisches Spottbild auf das Lokomotiv-„Wettrennen“ bei
Rainhill_

  Aus späterer Zeit]

„Die Rakete“ fuhr am folgenden Tag noch einmal ohne jede Schwierigkeit,
und nun war man bereit, ihr den Preis zuzuerkennen. Doch die Besitzer
der „Neuheit“ wollten noch einmal Gelegenheit haben, ihre Maschine zu
zeigen. Kaum war diese jedoch auf der Bahn, als wiederum ein Bruch an
einem wichtigen Teil eintrat. Dem Verlangen der „Unvergleichlichen“,
gleichfalls noch einmal zugelassen zu werden, wurde nicht mehr Folge
gegeben, da die Preisrichter nun genug mißlungene Fahrten gesehen
hatten.

[Abbildung:

  Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.

21. _Bahnhof Liverpool_

  der ersten großen Eisenbahnlinie: Manchester-Liverpool]

Nach dieser ganzen Kette von Unfällen, von denen die anderen Lokomotiven
ereilt wurden, kann man wohl sagen, daß ihr Bau für die gestellten
Anforderungen nicht ausreichend war. Es ist daher keinem Zufall
zuzuschreiben, daß Stephensons Erzeugnis allein sich bewährte.

Nachdem also die „Neuheit“ zum alten Eisen geworfen, und die
„Unvergleichliche“ einem Wrack glich, erhielt die „Rakete“ den Preis von
500 Pfund Sterling. Freudig bewegt ließ Stephenson die Lokomotive nun
nochmals vorfahren und allein, ohne angehängten Wagen, die Bahn
durcheilen. Jetzt wurde die von niemandem erwartete und für die damalige
Zeit ganz unerhörte Geschwindigkeit von 56 Kilometern in der Stunde
erreicht. Damit war der Sieg der Lokomotive für immer entschieden.
Niemand sprach mehr von Pferden, Seilbahnen und ähnlichen Dingen. Sie
waren fortab überlebt. Die Aktien der Bahngesellschaft stiegen sofort um
zehn vom Hundert.

Wie die „Rakete“ an den Tagen von Rainhill wirklich ausgesehen hat,
wissen wir leider heute nicht mehr mit Sicherheit. Sie hat sehr lange
auf der Manchester-Liverpool-Bahn Dienste getan und dann noch in einem
Bergwerk Kohlen geschleppt. Während dieser Zeit ist sie oft umgebaut
worden. Die heute im Kensington-Museum zu London stehende „Rakete“, die
unser Titelbild zeigt, dürfte nur noch wenige Bauteile der
ursprünglichen Maschine enthalten.

[Abbildung:

  Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.

22. _Der erste Eisenbahntunnel_

  Unterirdische Einfahrt in Liverpool]

Die Eröffnung der Bahnstrecke Manchester-Liverpool fand am 15. September
1830 statt. Dieser Tag bedeutet den Anbruch des Verkehrszeitalters. Die
erste Eisenbahnlinie, die auch heutigen Anforderungen gegenüber
einigermaßen bestehen könnte, begann ihren Betrieb. Auch das damalige
England fühlte die Bedeutung dieses Ereignisses. Es wurde als eine Art
Vaterlandsfest begangen. An der ganzen Bahnlinie entlang hatten sich
wiederum Tausende von Zuschauern eingefunden, die durch Soldaten vom
Betreten der Geleise abgehalten werden mußten.

Für die erste Fahrt, die von Liverpool aus stattfand, standen acht von
Stephenson in Newcastle gebaute Lokomotiven zur Verfügung. Acht Züge
wurden fertig gemacht, in denen sich etwa 600 Personen befanden. Viele
bedeutende Persönlichkeiten hatten sich zur ersten Fahrt eingefunden. So
der Nationalheld Herzog Wellington, der damals Ministerpräsident war,
der Staatssekretär Robert Peel und der von den Bewohnern Liverpools in
das Unterhaus gewählte Abgeordnete Huskisson, der ja von Beginn an ein
lebhafter Verteidiger der Bahn im Unterhaus gewesen war.

Der erste Zug wurde von der Lokomotive „Northumbrian“ gezogen. Jeder
Wagen hatte einen eigenen Namen wie „Traveller“, „Chinese“ oder
„Wellington“. Das Gepäck der Reisenden lag auf dem Dach. Die
vornehmsten Fahrgäste hatten ihre eigenen Kutschen auf Plattformwagen
setzen lassen und fuhren auf deren Sitzen teilweise unter freiem Himmel
mit. Die Güterwagen glichen Vogelkäfigen, denn man hatte sie der
größeren Leichtigkeit wegen nur aus Gitterstäben zusammengesetzt. Durch
den Tunnel unter Liverpool konnte keiner der Züge mit der Lokomotive
gefahren werden, da der Qualm die in den offenen Wagen Sitzenden
allzusehr belästigt hätte. So mußten die Züge zu Stephensons großem
Verdruß durch die Felsbohrung an Seilen hinuntergelassen werden, und
dann erst wurden die Lokomotiven vorgespannt.

[Abbildung:

  Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.

23. _Fahrzeuge der ersten großen Eisenbahnstrecke_

  Lokomotive „Northumbrian“, Personen- und Güterwagen der Linie
  Manchester-Liverpool]

Ungefähr auf halbem Weg, beim Bahnhof Parkside, wurde halt gemacht, weil
hier die Lokomotiven Wasser nehmen mußten. Leider sollte sich an dieser
Stelle gleich das erste Eisenbahnunglück zutragen. Der Abgeordnete
Huskisson hatte seinen Platz verlassen und stand neben einem der Züge
auf dem Nachbargleis. Plötzlich brauste hier die „Rakete“, die,
losgekuppelt, noch einmal ihre volle Geschwindigkeit zeigen wollte,
heran. Es gelang Huskisson nicht mehr, rechtzeitig fortzuspringen. Er
wurde von der Maschine erfaßt, die ihm ein Bein zermalmte. Er rief noch
aus: „Ich muß sterben!“ und wurde dann ohnmächtig. Seine Worte sollten
in Erfüllung gehen; noch am Abend desselben Tags verschied er. In ganz
England wurde damals weit mehr als von dem traurigen Ereignis von der
Tatsache gesprochen, daß die Maschine „Northumbrian“ mit dem
schwerverletzten Huskisson in 25 Minuten eine Strecke von 24 Kilometer
durcheilt hatte, um ihn zu einem Arzt zu bringen.

Das war eine Stundengeschwindigkeit von fast 58 Kilometern, die mit
Recht als ein großes Wunder angestaunt wurde.

[Abbildung:

  Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.

24. _Die Stätte des ersten Eisenbahn-Unfalls_

  Wasserfüllstelle Parkside auf der Strecke Manchester-Liverpool, wo bei
  der Eröffnungsfahrt der Abgeordnete Huskisson überfahren wurde]

In die für den Eröffnungstag aufgestellte Festordnung brachte dieser
Unglücksfall eine schwere Störung. Wellington und Peel wollten sogleich
ihren Zug verlassen und nicht bis nach Manchester mitfahren. Man stellte
ihnen jedoch die Enttäuschung der vielen Tausende vor, die in jener
Stadt warteten, und so ließen sie sich bewegen, bis zu Ende im Zug zu
bleiben. An den Festlichkeiten nahmen sie jedoch nicht teil. Doch dies
war nur eine Beeinträchtigung der Äußerlichkeiten, das große Werk war
glücklich zur Vollendung geführt.

Die Person Stephensons und sein Werk begeisterten damals jedermann. Der
Ruhm des großen Eisenbahnbaumeisters verdunkelte fast den Namen
Wellingtons. Jeder, der irgend Gelegenheit hatte, mit Stephenson in
Berührung zu kommen, drängte sich dazu, ihn und seine Feuermaschinen
kennenzulernen. In Liverpool hielt sich zu jener Zeit ein Schauspieler
namens Kemble mit seiner Tochter auf. Frances Anne Kemble, ein sehr
schönes junges Mädchen, war wie ihr Vater ein bedeutendes
darstellerisches Talent. Von allen großen Dingen leicht begeistert,
bemühte sie sich um die Erlaubnis, mit dem ersten Eisenbahnzug fahren zu
dürfen. Stephenson sah sie, und ihrer Anmut gelang es, ihn zu bewegen,
sie sogar bei einer Probefahrt mitzunehmen. Über ihre Erlebnisse hierbei
hat Frances Anne, die einen lebhaften Geist besaß und gut beobachten
konnte, in einem Brief an ihre Freundin sehr beachtenswerte Angaben
gemacht; sie geben ein gutes Bild von dem Eindruck, den die Lokomotive
und ihr großer Vorkämpfer auf die Zeitgenossen machten. Nach der
Übersetzung Max von Webers hieß es in dem Brief des Fräulein Kemble:

„Wir wurden der kleinen, munteren Maschine vorgestellt, die uns die
Schienen entlang ziehen sollte. Sie (denn der zärtliche Sprachgebrauch
macht die kuriosen, lieben kleinen Feuerrosse alle zu Stuten) besteht
aus einem Kessel, einem Ofen, einer Bank und hinter der Bank einem Fasse
mit genug Wasser, um ihren Durst während eines Rennens von fünfzehn
Meilen zu stillen -- das Ganze ist nicht größer als eine gewöhnliche
Feuerspritze.

[Abbildung:

  Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.

25. _Felseinschnitt bei Olive Mount_

  auf der Strecke Manchester-Liverpool]

„Sie wandert auf zwei Rädern, die ihre Füße sind, und diese werden durch
glänzende Stahlbeine bewegt, die sie Kolben nennen.

„Zügel, Gebiß und Trense, mit denen dies wundervolle kleine Tier
geritten wird, bestehen zusammen aus einem kleinen Stahlhebel, der den
Dampf auf die Beine (oder Kolben) wirken läßt oder ihn davon ablenkt.
Ein Kind könnte ihn handhaben.

[Abbildung:

  Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.

26. _Brücke über das Sankey-Tal_

  zwischen Manchester und Liverpool]

„Dieses schnarchende, kleine Tier, das ich mich immer versucht fühlte zu
tätscheln, wurde nun vor unseren Wagen gespannt, und nachdem mich Mr.
Stephenson zu sich auf die Bank genommen hatte, fuhren wir ungefähr mit
zehn Meilen in der Stunde ab.

„Du hast keinen Begriff davon, was das Durchschneiden der Luft für ein
Gefühl war. Und dabei ist die Bewegung so sanft wie möglich. Ich hätte
lesen oder schreiben können. Ich stand auf, nahm den Hut ab und trank
die Luft vor mir. Der Wind war stark, oder war es unser Anfliegen gegen
ihn, er drückte mir unwiderstehlich die Augen zu.

„Als ich sie geschlossen hatte, war das Gefühl des Fliegens ganz
zauberisch und sonderbar über jede Beschreibung -- aber trotzdem hatte
ich das Gefühl vollkommener Sicherheit und nicht die geringste Furcht.

„An einer Stelle ließ Mr. Stephenson, um die Kraft seiner Maschine zu
zeigen, einen anderen Dampfwagen, der ohne Feuer und Wasser vor uns
stand, am Vorderteil unserer Maschine befestigen, einen mit Bauholz
beladenen Lastwagen aber hinter unseren mit Personen schwer besetzten
Wagen bringen -- und mit alledem flog unser braver, kleiner Sie-Drache
davon! Noch weiterhin fanden wir drei Erdwagen, die ebenfalls vor unsere
Maschine gebracht wurden, und auch diese schob sie ohne Zögern und
Schwierigkeit vor sich her.

„Wenn ich hinzufüge, daß die scharmante, kleine Kreatur ebenso behende
rückwärts wie vorwärts läuft, glaube ich, Dir einen vollständigen
Bericht über ihre Fähigkeiten gegeben zu haben.

[Abbildung:

  Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.

27. _Die erste Moor-Überschienung_

  Stephensons Kunstbau über das Katzenmoor bei Manchester]

„Nun noch ein Wort über den Meister all der Wunder. Ich bin in ihn ganz
verzweifelt verliebt! Er ist ein Mann, fünfzig oder fünfundfünfzig Jahre
alt; sein Gesicht ist edel, obwohl von Sorgen gefurcht und trägt den
Ausdruck tiefer Gedankenarbeit. Die Art, seine Ideen darzulegen, ist
eigentümlich und sehr originell, treffend und eindringlich, und obwohl
seine Sprache deutlich seine nordgrafschaftliche Abkunft bekundet, ist
sie doch fern von jeder Gemeinheit oder Plumpheit. Er hat mir in der Tat
gänzlich den Kopf verdreht! Vier Jahre haben genügt, sein großes
Unternehmen zu vollenden. Die Eisenbahn soll am 15. nächsten Monats
eröffnet werden. Der Herzog von Wellington wird herkommen, um dabei
gegenwärtig zu sein, und ich denke, daß das bei der Masse der
zusammenströmenden Zuschauer und der Neuheit des Schauspiels eine Szene
von nie vorher dagewesenem Interesse geben wird.“

Ein männlicher Augenzeuge schrieb, gleichfalls nach Weber, über seinen
Eindruck bei der Eröffnung der Eisenbahn:

„Man mag vom Pol zum Äquator, von der Straße von Malakka bis zum Isthmus
von Darien reisen und wird nichts so Bewundernswürdiges sehen wie diese
Eisenbahn. Die Donner der Ausbrüche des Vesuv und Ätna, die Konvulsionen
der Natur bei einem Hochgewitter erschüttern durch ihre Größe, drücken
aber den Stolz des Menschen tief darnieder, während die Szenen, die wir
hier vor uns sehen und die sich in ihrer Macht nicht würdig beschreiben
lassen, ein hohes Selbstgefühl und eine Bewunderung für die Geisteskraft
des Menschen entwickeln, intensiver und lebendiger als alle Produkte der
Poeten, der Maler und Philosophen.

„Die Erscheinung der Züge in den Tunnels und ihr Durchflug durch diese
hat etwas Elektrisierendes. Das Donnergeprassel bei der Einfahrt, das
plötzliche Versinken in tiefe Nacht und das Wiederdröhnen des
Maschinengetöses in so engem Raum vereinigen sich, um einen momentanen
Schauder, eine Ahnung der Vernichtung hervorzurufen -- welches beim
Wiederaustritt aus dem Tunnel an das Licht einem Gefühl von Erlösung und
Erheiterung Platz macht.

„Kaum weniger nervenerregend als die Durchfahrten durch Tunnels sind die
Begegnungen der mit voller Geschwindigkeit auf offener Bahn aneinander
vorüberfliegenden Züge. Die fast planetarische Schnelligkeit ihres
Laufs, die erschreckende Nähe, ja anscheinende Identität der eisernen
Bahnen, in denen sich diese Meteore zu bewegen scheinen, führen die
Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit allen seinen entsetzlichen
Konsequenzen in erschreckender Weise vor Augen. Diese Furcht dauert aber
nur einen Augenblick. Erblicken des entgegenkommenden Zugs, aneinander
vorbeifliegen und wieder fern voneinander sein, ist nur Sache eines
Moments.“

[Abbildung: 28. _Das Eisenbahnfieber in England_

  Spottbild aus einem Witzblatt]

In Deutschland erschien bereits im Jahre 1832 ein Buch mit dem Titel
„Das größte Wunderwerk unserer Zeit oder die Eisenbahn für Dampfwagen
zwischen Liverpool und Manchester in England“. Der Titel dieses bei
Friedrich Campe in Nürnberg gedruckten und mit prächtigen Kupferstichen
gezierten Werks zeigt deutlich das Verständnis, das man auch bei uns dem
Begebnis in England entgegenbrachte. Die hier wiedergegebenen
Abbildungen von der Manchester-Liverpool-Bahn sind zu einem großen Teil
diesem Buch entnommen.

Der Erfolg der Bahnstrecke überstieg rasch alle Erwartungen. Wenn auch
der Güterverkehr nicht sofort mit voller Stärke einsetzte, so machte
sich doch alsbald ein Sinken der Steinkohlenpreise in jener Gegend
bemerkbar. Eine Hebung der gesamten Gewerbtätigkeit schloß sich daran.
Der Gewinn, den die Bahn selbst abwarf, ging über die gehegten nicht
geringen Erwartungen schon bald um 20 000 Pfund Sterling jährlich
hinaus.

Für Ländereien, die in der Nähe der Bahn lagen, wurden sogleich weit
höhere Preise gezahlt als bisher, was ja einer später in allen Teilen
der Erde bemerkbaren Einwirkung der Eisenbahnen entspricht. Die stolzen
Lords, die sich so feindselig gegenüber dem neuen Verkehrsmittel
verhalten hatten, bedauerten nun lebhaft, daß der Schienenweg fern ab
von ihren Besitztümern lag. Lord Derby und Lord Sefton bemühten sich
nicht viel später lebhaft darum, eine zweite Eisenbahnverbindung
zwischen Manchester und Liverpool zustande zu bringen aber nur unter der
Bedingung, daß die Geleise diesmal durch ihre Güter geführt würden.
Eisenbahnvermessungsbeamte sind fortab nirgends mehr mit Steinen
beworfen worden.

Ganz besonders lebhaft aber war der Zustrom von Fahrgästen zu der
Eisenbahn. Jedermann wunderte sich, wo denn plötzlich die zahllosen
Fahrlustigen herkamen. Die Erklärung ist recht einfach: das großartige,
bequeme Verkehrsmittel hatte den Verkehr hervorgerufen. Zwar gab es
immer noch genug Menschen, die sich vor dem rasselnden und
feuerspeienden Ungeheuer auf den Schienen fürchteten, doch ihre Zahl
wurde rasch geringer. Zwei Ingenieure aus Edinburgh, Greinger und
Buchanan, welche die neue Eisenbahn besichtigten, konnten sich, nach
Smiles, gar nicht genug darüber wundern, daß man hier angenehmer und
bequemer fahre als auf der Landstraße. Voll Erstaunen sagten sie in
ihrem Bericht: „Selbst als die Geschwindigkeit volle 40 Kilometer in der
Stunde erreicht hatte, konnten wir sehen, wie die Reisenden, unter denen
sich viele Damen befanden, mit größter Kaltblütigkeit sich
unterhielten.“

Der außerordentliche Erfolg der „Rakete“ genügte Stephenson noch nicht.
Sein lebhaft strebender Geist dachte an kein Ausruhen. Kraftvoll und
rastlos widmete er sich der weiteren Ausbildung der Lokomotive in seiner
immer mehr aufblühenden Fabrik zu Newcastle. Jede Maschine, die das Werk
verließ, trug eine neue Verbesserung, so daß der Lokomotivbetrieb immer
sicherer und zuverlässiger wurde.

[Abbildung: 29. _Eisenbahn durch die Westminster-Abtei_

  Englisches Spottbild auf das rasche Vordringen der Eisenbahnen]

Dieses und der geldliche Erfolg der Manchester-Liverpool-Bahn bewirkten,
daß sich nun in England allenthalben Aktiengesellschaften zur Errichtung
und zum Betrieb von Eisenbahnen bildeten. Jede von ihnen suchte
Stephenson als Mitarbeiter zu gewinnen. Es brach ein wahres
Eisenbahnfieber in dem Inselreich aus. Jede größere Stadt wollte die
Wohltaten des Schienenwegs sich zunutze machen. Manchester, das ja allen
um einen wichtigen Schritt voraus war, wurde alsbald der Mittelpunkt
eines ganzen Schienennetzes.

Als die Hauptstadt London daran ging, ihre erste Bahn zu bauen, die nach
Birmingham lief, wurden Georg und Robert Stephenson auch hierhin als
leitende Ingenieure berufen. Es war für sie eine ehrenvolle Aufgabe, die
aber auch viele neue Schwierigkeiten brachte. War doch für diese Strecke
der Bau einer ganzen Reihe von Tunneln notwendig. Dabei kamen den
Stephensons ihre Erfahrungen auf den Steinkohlengruben in Northumberland
lebhaft zustatten.

Als man die ersten längeren Tunnel zu bauen begann, gab es wiederum
vielerlei ängstliche Bedenken. Selbst bedeutende Ärzte meinten, der
furchtbare Lärm, die von Rauch erfüllte Luft und der plötzliche Wechsel
von hell und dunkel müßten die Gesundheit der Reisenden arg gefährden.
Die Tatsachen haben dann bald auch diese Einwände widerlegt.

Als die Herstellung neuer Bahnlinien immer lebhafter betrieben wurde,
begründete Stephenson in London eine Niederlassung, in der Rat erteilt
und Pläne angefertigt wurden. Sehr viel große Eisenbahnbauten sind von
hier aus entworfen und ausgeführt worden. Bis zum Jahre 1836 war in
England die Bauerlaubnis für Eisenbahnen im Wert von 80 Millionen Pfund
Sterling erteilt. 1856 waren 14 000 Kilometer in Betrieb.

Im Jahre 1835 berief König Leopold ~I.~ von Belgien den großen
Eisenbahningenieur in sein Land, um ihn für die Erbauung von Bahnen in
dem Königreich zu Rate zu ziehen. Zehn Jahre darauf reiste Stephenson
nach Spanien, das ebenfalls mit dem Bau von Bahnen beginnen wollte. Von
dort her kam er leidend zurück und hat sich nie wieder ganz erholt.

In den letzten Jahren seines Lebens zog sich Stephenson daher von allen
Geschäften zurück und lebte ruhig auf seinem Besitztum Taptonhouse.
Neben der Leitung seiner Kohlengruben und Kalkbrennereien widmete er
sich hier ausschließlich dem Gartenbau. Insbesondere war die Zucht von
Südfrüchten seine größte Leidenschaft. Er besaß riesige Treibhäuser, in
denen er große Ananas und Ähnliches zog. Fast rührend ist es, den
Überwältiger ungeheurer Hindernisse bei der Bemühung zu sehen, Gurken zu
einem geraden Wuchs zu veranlassen. Wenn ihm das durch mancherlei
Maßnahmen einmal gelang, so hatte er seine größte Freude daran.

Georg Stephenson starb, 67 Jahre alt, am 12. August 1848. Er wurde in
der Dreifaltigkeitskirche zu Chesterfield beigesetzt. Das Donnern der
Eisenbahnzüge durch viele Länder, dieses Tönen, das der Menschheit so
viel Heil gebracht hat, war seine Grabmusik.


5. Geschichte des Gleises

Erst die Vereinigung von Lokomotive und eisernem Gleis ergibt die
Eisenbahn. Keines der beiden vermag ohne das andere allzuviel Nutzen zu
bringen. Das bloße Gleis ist nicht mehr als eine Vorrichtung zur
Erleichterung des Fahrens ohne die Befähigung, Schnelligkeit zu
verleihen. Die Lokomotive auf der Landstraße gleicht einem Schwimmvogel,
der, auf das Land gesetzt, unbeholfene Bewegungen vollführt. Beide
Bestandteile zusammengebracht aber verwandeln sich zu einem völlig neuen
Ganzen mit großartigen Eigenschaften. Dies ist ein Vorgang, der jenem in
der Chemie gleicht, wenn das giftige Chlor und das bei Berührung mit
Feuchtigkeit brennende Natrium zum Kochsalz sich vereinigen, das für den
Menschen unentbehrlich ist.

Gerade wie der Jüngling und das Mädchen, die später ein Paar werden
sollen, heranwachsen, ohne einander zu kennen, so haben sich auch das
Schienengleis und die Lokomotive getrennt voneinander entwickelt, sie,
die doch schließlich, nach Stephensons bereits erwähntem Ausspruch „Mann
und Weib“ geworden sind. Liebevoll wurden sie an verschiedenen Orten
gehegt und gefördert, und erst als man glaubte, daß jedes von ihnen eine
genügende Reife erlangt hätte, tat man sie zusammen. Aber auch hier gab
es, wie das ja bei den Menschen gleichfalls manchmal vorkommen soll,
einige Zeit nach der Hochzeit mancherlei Verdrießlichkeiten, was uns aus
der Schilderung von Trevithicks Wirken bereits bekannt ist. Erst nach
längerer Zeit, als beide gesetzter geworden waren, gewöhnten sich die
Gatten aneinander; und als sie um die letzte Jahrhundertwende die
eiserne Hochzeit begehen konnten, da vermochten sie auf ein
gemeinschaftliches Lebenswerk von unerhörter Großartigkeit
zurückzublicken.

Nachdem wir in den vorhergehenden Abschnitten die Entwicklung der
Lokomotive bis zum Sieg der „Rakete“ beim Wettkampf zu Rainhill verfolgt
haben, liegt es nun ob, den Werdegang des Gleises zu betrachten. Hierbei
werden wir ein Stück weiter in das neunzehnte Jahrhundert vordringen
müssen, da das Gleis um ein beträchtliches später seiner heutigen Form
sich näherte als die Lokomotive.

Häufig wird angenommen, daß bereits die Griechen zur klassischen Zeit
Geleise gekannt haben. Es ist aber unsicher, ob die Rillen, die sich
tatsächlich auf den steinernen Wegen für die Opferfahrzeuge befunden
haben, nicht unbeabsichtigt durch die schleifende Wirkung der Räder
entstanden sind. Bestenfalls könnte es sich hier immer nur um eine
vertiefte Spur handeln, die mit dem heutigen Gleis wohl den
Grundgedanken, nicht aber die Ausführungsform gemeinsam hat. Wir legen
ja überall, wo nicht ein querender Verkehr es anders verlangt, die
Schienen nicht _in_ Wege, sondern auf diese.

Mit Sicherheit ist das Vorhandensein von Geleisen für das zweite Drittel
des sechzehnten Jahrhunderts festgestellt. Danach ist der Ursprung der
Spurbahn in Deutschland zu suchen.

Zu jener Zeit stand der deutsche Bergbau, gefördert durch eine
wissenschaftlich gut begründete Hüttenkunde, in voller Blüte. Die im
Jahre 1544 erschienene „Cosmographia“ des Sebastian Münster schildert
eine Vorrichtung, welche die deutschen Bergleute erfunden hatten, um die
kleinen, mit Erzen beladenen Wagen leichter vorwärtsbringen zu können.
Eine ähnliche Beschreibung findet sich in dem „Bergwerckbuch, durch den
hochgelehrten und weitberühmten Herrn Georgium _Agricolam_, der Artznei
Doktorn / vnd Bürgermeister der Churfürstlichen Statt Kemnitz / erstlich
mit großem Fleiß / Mühe und Arbeit in Latein beschrieben“. Dieses wurde
im Jahre 1557 durch den „hochgelehrten Philippus _Beccius_ / der
löblichen Universität zu Basel Professor“ neu herausgegeben und erlangte
als brauchbares Lehrbuch eine weite Verbreitung. Danach benutzten die
deutschen Bergleute damals zum Befördern der Lasten einen kleinen,
vierrädrigen Wagen, den sie „Hund“ nannten, weil er „so man ihn bewegt /
ein thon gibet daß etliche dunkt er habe ein thon / dem bellen der
Hunden nicht vngleich“.

[Abbildung:

  Aus einem deutschen Bergwerkbuch um 1550.

30. _Das älteste Schienengleis_]

Weiter heißt es bei Agricola: „Aber der Hund ist wol halber weiter dann
der Laufkarren / aber vier Werckschuh lang / dritthalben Werckschuh
breit vnd hoch / dieveil er aber gevierdt ist / so wird er auch mit
dreyen gevierdten Blächen vmbgeschlagen / vnd gebunden vnnd vber das
auch mit eysenen Stabeysen befestiget / zu seinem boden seind zwey
eysene Felchin angeschlagen / vmb welcher Köpf zubeyden seiten höltzene
scheiben vmbgehen / welche damit sie nicht aus den Felchin / die vest
seind herab fallen / so verwahrt man das mit kleinen eysenen Neglen /
daß diese so der große Nagel der auch an boden ist geschlagen / kumpff
ist vorden / nicht von dem gebahnten weg / das ist / aus der höle / oder
auß der _gleiß der Trömen_ so gelegt seind abweiche.“

[Abbildung:

  Aus dem „Bergwerckbuch“ des Agricola 1557

31. _Das älteste Schienenfahrzeug: Förderhund mit Spurnagel_]

Diese Beschreibung ist so zu verstehen, daß die vier Räder des „Hunds“
auf mehr oder weniger bearbeiteten Baumstämmen rollten, die so dicht
aneinander lagen, daß nur eine schmale Rinne zwischen ihnen blieb. In
diese Rinne tauchte der Spurnagel und verhinderte ein Abgleiten des
„Hunds“ vom Gleis. So also sah die erste Zwangsspur aus.

In dem „Bergbuch“ von Ettenhardi wird dann von sogenannten Reibeisen
berichtet, die in der Länge von je einem Klafter, das ist etwa 1,8
Meter, auf die hölzerne Bahn genagelt wurden, um diese zu schonen.
Hierin hat man häufig bereits den Anfang des eisernen Gleises gesehen.
Es scheint jedoch, daß diese Reibeisen nicht _auf_ die Langhölzer,
sondern seitlich an deren Innenflächen genagelt wurden, um sie vor der
Abnutzung durch den Spurnagel zu schützen.

In der zweiten Hälfte des sechzehnten Jahrhunderts wurden die deutschen
Bergleute, nachdem die Bestimmung aufgehoben worden war, daß Ausländer
in den königlichen Werken nicht beschäftigt werden durften, nach England
berufen, um dessen stark zurückgebliebenem Bergbau aufzuhelfen. Sie
brachten den Gedanken der Lastenförderung auf Spurbahnen mit und schufen
so die ersten Geleise in dem Land, das die Wiege der Eisenbahn werden
sollte. Aus der schon von Agricola erwähnten Benennung „gleiß der
Trömen“ soll sich das ja heute noch lebendige englische Wort ~„tram“~
entwickelt haben.

Es scheint jedoch, als wenn der Beginn der Entwicklung, die zum heutigen
Eisenbahngleis führte, nicht unmittelbar auf die Hundsläufe in den
Bergwerken zurückzuführen ist. Es wird vielmehr behauptet, daß der
Gedanke, eine längere vom Bergwerk zur Verschiffungsstelle führende
Straße mit einer hölzernen Bahn zu belegen, ganz selbständig in der
Gegend von Newcastle am Tyne entstanden sei, das später die erste
Lokomotivfabrik auf der Erde sah.

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

32. _Altes englisches Holzgleis_

  in einem Bergwerk bei Newcastle]

In der Gegend von Newcastle brachte man die Kohle zu Anfang auf dem
Rücken von Pferden zum Fluß. Als dann die Förderung in Karren aufkam,
waren die schlechten Wege bald so zerfahren, daß sie nicht mehr benutzt
werden konnten. Man belegte sie daher mit zwei Bohlenstreifen, die den
gleichen Abstand voneinander hatten wie die Karrenräder. Das dürfte um
1620 der Fall gewesen sein.

[Abbildung: 33. _Holzgleis mit Spurrändern,_

  die das Hinunterrollen der Wagen von den Schienen verhindern sollten.]

Die Last der schweren Karren verdrückte jedoch die Bohlen in dem weichen
Boden so stark, daß sie die Spur nicht mehr einhielten. Da kam im Jahre
1630 ein Kohlengrubenbesitzer in Northumberland, namens _Beaumont_, auf
den Gedanken, die gleichlaufenden Bohlenbahnen durch Querhölzer zu
verbinden, auf denen sie mit Nägeln befestigt wurden. Die so angelegte
Spurbahn sieht schon wie ein richtiges Gleis aus. Sie soll die
Möglichkeit geschaffen haben, durch ein Pferd eine viermal größere Last
zu befördern, als es bis dahin angängig war. Die einzelnen Langhölzer,
die Beaumont benutzte, waren 1-1/2 Meter lang, 11 Zentimeter breit und
3-1/2 Zentimeter hoch. Als die Holzbohlen sich allzu rasch abnutzten,
ging man daran, sie mit eisernen Bändern zu beschlagen.

Es blieb die unangenehme Erscheinung, daß die Karren sehr leicht
seitlich von der Spurbahn hinunterrollten. Um dies zu verhindern, setzte
man an den Außenkanten erhöhte Spurränder an, so daß eine zwangläufige
Führung der Fahrzeuge entstand. Doch auch mit diesem schon ziemlich weit
fortgeschrittenen Zustand war noch nichts endgültig Brauchbares
erreicht. Der dünne Eisenbeschlag wurde von den schweren Karren
verbogen, die Nägel hinausgedrückt, so daß ein glattes Fahren bald
unmöglich wurde. Auch eine Verstärkung der Eisenbänder nutzte nicht
viel.

Da brachte ein Zufall die Entwicklung um ein bedeutendes Stück vorwärts.

Im Jahre 1767 litten die englischen Eisenwerke stark unter einem
Rückgang des Geschäfts. Das aus den Hochöfen kommende Eisen konnte nicht
sogleich verkauft werden. Der Mitbesitzer der Eisenwerke zu
Coalebrookdale, _Reynolds_, beschloß daher, aus dem Eisen dicke Barren
zu gießen und einen Versuch zu machen, ob ein solcher sehr kräftiger
Belag der hölzernen Schienen die Karrenförderung nicht günstig
beeinflussen würde. Er wollte zunächst das Eisen nur vorübergehend für
diesen Zweck zur Verfügung stellen, es nachher, sobald die Geschäfte
wieder besser gingen, wieder umgießen lassen und verkaufen.

Die ersten Barren wurden in Coalebrookdale am 13. November 1767
gegossen. Kaum waren sie ausgelegt, da zeigten sich die Vorteile dieses
kräftigen Belags der hölzernen Balken so deutlich, daß an ein
Wiederaufnehmen des Eisens niemals mehr gedacht worden ist. Der
Grubenbesitzer ließ vielmehr seine sämtlichen Geleise in solcher Weise
ausstatten, und sein Vorgehen fand alsbald Nachahmung. Auf der nun zum
erstenmal erzeugten wirklich glatten Bahn rollten die Karren sehr viel
leichter, und die unaufhörlichen Ausbesserungsarbeiten hörten infolge
der Widerstandsfähigkeit der Anlage auf. Das ist der Ursprung des
heutigen eisernen Gleises.

Die Entwicklung geht nun rasch weiter.

Reynolds Eisenbarren waren, um die Fahrzeuge in der Spur zu halten, mit
einer schwachen Vertiefung versehen. Da hierdurch Entgleisungen nicht
mit Sicherheit verhindert wurden, schuf Benjamin John _Curr_ in dem
Bergwerk des Herzogs von Norfolk bei Sheffield im Jahre 1776 eine neue
gußeiserne Schienenform, die im Querschnitt einen Winkel darstellte. Der
eine Schenkel dieses Winkels lag auf dem Langholz, der andere ragte
senkrecht etwa fünf Zentimeter empor. Durch diesen hohen Rand war ein
Abweichen von der Spur ausgeschlossen.

Als einige der unter den Winkelschienen liegenden Langhölzer verfaulten,
und man an solchen Stellen neue Auflageflächen mittels Querhölzern
herstellte, die unter dem Gleis hindurchgesteckt wurden, zeigte es sich,
daß die eisernen Schienen fest genug waren, um auch ohne fortlaufende
Unterstützung die Last der Wagen zu tragen. So wurde, wiederum durch
Zufall, das freitragende, nur in gewissen Abständen aufgelagerte eiserne
Querschwellengleis erfunden. Als im Jahre 1800 die Plymouthwerke zu
Merthyr-Tydvil ihre Bahn nach Aberdare-Junction eröffneten, da ruhten
die verstärkten Winkelschienen nur noch auf einzelnen untergesetzten
Steinwürfeln.

Bis jetzt waren die Schienen so gestaltet, daß jeder gewöhnliche
Straßenwagen darauf fahren konnte, sobald nur sein Radabstand zur
Spurweite paßte. Die fahrenden Räder übten jedoch ziemlich rasch einen
zerstörenden Einfluß auf die Currschiene aus. Sie fraßen tiefe Rinnen in
das Gleis, so daß immer noch zu häufige Auswechselungen notwendig
wurden. Da erkannte _Jessop_, daß die Dauerhaftigkeit und zugleich die
Tragfähigkeit der gußeisernen Schiene sehr verbessert würde, wenn man
ihr eine im Querschnitt pilzförmige Gestalt gäbe. Seine Schiene hatte
einen schmalen, senkrechten Steg und darauf einen stark verbreiterten
Kopf. Bei dieser Form konnte die gleiche Tragfähigkeit mit weniger Eisen
erreicht werden. Ein Einschleifen der Räder war hier nicht mehr möglich.

Um jedoch ein Entgleisen der Wagen auf solchen Schienen zu verhindern,
mußten die Räder der Fahrzeuge mit vorstehenden Rändern versehen werden.
Es entstand damals der Spurkranz, der bis heute jedem Eisenbahnfahrzeug
eigentümlich ist. Von nun an ist die Ausgestaltung der für Schienenwege
bestimmten Wagen von denen getrennt, die gebaut werden, um auf
der Landstraße zu fahren. Dies ist für die Entwicklung der
Eisenbahn-Fahrzeuge, die notwendig einen eigenen Verlauf nehmen mußte,
sehr nützlich gewesen.

Die Beanspruchung einer solchen Pilzschiene, die freitragend zwischen je
zwei festen Auflagern ruht, ist nach den Gesetzen der Festigkeitslehre
am stärksten, wenn sich eine Wagenachse gerade in der Mitte der
freitragenden Schiene befindet. Es war darum bei Verwendung des gegen
Durchbiegung wenig widerstandsfähigen Gußeisens wünschenswert, den
Schienen eine Form zu geben, welche die Tragfähigkeit in der Mitte
verstärkte. Dies war am bequemsten dadurch zu erreichen, daß man die
Höhe jeder Schiene von den Enden her nach der Mitte zu wachsen ließ. Auf
diese Weise entstand die Fischbauchform der gußeisernen Schiene, die
lange Zeit sehr weit verbreitet gewesen ist. Die ersten Lokomotiven sind
auf solchen Fischbauchschienen gefahren.

So groß nun schon die Verbesserung des Gleises gegenüber der
ursprünglichen Gestalt war, so wissen wir doch aus den Lebensgeschichten
von Trevithick und Stephenson, mit welchen Schwierigkeiten sie ständig
infolge der schlechten Beschaffenheit der Geleise zu kämpfen hatten. Die
Schienen waren sorglos verlegt, so daß die Lokomotiven auf den Geleisen
hüpften wie trabende Pferde, was denn auch den ersten Maschinen
Stephensons in Killingworth den Beinamen ~„iron horses“~ verschaffte.
Das Scheitern von Trevithicks Versuchen ist unmittelbar auf die geringe
Widerstandsfähigkeit des Gußeisens gegen Biegung und Stöße
zurückzuführen. Wir wissen, wie er seine Londoner Versuche aufgab, als
die Lokomotive ~„Catch me who can“~ wieder einmal durch Schienenbruch
entgleist war. Diese Zerbrechlichkeit der gußeisernen Schienen schuf
überall Unannehmlichkeiten und Unsicherheit, so daß der Wunsch nach
einem besseren Baustoff mit größerer Widerstandsfähigkeit sich regte.
Die Verwendung des Schmiedeisens sollte den gewünschten Erfolg in
vollkommenster Weise bringen.

Das erste Schmiedeisengleis wurde von dem Ingenieur _Nixon_ auf der
Wallbottle-Kohlengrube bei Newcastle ausgelegt. Es bestand aus einfachen
quadratischen Stäben von 38 Millimetern Höhe. In Frankreich benutzte man
längere Zeit eine noch schmalere, aber sehr hohe rechteckige Schiene aus
Schmiedeisen.

Wie fast stets bei der ersten Einführung von technischen Neuerungen, die
später große Bedeutung gewinnen, blieben auch hier zunächst Rückschläge
nicht aus. Viele Bahnen wandten sich wieder von den schmiedeisernen
Schienen ab, weil deren scharfe Kanten in die weichen Kränze der
gußeisernen Räder einschnitten und diese rasch zerstörten. Das Gußeisen
behauptete noch längere Zeit weiter das Feld. Dies wurde erst anders,
als durch eine tief eingreifende Verbesserung des Herstellungsverfahrens
die richtige Form für die Schmiedeisenschiene gefunden wurde.

Obgleich das Walzen des Eisens schon recht lange erfunden war, vermochte
man doch bis zum zweiten Jahrzehnt des neunzehnten Jahrhunderts nicht
über die Herstellung von glatten Stäben durch dieses Verfahren
hinauszukommen. Der Leiter der Bedlington-Eisenwerke in Durham,
_Berkinshaw_, jedoch wollte die bei gußeisernen Schienen bereits
erwiesenen Vorteile der Pilzform auch bei der schmiedeisernen Schiene
verwenden. Nach lang andauernden und äußerst mühseligen Versuchen gelang
es ihm endlich, Walzschienen in Pilzform herzustellen.

[Abbildung: 34-45. _Die Entwicklung der eisernen Schiene_

  ~a~) _Die erste Eisenschiene_, gegossen von Reynolds in Coalebrookdale
  am 13. November 1767. -- ~b~) _Currs Winkelschiene_, auf der
  gewöhnliche Wagen ohne Spurkranzräder sicher fahren konnten. -- ~c~)
  _Jessops Pilzschiene_. Diese Schienenform machte zum erstenmal die
  Anwendung von Spurkranzrädern notwendig. -- ~d~) _Fischbauchschiene_,
  eine lange Zeit beliebte Form der gußeisernen Schiene. -- ~e~)
  _Berkinshaws Walzschiene_. Lange, schmiedeiserne Schiene mit
  Fischbauchform. Alle folgenden gleichfalls aus Schmiedeisen. -- ~f~)
  _Schiene der Eisenbahnlinie Leipzig-Dresden_. Flache Form auf
  hölzernen Langschwellen. -- ~g~) _Doppelkopfschiene_, die noch heute
  in England hauptsächlich verwendet wird. -- ~h~) _Stevens’
  Breitfußschiene_. Grundform für die heute am weitesten verbreitete
  Schienenart. -- ~i~) _Neuzeitliche preußische Staatsbahn-Schiene_. --
  Sonderarten: ~k~) _Brück-Schiene_. -- ~l~) _Schwellen-Schiene in
  Sattelform_, die das Unterlegen besonderer Schwellen in der Bettung
  unnötig macht. -- ~m~) _Schwellen-Schiene in Trägerform_.]

Mit der hierdurch erzielten günstigen Verteilung des Eisens auf den
Querschnitt war zugleich die Möglichkeit verbunden, das einzelne
Schienenstück länger zu machen. Während man bei der gußeisernen Schiene
über Längen von 1 bis höchstens 1-1/2 Meter nicht hinausgekommen war,
hatten Berkinshaws Walzschienen Längen von 4-1/2 Meter. Hierdurch
verringerte sich die Zahl der Schienenstöße außerordentlich, was
insbesondere damals bei den recht schlechten Befestigungsarten sehr
vorteilhaft war.

Georg Stephensons Scharfblick ließ ihn die Vorzüge der langen
Walzschiene sofort erkennen, und er trat lebhaft dafür ein, die
Bahnstrecke von Stockton nach Darlington, die er zu jener Zeit gerade
baute, mit einem solchen Gleis zu versehen. Aber die Liebe zum
Althergebrachten machte es auch damals unmöglich, die Leiter der
Bahngesellschaft von der Nützlichkeit der neuen Bauform durchgreifend zu
überzeugen. Die Linie Stockton-Darlington ist deshalb nur zur Hälfte mit
schmiedeisernen Schienen ausgerüstet worden, die andere Hälfte erhielt
ein gußeisernes Fischbauchgleis.

Diese Sucht der Menschen, beim sogenannten Bewährten zu beharren, der
wir nun schon recht häufig in der Geschichte der Eisenbahn begegnet
sind, behinderte auch in einer anderen recht merkwürdigen Weise das
rasche Durchdringen der so sehr viel besseren Walzschiene. Obgleich
Schmiedeisen gegen Durchbiegung sehr viel widerstandsfähiger ist als
Gußeisen, so daß die Berkinshaw-Schiene ohne weiteres imstande gewesen
wäre, die damals noch üblichen, verhältnismäßig geringen Raddrücke zu
tragen, meinte man doch, auch ihr die Fischbauchform geben zu müssen,
die für einen ganz anderen Baustoff erdacht war. Mit großer Mühe ward
die glatt aus den Walzen kommende Schiene ausgebaucht. Diese schwere und
teure Arbeit, die ganz überflüssig war, verhinderte das Eindringen der
schmiedeisernen Schiene in den Eisenbahnbetrieb lange Zeit.

[Abbildung: 46. _Rechteckige Schiene aus Schmiedeisen_

  mit scharfen Kanten]

Als man das Schmiedeisen allgemeiner zu verwenden begann, wurde auch der
Versuch gemacht, Flachschienen auf hölzerne Langschwellen zu verlegen,
was eigentlich ein Rückgreifen auf bereits veraltete Formen bedeutete.
Die erste größere Eisenbahnstrecke in Deutschland, die Linie von Leipzig
nach Dresden, wurde mit solchen Flachschienen ausgerüstet, die jedoch
nicht lange hielten und bald ersetzt werden mußten.

1835 erfand nach den einen Robert Stephenson, nach den andern Georg
Stephensons Schüler John _Locke_ die doppelköpfige Schiene. Es war dies
nichts anderes als eine doppelte Pilzschiene mit gleichgeformten
Verdickungen am Kopf wie am Fuß. Man versprach sich hiervon den Vorteil,
jede Schiene zweimal benutzen zu können, indem man sie nach Verschleiß
des einen Kopfs einfach umdrehte. Bald jedoch zeigte es sich, daß der
untere Teil der Schiene an den Auflagestellen rasch so stark verdrückt
wurde, daß beim Wenden eine glatte Fahrbahn nicht mehr erzielt werden
konnte. Auf das Umkehren der Schiene mußte daher von Beginn an
verzichtet werden. Dennoch ist die Doppelkopfschiene in England bis zum
heutigen Tag die am meisten verwendete Schienenform geblieben. Sie hat
nur eine Änderung durch Umgestaltung zur sogenannten Bullenkopfschiene
erfahren, indem man den Fahrkopf jetzt sehr viel stärker macht als die
Verdickung am Fuß.

Die Befestigung der bis dahin gebräuchlichen Schienenformen an den
Auflagestellen machte, wie noch näher darzulegen sein wird, große
Schwierigkeiten, da stets besondere Einrichtungen zum Festhalten
notwendig waren. Diese Not brachte den Amerikaner Robert _Stevens_ auf
den Gedanken, eine Schienenform zu schaffen, die eine Befestigung ohne
zwischengeschaltete Hilfsmittel ermöglichen sollte. Er erfand die
Breitfußschiene, die, wenn auch in etwas abgeänderter Form, in
Deutschland und den meisten anderen Ländern der Erde noch heute in
allgemeinster Anwendung ist. Zum erstenmal wurde sie bei der
Camden-Amboybahn in Amerika verlegt. Stevens verbreiterte den Fuß
besonders stark an den Auflagestellen, während bei der heutigen
Breitfußschiene ein gleichmäßiger Querschnitt üblich ist.

Der verstärkte Fuß zusammen mit dem pilzförmig verdickten Kopf hat
zugleich der Schiene die beste Tragform gegeben. Stellt sie doch im
Querschnitt nichts anderes dar als einen Doppel-~T~-Träger, wie man ihn
zur Aufnahme schwerer Lasten überall verwendet. Wird ein solcher Träger,
der an seinen Endpunkten unterstützt ist, in der Mitte belastet, so
tritt eine Beanspruchung auf Durchbiegung ein. Denkt man sich nun, daß
der Träger dieser Beanspruchung nachgibt, so werden die Fasern an seinem
Kopf etwas zusammengedrückt, während die Fasern am Fuß gereckt werden.
Zwischen der Stauchung und der Streckung muß notwendig ein Abschnitt
liegen, in dem die Fasern weder gestreckt noch gestaucht werden, also
unbeteiligt bleiben. Diese Erkenntnis hat dazu geführt, das Eisen am
Kopf und Fuß der Träger in breiten Flanschen anzuhäufen und für die
Mitte nur einen dünnen Steg auszubilden. Die Schiene wird, wenn man sich
ein Rad in der Mitte eines auf zwei Schwellen aufruhenden Schienenstücks
denkt, in gleicher Weise beansprucht, und darum ist auch für sie die
Trägerform am zweckmäßigsten. Das Walzen dieser Breitfußschiene machte
erst außerordentliche Mühe, gelang aber alsbald zur Zufriedenheit.

Im Jahre 1836 führte _Vignoles_ die Breitfußschiene, freilich mit
sehr niedrigem Steg, in England ein. In Deutschland ist sie bei dem
späteren Ausbau der Strecke Leipzig-Dresden zum erstenmal verlegt
worden, und seit der Technikerversammlung des Vereins Deutscher
Eisenbahnverwaltungen im Jahre 1850 ist sie bei uns die allgemein
gebräuchliche Schienenform.

Eine andere eigenartige Schienenart wurde, gleichfalls in Amerika, von
_Strickland_ erfunden. Es war die hohle, sogenannte Brückschiene, die in
den verschiedensten Querschnittformen gleichfalls weite Verbreitung
gefunden hat. Auch in Deutschland ist sie häufig angewendet worden und
wohl auch heute noch hier und da zu finden.

_Barlow_ entwickelte später aus der Brückschiene die Sattelschiene,
welche die Ausgangsform für die Schwellenschienen wurde. Es ist dies
eine Schienengattung, die ohne Schwellen in die Bettung verlegt werden
kann, weil ihre Form ihr gestattet, die Aufgabe der Schwellen, nämlich
die Übertragung der auftretenden Kräfte auf die Bettung, selbst zu
übernehmen. Eine andere Form der Schwellenschiene ist die 1854 von
_Adams_ erdachte Trägerschiene.

In den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts war schließlich die
Anzahl der üblichen Schienenformen verwirrend groß geworden. Jeder
wählte nach Gutdünken die Gattung aus, welche ihm paßte, ohne sich recht
darüber klar zu werden, welche Vorteile er dadurch erringen konnte.
Schließlich aber setzten sich die Doppelkopf- und die Breitfußschiene so
weit durch, daß sie heute auf der ganzen Erde fast alleinherrschend
sind.

[Abbildung:

  Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.

47. _Kohlenwagen zu Newcastle auf Langschwellen-Gleis 1765_]

Nicht weniger wichtig als die Schiene ist für die Standfestigkeit und
Dauerhaftigkeit eines Gleises die Form und Art der Unterlage, auf der
die Schienen ruhen. Die Schwellen, wie die Einzelteile dieser Unterlage
genannt werden, haben gleichfalls recht verschiedenartige
Entwicklungsabschnitte durchgemacht.

[Abbildung: 48. _Gleis der Bahn Manchester-Liverpool_

  Verlegung auf Steinwürfeln. Die Bettung ist der besseren Übersicht
  wegen fortgelassen]

Die Schwelle war, wenn man es recht betrachtet, früher vorhanden als das
Gleis, denn bei den ersten Spurbahnen fuhren die Wagenräder, wie wir
gesehen haben, auf Langschwellen. Daraus folgte, daß auch die ersten
richtigen Schienen, die nur zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit über die
Holzspur gelegt wurden, auf Langschwellen ruhten. Die Schienen hatten so
eine fortlaufende, ununterbrochene Unterlage, wie sie an nicht allzu
wenigen Stellen noch heute üblich ist.

[Abbildung:

  Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.

49. _Rammpfähle als Schwellen_

  auf der Bahn Camden-Amboy in Amerika]

Den schärfsten Gegensatz zu den Langschwellen bilden die
Einzelunterlagen aus Stein oder aus Holz. Auf Steinwürfeln ruhten die
Schienen der Bahn Manchester-Liverpool und ebenso der Eisenpfad der
ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Auch Holz ist einst
in Form von eingerammten Pfählen als Einzelunterlage verwendet worden,
so z. B. bei der Bahn von Camden nach Amboy in Amerika.

Doch beide Arten der Unterlage für die Schienen zeigten große Mängel.
Die einzelnen Steinwürfel oder Holzpfähle veränderten allzu leicht ihre
Lage gegeneinander, so daß die Spur nicht genau innegehalten wurde. Bei
den Langschwellen zeigten sich bald große Schwierigkeiten bei der
Entwässerung des Bettungsstücks, das zwischen den Schwellen lag.
Notwendigerweise muß ja die Bahnbettung möglichst trocken gehalten
werden, weshalb sie, wie wir später bei der Darstellung des
neuzeitlichen Oberbaus hören werden, aus besonderen Stoffen hergestellt
wird. Da die zusammenhängenden Langschwellen das auf die Bettung
fallende Oberflächenwasser am seitlichen Fortfließen behindern, so
bleibt der Boden zwischen ihnen sehr lange feucht, und rasches Verfaulen
des Holzes ist die Folge. Wir haben ja schon gehört, daß man wegen
dieses Anfaulens der Langschwellen durch Zufall auf den Querschwellenbau
gekommen ist, der heute am weitesten verbreitet ist. Seit dem Jahre 1876
ist diese Bauform für die deutschen Bahnen als die beste erkannt und
festgesetzt.

Die Holzquerschwellen hatten früher wechselnde Querschnittformen. So
waren die halbrunde, die dreieckige und die trapezförmige Schwelle im
Gebrauch. Heute wird ziemlich überall die rechteckige Form bevorzugt.

[Abbildung:

  Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.

50. _Ältere Formen hölzerner Querschwellen_]

Als die Bahnen sich immer weiter ausbreiteten, kam der Augenblick, in
dem man mit Schrecken überdachte, ob nicht der außerordentlich starke
Verbrauch von Holz, den die immer weitergehende Vermehrung der
Schwellen erforderte, allmählich alle Wälder auf der Erde aufzehren
würde. Nach Haarmann heißt es in einer Besprechung dieser
volkswirtschaftlichen Frage vom Jahre 1876:

„Den wundesten Punkt bildet der immer riesiger werdende Bedarf an
Eisenbahnschwellen. Hier kann man mit Recht fragen: ‚Wo will das
hinaus?‘ Auf der ganzen Erde wächst nur ein Bruchteil von dem Eichenholz
hinzu, das alljährlich unter unsere Schienen gebettet wird, um dort
trotz aller Präparierung in wenigen Jahrzehnten zu verfaulen. Es ist nur
zu gewiß, daß die zweite, höchstens die dritte Generation, von uns an
gerechnet, vor der Unmöglichkeit stehen wird, Bahnen mit Eichenschwellen
zu bauen, und wenn man sie mit Gold aufwiegen wollte! Auch die Schwellen
aus anderen Holzarten werden bei ihrer viel kürzeren Dauer immer teurer
und seltener werden und zuletzt nicht mehr zu beschaffen sein.“

Diese schwarzseherische Voraussage ist nicht in Erfüllung gegangen, da
der in der Tat sehr starke Holzbedarf der Eisenbahnen ziemlich in allen
Ländern durch sorgsame Forstwirtschaft wieder ausgeglichen wird. Dennoch
blieb der Wunsch rege, Schwellen aus einem anderen Stoff benutzen zu
können, und auch hierzu bot sich als selbstverständlich das Eisen an.
Die Befürchtung, die man im Anfang hegte, daß man auf Geleisen mit
Eisenschwellen härter fahren würde als auf solchen mit hölzernen
Querschwellen und daß der Rost die eisernen Unterlagen zu schnell
zerstören würde, haben sich als grundlos erwiesen.

Gußeiserne Schwellen freilich bewährten sich wegen ihrer leichten
Zerbrechlichkeit ebensowenig wie das gußeiserne Gleis, und auch mit den
ersten Formen der aus Schmiedeisen gewalzten Schwellen erhielt man nicht
sogleich gute Ergebnisse. Man dachte zuerst, daß es genüge, den
Schwellen die Form der (Doppel-~T~-)Träger zu geben. Das war jedoch
verfehlt, da die Hauptaufgabe der Schwelle nicht ist, die Schienen zu
tragen, sondern vor allem, die Beanspruchung der Fahrbahn durch die
Fahrzeuge möglichst vollständig auf die Bettung zu übertragen und sie
dort zu verteilen. Diese Aufgabe erfüllte schon bis zu einem gewissen
Grade die schmiedeiserne Schwelle von _Le Crenier_ aus dem Jahre 1858,
aber ihre Wandstärke war noch zu gering. Die beabsichtigte Wirkung trat
erst vollständig ein, als man kräftige Schwellen walzte und sie mit
Endverschlüssen versah, so daß ein bedeutender Teil der Bettung
vollkommen von der trogförmigen Schwelle umschlossen wurde. Heute
besteht die Eisenschwelle vollberechtigt neben der Holzschwelle; beide
haben Vorteile und Nachteile, aber keine der beiden Schwellenarten
vermag die andere ganz zu verdrängen.

Die Befestigung der Schienen auf den Schwellen fand zu Beginn nur an den
Enden der kurzen Schienenstücke statt. Erst als die schmiedeisernen
Schienen die Herstellung größerer Längen gestatteten, wurden auch
dazwischenliegende Verbindungen mit den Schwellen hergestellt.

Zur Festhaltung der englischen Doppelkopfschiene war und ist noch heute
das Aufschrauben eines besonderen Schienenstuhls notwendig, in dem die
Schiene durch sehr kräftiges Eintreiben eines hölzernen Keils gehalten
wird. Die Breitfußschiene wurde zunächst durch einfaches Eintreiben von
Hakennägeln in die Schwelle festgehalten. Da jedoch die Nägel sich
leicht lockerten, so gab man ihnen einen widerhakenähnlichen Ansatz, der
beim Eintreiben des Nagels sich einen besonderen Weg in die Schwelle
bahnte und so das Lockerwerden und Herausfallen des Nagels hinderte.
Eine weit innigere Verbindung stellte dann die heute noch in gleicher
Weise gebräuchliche Schienenschraube mit großem Kopf her.

[Abbildung: 51. _Erste Schwelle aus Schmiedeisen_

  hergestellt von Le Crenier 1858]

Beim Befahren durch die Lokomotiven und Wagen werden die Schienen,
besonders in den Krümmungen, auch durch seitliche Kräfte beansprucht,
die sie nach außen umzukanten versuchen. Man ist dem schon frühzeitig
dadurch entgegengetreten, daß man die Schienen über jeder Schwelle
mittels eiserner Stangen verband, die durch Löcher in den Stegen gingen
und dort verschraubt waren. Auch besondere Haltenasen, die von außen den
Schienenkopf festhielten, wurden angewendet. Es stellte sich jedoch
schließlich heraus, daß das beste Mittel zur Abwendung des Umkantens die
Einschaltung von Unterlagsscheiben zwischen Schienenfuß und Schwelle
sei.

Durch das ständige senkrechte Hin- und Herschwingen der Schienen unter
dem rasch auftretenden und wieder verschwindenden Druck der Räder fraßen
sich die Schienenfüße bald in die weichen Schwellen ein. Die
Unterlagsplatte vergrößert nun die Auflagefläche zwischen Schiene und
Schwelle sehr bedeutend, so daß das Einfressen geringer wird. Zugleich
gestattet die Unterlagsplatte die Anbringung einer größeren Anzahl von
Schrauben und Nägeln. Dadurch, daß man die Auflagefläche der
Unterlagsplatte auf der Schienenseite nicht wagerecht macht, sondern sie
nach außen hin schräg ansteigen läßt, bewirkt man zugleich eine nach
innen geneigte Schräglage der Schienen. Diese ist vorteilhaft, weil
hierdurch die stets etwas kegelförmig abgedrehten Radkränze, wenn sie
seitlich auflaufen, immer wieder in die günstige Mittellage
zurückgedrängt werden. Da der Schienenkopf in dieser Stellung nach außen
zu immer etwas höher liegt als innen, so muß jedes Rad bei dem Versuch
des seitlichen Auflaufens nach oben klettern, und die Schwerkraft zieht
es dann sofort wieder zurück. Auch diese Schräglegung der Schienen ist
heute wohl auf der ganzen Erde üblich. Näheres über die Unterlagsplatten
ist in Abschnitt 13 zu finden.

[Abbildung: 52. _Eisenschwelle neuzeitlicher Form_]

Dem Eisenbahnbau ist es im Lauf der Jahrzehnte gelungen, unerhörte
Schwierigkeiten zu überwinden. Die viele tausend Kilogramm schweren
Fahrzeuge rollen über unergründliche Moore hinweg, sie fliegen auf
Brücken über grauenhafte Abgründe und haben sich einen Weg durch die
mächtigsten Gebirgsstöcke gebahnt. Die Wüste und das Meer sind
überwunden worden, aber ein Hindernis, das ganz bescheiden aussieht, hat
bis zum heutigen Tag allen Bemühungen widerstanden, mit denen man
versuchte, es unschädlich zu machen.

[Abbildung:

  Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.

53. _Englischer Schienenstuhl_

  zur Festhaltung der Doppelkopf-Schiene mittels eingetriebenen
  Holzkeils]

Wenn man noch jetzt auf der Eisenbahn durch ein lebhaftes Geräusch der
fahrenden Züge und hier und da unter Erschütterungen leidet, so sind
daran weder der Unterbau noch der Oberbau schuld, nicht die Schwellen
und nicht die Schienen an sich verursachen diese Unannehmlichkeit,
sondern ein Bauteil, im einzelnen von geringer Größe aber durch seine
Vielfältigkeit von größter Bedeutung, ist der Unheilstifter. Wie ein
Bazillus haust er im Bahnkörper und hat sich bis jetzt allen
Austreibungsversuchen zu entziehen vermocht.

Die Schiene läßt sich auch auf der Walze nicht als endloses Band
herstellen, und wenn dies möglich wäre, so müßte man sie trotzdem in
verhältnismäßig kurzen Stücken anfertigen, da jedes Gleis stark
wechselnden Wärmegraden ausgesetzt ist. Hierbei verändert das Eisen
fortwährend seine Länge, indem es sich bei Kälte zusammenzieht und bei
Erwärmung wieder ausdehnt. Es ist notwendig, in gewissen, nicht allzu
langen Abständen in die Geleise Lücken einzuschalten, die einen
Ausgleich dieser Längenveränderungen gestatten. Der Schienenstoß ist
also eine Notwendigkeit und wird es immer bleiben, solange Schienen ohne
vollständige Einbettung daliegen.

Während die Räder über die Rücken der Schienen glatt hinweglaufen,
erhalten sie jedesmal einen schweren Schlag, wenn sie am Stoß von einem
Schienenstück auf das andere übergehen. Es ist wohl gelungen, hier
einige Verbesserungen gegen die Anfangszeit zu schaffen, aber im Grund
wirkt der Stoß, wenn man die gesteigerte Geschwindigkeit in Betracht
zieht, heute gerade noch so schädlich wie zu der Zeit, als Stephenson
seine Strecken baute.

[Abbildung:

  Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.

54. _Hakennagel mit Sperransatz_

  zur Befestigung der ersten Breitfußschienen auf Holzschwellen]

[Abbildung: 55. _Spurstange_

  zur Sicherung der Schienen gegen Umkanten]

Über die Vorgänge, die sich am neuzeitlichen Schienenstoß vollziehen,
wird gleichfalls in Abschnitt 13 Näheres mitgeteilt werden. Hier haben
wir nur von der Entwicklung des Schienenstoßes bis in die Nähe seiner
heutigen Form zu sprechen.

[Abbildung: 56. _Haltenase_

  zum Verhindern des Schienenumkantens]

Die Reynoldsschen Gußbarren wurden mit je drei Nägeln auf die
Längsbohlen genagelt. Eine besondere Berücksichtigung des Stoßes fand
nicht statt. Jessops Pilzschienen hatten an den Enden Verbreiterungen
zur Aufnahme der Befestigungsnägel. Eine Verbindung der Schienenstücke
untereinander wurde auch hier nicht vorgenommen.

Um 1820 trifft man die ersten Stoßstühle an. Sie waren notwendig
geworden, weil die Jessopschen Verbreiterungen sehr leicht abbrachen. Es
schien darum besser, das Befestigungsmittel von der Schiene selbst zu
trennen. Man hielt die Schienen im Stuhl dadurch fest, daß durch jedes
der beiden Schienenenden ein Bolzen gesteckt wurde.

Es stellte sich bald heraus, daß diese Befestigungsart sehr schädlich
auf die Fahrzeuge einwirkte, welche über die Schienen rollten. Jedesmal
wenn ein Rad von einem Schienenstück auf das andere überging, erhielt es
einen schweren Stoß. Zusammen mit William Losh erfand Georg Stephenson
1816 den ersten Überblattungsstoß. Hierbei stießen nun die Schienen
nicht mehr stumpf zusammen, sondern die Enden waren in ~Z~-Form
ineinandergefügt und im Stuhl durch einen gemeinschaftlichen Bolzen
befestigt. Hierdurch sollte ein gleichmäßigeres Sinken der beiden
Schienenenden unter dem Raddruck herbeigeführt werden, was in der Tat
auch bis zu einem gewissen Grad gelang. Für die Bahn Stockton-Darlington
sind die Schienen, auch die aus Schmiedeisen, mit diesem Stoß verlegt
worden.

[Abbildung: 57. _Älteste Stoßverbindung_

  Stoßstuhl mit besonderen Bolzen für jedes Schienenende]

[Abbildung: 58. _Überblattungsstoß_

  Die Schienenenden werden durch einen gemeinsamen Bolzen
  zusammengehalten]

Alle bis jetzt erwähnten Schienenendbefestigungen sind feste Stöße.
Durch ihre unmittelbare Auflagerung auf den Schwellen wirken sie hart
und unnachgiebig auf die Räder, hammerartig auf die Schwellen. Es war
darum eine sehr bedeutende Verbesserung, als Bridges _Adams_ im Jahre
1847 auf die Vorzüge des schwebenden Stoßes aufmerksam machte, der
seitdem überall eingeführt worden ist. Der schwebende Stoß liegt
zwischen den Schwellen. Die Schienenenden sind durch Laschen miteinander
verbunden. Adams legte diese noch ohne besondere Befestigung in die
Stühle ein. Aber schon 1850 verwendete _Ashkroft_ Laschen, die durch je
zwei Schraubenbolzen an den zusammenstoßenden Schienenstücken befestigt
waren. Insbesondere nachdem die Schienen eine solche Form erhalten
hatten, daß die Lasche als feste Stütze zwischen den scharf
unterschnittenen Kopf und Fuß geklemmt werden konnte, bürgerte sich
dieser verlaschte Schienenstoß überall ein, und er ist auch als die
Grundform für die Bauart unseres heutigen Schienenstoßes anzusehen.

[Abbildung: 59. _Schwebender Stoß nach Bridges Adams_

  Die Stoßfuge liegt zwischen den Schwellen. Die Laschen sind lose
  eingesetzt]

[Abbildung: 60. _Schwebender Stoß von Ashkroft_

  mit verschraubten Laschen]

Wichtig ist noch die Lage der Stöße in den Schienen eines Gleises
zueinander. Man kann die Stöße winkelrecht einander gegenüberlegen, oder
man kann sie gegeneinander versetzen. Im ersten Fall spricht man vom
Gleichstoß, die zweite Anordnung nennt man Wechselstoß.

[Abbildung: 61. _Wechselstoß_

  Die Stoßfugen liegen im Gleis nicht einander gegenüber]

Beim Wechselstoß schlagen die beiden Räder einer Achse nicht zu gleicher
Zeit gegen die Schienenköpfe; aber dieser Vorzug ist doch sehr rasch als
gering erkannt worden gegenüber dem Nachteil, daß für das Gefühl der
Fahrgäste in den Wagen die Zahl der Stöße sich verdoppelt. So hat der
Wechselstoß auf der geraden Strecke nur wenig Anwendung gefunden. In
Deutschland ist er niemals üblich gewesen. In Krümmungen hat man ihn
früher öfter eingebaut, da bei solcher Schienenlage der vollkommene
Gleichstoß nicht ohne weiteres zu erzielen ist. Im Bogen ist ja die
äußere Schiene länger als die innere. Heute ist bei uns auch im
gekrümmten Gleis der Gleichstoß überall vorgeschrieben, die Unterschiede
in den Schienenlängen werden vor jedem Stoß durch Ausgleichschienen
behoben.

[Abbildung:

  Aufgenommen im Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum zu Berlin

62. _Knüppelweiche in hölzernem Gleis_

  Weichen dieser Art sind heute noch in siebenbürgischen Bergwerken in
  Gebrauch]

Die feste Führung der Fahrzeuge auf den Spurbahnen macht es notwendig,
besondere Einrichtungen vorzusehen, damit man die Züge von einem Gleis
auf das andere überführen kann. Wir nennen diese Einrichtungen Weichen.

Eine der ältesten Weichen-Bauarten wird noch heute auf der Apostelgrube
Brad in Siebenbürgen verwendet. Eine solche Weiche ist in der
ausgezeichneten Schienensammlung des Königlichen Verkehrs- und
Baumuseums in Berlin ausgestellt. Diese Sammlung, die ein
unvergleichliches lebendiges Bild von der Entwicklung des Gleises gibt,
ist dem Museum von dem verstorbenen Generaldirektor des
Georg-Marien-Bergwerks- und Hüttenvereins in Osnabrück, _Haarmann_,
gestiftet worden, der sie mit außerordentlichem Fleiß allmählich
zusammengebracht hat. _Haarmann_ ist auch der Verfasser des großen Werks
„Das Eisenbahngeleise“, einer umfassenden geschichtlichen Darstellung
des Gegenstands, dessen Darlegungen hier größtenteils gefolgt wurde.

Die Brader Weiche hat nur ein einziges bewegliches Stück, in dem die
beiden wichtigsten Teile der Weiche, die Zunge und das Herzstück,
zusammengefaßt sind. Die Weichenzunge hat die Aufgabe, das Rad des über
sie rollenden Fahrzeugs auf die Abzweigung hinüberzudrücken, indem sie
den Spurkranz zur Seite zwingt. Das Herzstück ist diejenige Stelle des
Gleises, in der die dem abzweigenden Strang näher liegende Schiene des
geraden Strangs von der darüber laufenden des abzweigenden Strangs
geschnitten wird. An diesem Punkt muß notwendigerweise eine
Unterbrechung des Gleises stattfinden, damit die Spurkränze der Räder
hindurchlaufen können. Die Brader Weiche, die für ein Gleis von nur 40
Zentimetern Spurweite bestimmt ist und eine sehr scharfe Krümmung hat,
ist so kurz, daß der Drehpunkt der Weichenzunge zugleich das Herzstück
bildet, was im eigentlichen Eisenbahngleis niemals vorkommt. Die Zunge
ist nichts weiter als ein Holzknüppel, der mit dem Fuß verschoben werden
kann.

Schon bei den Weichen, die von Stephenson auf der Bahnstrecke
Stockton-Darlington angewendet wurden, finden wir eine Ausgestaltung,
die sich den heute üblichen Bauarten sehr stark nähert. Zungenteil und
Herzstück sind selbstverständlich getrennt, da auf Lokomotivbahnen ganz
scharfe Knicke niemals angewendet werden konnten, und es findet sich
bereits eine Zunge an jeder der beiden Schienen, was unserer heutigen
Zweizungenweiche entspricht.

Bei manchen der ersten Eisenbahnen, z. B. auch bei der im Jahre 1835
eröffneten Linie Brüssel-Mecheln war die sogenannte Schleppweiche im
Gebrauch. Ihre Bauart, die auf Bild 64 zu erkennen ist, erlaubt eine
sehr einfache Ausgestaltung. Sie hat jedoch den schweren Nachteil, daß
jedes Fahrzeug, welches aus dem Strang kommt, für den die Weiche nicht
gestellt ist, notwendig entgleisen muß. Wegen dieser Gefahr, die sie
bieten, ist die Anwendung von Schleppweichen bei uns jetzt verboten.

Eine ältere Bauart, die wir heute gleichfalls nicht mehr kennen, ist die
Radlenkerweiche (Bild 65). Bei dieser waren zwei miteinander verbundene
Zwangsschienenstücke innerhalb des Gleises beweglich. Das heranrollende
Rad lief, je nach der Stellung der Weiche, gegen die Seitenfläche der
einen oder der anderen Zwangsschiene und wurde so entweder auf das
gerade oder auf das abzweigende Gleis hinübergedrückt -- ein Vorgang,
den man sich bei unseren heutigen Schnellzügen nicht ohne Beängstigung
vorstellen kann.

Dasjenige Bahnmaß, welches den größten Einfluß auf die Gestaltung der
feststehenden und beweglichen Eisenbahnbauten ausübt, ist die Spurweite,
das heißt der Abstand der Schienen eines Gleises, gemessen von
Innenkante zu Innenkante des Kopfs. Von ihr sind die Ausmaße des
Unterbaus und die zulässigen Krümmungen ebenso abhängig, wie die Breiten
der Wagen und Lokomotiven. Um so eigenartiger ist es, daß die heute
vorherrschende sogenannte Regelspur ohne rechte Überlegung mehr zufällig
entstanden ist. Man kann dem blinden Schicksal, das hier obwaltete, kein
Loblied singen. Wenn es denkbar wäre, die Spurweite der Bahnen heute
noch zu ändern, so würde man zum mindesten für die Hauptbahnen einen
breiteren Schienenabstand wählen. Insbesondere die Lokomotivbauer werden
durch den geringen Raum, der ihnen in der Breite zur Verfügung steht,
fortwährend in ihren Entwürfen behindert. Es fällt ihnen immer schwerer,
neue Bauteile auf der Lokomotive unterzubringen.

Nachdem im achtzehnten Jahrhundert bei den mit Pferden betriebenen
Kohlenbahnen Spurweiten von einem halben Meter und weniger üblich
gewesen, wurde für die im Jahre 1800 eröffnete Merthyr-Tydvil-Bahn in
England eine Spur von 5 Fuß = 1,524 Meter gewählt; dieses Maß bedeutet
hier den Abstand der Innenflächen, der an den Currschen Winkelschienen
außen angeordneten Spurränder. Es wurde mit Rücksicht auf die
Radabstände der in Nordengland damals gebräuchlichen Straßenfuhrwerke
gewählt, denen die Möglichkeit gegeben werden sollte, die Bahn zu
benutzen. Der Betrieb auf der Strecke mit dieser Spur muß sich wohl als
recht günstig erwiesen haben, denn der gleiche Schienenabstand wurde
beibehalten, als durch die Einführung der Jessopschen Pilzschiene Wagen
mit Spurkranzrädern notwendig wurden, so daß ein Befahren der Geleise
durch Straßenfuhrwerk nicht mehr möglich war. Stephenson wendete bei
seinen ersten mit Lokomotiven befahrenen Bahnen die gleiche Spurweite
an, deren Maß, das jetzt nicht mehr zwischen außen angeordneten
Spurrändern, sondern zwischen Schieneninnenkanten anzulegen ist, 4 Fuß
6 Zoll = 1,372 Meter betrug. Als der Meister sich dann aber später beim
Bau seiner Lokomotiven in der Fabrik zu Newcastle in dem Raum zur
Unterbringung der Dampfzylinder sehr beengt sah, erweiterte er, nach
Haarmann, die Spur der von ihm zu erbauenden Bahnen, so auch bereits bei
der Strecke Stockton-Darlington, um 2-1/2 Zoll. Auf diese Weise entstand
die heutige Regelspur von 4 Fuß 8-1/2 Zoll = 1,435 Meter. Ihre
Ausbreitung von England über viele andere Länder, zu denen auch
Deutschland gehörte, geschah dadurch, daß in der Anfangszeit des
Eisenbahnbaus fast sämtliche Lokomotiven aus Newcastle bezogen wurden.

[Abbildung:

  Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“

63. _Älteste Zweizungen-Weiche_

  benutzt auf der Bahn Stockton-Darlington]

Ganz ohne Kampf aber konnte sich die Regelspur doch nicht durchsetzen.
Der berühmte Erbauer des ersten Tunnels unter der Themse, Isambart
Kingdom Brunel, befürwortete im Jahre 1833 bei der Erbauung der Großen
Westbahn dringend eine größere Spurweite, weil er hoffte, daß man auf
dem breiteren Gleis mit den hierauf möglichen geräumigeren
Lokomotivkesseln eine höhere Geschwindigkeit würde erreichen können.
Stephenson sprach sich in einem Gutachten dagegen aus. Dennoch wurde die
Große Westbahn mit einer Spur von 7 Fuß = 2,135 Meter angelegt.

[Abbildung: 64. _Schleppweiche_

  Ältere, sehr einfache aber betriebsgefährliche Weichenform, deren
  Anwendung in Deutschland verboten ist]

Diesem Beispiel folgten drei andere Bahnen in England und Irland. Und
bald griff das böse Beispiel so weit um sich, daß, nach Launhardt,
schließlich in Großbritannien 70 verschiedene Spurweiten vorhanden
waren. Die Abmessungen bewegten sich zwischen der 59 Zentimeter breiten
Spur der Bahn von Festiniog nach Port Madoc und der Spur von 2,135 Meter
auf der Großen Westbahn. Es wurde schließlich notwendig, dem immer
fühlbarer werdenden Übel durch die Gesetzgebung ein Ende zu machen. Der
Spur-Ausschuß des Parlaments setzte fest, daß in England und Schottland
keine Bahn mehr mit einer anderen als der Regelspur gebaut werden dürfe.
Jede Gesellschaft, die eine andere Spurweite anwende, habe eine Strafe
von 125 Mark für jedes Kilometer und für jeden Tag ihres Bestehens zu
bezahlen. Ja, der Staat erhielt das Recht, solche Eisenbahnen einfach
beseitigen zu lassen. Für die Insel Irland wurde die Spur von 1,6 Meter
vorgeschrieben, wie sie dort noch heute besteht.

[Abbildung:

  Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“

65. _Radlenker-Weiche_

  mit verschiebbaren Zwangsstücken für die Räder]

Seltsamerweise durfte aber die Große Westbahn ihre breitere Spur noch
beibehalten. Sie sah sich zwar schließlich genötigt, eine dritte Schiene
zur Ermöglichung des Durchgangsverkehrs einzulegen, beseitigte jedoch
die letzte Breitspurstrecke erst im Jahre 1892.

In Amerika versuchte man gleichfalls hier und da die Breitspur. Sie
hatte dort jedoch keinen großen Erfolg. Überall wurde der breitere
Schienenabstand bald wieder zur Regelspur umgebaut. Im Jahre 1871
brachte eine kanadische Bahn das echt amerikanische Kunststück fertig,
ihre 547 Kilometer lange Strecke durch ein Arbeiterheer von 2720 Mann an
einem einzigen Tag umzulegen.

Deutschland blieb von dem Kampf der Spurweiten glücklicherweise fast
völlig verschont. Die badischen Bahnen, die Anfang der dreißiger Jahre
ein Spurmaß von 1,8 Meter hatten, fügten sich bald dem üblichen ein.

Breitspur haben heute in Europa nur die Bahnen in Rußland (1,524 Meter)
und in Spanien und Portugal (1,676 Meter).

Bei der Entwicklung des Eisenbahngleises ist von den Ingenieuren kühne
und rasche Arbeit geleistet worden. Mit Fleiß und Ausdauer wurde immer
von neuem versucht, die vorhandenen Fehler zu beseitigen, jeder neue
Gedanke ward erprobt und, wenn er irgend brauchbar war, ausgestaltet.
Trotz alledem ist die eigentümliche Tatsache zu beobachten, daß der an
sich so einfache technische Gegenstand, den das Eisenbahngleis
darstellt, noch heute, nach mehr als neun Jahrzehnten der Entwicklung,
von der Vollkommenheit sehr weit entfernt ist. Eigentlich probt und
bastelt man an den verschiedenen Bauarten heute noch geradeso herum wie
zu Stephensons Lebzeiten.

Das Gleis ist ja eigentlich nichts anderes als eine Brücke mit sehr
engen Jochen. Während aber bei den großen, weit gespannten Brücken über
Flüsse oder Täler vollkommen zufriedenstellende Festigkeitsergebnisse
erreicht sind, ist das bei der Gleisbrücke nicht der Fall. Der Grund
liegt darin, daß die Kräfte, durch welche die Brückenpfeiler beansprucht
werden, der Berechnung verhältnismäßig leicht zugänglich sind. Das Gleis
aber liegt nicht fest auf seiner Unterlage, sondern in nachgiebiger
Bettung; die Joche erhalten an den Schienenstößen fortwährend furchtbare
Schläge, deren Kraft man nicht kennt, so daß hier immer wieder nur die
nackte Erfahrung maßgeblich ist. Die Hoffnung, zu einer endgültigen Form
des Eisenbahngleises zu gelangen, ist auch heute noch sehr gering. Das
hat aber nicht den ungeheuren Fortschritt gehindert, den das Stellen der
Fahrzeuge auf die eiserne Bahn der Menschheit gebracht hat.


6. Eisenbahnfrühling in Deutschland

Unser Vaterland war in seiner Gestaltung nach den Freiheitskriegen nicht
dazu geeignet, eine so neue und großartige Einrichtung, wie Stephenson
sie geschaffen hatte, rasch aufzunehmen und bei sich zu entwickeln. Ein
Großgewerbe gab es damals in deutschen Landen überhaupt noch nicht; der
Ackerbau war vorherrschend.

Niemals hatte die Kleinstaaterei in üppigerer Blüte gestanden. Jedes der
kleinen und kleinsten Ländchen schloß sich gegen das andere ab, wollte
sich großtun, wollte ein Mittelpunkt sein. Gegen alle Vernunft und
selbst gegen den eigenen Nutzen wurde in jedem Ländle ein
Verkehrsschwerpunkt hochgezüchtet, der eigentlich gar keiner war, und
durch diese künstliche Stauung konnte ein natürliches Fließen der
Verkehrsgegenstände überhaupt nicht eintreten.

Zu dieser Mißgestalt des wirtschaftlichen Lebens gesellten sich die
kümmerlichen politischen Zustände. Es war die Zeit des schärfsten
Rückschritts in Deutschland. Der Geist Metternichs und der Heiligen
Allianz erdrückte jede freiheitliche Regung. Die Regierungen waren
ängstlich darum besorgt, das Selbstherrschertum gegen das immer
dringendere Begehren des Volks nach Mitwirkung bei der Lenkung des
Staats zu schützen, und sie wandten sich voller Scheu von jeder frischen
Neuerung ab, weil der damals herrschende Geist nur in dumpfen Stuben zu
gedeihen vermochte.

Der Eisenbahngedanke aber bedarf, um sich entwickeln zu können,
eines weiten Wirkungsfelds, einer großen, geschlossenen
Wirtschaftsgemeinschaft und zukunftsfreudiger Seelen. So ist es denn
kein Wunder, daß die Anlage der ersten Schienenwege in Deutschland ohne
rechten Plan erfolgte und daß die einzelnen Glieder vorerst gar keinen
Zusammenhang miteinander hatten. Ganz ließ sich trotz der redlichen
Bemühungen aller rückschrittlich Gesinnten die große neue Erfindung
nicht fernhalten. Denn auch in dem damaligen Deutschland lebten Männer,
die im Innersten ihres Herzens fühlten, daß durch die Einführung des
neuen Verkehrsmittels eine große, vaterländische Aufgabe zu lösen war.

Zwei Gestalten insbesondere sind es, die aus der damaligen Zeit bis
heute hinüberleuchten: Friedrich _Harkort_ und Friedrich _List_. Sie
sind die Begründer der deutschen Eisenbahnen.

Mit tiefer Achtung, ja ehrfurchtsvoll werden die Namen der beiden Männer
heute bei uns ausgesprochen. Aber zu der Zeit, als sie gegen unerhörte
Widerwärtigkeiten und rücksichtsloseste Angriffe wirkten, ward ihnen nur
wenig Vertrauen entgegengebracht. Beider Lebensschicksale sind
erschütternd. Der eine, Harkort, sah wohl, als er in hohem Alter starb,
Deutschland schon von Eisenbahnlinien erfüllt, aber keine einzige der
Strecken ist schließlich durch seine unmittelbare Einwirkung entstanden.
List gar schied als ein Verkannter, Verdammter durch eigene
Entschließung aus dem Leben. Der endlich hervorbrechende volle Strom des
deutschen Eisenbahnverkehrs ging über die beiden Männer hinweg, deren
Lebensarbeit es gewesen war, die hindernden Felsblöcke aus seinem Bett
hinwegzuräumen.

Im Eröffnungsjahr der Stockton-Darlington-Bahn, im März 1825, erschien
in der westfälischen Zeitung „Hermann“ ein Aufsatz, der zum erstenmal
die deutsche Öffentlichkeit auf die Bedeutung der Eisenbahnen
aufmerksam machte. Sein Verfasser war Friedrich Harkort. Der Aufsatz
hatte folgenden Wortlaut:

_Eisenbahnen_ (Railroads).

„Durch die rasche und wohlfeile Fortschaffung der Güter wird der
Wohlstand eines Landes bedeutend vermehrt, welches Kanäle, schiffbare
Ströme und gute Landstraßen hinlänglich bewähren.

„Der Staat sollte aus diesem Grunde die Weggelder nicht als eine
Finanzquelle betrachten, sondern nur die Kosten einer vorzüglichen
Unterhaltung erheben.

„Größere Vortheile wie die bisherigen Mittel scheinen Eisenbahnen zu
bieten.

„In England sind bereits zu diesem Behuf über 150 Millionen Preuß.
Thaler gezeichnet: ein Beweis, daß die Unternehmungen die öffentliche
Meinung in einem hohen Grade für sich haben.

„Auch in Deutschland fängt man an, über dergleichen Dinge wenigstens zu
reden, und folgende Bemerkungen liefern vielleicht einige Beiträge dazu.

„Meine Absicht ist nicht, in die Einzelheiten der Sache einzudringen;
vorläufig genügen wohl einige allgemeine Umrisse.

„Die westliche Eisenbahn von London nach Falmouth wird eine Länge von
400 engl. Meilen erhalten.

„Von Manchester nach Liverpool ist eine neue Eisenbahn von 32 engl.
Meilen in Vorschlag gebracht, obgleich eine Wasserverbindung vorhanden.

„Versuche, welche deshalb in Killingworth angestellt wurden, ergaben,
daß eine Maschine von 8 Pferde Kraft ein Gewicht von 48 Tonnen mit einer
Geschwindigkeit von 7 Meilen pro Stunde auf einer Ebene bewegte.

„Denken wir uns nun eine solche Fläche von Elberfeld nach Düsseldorf, so
würden 1000 Zentner in 2-1/2 Stunden von einem Orte zum andern geschafft
werden, mit einem Kohlenaufwande von 5 Scheffel für die Reise.

„Eine Maschine von 8 Pferde Kraft würde innerhalb 3 Stunden 1000
Scheffel Kohlen von Steele nach dem Rheine schaffen, das heißt die
Ruhrschiffahrts-Cassa völlig aufs Trockene setzen.

„Die sämmtlichen Ruhr-Zechen erhielten durch eine Eisenbahn den
unschätzbaren Vortheil eines raschen, regelmäßigen Absatzes unter großen
Frachtersparungen.

„Innerhalb 10 Stunden könnten 1000 Centner von Duisburg nach Arnheim
geschafft werden; die Beurtschiffer liegen allein 8 Tage in Ladung.

„Man macht vielleicht den Einwand, daß nur selten eine Ebene sich
ausmitteln läßt. Dagegen erwidere ich, daß zwar nach Verhältniß des
Steigens mehr Kraft erforderlich ist oder die Geschwindigkeit abnimmt,
die Rückfahrt indessen um so viel rascher von Statten geht und die
mittlere Geschwindigkeit bleibt.

„Die größte Neigung des Weges zu Killingworth war 1 Fuß in 840 und das
höchste Steigen 1 in 327.

„Die Eisenbahnen werden manche Revolutionen in der Handelswelt
hervorbringen. Man verbinde Elberfeld, Köln und Duisburg mit Bremen oder
Emden, und Holland’s Zölle sind nicht mehr!

„Die Rheinisch-Westindische Compagnie darf Elberfeld als einen Hafen
betrachten, sobald der Centner für 10 Silbergroschen binnen 2 Tagen an
Bord des Seeschiffes in Bremen zu legen ist.

„Zu diesem Preise ist es für die Holländer unmöglich, selbst vermittelst
Dampfbooten, die Güter zu übernehmen.

„Wie glänzend würden die Gewerbe von Rheinland-Westfalen bei einer
solchen Verbindung mit dem Meere sich gestalten!

„Möge auch im Vaterlande bald die Zeit kommen, wo der Triumphwagen des
Gewerbefleißes mit rauchenden Kolossen bespannt ist und dem Gemeinsinne
die Wege bahnet!“

Diese Darlegungen erregten großes Aufsehen, aber die Schwerfälligkeit
des deutschen öffentlichen Lebens sorgte dafür, daß sie nicht sogleich
greifbare Folgen nach sich zogen.

Der Mann, der hier als Vorkämpfer des neuen Verkehrsmittels auftritt,
Friedrich Wilhelm Harkort, war am 22. Februar 1793 auf dem väterlichen
Hof Harkorten in der Grafschaft Mark, unweit Hagen, geboren. Er
entstammte einem alten Geschlecht, das schon viele Menschenalter
hindurch auf eigenem Boden gesessen hatte und in ganz Westfalen ein
großes Ansehen besaß.

Zwischen Hagen und Schwelm erstreckt sich die alte Enneper Straße, die
schon Ernst Moritz Arndt im Auge hatte, als er von der Stätte sprach,
„wo der Märker Eisen reckt“. Dort, wo heute ein Fabrikhaus neben dem
andern liegt, standen damals in kurzen Zwischenräumen die Häuschen der
Eisenschmiede. Reckhämmer nannte man die ungefügen Schläger, durch deren
Aufpochen das Eisen in seinem inneren Gefüge verbessert und in rohe Form
gebracht wurde. Die Wasserkraft des Ennepe-Flusses, der in die Ruhr
fällt, war es, die jene Hämmer in Bewegung setzte. Hier ist die Wiege
des mächtigen rheinisch-westfälischen, ja des deutschen Großgewerbes.

Auch der Vater Friedrichs, Johann Caspar Harkort, betrieb zusammen mit
seinem Bruder vier Hammerwerke an der Enneper Straße. So kamen die
„Harkorter Jungens“ -- Friedrich hatte noch sechs Brüder -- schon früh
mit dem Handwerk in Berührung.

Friedrich, der als ein schöner, kraftvoll gebauter Jüngling geschildert
wird, machte als Leutnant die Feldzüge von 1814 und 15 mit. Er wurde
hierbei mehrfach verwundet, so auch in der Schlacht bei Ligny. Des
öfteren hatte er Gelegenheit, sich als einer der Tapfersten zu erweisen.

Als nach Napoleons Sturz die Heere aufgelöst worden waren, begann rasch
jene Zeit der Unterdrückung aller politischen Freiheiten. Auch Friedrich
Harkort litt schwer darunter und beteiligte sich durch Wort und Schrift
mit großer Tatkraft an dem Kampf. Aber ebensosehr lag es ihm am Herzen,
das gewerbliche Leben in Deutschland zu erwecken. Er kannte die Erfolge
der Engländer auf dem Gebiet der Eisenindustrie, die ihnen insbesondere
durch die Ausnutzung der neuen Wattschen Dampfmaschine möglich geworden
waren. Harkort meinte, daß man es bei genügendem Eifer den Engländern in
Deutschland wohl nachtun könnte.

So gründete er auf der alten Burg Wetter an der Ruhr im Jahre 1818 eine
Maschinenfabrik. Sie ist die Lehrstätte der deutschen Maschinenbauer
geworden. Schon 1820 war die erste in Wetter gebaute Fördermaschine in
Tätigkeit. Die Bezirke von Elberfeld und Barmen, in denen heute so viele
Tausende von Rädern sich drehen, erhielten, nach dem Schilderer von
Harkorts Leben, Berger, die ersten Dampfmaschinen gleichfalls aus
Wetter. Im Jahre 1822 erklärte Beuth, die Harkortsche Fabrik gehöre
„unter die merkwürdigsten und bewundernswerten Anstalten in
Deutschland“. Die Maschinen, die dort erzeugt wurden, seien vollkommen
und könnten sich den besten englischen an die Seite stellen. Auch die
Einführung des für die Eisenaufbereitung so wichtigen Puddelverfahrens
in Deutschland ist Harkorts Werk. So kann man es verstehen, daß in
Westfalen das Sprichwort umging: „Fritz Harkort macht uns das Bett, und
wir andern legen uns hinein“.

Das Vertrauen seiner Mitbürger berief später den kühn schaffenden Mann
in die Preußische Nationalversammlung von 1848. Er hat dem Norddeutschen
und auch noch dem ersten Deutschen Reichstag angehört.

Es ist ganz selbstverständlich, daß ein Mann solcher Art die in seiner
Umgebung bestehenden Verkehrsübelstände scharf empfinden mußte. Harkort
sah, wie die Holländer, welche sich seit dem Wiener Kongreß im Besitz
der Rheinmündungen befanden, den deutschen Überseehandel gewaltsam
niederhielten, indem sie unmäßig hohe Ausgangszölle erhoben. In seinem
Aufsatz im „Hermann“ betonte er darum, daß eine Verbindung der
Rheinnebenflüsse mit der Ems oder der Weser durch eine Eisenbahn die
Möglichkeit schaffen würde, beim Ausgang der Handelsschiffe ins Meer
Holland ganz zu vermeiden und Bremen oder Emden an die Stelle von
Rotterdam zu setzen.

Bei dem schlechten Zustand der damaligen Landstraßen waren ja die Flüsse
die einzigen verhältnismäßig bequemen Verkehrswege, die zur Verfügung
standen. Vorläufig konnte noch nicht weiter gedacht werden, als die
Eisenbahn nur zur Überbrückung solcher Gebiete zu benutzen, die nicht
von einem schiffbaren Wasserlauf durchzogen wurden. Harkort erhoffte
insbesondere viel von der Errichtung einer Eisenbahn zwischen Minden an
der Weser und Lippstadt an der Lippe, einem Nebenfluß des Rheins, durch
die ein Güteraustausch zwischen den beiden großen voneinander getrennten
Flußnetzen möglich werden sollte.

Obgleich das Nützliche dieses Gedankens jedem einleuchten mußte, und
obwohl, wie schon angedeutet, der Aufsatz Harkorts im „Hermann“ viel
beachtet wurde, fand er doch keinen Widerklang in den Kreisen, die dem
Werk wirklich hätten förderlich sein können. Mit Recht wies, wie Berger
mitteilt, eine Zuschrift im „Hermann“ auf die für die damalige Zeit
geltende Wahrheit hin, „daß in unserem Vaterland nützliche Erfindungen
gewöhnlich erst dann in Anwendung gebracht werden, wenn uns das Ausland
den besten Teil der Vorteile, die dadurch zu erreichen gewesen sein
würden, vorweggenommen hat“.

Aber Harkort war von der Bedeutung der Eisenbahnen so fest überzeugt,
daß er sich nicht mit Worten allein begnügte. Er schritt, seiner ganzen
Natur entsprechend, sogleich zu einer Tat. Im Jahre 1826 erbaute er im
Garten der Museumsgesellschaft zu Elberfeld eine Probebahnstrecke.
Leider wählte er hierfür nicht die in England bereits vielfältig
bewährte Bauart der zweischienigen Standbahn, sondern benutzte als
Vorbild eine von Palmer ersonnene, etwas seltsame Bahngattung. Es wurden
Baumstämme in die Erde gerammt, hierüber eine hoch über dem Boden
schwebende Schiene befestigt und die Wagen zu beiden Seiten an darüber
gelegte Querstangen gehängt. Es war also eine Art Schwebebahn, wenn auch
ganz verschieden von der heute gerade in Elberfeld benutzten Bauart.

Große Erfolge ließen sich mit einer solchen Bahnstrecke nicht erzielen.
Dennoch wurde allen, die den Bau sahen, klar, daß man wirklich auf einer
eisernen Schiene Gefährte weit leichter fortbewegen könne als auf der
Straße, und darauf kam es Harkort an. Die Art des Antriebs schien ihm
gleichgültig. In jener Zeit war die Lokomotive noch nicht viel mehr als
ein fremdartiges Tier. Der Begriff „Eisenbahn“ bedeutete nichts weiter
als einen Schienenweg, auf dem Wagen durch irgendein Zugmittel, meistens
durch Pferde, fortbewegt wurden.

Es tauchte alsbald die Absicht auf, von Steele an der Ruhr eine
Eisenbahn nach Elberfeld zu bauen, um die Ruhrkohle leichter dorthin
schaffen zu können. Aber ehe noch der Antrag zur Genehmigung dieser
Bahnstrecke bei der Staatsregierung gestellt war, erwachten auch in
Westfalen jene Geister, die wir schon in England beim Auftauchen der
ersten Eisenbahnentwürfe bei ihrer neuerungsfeindlichen Tätigkeit
gesehen haben. Es ertönte das gleiche Geschrei wie jenseits des Kanals:
daß die Einnahmen aus den Landstraßengeldern zum Schaden der
Allgemeinheit fortfallen, daß die Kohlenfuhrleute wie die Wagenbauer
zugrunde gehen müßten, wenn der Staat derartige unsinnige Unternehmungen
begünstigte.

Die mit lauter Stimme vorgebrachten Einwendungen hatten Erfolg, und am
31. Oktober 1826 wurde den Antragstellern in der Tat die Genehmigung zur
Ausführung der Strecke versagt. Es ist das die erste Äußerung der
preußischen Staatsregierung zur Eisenbahnfrage. Die Ergebnislosigkeit
dieses ersten Vorstoßes ist vielleicht nicht so sehr zu bedauern, da die
von Harkort erkorene Einschienenbahn kaum zu günstiger Entwicklung hätte
gelangen können. Er ging denn auch bald von dieser Bauart ab.

Indessen mehrte sich der Unwille gegen die Willkürherrschaft der
Holländer an den Rheinmündungen weiter. Immer größere Kreise erkannten
die Wichtigkeit einer Eisenbahnverbindung zwischen Weser und Lippe, das
heißt unter Benutzung der Ruhr mit dem Rhein. Man lenkte die
Aufmerksamkeit des weitblickenden preußischen Finanzministers von Motz
darauf, und dieser griff den Gedanken mit Lebhaftigkeit auf. Im Jahre
1828 schrieb er in dem Hauptverwaltungsbericht, den er dem König
erstattete:

„Noch wichtiger (nämlich als der Ausbau der großen schlesischen
Landstraße) ist es -- womöglich mit einer Eisenbahn von Minden bis
Lippstadt und damit zugleich einer Verbindung auf der schiffbaren Lippe
mit dem Rhein -- eine ganz neue gewisse Richtung für den Verkehr von
Bremen nach dem westlichen und südlichen Deutschland innerhalb der
eigenen Grenze Ew. Königlichen Majestät Staaten hervorzurufen.“

Mit den letzten Worten deutete Motz darauf hin, daß die Eisenbahn nicht
nur die Umgehung Hollands bringen, sondern auch einen ganz in Preußen
verlaufenden Verkehrsweg von der See nach Süddeutschland erschließen
würde, auf dem man Hannover und Kurhessen, also das „Ausland“ vermeiden
könnte, was bei Benutzung der Flußläufe nicht möglich war.

Trotzdem geschah auch jetzt nichts von seiten des Staats zur Förderung
der Angelegenheit. Da der allgewaltige Finanzminister sich für die
Förderung des Eisenbahngedankens ausgesprochen hatte, so standen diesem
nun allerdings die Beamten in Westfalen nicht mehr so feindlich
gegenüber wie vorher. Auch die Holländer bekamen einen heilsamen Schreck
und ermäßigten ihre Zölle. So hat hier die Eisenbahn schon allein in
gedanklicher Form verkehrsfördernd gewirkt.

Immerhin wurden in den nächsten Jahren bereits ein paar kleine
Schienenwege für Pferdebetrieb in Westfalen gebaut, von denen der
wichtigste die Prinz Wilhelm-Eisenbahn von Steele nach Vohwinkel war. Zu
ihrer Errichtung war auf Harkorts Veranlassung ein Aktienverein gebildet
worden, die erste Eisenbahngesellschaft in Deutschland. Der damalige
Generalgouverneur von Rheinland-Westfalen, Prinz Wilhelm, der spätere
erste deutsche Kaiser, besichtigte die Bahnstrecke im Jahre 1831 und gab
die Erlaubnis, ihr seinen Namen beizulegen.

Die Kunde von dem Lokomotivwettkampf zu Rainhill erregte bald darauf
alle fortschrittlichen Geister in Deutschland. Immer klarer traten der
Nutzen und die große Bedeutung der Eisenbahnen hervor. Harkort bewirkte,
daß der Westfälische Provinziallandtag die Ausführung der Bahnstrecke
Minden-Lippstadt zur Versorgung des Wuppertals mit Ruhrkohle beschloß
und zwar als eine Anlage, die von den Provinziallandständen mit
staatlicher Beihilfe gebaut werden sollte. Es ist bemerkenswert, daß in
diesem Beschluß ausgedrückt wurde, die Bahn solle „einer Chaussee
gleichen, welche ein jeder unter Wahrnehmung allgemeiner
Polizeivorschriften gegen Erlegung des Wegegelds befahren könne“. Man
war also auch hier der Meinung, daß einheitlicher Betrieb auf einer
Bahnstrecke nicht unbedingt notwendig sei. Es wurde eine Bittschrift an
den König aufgesetzt, die in der Hauptsache von Harkort verfaßt war und
mit den Worten schloß:

„Ew. Majestät gnädige Gesinnungen lassen uns hoffen, daß ein so
großartiges und für unsere Provinz so rühmliches und nützliches
Unternehmen durch Allerhöchstdero Huld auf das baldigste ins Leben
gerufen werden möge.“

Diese Hoffnung sollte jedoch nicht in Erfüllung gehen. Die Eingabe des
Landtags blieb zunächst einmal 1-1/2 Jahre lang unbeantwortet. Dann
erging im Juli 1832 der Bescheid, daß die Regierung „einer zu gründenden
Aktiengesellschaft möglichstes Entgegenkommen bezeugen wolle, daß sie
sich auch zur Übernahme von Aktien verstehen werde, aber weiter zu
gehen, sei nicht angemessen, weil das jetzige Kommunikationsbedürfnis
durch die Chaussee gesichert sei und die künftige kommerzielle
Wichtigkeit der Anlage auf unsicheren Voraussetzungen beruhe“. Da die
Regierung hiermit ausgedrückt hatte, daß sie Eisenbahnen für überflüssig
und nicht entwicklungsfähig halte, so wurde trotz der in dem Bescheid
gewährten Zugeständnisse die Entwicklung durch diese Antwort weiter
verzögert.

Noch einmal entschloß sich Friedrich Harkort zu einem Vorstoß. Im Jahre
1833 veröffentlichte er seine Schrift „Die Eisenbahn von Minden nach
Köln“, die also, nachdem der Lippstädter Plan gescheitert war, für eine
größere Linie unmittelbar zum Rhein eintrat. Wie klar sein Blick in die
Zukunft schaute, beweisen die Worte, die er in dieser Schrift über die
militärische Bedeutung der Eisenbahnen äußerte:

„Die Kunst der Feldherren neuerer Zeit besteht darin, rasch große
Streitmassen nach einem Punkte zu bewegen.

„Während ein preußisches Korps sich von Magdeburg auf Minden oder Kassel
begibt, erreicht in derselben Zeit ein französisches Heer von Straßburg
aus Mainz, von Metz aus Coblenz, von Brüssel aus Aachen; wir verlieren
also zehn Tagemärsche, welche oft einen Feldzug entscheiden.

„Diesen Nachteil würde die Eisenbahn heben, indem 150 Wagen eine ganze
Brigade in einem Tage von Minden nach Köln schafften, wo die Leute wohl
ausgeruht mit Munition und Gepäck einträfen. -- --

„Denken wir uns eine Eisenbahn mit Telegraphen auf dem rechten Rheinufer
von Mainz nach Wesel. Ein Rheinübergang der Franzosen dürfte dann kaum
möglich sein, denn bevor der Angriff sich entwickelte, wäre eine
stärkere Verteidigung an Ort und Stelle.

„Dergleichen Dinge klingen jetzt noch seltsam, allein im Schoße der
Zeiten schlummert der Keim so großer Entwicklung der Eisenbahnen, daß
wir die Resultate nicht zu ahnen vermögen!“

Der Westfälische Provinziallandtag entschloß sich von neuem zu einem
Genehmigungsgesuch bei der Regierung. Aber schon im Rheinischen Landtag
dachte man anders über die Angelegenheit. Dort sagte der Abgeordnete
Schuchart:

„Aber, meine Herren, mir schaudert vor der furchtbaren Umwälzung, wenn
ich mir denke, daß Deutschland, mit den schönsten Kunststraßen übersäet,
nach allen Richtungen mit guten Verbindungswegen versehen, plötzlich mit
einer Eisenbahn durchschnitten werden sollte!“

Dieser Meinung schloß sich das preußische Ministerium an, indem es
erklärte, die gewünschte Zinssicherung für die Bahn nicht gewähren zu
können, da es die Gelder vorschriftsmäßig nur „zum allgemeinen Besten“
verwenden dürfe, hier aber -- bei einer so bedeutenden Eisenbahnstrecke!
-- kein öffentliches, sondern nur ein örtliches Interesse vorliege.

Damit enden die Bemühungen, Westfalen zum Ursprungsbezirk des deutschen
Eisenbahnnetzes zu machen. Harkort hörte, durch eigene Sorgen, durch die
Tätigkeit für seine Maschinenfabrik und anderes in Anspruch genommen,
fortab auf, weiter für seinen Lieblingsgedanken zu kämpfen. Im Jahre
1835 klagte er einem Freund:

„Heute sind es zehn Jahre geworden, als ich im ‚Hermann‘ zum erstenmal
über Eisenbahnen schrieb. Großes hätte man in Preußen erreichen, alles
mit einem Schlag voranbringen können, wenn die Sache damals energisch
angegriffen würde. Stattdessen ist nichts geschehen; wir haben noch
nicht eine Meile Bahn, und unsere Nachbarn, das junge Belgien voraus,
schöpfen das Fett von der Suppe. Pfui über unsere unüberwindliche
deutsche Schlafmützigkeit!“

Der Mißerfolg seines Lebenswerks hat Friedrich Harkort nicht das Herz
gebrochen. In der allgemeinen Politik blieb er weiter tätig. Daß er so
getrost im öffentlichen Leben fortwirken konnte, nachdem in späteren
Jahren in Westfalen eine Eisenbahnstrecke nach der andern ohne sein
Zutun gebaut wurde, erklärt sich vielleicht aus einem Ausspruch, den er
über sich selbst getan hat: „Mich hat die Natur zum Anregen geschaffen,
nicht zum Ausbeuten; das muß ich anderen überlassen!“ Seine Tätigkeit
als Anreger bleibt denn auch in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen
unvergessen. Sicherlich wären die tatsächlichen Anfänge, die an anderen
Stellen erfolgten, ohne sein Wirken erst weit später zutage getreten.

Friedrich Harkort ist, 87 Jahre alt, im Jahre 1880 auf seinem Gut
Hombruch bei Dortmund gestorben.

Vor dem ersten „Anreger“ Harkort hat es in Deutschland noch
einen allerersten gegeben. Es war dies der bayerische Oberbergrat
Ritter Joseph von _Baader_, der schon im Jahre 1814 darauf
hingewiesen hatte, daß die benachbarte Lage der Städte Nürnberg
und Fürth, sowie der rege Personenverkehr zwischen den beiden Orten
die Anlage eines Schienengleises als notwendig erscheinen lasse.
Obgleich nun Baader, im Gegensatz zu Harkort, nicht in einen Kampf
für seinen Gedanken eintrat, sollte er doch dessen Verwirklichung
sehen. An der Stelle, auf die Baader aufmerksam gemacht hatte, wurde
die erste Lokomotiv-Eisenbahnstrecke in Deutschland eröffnet.
Allerdings war die Linie nicht sehr bedeutend, denn sie hatte nur
eine Länge von sechs Kilometern.

Der unmittelbare Urheber des Eisenbahnbaus war der Nürnberger Bürger
Johannes _Scharrer_, der neunzehn Jahre nach dem Vorschlag Baaders mit
großer Tatkraft daran ging, eine Schienenverbindung zwischen den
Nachbarorten zu schaffen. Vom 20. Januar 1833 ab wurde, um die nötigen
Anhaltspunkte zu schaffen, vierzig Tage lang eine Zählung der Fußgänger,
Wagen und Reiter veranstaltet, die sich auf der Landstraße zwischen
Nürnberg und Fürth bewegten. Es stellte sich heraus, daß
durchschnittlich 1720 Personen täglich den Weg zwischen den beiden
Städten zurücklegten. Das schien genügend, um ein Bahnunternehmen mit
der Hoffnung auf guten Erfolg zu begründen. An eine Güterbeförderung
wurde überhaupt nicht gedacht, und sie ist auch erst in späterer Zeit
aufgenommen worden.

Am 14. Mai 1833 erschien die Aufforderung zur Zeichnung des
Aktienkapitals von 132 000 Florin = 224 000 Mark. Es wurde in Aussicht
gestellt, daß jeder Aktienbesitzer zwölf vom Hundert an Zinsen erhalten
sollte. Trotzdem nahm man die Aufforderung keineswegs mit Begeisterung
auf. Es dauerte ein paar Monate, bis die erforderliche Summe beisammen
war. Die bayerische Staatsregierung stellte sich dem Unternehmen zwar
nicht entgegen, aber sie tat auch herzlich wenig zu seiner Förderung.
Der Staat übernahm nur zwei Aktien zu je 100 Florin; es kostete die
leitenden Männer sogar noch einige Mühe, diese kleine Summe wirklich aus
der Staatskasse zu erhalten. Als endlich doch das Geld in der
gewünschten Höhe beisammen war, gestattete König Ludwig ~I.~, daß das
Eisenbahnunternehmen seinen Namen erhielt.

An Feinden hat es auch der Ludwigs-Bahn nicht gefehlt. Die Zöpfe
wackelten auch in Bayern gewaltig ob dieser Neuerung, und selbst die
hohe Wissenschaft glaubte, sich der neuen Verkehrsgattung
entgegenstellen zu sollen, obgleich doch schon seit Jahren öffentliche
Bahnen in England bestanden, ohne daß die Welt deswegen aus den Fugen
gegangen oder die Erde entvölkert worden wäre. In der Werdezeit der
Nürnberg-Fürther Bahn war es, als das bayerische Obermedizinalkollegium
sein kulturgeschichtlich unvergeßliches Gutachten abgab:

„Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden unfehlbar eine
Gehirnkrankheit, eine besondere Art des ~delirium furiosum~ erzeugen.
Wollen aber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß
der Staat wenigstens die Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese
beim Anblick des schnell dahinfahrenden Dampfwagens genau derselben
Gehirnkrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahnstrecke auf beiden
Seiten mit einem hohen, dichten Bretterzaun einzufassen.“

Am 18. November 1833 wurde dennoch die Gesellschaft der
Ludwigs-Eisenbahn im Rathaussaal zu Nürnberg begründet. 207
Aktienbesitzer waren zugegen. Man nahm sogleich in Aussicht, einen oder
zwei Dampfwagen zu bestellen, aber in der Hauptsache sollte der Betrieb
durch Pferde vollzogen werden. „Nebst der Kostenersparnis“, so hieß es
in dem erstatteten Bericht, „würde hieraus noch der Vorteil hervorgehen,
daß die Fahrt auch zur Nachtzeit im Winter stattfinden könnte (warum?),
und daß auch diejenigen Personen für die Bahn gewonnen werden, welche
aus Besorgnis oder Furcht bei der Dampffahrt zurückblieben, jedenfalls
würde dadurch unsere Unternehmung an Sicherheit und an Rente bedeutend
gewinnen.“

Nachdem alle Vorbedingungen glücklich erfüllt waren, hieß es nun, den
Baumeister für die Strecke zu bestellen. Man wandte sich an Herrn von
Baader, aber dieser hatte vielerlei Bedenken und erklärte endlich, „er
getraue sich’s nicht.“ Da den leitenden Männern in ganz Deutschland kein
Ingenieur bekannt war, so wandte man sich an Stephenson nach Newcastle
und war gerade im Begriff, für schweres Geld einen englischen Bauleiter
kommen zu lassen, als Scharrer durch Zufall mit dem bayerischen
Bezirksingenieur Paul _Denis_ bekannt wurde. Dieser hatte auf seinen
Reisen in England und Amerika den Eisenbahnbau gründlich kennen gelernt
und erklärte sich sofort bereit, die Ausführung zu übernehmen.

Mit der Wahl dieses ersten Eisenbahningenieurs in Deutschland tat die
Verwaltung der Ludwigs-Eisenbahn einen vorzüglichen Griff. Nach kurzer
Zeit hatte Denis bereits alle Pläne aufgestellt, und nach einer Bauzeit
von nur neun Monaten lag die Bahn fertig da.

Sämtliche Teile des Oberbaus stammten aus deutschen Fabriken. Aber das
war nur deshalb der Fall, weil die bayerische Regierung durchaus nicht
den Eingangszoll für englische Schienen erlassen wollte, wie es die
Bahngesellschaft gewünscht hatte. Man hätte gar zu gern die
Schienenbestellung nach England vergeben, da man zu den deutschen
Fabriken gar kein Vertrauen hatte. Trotzdem gelang es der Firma Remy &
Cons. in Rasselstein bei Neuwied, die Schienen zu vollster Zufriedenheit
herzustellen.

[Abbildung:

  Aus Scharrer: „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft“

66. _Das Gleis der ersten deutschen Eisenbahn Nürnberg-Fürth_

  Querschnitt durch Schienen, Steinschwellen und Bettung; rechts eine
  Bettungsstampfe]

Für den Oberbau hatte man die Bahnlinien Stockton-Darlington und
Manchester-Liverpool zum Vorbild genommen. Die Schienen ruhten auf
steinernen Pfosten, die durch ringsherum gestampfte Steine von
Faustgröße im Boden gehalten wurden. Auf den Steinschwellen waren, dem
englischen Vorbild entsprechend, gußeiserne Stühle mit Hilfe von
eisernen Nägeln in Holzdübeln befestigt und in diese die Schienen mit
Keilen festgeklemmt. Mit Rücksicht auf den Pferdebetrieb hatte man den
Raum zwischen den Schienen gepflastert. Ein Stück der Bahn war jedoch
auch auf Holzquerschwellen verlegt.

[Abbildung:

  Aus Scharrer: „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft“

67. _Schienenbefestigung auf der ersten deutschen Eisenbahn_

  Eiserner Schienenstuhl mit Nägeln, Dübeln und Filz-Unterlage auf
  Steinschwelle]

Daß die Lokomotive aus Newcastle bezogen werden mußte, war
selbstverständlich. Sie leistete etwa 15 Pferdestärken und kostete
24 000 Mark. Man taufte sie auf den stolzen Namen „Adler“. Zur Bedienung
der Maschine war ein Mechaniker aus England mit hinübergekommen, der
alsbald sehr berühmte erste Lokomotivführer in Deutschland, _Wilson_.
Auf allen Bildern, welche die Nürnberg-Fürther Bahn in ihrer Anfangszeit
darstellen, sieht man ihn mit der steifen Haltung des Stockengländers
auf der Lokomotive stehen. Er muß jedoch ein sehr tüchtiger Mensch
gewesen sein, denn in einer der ersten Generalversammlungen erklärte ein
Mitglied der Bahnleitung, daß man sehr zufrieden wäre, einen so
brauchbaren Mann gefunden zu haben, der sehr nützlich sei, „obgleich es
mit Schwierigkeiten und Kosten verbunden wäre, von seiner Gegenwart den
besten Nutzen zu ziehen, da er kein Wort Deutsch spräche“. Die
Wichtigkeit dieses mit dem geheimnisvollen Bau der Lokomotive vertrauten
Manns drückte sich auch dadurch aus, daß er ein Gehalt von 2250 Mark
bezog, während der Leiter der Bahngesellschaft selbst nur ein Einkommen
von 1360 Mark hatte.

Bevor die Ludwigs-Eisenbahn eröffnet wurde, hatte der Vorstand der
Gesellschaft noch Gelegenheit, der Einweihung der Strecke
Brüssel-Mecheln beizuwohnen, wofür eine Einladung der belgischen
Regierung nach Nürnberg gelangt war. Am 5. Mai 1835 begannen die Fahrten
auf dieser Strecke, welche die erste Lokomotivbahn auf dem europäischen
Festland war. Am 7. Dezember desselben Jahrs wurde dann die Linie
Nürnberg-Fürth eröffnet.

Die Betriebsmittel waren zu Beginn eine Lokomotive und elf Pferde. Es
herrschte auch durchaus der Pferdebetrieb vor; im ersten Jahr kamen auf
je drei Lokomotivfahrten immer acht Pferdefahrten.

[Abbildung: 68. _„Der Adler“, Lokomotive der ersten deutschen Eisenbahn_

  erbaut in Stephensons Lokomotiv-Fabrik zu Newcastle]

Das Unternehmen entwickelte sich sogleich sehr günstig. In der
Generalversammlung von 1836, also nach einjährigem Betrieb, konnte
Scharrer die erfreuliche Mitteilung machen, daß von der Bahn 450 000
Personen befördert worden und 102 000 Mark eingenommen worden wären. Mit
besonderer Freude betonte Scharrer, daß sich kein einziger Unfall
ereignet hätte. Auch das Gleis liege ausgezeichnet, und es sei fast noch
keine Schienenauswechslung notwendig gewesen. Stephensons Dampfwagen
aber sei ein Meisterstück; er habe während des ganzen Jahrs mit Ausnahme
eines einzigen Tags ununterbrochen im Betrieb gestanden. Scharrer fügte
hinzu:

„Die Wirkung unserer Anstalt beschränkt sich nicht bloß auf die so
wichtige Beförderung des Gewerbsverkehrs der zwei hierin so innig
verwandten Städte; sie ist auch ein neues schönes Glied in der Kette des
geselligen Lebens, ein erfreulicher Vereinigungspunkt aller Klassen und
Stände, ein wohlfeiles Mittel des Vergnügens und der Erholung, eine
Wohltat für die zahlreichen Boten und Lastenträger, welche ehedem in
glühender Hitze oder Kälte auf den Wegen ihre Kräfte erschöpften und nun
Gelegenheit haben, mit wenigen Kosten ihre Kräfte und Gesundheit zu
schonen und einen reicheren Erwerb zu gewinnen.“

Die weitere Voraussage Scharrers, daß das Unternehmen alle Aussicht
habe, sich günstig fortzuentwickeln, ist in Erfüllung gegangen. Keine
Wirklichkeit geworden aber ist ein anderes kühnes Bild, das dem gern ins
Hohe und Große aufsteigenden Geist dieses Manns vorschwebte. Er meinte,
die Ludwigs-Eisenbahn werde dereinst ein Teil des Landverkehrswegs von
England nach Ostindien sein, „weil sie einen Bestandteil der großen
Kommunikationslinie bilde, welche den europäischen Kontinent von Westen
nach Osten durchschneidet und an die Küsten Asiens führt“.
Seltsamerweise ist vielmehr die Ludwigs-Eisenbahn bis zum heutigen Tag
eine vereinsamte kleine Strecke geblieben. Sie hat niemals auch nur den
Anschluß an das bayerische Eisenbahnnetz gefunden. Die große
Schnellzugstrecke München-Nürnberg-Berlin, die auch Fürth berührt, hat
sich einen neuen besonderen Schienenweg geschaffen. Die
Ludwigs-Eisenbahngesellschaft besteht noch jetzt selbständig fort, und
sie betreibt nach wie vor nichts weiter als die sechs Kilometer lange
Strecke zwischen Nürnberg und Fürth.

Die Bedeutung, die erste Lokomotiveisenbahn in Deutschland gewesen zu
sein, bleibt der kleinen Strecke trotzdem erhalten. Wie stark die
Gemüter damals durch das Ereignis der Bahneröffnung bewegt wurden, zeigt
am besten ein Bericht des „Stuttgarter Morgenblatts“, der hier, nach
Vogtländers Quellenbüchern, wiedergegeben sei:

„Am 7. Dezember morgens um neun Uhr fand die feierliche Eröffnung der
Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth auf dem eingehegten Platze
statt, welcher zu dem Verwaltungslokal der Eisenbahngesellschaft gehört.

„Die freudigste und nicht zu erschöpfende Aufmerksamkeit widmete man dem
Dampfwagen selbst, an welchem jeder so viel Ungewöhnliches, Rätselhaftes
zu bemerken hat, den aber in seiner speziellen Struktur nach äußerem
Ansehen selbst ein Kenner nicht zu enträtseln vermag.

„Auf den Achsen von Vorder- und Hinterrädern wie ein anderer Wagen
ruhend, hat er mitten zwischen diesen zwei größere Räder, und diese sind
es, welche von der Maschine eigentlich in Bewegung gesetzt werden (Die
Treibräder). Wie? läßt sich zwar ahnen, aber nicht sehen.

„Zwischen den Vorderrädern erhebt sich, wie aus einem verschlossenen
Rauchfang, eine Säule von ungefähr 15 Fuß Höhe, aus welcher der Dampf
sich entladet. Zwischen den Vorder- und Mittelrädern erstreckt sich ein
gewaltiger Zylinder nach den Hinterrädern, wo der Herd und Dampfkessel
sich befindet, welcher von einem zweiten, vierrädrigen angehängten Wagen
aus mit Wasser gespeist wird. Dieser hintere Wagen nämlich, auf welchem
der Platz für das Brennmaterial ist, hat auch einen Wasserbehälter, aus
welchem Schläuche das Wasser in die Kanäle des eigentlichen Dampfwagens
leiten. Außerdem bemerkt man eine Anzahl von Röhren, Hähnen, Schrauben,
Ventilen, Federn, die alle wahrzunehmen mehr Zeit erfordert, als uns
vergönnt war.

„Überdies nahm das ruhige, umsichtige, Zutrauen erweckende Benehmen des
englischen Wagenlenkers uns ebenso in Anspruch. Wer möchte in einem
solchen Mann nicht den ganzen Unterschied der modernen und der alten,
wie der mittleren Zeit personifiziert erblicken! Jedes körperliche
Geschick, welches gleichwohl nicht fehlen darf, tritt bei ihm in den
Hintergrund, in den Dienst der verständigen Beachtung auch des
Kleinsten, als eines für das Ganze Wichtigen. Jede Schaufel Steinkohlen,
die er nachlegte, brachte er mit Erwägung des rechten Maßes, des rechten
Zeitpunktes, der gehörigen Verteilung auf den Herd. Keinen Augenblick
müßig, auf alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in
Bewegung zu setzen habe, erschien er als der regierende Geist der
Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten
Elemente.

„Als der Dampf sich stark zu entwickeln begann, regnete es aus der sich
augenblicklich bildenden Wolke durch die etwas rauhe Morgenluft auf uns
herab; ja, der Gegensatz der glühenden Dämpfe und der Atmosphäre machte,
daß zugleich ein Hagelstaub niederfiel.

„Als darauf auch der nach einer Heideloffschen Zeichnung gefertigte,
sehr einfache Denkstein mit der einfachen Inschrift: „Deutschlands erste
Eisenbahn mit Dampfkraft. 1835“ enthüllt war, wurde Sr. Maj. dem König
ein Lebehoch gebracht. -- Hierauf begann die erste Fahrt in den mit
Fahnen geschmückten Wagen; ein Kanonenschuß verkündete den Abgang des
ersten Zuges. Alle neun Wagen waren angefüllt und mochten etwa 200
Personen fassen.

„Der Wagenlenker ließ die Kraft des Dampfes nach und nach in Wirksamkeit
treten. Aus dem Schlot fuhren nun die Dampfwolken in gewaltigen Stößen,
die sich mit dem schnaubenden Ausatmen eines riesenhaften
antediluvianischen Stieres vergleichen lassen. Die Wagen waren dicht
aneinandergekettet und fingen an, sich langsam zu bewegen; bald aber
wiederholten sich die Ausatmungen des Schlotes immer schneller, und die
Wagen rollten dahin, daß sie in wenigen Augenblicken den Augen der
Nachschauenden entschwunden waren. Auch die Dampfwolke, welche lange
noch den Weg, den jene genommen, bezeichnete, sank immer tiefer, bis sie
auf dem Boden zu ruhen schien; die erste Festfahrt war in neun Minuten
vollendet, und somit eine Strecke von 20 000 Fuß (6 Kilometer)
zurückgelegt.

„Die Fahrt wurde an diesem Tage noch zweimal wiederholt. Das zweitemal
bin auch ich mitgefahren, und ich kann versichern, daß die Bewegung
durchaus angenehm, ja wohltuend ist. Wer zum Schwindel geneigt ist, muß
es freilich vermeiden, die vorüberfliegenden, nähergelegenen Gegenstände
ins Auge zu fassen.

„Es war eine unvergeßliche Menschenmenge vorhanden, und sie jauchzte und
jubelte zum Teil den Vorüberfahrenden zu; in der Tat, es gewährt der
Anblick des vorüberdrängenden Wagenzuges fast ein größeres Vergnügen,
als das Selbstfahren. Wenigstens drängt sich uns das Gefühl der
gewaltigen, wundersam wirkenden Kraft bei jenem Anblick weit mehr auf;
es imponiert, wenn man den Wagenzug mit seinen 200 Personen wie von
selbst, wenn auch nicht pfeilgeschwind, doch gegen alle bisherige
Erfahrung schnell, unaufhaltsam heran-, vorüber- und in die Ferne
dringen sieht.

„Das Schnauben und Qualmen des ausgestoßenen Dampfes, der sich sogleich
als Wolke in die Höhe zieht, verfehlt auch seine Wirkung nicht. Pferde
auf der nahen Chaussee sind daher beim Herannahen des Ungetüms scheu
geworden, Kinder haben zu weinen angefangen, und manche Menschen, die
nicht alle zu den ungebildeten gerechnet werden dürfen, haben ein leises
Beben nicht unterdrücken können. Ja, es möchte wohl keiner, der nicht
völlig phantasielos ist, ganz ruhigen Gemütes und ohne Staunen beim
ersten Anblick des wunderwürdigen Phänomens geblieben sein.“

[Abbildung:

  Nach dem Wandgemälde von Professor Heinrich Heim im Treppenhaus des
  Deutschen Museums zu München

69. _Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth_ am
7. Dezember 1835

  Bürgermeister Binder bringt das Hoch aus, Direktor Scharrer spricht
  mit dem Regierungsvertreter, Regierungspräsidenten von Stichauer (in
  Uniform). Hinter ihnen der Erbauer der Strecke, Denis. Auf der
  Lokomotive der englische Führer Wilson]


7. Ein Märtyrer

Nun war der Augenblick gekommen, da der deutsche Eisenbahnfrühling in
die fruchtbringende Zeit übergehen konnte. Doch der freundlichere
Sonnenglanz, der fortab auf die schienenreifen Gefilde unseres Landes
herniederstrahlte, ward verdüstert durch den Schatten eines
Menschenschicksals, dessen Träger zu leuchtenden Taten berufen war, aber
im Dunkeln enden sollte.

Deutschland hatte das Glück, daß der erste Denker auf der Erde, welcher
ein wahres und tiefes Verständnis für die umfassende Wirkung und
weitestgreifende Bedeutung der Eisenbahn hatte, auf seinem Boden geboren
wurde und wirkte. Während in allen anderen Ländern, selbst in England,
immer noch planlos Linien von nur örtlicher Bedeutung ins Leben gerufen
wurden, hat jener Mann als erster ein Eisenbahnnetz als Ganzes deutlich
vor seinem geistigen Auge gesehen.

Die Alten, wenn sie zum Himmel blickten, dachten, daß jeder der Sterne
ohne Zusammenwirken mit den andern und ohne von ihnen beeinflußt zu
werden, seine Kreise am Himmel zöge. Aber es traten Männer wie
Kopernikus auf, die lehrten, daß da droben jede der Sternenbahnen mit
den anderen eng verwoben sei, daß die „Harmonie der Sphären“ nur deshalb
bestehe, weil eins mit dem anderen wirke und lebe. Auch die Eisenbahn
hat ihren Kopernikus gehabt, und er ist gleichfalls ein Deutscher
gewesen.

Die tief eindringenden Gedanken dieses Manns machten nicht bei der
Erkenntnis halt, daß es für das Wohl der Eisenbahn selbst notwendig sei,
von vornherein nicht einzelne Strecken, sondern sogleich große,
zusammenhängende Netze zu entwerfen. Denn seinem für das Vaterland
glühenden Herzen war selbst das Riesengebilde der vielen eisernen
Verkehrswege, die er vor Augen hatte, nichts anderes als ein Werkzeug
zur Erhöhung Deutschlands. Er sah in ihnen das beste Mittel, die
Entwicklung seines Vaterlands zu fördern, es durch immer engere
Verkettung der einzelnen politischen Mittelpunkte aus seiner
jammervollen Zerrissenheit emporzuheben zu größerer Einheit. Er glaubte
fest an das geeinte große Deutsche Reich, das er selbst niemals sehen
sollte, er opferte sein Dasein diesem größten Ziel, dem er am ehesten
durch Förderung des Eisenbahngedankens im größten Maßstab sich nähern zu
können glaubte.

Den Schöpfer der ersten deutschen Eisenbahnlinie von wirklicher
verkehrspolitischer Bedeutung, den Gründer des Handelsvereins, aus dem
dann der große deutsche Zollverein hervorging, Friedrich _List_, nennen
wir heute einen Vorläufer Bismarcks. Die Zeitgenossen aber hatten für
diesen großen Sohn deutscher Erde nichts übrig als Kränkungen und
Verachtung. Man verfolgte ihn ob seines vorwärtsdrängenden Wirkens, man
trieb ihn aus dem Vaterland und endlich in die Verzweiflung.

Lists Wirken für die Eisenbahn blieb nicht so ohne tatsächliche Erfolge
wie das Streben Friedrich Harkorts. Er hat wirklich die rasch
dahinrollende Lokomotive vor die Masse der schwer zu bewegenden Geister
gespannt. Aber während der stämmige Westfale trotz der Ergebnislosigkeit
seiner Kämpfe ein ruhiges Alter erreichte, mußte List an der Flamme
seines Geistes, die draußen nicht genug Nahrung fand, endlich selbst
verbrennen. Er sah die erste von ihm geschaffene Eisenbahnlinie, die
Strecke Leipzig-Dresden, aufblühen und gedeihen, er erblickte die
segensreichen Folgen, welche an dieses Werk sich schlossen, indem
Deutschland sich mehr und mehr mit Schienenwegen überzog, aber man hatte
ihn selbst von dem Arbeitsplatz fortgestoßen, auf dem er den ersten
Hammerschlag für das große Werk getan, und so mußte sein heißes Herz im
Alpenschnee verbluten.

Treffend hat Treitschke das Auftreten und Wirken Lists mit folgenden
Worten umrissen:

„Alle die wohlgemeinten Entwürfe früherer Eisenbahnlinien waren doch nur
auf das Wohl einzelner Städte oder Ländereien berechnet, und fast schien
es, als sollten die Deutschen durch den Fluch ihres Partikularismus
verhindert werden, die große Erfindung mit großem Sinne zu benutzen. Da
trat Friedrich List hervor mit dem Plan eines zusammenhängenden, ganz
Deutschland umfassenden Eisenbahnnetzes und zeigte durch die Tat, durch
die glückliche Vollendung einer großen Bahnlinie, daß sein, dem
Durchschnittsmenschen fast unfaßbares Ideal sich verwirklichen ließ.

„Als der Bahnbrecher des deutschen Eisenbahnwesens erwarb er sich sein
größtes Verdienst um die Nation, seine Stellung in der vaterländischen
Geschichte. Als er vor Jahren für die deutsche Zolleinheit gearbeitet,
hatte er doch nur mutig ausgesprochen, was die Mehrzahl der Zeitgenossen
schon ersehnte und in der Wahl der Mittel vielfach fehlgegriffen. Jetzt
aber mit seinen Eisenbahnplänen eilte er allen Landsleuten weit vor und
bewährte überall die geniale Sicherheit seines Seherblickes. Wenig
gelehrt, aber reich gebildet und im Leben erfahren, überragte er alle
damaligen volkswirtschaftlichen Publizisten.“

Friedrich List wurde im Jahre 1789 in Reutlingen als der Sohn eines
Weißgerbers geboren. Von Beginn an ging er einen unregelmäßigen Weg.

„Seine Bildung wird ihm,“ so sagt der erste Schilderer seines Lebens,
Ludwig Häußer, „nicht auf dem gewohnten Wege zugeführt; seine Erfahrung
muß er sich im bittersten Kampfe mit äußeren Verhältnissen erringen, und
seiner Lebenstätigkeit überall unter entmutigenden Hindernissen und
Opfern neue Bahnen zu brechen suchen. Das Autodidaktische in der
geistigen Erziehung des Mannes, das Energievolle und Selbständige in
seinem Charakter, das Kampffertige und Rührige in seinem öffentlichen
Tun wird von früher Zeit vorbereitet -- denn es ist ein bitteres,
vielbewegtes Leben, das ihn von Anfang an in die harte Zucht nimmt und
seinen Geist und Charakter zu jenem seltenen Grade von Selbständigkeit
und schöpferischer Rührigkeit heranbildet, die Lists hervorragendes
Verdienst, aber auch die Quelle seiner Verkennungen war. Wie das Ziel
seines Wirkens eigentümlich war und in der Geschichte literarischer
Persönlichkeiten einen ganz neuen Abschnitt für Deutschland bezeichnete,
wie der Ausgang seines Lebens ein ungemeines tragisches Interesse
weckte, so waren auch die Wege nicht gewöhnlich, auf denen das Schicksal
diese kostbare Fülle von Kräften prüfte und stählte.“

Nachdem er eine einfache Schule besucht hatte, ward List schon früh auf
den Kampf hingewiesen, den er sein ganzes Leben hindurch geführt hat:
das Ringen gegen willkürliche, dem Leben abgewandte Beamtenherrschaft,
wie sie zum Schaden des Vaterlands damals blühte. Eine seltsame
Verkettung von Umständen fügte es, daß der Tod seiner Mutter und seines
Bruders mittelbar durch harte Eingriffe der Behörden in die
Familienverhältnisse herbeigeführt wurde. Dennoch war List gezwungen,
Schreiber im Dienst der württembergischen Regierung zu werden.

In Ulm begann er widerwillig diese Laufbahn. Seine bedeutenden
Fähigkeiten führten ihn jedoch alsbald in höhere Stufen. Er legte die
Prüfung für das obere Verwaltungsfach ab und kam als Rechnungsrat ins
Ministerium. Hier wurde der freisinnige Minister von Wangenheim auf die
außerordentliche Bildung aufmerksam, die der junge Mann sich selbst
angeeignet hatte, und schon mit 28 Jahren saß Friedrich List auf dem
Lehrstuhl für Staatskunde an der Universität zu Tübingen.

Doch nicht lange sollte er sich dieser ehrenvollen Stellung erfreuen.
Die sehr tatkräftigen württembergischen „Altrechtler“ stürzten seinen
Gönner Wangenheim, und damit verschwand die starke Stütze, die der
junge, den Fortschritt lehrende Professor besaß. Nach einem Jahr bereits
schied er aus Tübingen.

Unstet wandernd kam nun List 1819 auf einer Reise durch Süddeutschland
nach Frankfurt a. M. Dort war eine Zahl tüchtiger Kaufleute und
Fabrikanten im Begriff, sich zusammenzuschließen, um eine Aufhebung der
unzähligen Zollgrenzen innerhalb des Deutschen Reichs zu erwirken. List
erschien ihnen als der geborene Führer dieser Vereinigung. Rasch brachte
er den Handelsverein zustande, die Urzelle des deutschen Zollvereins.
„Von diesem“, so schrieb List später, „datiert sich die Wiedergeburt des
deutschen Unternehmungsgeistes, der jahrhundertelang geschlafen hatte.
Von ihm datiert sich die Teilnahme des deutschen Publikums an allen
Nationalangelegenheiten, und erst der Zollverein hat die Deutschen die
Notwendigkeit und die Nützlichkeit der politischen Ausbildung und
Einigung gelehrt.“

Die Stadt Reutlingen hatte indessen ihren bedeutenden Sohn nicht
vergessen. Die Bürger wählten List zum Abgeordneten in die
Ständeversammlung. Diese Stellung benutzte List, wie man es von ihm
erwartet hatte, dazu, durch heftige Angriffe eine Erneuerung des alten,
erstarrten Beamtenstaats anzustreben.

Es währte nicht lange, bis er sich eine Klage wegen „Verleumdung der
bestehenden Staatsverwaltung und dringenden Verdachts eines begangenen
Staatsverbrechens“ zuzog. Der Volksvertreter genoß damals noch nicht das
gleiche Recht der Unverletzlichkeit wie heute, und so erreichte die
Regierung, daß List aus der Kammer ausgeschlossen wurde. Dazu gesellte
sich alsbald eine Verurteilung zu zehnmonatlicher Festungsstrafe „mit
angemessener Beschäftigung innerhalb der Festung“.

Um diese Strafe nicht abbüßen zu müssen, begab sich List nach dem damals
ja noch französischen Straßburg. Aber er hat niemals an einem Ort Ruhe
gefunden, der außerhalb der deutschen Grenze lag. So versuchte er nach
kurzer Zeit, bald in dem einen, bald in dem andern der vielen deutschen
Vaterländer wieder Fuß zu fassen. Doch überall wußte die
württembergische Regierung ihm den Boden heiß zu machen.

Als er es nach Ablauf von drei Jahren gar wagte, nach Württemberg
zurückzukehren, wurde er wider Erwarten sogleich ergriffen und auf dem
Asberg festgesetzt. Die im Urteil ausgesprochene „angemessene
Beschäftigung“ bestand darin, daß der Gefangene dem Platzkommandanten
Abschreiberdienste leisten mußte. Er ward zwar schon mehrere Monate vor
Ablauf der Strafzeit entlassen, aber nur unter der Bedingung, daß er
innerhalb vier Tagen Württemberg verlasse.

Nun sah List ein, daß er in Deutschland kein Wirkungsgebiet mehr habe,
und er siedelte mit seiner Familie nach Amerika über. Erleichtert wurde
ihm dieser Entschluß durch eine Einladung Lafayettes, des alten
Freiheitskämpfers und Freunds Washingtons, den er schon früher einmal in
Paris kennen gelernt hatte. Durch Lafayettes Empfehlung fand List
jenseits des Weltmeers einen sehr freundlichen Empfang. Er siedelte sich
zu Reading, in dem Kohlen- und Eisenbezirk von Pennsylvanien, an. Dort
in dem kühn aufstrebenden Land konnte er nun alle seine
volkswirtschaftlichen Anschauungen zur Reife bringen. Die 1827
erschienenen „Briefe über die kosmopolitische Theorie der Ökonomie“
machten ihn drüben zu einem weithin bekannten und hochangesehenen Mann.

Auch Lists Vermögensverhältnisse sollten sich rasch bessern. Bei einem
Ausflug ins Gebirge entdeckte er zufällig neue, reiche Kohlenlager. Sein
scharfer Blick ließ ihn die Möglichkeiten einer guten Nutzung erkennen,
und rasch gelang es ihm, Geldmänner für den Plan der Anlegung eines
Bergwerks zu gewinnen. Er erweckte das Vertrauen in sein Unternehmen
in der Hauptsache dadurch, daß er sofort daran ging, die
Verkehrsverhältnisse der abgelegenen Gegend auf das gründlichste zu
verbessern.

Er erbaute eine Eisenbahnlinie von Tamaqua nach Port Clinton in der Nähe
von Philadelphia, auf der die Kohle bequem zum Schuylkillkanal gelangen
konnte. Die Strecke war 34 Kilometer lang und wurde von einem
Lokomotivzug in 2-1/2 Stunden durchfahren.

Die neue Verkehrsanlage hatte einen ausgezeichneten Erfolg. Das Bergwerk
warf reiche Erträgnisse ab, und auch der Landstrich zu beiden Seiten der
Bahn entwickelte sich zusehends in außerordentlicher Weise. Dort, wo
bisher kein Mensch gewohnt hatte, waren bald vier kleine Städte
entstanden und reich besiedelt. Dieser Vorgang erinnert lebhaft an die
Entstehung von Middlesborough unter dem Einfluß der Bahn
Manchester-Liverpool.

Der überraschende Erfolg seiner kleinen Bahn sollte richtunggebend für
Lists ganzes Leben werden. Es war ihm plötzlich durch ein lebendiges
Beispiel klar geworden, welch ungeheuren Nutzen die Eisenbahn einem
darniederliegenden Land zu bringen vermag. Nicht der persönliche Vorteil
war es, der sein Herz aufs tiefste bewegte, sondern der Gedanke, daß
hier das richtige Mittel zur Weiterentwicklung Deutschlands gefunden
sei.

„Mitten in den Wildnissen der Blauen Berge“, so hat er später
geschrieben, „träumte mir von einem deutschen Eisenbahnsystem; es war
mir klar, daß nur durch ein solches die Handelsvereinigung in volle
Wirksamkeit treten könne. Diese Ideen machten mich mitten im Glück
unglücklich. Notwendig mußte die finanzielle und nationalökonomische
Wirksamkeit in Deutschland um so größer sein, je unvollkommener vorher
die Transportmittel im Verhältnis zu der Kultur, Größe und Industrie der
Nation waren.“

Nachdem List dies erst einmal deutlich erkannt hatte, hielt es ihn,
obgleich er zum erstenmal in seinem Leben in gutem Wohlstand und höchst
angenehm lebte, nicht mehr in Amerika. „Mir gehts“, so sagte er, „mit
meinem Vaterland wie den Müttern mit ihren krüppelhaften Kindern: sie
lieben sie um so stärker, je krüppelhafter sie sind. _Im Hintergrund all
meiner Pläne liegt Deutschland_, die Rückkehr nach Deutschland; es ist
wahr, ich werde mich dort ärgern über die Kleinstädterei und
Kleinstaaterei.“

So erwuchs in der Ferne für Deutschland der große Förderer seiner
Volkswirtschaft in diesem Mann, der im Ausland die Heimat nicht zu
vergessen vermochte. Wer müßte in diesem Zusammenhang nicht an das Wort
eines anderen großen Verbannten denken, an Heines „Denk’ ich an
Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht!“

Bald begann List nun einen Briefwechsel mit Joseph von Baader, den wir
bereits als einen alten Anhänger des Eisenbahngedankens kennen. Häußer
gibt aus einem Brief Lists an Baader unter anderem folgende Stellen
wieder, die erkennen lassen, in welch bewundernswerter Weise Lists Geist
den Eisenbahngedanken von dem bescheidenen Anfang in eine großartige
Zukunft weiterspann. Zunächst weist der Briefschreiber auf die
Segnungen hin, welche die in jener Zeit einzig vorhandene große
Verkehrseinrichtung, die Schiffahrt, der Menschheit gebracht hat:

„New-York brennt die Steinkohlen von New-Castle; die ältesten Häuser von
Albany sind mit holländischen Backsteinen erbaut; der Philadelphier läßt
sich zuweilen die im niedersächsischen Sande gewachsene Kartoffel
wohlschmecken; in Savannah erheben sich Gebäude und Denkmäler von
Steinen, die an der nördlichen Grenze von Neu-England gebrochen worden
sind; der Müller in Pennsylvanien mahlt mit Steinen, die über 3000
Meilen weit herkommen; in England ißt man Äpfel aus der Jersey, und
während ich dieses schreibe, lösche ich den Durst mit italienischen
Limonen, die mich wahrscheinlich nicht so hoch kommen als Sie die
Ihrigen, obschon Sie dem Platz wo sie gewachsen, ungefähr 3000 Meilen
näher sind als ich. Auch trinke ich wohlfeileren Bordeaux als Sie.

„Nun bedenke man, wie unermeßlich die Produktionskräfte von ganz
Deutschland gesteigert würden, wenn eine der Seefracht an Wohlfeilheit
und Schnelligkeit gleichkommende Landfracht stattfände.

„Alle mittel- und norddeutschen Länder würden sich an einen regelmäßigen
Genuß der ordinären Rhein- und Frankenweine gewöhnen; es würde mehr Wein
in der Traube dahin geführt als jetzt im Faß oder in der Bouteille.
Essen wir doch hier Trauben aus Spanien und Portugal zu billigen
Preisen. Regensburger Bier käme in Hamburg nicht teurer zu stehen als
gegenwärtig in Nürnberg . . . Hamburg und Bremen würden bayerisches Brot
essen; die Feinschmecker in München frische Austern und Seekrebse. Wie
würden nur allein die Fischereien jener Seeplätze sich heben, wenn aller
Tran, alle gesalzenen und getrockneten Fische, die jetzt von Holland den
Rhein heraufkommen, von dort bezogen würden.

„Vermittels Eisenbahnen könnte die lothringische und rheinpreußische
Steinkohle und das Holz aus den Gebirgen so wohlfeil ins Rheintal
geschafft werden, daß man nicht mehr nötig hätte, einen bedeutenden Teil
des besten Bodens zur Holzpflanzung zu verwenden. Der Harz, das
Fichtelgebirge, das Erz- und Riesengebirge, würden ihre Erzeugnisse nach
allen Gegenden aufs Wohlfeilste versenden und die Getränke und
Getreidefrüchte der fruchtbaren Gegenden entgegennehmen.“

Bald sollte sich für List eine ausgezeichnete Gelegenheit ergeben, nach
Europa zurückzukehren. Der Präsident der Vereinigten Staaten, Jackson,
war längst auf seine bedeutenden Fähigkeiten aufmerksam geworden und
wollte sie dazu benutzen, eine engere handelspolitische Verbindung
zwischen Amerika und Europa herbeizuführen. Er sandte List deshalb
zunächst nach Frankreich, damit er dort für einen lebhafteren
Güteraustausch mit den Staaten wirke, insbesondere aber für die
Einführung amerikanischer Steinkohle tätig sei. Man versprach ihm, daß
er, sobald diese Aufgabe günstig gelöst wäre, zum amerikanischen Konsul
in Hamburg ernannt werden würde, wodurch dem Verbannten die Rückkehr ins
Vaterland möglich werden konnte. „Mich reizte aber“, so schrieb List
später, „weniger dies Versprechen, als die Hoffnung, dadurch Gelegenheit
zu erhalten, die Eisenbahn auf dem europäischen Kontinent einzuführen,
den Antrag anzunehmen.“

So ging er denn nach Frankreich, kehrte nach zufriedenstellendem Wirken
noch einmal nach Amerika zurück und landete endlich im Jahre 1832 mit
seiner Familie in Hamburg, um nun für immer in dem alten Erdteil zu
bleiben.

Der Rückkehrende war ein anderer Mann als jener, der einst ausgezogen.
Der Gelehrte hatte sich in einen schaffenden Handelspolitiker
verwandelt. Nur die Liebe zum Vaterland war die gleiche geblieben.

Ein Jahr lang lebte List nun in Hamburg und begann schon dort seine
Werbetätigkeit für die Errichtung von Eisenbahnlinien in Deutschland.
Aber man belächelte seinen Eifer und gab ihm kein Gehör. Darum schaute
er sich nach jener Stelle innerhalb der deutschen Grenze um, die wohl am
ehesten und besten zu einer Ausnutzung des neuen Verkehrsmittels
geeignet wäre.

Er erkannte Leipzig als den geeignetsten Ausgangspunkt für ein großes
Eisenbahnnetz. „Dort lag,“ wie er sich ausdrückte, „die Herzkammer des
deutschen Binnenverkehrs, des Buchhandels und der deutschen
Fabrikindustrie.“ Die zahlreichen Fremden, die alljährlich zweimal durch
die Messe herangezogen wurden, trugen sehr viel zur Belebung des
Menschenaustauschs bei. Auch eine Besserung des Güterverkehrs an dieser
Stelle schien ihm notwendig. „Was leichter Transport vermag und was
schwerer und teurer nicht vermag, darüber können wir,“ so schrieb er
bald darauf, „die Sandsteine von Pirna zu Zeugen aufrufen, die zu Wasser
bis Berlin, Hamburg und Altona, ja, in noch größerer Menge nach
Kopenhagen gegangen sind und noch gehen, während es ihnen nie möglich
war, landwärts nur bis Leipzig vorzudringen. Und doch bedürfte man ihrer
hier sehr, wäre es auch nur, um dieser sonst so schönen Stadt Trottoirs
zu verschaffen.“

Kühn entschlossen zog List nach Leipzig und begann eine ausgedehnte
Werbetätigkeit für eine Eisenbahnstrecke von dort nach Dresden. Er
suchte die Verkehrsverhältnisse zwischen den beiden Städten genau
kennenzulernen, bereiste vielfach die Strecke und machte sich mit den
Bodenverhältnissen bekannt.

Zuerst begegnete List auch bei den Leipzigern kalte Zurückhaltung. Da
aber veröffentlichte er ein hochbedeutsames Werk, das in der Geschichte
der Eisenbahn niemals vergessen werden wird. Es hieß „Über ein
sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen
Eisenbahnsystems“.

Er widerlegte darin zunächst die weitverbreitete Meinung, daß
Eisenbahnen wohl in England und Amerika möglich und nützlich seien, aber
nicht in Deutschland. Daß hier bisher noch keine irgendwie bedeutende
Strecke gebaut worden sei, habe seinen Grund nicht darin, daß die
Verhältnisse dazu nicht geeignet und das nötige Geld nicht vorhanden
sei, es wäre vielmehr allein der mangelnde Unternehmungsgeist, der im
Gegensatz zu drüben von dem großen Werk abhielte. In Sachsen könne man
sogar unter weit günstigeren Umständen Eisenbahnen bauen, da hier die
Löhne niedriger seien und die weiten Ebenen von der Notwendigkeit
entbänden, große Bodenschwierigkeiten zu überwinden.

Es sei auch keinesfalls zu befürchten, daß durch das neue Verkehrsmittel
einzelne Gewerbe und Personen bleibenden Schaden erleiden würden. „Zur
Zeit der Erfindung der Buchdruckerkunst mögen in Leipzig wohl für den
Augenblick über ein Dutzend Abschreiber arbeitslos geworden sein; heute
beschäftigt hier die Presse 5000 Menschen. So gut es Torheit gewesen
wäre, den Fortschritten des Erfindungsgeistes Einhalt zu tun, um jene
Abschreiber in Tätigkeit zu erhalten, so töricht wäre es heute, um
etlicher Gastgeber und Fuhrleute willen auf die unermeßlichen Wohltaten
der Eisenbahn Verzicht zu leisten.“

Es mutet uns heute seltsam an, war aber damals eine dringende
Notwendigkeit, daß List in seiner Schrift darauf hinwies, die
Eisenbahnen würden nicht nur den Verkehr erleichtern, sondern ihn auch
heben. Zugleich müßten sie den Wert des Eigentums steigern und das
Wohlbefinden aller Klassen verbessern. Es wurde von ihm schon darauf
hingedeutet, daß der Staat wohl am ehesten dazu berufen wäre,
Eisenbahnen zu bauen. Große, ertragreiche Strecken könnten zwar von
nichtöffentlichen Gesellschaften ausgeführt werden, aber solche, die an
sich keinen Verdienst abzuwerfen vermöchten, volkswirtschaftlich aber
dennoch von großer Wichtigkeit wären, sollten auf Staatskosten angelegt
werden.

Die spätere Entwicklung ist tatsächlich diesen Weg gegangen.

Ein Entwurf für die Errichtung einer Aktiengesellschaft zur Erbauung
der Eisenbahn Leipzig-Dresden war in der Schrift enthalten. Ganz
neu für Deutschland war auch ein darin ausgesprochener Gedanke,
für den List bereits in Frankreich eingetreten war: daß nämlich
den Bahngesellschaften das Enteignungsrecht verliehen werden müsse,
ohne dessen Besitz sie zur Überwindung größter Schwierigkeiten und
oft zu schädlichen Umwegen gezwungen würden.

[Abbildung: 70. _Friedrich Lists Entwurf für ein deutsches
Eisenbahnnetz_

  gezeichnet 1833. Sämtliche Linien sind heute tatsächlich gebaut]

Wenn auch List vorsichtigerweise vorläufig nur für die Erbauung der
Linie Leipzig-Dresden eintrat, so hatte er doch ein großes deutsches
Eisenbahnnetz stets vor Augen. Der Schrift war eine Karte beigefügt,
welche die beste Führung der großen Eisenbahnlinien über ganz
Deutschland andeutete. Nichts spricht deutlicher für die Fähigkeit
dieses großen Geistes, künftige Entwicklungen vorauszusehen, als die
Tatsache, daß schon nach fünfzehn Jahren die sämtlichen von List
vorgezeichneten Eisenbahnlinien ohne seine unmittelbare Einwirkung, nur
hervorgerufen aus dem tatsächlichen Bedürfnis, wirklich vorhanden waren.

Das „National-Transportsystem“ steht immer im Vordergrund von Lists
Handeln. Zollverein und Eisenbahnnetz nennt er die „siamesischen
Zwillinge“.

Stets spricht er mit begeisterten Worten von der großen und allgemeinen
Wirkung der Eisenbahnen, die er wie keiner seiner Zeitgenossen begriffen
und vorausgesehen hat. „Was die Dampfschiffahrt für den See- und
Flußverkehr,“ so schreibt er, „das ist der Eisenbahnwagentransport für
den Landverkehr -- ein Herkules in der Wiege, der die Völker erlösen
wird von der Plage des Krieges, der Teuerung und Hungersnot, des
Nationalhasses und der Arbeitslosigkeit, der Unwissenheit und des
Schlendrians; der ihre Felder befruchten, ihre Werkstätten und Schächte
beleben und auch den Niedrigsten unter ihnen Kraft verleihen wird, sich
durch Besuch fremder Länder zu bilden, in entfernten Gegenden Arbeit, an
fernen Heilquellen und Seegestaden Wiederherstellung ihrer Gesundheit zu
suchen. Ja, durch die neuen Transportmittel wird der Mensch ein
unendlich glücklicheres, vermögenderes und vollkommeneres Wesen, seine
Kraft und Tätigkeit erweitert.“

Er steht nicht an, die Eisenbahn ein Gottesgeschenk zu nennen. Wie er
auf ihre Wirkungen für das Große und Allgemeine hinweist, so gedenkt er
auch ihrer freundlichen Wirkungen auf die Familien- und die
Lebensverhältnisse des einzelnen:

„Wie vieler Kummer wird nicht erspart, wie viele Freuden werden nicht
gewonnen, wenn entfernte Verwandte und Freunde sich mit Blitzesschnelle
von ihren Zuständen und Begebnissen Nachricht geben können und ihnen das
Wiedersehen um so viel leichter erreichbar ist.

„Wie viele Schmerzen werden nicht gestillt, wenn auch der minder
Bemittelte durch Zerstreuung und Luftveränderung, durch die regelmäßige
und sanfte Bewegung der Dampfwagen, durch die Reisen nach einer
Heilquelle oder ins Seebad, durch Versetzung in ein milderes Klima oder
in die frische Bergluft die verlorene Gesundheit, ohne die er seiner
Familie den Lebensunterhalt nicht zu erwerben imstande ist, für eine
Reihe von Jahren wieder restaurieren kann, während er bei den jetzigen
Transportverhältnissen aus Mangel an Mitteln, oder weil er die
Beschwerlichkeiten der Reise, zumal das Nachtfahren, nicht ertragen
kann, mit seiner Familie elendiglich verkümmern muß.

„Wie vieler Sorgen werden nicht die Eltern überhoben, wenn ihnen
nun ein so weiter Kreis eröffnet ist, um den Kindern die ihren
Vermögensumständen und Wünschen und den Anlagen und Neigungen der Kinder
entsprechenden Bestimmungen zu geben.

„Um wieviel leichter werden diejenigen, die in ihrer Heimat kein
zureichendes Auskommen finden und die hier dem gemeinen Wesen zur Last
fallen, sich und ihre Familien in andere Gegenden, Länder und Weltteile
versetzen, um dort eine neue und glücklichere Existenz zu gründen.“

Mit einer Sicherheit, die gerade heute für uns verblüffend ist, macht
List auf die militärische Bedeutung der Eisenbahnen aufmerksam: „Ein
vollständiges Eisenbahnsystem wird das ganze Territorium einer Nation
_in eine große Festung verwandeln_, die von der ganzen streitbaren
Mannschaft der angegriffenen Nation mit der größten Leichtigkeit, mit
dem geringsten Kostenaufwand und den geringsten Nachteilen für das Land
verteidigt werden kann.“

Von der Schrift über das sächsische Eisenbahnsystem, in der er
vorsichtigerweise von der Voraussetzung ausgeht, daß täglich nur 120
Personen zwischen Leipzig und Dresden hin und her reisen würden, ließ
List 500 Drucke an alle wichtigen sächsischen Behördestellen, an die
Kammern und maßgebenden Persönlichkeiten Sachsens verteilen.

Die Wirkung war außerordentlich. Mit der Veröffentlichung dieser
Listschen Schrift beginnt das Verständnis für den Eisenbahngedanken sich
in Deutschland zu verbreiten. Die sächsische Regierung, die beiden
Kammern und die Leipziger Stadtverordneten sandten List
Danksagungsschreiben.

Es wurde alsbald die Gründung eines Ausschusses beschlossen, der die
Vorbedingungen für den Bau der Strecke Leipzig-Dresden ausarbeiten
sollte. Die tätigsten Mitglieder in diesem Ausschuß waren, außer List,
die Herren Dufour-Féronce, Lange, Seiffert und Gustav Harkort, ein
Bruder Friedrichs, der in Leipzig ein großes Ausfuhrgeschäft betrieb.

Wiederum entfaltete List eine außerordentliche Tätigkeit, bis alle
Punkte geklärt waren. Als dann aber mit Genehmigung der sächsischen
Regierung ein endgültiger Arbeitsausschuß von zwölf Männern gewählt
wurde, zu denen auch List gehören sollte, da wurde die Gültigkeit seiner
Wahl nicht anerkannt, weil er nicht Leipziger Bürger war. Es ist dies
der Beginn des Unheils, das fortab List wiederum auf allen seinen
Lebenswegen verfolgen sollte.

Am Tag der Ausschreibung wurde das gesamte Aktienkapital von 1-1/2
Millionen Mark sofort voll gezeichnet. Nach vier Tagen zahlte man für
die Papiere bereits ein Aufgeld von 22-1/2 vom Hundert. Auch dieser
Vorgang verlieh dem weiteren Vordringen der Eisenbahnen in Deutschland
einen kräftigen Schwung.

Obgleich es keinem Zweifel unterliegen konnte, daß Lists Raten und Taten
die ausschließliche Ursache dieses glänzenden Erfolgs war, begann man
doch von jetzt ab, ihn planmäßig beiseite zu schieben. Die kühne, harte
und heißblütige Art des großen Manns behagte den Durchschnittsbürgern im
Ausschuß nicht. Es kam in den Versammlungen zu sehr häßlichen
Auftritten. Man unterbrach List bei seinen Vorträgen, man lud ihn
schließlich zu den Beratungen überhaupt nicht mehr ein und fand es
unerklärlich, „daß ein Schwabe, der ohne allen Beruf ins Land gekommen
und offenbar nur oberflächliche Kenntnisse über die Sache besitze, sich
mehr zutrauen wolle als den Koryphäen des Leipziger Handelsstandes“.

Es war um so leichter, List aus seiner eigenen Schöpfung
hinauszudrängen, als dieser mit der ganzen Sorglosigkeit des
schöpferischen Geists und eines von seiner Sache tief durchdrungenen
Manns sich kein bestimmtes Entgelt für seine Tätigkeit ausbedungen
hatte. Er begnügte sich damit, daß ihm in unverbindlichen Besprechungen
in Aussicht gestellt worden war, er werde in späterer Zeit, wenn das
Unternehmen schon guten Ertrag abwerfe, zwei vom Hundert der sämtlichen
Aktien zum Ausgabekurs zeichnen dürfen. Da es List nur um die Sache und
gar nicht um seine Person zu tun war, sah er von einer festen Abmachung
um so eher ab, als er fürchten mußte, daß die Öffentlichkeit sonst
leicht der Meinung hätte sein können, daß er nur zu seinem eigenen
Nutzen so warm für das Eisenbahnunternehmen eingetreten wäre.

Sein unbedingter Glaube an die Ehrlichkeit der ihm von hervorragenden
Bürgern gemachten Zusagen sollte ihn jedoch aufs bitterste enttäuschen.
Man glaubte, genug zu tun, wenn man ihm ein Ehrengeschenk von 2000
Talern anbot, im übrigen aber nur leere Dankesworte spendete. Für die
persönliche Lage des so Verratenen waren diese Ereignisse um so
schlimmer, als er sein in Amerika erworbenes und drüben untergebrachtes
Vermögen durch eine Änderung in der Handelspolitik der dortigen
Regierung inzwischen wieder verloren hatte.

Das Ende von Lists aufopfernder und fast beispiellos erfolgreicher
Tätigkeit für das Zustandekommen der ersten großen Eisenbahnlinie in
Deutschland war, daß er endlich vollkommen verdrängt wurde, daß man
einen anderen Streckenzug wählte, als er vorgeschlagen hatte, und daß
bei der Eröffnung der Bahn niemand mehr an ihn dachte. Die
Auszeichnungen und öffentlichen Belobigungen erhielten andere
Ausschußmitglieder; List war schon an diesen Festtagen in Leipzig völlig
vergessen.

Welch eine große Seele man hier schmachvoll mißhandelt hat, zeigt am
besten die Tatsache, daß List trotzdem nicht davon abstand, weiter für
den Ausbau von Eisenbahnen in Deutschland zu wirken, weil er sie als
notwendig für sein Vaterland erachtete. Er ging zunächst nach Berlin, um
vom König von Preußen die Genehmigung für eine Bahn von dort nach
Magdeburg und nach Leipzig zu erlangen. Es kam zu keinem Ergebnis,
insbesondere weil auch in Berlin, wo man List zunächst sehr freundlich
aufgenommen hatte, bald eine Erkaltung der Gefühle ihm gegenüber
eintrat. Man hatte sich in Leipzig nach seiner Person erkundigt, und
Gustav Harkort stand nicht an, den Mann, der ihn bei der
Eisenbahngesellschaft doch erst in den Sattel gesetzt hatte, zu
verleumden, ihn als phantastisch und unzuverlässig zu bezeichnen, von
den „extravaganten Plänen des Herrn List“ zu sprechen.

[Abbildung: 71. _Vom Bau des ersten deutschen Eisenbahntunnels_

  für die Strecke Leipzig-Dresden]

Diesen beschäftigte nach dem neuen Mißerfolg die Anlage einer großen
Eisenbahnstrecke von Frankfurt nach Basel, wobei er jedoch auch nichts
zu erreichen vermochte, da die beteiligten Staaten die Linie selbst
anzulegen gedachten.

All das konnte auch jetzt noch Lists eifrigste Tätigkeit für die
Ausbreitung des Eisenbahngedankens nicht hemmen. Im Jahre 1835 gründete
er eine eigene Zeitschrift, das „Eisenbahn-Journal“, dessen Zweck er
selbst folgendermaßen darstellte:

„Die Vorbereitung eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems ist ein
Hauptzweck des Blattes, und die Redaktion wird sich daher besonders
bestreben, richtige Ansichten über den Nutzen der Eisenbahn, über die
zweckmäßigste Bauart derselben und über die Richtung der Hauptrouten zu
vertreten. Sie wird die Verhältnisse der einzelnen Routen mit Rücksicht
auf ihren Verkehr, ihre Lokalität und ihre Anlage- und Transportkosten
und folglich ihre Ertragsfähigkeit beleuchten und denen, die sich für
dergleichen Unternehmungen interessieren, mit gutem Rat beistehen. Auch
wird sie sich angelegen sein lassen, das deutsche Publikum über
Bewegungen und Fortschritte, welche in dieser Beziehung in dem In- und
Ausland stattfinden, in fortlaufender Kenntnis zu erhalten.“

Die uneigennützige Arbeit des unermüdlichen Manns für die ihm so wichtig
erscheinende Ausbreitung der Eisenbahnen geht also fort. Wirklich hat
das Blatt die Gemüter im Listschen Sinn weiter stark beeinflußt und
aufgerüttelt. Das unmittelbare Ergebnis aber war, daß das
„Eisenbahn-Journal“ schon im Jahre 1837 in Österreich, wo es sehr viele
Leser besaß, verboten wurde und deshalb eingehen mußte.

Jetzt verlegte List seine Tätigkeit nach Frankreich. Doch auch hier
konnte er nichts Rechtes erreichen, weil man in Frankreich zu jener Zeit
die Eisenbahnaktien als geeignete Gegenstände für das Börsenspiel ansah,
wodurch der Gegenstand für List nicht mehr verlockend war.

Als er nach Deutschland zurückkehrte, erhielt er davon Kenntnis, daß die
geplante Linie von Halle nach Kassel eine Richtung bekommen sollte, die
sehr dazu geeignet war, das Gedeihen der thüringischen Länder zu
schädigen. Sofort wies er in der ihm eigenen tatkräftigen Art nach, daß
es wichtiger sei, Städte wie Eisenach, Gotha, Erfurt und Weimar zu
berühren, als eine kürzere Linie unter Vermeidung der alten
thüringischen Landesstraße zu schaffen. Wirklich setzte er eine
Abänderung der Linienführung in seinem Sinn durch. Zum Dank erhielt er
nichts als ein Geschenk von 100 Louisdor für diese Tätigkeit, die, wie
man anerkannte, die thüringischen Staaten „von tödlicher Gefahr gerettet
hatte“.

[Abbildung: 72. _Eingangstor des ersten deutschen Eisenbahntunnels bei
Oberau_]

Auch in Bayern, wo man jetzt recht lebhaft an den weiteren Ausbau der
Eisenbahnen ging, bot List seine Dienste an, überall stellte er seine
großen Erfahrungen auf diesem Gebiet zur Verfügung. Er wurde viel
befragt, leistete überall Hilfe, aber nirgends kam es zu einer
Anstellung, die er nun recht gern gehabt hätte.

Es bemächtigt sich Lists allmählich eine tiefe Verstimmung über den
Undank der Welt. Bevor jedoch die Trübsal allzusehr Herr über seinen
Geist werden konnte, schuf er noch sein größtes volkswirtschaftliches
Werk, das „Nationale System der politischen Ökonomie“. Es erschien 1841
und hat ihn als Volkswirtschaftler unsterblich gemacht.

Ein mit Arbeit bis zum Rand angefülltes Leben hatte List nicht zu einem
wohlhabenden Mann gemacht. Die Sorge um seinen Lebensunterhalt wurde
vielmehr immer ärger. Es gesellten sich körperliche Leiden hinzu, die
ihn befürchten ließen, daß er bald überhaupt nicht mehr imstande sein
würde, geistig zu arbeiten. Immer deutlicher sah der rasch Alternde ein,
daß sein Streben für Deutschlands Größe ihm nichts anderes gebracht
hatte, als den Verlust seines Vermögens und die Unmöglichkeit des
Vorwärtskommens. In einem Brief aus jener Zeit macht er eine recht
trübselige Zusammenstellung:

„Als ich im Jahr 1831 aus Amerika zurückkam, hatte ich mir wieder ein
unabhängiges Vermögen erworben. Durch mein Bestreben, den Eisenbahnbau
und eine nationale Handelspolitik emporzubringen, glaubte ich mich um
mein Vaterland verdient zu machen und mich wenigstens bei meinem
Vermögen erhalten zu können. Mein Lohn aber war Verfolgung und der
Verlust eines großen Teils meines Vermögens.

„Jetzt den Sechzigern nahe und von körperlichen Übeln heimgesucht, sehe
ich nur mit Besorgnis in die Zukunft, ja ich traue mir nicht einmal mehr
die Kraft zu, zum zweiten Male nach Nordamerika auszuwandern, wohin mich
meine dortigen Freunde rufen, und wo ich leicht in einigen Jahren mich
wieder erholen könnte.“

Es ist zu einer neuen Übersiedlung nach Amerika wirklich nicht mehr
gekommen. Als List, von Kopfschmerzen und anderen Leiden gequält, eine
Reise nach Meran antrat, gelangte er nur bis Kufstein. Dort brach er
körperlich zusammen, und eines Tags, am 30. November 1846, fand man
seine Leiche halb verweht im Schnee. Er hatte sich erschossen.

Im äußersten Winkel des großen Deutschen Reichs, für das sein Herz sein
Leben lang geschlagen hatte, mußte dieser Mann verlassen und verzweifelt
ein trauriges Ende finden. Er hat einen echten Märtyrertod erlitten.

„Armer Freund,“ so rief ihm Heinrich Laube ins Grab nach, „ein ganzes
Land konntest du beglücken, aber dies Land konnte dir nicht einen Acker
Erde, konnte dir nicht ein warmes Haus geben für die traurige Winterzeit
des Alters! Dieser Fluch des zerrissenen Vaterlands, in welchem man so
kinderleicht heimatlos werden kann, in welchem das Genie selbst niemand
angehören darf, dieser Fluch hat dich im Schneesturme oberhalb Kufsteins
in den Tod gejagt, und unsere Tränen, unsere Lorbeerkränze, was sind sie
deiner verwaisten Familie?!“ -- --

Die Strecke Leipzig-Dresden war nach Lists Fortgang aus seinem
Wirkungsort weiter gebaut worden. Wie schon angedeutet, hatte man die
von dem geistigen Urheber vorgeschlagene Linienführung verworfen und,
nach dem Rat eines englischen Fachmanns, die von dem Oberingenieur Kunz
empfohlene Strecke ausgeführt. Diese erforderte eine schwierige
Überschreitung der Elbe und viele andere Kunstbauten, wodurch sehr große
Ausgaben entstanden. Auch den Rat Lists hatte man verworfen, zunächst
möglichst billig zu bauen, um später, wenn das Unternehmen selbst schon
Ertrag abgeworfen hätte, einen teureren Unterbau auszuführen. So kam es,
daß das Aktienkapital unter großen Schwierigkeiten von 1-1/2 auf 4-1/2
Millionen Mark erhöht, also verdreifacht werden mußte.

Von Leipzig bis Wurzen wurde der Bau mit Flacheisen auf Langschwellen
nach der auf Bild 39 wiedergegebenen Form ausgeführt. Diese Bauart
bewährte sich jedoch so schlecht, daß man bereits für die Fortsetzung zu
schwereren Schienen in der Breitfußform nach Vignoles überging. Auch die
Anfangsstrecke mußte nach 3-1/2 Jahren für diese Schienen umgebaut
werden, da damals bereits alle Langschwellen verfault waren. Die
Hauptkunstbauten auf der Strecke waren der tiefe Einschnitt von Machern,
die Elbbrücke bei Riesa, die Talüberbrückung bei Röderau und der Tunnel
bei Oberau. Dies war der erste Tunnelbau in Deutschland. Seine Länge
betrug nur 500 Meter.

[Abbildung:

  Aus „Der Dampfwagenreisende auf der Leipzig-Dresdner Eisenbahn“

73. _Der älteste Bahnhof in Leipzig_

  eröffnet 1837]

Am 24. April 1837 war das Teilstück von Leipzig bis Althen
fertiggestellt. Erst am 8. April 1839, später als andere durch sie
veranlaßte deutsche Linien, wurde die ganze Strecke unter lebhafter
Teilnahme der Bevölkerung eröffnet. Sie hatte eine Länge von 115
Kilometern. Im Anfang fuhren täglich nur zwei Personen- und zwei
Güterzüge zwischen Dresden und Leipzig hin und her.

Dennoch trug die Linie zur Belebung des gesamten Verkehrs in
Mitteldeutschland sehr lebhaft bei und zog die Ausführung anderer
Eisenbahnstrecken unmittelbar nach sich. Die Dresdner Gasthöfe, die im
Jahre 1838 nur 7000 Fremde beherbergten, hatten im genannten
Eröffnungsjahr bereits mehr als 40 000 Gäste aufzunehmen. Auch der
Güterverkehr entwickelte sich bald sehr lebhaft.

Die Fahrgäste der dritten Klasse wurden in offenen Wagen befördert, die
der zweiten in solchen mit einem Dach, aber ohne Fenster; nur wer eine
Fahrkarte erster Klasse gelöst hatte, durfte in einem gänzlich
geschlossenen Wagen Platz nehmen. Es kamen auch große offene Güterwagen
zur Verwendung, auf welche die Fuhrleute ohne weiteres mit ihren Pferden
hinauffuhren, ohne diese auszuspannen. So gelang es der Eisenbahn recht
rasch, auch die Lastenförderung auf der Straße an sich zu ziehen, da die
Zeitersparnis außerordentlich war und die Kosten der Fahrt kaum mehr
betrugen als die Abgaben, die beim Vorbeifahren an den vielen
Schlagbäumen zwischen Leipzig und Dresden zu entrichten waren.

[Abbildung:

  Aufnahme von ~Dr.~ Trenckler & Co. in Leipzig

74. _Der neue Leipziger Hauptbahnhof_

  der größte Bahnhof Europas, vollendet 1915]

[Abbildung: 75. _Zug der Eisenbahn Berlin-Potsdam_

  der ersten Eisenbahnstrecke in Preußen; eröffnet 1838]


8. Die Entwicklung des deutschen Netzes

Die Kraft, mit der Friedrich List den Eisenbahnfunken in Deutschland
angeblasen, hat dafür gesorgt, daß er hier niemals wieder zum Erlöschen
gekommen ist. Zunächst entwickelte sich aus ihm eine schmale Flamme,
dann aber breitete diese sich als lodernder Brand nach allen Richtungen
des Reichs aus. Die Eisenbahnbegeisterung erfaßte schließlich jeden, und
mit überraschender Geschwindigkeit wurden die Grundlinien des heutigen
gewaltigen deutschen Eisenbahnnetzes gezogen, deren Verlauf sich so eng
an Lists Grundplan anschließt.

Bevor noch die Strecke Leipzig-Dresden ihren Betrieb eröffnet hatte,
unter der bloßen Einwirkung des vielversprechenden Gründungsvorgangs,
war die erste Eisenbahnlinie in Preußen zustande gekommen.

Dem Justizkommissar _J. C. Robert_ und dem Bankier _L. Arons_ wurde auf
ihre Eingabe an den damaligen Handelsminister, Wirklichen Geheimrat
_Rother_, die Erlaubnis zur Anlegung einer Eisenbahnlinie zwischen
Berlin und Potsdam erteilt. Nach dem ersten Entwurf sollte ein
eingleisiger Schienenweg von der Schafbrücke, der jetzigen Potsdamer
Brücke, zu Berlin in ziemlich gerader Richtung bis in die Gegend der
Langen Brücke bei Potsdam führen. Später aber wurde beschlossen, den
Beginn der Bahn weiter in das Innere von Berlin zu rücken und den
Bahnhof in unmittelbarer Nähe des Potsdamer Tors anzulegen. Der
Schafgraben, der heutige Landwehrkanal, mußte nun durch eine Drehbrücke
überschritten werden.

Schon bei der Anlage der ersten Bahnhofsbauten wurde der kleine
Begräbnisplatz der Dreifaltigkeitskirche an der Hirschel-, der heutigen
Königgrätzer Straße, als recht störend empfunden. Dieser Friedhof
besteht bekanntlich heute noch. Damals forderte die Kirchenbehörde die
Einfriedigung durch eine feste, acht Fuß hohe Mauer, die gleichfalls
noch heute vorhanden ist. Außerdem mußte die Bahngesellschaft für den
der Kirchenkasse erwachsenden Einnahmeausfall durch die vermeintliche
Wertverminderung des Friedhofgeländes eine jährliche Entschädigung von
40 Talern zahlen. In Wirklichkeit ist eine außerordentliche
Wertsteigerung des Grundstücks eingetreten, das heute vor dem später in
seiner jetzigen, endgültigen Gestalt errichteten Gebäude des Potsdamer
Bahnhofs an der wichtigsten Stelle der Stadt liegt.

[Abbildung:

  Nach einem Stahlstich

76. _Ältester Bahnhof der Berlin-Potsdamer Eisenbahn zu Berlin_

  Der Potsdamer Platz ist im Hintergrund des Bilds zu denken]

[Abbildung:

  Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin

77. _Der heutige Potsdamer Bahnhof zu Berlin_

  Links im Vordergrund der alte Friedhof der Dreifaltigkeits-Gemeinde]

Am 22. September 1838 wurde der Betrieb auf der Strecke
Zehlendorf-Potsdam, am 29. Oktober desselben Jahrs auf der ganzen Linie
eröffnet. Als Zugmittel waren sechs aus Newcastle bezogene „Dampfwagen
bester Qualität“ und 45 Pferde vorhanden.

Die Begeisterung der Berliner bei diesem Anlaß war nicht gering. Der
damalige Kronprinz, der spätere König Friedrich Wilhelm ~IV.~, sprach
bei der Einweihung die voraussagenden Worte: „Diesen Karren, der durch
die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“ Aber es gab auch in der
preußischen Hauptstadt Leute, die anders dachten. „Als der erste
Eisenbahnzug von Potsdam her Berlins Einwohner in Raserei versetzte,“ so
erzählt ein Zeitgenosse, „habe ich selbst in der Böhmeschen Kirche einer
Predigt des alten Gosner angewohnt, worin die Schäflein inständigst
gewarnt wurden, sich ja von dem höllischen Drachen, dem Dampfwagen, um
ihrer Seligkeit willen fernzuhalten.“ Weniger Gewissensangst als ganz
gewöhnliche Furcht vor dem Ungewöhnlichen hielt denn auch noch lange
genug manchen Berliner von einer Eisenbahnfahrt zurück.

Obgleich in andern Teilen des Reichs alsbald größere Eisenbahnstrecken
gebaut wurden, erweiterte Berlin seinen Bahnanschluß vorläufig nicht.
Erst im Jahre 1841 wurde das Teilstück der Anhalter Bahn von Berlin über
Wittenberg nach Cöthen hergestellt, so daß man nun auf einem Umweg
Magdeburg erreichen konnte, das inzwischen mit Leipzig verbunden worden
war, und ebenso Dresden. Im Jahre 1842 folgten die ersten Bahnen nach
dem Osten, Berlin-Angermünde in Richtung auf Stettin und
Berlin-Frankfurt a. O. Das Jahr 1846 brachte die Verbindung mit Hamburg
und die Verlängerung der Berlin-Potsdamer Bahn bis Magdeburg.

Das beste Zeugnis für die große Wichtigkeit, die man gleich nach
Inbetriebsetzung der ersten Strecke nunmehr dem Eisenbahnwesen in
Preußen beimaß, ist der Erlaß eines Eisenbahngesetzes bereits am 3.
November 1838. Es war das erste Gesetz dieser Art in Deutschland und hat
mit seinen zum größten Teil sehr einsichtsvollen Anordnungen und durch
die einheitliche Ordnung, die es schuf, der Entwicklung lebhaften Nutzen
gebracht.

Das Gesetz enthält eine Reihe durchaus neuzeitlich anmutender
Bestimmungen. So die Möglichkeit der Verleihung des Enteignungsrechts an
Eisenbahngesellschaften; Ersatzpflicht für jeden Schaden, der nicht
durch nachgewiesene Schuld des Beschädigten oder durch unabwendbaren
äußeren Zufall bewirkt worden ist; die Verpflichtung für jede
Eisenbahngesellschaft, den Anschluß anderer Linien zu gestatten und den
Vorbehalt, daß der Staat nach Ablauf einer gewissen Zeit berechtigt sein
solle, jede Bahnstrecke anzukaufen. Merkwürdig berührt, besonders in der
Nachbarschaft solcher guten Gedanken, die im Absatz 27 den
Gesellschaften auferlegte Verpflichtung, auch anderen gegen Entrichtung
des Bahngelds die Benutzung des Schienenwegs zu gestatten. Es ist dies
die schon früher kurz gestreifte Forderung des „freien Wettbewerbs auf
der Schiene“. Tatsächlich hat er infolge der technischen Unmöglichkeit
in Deutschland niemals stattgefunden.

Am 1. Dezember 1838 war auch die erste Staatsbahn in Deutschland
eröffnet worden, die Strecke von Braunschweig nach Wolfenbüttel und
Harzburg. Diese Linie ist besonders bemerkenswert auch dadurch, daß sie
im Jahre 1869 an eine Aktiengesellschaft verkauft wurde, was der einzige
Fall des Übergangs einer deutschen Staatsbahn in nicht öffentlichen
Besitz geblieben ist.

Im Jahre 1845 waren in Deutschland bereits 2162 Eisenbahnkilometer
vorhanden. Überall wurden jetzt Schienenwege gebaut. Auch die
Kleinstaaten blieben vom Eisenbahnfieber nicht verschont. Sogar der
Herzog Alexander von Anhalt-Bernburg, fühlte sich zu dem Ausruf
veranlaßt: „Ich muß eine Eisenbahn in meinem Land haben, und wenn sie
mich tausend Taler kosten sollte!“

Doch trotz der immer wachsenden Ausbreitung fehlte dem Netz noch jede
Geschlossenheit. „Von Berlin konnte man“, nach von Mühlenfels, „im
Norden nur Stettin, im Osten nur Frankfurt a. O., im Süden Dresden,
Leipzig, Werdau erreichen. Nach Westen gelangte man über Magdeburg bis
Halberstadt, über Oschersleben nach Braunschweig, Harzburg und Hannover.
Aber zwischen Frankfurt a. O. und Bunzlau, zwischen Werdau und Nürnberg,
Halle und Frankfurt a. M., zwischen Hannover und dem Rheinland klafften
große Lücken. Im Südosten bestand nur die Linie Bunzlau, Liegnitz,
Breslau, Oppeln und Schwientochlowitz, in Bayern waren, außer der
Ludwigs-Bahn, Nürnberg-Magdeburg, Augsburg-Donauwörth und
München-Augsburg fertig. Frankfurt a. M. und Nassau hatten nur die
Taunusbahn, dann die Strecke von Mannheim bis Freiburg, am Rhein war
Köln mit Bonn und Aachen, Deutz mit Düsseldorf, Aachen mit Herbestal,
Elberfeld mit Düsseldorf verbunden. In Württemberg, das im Jahre 1843
ein Gesetz über den Bau von Eisenbahnen erließ, eröffneten 1845 die
Staatsbahnen ihre erste Strecke von Cannstatt nach Eßlingen. Im Norden
waren Altona-Kiel und Neumünster-Rendsburg im Betrieb.“

Fortab machte sich dann der Wunsch nach einem planmäßigen Ausbau
geltend. Sehr viel hierzu beigetragen hat ein Zusammenschluß
verschiedener Verwaltungen, dessen Folgen segensreich bis zum heutigen
Tag fortwirken. Auf Einladung der Privatbahngesellschaft Berlin-Stettin
traten am 10. November 1846 zehn Verwaltungen zur Beratung
gemeinschaftlicher Maßnahmen zusammen. Es wurde ein dauernder Verband
der preußischen Eisenbahnen errichtet, aus dem schließlich der heute
noch bestehende _Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen_ hervorging. Im
Jahre 1910 umfaßte diese Vereinigung 63 Verwaltungen und zwar 40
deutsche, 15 österreichisch-ungarische, 4 niederländische, eine
luxemburgische, eine belgische, eine rumänische und eine russische. Fast
ein Drittel aller europäischen Bahnstrecken war bereits in diesem Jahr
angeschlossen. Die Vereinstätigkeit hat sich auf die Herbeiführung
gleichmäßiger Beförderungseinrichtungen, Aufstellung wichtiger
technischer Grundsätze und gemeinschaftliche Wagenbenutzung erstreckt.
Die Allgemeinheit hat den größten Nutzen aus diesem Wirken gezogen, das
in den folgenden Abschnitten noch sehr häufig zu erwähnen sein wird.

Für die Herbeiführung eines geschlossenen deutschen Eisenbahnnetzes
waren ferner die Überbrückungen der großen deutschen Ströme sehr
wichtig. In den Jahren 1856 bis 1865 wurden der Rhein bei Köln, Mannheim
und Kehl, die Weichsel bei Dirschau, die Nogat bei Marienburg mit
eisernen Jochen überspannt.

Nachdem in Preußen lange die Privatbahnen allein geherrscht hatten und
der Staat sich nur in loserer Form an den Unternehmungen beteiligt
hatte, brachte das Jahr 1879 durch das zielbewußte Vorgehen des
Eisenbahnministers _von Maybach_ den Übergang zum Staatsbahnsystem. In
den folgenden dreißig Jahren wurden in Preußen nicht weniger als 16 200
Kilometer Privatbahnen im Wert von 4-1/2 Milliarden Mark verstaatlicht.
Da zu gleicher Zeit auch der Staat selbst viele neue eigene Linien
baute, so entstand allmählich das größte Erwerbsunternehmen, das es
heute auf der Erde gibt: die preußische Staatsbahn.

Als die Verstaatlichung der hessischen Ludwigs-Bahn notwendig erschien,
deren Linien zum Teil auf preußischem, zum Teil auf hessischem Gebiet
lagen, kam ein Staatsvertrag zwischen den zwei Ländern über die
gemeinschaftliche Verwaltung des beiderseitigen Eisenbahnbesitzes
zustande. Seit 1896 besteht demzufolge die preußisch-hessische
Eisenbahn. Man glaubte damals, daß auch andere deutsche Bundesstaaten
dem Beispiel Hessens folgen und sich an Preußen unmittelbar anschließen
würden. Diese Hoffnung ist nicht in Erfüllung gegangen, eine
einheitliche deutsche Reichseisenbahn besteht bis zum heutigen Tag
nicht.

Seit 1908 ist der deutsche Staatsbahnwagenverband errichtet, der die
freie Benutzung aller deutschen Güterwagen ohne Berücksichtigung des
Eigentumsrechts der einzelnen Verwaltungen gestattet. Dadurch ist eine
sehr bedeutende Ersparnis infolge Verringerung der Leerläufe erreicht
worden. Die Güterwagenverteilung für ganz Deutschland erfolgt seitdem
durch das beim Eisenbahnzentralamt in Berlin errichtete Hauptwagenamt.
Auch über diese beispiellos großartige Verkehrsvermittlungsstelle wird
noch ausführlich zu sprechen sein.

Am Schluß dieses Rückblicks auf die Geschichte der Eisenbahn möge eine
Zusammenstellung der Eröffnungszeiten einiger geschichtlich besonders
wichtiger Strecken Platz finden:

  Stockton-Darlington: 1825
  Manchester-Liverpool: 1830
  Brüssel-Mecheln (erste Lokomotivbahn auf dem Festland): 1835
  Nürnberg-Fürth (erste Eisenbahnstrecke in Deutschland): 1835
  Berlin-Potsdam (erste Strecke in Preußen): 1838
  Braunschweig-Wolfenbüttel (erste deutsche Staatsbahn): 1838
  Leipzig-Dresden: 1839.

[Abbildung: 78. _Sicherheitstrachten für Eisenbahnreisende_

  Spottbild auf ängstliche Fahrgäste der Berlin-Potsdamer Eisenbahn]



Die Gegenwart


9. Eine Fahrt von Berlin nach Halle

An einem sonnenhellen Julitag im Anhalter Bahnhof zu Berlin.

In der großen Vorhalle drängt sich um die Schalter eine dichte Menge in
fröhlichster Ferienstimmung. Kaum zwanzig Schritt vom Berliner
Innenverkehr getrennt, sind die Geister bereits vollkommen der Stadt
abgewendet. In dem Augenblick, da das Eingangstor des Bahnhofs
durchschritten ist, fühlt sich ein jeder losgelöst von der Gegenwart,
getrennt von dem Ort, an dem er sich befindet. Was eben noch fernab lag,
ist plötzlich näher gerückt, das oft viele hundert Kilometer entfernte
Reiseziel scheint bereits in greifbarer Nähe zu liegen; denn jeder der
Reiselustigen sieht mit dem geistigen Auge vor sich den glatten,
hindernisfreien, stählernen Weg, der vom Anhalter Bahnhof bis zu jenem
Ort hinführt.

So rasch es geht, macht jeder Reiselustige den Schienenpfad zu seinem
Diener, indem er eine ganz einfache Handlung vollzieht: das Lösen der
Fahrkarte. Hinter den Schalterfenstern treten die Beamten unausgesetzt
an die weit gedehnten Schränke, entnehmen ihnen mit schnellem Griff die
Fahrkarten, drücken einen Preßstempel darauf und häufen die entrichteten
Beträge in den Kassen an. An manchen Ausgabestellen sind keine Schränke
mehr vorhanden, an ihrer Stelle steht eine langgestreckte Maschine, auf
der fortwährend ein Schlitten geschoben und eine vielfach beschriebene
Walze gedreht wird. Hierauf werden die geforderten Fahrkarten stets
frisch gedruckt.

Droben in der eigentlichen Bahnhofshalle hängt am Kopfende des letzten
Ausfahrgleises eine Tafel mit der Aufschrift: „Schnellzug (~D~-Zug,
zuschlagpflichtig) nach München über Halle, Nürnberg“. Das Gleis selbst
ist noch leer, die Sperre geschlossen. Vor der schmalen Pforte stellen
sich allmählich immer mehr und mehr mit Karten versehene Fahrgäste auf.
Sie stehen im tiefen Schatten des schweren Hallendachs und blicken
sehnsüchtig durch die drei schön gewölbten Endbogen des Bahnhofs hinaus
in den hellen Sonnenschein, der auf den blanken Schienen funkelnde
Lichter hervorruft, auf diesen Schienen, die einen ununterbrochenen,
verbindenden Strang mit dem Reiseziel herstellen.

Nun fällt ein Schatten auch auf die Schienen. Still und langsam wird der
Zug in die Halle geschoben. Unsichtbar für die vor der Sperre Wartenden
liegt vor ihm eine kleine, pustende Verschiebelokomotive, welche die
Wagen geschickt und vorsichtig bis in die Nähe des Endprellbocks drückt.
Nachdem dies geschehen ist, wird die Kupplung des ersten Wagens von der
Maschine gelöst, und diese fährt eifrig puffend davon.

Kraftvoll und ragend stehen die großen ~D~-Wagen mit ihren einfachen,
angenehmen Formen auf dem Gleis, jeder mit einem Schild versehen,
welches das Endziel seiner Fahrt und die wichtigsten Zwischenbahnhöfe
mitteilt. Die größte Zahl der Wagen geht nach München und bestimmt damit
die Benennung des Zugs. Aber es sind auch andere eingestellt, die viel
weiterliegende Ziele zu erreichen haben. Lindau am Bodensee, Chur, das
Einfallstor für das Engadin, Innsbruck, die Schwelle für so manche
Italienfahrt, Salzburg in den Tiroler Alpen. Fest und schwer gebaut wie
Häuser, scheinen die Wagen jetzt unverrückbar auf dem Gleis verwurzelt.
Wer noch niemals eine Eisenbahn gesehen hat, vermöchte nicht ohne
weiteres zu glauben, daß diese großen Gebäude zur Fortbewegung bestimmt
sind. Am wenigsten könnte er sich wohl vorstellen, daß sie kurze Zeit
später mit atembeklemmender Geschwindigkeit weit, weit über die Lande
dahinfliegen werden. Düster ragen die vom Rauch geschwärzten Wände der
Wagen über den Bahnsteigrand empor, kalt und hart blicken die leeren
Fensteröffnungen, schweigend und einsam liegen die Gänge und Abteile da.

Doch nun wird die Sperre geöffnet. Der Bahnsteigschaffner durchschneidet
mit seiner Zange endgültig die Scheidewand, welche die Reiselustigen
noch von der lockenden Ferne abtrennt. Die freudig erregte Menge ergießt
sich strudelnd wie ein Wildbach in die Wagen. Im Augenblick ist deren
Aussehen verwandelt.

Leichte Röcke rauschen durch die Gänge, schmucke Ledertaschen und derbe,
vollgestopfte Rucksäcke füllen die Gepäcknetze, lachende Kinderköpfe
blicken überall aus den Fenstern. Zwischen den auf dem Bahnsteig
Gebliebenen und den Insassen der Wagen werden lebhafte, schnelle
Gespräche geführt. Hier und da sieht man auch einmal ein betrübtes
Gesicht, das Abschiedsschmerz um einen für lange Zeit Scheidenden
ausdrückt. Meistens aber geht ein fröhliches Geplauder herüber und
hinüber, das angenehme Gefühl des Eisenbahnfiebers vor einer
Vergnügungsreise hat alle ergriffen. Wer vermöchte sich noch
vorzustellen, daß diese reich und heiter bevölkerten Räume derselben
Wagenburg angehören, die eben kalt und einsam am Rand des Bahnsteigs
stand! Die düsteren Wände scheinen verschwunden, alles Scharfkantige der
Nutzbauten ist verwischt, man sieht nur noch ein luftiges Gehäuse zur
Aufnahme fröhlicher Menschenkinder.

Zwischen den hell Gekleideten hindurch drängt sich ein rußiger Gesell.
In der rechten Hand hält er einen langgestielten Hammer, die linke
trieft von Öl. Er mischt in die leichte Heiterkeit um den Zug den Ernst
des technischen Betriebs und schafft einen Gegensatz, der für den
nachdenklich Beobachtenden stets etwas Ergreifendes hat. Den
leichtsinnigen, jauchzenden Seelen dient ernst und mit lastendem
Verantwortungsgefühl eine andere Menschengruppe, die erst durch ihren
Ernst und ihre Arbeit jene vertrauensvolle Heiterkeit möglich macht. Der
Mann mit dem Hammer ist der Wärter, dem die Aufgabe obliegt, jedes Rad
unter den Wagen noch einmal daraufhin zu prüfen, ob es zuverlässig und
in Ordnung ist. Tönt der Hammerschlag hell auf dem Reifen, so ist man
sicher, daß er keinen Sprung hat und nach aller menschlichen Voraussicht
imstande sein wird, das gewaltige Gewicht des Wagens trotz der
furchtbaren Stöße auf den Schienen bis zum Endpunkt der Fahrt zu tragen.
Zugleich hebt der Wärter an jeder Achse den Verschlußdeckel des
Ölbehälters empor, um zu sehen, ob genügend Schmierstoff eingefüllt ist,
so daß keine der Achsen Gefahr läuft, sich unterwegs allzusehr zu
erhitzen.

Kurz hinter ihm schreitet der kräftige, schnurrbärtige Zugführer, mit
der roten Tasche um den soldatisch stramm aufgerichteten Leib, den Zug
entlang und verzeichnet in einem Dienstbuch die Nummern der Wagen, die
seiner Obhut anvertraut sind.

Der Schatten der Bahnhofshalle schneidet mit Messerschärfe in der Mitte
des vorletzten Wagens ab. Der Vorderteil des langen Zugs steht schon
außerhalb der Wölbung in der brennenden Sonne. Noch aber fehlt dem
Ganzen der Kopf. Die Lokomotive ist noch nicht vorgefahren.

Da kommt sie langsam und majestätisch mit dem Tender voran
herbeigerollt. Der Kuppler springt zwischen die Puffer des ersten
Wagens, der Heizer, der sich weit aus dem Fahrstand der Maschine
herausgelehnt hat, gibt dem Lokomotivführer einige Winke, bis dieser
durch wiederholtes geschicktes Öffnen und Schließen des großen
Reglerhebels die Lokomotive gerade so weit an den Zug herangerückt hat,
daß die Puffer des ersten Wagens ein wenig eingepreßt werden. Die
Insassen des Zugs haben von diesem wichtigen Vorgang, der ihnen erst
die Möglichkeit des raschen Davonfliegens erschließt, gar nichts
bemerkt. Rasch wirft der Kuppler die schwere stählerne Öse über den
Haken am Tender, zieht die Kupplungsschraube an, hakt noch einmal zwei
Kettenteile ineinander und schließt endlich den Bremsschlauch der
Lokomotive mit der unter dem ganzen Zug dahinlaufenden Rohrleitung
zusammen.

Prächtig ist der Anblick der nun vor dem Zug liegenden Maschine. Sie ist
der schönste Ausdruck des Zwecks, dem sie dient. Die breite Brust mit
ihrer kühnen Wölbung bedeutet Kraft. Alle die niedrigen, aus ihrem Leib
herausragenden Teile, wie Schornstein, Dampfdom und Sandkasten scheinen
anzuzeigen, daß sie sich zusammengeduckt hat, um möglichst wenig im
Vorwärtsstürmen gehindert zu sein, daß sie alle ihre Fähigkeiten
zusammenfaßt auf das Vorwärtseilen, das alsbald seinen deutlichsten
Ausdruck finden soll durch das verwirrend eilige Umlaufen der blanken
Stangen unten am Triebwerk. Eine Persönlichkeit ist die Lokomotive, wie
sie jetzt mit klopfenden Pulsen, mit dampfenden Flanken dem Augenblick
entgegenharrt, in dem man ihr die Freiheit lassen wird, dahinzustürmen
auf der Bahn, die von ihr allein beherrscht wird.

Nun gibt es in den meisten Wagen einen kleinen Schreck: denn plötzlich
faucht und zischt es am ganzen Zug. Der Lokomotivführer hat das
Bremsventil betätigt, um die Bremsprobe vorzunehmen. Nachdem
festgestellt ist, daß überall die Bremsklötze richtig angezogen haben,
ist der Zug fahrtbereit.

Eines von den vielen Signalen, die kurz vor der Lokomotive auf einer
hohen Brücke stehen, hat seinen Arm schräg aufwärts erhoben. Es
erschallt der Ruf „Bitte, Platz nehmen!“, das bekannte Geräusch der
zufliegenden Türen wird hörbar, die Unterhaltung schwillt zu einem
brausenden Meer der Stimmen an, die Kinder packen ihre Hüte fest, die
Taschentücher werden gelüpft, und mit ernstem Gesicht blickt der
Aufsichtsbeamte mit der roten Mütze noch einmal den ganzen Zug entlang.
Dann hebt er mit einer kurzen Bewegung den Befehlsstab.

Der Lokomotivführer hat das Zeichen wahrgenommen, große Dampfwolken
entströmen der Maschine, langsam setzt der Zug sich in Bewegung. Noch
eine halbe Minute lebhaften Winkens, dann ist er um die nächste Biegung
verschwunden.

Die Zurückgebliebenen schauen ihm immer noch nach, und kaum einer ist
da, dem man nicht das Bedauern darüber ansieht, daß er nicht auch, wie
jene glücklicheren Reisenden, losgelöst von Raum und Zeit, dahinfliegen
kann über die hellen Lande. Einer Trauerversammlung nicht unähnlich
verlassen die Begleiter mit schweren Schritten durch die Sperre hindurch
den Bahnsteig. Das leergewordene Gleis läßt wiederum keine Ahnung mehr
davon aufkommen, welch ein von Menschen wimmelnder, gewaltiger Bau eben
noch auf ihm geruht hat.

Indes hat der Zug schon eine gesteigerte Geschwindigkeit erreicht. Die
Lokomotive jauchzt ob des freigelassenen Zügels, ihre gewaltigen Räder
prasseln über die Schienen, wie spielend zieht sie die ungeheure Last
der Wagen hinter sich her, während über ihrem Haupt triumphierend die
Rauchfahne hoch in die Lüfte flattert.

Der Heizer öffnet die Feuertür und wirft mit geschicktem Schwung eine
gehäufte Schaufel mit Kohlen nach der andern vom Tender in das lodernde
Meer dort drinnen. Er regelt den Wasserstand und hat unausgesetzt an den
zahllosen Hebeln und Handrädern zu drehen.

Indessen späht der Lokomotivführer mit angespanntem Ernst durch das
rechte Fensterchen des Stands hinaus auf die Strecke. Immer wieder nach
wenigen Minuten taucht ein kurzer Pfahl mit vorgesetzter weißer Scheibe
auf, das Vorsignal, dann schneidet der fadendünn erscheinende Gittermast
des gezogenen Hauptsignals tief in die Landschaft ein. Dem Führer zur
Hand liegen der blanke, lange Reglerhebel, die Kurbel für die
Schiebereinstellung und der kurze Griff der wichtigsten
Sicherheitseinrichtung am Zug, der Druckluftbremse. Die Maschine gibt
willig die ganze Kraft her, die in ihr steckt, so daß der
Geschwindigkeitsmesser zwischen den Zahlen 90 und 100 Kilometer in der
Stunde spielt. So kann der Lokomotivführer seine ganze Aufmerksamkeit
der Beobachtung der Signale widmen, den einzigen Zeichen, welche die
einsame Lokomotivmannschaft noch mit der übrigen Welt verbinden. Er
findet sie alle in der Stellung Fahrt Frei.

Das Prasseln der Räder verstärkt sich, denn der Zug rollt durch einen
größeren Bahnhof -- Luckenwalde liest man im Vorbeifliegen --, in dem
das glatte Gleis sich in zahlreiche Schienenstränge auflöst. An der
Zungenspitze einer jeden Weiche gibt es einen verstärkten Schlag, aber
dieser erschreckt den Führer nicht, denn das für ihn geltende gezogene
Signal sagt ihm, daß alle Weichen richtig gestellt sind und die Zungen
mit zuverlässiger Festigkeit anliegen.

Weiter gehts bis Jüterbog. Hier zweigt von der Strecke nach Halle die
große Schnellzuglinie nach Dresden ab. Zwei Signale stehen an der
Trennungsstelle. Mit leichtem Blick erkennt der Lokomotivführer, daß das
für die Richtung Halle geltende auf Fahrt Frei gestellt ist, und
wiederum weiß er hierdurch genau, daß sein Zug in das richtige Gleis
hineinfahren und nicht etwa eine Ablenkung auf den für ihn falschen
Dresdner Strang erfahren wird.

Ernst und streng liegt die Strecke vor dem Auge des Lokomotivlenkers.
Mit ihren geraden mathematischen Linien zieht sie, allen Zufälligkeiten
abhold, durch das lustige Grün der Wiesen, über Bäche und Senkungen
hinweg, durch Hügeleinschnitte hindurch weiter, immer weiter. An dem
klapprigen ländlichen Fuhrwerk, an dem hochbeladenen Düngerwagen vorbei,
die auf den Landstraßen halten, fliegt die vornehme Bildung des Zugs,
von den weißgedeckten Tischen des Speisewagens blicken die Fahrgäste auf
die bescheidenen dörflichen Häuschen, in denen ein stilles karges Leben
auf der festen Scholle sich abspielt.

Wie ein gewaltiger Herr, der durch seine Lande reist, wird der Zug
überall dienend empfangen. Kein Kaiser findet seinen Weg so
wohlvorbereitet, so glatt und hindernisfrei wie er. Längst ist sein
Herannahen durch Glockenzeichen gemeldet, jedes Steinchen, fast jedes
Stäubchen ist vor ihm von den Schienen entfernt, alle das Gleis
querenden Straßen sind durch einen Schlagbaum verschlossen. Diensteifrig
steht der Wärter am Übergang und blickt ehrfurchtsvoll, mit
geschulterter Notfahne, zu dem donnernd vorbeistürmenden Zug empor. Aus
den Fenstern der großen Stellwerkstürme vor den mit voller Fahrt
durchsausten Bahnhöfen schauen die diensttuenden Beamten hinab, auf den
Bahnsteigen stehen die Fahrdienstleiter stramm, und die Reisenden,
welche einem der folgenden Personenzüge entgegenharren, drängen sich
hinter den Schranken.

So weit der Zug zu sehen ist, bleibt längs der Strecke bei seinem
Vorüberfahren kein Mensch gleichgültig. Der Kutscher, der auf seinem
Wagen vor der geschlossenen Schranke sitzt, der Kartoffelgräber auf dem
Feld, der pflügende Landmann, der spazierende Städter, sie alle richten
das Gesicht dem Zug entgegen, und für Minuten ist ihr Denken gänzlich
von diesem eindrucksvollsten aller beweglichen Gebilde gefangengenommen.
Auch die Tiere werden aufmerksam. Der Hund bellt, die Pferde springen
erschreckt durch das Gras, selbst die träge wiederkäuenden Kühe hören
für einige Zeit auf, ihre Kinnbacken zu bewegen.

Weiter gehts in glatter Fahrt über die Lande. Auch das tief
eingeschnittene Elbtal bei Wittenberg ist kein Hindernis für die
Hundertkilometergeschwindigkeit des Zugs. Auf langer, eiserner Brücke
wird der Fluß überflogen, als läge gewachsener Boden unter den Rädern.

Beim raschen Durchfahren des Bahnhofs Bitterfeld grüßt die
Dampflokomotive eine neu heraufkommende Zeit, denn dieser Bahnhof ist
überzogen von eisernen Jochen, an denen schwere Porzellanklötze und
Kupferdrähte hängen. Hier nimmt die erste elektrische Vollbahnstrecke in
Preußen Bitterfeld-Dessau ihren Anfang.

Weiter drehen sich die Räder der Lokomotive in tollem Wirbel um und um.
Die Triebstangen fahren wild hin und her, der Dampf zischt aus dem
Blasrohr durch den Schornstein, der Kohlenvorrat des Tenders mindert
sich mehr und mehr, da die gefräßige Feuerung einen Zentner nach dem
andern aufzehrt. Nachdem kaum mehr als zwei Stunden vergangen sind,
nähert sich der Zug seiner ersten Haltestelle, dem Bahnhof Halle. Schon
lange vorher schließt der Lokomotivführer das Reglerventil und sperrt
damit die Dampfzufuhr zu den Zylindern ab. Zur rechten Zeit setzt er die
Bremse in Tätigkeit, langsam sinkt die Geschwindigkeit des Zugs, und,
nachdem er mehr als 160 Kilometer frei durchfahren hat, kommt er fast
auf das Zentimeter genau an der vorgezeichneten Stelle leise und stoßlos
zum Halten.

Während nun die Wagentüren sich wieder öffnen, Fahrgäste aus und ein
steigen, löst sich die Lokomotive vom Zug und fährt in den Schuppen. Sie
hat ihre Pflicht mit wundervoller Tatkraft und Ausdauer erfüllt, nun
wird ihr einige Zeit zum Ausruhen und zur Erholung gegeben. Eine neue,
noch mächtigere Maschine wird angekuppelt. Sie soll den Zug ohne
Aufenthalt durch das halbe Deutschland hindurch in 3-1/2 Stunden bis
nach Nürnberg führen.

Wir sind sicher, daß sie gleichfalls ihre Pflicht pünktlich auf die
Minute erfüllen wird. Auch keiner der Fahrgäste zweifelt daran, daß er
zur vorgeschriebenen Zeit das Endziel seiner Fahrt erreichen wird. Und
das um so weniger, als sicherlich kein einziger von ihnen überhaupt
seine Gedanken auf den Eisenbahnbetrieb richtet, der ihm eine so schöne
glatte Reise ermöglicht.

Was ist jedoch alles notwendig, damit der Zug wirklich in der
geschilderten Weise auch nur von Berlin bis Halle gelangen konnte!
Welche außerordentlichen Vorkehrungen mußten in der Vergangenheit
getroffen, welch eine Unzahl von Verrichtungen während der Fahrt
vollführt werden, damit Menschen die Entfernung von Berlin bis Halle in
zwei Stunden zu überwinden vermochten! Es ist die Aufgabe der folgenden
Abschnitte, zu zeigen, welche Mittel vorhanden sein und angewendet
werden müssen, um eine Eisenbahnfahrt unserer Tage zu ermöglichen.


10. Die neue Linie

Auch dort, wo heute die Strecke Berlin-Halle durch die Lande zieht,
lagen einst Feld, Wald und Wiese in unberührtem Grün. Da erschienen
eines Tags die Männer mit bunten Pfählen, Fernrohren und Merkbüchern,
maßen und schrieben eifrig, und nicht lange nachher ward gegraben und
gerodet, das freundliche Grün beseitigt, der Wald gefällt, das Wasser
mit schweren Jochen überdeckt, bis schließlich ein unfruchtbarer, grauer
Pfad dalag, auf dem ein neues, donnerndes Leben anhub. Zwar ist es schon
viele Jahrzehnte her, daß diese Vorgänge sich zwischen Berlin und Halle
abspielten, doch sehr viel anders dürften die Geschehnisse auch damals
nicht gewesen sein, als sie heute vor sich gehen, wenn eine neue
Eisenbahnlinie angelegt werden soll.

Sobald der Entschluß gefaßt ist, zwei bestimmte Punkte durch eine
Eisenbahn zu verbinden, muß man sich zunächst darüber klar werden,
welche Bahngattung gewählt werden soll. Man hat die Auswahl zwischen
Hauptbahn, Nebenbahn und Kleinbahn. Ausschlaggebend für den Entschluß
sind die Stärke des Verkehrs, der zwischen Anfangs- und Endpunkt der
Bahn zu erwarten ist, die Länge der Strecke und das Gelände, welches
durchzogen werden soll.

Heutzutage wird in Preußen, dessen Verhältnisse wir hier hauptsächlich
im Auge haben, der Anfang einer neuen Bahn fast stets ein Bahnhof sein,
der Endpunkt zum größten Teil ebenfalls. Läuft die Bahn tot aus, so
kommt nur örtlicher Verkehr für sie in Betracht, und dann wird man
einfachere Bahngestaltung vorziehen. Beim Lauf der neuen Strecke von
einem Eisenbahnknotenpunkt zum andern aber ist darauf zu achten, ob die
Linie dem großen Durchgangsverkehr der Gegend einen abkürzenden Weg
bietet. In solchem Fall ist es unwichtig, ob der Ortsverkehr gering ist
oder nicht, man wird dann stets eine voll gerüstete Hauptbahn zur
Ausführung bringen, auf der die Schnellzüge mit der größten
Geschwindigkeit fahren können. Hierdurch ist man verpflichtet, die Bahn
mit sehr geringen Neigungen auszuführen, die Halbmesser der Krümmungen
sehr groß zu nehmen und den Oberbau so kräftig zu gestalten, daß er den
vorgeschriebenen höchsten Raddrücken zu widerstehen vermag.

Die Neigung der freien Strecken auf preußischen Hauptbahnen darf für
gewöhnlich das Maß von 1 : 80 nicht überschreiten. Das heißt auf einer
Länge von 80 Metern darf die Bahn nicht um mehr als ein Meter steigen
oder fallen. Man drückt die Neigung auch in Tausendteilen aus; 12,5‰
bedeutet dasselbe wie 1 : 80, 25‰ dasselbe wie 1 : 40. Bis zur Anwendung
eines Neigungswinkels von 1 : 40 darf in besonders schwierigen Fällen
mit Erlaubnis der Landesaufsichtsbehörden gegangen werden, doch wendet
man in Preußen im allgemeinen keine stärkeren Neigungen als 1 : 150 an.

Der kleinste zulässige Krümmungshalbmesser für Hauptbahnen ist 300
Meter, mit besonderer Genehmigung 180 Meter, aber ein geringerer
Halbmesser als 1000 Meter kommt in Wirklichkeit wenig in Betracht.
Hierdurch und wegen der Flachheit der allgemein bei ihnen üblichen
Neigungen gehören die preußischen und auch die übrigen deutschen Bahnen
zu den bestgebauten auf der ganzen Erde.

Jeder Punkt des Oberbaus einer Hauptbahn muß imstande sein, eine Last
von 8000 bis 9000 Kilogramm zu tragen. Bei der Berechnung des Oberbaus
ist jedoch zu bedenken, daß es sich bei seiner Beanspruchung nicht um
ruhende Lasten, sondern um ständig wechselnde Belastungen handelt, die
mit harten Stößen anzugreifen pflegen. Das Gleis muß also sehr kräftig
durchgebildet werden.

Aus den angegebenen Gründen vermag eine Hauptbahn am wenigsten sich den
Geländeverhältnissen anzuschmiegen, ihr Bau wird darum am teuersten.

Die Länge der Strecke hat insofern einen Einfluß auf die Wahl der
Bahngattung, als bei einer kurzen Linie die Entwicklung einer
bedeutenden Geschwindigkeit keine allzu große Rolle spielt. Auf
preußischen Hauptbahnen dürfen zur Personenbeförderung bestimmte Züge,
die eine durchgehende Bremse besitzen, mit einer Höchstgeschwindigkeit
von 100 Kilometern in der Stunde fahren. Auf Nebenbahnen sind nur 40 bis
allerhöchstens 50 Kilometer Höchstgeschwindigkeit zulässig. Dieser
Unterschied hat einen großen Einfluß auf die Reisedauer, wenn lange
Strecken zurückzulegen sind, bei kürzeren Entfernungen aber ist ein
Zeitverlust bei geringerer Fahrgeschwindigkeit wenig bemerkbar. Man kann
sich also in einem solchen Fall mit einer Nebenbahn, auch bei nicht
allzu wichtigen Durchgangsstrecken, begnügen, wodurch große Summen
gespart werden, weil nun die Neigungen größer, die Krümmungen schärfer
werden dürfen, man also mit weit mehr Rücksicht auf das Gelände bauen
kann.

Wenn die Bahn nicht eine Ebene durchschneidet, sondern über stark
gewellten oder gar gebirgigen Boden geführt werden muß, so bestimmt
diese Bodengestaltung über alle anderen Gesichtspunkte hinaus die Wahl
der Bahngattung. Bei ständiger Anwendung der höchsten zulässigen Neigung
können Züge auch über eine Hauptbahn nur mit geringer Geschwindigkeit
fahren, und darum macht es wenig Unterschied für den Verkehr, wenn man
hier nur Nebenbahnausgestaltung anwendet. Die Schmalspur mit ihrer
großen Schmiegsamkeit ist in solchen Fällen am allergünstigsten und
gestattet oft die Vermeidung vieler Brücken- und Tunnelbauten.

Wenn die Bahngattung gewählt ist, beginnt man mit den „allgemeinen
Vorarbeiten“. Sie dienen bei Privatbahnen als Unterlage bei der
Einholung der staatlichen Genehmigung, bei Staatsbahnen zur Bildung
eines endgültigen Urteils darüber, ob die Strecke bauwürdig ist und zu
Mitteilungen an den Landtag beim Ansuchen um die Genehmigung der
notwendigen Bausumme.

Wenn einer privaten Gesellschaft die Erlaubnis zur Vornahme der
„allgemeinen Vorarbeiten“ erteilt ist, so erhält sie damit zugleich das
Recht, fremdes Eigentum in dem notwendigen Umfang betreten und dieses
gegen Ersatz beschädigen zu dürfen. Jedoch gibt diese Vorerlaubnis noch
keinen Anspruch auf wirkliche Genehmigung des Baus. Diese steht in
Preußen allein dem König zu, in anderen Ländern ist ein Gesetz
notwendig.

Längst nicht alle Linien, die geplant werden, kommen zur Ausführung.
Denn manchmal zeigen schon die Vorarbeiten, daß der zu erwartende
Verkehr anfänglich überschätzt worden ist oder daß die Baukosten infolge
ungünstiger Bodenverhältnisse zu hoch werden. Darum ist auch die
Aufnahme der Vorarbeiten an eine Genehmigung geknüpft. Denn durch diese
wird stets eine gewisse Beunruhigung bei den Bewohnern der angrenzenden
Ländereien hervorgerufen, indem Hoffnungen auf Landverkäufe oder
Wertsteigerungen des Bodens erweckt werden, die nachher nicht in
Erfüllung gehen.

Am besten wäre es natürlich, wenn man den Anfangs- und Endpunkt
der neuen Bahn durch eine gerade Linie verbinden könnte. Das wird
jedoch nur in den allerseltensten Fällen möglich sein. Falsch wäre
es jedoch, bei den Vorarbeiten nun diejenige Streckengestaltung
heraussuchen zu wollen, welche die geringsten Baukosten erfordert,
das heißt sich bei der Linienführung nur danach zu richten, daß man
möglichst wenig Einschnitte zu machen, Dammaufschüttungen herzustellen
oder andere Kunstbauten auszuführen hat, wenn auch Neigungs- und
Krümmungsverhältnisse dadurch arg verschlechtert werden und große Umwege
zu machen sind. Es müssen vielmehr von vornherein auch die künftigen
Bahnunterhaltungs- und Betriebskosten in Betracht gezogen werden. Jede
stärkere Steigung, jede schärfere Krümmung erfordern größere Zugkräfte
und sind daher im Betrieb teurer. Die einmalige Ausgabe für einen
Durchstich oder eine Brücke darf deshalb nicht gescheut werden, wenn man
dadurch eine günstigere Bahngestaltung erreicht, welche die späteren
ständigen Kosten mindert. Zwischen diesen beiden Gegensätzen ist es oft
schwer, die richtige Mitte zu finden, und es gibt so manche Strecke in
Deutschland und in anderen Ländern, die durchaus nicht so günstig gebaut
ist, wie man es nachher gern gesehen hätte.

Man muß stets, bis man auch nur zur vorläufigen Festlegung der
Bahnführung gelangt, vielerlei Möglichkeiten gedanklich und zeichnerisch
erwägen. Es gibt stets zahlreiche Punkte, an welche die Bahn unbedingt
herangeführt werden muß, und andere, die sie ängstlich zu fliehen hat.
Sehr treffend sagt Blum, daß die Streckengestaltung von anziehenden und
abstoßenden Magnetpolen beeinflußt werde. Unbedingt anziehend wirken
große Städte oder tiefe Einsattelungen in Gebirgszügen, die zu
überschreiten sind, wie z. B. die Westfälische Pforte. Das sind
Zwangspunkte, die unter allen Umständen angegangen werden müssen. Als
abstoßende Pole sind große, tiefe Seen, weite Moore, sumpfige Ufer
breiter Flüsse zu betrachten.

Die Lage der Bahnhöfe ist mit besonderer Sorgfalt zu bestimmen, denn
diese bilden ja die einzige Einnahmequelle der künftigen Strecke. Wenn
die Linie hauptsächlich auf Ortsverkehr angewiesen ist, so wird sie
keiner größeren Siedelung aus dem Weg gehen können. Kleinbahnen machen
Umwege fast wegen eines jeden Dorfs. Eine ganz große durchgehende
Schnellzugstrecke kann jedoch auch einmal einen sehr bedeutenden Ort
seitlich liegen lassen, um eine allzu starke Abweichung von der geraden
Linie zu vermeiden. So geht die Strecke Frankfurt a. M.-Basel bei Oos
vorbei, ohne in das benachbarte Tal einzubiegen, in dem Baden-Baden
liegt.

Recht sorgfältig wird man bei der Linienfeststellung auch darauf zu
achten haben, wie oft Landstraßen und sonstige bedeutendere Wege
gekreuzt werden müssen. In einem solchen Fall ist jedesmal zu überlegen,
ob Überkreuzung in Schienenhöhe zulässig ist, oder ob die Bahn mit einer
Über- oder Unterführung fortzuleiten ist. Die Sonderbauten an
Wegekreuzungen verursachen jedesmal recht erhebliche Kosten, aber auch
die Kreuzung in Schienenhöhe ist oft nicht billig, weil häufig größere
Verlegungen der alten Wege notwendig sind. Um den Fahrzeugen und
Fußgängern auf der Landstraße das Überblicken der Bahnstrecke zu
erleichtern, dürfen die Wege nicht in scharfem Winkel auf diese
zulaufen. Die Kreuzung hat vielmehr möglichst unter einem rechten Winkel
zu erfolgen. Das macht Geländeerwerbungen sowie manche schwierige
Bauausführung notwendig, und aus allen diesen Gründen kann man darum
auch Wegkreuzungen als abstoßende Pole bezeichnen.

Wo Wasserläufe gekreuzt oder berührt werden, ist die Bahn so zu führen,
daß sie vollkommen hochwasserfrei daliegt. Durch Erkundigungen muß
festgestellt werden, wie die Läufe sich zur Hochwasserzeit verhalten;
danach ist die Höhe der Bahnkrone und die Weite der Durchlässe zu
berechnen. Einen vielfach gekrümmten Wasserlauf, der die Strecke häufig
durchschneidet, überwindet man unter Vermeidung der sonst erforderlichen
zahlreichen Brücken manchmal dadurch, daß man ihn begradigt und ganz an
die eine Seite des Bahnkörpers legt. Das läßt sich häufig aber nicht
ohne weiteres ausführen, da die Vorflutverhältnisse der anliegenden
Ländereien mit in Betracht gezogen werden müssen, das heißt das Recht
der Anlieger, Abfallwässer oder solche aus Trockenlegungsleitungen in
den Lauf hineinzuführen.

Weiter ist bei den Vorarbeiten eine ungemein große Anzahl von Dingen zu
erwägen. In Preußen z. B. wird man auch alle in der Nähe der geplanten
Linie stehenden Gebäude anmerken müssen, die mit Stroh und Schindeln
gedeckt sind. Denn wegen der Gefahr, daß diese Dachbedeckung durch
Funkenflug von der Lokomotive in Brand gesetzt werden kann, müssen
solche Häuser vor Inbetriebnahme der Bahn umgedeckt werden, wenn sie
nicht mindestens im Abstand der anderthalbfachen Dammhöhe vermehrt um 38
Meter von der nächsten Schiene stehen.

Am besten ist es, wenn man die Bahn auf festen, tragfähigen und
trockenen Boden legen kann. Auch die sonstige geologische Beschaffenheit
der Umgebung ist wichtig, weil der Bahnbau sehr verbilligt wird, wenn
die notwendigen Steine und der Baustoff für die Bettung in großer Nähe
gewonnen werden können. Desgleichen müssen in gewissen Abständen Quellen
erschließbar sein, damit das notwendige Wasser für die Speisestellen der
Lokomotiven herangeschafft werden kann.

Als zeichnerische Grundlage für die Darstellung des Ergebnisses der
allgemeinen Vorarbeiten benutzt man die beste Übersichtskarte der
Gegend, die zu haben ist. In Deutschland kommen hierfür hauptsächlich
die sogenannten Meßtischblätter der Generalstabskarten in Betracht, die
im Maßstab von 1 : 25 000 hergestellt sind, also fast jede Einzelheit
enthalten. Sonst muß man sich mit den weniger gründlichen
Generalstabskarten in den Maßstäben von 1 : 50 000 oder 1 : 100 000
begnügen. Selbstverständlich ist durch Berechnungen und Nachmessungen
der augenblickliche Zustand aufs sorgfältigste festzustellen.

Zur Erlangung der endgültigen Genehmigung sind Pläne einzureichen, in
welche die Längs- und die Höhenlage der Bahn aufs genaueste einzutragen
sind. Ferner müssen alle baulichen Anlagen wie Brücken, Durchlässe,
Über- und Unterführungen, Wegeübergänge, Bahnhöfe, Haltestellen usw.
genau angegeben werden. Ein Erläuterungsbericht, eine Denkschrift,
Ertragsberechnung und ein Kostenüberschlag sind beizufügen; der
letzte muß alle Fragen eines feststehenden Musterblatts beantworten,
damit nichts vergessen werden kann. Bevor die Genehmigung erteilt
wird, sind die Wünsche der Verwaltungen von etwa in der Nähe liegenden
Bergwerken, der beteiligten Forstbehörden, der Domänenverwaltungen,
der Moorkulturausschüsse, der Garnisonverwaltungen und der
Festungsbaubehörden zu hören.

Erst wenn die wirkliche Baugenehmigung erteilt ist, beginnen die
ausführlichen Vorarbeiten, die zu einer genauesten Festlegung der
Strecke auf Karten in dem ungeheuren Maßstab von 1 : 2500 führen. Es
werden jetzt die endgültigen Vermessungen vorgenommen, und die Strecke
wird durch Einschlagen von Pfählen in der Mittellinie der künftigen
Bahnkrone in Entfernungen von je hundert Metern genau festgelegt. Im
Anschluß daran können die eigentlichen Bauarbeiten beginnen.


11. Die Erdveste

Auch bei der Fahrt von Berlin nach Halle wird der aufmerksame Reisende
bemerken, daß die Bahnstrecke nur äußerst selten in Einer Ebene mit den
angrenzenden Ländereien liegt.

Das ist hier ebensowenig möglich wie bei irgendeiner andern Linie, da
die Erdoberfläche durch ihre Wellenform ja fortwährend von der Ebene
abweicht, während die Bahn, wie wir wissen, die flache Gestaltung nach
Möglichkeit anzustreben hat. So findet man denn auf jeder
Eisenbahnstrecke eine fast ununterbrochene Folge von Einschnitten und
Anschüttungen; es wechseln, wie der Fachmann sagt, Abtrag und Auftrag
ständig miteinander ab.

Es ist die Aufgabe des _Unterbaus_, die Unebenheiten des Geländes
auszugleichen. Beim Aufsuchen einer neuen Linie wird man auch dies in
Betracht ziehen müssen, denn der Unterbau wird sich dann am billigsten
stellen, wenn Auftrag und Abtrag einander ergänzen, wenn man das an
einem Einschnitt gewonnene Erdreich in geringer Entfernung gleich wieder
zur Errichtung eines Damms verwenden kann. Nicht immer ist solch ein
Massenausgleich möglich, er bleibt jedoch stets erstrebenswert.

Die eigentliche Fahrbahn und ihre Befestigungen ruhen größtenteils auf
einem Erdkörper. Dieser Stoff für den Unterbau ist auch am meisten
erwünscht, da er billig zu haben ist und seine Nachgiebigkeit ein
angenehmes Fahren ermöglicht. Wo sich tiefere Einschnitte im Gelände
befinden, wie bei der Kreuzung von Flußtälern, oder wo sie künstlich
geschaffen werden müssen, wie bei Wegeunterführungen, besteht der
Unterbau aus Stein und Eisen oder ähnlichen haltbaren Baustoffen wie
Beton. Außer auf den Brücken fehlt der Erdkörper meist auch in
Felsdurchstichen und Tunneln, wo dann der Oberbau auf den gewachsenen
Fels aufgelegt wird.

Die Breite der durch den Unterbau herzurichtenden Bahnebene wird durch
die für den Oberbau notwendigen Maße bestimmt, über die ausführlicher in
Abschnitt 13 gesprochen werden wird. Hier seien nur einige wenige
Angaben vorausgenommen.

[Abbildung: 79. _Erdkörper mit Oberbau_

  ~A B~ Kronenbreite, ~H~ Bettungshöhe, ~C D~ Bahnkrone]

Man bezeichnet die Linie ~A B~ auf unserem Bild 79, das einen Schnitt
durch Oberbau und Erdkörper darstellt, mit Kronenbreite. Sie ist durch
die Unterkante der Schienen bis zum Schnitt mit den verlängert gedachten
Seitenkanten des Unterbaus gezogen. Der Abstand zwischen der Oberkante
des Unterbaus und der Unterkante der Schwellen, ~H~, heißt Bettungshöhe.
Die Fläche ~C D~ heißt die Bahnkrone. Die Neigungen der unter ~A~ und
~B~ den Unterbau begrenzenden Flächen gegen die Wagerechte zu ihren
Füßen wird der Böschungswinkel genannt. Der Abstand der Schnittpunkte
~A~ und ~B~ von der Mitte der nächsten Geleise hat bei Hauptbahnen
mindestens zwei Meter zu betragen, damit die Bettung noch mindestens 50
Zentimeter über die Schwellenenden hinausgeführt werden kann. Für
scharfe Krümmungen und hohe Dämme wird von der Bauordnung eine
Verbreiterung der Bahnkrone empfohlen. Die Bettungshöhe ~H~ hat bei
Hauptbahnen mindestens 20 Zentimeter zu betragen.

Aus diesen Zahlen läßt sich die Kronenbreite für eingeleisige Bahnen
ohne weiteres ermitteln. Für mehrgeleisige Strecken sind noch einige
weitere Angaben notwendig. Der Abstand der Mitten zweier benachbarter
Geleise auf freier Strecke muß bei Hauptbahnen mindestens 3,50 Meter
betragen. Dies Maß gilt jedoch nur für zwei zusammengehörige Geleise.
Sobald noch ein weiteres oder mehrere hinzukommen, ist der nächste
Abstand der Gleismitten nicht unter 4 Metern zu bemessen. Auf Bahnhöfen
und Haltestellen ist ein Gleismittenabstand von 4,50 Meter
vorgeschrieben; dort, wo Bahnsteige eingelegt werden, muß dieses Maß
mindestens 6 Meter betragen.

Die Grundlage für diese letzten Bestimmungen bildet die festgelegte
„Umgrenzung des lichten Raums“, das heißt derjenige gedachte Querschnitt
durch den Luftraum über der Schienenoberkante, der unbedingt überall
freigehalten werden muß. Eine Verkörperung dieses nur gedachten
Querschnitts hat jeder Reisende schon einmal gesehen. Auf jedem
Güterbahnhof steht über einem der Geleise ein rechteckiges eisernes Tor,
von dessen oberster Kante Kugeln an verschieden langen Ketten oder ein
vielfach gekrümmter Bügel hinunterhängen. Dieser leicht bewegliche Bügel
oder die gebrochene Linie, durch die man sich die untersten Punkte der
Kugeln verbunden denken kann, stellen die Umgrenzung des lichten Raums
in seinem oberen Teil dar. Hochbepackte Güterwagen, von denen man
fürchtet, daß ihre Ladung an irgendeiner Stelle über die
Umgrenzungslinien hinausragen könnte, werden durch diese Tore
hindurchgefahren, um zu sehen, ob hierbei das Joch oder eine der Kugeln
ins Schwanken gerät. Wenn das der Fall ist, muß die Form der Ladung
geändert werden, damit diese bei der Fahrt nicht an Brückenträger oder
Tunnelwände anstoßen kann, die oft vom Gleis nicht weiter abstehen, als
eben die Umgrenzung des lichten Raums vorschreibt.

Der Abstand der Gleismitten ist so groß gewählt, damit ein verderblicher
Anprall auch dann nicht stattfinden kann, wenn zwei Züge einander auf
freier Strecke begegnen, während vielleicht gerade eine Tür offensteht.
Bei den ~D~-Wagen, die zur Unterbringung des Gangs breiter sind als die
andern Eisenbahnfahrzeuge, sind die Türöffnungen in der bekannten
eigentümlichen Weise etwas eingezogen, weil sonst die erwähnte
gefährliche Berührung doch stattfinden könnte.

[Abbildung: 80. _Eisenbahndamm im Einschnitt mit Sickerkanal für das
Niederschlagswasser_]

[Abbildung: 81. _Verdrückungen im Erdkörper_

  hervorgerufen durch Schwellenpressung auf wasserundurchlässigem Boden]

Jeder Unterbau ist so hoch auszuführen, daß die Bahnkrone wenigstens 60
Zentimeter über dem höchsten, erfahrungsgemäß jemals zu erwartenden
Hochwasserstand liegt. Die Festigkeit der Strecke wird jedoch nicht nur
durch das auf dem Boden ruhende oder fließende Wasser bedroht, sondern
auch von den Niederschlägen. Damit die hölzernen oder eisernen Schwellen
eine möglichst lange Lebensdauer haben, ist es notwendig, ihre Umgebung
so trocken wie nur irgend möglich zu halten. Aus diesem Grund werden sie
stets in eine wasserdurchlässige Schicht, in die Bettung aus kleinen
Steinen oder Kies, gelegt. Das niedergehende Wasser dringt sofort durch
diese hindurch und fällt auf die Oberfläche des Unterbaus. Hier muß es
stets leicht abfließen können. Deshalb darf diese Fläche niemals
muldenförmig oder auch nur wagerecht gestaltet sein, sondern sie muß
Neigungen nach beiden Seiten haben.

[Abbildung:

  Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“

82. _Bettung mit Packlage, hergestellt_ 1879]

[Abbildung:

  Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“

83. _Derselbe Bettungskörper im Jahre_ 1888

  Der Erdkörper ist verdrückt; die Packlage hat sich in der Bettung
  verstreut]

Durch solche Abdachungen sind ein- und zweigeleisige Strecken auf Dämmen
ziemlich leicht zu entwässern. Liegt die Bahn jedoch in einem
Einschnitt, wo das Wasser nicht zur Seite abfließen kann, oder ist die
Dammkrone sehr breit, weil sie mehrere Geleise zu tragen hat, so kommt
man mit den einfachen Abdachungen nicht mehr aus. Es müssen vielmehr
besondere Entwässerungseinrichtungen geschaffen werden, z. B. ein
Sickerkanal in der Mitte, dem alles durch die Bettung dringende Wasser
zufließt und der mit einer Neigung in der Bahnrichtung bis zum Ende des
Einschnitts geführt ist; dort kann das Wasser nun zur Seite ablaufen.
Auf Bahnhöfen sind oft sehr umfangreiche Entwässerungsanlagen zum
gleichen Zweck notwendig. Zum Auffangen des von der Bahnkrone
ablaufenden Wassers ist jede Strecke fast stets auf beiden Seiten von
Abzugsgräben begleitet.

Die Böschungen tiefer Einschnitte können sehr leicht durch
herabstürzendes Wasser beschädigt werden. Aus diesem Grund legt man
meist droben an der Böschungskante einen Graben an, der wenigstens das
vom angrenzenden Land zufließende Wasser auffängt und verhindert, daß
auch dieses über die Böschungswände hinunterläuft.

[Abbildung: 84. _Frostsichere Bettung_

  Sehr hoher Bettungskörper zur Verhütung von Frosteinwirkung auf die
  Bahnkrone]

Besonders gefährlich wird das Wasser bei solchen Unterbauten, die nicht
aus durchlässigem Sand, sondern aus Lehm oder Ton bestehen; dieser
quillt beim Feuchtwerden leicht auf und wird dann locker. Ein solcher
aufgeweichter Boden gibt dem Druck der über ihm liegenden Schwellen
allmählich nach, und es bilden sich unter diesen in der zuerst ganz
glatten Dammkrone muldenförmige Vertiefungen. Wenn diese Eindrückungen
anfangs auch nur klein sind, so wachsen sie doch verhältnismäßig rasch
an, weil sie sogleich Sammelbecken für das Wasser bilden, das fortab
noch gründlicher seine schädliche Einwirkung üben kann.

Auch der Frost wirkt auf einen solchen Unterbau in zerstörender Weise
ein, indem das häufig gefrierende Wasser den Boden auflockert. Man hat
versucht, durch Packlagen aus Steinen solche schädlichen Einwirkungen zu
vermeiden, aber das ist nicht gelungen. Bild 82 zeigt, nach der
„Eisenbahntechnik der Gegenwart“, eine zweigeleisige, mit eisernen
Langschwellen ausgerüstete Bahnstrecke in einem Toneinschnitt, die im
Jahre 1879 mit solcher Packlage versehen wurde. Schon neun Jahre später
hatte sich die Krone arg verdrückt, und die Steine waren infolge der
wechselnden schweren Stöße der über die Schienen rollenden Fahrzeuge
durch die ganze Bettung verstreut. Weit besser wirkt die Anbringung
einer sehr kräftigen Bettung, die oft über einen Meter hoch wird, aber
nun den Tonboden vor Angriffen des Frosts sichert und das Wasser nur so
langsam hindurchlaufen läßt, daß es Zeit hat, über die Abdachungen nach
den Seiten abzufließen.

Die Gestaltung der Dammquerschnitte und ebenso der
Einschnitt-Umgrenzungen ist abhängig von der Art des aufgehöhten oder
angeschnittenen Bodens. Die Böschungswinkel können bei lehmfreiem Sand
oder Kies steiler sein als bei Tonboden oder Lehm. Die Größe der
Böschungswinkel spielt keine geringe Rolle für die Anlagesumme einer
Bahn, da bei sehr breit ausladenden Böschungen weit mehr Gelände
erworben werden muß, als wenn man steil hinab- oder hinaufgehen kann.
Darum schreitet man bei allzu wenig haltbarem Boden oft dazu, die
Erdböschungen durch Mauern zu ersetzen. Der Augenblick hierfür ist
gekommen, wenn die Kosten, die durch das Aufführen der Mauern entstehen,
übertroffen werden von den Ersparnissen beim Landerwerb, oder wenn gar
das Abbrechen von nahe am Bahnkörper stehenden Häusern hierdurch
vermieden werden kann. Erdböschungen werden stets sofort besät, damit
das wachsende Gras oder Buschwerk Abspülungen verhindert.

Dem Unterbau zuzurechnen sind auch die Anlagen zum Schutz des der Bahn
naheliegenden Geländes gegen Feuer und der Bahn selbst gegen
Schneebedeckungen.

Die aus dem Schornstein der Lokomotive trotz mancher Vorkehrungen doch
immer wieder hinausgeschleuderten glühenden Kohleteilchen bilden eine
ständige Gefahr. Daß mit Stroh oder Schindeln bedeckte Häuser in Preußen
nicht in der Nähe einer Bahnstrecke stehen dürfen, wurde bereits
erwähnt. Arg bedroht sind aber auch die Wälder. Erfahrungsgemäß
entsteht ein Waldbrand fast stets dadurch, daß die trockene
Bodenbedeckung zu brennen beginnt, woraus sich dann ein geschwind
vordringendes Lauffeuer entwickelt. Die Baumkronen werden fast niemals
zuerst vom Feuer ergriffen. Es ist deshalb vorgeschrieben, daß überall
dort, wo die Bahn durch Wald, Heide oder trockenes Moor gelegt ist, ein
Streifen zu beiden Seiten der Strecke wund, das heißt von
Bodenbewachsung freigehalten werden muß. Um die Ausbreitung eines
trotzdem immer noch möglichen Brands zu verhüten, werden durch Wälder,
in denen brennbares, geschlagenes Holz lagert, vertiefte Wundstreifen
gezogen, die von den Flammen nur schwer überschritten werden können.

Der Funkenwurf der Lokomotive ist besonders lebhaft, wenn die Feuerung
neu beschickt wird. Bei der Fahrt durch Wälder und an sonstigen
besonders gefährdeten Stellen ist das Nachfeuern darum möglichst zu
unterlassen. An solchen Streckenabschnitten sind die Telegraphenstangen
mit breiten weißen Bändern bemalt, die dem Heizer sagen, daß er hier nur
mit Vorsicht Kohle aufwerfen darf.

In unmittelbarer Nähe der Strecke sind die Wälder so weit zu roden, daß
nicht vom Wind umgebrochene Äste auf die Geleise fallen können.

Ein gefährlicher Feind des regelmäßigen Bahnbetriebs im Winter ist der
Schnee. Nicht die niederfallenden Flocken wirken störend, denn die ganz
vorn an den Lokomotiven angebrachten Bahnräumer können selbst eine 15
Zentimeter hohe Schneedecke bequem von den Schienen fegen. Es müssen
schon größere Massen auf den Geleisen liegen, bis die gewaltige Kraft
der vorwärtsstürmenden Lokomotive von ihnen so weit vernichtet wird, daß
der Zug stecken bleibt.

Die Stürme sind es, welche leicht wahre Schneemauern auf den Geleisen
auftürmen können. Sie raffen die auf den Feldern liegenden weißen Massen
von weit her zusammen und werfen sie in den Einschnitt. Darum ist die
Bahn dort am allermeisten gefährdet, wo der Wind über große, leere
Flächen streichen kann. In Wäldern kommen Schneetreiben nicht vor.

Bei der Anlage von Eisenbahnstrecken nimmt man von vornherein auf den
Schneeschutz sorgsam Bedacht. Man verläßt sich nicht darauf, daß nach
einem Schneetreiben Arbeitergruppen die Strecke wieder freischaufeln,
sondern man schafft Maßregeln, die nach Möglichkeit ein Verwehen der
Strecke von vornherein verhüten.

Die Schneewehe muß aufgehalten werden, bevor sie die Bahn erreicht. Das
geschieht am besten durch das Anbringen einer Schutzwehr, also von
durcheinandergepflanzten hohen und niedrigen Nadelbäumen, durch Erddämme
oder durch Zäune. Die Schutzwehr darf jedoch niemals unmittelbar an den
Rand des Einschnitts gesetzt werden. Denn gerade dicht hinter dieser
pflegen sich die Schneemassen am stärksten anzuhäufen.

Die Gewalt des Sturms wird nämlich an der Schutzwehr gebrochen, und
hinter ihr entsteht ein windstiller Streifen. Dadurch hat der Schnee
Gelegenheit niederzugehen. Es muß also ein Lagerungsabschnitt zwischen
der Schutzwehr und der Einschnittkante vorgesehen sein. Die Ermittlung
der günstigsten Höhe für die Wehr ist Aufgabe sorgfältiger Berechnungen.
Es sind recht schwierige mathematische Formeln, die hier in Anwendung
gebracht werden müssen.

Man hat auch versucht, an Stelle der Schutzwehren geneigte Leitbahnen an
den Seiten der Bahn anzubringen, die der herannahenden Schneewehe eine
solche Richtung geben sollen, daß sie unschädlich über die Geleise
hinweggeht. Die hiermit angestellten Versuche sind jedoch nicht
gelungen.

Die am häufigsten zur Schneeabwehr benutzten Zäune werden aus alten
Schwellen hergestellt, die entweder senkrecht in den Boden eingelassen
oder wagerecht übereinander zwischen geeigneten Haltern angebracht
werden. Vielfach sind auch Brettertafeln in Gebrauch, die nicht ständig
zwischen den für sie vorgesehenen Pfosten stecken, sondern, da sie
leicht zu bewegen sind, erst eingesetzt werden, wenn ein Schneetreiben
zu erwarten ist. Ihre Anwendung ist darum billig, weil man immer nur, je
nach der Richtung des Winds, die eine oder die andere Seite der Bahn
abzudecken braucht, so daß nur halbsoviel Bretterwände vorzuhalten sind
wie bei festen Zäunen. Die Einsteckpfosten müssen selbstverständlich auf
beiden Seiten vorgerichtet werden. An Stelle der Holzwehren verwendet
man auch Geflechte aus Binsen oder Weidenruten. Manche Verwaltungen
halten frei aufstellbare Bockzäune bereit.

Ein Schutz der deutschen Bahnen gegen Lawinengefahr ist nur im südlichen
Bayern notwendig. In Gebirgsländern sind zu diesem Zweck aber häufig
recht große Bauten ausgeführt, die entweder Abstürze von der Strecke
fernhalten sollen oder dafür sorgen, daß die Lawinen über die
Bahnstrecke hinübergehen. Die Bernina-Bahn z. B., die St. Moritz mit
Tirano in Italien verbindet, besitzt sehr viele solcher
Lawinen-Leitanlagen.


12. Über Täler und Berge

Die Schaffung des Eisenbahnunterbaus, die vielfach zu eintöniger
Maulwurfsarbeit zwingt, gibt an einzelnen Stellen auch Anlaß zur
Herstellung kunstvoller Bauten. Die Überführung von Strecken über tief
eingeschnittene Täler hat Werke entstehen lassen, die zu den
großartigsten Leistungen der Technik gehören. Die Kunst des
_Brückenbaus_ wäre niemals zu so hoher Vollendung gelangt, wenn die
Eisenbahn nicht die Bewältigung größter Gewichte gefordert hätte. Die
Beherrschung der Baustoffe ist hierdurch in außerordentlicher Weise
gefördert worden. Und infolge der tief eindringenden wissenschaftlichen
Erkenntnis über die wirklichen Beanspruchungen von Bauteilen schwerer
Brücken ist man dazu gelangt, auch an andern Stellen, wie bei der
Herstellung großer Hallen, Leistungen von oft schwindelerregender
Kühnheit zu vollbringen.

Auch Deutschland, das infolge seiner meist ebenen Gestaltung an ragenden
Eisenbahnbauten nicht gerade reich ist, weist eine Reihe höchst
eindrucksvoller Brücken auf. Im Jahre 1910 waren für die vollspurigen
Eisenbahnen in Deutschland 534 Brücken mit einer Gesamtlänge von
annähernd 74 Kilometern errichtet.

Die technische Kraft, durch welche es gelang, die heutigen großen
Eisenbahnbrücken in aller Welt zu schaffen, hat ihre Wurzeln so sehr in
den Anfängen der Brückenbaukunst, daß es zum besseren Verständnis der
nun erreichten Leistungen notwendig ist, den Blick ein wenig rückwärts
zu wenden.

In älteren Zeiten waren Holz und Steine die einzigen Baustoffe, die für
Brücken verwendet werden konnten. Die erste eiserne Brücke entstand in
den Jahren 1776 bis 1779 auf englischem Boden in der Nähe der Grube von
Coalebrookdale, wo zehn Jahre vorher Reynolds die ersten Schienen
gegossen hatte. Die Brücke hatte eine Spannweite von nur 31 Metern und
war aus Gußeisen gefertigt. Auf dem Festland wurde die erste eiserne
Brücke in Deutschland errichtet und zwar im Jahre 1796 in Schlesien, wo
sie heute noch das Striegauer Wasser überspannt.

Gußeisen ist jedoch für Brückenbauten ein wenig zweckmäßiger Baustoff.
Es besitzt zwar eine sehr große Druckfestigkeit, jedoch kann es Zug- und
Biegungskräften nur in geringem Maß Widerstand leisten. Als man daher
breitere Wasserläufe überbrücken wollte, wurde es notwendig, eine
Eisensorte zu benutzen, die Beanspruchungen aller Art auszuhalten
vermag.

1818-1826 baute _Telford_ die erste schmiedeiserne Brücke. Sie
überschreitet den schmalen Meeresarm zwischen der Westküste von Wales
und der Insel Anglesey, die Menai-Straße. Telford schuf hier mit einer
für die damalige Zeit außerordentlichen Kühnheit eine weitgespannte
Hängebrücke. Er mußte bei den Abmessungen der einzelnen Teile meist nach
dem Gefühl arbeiten, da zuverlässige Zahlen über die Haltbarkeit des
Eisens und Formeln zur Berechnung der Beanspruchungen noch nicht
vorhanden waren. Es wird erzählt, daß sich der Bauleiter, als das
Stützgerüst unter der Brücke weggeschlagen wurde, in das Brückenhäuschen
zurückzog, dessen Fensterläden geschlossen waren, um dort zu beten. Es
ging jedoch alles gut. Diese erste Hängebrücke der Welt bewährte sich
vortrefflich, weil sie von einem hochbefähigten Mann mit sicherem Gefühl
geschaffen worden war.

[Abbildung: 85. _Die erste eiserne Brücke_

  entworfen von Abraham Darby; in Gußeisen erbaut bei Coalebrookdale in
  England 1776-1779]

Über Telfords Brücke lief nur eine Landstraße. Für die verhältnismäßig
geringen Belastungen, die auf solchen Wegen auftreten, waren die
leichten Hängebrücken jener Zeit denn auch sehr gut geeignet. Aber es
zeigte sich doch bald, daß ihre Steifigkeit nicht allzu groß war. Hier
und da kam es vor, daß Brücken solcher Art bei heftigen Stürmen stark
ins Schwanken gerieten und wohl auch einmal abgerissen wurden. Man
konnte daher nicht daran denken, diese Bauform auch für
Eisenbahnüberführungen anzuwenden. Es war der bedeutende Sohn des großen
Georg Stephenson, der das von seinem Vater begonnene Eisenbahnwerk durch
die Schaffung der ersten gewaltigen Eisenbahnbrücke fortsetzte. Robert
Stephenson erbaute in den Jahren 1846-50 seine weltberühmte
Britannia-Brücke, die gleichfalls über die Menai-Straße führt; sie wird
noch heute von der Eisenbahnlinie benutzt, die von Chester nach dem
wichtigen Hafen Holyhead auf Anglesey läuft.

Die Brücke ist 559 Meter lang. Sie stellt technisch nichts anderes dar,
als zwei gleichlaufende gewaltige eiserne Balken, deren Inneres entfernt
ist. Der Querschnitt ist also kastenförmig. Der an zwei Enden
aufgelagerte Balken ist ja die einfachste Form einer Überbrückung, da
sich die bei Belastung in einem solchen Balken auftretenden Kräfte am
leichtesten übersehen lassen. Wird ein Gewicht auf den Balken aufgelegt,
so sucht er sich durchzubiegen. Hierbei erleiden die untersten Fasern
eine Streckung, die obersten werden zusammengedrückt. Dazwischen muß ein
unbeanspruchter Bezirk liegen. Darum kann man auch mit gutem Erfolg
Balken mit ganz schmalem Mittelteil verwenden, wie es heute bei den
Schienen und bei den Doppel-~T~-Trägern geschieht, oder man vermag, wenn
man die Ränder nur kräftig genug ausbildet, das Innere auch ganz
fortzulassen. Diesem Gedanken folgend, schuf Robert Stephenson die
beiden großen Kästen der Britannia-Brücke.

Das Bauwerk erscheint uns heute ungefüge und grob zusammengehauen. Den
Eindruck aber, den es kurz nach seiner Errichtung auf einen
sachverständigen Zeitgenossen machte, kennen wir aus einer Schilderung
Max von Webers:

„Schwindelhoch, turmhoch und in der Tat wie auf Türmen auf schlanken
Pfeilern ruhend, liegt das zweihunderttausend Zentner schwere, gewaltige
Eisenrohr über dem vierzehnhundert Fuß breiten Arm des St. Georg-Kanals,
der die Insel Anglesey von der Westküste von Wales trennt. Selbst wie
eine Schöpfung, die nur der Allmacht gelingen zu können scheint, steht
das Bauwerk ohnegleichen, seiner ungeheueren Gliederung gemäß, mit
feinem Formensinn aus Elementen ägyptischen Stils in hohem Ernst
aufgebaut, an beiden Ufern von riesenmäßigen Sphinxen bewacht, in der
tiefblauen Meeresflut zwischen paradiesischen Küsten. Tief drunten die
tiefazurne, mit weißem Schaum um die Brückenpfeiler brandende Flut, und
auf ihr vor der frischen Morgenbrise hingleitende, sanftgeneigte,
schwellende Segelmassen tragende Schiffe.

[Abbildung:

  Aus Kohl: „Beschreibung der Göltzsch-, Elstertal- und
  Britannia-Röhrenbrücke“

86. _Die erste Eisenbahnbrücke: Britannia-Röhrenbrücke_

  Erbaut von Robert Stephenson 1846-1850 über die Menai-Meeresstraße. Im
  Hintergrund die Kettenbrücke von Telford, die erste schmiedeiserne,
  erbaut 1818-1826]

„Wie die Vögel des Himmels schauen wir von der Himmelshöhe der
Brückenröhre hinab auf das schlanke Spierenwerk der darunter
hinrauschenden Dreimaster. Vor uns stehen die zauberisch feinen, streng
geometrischen und doch so unnachahmlich graziösen Linien von des großen
Telford Wunderwerk, der Menai-Kettenbrücke, die, nur eine Viertelmeile
von der Britanniabrücke entfernt, die Chaussee seit dreißig Jahren über
dieselbe Meerenge führt, über welche die Britanniabrücke die Eisenbahn
trägt. Von welch großer, anregender Wirkung ist der Kontrast der Formen
dieser beiden Meisterstücke der neueren Brückenbaukunst, die der Blick
gleichzeitig umfaßt!

„Feenhaft fein, wie aus Sonnenfäden gewebt, bogig, leichtgeschwungen,
scheint die Brücke Telfords über dem Wasser zu schweben, während
Stephensons Bau massig, gewaltig, unerschütterlich in scharfen, geraden
Linien und Kanten darüber her ruht und es mit unermeßlichem Gewichte
bedrückt und beherrscht.“

Der deutsche Ingenieur Max von Weber hatte kurz nach seinem Besuch der
Britanniabrücke Gelegenheit, in Robert Stephensons Haus zu weilen und
hierbei einem Bericht des großen Baumeisters über den wichtigsten und
aufregendsten Augenblick bei der Erbauung der Brücke zu lauschen.

[Abbildung:

  Aus Kohl: „Beschreibung der Göltzsch-, Elstertal- und
  Britannia-Röhrenbrücke“

87. _Blick in die Britannia-Röhrenbrücke_]

Die beiden hohen Kastenröhren -- für jede Fahrtrichtung eine -- waren
nicht am Ort ihrer endgültigen Aufstellung zusammengenietet, sondern
dicht am Ufer auf Gerüsten hergestellt worden, die über das Wasser
ragten. Um sie zwischen die Pfeiler zu bringen, benutzte Robert
Stephenson ein Verfahren, das noch heute vielfach angewendet wird. Beim
Beginn der Flut wurden zwei kräftige Schiffe mit aufgebauten starken
Stützpfeilern so unter jedes Rohr gestellt, daß sie beim weiteren
Steigen des Wassers schließlich den Brückenteil von den festen Gerüsten
abheben und selbst tragen mußten. Alsdann fuhr man mit den Schiffen so
zwischen die Pfeiler, daß sich die Rohre während der Ebbe auf
vorbereitete Lager aufsetzten, von denen sie später nur noch senkrecht
bis zur vollen Höhe der Pfeiler hinaufgewunden zu werden brauchten. An
Kühnheit läßt dieses Verfahren, insbesondere wenn man das gewaltige
Gewicht der Britannia-Brückenrohre in Betracht zieht, nichts zu wünschen
übrig, und Robert Stephenson war denn auch aufs freudigste ergriffen,
als kurz vor dem Beginn der Arbeit zwei Männer, die gleich ihm damals
der Stolz des technischen England waren, freiwillig ihre Hilfe für das
Einschwimmen der Brücke anboten. Es waren Isambart _Brunel_, der
Schöpfer des ersten Themse-Tunnels, und William _Fairbairn_, der Erbauer
der ersten eisernen Schiffe. Die Schilderung des aufregenden Vorgangs
aus Robert Stephensons Mund gibt Max von Weber so wieder:

„Ich war am Morgen, der um zehn Uhr den Eintritt der verhängnisvollen
Flut bringen sollte, vor Tagesanbruch unten am Ufer des Menai-Kanals. Es
war stürmisch, ich hörte die hohe Brandung durch die Nacht brausen.
Weithin brannten auf beiden Ufern die Wachtfeuer und Fackeln, bei denen
die Nacht über gearbeitet wurde. Mir lag es schwer auf der Seele. Da
rief mich eine helle Stimme durch die Nacht an: ‚~All right! All goes
well! Good morning!~‘, und ich erkannte Brunel, der schon vom Werkplatz
kam. Ich bin nicht poetisch, aber ich muß gestehen, der handfeste,
kleine, große englische Ingenieur erschien mir in diesem Momente wie ein
lichter Engel!

„Der Augenblick kam, wo die Flut eintrat. Ich stand auf der zuerst zu
flößenden Röhre, die seit Jahr und Tag, seitdem die Arbeit an ihr
begonnen wurde, bergfest auf ihren Werklagern ruhte, volle zwei
Millionen Pfund schwer. Totenstille auf beiden Ufern, mit ihren
Hunderten von Arbeitern, die, Hand am Griff, vor ihren Ankerwinden
standen, mit Tausenden zugeströmter Zuschauer. Ich sah Fairbairn wie
einen Punkt am Anglesey-Ufer auf seinem Gerüst stehen, unter mir, an der
Hauptwinde des Wales-Ufers, stand Brunel, die klugen Augen nach mir
heraufgerichtet -- alle totenstill -- nur die steigende Flut brodelte um
die Pontons, in deren gewaltigem Zimmerwerk und Rippen es knackte,
knarrte und polterte, je mächtiger das Wasser sie gegen die große Last,
die sie heben sollte, preßte.

„Endlich wurde auch dies Prasseln still -- sie mußten ihre volle Last
haben -- ich sah nach der Uhr und den Wassermassen -- die Flut war fast
auf ihrer Höhe -- die Eisenmasse rührte sich nicht -- mir stand das Herz
fast still -- da plötzlich fühlte ich, wie es wie ein Zittern durch die
kolossale Röhre unter meinen Füßen lief -- der eiserne feste Boden wich
-- und im selben Moment sah ich, wie die Gerüste sich gegen uns
verschoben.

„Die Arbeitermannschaften brachen unaufhaltsam in unermeßliche Cheers
aus, die aus tausend Kehlen weit und breit an den Ufern widerhallten.
Die ungeheure Röhre schwamm! Rasch packte die Flut die Pontons -- ich
gab meine Signale. Meine großen Rivalen folgten dem Wink meiner Hand!
Die Flut spritzte von den angestrafften Tauen und Ketten turmhoch empor
oder brodelte über die erschlafft ins Wasser sinkenden mit einer
Präzision, als belebe ein einziger Wille die Hunderte von Männern hüben
und drüben. -- -- --

[Abbildung: 88. _Gitterbalkenbrücke über die Weichsel bei Dirschau_

  Vollendet 1857]

„Ich will Sie nicht mit der Erzählung davon ermüden, es ist bekannt, wie
die Röhre ohne Unfall und mit bewunderungswürdiger Genauigkeit, trotz
Sturm und Stromschnellen zwischen die Pfeiler trieb, und die sinkende
Flut, sie auf ihren Lagern liegen lassend, lustig die davon gelösten
Pontons mit fortnahm, während ich mit Entzücken das Knirschen hörte, mit
dem der Koloß sich sicher auf die Steinunterlage bettete. Aber Sie
werden verstehen, daß ich mich nie so gehoben und so klein zugleich
gefühlt habe, wie damals, als meine Rivalen zu mir auf die Röhre
kletterten und mir die Hand drückten.“

Heute, wo man im beruhigenden Besitz jahrzehntelanger Erfahrungen ist,
werden derartige Arbeiten ohne Erregung und ohne Hochgefühle erledigt.
Das Einschwimmen eines neuzeitlichen Brückenbogens, und zwar auf der
Donau bei Passau, zeigt unser Bild 96.

Die Britannia-Brücke hat den für den Eisenbahnbetrieb recht unangenehmen
Mangel, daß es in ihrem Innern dunkel ist. Bei später errichteten
Balkenbrücken ging man daher vom vollen Balken ab; man löste ihn in
einen Gitterträger auf. Ein schönes Beispiel einer solchen
Gitterbalken-Bauart ist die große Weichselbrücke bei Dirschau, durch
deren Errichtung im Jahre 1857 in Verbindung mit der ganz gleichartig
gestalteten Nogatbrücke bei Marienburg der bis dahin durch die tiefen
Flußtäler unterbrochene Schienenstrang von Königsberg nach Schneidemühl
und Kreuz endlich geschlossen wurde.

Auch die Dirschauer und Marienburger Brücken von 1857, neben denen heute
schon neue Bauwerke stehen, sehen noch recht schwerfällig aus. Bei ihrem
Anblick hat man nicht das Gefühl, das jede gutgebaute neuzeitliche
Brücke im Beschauer auslöst, nämlich das eines vollständigen
Gleichklangs, die Empfindung, daß all die zahllosen Träger und Stangen
sämtlich dort stehen, wo wirklich Kräfte auftreten, und daß sie
Abmessungen haben, die der Größe dieser Kräfte in jedem Augenblick
entsprechen. Die später geschaffenen Ausleger- und Bogenbrücken sind mit
viel weniger Eisen gebaut, und sie erscheinen dem Auge doch weit
zuverlässiger und fester.

[Abbildung: 89. _Eisenbahnbrücke über den Firth of Forth in Schottland_

  Die weitest gespannte Auslegerbrücke]

Die weitest gespannte Auslegerbrücke auf der Erde, zugleich eines
der mächtigsten Eisenbauwerke, das jemals errichtet wurde, ist die
Brücke über den Firth of Forth bei Queensferry in Schottland. Sie
schließt die Hauptstadt Edinburg über die einem Meeresarm gleiche,
weit gedehnte Mündung des Forth-Flusses hinweg an das Eisenbahnnetz
Nordost-Schottlands an.

Die Entstehungsgeschichte der in den Jahren 1883-90 errichteten
Forth-Brücke hängt eng mit der Geschichte einer anderen schottischen
Eisenbahnbrücke zusammen.

Über den etwas weiter nördlich liegenden, schmaleren Firth of Tay war
schon in den siebziger Jahren eine Eisenbahnbrücke gespannt worden. Ihr
damals ob der Kühnheit seines Werks viel bewunderte Erbauer, _Bouch_,
hatte für die Stützpfeiler sehr viel Gußeisen verwenden müssen, das, wie
wir wissen, kein zuverlässiger Brückenbaustoff ist. Ein anderer
englischer Ingenieur, John _Fowler_, warnte häufig davor, diesem Bauwerk
zu trauen. Bevor die Brücke noch irgendeinem andern Mißtrauen einflößte,
hatte dieser kluge Mann ihre Schwäche so genau erkannt, daß er seinen
Familienmitgliedern strengstens verbot, mit der Eisenbahn über den Tay
zu fahren.

Und er sollte nur allzu sehr recht behalten. In der Nacht zum 28.
Dezember 1879 brach Bouchs Brücke bei einem Orkan plötzlich zusammen,
als gerade ein Zug darüber fuhr. Die Mittelbogen stürzten mit dem Zug
ins Wasser. Es ist dies der folgenschwerste Unglücksfall, der sich je
auf einer Eisenbahnstrecke ereignet hat; 200 Menschen kamen dabei ums
Leben.

Das furchtbare Begebnis ist von Theodor Fontane in seinem berühmten
Gedicht „Die Brück’ am Tay“ behandelt worden, und der Dichteringenieur
Max _Eyth_ hat es in seinem schönen Buch „Hinter Pflug und Schraubstock“
unter der Überschrift „Berufstragik“ ausführlich beschrieben. Er erzählt
da, wie er zusammen mit dem alten Brückenwärter in wütendem Sturm und
dunkler Nacht die Brücke abschreitet, nachdem die Vermutung aufgetaucht
war, daß auf dieser ein Unglück geschehen sei:

„Es war kein Kinderspiel, dieser Gang. Zum Glück hatten wir vollauf mit
uns zu tun, so daß wir kaum an das Unglück denken konnten, das uns
vorwärts trieb.

„Knox ging voraus, drehte sich aber um, so oft er ein paar Dutzend
Schritte gemacht hatte, um mir zu leuchten. Ich folgte ihm stetig und
langsam, vor jedem Schritt versuchend, ob ich fest genug stand, um dem
wechselnden Luftdruck Trotz bieten zu können.

„Wir hatten so den Brückenkopf erreicht. Zwischen seinen monumentalen
Granitblöcken war man etwas geschützt und konnte aufatmen. Dann traten
wir auf die Brücke, indem wir uns mit beiden Händen an dem luftigen
Eisengeländer anklammerten und daran fortarbeiteten. Unser Steg war die
etwa drei Fuß breite Dielung, die nach der Innenseite der Brücke an die
linksseitige Bahnschiene anstieß. Dies war die gefährlichere Seite, denn
zwischen den Schienen und den bloßliegenden Schwellen gähnte der
schwarze Abgrund, und der Wind blies uns mit boshaften Stößen in diese
Richtung. Nach der andern Seite hatten wir wenigstens das Geländer und
den Winddruck zu unserm Schutz.

„Gut war es, daß der Blick nicht in die Tiefe dringen konnte, wo ein
zischender Lärm die hereinbrechende Sturmflut ankündigte. Auf
Augenblicke nur sah man dort unten weiße Flocken blinken, ohne
abschätzen zu können, ob sie sich ganz nahe oder turmtief unter uns
bewegten. Das waren die Schaumkronen der sturmgepeitschten Wellen. Über
uns war die Nacht ein Wühlen und Wallen, ein Sausen und Seufzen, ein
Klatschen und Krachen, als ob der wilde Jäger und der fliegende
Holländer sich in den Haaren lägen. Aber wir kamen vorwärts, Schritt für
Schritt. Die Brücke zitterte fühlbar, aber sie stand noch. Wenn es so
fortging, konnte vielleicht alles gut werden.

„Da nach zwanzig Schritten das Ufer in undurchdringlicher Finsternis
versunken war, und uns das gleiche, bleierne Schwarz entgegenstarrte,
zählte ich die Pfeiler, über die wir kamen, um ungefähr zu wissen, wo
wir uns befanden. Es war dies möglich, obgleich sie nicht zu sehen
waren, weil das Geländer auf jedem Pfeiler von einem höheren,
reichornamentierten Pfosten getragen wurde, der uns sozusagen durch die
Finger ging. So wußte ich, wie langsam wir vorwärts kamen, und nachdem
wir fünf, sechs Pfeiler hinter uns hatten und über einer scheinbar
unendlichen See hingen, die einförmig, unablässig, in schwarzer Wut
unter uns toste, gewöhnte ich mich an unsern krebsartigen Gang und fing
an, mich über meine kalt werdenden Hände zu ärgern, wie wenn es eine
alltägliche Beschäftigung wäre, so in die unergründliche Nacht
hinauszuklettern. Auch ging es nach jedem Pfeiler rascher. Ich glaube,
ich wäre förmlich munter geworden, wenn nicht das leise, unheimliche
Zittern der Brücke mich von Zeit zu Zeit daran erinnert hätte, daß wir
auf einem Todesgang begriffen waren.

„Jetzt hörte man aus weiter Ferne den hartklingenden Schlag eines Eisens
-- jetzt wieder. Dies war unerklärlich, unnatürlich. Ich hielt an und
lauschte, hörte dann aber nur das Pfeifen des Windes und das dumpfe,
summende Zischen des Wassers unter meinen Füßen. Weiter!

„Da plötzlich war die Schattengestalt meines Vordermanns verschwunden.
Das Geländer, das ich jetzt auf dreißig Meter ganz deutlich sehen
konnte, war leer. Er konnte doch nicht abgestürzt sein. Ich schrie laut:
‚Knox! Knox!‘ Keine Antwort. Ich ließ jetzt selbst das Geländer mit der
Rechten los und lief vorwärts, so schnell ich konnte. ‚Knox! Knox!!‘

[Abbildung: 90. _Pfeiler der Forthbrücke im Bau_]

„Nein, er war nicht abgestürzt. Dort saß er auf dem Bretterboden, die
Beine über den Schienen zwischen den Schwellen herabhängend, die Arme
auf den Knien, den Kopf auf den Armen, wie ein Igel, der sich
zusammengerollt hat.

[Abbildung:

  Aus Kohl: „Beschreibung der Göltzsch-, Elstertal- und
  Britannia-Röhrenbrücke“

91. _Göltzschtalbrücke im sächsischen Vogtland_

  auf der Eisenbahnstrecke Leipzig-Hof]

„Er richtete sich ein wenig auf und deutete mit dem linken Arm nach
vorwärts.

„Zum erstenmal, seit wir auf dem Wege waren, zerriß das Gewölke unter
der dünnen Mondsichel und ließ einen grellgrünlichen Fleck des Himmels
erscheinen. Man sah mit einemmal ziemlich weit nach allen Seiten. Es
war, als stünde man in der Mitte einer Zauberkugel, tief unter uns in
einem dämmerigen Kreis die schaumbedeckte See, um uns bestimmt und klar
die Schienen, die Schwellen, das Geländer, vor uns, plötzlich scharf
abgeschnitten, das Ende der Brücke, das ins leere Nichts hinausragte.

„Ich ging noch zwanzig Schritte vorwärts, fast ohne zu denken, einem
qualvollen Drange folgend, der mich weitertrieb. Dann klammerte ich mich
wieder mit beiden Händen ans Geländer und sah in das dunstige Blau
hinaus, wo noch vor zwei Stunden die riesigen, tunnelartigen
Gitterbalken begonnen hatten. Sie waren verschwunden, spurlos
weggeblasen.

„In weiter, weiter Ferne sah man die Brücke wieder, das Ende, das vom
Nordufer der Bucht kam, wie einen schlanken senkrechten Pfahl, der hoch
aus dem Wasser emporragte. Zwischen diesem Ende und dem unsern war eine
leere Strecke, fast ein Kilometer breit, über die in ungestörter Kraft
und Freiheit das heraufstürmende Meer hinwogte. Nur eine Reihe weißer
Punkte bezeichnete über die Wasserfläche weg die Linie der einstigen
Brücke. Es war die Brandung, die an den Resten der verschwundenen
Pfeiler aufschäumte.

„Ich zählte sie mechanisch, ohne zu denken. Zwölf! Ich wußte, dies war
die Zahl der großen Pfeiler, auf denen der höhere Teil der Brücke geruht
hatte. Wenn ich träumte, so träumte ich mit entsetzlicher
Folgerichtigkeit. So mußte es gekommen sein. Die ganze Länge der
hochliegenden Gitterbalken war eingestürzt.“

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

92. _Eisenbahnbrücke über die Isar bei Großhesselohe_

  1912 durch ein neues Bauwerk ersetzt]

Derselbe Bouch, dessen Werk unter so erschütternden Umständen vernichtet
wurde, hatte auch einen Entwurf für die Forth-Brücke gemacht, der dann
glücklicherweise nicht zur Ausführung kam. Fowler konnte nachweisen, daß
auch dieser Plan schwere Fehler enthielt. Ihm wurde dann zusammen mit
Benjamin _Baker_ das große Werk der Überquerung des Forth-Busens
übertragen.

Die Gestaltung der Brücke ist höchst eigenartig; sie hat nicht
ihresgleichen auf Erden. Die Mittelstücke der gewaltigen Bogen sind
infolge einer eigenartigen Anordnung der Ausleger ganz schwach
durchgebildet, was einen geradezu abenteuerlichen Eindruck macht. Die
ganze Forth-Brücke ist 2470 Meter lang. Die Spannweiten der beiden
Mittelöffnungen betragen je 541 Meter. Die Schienen liegen etwa 50 Meter
über dem Wasserspiegel. Die Pfeiler erreichen eine Höhe von 100 Metern.
Die Gesamtbaukosten, einschließlich der Anschlüsse an die vorhandenen
Bahnstrecken, haben 3 367 625 Pfund Sterling, das sind 67 352 500 Mark,
betragen. 50 Millionen Kilogramm Eisen sind für das Bauwerk verbraucht
worden.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

93. _Ein kühner Brückenbau_

  Gerüstfreie Herstellung des Mittelbogens bei der Eisenbahnbrücke über
  den Inn bei Königswarth]

Fast alle größeren Eisenbahnbrücken in Deutschland sind in Eisen
ausgeführt. Eine der an Zahl äußerst geringen Ausnahmen macht die
Brücke, welche seit dem Jahre 1851 die Eisenbahnstrecke von Leipzig nach
Hof über das Göltzschtal trägt. Ihre kleinen, in Stockwerken
übereinandergestellten Bogen erinnern an die Wasserleitungsbauten der
Römer. 1500 Arbeiter sind bei ihrer Herstellung fünf Jahre lang tätig
gewesen.

Die Beanspruchung jedes auf zwei Pfeilern liegenden Brückenteils durch
die Belastung ist in der Mitte am stärksten. Der gerade durchgeführte
Gitterbalken entspricht darum nicht den tatsächlichen Verhältnissen.
Weit mehr kommt diesen ein Balken mit gekrümmten Gurtungen nahe, wie ihn
unter den Ersten die Erbauer der Isarbrücke bei Großhesselohe für die
Eisenbahnstrecke München-Holzkirchen angewendet haben.

Dieses Bauwerk, das schon sehr feine, dem Auge wohlgefällige Linien
aufwies, ist im Auftrag der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Jahre
1857 von _Pauli_ errichtet worden. Die Bauaufsicht führte damals
Heinrich _Gerber_, der Erfinder des nach ihm benannten, für den
Brückenbau noch heute wichtigen Gerberbalkens. Als die Tragfähigkeit
dieser Brücke für die stark gestiegenen Zuggewichte nicht mehr
ausreichte, wurde sie im Jahre 1912 abgebrochen und durch eine neue
ersetzt. Die geschichtliche Wichtigkeit dieses hervorragenden deutschen
Bauwerks ist dadurch geehrt worden, daß einzelne Teile aus den eisernen
Bogen herausgeschnitten und im Deutschen Museum für Meisterwerke der
Naturwissenschaft und Technik in München aufgestellt worden sind.

Kühner noch als das Einschwimmen fertiger Brückenteile ist das
heutzutage nicht selten angewendete Freibauverfahren. Es ist an manchen
Stellen nicht möglich, Stützgerüste für die Brücken aufzubauen. Die
Träger müssen alsdann von den Seiten frei vorgestreckt werden, und sie
schweben während dieser Zeit, bis die beiden Teilstücke einander
getroffen haben und verbunden sind, in geradezu beängstigender Weise
frei in der Luft. Nur eine ganz genaue Beherrschung des Baustoffs und
eindringliche Kenntnisse der auftretenden Beanspruchungen ermöglichen
diese kühne Bauweise.

Sie ist auch bei der Errichtung des mächtigsten deutschen
Eisenbahnbauwerks, der Kaiser Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei
Müngsten, im Zuge der Strecke Solingen-Remscheid, angewendet worden. Der
Mittelbogen hat hier eine Spannweite von 170 Metern, der Scheitel des
Bogens liegt nicht weniger als 107 Meter über dem tief eingeschnittenen
Flußtal. Als die Brücke 1897 fertig war, stellte sie die weitest
gespannte Bogenbrücke auf dem europäischen Festland dar. Die
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg hatte durch ihre Herstellung der
deutschen Eisenbaukunst ein besonders glänzendes Zeugnis ausgestellt.
Heute führt über den Viaurfluß in Frankreich eine Brücke, deren
Mittelbogen 230 Meter weit gespannt ist.

Wenn eine Brücke so tief über das Wasser gelegt werden muß, daß der
Schiffsverkehr darunter nicht unbehindert stattfinden kann, so ist es
notwendig, das Bauwerk beweglich zu machen. Man muß imstande sein, den
Schiffen jederzeit eine Durchfahrt von ausreichender Breite freizugeben.
Es kann dies durch drei verschiedene Verfahren geschehen. Die Brücke
wird entweder in ihrer ganzen Erstreckung wagerecht emporgehoben, also
gleich einer Hebebühne bewegt; sie wird aufgeklappt, indem die Fahrbahn
um eines der Endlager schwingt, oder sie wird auf einem Mittelpfeiler
gedreht, so daß zu dessen beiden Seiten Durchfahrten frei werden.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

94. _Die weitest gespannte Bogenbrücke in Deutschland_

  Kaiser Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei Müngsten]

[Abbildung: 95. _Freibau an einem Bogen der Müngstener
Eisenbahnbrücke_]

Eine Klappbrücke mit ungewöhnlich großen Abmessungen ist von der
Deutschen Maschinenfabrik-Aktiengesellschaft in Duisburg über den Hafen
von Husum zur Überführung der Strecke von Elmshorn nach Tondern gebaut
worden. Für jedes der beiden Geleise ist eine von der andern unabhängige
Klappe vorgesehen. Bei derartig großen, frei in die Luft ragenden
Bauwerken muß der Winddruck sehr aufmerksam als Belastung in Rechnung
gezogen werden. Denn es ist ohne weiteres klar, daß ein Sturm, der gegen
so riesige Platten bläst, auf diese eine starke Kraftäußerung übt. Bei
der Husumer Klappbrücke hat man, abgesehen von den sehr kräftigen
Versteifungen in dem Bau selbst, den Winddruck auch bei der Anordnung
des Hubwerks berücksichtigt. Das Aufklappen kann bei Sturm mit
geringerer Geschwindigkeit vorgenommen werden als bei Windstille. Im
ersten Fall dauert das Öffnen der Brücke zwei Minuten, sonst nur eine
Minute, was bei den anzuhebenden Gewichten gewiß keine geringe Leistung
ist.

Da die Brücke von Schnellzügen befahren wird, so ist auf eine besonders
gute Sicherung derjenigen Stellen Wert gelegt, an denen die auf den
Klappen liegenden Schienen mit den festen Geleisen zusammenstoßen. Vom
Steuerhaus der Brücke aus werden durch ein Hebelwerk sehr kräftige,
keilförmige Laschen an beiden Enden der niedergelegten Brücke gegen die
zusammenstoßenden Schienenenden gepreßt. Selbstverständlich sind die
Signale vor der Brücke so eingerichtet, daß sie nur dann auf Fahrt Frei
gezogen werden können, wenn die Brücke geschlossen und fest verriegelt
ist.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

96. _Ein fahrender Brückenbogen_

  Einschwimmen des am Land fertiggestellten Mittelteils der Donaubrücke
  bei Passau]

In Schweden ist eine sehr große Klappbrücke anderer Form von einer
deutschen Firma erbaut worden. Sie führt über den Trollhätta-Kanal. Man
hat hier besonderen Wert auf rasche und leichte Beweglichkeit der
Brückenbahn gelegt, da sowohl Wasserlauf wie Eisenbahn lebhaften Verkehr
haben. Es ist darum am Ende der Klappe ein Gegengewicht angebracht, das
der Brücke die Form einer Wippe gibt. Das Gegengewicht bildet mit den
Brückenbalken ein verschiebliches Parallelogramm. Die Gewichte sind so
ausgeglichen, daß bei jeder Bewegung immer nur der Reibungswiderstand zu
überwinden ist. Dadurch wird bei dem hier notwendigen, sehr häufigen
Öffnen der schweren Brücke sehr viel an Betriebskosten gespart, und die
Bewegung vollzieht sich rasch. Diese Wippbrücke hat eine Länge von 42
Metern. Die Firma Gollnow & Sohn in Stettin hat sie in den Jahren
1914-16 trotz aller Schwierigkeiten, die der Krieg verursachte,
rechtzeitig fertiggestellt.

Ein ganz besonders eindrucksvolles Werk deutscher Brückenbaukunst im
Ausland ist die Eisenbahnbrücke auf der Strecke Amsterdam-Zaandam, die
über den vom Amsterdamer Hafen zur Nordsee laufenden großen Seekanal
führt. Die Unterkante der Brücke liegt zwölf Meter über dem
Wasserspiegel, so daß kleine Dampfer ohne weiteres hindurchfahren
können. Das Öffnen erfolgt durch Drehen des 128 Meter langen
Mittelteils. Er ist 150 000 Kilogramm schwer, kann aber trotzdem in
einer Minute um 90 Grad gedreht werden.

Den Antrieb besorgen Elektromotoren, die sich über dem gewaltigen, einem
Turm gleichen Mittelpfeiler befinden. Ein Zahngetriebe greift zum
Hervorrufen der Bewegung in einen Zahnkranz ein. Die Drehbrücke ruht
nicht auf einem Spurlager, sondern sie steht auf 48 Stahlrollen, die in
einem kreisförmigen Rahmen gelagert sind. Diese größte Drehbrücke auf
dem europäischen Festland ist von der Firma August Klönne in Dortmund
hergestellt worden.

Wer Amsterdam besucht, wird von seinen Freunden stets auch zu dieser
Sehenswürdigkeit geführt, obgleich sie recht weit von der Stadt abliegt.
Es gibt in der Tat wenige Brücken in Europa, die einen so mächtigen
Eindruck machen wie diese ungeheure, um den Kopf eines Turms sich
drehende eiserne Fahrbahn.

Die vollspurigen Eisenbahnen Deutschlands besaßen zwar schon im Jahre
1910 639 _Tunnel_, aber es befindet sich kein einziges Bauwerk darunter,
das im Vergleich zu den großen Alpendurchstichen irgendwie bemerkenswert
genannt werden könnte.

Der längste deutsche Tunnel ist der, mit welchem die Moselbahn das
Randgebirge des Flusses, den sie sonst treu begleitet, bei Kochem
durchstößt. Das Bauwerk ist 4200 Meter lang und hat die Aufgabe, einen
Bogen von 22 Kilometern, den die Mosel an dieser Stelle bildet,
geradlinig abzuschneiden. Vom Eingang bis zum Ausgang des Kochemer
Tunnels fährt die Eisenbahn sechs Minuten; das Dampfschiff braucht für
die gleiche Strecke stromab 1-1/2, stromauf 2-1/2 Stunden. Da die
Rauchgase aus diesem Tunnel sehr schlecht abziehen, befindet sich an
seinem Eingang eine große, durch Maschinen betriebene Lüftungsanlage.

Der zweitgrößte Felsdurchstich in Deutschland ist der neue Tunnel unter
dem Diestelrasen, der seit wenigen Jahren die Spitzkehre von Elm
abschneidet. Der Begriff der Spitzkehre wird alsbald näher erörtert
werden. Unter der Brandleite bei dem bekannten Thüringer Badeort Oberhof
liegt der drittgrößte Tunnel Deutschlands; er ist 3030 Meter lang. Alle
übrigen sind weit kürzer.

Die Anlagen aber, mit deren Hilfe die Eisenbahn große vorgelagerte
Gebirge überschreitet, gehören zu den großartigsten Werken, die jemals
von Menschenhand ausgeführt worden sind. Auch in Europa sind zur
Überschienung der Alpen, die sich in der Schweiz, in einem Teil von
Österreich und beim Vordringen nach Italien der Eisenbahn
entgegenstellen, viele gewaltige Tunnelanlagen mit großartigen
Zufahrtsstraßen hergestellt worden, deren Errichtung die höchste Kunst
der Ingenieure erfordert hat. Der deutsche Boden hat keinen Anteil an
diesen Leistungen, wohl aber der deutsche Geist, da es zu einem großen
Teil Baumeister deutscher Abstammung gewesen sind, welche diese wahrhaft
erhabenen Werke erdacht und ausgeführt haben.

[Abbildung:

  Erbaut von der Deutschen Maschinenfabrik-Aktiengesellschaft in
  Duisburg

97. _Eine Riesenklappbrücke_

  Eisenbahn-Überführung über den Hafen von Husum; Brücke geöffnet]

Noch weniger als im flachen Land kann die Eisenbahn im Gebirge den
kürzesten Weg wählen. Hat sie doch hier fortwährend große
Höhenunterschiede zu überwinden, wobei eine gewisse Weglänge niemals
unterschritten werden darf, damit die Steigungen in zulässigen Größen
bleiben. Geht es allzu steil aufwärts, so versagt die einfache
Reibungsbahn, und man muß zur Anwendung des Zahnrads übergehen. Bei
Benutzung dieser Vorrichtung aber können die Strecken nur mit so
geringer Geschwindigkeit befahren werden, daß ein großer durchgehender
Verkehr darauf nicht mehr zu bewältigen ist. Zur Herbeiführung schneller
Beförderung zieht man daher vor, den Gebirgsbahnen künstliche
Längenentwicklungen zu geben. Wenn diese auch große Umwege in sich
schließen, so kommt man doch immer noch schneller von Punkt zu Punkt,
als auf der kürzeren Strecke mit Zahneinrichtung.

[Abbildung: 98. _Die Riesenklappbrücke über den Hafen von Husum
geschlossen_

  Im Vordergrund der in der Bildmitte liegenden Klappe die
  Verriegelungs-Vorrichtungen für das Gleis]

Die einfachste Form der künstlichen Längenentwicklung, zugleich aber die
am wenigsten vorteilhafte, ist die Spitzkehre. Ein jeder kennt sie von
den Gebirgsstraßen her, wo sie in der Form der sogenannten Schlangenwege
auftritt. Damit der Wanderer nicht allzu scharf emporzusteigen braucht,
wird die Straße nicht geradlinig an der Berglehne hinaufgeführt, sondern
sie zieht im Zickzack dahin, weicht bald weit nach rechts, bald weit
nach links aus, um sich in spitzem Winkel stets wieder zurückzuwenden,
damit für das Emporklimmen eine größere Zahl von Schritten gemacht
werden kann, bei jedem einzelnen also nur eine geringere Hebung des
Körpers notwendig ist.

Auf diese Weise vermag auch die Eisenbahn an einem steilen Hang
hinaufzuklettern. Freilich kann der Zug an dem spitzen Ende des Umwegs
nicht ohne weiteres umkehren, wie das der Fußgänger vermag. Beim
Befahren von Spitzkehren muß der Zug vielmehr bald vorwärts, bald
rückwärts laufen, indem er jedesmal auf dem Weg zwischen zwei Spitzen
etwas in die Höhe steigt. Es ist also notwendig, bei jeder Spitze
anzuhalten und die Lokomotive an das andere Ende des Zugs zu bringen.
Hierdurch wird ein absatzweises, also sehr langsames Fahren bedingt.

[Abbildung:

  Erbaut von J. Gollnow & Sohn in Stettin

99. _Wippbrücke über den Trollhätta-Kanal in Schweden_

  Das Öffnen der Klappe ist durch Anbringen eines Gegengewichts
  erleichtert]

Von einer solchen Spitzkehren-Anlage macht die Bahn, welche aus der
indischen Ebene zu dem berühmten Badeort Darjeeling im Himalaya
emporführt, einen reichen Gebrauch. Auch in Deutschland sind auf
Bahnstrecken mehrmals Spitzkehren vorhanden. Die Harzbahn
Blankenburg-Tanne besitzt eine solche auf ihrem Bahnhof
Bast-Michaelstein, und ferner waren zwei Spitzkehren bis vor kurzem auch
in die große Schnellzugstrecke Berlin-Bebra-Frankfurt a. M. bei Bebra
und in der Nähe des bereits erwähnten Bahnhofs Elm eingeschaltet. Sie
liegen heute beide in Nebenstrecken.

Die Bahn hat bei Elm die Wasserscheide zwischen dem Main und der Weser
zu übersteigen. Um die Kosten möglichst gering zu halten, suchte man bei
der Anlage der Strecke über die Höhe von 318 Metern dadurch
hinwegzukommen, daß man die Bahn vom Bahnhof Schlüchtern aus,
gleichlaufend mit dem Höhenrücken in einem langen Umweg nach Elm führte,
dort die Zugrichtung umkehrte und wieder an dem Höhenrücken, aber auf
dessen anderer Seite, entlang zurückfuhr, bis bei Flieden die
eigentliche Fahrtrichtung von neuem erreicht war. Die Entwicklung der
Strecke Berlin-Bebra-Frankfurt a. M. zu einer der wichtigsten
Durchgangslinien ließ jedoch diese zeitraubende Höhenüberwindung so
lästig erscheinen, daß man sich vor einigen Jahren entschloß, statt der
weit ausbiegenden Spitzkehre einen Tunnel zwischen Schlüchtern und
Flieden durch den Diestelrasen-Berg anzulegen. Infolge dieser Neuanlage
ist der Weg jetzt um 6,8 Kilometer abgekürzt und die Steigung um 36
Meter vermindert. Jeder Schnellzug gewinnt dadurch 15 Minuten, eine
Zeitersparnis, durch welche allein die sehr bedeutenden Ausgaben für den
Bau des Diestelrasentunnels wohl gerechtfertigt wären, wenn sich nicht
auch noch weitere Vorteile ergäben.

Bei den Alpenüberquerungen läßt sich auch auf den ganz großen,
durchgehenden Strecken die Anlage von Kehren nicht vermeiden. Man
verbessert sie aber dadurch, daß man an der Stelle, wo die Fahrtrichtung
umkehrt, nicht eine Spitze anordnet, sondern einen sanften Bogen, den
der Zug durchfährt, ohne anzuhalten, und ohne daß die Maschine umgesetzt
zu werden braucht. Es entsteht auf einer solchen Rundkehre also kein
größerer Zeitverlust als er von der unvermeidlichen Durchfahrung des
Umwegs erheischt wird. Man legt, wenn es irgend möglich ist, solche
Rundkehren oder Schleifen in Seitentäler, weil bei solcher Anordnung die
geringste Zahl von Kunstbauten notwendig ist.

[Abbildung: 100. _Die Wippbrücke über den Trollhätta-Kanal geschlossen_

  Das Gegengewicht ist emporgehoben]

[Abbildung:

  Erbaut von August Klönne in Dortmund

101. _Drehbrücke über den Nordsee-Kanal bei Amsterdam_

  Der Mittelteil kann vollständig herumgedreht werden]

[Abbildung: 102. 150 000 _Kilogramm Drehlast_

  Tragpfeiler und Drehlager für den beweglichen Mittelteil der
  Amsterdamer Kanalbrücke]

Bild 105 stellt eine solche Seitentalschleife dar. Beim geradlinigen
Durchfahren der Strecke zwischen den Höhenlagen +100 und +170 Meter
würde die Bahn eine unzulässige Steigung zu überwinden haben; daher läßt
man sie einen Umweg durch das Seitental machen, das gerade günstig zur
Hand liegt. Hier klettert sie an der Berglehne der einen Talseite
langsam empor, kehrt, immer steigend, am Ende des Tals in einem Bogen um
und klettert langsam weiter, bis die Höhenlage +170 Meter erreicht ist.
Ein schönes Beispiel einer solchen Seitental-Ausfahrung findet sich auf
der Bahn über den Semmering, wo die Bahnhöfe Gloggnitz und Eichberg in
der Luftlinie nahe beieinander liegen, der eine sich jedoch 171 Meter
über dem anderen befindet. Dieser große Höhenunterschied wird durch eine
weit ausholende Schleife im Seitental über Payerbach erstiegen.

[Abbildung: 103. _Wie die Eisenbahn Berghänge erklettert_

  Spitzkehre im Himalaya]

[Abbildung: 104. _Spitzkehre bei Elm_

  früher in der Schnellzugstrecke Berlin-Bebra-Frankfurt a. M.]

[Abbildung: 105. _Rundkehre im Seitental_

  zur Vermeidung zu starker Steigung im Haupttal]

Auch die Strecke über den Brennerpaß besitzt eine Anlage dieser Art.
Hier zeigt die Eisenbahn einmal, daß sie schwerfälliger ist als die
Landstraße. Zu Fuß gelangt man von Schellenberg nach Gossensaß weit
schneller als im Abteil des ~D~-Wagens. Die Landstraße steigt zwischen
den in der Luftlinie nur 1100 Meter voneinander entfernten Orten
ziemlich geradlinig hinunter. Die Bahn aber muß sich, um 176 Meter tief
in das Tal der Eisack zu gelangen, seitlich weit in das Pflerschtal
hineinwenden, da ihr die unmittelbare Überwindung einer Neigung von 1 :
6 versagt ist. Sieben Kilometer werden hier -- vom reinen
Verkehrsstandpunkt betrachtet -- unnötig durchfahren, aber nun beträgt
die größte Neigung auf der ganzen Strecke nur 1 : 45.

Seitentäler sind jedoch nicht immer zur Verfügung. Alsdann muß die
künstliche Längenentwicklung in dem von der Bahn benutzten Haupttal
selbst stattfinden. Dies gibt Anlaß zu den großartigsten und
überraschendsten Bauten, insbesondere dann, wenn doch eine
Seitenentwicklung durch die höchst merkwürdige Anlage von Kehrtunneln
gewaltsam ermöglicht wird.

In diesen Bauarten hat die Bahn über den St. Gotthard zum erstenmal
besonders Hervorragendes geleistet.

In der Nähe des Pfaffensprungs steigt das hier sehr schmale, beiderseits
von ragenden Felsen eingeschlossene Tal der Reuß weit rascher auf, als
daß die Bahn der Talhebung ohne weiteres zu folgen vermöchte. Es ist
hier auch keine Gelegenheit, irgendwohin ohne weiteres auszubiegen, und
so mußte eine Seitenausladung dadurch erzwungen werden, daß man in den
Berg selbst einen eigenartig geformten Tunnel hineintrieb, der nun also
die ansteigende Seitentalschleife zu ersetzen hat. In dem rückkehrenden
Tunnel muß daher eine allmähliche Hebung der Bahn stattfinden, so daß
dieser die Form einer Schraubenlinie mit Einer Windung erhält. Bei der
Einfahrt in den Pfaffensprung-Berg liegt die Bahn 774 Meter hoch, bei
der Ausfahrt hat sie 809 Meter erreicht, so daß sie im Berg um 35 Meter
gestiegen ist.

Solcher großen Kehrtunnel, in denen die Bahn steigend ihre Fahrtrichtung
einmal umkehrt, besitzt die Gotthardbahn jenseits des großen
Scheiteltunnels noch vier, von denen die zwei in der Biaschina-Schlucht
liegenden einander fast berühren. Dies schon ist ein besonders
deutliches Zeichen dafür, welche außerordentlichen Umwege einer
Gebirgsbahn mit gewöhnlichem Anhaftungsgleis zugemutet werden dürfen,
ohne daß dessen Vorteile gegenüber dem Zahngleis verloren gehen.

Der größte Umweg, den die Gotthardstrecke macht, befindet sich jedoch
bei dem Ort Wasen, bald hinter dem Pfaffensprung. Hier sind die nicht
ganz geschlossenen Kehrtunnelschlingen als Enden zweier langer Schleifen
in dem breiten Haupttal ausgebildet. In drei Stockwerken liegen die
Bahnabschnitte in kühnstem Bau übereinander. Da die Umkehr der
Fahrtrichtung an den Enden der beiden Schleifen in verdeckten Kehren,
nämlich im Wattinger und Leggistein-Tunnel stattfindet, so daß sie mit
dem Auge nicht verfolgt werden kann, vermag der Reisende, der keine
Karte zur Hand hat, sich keine Vorstellung von dem Weg der Bahn zu
machen. Welche Verwirrung die dreimalige Rückkehr zu dem gleichen Punkt
in manchem Kopf anzustiften vermag, zeigt eine bekannte Anekdote, deren
Schauplatz die Wasener Schleifenstrecke ist.

[Abbildung: 106. _Kehrtunnel_

  Bahnsteigung in einem Berg]

[Abbildung: 107~a~. _Kehren der Gotthardbahn bei Faido und Dazio
Grande_]

[Abbildung: 107~b~. _Doppelkehre der Gotthardbahn in der
Biaschina-Schlucht_]

Ein Reisender, der des Landes unkundig ist, fährt zusammen mit einem
Schweizer in einem Abteil des Gotthardzugs. Nachdem der
Pfaffensprung-Kehrtunnel verlassen ist, fragt der Reisende den
Schweizer, indem er zum rechtsliegenden Fenster hinausdeutet. „Was ist
das für ein Bauwerk da oben?“ -- „Das ist die Kirche von Wasen,“ lautet
die Antwort. Es vergeht etwa eine Viertelstunde, und der Fremde sieht
ein Gebäude dicht neben sich. „Und was ist dies?“ fragt er wieder. „Das
ist die Kirche von Wasen,“ sagt der Schweizer. Der Fremde glaubt nicht
recht gehört zu haben, denn dieselbe Antwort hatte er ja schon vor einer
Viertelstunde erhalten, und damals lag die Kirche hoch über der Bahn.
Stumm blickt er weiter hinaus, bis er plötzlich wiederum einen Turm weit
unter sich, und zwar auf der linken Seite, erblickt. „Und diese Kirche
dort, wie heißt sie?“ spricht er den Mitreisenden von neuem an. „Das ist
die Kirche von Wasen,“ lautet die Antwort. Nun aber wird der Reisende
wütend, er blickt den Schweizer zornig an, weil er glaubt, daß dieser
ihn zum Narren halten wolle, und richtet während der ganzen Zeit, in der
sie noch zusammen im Abteil sitzen, kein Wort mehr an ihn.

[Abbildung: 108~a~) _Doppelschleife der Gotthardbahn bei Wasen_]

[Abbildung: 108~b~) _Blick auf Wasen mit den drei übereinanderliegenden
Eisenbahnlinien_ (×)]

In der Wasener Doppelschleife, deren Anfangs- und Endpunkte in der
Geraden nur drei Kilometer voneinander entfernt sind, steigt die Bahn um
256 Meter.

Der Zweck all dieser Kehren und Schleifen ist die Erreichung des
eigentlichen Gebirgsdurchbruchs, des großen, meist ganz gerade durch die
Gebirgsmasse hindurchführenden Tunnels. Man muß diese Bauten
notgedrungen in eine gewisse Höhe legen, da sie näher am Fuß des
Gebirges zu lang werden würden und auch der Druck des übergelagerten
Gebirges beim Bau kaum zu bewältigen wäre. Bis zu welcher Höhe man
jedesmal hinaufgehen soll, ist Sache oft sehr langer und beschwerlicher
Erwägungen. Die großen Gebirgstunnel liegen denn auch in sehr
verschiedenen Höhen.

Am höchsten von allen Bahnlinien klettert die Peruanische Zentralbahn
Callao-Lima-Oroya hinauf. Der Galera-Tunnel, in dem sie die
südamerikanischen Anden durchfährt, liegt 4774 Meter über dem
Meeresspiegel. Das ist fast die Höhe des Mont Blanc, dessen Gipfel 4810
Meter emporragt. Man vermag in Peru die Geleise so hoch hinaufzuführen,
weil dort, nicht allzuweit vom Äquator, die Grenze des ewigen Schnees in
einer Höhe von 5000 Metern liegt, während die Alpen schon von 2800
Metern ab vereist sind.

Eine Fahrt mit der Peruanischen Andenbahn wird als ein besonderer
Naturgenuß gerühmt. Es ist jedoch keine reine Freude, die man hierbei
genießt. Denn schon in einer Höhe von 4000 Metern beginnt die
Bergkrankheit sich bemerkbar zu machen. Die Eisenbahn klettert trotz
aller Umwege viel zu schnell empor, als daß der menschliche Körper Zeit
hätte, sich langsam an den verminderten Luftdruck zu gewöhnen. So
stellen sich denn, ehe noch der Galera-Tunnel erreicht ist, bei den
meisten Reisenden Atemnot, Herzklopfen und eine sehr unangenehme
Mattigkeit in den Gliedern ein. Wenn der Zug in Oroya angelangt ist,
füllt sich das dortige Hotel meist rasch mit Kranken, die einige Stunden
brauchen, um sich wieder zu erholen. So nehmen die Gewalten, welche das
heutige Antlitz der Erde schufen, dem Menschen einen großen Teil des
Genusses wieder fort, den der Anblick der ungeheuren Gebirgsbildungen
ihm zu gewähren vermag.

Die höchste Lage von allen Eisenbahnen in Europa -- abgesehen von den
eigentlichen Bergstrecken -- erreicht die Brennerbahn mit 1367 Metern
über dem Meeresspiegel. Über den Brenner läuft der älteste Verkehrsweg
zwischen Nordeuropa und Italien, weil hier die tiefste Alpeneinsattelung
liegt. Aus demselben Grund wurde an dieser Stelle auch der erste
Schienenweg über das gewaltige Gebirge gelegt. Die Brennerbahn ist die
einzige von allen Alpenüberschienungen, die keinen großen
Durchbruchstunnel besitzt. Die Paßhöhe wird vielmehr in einem offenen
Einschnitt überschritten. Dies bedeutet einen großen Vorzug der
Brennerbahn, sowohl was die Baukosten, als was die Annehmlichkeiten für
die Reisenden bedeutet. Die Vermeidung eines Tunnelbaus ist jedoch nur
möglich, wenn die Schienenoberkante, wie hier, nicht tiefer als 15 Meter
unter den Bergrücken gelegt werden muß. Von da ab würde die Herstellung
eines Einschnitts zu teuer werden.

Die weltberühmten großen Alpendurchstiche haben folgende Höhenlagen:

  Arlberg (Schweiz-Österreich)           1320 Meter
  Mont Cenis (Schweiz-Frankreich)        1294 Meter
  Lötschberg (Nordwest-Schweiz-Italien)  1245 Meter
  Gotthard (Nordost-Schweiz-Italien)     1154 Meter
  Simplon (Südwest-Schweiz-Italien)       704 Meter.

Durch diese gewaltigen Bauten hat die Schweiz ihr Land an die großen
zwischenstaatlichen Verkehrswege angeschlossen.

[Abbildung:

  ~Simplon-Tunnel erbaut von 1898 bis 1905
  für die Eisenbahn Genua-Genf
  Längster Tunnel der Erde~

  ~St Gotthard-Tunnel, erbaut von 1872 bis 1881
  für die Eisenbahn Mailand-Zürich.~

  ~Lötschberg-Tunnel, erbaut von 1906 bis 1912
  für die Eisenbahn Genua-Basel~

  ~Mont Cenis-Tunnel, erbaut von 1857 bis 1871
  für die Eisenbahn Turin-Lyon~

  ~Arlberg-Tunnel erbaut von 1880 bis 1884
  für die Eisenbahn Innsbruck-Bregenz~

  ~Kaiser Wilhelm-Tunnel bei Kochem
  erbaut von 1874 bis 1878
  für die Eisenbahn Koblenz-Trier
  Längster Tunnel in Deutschland~

  ~Hauenstein-Tunnel
  erbaut von 1853 bis 1857
  für die Eisenbahn Basel-Olten~

  ~Semmering-Tunnel
  erbaut von 1849 bis 1852
  für die Eisenbahn Wien-Triest~

  Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München

109. _Vergleichende Angaben über die wichtigsten Tunnelbauten_]

In diesem Zusammenhang muß noch der Bahn über den Semmering besondere
Erwähnung getan werden, da sie in den Jahren 1848-1854 als erste große
Gebirgsbahn des europäischen Festlands erbaut wurde. Sie dient der
Verbindung zwischen Wien und dem großen Adriahafen Triest. Alle
Gebirgsbahnbauer auf der Erde haben aus dieser Anlage gelernt; was hier
geschaffen war, wurde unmittelbar zum Vorbild für die Überschienung des
Schwarzwalds und alsdann der Alpen.

Infolge ihrer verschiedenen Höhenlagen haben die großen Alpentunnel auch
verschiedene Längen. Außer beim Mont Cenis-Durchstich wächst die Länge
mit abnehmender Höhenlage. Die Längen betragen in abgerundeten Zahlen:

  beim Arlberg-Tunnel      10 Kilometer
  beim Mont Cenis-Tunnel   12 Kilometer
  beim Lötschberg-Tunnel   14 Kilometer
  beim Gotthard-Tunnel     15 Kilometer
  beim Simplon-Tunnel      20 Kilometer.

Dieser letzte ist der bei weitem längste Tunnel auf der Erde.

Der Bau eines Tunnels wird stets mit einem sogenannten Richtstollen
begonnen. Es ist dies ein schmaler, niedriger Durchbruch in der
gewählten Richtung, der nur gerade so viel Raum bietet, daß man darin
arbeiten und das geförderte Gestein hinausschaffen kann. Vom
Richtstollen aus wird dann die Ausweitung nach allen Seiten hin
vorgenommen. Der endgültige Querschnitt muß so groß sein, daß
jederzeit, ohne Beeinträchtigung des Bahnverkehrs, ein Gerüst für
Ausbesserungsarbeiten im Tunnel aufgeschlagen werden kann.

Der Bau wird, damit man nicht allzuviel Zeit aufzuwenden braucht, stets
von beiden Seiten zugleich begonnen. Dies setzt eine allergenaueste
Feststellung der Richtung voraus, da die beiden Stollen ja in der Mitte
zusammentreffen müssen. Mit Recht ist diese Richtungs-Festlegung eine
der am meisten bewunderten Leistungen menschlichen Geistes. Ihre
Grundlagen seien ganz kurz angegeben.

Die beiden Tunneltore liegen bei den großen Bauten stets so, daß man von
dem einen aus weder das andere, noch irgendeinen Punkt von dessen
Umgebung wahrzunehmen vermag. Man kann auch nicht eine Vermessungslinie
über den Bergrücken legen und von dort etwa Bohrlöcher hinuntertreiben,
da deren Länge viel zu groß werden würde und furchtbare Abgründe, sowie
die Vergletscherung das Betreten des zwischenliegenden Bergrückens an
vielen Stellen unmöglich machen. Es muß daher eine mittelbare Verbindung
hergestellt werden. Deren Ziel ist, auf beiden Seiten den Winkel
festzulegen, den die gewählte Tunnelrichtung mit je einer bekannten
Linie im Gelände bilden muß.

[Abbildung: 110. _Messungen vor Beginn eines großen Tunnelbaus von
beiden Seiten_

  Festlegung der Tunnelrichtung durch trigonometrische Aufnahme im
  Gelände]

Wir wollen, um ein Beispiel zu geben, annehmen, daß aus der nächsten
Umgebung des Punkts, an dem das eine Tunneltor errichtet werden soll,
eine Landstraße mit vielen Windungen in die Nähe des andren Tors
hinüberführt, wie das auf Bild 110 der Fall ist. Man kann alsdann diese
Landstraße genau abmessen, die Länge jeder gradlinigen Erstreckung
festlegen und mit Hilfe der trigonometrischen Hilfsmittel auch ganz
genau den Winkel bestimmen, den jede geänderte Richtung zu der
vorhergehenden bildet. Nach Beendigung dieser Arbeit ist man imstande,
die Landstraße mit vollkommener Genauigkeit in eine Karte einzuzeichnen.
Verbindet man nun die beiden Anfangspunkte des Tunnels durch eine gerade
Linie und verlängert diese so weit nach beiden Seiten, bis sie die
eingezeichnete Landstraße schneidet, so kann man auf der Karte den
Winkel abmessen, den die Tunnelachse zu den geschnittenen
Landstraßenstücken diesseits und jenseits bilden muß. Damit liegt die
Richtung genau fest, und es kommt jetzt nur darauf an, sie auch im
Gelände abzustecken und beim Bau aufs genaueste innezuhalten.

Zu diesem Zweck wird zunächst auf jeder Seite der von der Karte
entnommene Winkel zwischen dem letzten Straßenstück und der Tunnelachse
abgemessen, und es werden zwei starke Pfosten in der genauen
Tunnelrichtung in die Erde gesetzt. Auf ihnen werden die
Richtungs-Festpunkte angebracht. Alsdann wird hinter dem ersten Pfosten
ein Fernrohr aufgestellt, in dem ein senkrechter und ein wagerechter
Faden, das Fadenkreuz, so angebracht sind, daß sie einander genau in der
Mittelachse des Fernrohrs kreuzen. Man richtet das Fernrohr so, daß
seine Mittelachse genau in der Richtung der Verbindungslinie liegt, die
von dem Festpunkt des ersten Pfostens zum zweiten führt.

Wenn man nun an der Bergwand eine kleine Lampe derartig aufhängt, daß
sie beim Schauen durch das so eingestellte Fernrohr gerade im
Kreuzungspunkt der beiden Fäden erscheint, dann ist damit der Anfang der
Tunnelachse bestimmt. Sobald der Richtstollen ein kleines Stückchen
vorgetrieben ist, läßt man von der Decke wiederum ein Lämpchen
hinunterhängen und verschiebt es so lange, bis der durch das Fernrohr
Blickende es in gerader Linie hinter den beiden Pfostenmarken und der
ersten Lampe liegen sieht. So wird allmählich Lampe hinter Lampe
gehängt, neue mit vollkommenster Genauigkeit festgelegte Pfostenmarken
werden auch im Tunnel in gewissen Abständen immer wieder geschaffen, und
auf diese Weise ist man imstande, von beiden Seiten aus die Achsrichtung
innezuhalten.

Die Genauigkeit der Richtungshaltung hängt natürlich von der
Vollkommenheit der verwendeten Winkelmessungswerkzeuge ab. Bei dem vor
kurzem von der deutschen Firma Julius Berger in der Schweiz gebauten
neuen Hauenstein-Tunnel, der 8200 Meter lang ist, betrug beim
Durchschlag die Achsabweichung der beiden Bauseiten nicht mehr als zwei
Zentimeter; selbst bei dem 20 Kilometer langen Simplontunnel waren es
nur 20 Zentimeter. Der Meßtechnik kann kein glänzenderes Zeugnis
ausgestellt werden als durch diese eindrucksvollen Tatsachen.

Der Tunnel muß so gebaut werden, daß seine Sohle von beiden Seiten her
gegen die Mitte etwas ansteigt, damit das Wasser, sowohl zugeführtes wie
auch angeschlagenes Gebirgswasser, abfließen kann. Für die
Heranschaffung von Frischluft zur Lüftung und Kühlung muß während der
ganzen Bauzeit in lebhaftester Weise Sorge getragen werden. Sobald der
Durchschlag erfolgt ist, pflegen sich die Tunnel, insbesondere durch die
Mithilfe der fahrenden Züge, selbst zu lüften, da zwischen den beiden
Toren gewöhnlich ein starker Unterschied des Luftdrucks besteht. Wenn
die Selbstlüftung nicht ausreicht, müssen, wie beim Kochemer Tunnel und
auch auf dem Gotthard, künstliche Luftzuführungs-Einrichtungen
geschaffen werden.

Die Tunnelbaukunst ist in den letzten Jahrzehnten lebhaft vervollkommnet
worden. Früher mußte man die zur Aufnahme des Sprengstoffs dienenden
Bohrlöcher mit der Hand herstellen. Ein Arbeiter drehte den Bohrer, eine
mit stählerner Spitze versehene Eisenstange, während ein anderer
daraufschlug. Sehr viel geschwinder arbeiten natürlich Bohrmaschinen,
von denen die ersten beim Mont Cenis-Tunnel verwendet wurden. Heute
besitzt man vorzügliche Einrichtungen dieser Art, die durch Preßwasser,
Druckluft oder Elektrizität betrieben werden können. Auch die
Maschinenbohrer arbeiten sämtlich so, daß die Bohrstange zugleich
gestoßen und gedreht wird. Man vermag heute mehrere Löcher zu gleicher
Zeit herzustellen, und da auch die Wirkung der Sprengstoffs bedeutend
vervollkommnet ist, wodurch man mit einer immer geringeren Zahl von
Löchern auskommen kann, so vollziehen sich die Tunnelbauten immer
rascher. Beim Gotthard-Tunnel vermochte man in den günstigsten Monaten
nur um je 111 Meter vorwärts zu kommen, beim Arlberg-Tunnel brachte man
es schon auf 166 Meter im Monat, und der Simplon-Tunnel wurde in der
gleichen Zeit um je 270 Meter vorgetrieben.

[Abbildung:

  Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München

111. _Zahl der Bohrlöcher bei verschiedenen Tunnelbauten_

  Durch Verbesserung der Sprengmittel ist die Zahl der für jede
  Sprengung notwendigen Bohrlöcher rasch geringer geworden]

Noch deutlicher sprechen die folgenden Zahlen. Für die Herstellung des
im Jahre 1880 durchgeschlagenen, 15 Kilometer langen Gotthard-Tunnels
brauchte man 8 Jahre, für den 1871 vollendeten, um 3 Kilometer kürzeren
Mont Cenis-Tunnel sind 13 Jahre Bauzeit notwendig gewesen. Der 20
Kilometer lange Simplon-Tunnel ist von der Hamburger Firma Brandt,
Brandau & Co. trotz vieler unerwarteter Hindernisse in nur 6-1/2 Jahren
hergestellt worden. Die Gesamtkosten betrugen 78 Millionen Franken.

Welche Schwierigkeiten bei der Führung eines Tunnels durch eine
gewaltige Gebirgsmasse zu überwinden sind, welch furchtbare Kämpfe der
Mensch hierbei mit den unterirdischen Gewalten auszufechten hat, die ihm
immer neue Hindernisse in den Weg stellen, zeigt am besten eine
Schilderung vom Bau des Simplon-Tunnels, den die schweizerischen
Bundesbahnen veröffentlicht haben:

„Bald erhöhte der Berg die Wärme im Innern zu unerträglicher Hitze, bald
schob er heimtückisch weiches, bröckelndes Gestein in die zu erbohrende
Bahn, bald suchte er mit lastender Masse das Gewölbe einzudrücken, und
bald ließ er wieder aus seinem Schoß mächtige kalte und warme Quellen,
wahre Bergbäche, in die mühsam gebauten Stollen einbrechen, Vernichtung
und Untergang drohend.

„Bis zum November 1903 sollte nach der ursprünglichen Berechnung der
Tunnel erbohrt sein. Nach den Fortschritten der ersten Zeit glaubte man
den Durchschlag noch früher ermöglichen zu können. Als man jedoch auf
der Nordseite beim sechsten Kilometer angelangt war, stieg plötzlich die
Gesteinswärme in erschreckender und ganz ungeahnter Weise. Für den
siebenten Kilometer hatte man auf 36-37 Grad gerechnet; statt dessen
fand man aber 45-56 Grad; 500 Meter weiter waren es bereits 53 Grad, und
immer noch schien die Hitze sich steigern zu wollen. Die bloße Zuführung
kalter Luft genügte nicht mehr, um die weiteren Bohrarbeiten zu
ermöglichen; es mußten besondere Vorrichtungen aufgestellt werden, die
durch mächtige Sprühregen von eisigkaltem Wasser die Luft vor Ort so
weit abkühlten, daß die Arbeit wieder aufgenommen und fortgesetzt werden
konnte.

„War es im Nordstollen die Hitze, so waren es im Süden das nachdrückende
Gestein und die gewaltigen Wassereinbrüche, welche die Arbeiten fast
völlig zum Stillstand brachten. Der Druck des Bergs war ungeheuer; er
zersplitterte die stärksten eingebauten Holzstämme und verbog mächtige
Eisenbalken. Erst durch den Einbau gewaltiger Zementblöcke und stärkster
Eisenträger gelang es, der fürchterlich lastenden Wucht dauernden
Widerstand zu leisten. Die einbrechenden kalten und warmen Quellen, die
den Tunnel überschwemmten, mußten mit unendlicher Mühe gefaßt und
abgeleitet werden. Durch die Spalten des Gesteins rinnen jetzt ungefähr
1000 Sekundenliter ins Gewölbe und durch den Parallelstollen ins Freie.

„Das Maximum des Arbeiterstands zeigte die Ziffer von 4000 Mann. Weit
über eine Million Kubikmeter Ausbruchsmaterial mußte aus dem Berginnern
ins Freie geschafft werden. Zu den Sprengungen wurden etwa 1350 Tonnen
Dynamit verwendet; dazu kamen etwa 4 Millionen Sprengkapseln und
ungefähr 5300 Kilometer Zündschnüre. Die Anzahl der erforderlichen
Bohrlöcher betrug rund 4 Millionen.“

Der stärkste der Wassereinbrüche, der plötzlich einsetzte, begrub eine
Anzahl von Arbeitern im nachstürzenden Gestein. An der Stelle, wo sie
gestorben sind, liegen sie noch heute im steinernen Ehrengrab, über dem
sich als das mächtigste aller Denkmäler die gewaltige Masse des Simplon
hoch emporwölbt.


13. Der stählerne Pfad

Tack! Tack! Tack! machen die Räder unseres nach Halle fahrenden
Schnellzugs.

Es ist ein eintöniges, in gleichen Abständen immer wiederkehrendes
Geräusch, das seltsam einschläfernd auf die Nerven wirkt. Die
Gleichmäßigkeit dieses ewig klingenden Tons weckt die Erinnerung an
manche gern gehörte Weise; während der auf seinen Federn sich
schaukelnde Wagen uns langsam einwiegt, scheint es einem jeden, als
sängen die Räder sein Lieblingslied.

Der Zug fliegt über den blanken, stählernen Pfad, über die Schienen, wie
man einfach sagt. Nichts scheint leichter als die Ausstreckung der vier
silberigen Stränge vor der Maschine. Und doch ist die Arbeit von vielen
Geschlechtern, die angestrengte Tätigkeit unzähliger Geister notwendig
gewesen, um nur den heutigen Zustand zu erreichen, der von
Vollkommenheit noch weit entfernt ist.

Die Unterlage für die Fahrbahn haben wir bereits besprochen. Es bleibt
uns übrig, Bettung, Schwellen, Schienen und das zugehörige
Kleineisenzeug in den Arten und Formen, wie sie heutzutage angewendet
werden, erst im einzelnen, dann in ihrem Zusammenhang, also den
_Oberbau_ zu betrachten. Es ist ein weites Feld, wie Effi Briests Vater
in Fontanes Roman zu sagen pflegt.

Wir wissen aus Abschnitt 5, daß es die Aufgabe der Bettung ist, für die
Schwellen einen Lagerbezirk zu schaffen, in dem diese fest und möglichst
trocken liegen. Der Bettungsstoff muß daher Wasser sehr leicht
durchlassen und doch fest genug sein, um die sehr großen Kräfte, die von
oben und von den Seiten her gegen die Schienen und Schwellen wirken,
aufnehmen und über eine weite Fläche verteilen zu können. Außerdem muß
die Form der einzelnen Bettungsstücke so beschaffen sein, daß man sie
leicht unter die Schwellen schlagen kann, um deren durch den Betrieb
immer wieder bewirkte Senkung auszugleichen.

Die deutschen Bahnen sind entweder in Kies oder in Steinschlag verlegt.
Die tiefste Lage der Bettung auf dem Unterbau, die nur zu tragen, aber
keine seitlichen Kräfte aufzunehmen hat, wird auch öfter aus gut
zusammengesetzten, größeren Steinen, der sogenannten Packlage, gebildet.
Der Steinschlag besteht bei uns zumeist aus Basalt, Porphyr, Quarzit
oder Grauwacke und zwar in Form von scharfkantigen kleinen Stücken mit
einer Seitenlänge von drei bis vier Zentimetern.

Die Längsschwellen, mit denen der Eisenbahnoberbau einst begann, sind
heute als überlebt zu betrachten. Der Querschwellenbau herrscht vor. Er
wird aus hölzernen oder eisernen Stücken zusammengesetzt, neuerdings hat
man auch Versuche mit Schwellen aus Beton mit Eiseneinlage gemacht. Auch
die Schwellenschiene, das heißt eine Schiene mit sehr breit ausladendem
Fuß, der die Schwelle ersetzt, kommt vor, jedoch nur selten und meist in
Nebengeleisen.

[Abbildung:

  Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“

112. _Wie Holzschwellen aus einem Stamm geschnitten werden_]

Die Bevorzugung des Querschwellengleises ist leicht begreiflich durch
die großen Vorteile, die es bietet: die sichere Festhaltung der Spur
ohne besondere Vorkehrungen und die leichte Möglichkeit des Erneuerns
einzelner Stücke. Bei dieser Bauart kann man auch in einfacher Weise
eine Verstärkung der Tragfähigkeit des Gleises bewirken, da man in
solchem Fall nur nötig hat, die Zahl der Schwellen für die Längeneinheit
zu erhöhen.

Auf den preußischen Bahnen, deren Verhältnisse auch hier wieder als
Beispiel herangezogen werden sollen, ist der Querschnitt der Schwellen
stets ein Rechteck, meist mit abgeschrägten Kanten an der oberen Fläche.
Bei den Holzschwellen, die wir nun zunächst betrachten, entstehen diese
sogenannten Waldkanten, die man aus Gründen der Holzersparung zuläßt,
meist von selbst; sie ergeben sich für viele Schwellen durch die Art,
wie diese aus dem vollen Baumstamm herausgeschnitten werden. Die beiden
Schwellen oben und unten auf Bild 112 können keinen voll rechteckigen
Querschnitt mehr erhalten.

Die üblichen Abmessungen für die Schwellen sind: Breite 26 Zentimeter,
Höhe 16 Zentimeter, Länge 2,70 Meter. Eine Bearbeitung der Oberfläche
findet heute für gewöhnlich nicht mehr statt, da die seitliche Neigung
der Schienen durch Zwischenlegen von Unterlagsplatten hergestellt wird.
Die Löcher, welche später die Befestigungsmittel für die Schienen, Nägel
oder Schrauben, aufzunehmen haben, werden vor dem Verlegen auf einer
Seite vorgebohrt, auf der anderen Seite geschieht das Bohren erst
während des Auslegens, damit man imstande ist, die häufig vorkommenden,
kleinen Abweichungen von der Regelspur auszuführen.

Bei uns werden in der Hauptsache Eiche, Buche, Fichte, Tanne und Kiefer,
diese letzte in größter Zahl, zu Schwellen verarbeitet. Unter ihnen ist
seltsamerweise das Buchenholz, obgleich es zu den sonst besonders
widerstandsfähigen Harthölzern gehört, am leichtesten vergänglich. Die
Buchenschwellen faulen so rasch, daß sie ohne die Anwendung besonderer
Erhaltungsverfahren gar nicht verwendet werden können. Da es durch
dieses Verfahren gelungen ist, auch die Weichhölzer sehr haltbar zu
machen, so geht der Verbrauch der teuren Eiche allmählich immer weiter
zurück. In neuerer Zeit wird die Brauchbarkeit der Weichholzschwellen
auch dadurch erhöht, daß man die Nägel und Schrauben nicht mehr
unmittelbar in ihren Körper einsetzt, sondern an den in Betracht
kommenden Stellen zunächst sehr starke, in der Mitte durchbohrte Bolzen
aus Hartholz einschraubt. Diese Dübel erst nehmen die eisernen
Befestigungsmittel auf.

[Abbildung: 113. _Hartholzverdübelung_

  Verstärkung von Weichholzschwellen durch Einschrauben von
  Hartholzdübeln zur Aufnahme der Schraubenlöcher]

Die Holzschwellen verderben im natürlichen Zustand deshalb leicht, weil
der Holzsaft Eiweiß und andere Stoffe enthält, die sich im toten Holz
zersetzen und das Gefüge locker machen. Ferner ist die Schwelle der
Gefahr des Faulens so stark wie kaum ein anderer Baustoff gleicher Art
ausgesetzt, da Trockenheit und Feuchtigkeit im Bahnbett unaufhörlich
miteinander abwechseln. Man macht die Schwellen standhaft gegen diese
schweren Angriffe, indem man sie mit fremden Stoffen vollkommen
durchtränkt. Durch besondere Verfahren wird der Holzsaft ausgesogen, und
an seine Stelle werden unter sehr kräftigem Druck Kreosot, Chlorzink
oder kreosothaltiges Teeröl zwischen die Fasern gepreßt. Die Lebensdauer
der Schwellen steigt dadurch sehr bedeutend. Eichenholz hält roh 14 bis
16 Jahre, getränkt 20 Jahre; bei Buchenholz ist der Unterschied sehr
viel größer, nämlich 3 Jahre gegen 12-18. Die Zahlen für Kiefernholz
lauten 7-8 Jahre gegen 14-18. Die Einführung des Tränkens bedeutet also
eine außerordentlich große Ersparnis bei der Unterhaltung des
Gleisoberbaus und dies um so mehr, als man die Beobachtung gemacht haben
will, daß das Tränken die Schwellen auch widerstandsfähiger gegen äußere
Angriffe macht.

[Abbildung: 114. _Lage der Eisenschwelle in der Bettung_]

Es wurde in dem Abschnitt über die Geschichte des Gleises bereits kurz
angedeutet, daß die eisernen Schwellen erst brauchbar wurden, nachdem
man ihnen eine vollkommen geschlossene, trogförmige Gestalt gegeben
hatte. Sie sind dadurch imstande, einen großen Teil der Bettung
vollkommen zu umgreifen und sich gegen jede Verschiebung zu sichern,
indem sie diesen Bettungsteil zwingen, sich bei Bewegungen auf der
darunter liegenden Fläche zu reiben. Die Eisenschwellen werden heute
sämtlich aus Flußeisen oder Flußstahl gewalzt. Die am meisten
gebräuchlichen Formen zeigt unser Bild 115; die Kreuzschwelle wird
jedoch immer seltener verwendet. Damit man die Befestigungsmittel für
die Schienen durch die Eisenschwellen hindurchstecken kann, müssen diese
an der Decke durchlocht werden. (Siehe auch Bild 52 auf Seite 78.)

Ausschlaggebend für die Stärke des Oberbaus ist die Schwellenteilung,
das heißt der im allgemeinen stets gleichmäßige Abstand der einen
Schwellenmitte von der anderen. Bei stark befahrenen Hauptbahnen pflegen
in Preußen auf einem Kilometer 1675 Schwellen zu liegen. Nur am Stoß
werden die Schwellen näher zusammengelegt, als der gewöhnliche Abstand
beträgt. Auch die drei nächsten Schwellen werden noch etwas
herangerückt. Bei Eisenschwellen bildet man am Stoß eine
zusammenhängende Doppelschwelle aus.

[Abbildung: 115. _Querschnitte von Eisenschwellen_]

Alle die bisher erwähnten Vorkehrungen im Unterbau und Oberbau haben
doch zuletzt nur den Zweck, die Schienen unverrückbar festzuhalten.
Diese selbst werden heute ausschließlich aus Flußstahl bereitet. Zur
Herstellung dieses Stoffs wird das aus dem Hochofen gewonnene Roheisen
im Siemens-Martin-Ofen oder in der Thomasbirne von dem zu starken
Kohlenstoffgehalt befreit. Es ist ein prächtiges Schauspiel, dem
Arbeiten von Thomasbirnen in einem großen Eisenwerk zuzuschauen. In
seinem Buch „Das Reich der Kraft“ schreibt der Verfasser über die
Eindrücke, die er bei dem Besuch einer Schienenfabrik empfing:

Die unter dem hochgewölbten Dach einer großen Halle aufgehängten Birnen
für die Stahlbereitung werden von außen nicht geheizt. Denn das Eisen
wird in flüssigem Zustand eingefüllt und Preßluft hindurchgedrückt, so
daß drinnen eine rasende Glut entsteht. Von Zeit zu Zeit räuspert sich
eines der Ungeheuer und bläst einen Klumpen flüssigen Feuers hinaus,
der, von einem Funkenregen begleitet, dumpf zur Erde niederfällt. Dann
schlägt die Lohe mit erneuter Kraft aus dem glühenden Maul und ein
rollendes Geräusch dringt hervor.

Wenn der Vulkan dort drinnen ein paar Stunden lang getobt hat, wird
durch elektrische Kraft ein großer Bottich hinzugefahren. Mit einem
plötzlichen Ruck senkt das flammengekrönte Haupt sich abwärts, und das
Ungeheuer speit seine ganze Flammenseele aus. Weithin wird alles von
einem blendenden Licht übergossen. Eine schwere, breite, mächtig
flutende Feuerwelle gleitet in den Bottich, ein Schwarm blendend weißer
Funkensterne fliegt weit hinaus. Minutenlang rinnt das Feuer in
kräftigem Strom und verbreitet eine kaum zu ertragende Hitze, ein Licht,
heller als tausend Bogenlampen. Dann endlich hört die ungeheure Birne
auf zu speien und zu brausen, richtet sich langsam und stolz wieder in
die Höhe, und der mit dem feuerflüssigen Eisen bis an den Rand gefüllte
Bottich fährt, ächzend unter seiner Last, davon. Sein Inhalt wird in
eiserne Gefäße gegossen; es entstehen mehrere Walzblöcke, die darauf von
kleinen Lokomotiven auf einer Feldeisenbahn dem großen Kran in der
Walzhalle zugeführt werden.

Wir folgen solch einem Block, aus dessen Leib Eisenbahnschienen
hergestellt werden sollen, auf seinem Weg und haben nun Gelegenheit,
einem Vorgang beizuwohnen, der an Pracht und Großartigkeit von wenigen
auf Erden übertroffen wird.

Im Sonnenglanz dunkelt die mächtige, nach allen Seiten hin weit
geöffnete Halle. Unter dem großen Wellblechdach ist alles Leuchten des
Tags erloschen. Man steht in einer silbergrauen Wolke, die leicht auf
und ab wallt und den Blick einschließt. Doch das Auge gewöhnt sich rasch
an den feinen Nebel und vermag ihn zu durchdringen.

[Abbildung: 116. _Eiserne Doppelschwelle für Stoßunterstützung_]

Menschen mit ledernen Panzern, große spitze Eisenstangen, abenteuerlich
geformte Zangen gleich Waffen in den Händen, bewegen sich lautlos und
mit seltsamen Gebärden um ein hochragendes schwarzes Gerüst, das in
erhabener Größe dasteht.

Ein dumpfes Rollen ertönt.

Langsam heranbewegt, erscheint hoch droben, dicht unter dem Hallendach,
der glühende, funkensprühende Eisenblock. Der Kran, der ihn vom Wagen
genommen hat, fährt leicht auf hochliegendem Gleis; sein Gerüst biegt
sich nicht unter der Last der zweitausend Kilogramm. Der Block ist
dunkelrot. Man merkt, daß sein Bau, der eben erst aus flüssigem Eisen
gefügt wurde, sich noch nicht bei sich selbst zu Hause fühlt. Knisternd
springen Funken auf, hier und da zischt eine kleine Feuergarbe an ihm
empor. Wechselnde Farbenschattierungen laufen über die Eisenmasse. Es
ist als fröre sie in der kalten Welt; man könnte denken, der mächtige
Klotz atme. Eine ungeheure Glut entströmt ihm. Noch in weiter Entfernung
glaubt man die Augen versengt, man weiß nicht ob von der Hitze oder von
der Flut des hereinströmenden Lichts. Es dringt durch den Dunst der
Halle und macht tausend Einzelheiten deutlich. Eine neue künstliche
Sonne ist hier drinnen unter dem Wellblechdach aufgegangen.

Aber sie hat keine Ewigkeit. Sie bleibt nicht lange droben an dem
wellblechenen Himmel.

Der Kran ist an den mächtigen dunklen Eisenbau herangefahren, vor dem
die Arbeiter mit ihren Werkzeugen wartend stehen, wie die Priester vor
dem Hochaltar, um das Opfer in Empfang zu nehmen. Langsam steigt die
Krankette nieder. Der rote, frierende Eisenblock wird sanft und fast
geräuschlos niedergelegt. Von selbst lösen sich die Klemmbacken, die
Kette rollt in die Höhe, der Kran zieht sich ruhig und langsam, wie er
gekommen, zurück, ganz ungerührt davon, daß er eben um eine Riesenlast
erleichtert worden ist. Leise sprühen kleine weiße Funken vom roten
Block.

Plötzlich ein dumpfes Dröhnen. Aus der breiten eisernen Brücke, die von
dem Ruheplatz des Blocks zur Walze führt, ragen in kurzen Zwischenräumen
die Rücken kräftiger stählerner Rollen um wenige Zentimeter heraus.
Diese Rollen haben sich in Bewegung gesetzt, und sie schieben nun, indem
eine ihn der andern zuführt, den schweren Block mit einer Schnelligkeit
und spielenden Leichtigkeit vorwärts, die aufs höchste überrascht. Von
Rolle zu Rolle tanzend, stürzt der Block rasend wie ein wildes Tier
vorwärts.

Da läßt ein donnerndes Getöse den Boden und die Halle erbeben. Jenes
hohe schwarze Gerüst beginnt zu leben. Die Walze hat sich in Bewegung
gesetzt. Eine Dampfmaschine von dreitausend Pferdestärken dreht mit
großer Geschwindigkeit die schweren, stählernen Walzenräder, zwischen
denen der Eisenblock hindurchgetrieben werden soll, um an Dicke zu
verlieren, an Länge und innerer Festigkeit zu gewinnen. In tollem Lauf
wirbeln die Massen an der Walze um und um, der rotglühende Block faucht
und prasselt über den Rollgang, die Erde bebt, das Hallendach zittert.

Jetzt hat der Block die Walze erreicht, er fährt gegen die beiden
Walzenräder, die zwischen sich einen Spalt offen lassen, niedriger als
die Höhe des Blocks. Dieser will sich hineinzwängen, die Walzenräder
packen ihn -- und nun kommt ein Augenblick, der dem Zuschauer den Atem
stocken läßt, wo er mit aufgerissenen Augen erwartet, daß ein
verheerendes Unglück eintritt.

In dem Augenblick, als die Walzen den Block faßten, ist plötzlich
lautlose Stille eingetreten. Die gewaltige Maschine ist mit einem Ruck
stehengeblieben, dreitausend Pferdestärken wurden im Bruchteil einer
Sekunde angehalten und vernichtet. Man meint, daß der ungeheure Stoß,
der eine Quadermauer umstürzen würde, auch die Walzmaschine zersprengen
müßte. Doch diese hält mit ihrer wuchtigen Kraft ruhig stand. In drei
Sekunden hat die Zugmaschine auch schon genügend Kraft aufgeholt,
Gebrüll und Getöse erheben sich von neuem, die Walzräder wirbeln, der
Eisenklotz wird durch den Spalt gequetscht, und schon liegt er, gereckt
und immer noch Funken sprühend, auf der andern Seite der Walze.

Wieder ein Augenblick der Stille. Lautlos drehen sich die mächtigen
Schraubenspindeln am Kopf der Walzmaschine und schieben die beiden
langen Walzräder ein wenig enger aneinander, so daß der Spalt zwischen
ihnen niedriger wird. Dann fährt der Rollgang, in umgekehrter Richtung,
von neuem an, der Block saust wieder durch den Spalt, um nun schon als
eine dicke Stange hervorzukommen.

Dieser Vorgang wiederholt sich noch mehrere Male. Bald treiben
dreitausend Pferdestärken die Walzräder rechts herum, bald laufen sie in
umgekehrter Richtung, unsichtbare Hände spielen mit den ungeheuren
Kräften wie Kinder mit ihrem Fangeball. Es ist, als sei der Mensch Herr
jeder Stärke, jeder Kraft, als könne er Berge von ihrem Platz rücken und
Weltenkörper aus ihrer Bahn zwingen. Man sieht hier eine bewundernswerte
Beherrschung des Stoffs, ein freies Schalten mit Kräften, die des
Menschen geringe Muskelstärke so unendlich weit überragen.

Es dauert nicht fünf Minuten, und aus dem kurzen gedrungenen Block ist
eine mehr als dreißig Meter lange, in roter Glut strahlende
Eisenbahnschiene geworden. Der Rollgang, der das fertige Walzerzeugnis
aus der Maschine empfängt, gibt es sofort weiter in die Halle hinein, wo
an einer Stelle schon eine klobige Kreissäge wartet, die von der
glühenden Schienenstange mit Gekreisch und Gesprühe Stücke in der
vorgeschriebenen Länge einer preußischen Staatsbahnschiene abschneidet.“

Bei dieser ersten Bearbeitung der neugeborenen Schiene muß darauf acht
gegeben werden, daß der Stahl jetzt noch heiß ist. Die Abschnitte sind
also so zu bemessen, daß nach dem Erkalten die richtige Schienenlänge
vorhanden ist, das heißt, daß man ein Stück für die Verkürzung beim
Erkalten, das sogenannte Schwindmaß, zugeben muß. Alsdann wird jede
Schiene noch aufs genaueste ausgerichtet, da beim Walzen doch hier und
da Verbiegungen vorkommen. Man bearbeitet sie in noch glühendem Zustand
auf einer großen eisernen Unterlage, dem Warmlager, mit Holzhämmern und
fügt später, wenn es nötig ist, noch ein Kaltrichten hinzu, damit eine
vollkommen gerade Erstreckung unbedingt erreicht wird.

Die Ansprüche, welche eine Schiene für Eisenbahnen zu erfüllen hat, sind
nicht gering. Der Kopf soll, da er fortwährend den gewaltigen Schlägen
der Räder ausgesetzt ist, eine möglichst große Härte besitzen; der Fuß
aber, der auf Biegung beansprucht wird, muß möglichst zäh sein. Beide
einander fast entgegengesetzte Eigenschaften lassen sich in einem
gleichmäßigen Stahlstück natürlich nicht erwirken, und darum muß man den
Schienenstoff so wählen, daß seine Eigenschaften die Mitte zwischen den
beiden begehrten halten. Es gelingt heute, einen Schienenstahl
herzustellen, der Härte und Zähigkeit zugleich besitzt.

Bei der Abnahme durch die Eisenbahnverwaltung werden die Schienen einer
schweren Prüfung durch Schlag-, Biege- und Zerreißproben unterzogen.
Kugeln, die man mit einer bestimmten Kraft gegen den Kopf drückt, dürfen
nicht allzu tief eindringen, kalt gebogene Schienen dürfen bis zu einer
bestimmten Krümmung nicht bersten, und bei den Zerreißproben muß jedes
Quadratmillimeter des Querschnitts einen Zug von 60 bis 70 Kilogramm
aushalten können. Von der vorgeschriebenen Höhe darf keine der Schienen
um mehr als ein halbes Millimeter abweichen. Man sollte meinen, daß eine
solche Genauigkeit bei dem recht groben Verfahren, welches das Walzen
immerhin darstellt, nicht leicht einzuhalten sei; sie gelingt heute
jedoch fast stets.

Die Form des Kopfs der heutigen Schiene ist in engem Zusammenhang mit
der Form des Radreifens durchgebildet. Die Lauffläche ist eben, um dem
Reifen als Auflager zu dienen. Der Übergang zur Seite wird, entsprechend
der Hohlkehle am Rad, abgerundet; die Seitenfläche selbst hat die
Aufgabe, den Spurkranz zu führen. Nicht selten, insbesondere in
Krümmungen, kommt es vor, daß das Rad sich vollständig gegen die Schiene
preßt. Alsdann muß eine überall passende Auflagefläche vorhanden sein,
damit keine Stöße entstehen. Die Übergänge vom Kopf zum Steg und von
dort zum Fuß müssen scharf unterschnitten sein, damit die Lasche am Stoß
sich fest zwischen Kopf und Fuß pressen kann.

An sich scheint es begehrenswert, im Gleis so lange Schienen zu
verlegen, wie sie durch das Walzverfahren nur irgend herzustellen sind.
Denn die Zahl der Stöße wird ja dadurch herabgesetzt. Wir haben aber
eben gehört, daß der aus der Walze hervorgehende Schienenstahl
zerschnitten wird. Diese Kürzung ist um so bedauerlicher, als eine lange
Schiene mit ihren zahlreichen Befestigungen weit besser geeignet wäre,
die sehr starken, auf sie einwirkenden Seitenkräfte aufzunehmen.
Erfahrungsgemäß ist selbst das Niederbeugen des Schienenendes beim
Befahren eines Stoßes bei langen Schienenstücken geringer als bei
kürzeren. Leider aber ist es nicht möglich, in der Schienenlänge über
ein gewisses Maß hinauszugehen. Der Hinderungsgrund sind die
Witterungsverhältnisse und die aus den Wärmeschwankungen folgenden
Längenveränderungen jeder Schiene.

[Abbildung: 117. _Radstand im Gleis_

  Den Spurkränzen wird ein Spielraum gelassen]

Die Wärme unter freiem Himmel schwankt in unseren Breiten zwischen etwa
-25 Grad Celsius im kältesten Winter und +60 Grad Celsius bei stärkstem
Sonnenbrand, also um nicht weniger als 85 Grad. Eisen und Stahl
verändern bei wechselnden Wärmegraden wie alle andern Körper ihre
Ausdehnung. Bei einer Erwärmung um 100 Grad dehnt sich ein jeder
Stahlstab um 1/900 seiner Länge aus. Eine 9 Meter lange Schiene würde
also in einem solchen Fall 10 Millimeter länger werden. Da infolge der
eben erwähnten Verhältnisse mit einer Wärmeschwankung von 85 Grad im
Gleis zu rechnen ist, so muß schon bei 9 Metern Länge der Abstand des
einen Schienenendes vom nächsten bei stärkster Kälte mindestens 85/100 ×
10 = 8-1/2 Millimeter betragen. Bei einer Schienenlänge von 18 Metern
müßte die Wärmelücke bereits 19 Millimeter groß sein, und da man für
Ungenauigkeiten in der Bearbeitung des Schienenendes und für Schieflagen
bei Krümmungen stets noch 2 Millimeter zugeben muß, sogar 21 Millimeter.

Eine so große Lücke im Gleis ist jedoch bereits nicht mehr zulässig. Um
ein Einsinken der Räder in die Wärmelücke zu verhüten, darf diese 15
bis 18 Millimeter keinesfalls überschreiten. Demzufolge können bei uns
Schienen von 18 Metern Länge nur in Tunneln oder unter Bahnhofshallen
verwendet werden, wo die Wärmeschwankungen nicht so groß sind. Auf
freier Strecke sind 9 oder 12, höchstens 15 Meter zulässig. Würde man
eine genügende Wärmelücke nicht offen lassen, so daß im Sommer die
Schienenenden fest aneinander stießen, bevor die ganze Dehnung
ausgeführt ist, dann wären die Züge größten Gefahren ausgesetzt, da
durch Werfen der Schienen Spurerweiterungen oder Spurverengungen
eintreten würden, die beide gleich bedrohlich sind.

Die Kraft der Wärmespannung in einem Körper ist außerordentlich groß.
Wir haben kein Mittel, ihre Wirkung in einem offen daliegenden Gleis
anders aufzuheben, als daß wir ihr durch Fugen freies Spiel lassen.
Anders liegen die Verhältnisse bei ganz eingebetteten Geleisen, wie z.
B. denen der Straßenbahnen. Diese sind dem Sonnenbrand zum größten Teil
entzogen, da nur der Kopf frei liegt, und außerdem verhindert die
allseitig fest anliegende Straßenbettung auch die Verwerfung.
Straßenbahnschienen können darum zu einem einheitlichen Strang
zusammengeschweißt werden, was leider beim Eisenbahngleis unmöglich ist.
So ist nicht darauf zu rechnen, daß hier der Stoß, dieser böse Feind,
jemals verschwinden wird.

Die Verbindung der Schienen mit den Schwellen durch Befestigungsmittel,
auch Kleineisenzeug genannt, erfolgt heute nicht mehr, wie zu Beginn,
nur am Stoß, sondern wird bei jeder Schwelle sorgfältig vorgenommen. Das
Einschieben von Unterlagsplatten zwischen Schiene und Schwelle ist heute
in Deutschland allgemein üblich. Durch Abschrägung der eisernen
Plattenoberfläche wird in bequemster Weise die Neigung der Schiene nach
innen mit einem Abfall der Kopffläche von 1 : 20, entsprechend der
kegelförmigen Abdrehung des Radkranzes, hergestellt. Die feste Platte
bewirkt ferner dadurch, daß alle in die Schwelle zu treibenden
Befestigungsmittel durch sie hindurchgehen, deren Zusammenwirken gegen
Verschiebungen durch die auftretenden Kräfte. Ferner wird durch die
Unterlagsplatte die Auflagefläche der Schiene auf der Schwelle
vergrößert, und so das Einpressen des Schienenfußes am wirksamsten
verhindert. In Frankreich, wo man Unterlagsplatten weniger gern
verwendet, müssen die Schwellen unter dem Schienenfuß ausgearbeitet,
gedechselt, werden, was erfahrungsgemäß ihre Lebensdauer durch
Begünstigung der Fäulnis verkürzt.

Durch Versuche von Sarrazin ist festgestellt worden, daß innerhalb sechs
Jahren von Schwellen mit Unterlagsplatten 91,8 vom Hundert wegen
mechanischer Zerstörung und nur 8,2 vom Hundert wegen fortgeschrittener
Fäulnis ausgewechselt werden mußten. Durch die Anwendung der Platten
erhöhte sich die Lebensdauer der Eichenschwellen von 10,3 auf 16,6
Jahre, der Kiefernschwellen von 12,8 auf 15,5 Jahre.

[Abbildung: 118. _Ausgearbeitete (gedechselte) Schwelle in einem Gleis
ohne Unterlagsplatten_]

Auf Stoßwellen verwendet man in Preußen heute stets Hakenplatten, bei
denen der außen um den Schienenstoß greifende Haken die sonst
notwendigen anderen Befestigungsmittel ersetzt. Bei Mittelschwellen
kommen noch häufig offene Unterlagsplatten zur Verwendung.

[Abbildung: 119. _Unterlagsplatte ohne Haken_]

[Abbildung: 120. _Unterlagsplatte mit Haken_]

Die eigentliche Verbindung zwischen Schienen und Schwellen geschieht
durch eingetriebene Hakennägel oder durch Schrauben. In durchgehenden
Geleisen werden jetzt ausschließlich Schrauben verwendet, bei leichterem
Oberbau in Nebengeleisen überwiegen mehr die Nägel. Diese können
natürlich durch die unvermeidliche Auf- und Abwärtsbewegung der Schiene
beim Befahren leichter ausgezogen werden als Schrauben, da ihre
Verbindung mit dem Schwellenholz weniger innig ist. Man gibt den Nägeln
am Kopf seitliche, über den Schaft hinausragende Verbreiterungen, damit
sie mit einfachen Klauen bequem ausgezogen werden können. Der heutige
Schienennagel hat keine Spitze, sondern besitzt eine Schneide, die mit
der Schienenerstreckung gleichgerichtet ist. Sie durchschneidet beim
Einschlagen die Holzfasern, ohne ein Spalten der Schwelle zu bewirken,
was als das vorteilhafteste erkannt ist.

Die Schwellenschrauben haben am Kopf einen quadratischen oder
rechteckigen Aufsatz, auf den der Schlüssel für das Eindrehen gesteckt
werden kann. Über dem Aufsatz befindet sich eine Spitze, manchmal auch
ein Buchstabe, deren Beschaffenheit nach fertig eingezogener Schraube
deutlich erkennen läßt, ob diese nicht etwa aus Bequemlichkeit mit
Hammerschlägen eingetrieben worden ist. Das darf natürlich nicht
geschehen, weil das für die Festigkeit so wichtige Einlagern des
Gewindes in das Schwellenholz sonst nicht stattfinden würde. Damit die
Schrauben nicht nur einseitig auf dem Schienenfuß aufsitzen, damit also
die Unterfläche des Kopfs ein vollständiges Auflager findet, werden
häufig noch Klemmplatten auf die Unterlagsscheibe gelegt. Auf diese
Weise wird ein Verbiegen des Schraubenschafts verhindert.

[Abbildung: 121. _Hakennagel_]

[Abbildung: 122. _Schwellenschraube_]

Die Zahl der Verbindungsmittel bei eisernen Schwellen ist durch eine
Erfindung von Haarmann stark verringert worden. Er schuf eine
Unterlagsplatte mit einem Haken an der Unterfläche, der unter die Decke
der eisernen Schwelle greift und jede weitere Befestigung der Schiene an
der Außenseite unnötig macht. Innen wird die Schiene durch einen Bolzen
mit Mutter festgemacht, dessen rechteckiges Schaftende durch eine
gleichfalls rechteckige Öffnung in der Schwellendecke hindurchgesteckt
und dann um 90 Grad gedreht wird, so daß die breite Ausladung des
Schafts nunmehr über die schmale Erstreckung der Öffnung hinübergreift
und sich gegen die Unterseite der Schwellendecke legt. Die Muttern
müssen gegen das Losrütteln durch besondere Mittel gesichert werden.

[Abbildung: 123. _Hakenplatte für eiserne Schwellen mit Bolzen_]

Die Ausrüstung des Stoßes selbst beruht heute auf dem Gedanken, die an
dieser Stelle unterbrochene Schiene durch einen anderen Träger zu
ersetzen. Nach vielerlei Versuchen hat sich als die am wenigsten
schlechte Bauart das kräftige Einklemmen von Laschen zwischen Kopf und
Fuß, ohne Berührung des Stegs auf beiden Seiten der Schiene erwiesen.
Eine wirkliche Lösung dieser so wichtigen Aufgabe wird, wie wir ja alle
an unserm eigenen Körper oft genug erfahren haben, auch hierdurch nicht
erreicht. Es ist nun einmal nicht zu verhindern, daß die Schiene, von
der das Rad beim Fahren abläuft, etwas nach unten sinkt. Der Kopf der
Auflaufschiene ragt dadurch etwas höher empor, und ein geradezu
furchtbarer Schlag eines jeden Rads gegen den Kopf der Auflaufschiene
ist, insbesondere bei schnell fahrenden Zügen, unvermeidlich. Hierbei
wird die Auflaufschiene nicht nur wie durch einen Hammer jählings nach
unten geschlagen, sondern sie erhält auch einen Stoß in wagerechter
Richtung, der sie vorwärts treiben will. Dadurch entsteht das so
gefürchtete Wandern der Schienen in der Fahrtrichtung, das aber auch
durch die Bewegung der Räder auf der glatten Lauffläche verursacht wird,
insbesondere an Stellen, wo häufig gebremst werden muß.

Die Stoßausrüstung hat also eine doppelte Aufgabe: sie muß den Übergang
von einem Schienenstück zum andern möglichst glatt gestalten und das
Wandern der Schienen verhindern, das leicht zu Spurveränderungen und zu
einer gefährlichen Aufhebung der Wärmelücken führen kann. In den Laschen
selbst sind die Löcher zur Aufnahme der Bolzen länglich geformt, damit
die Wärmeausdehnung der Schienen ohne Verbiegung der Bolzen stattfinden
kann.

Daß heute allgemein der schwebende Stoß, also eine Lage der Stoßlücke
zwischen zwei Schwellen, nicht auf einer von diesen, üblich ist, wurde
bereits in Abschnitt 5 erwähnt. Die Vorzüge dieser Anordnung gegenüber
dem ruhenden Stoß sind folgende. Bei guter Laschenverbindung wird die
Last durch zwei Schwellen auf die Bettung übertragen statt durch eine.
Das hammerartige Niederschlagen des Kopfs der Auflaufschiene trifft
keine Schwelle unmittelbar. Die Laschenverbindung kann wegen der
größeren wirksamen Längserstreckung weit kräftiger ausgebildet werden.

Um die sehr unangenehmen Wirkungen des Stoßes zu verringern, hat man
auch versucht, der Fuge selbst eine andere Form zu geben als die, welche
bisher ausschließlich erwähnt worden ist. So hat die preußische
Staatsbahn eine Zeitlang den Versuch gemacht, den stumpfen Stoß durch
den Blattstoß zu ersetzen. Hierbei ist jedes Schienenende rechteckig
ausgeklinkt, und die eine Schiene überblattet die andere um ein mehr
oder weniger langes Stück (Bild 127). Dieser von Haarmann im Anschluß
an einen Gedanken Stephensons erfundene Blattstoß, der lange Zeit auf
der Berliner Stadtbahn lag, wo es ganz besonders auf Verminderung des
Geräuschs der fahrenden Züge ankommt, hat sich jedoch, wie alle
ähnlichen Bauarten, im Betrieb nicht bewährt. Zunächst scheint es
bestechend, daß das Rad bereits von der Auflaufschiene getragen wird,
während es noch auf der Ablaufschiene ruht. Eine günstige Wirkung trat
jedoch nur bei neuen Stößen und bei nicht abgenutzten Radreifen ein.
Später zeigten sich Sprünge in der Längsfuge, die das Schlagen der Räder
noch verstärkten.

[Abbildung: 124. _Schienenstoß der preußisch-hessischen Staatsbahnen_

  Querschnitt]

Auch die Stoßfanglasche hat zu keinem durchgreifenden Erfolg geführt.
Hierbei wird die Schiene an der Außenseite rechteckig ausgeklinkt, und
der Laschenkopf steigt bis zur Fahrhöhe auf, so daß er das Rad über die
Stoßfuge hinwegleiten kann. Trotz mancherlei Ausbildungsarten haben sich
wesentliche Vorteile nicht ergeben.

Der untere Teil der auf Bild 125 dargestellten Lasche ist das wirksamste
Mittel zur Verhinderung des Schienenwanderns. Die Bewegung der Schienen
wird dadurch, daß die Lasche die Klemmplatten umfaßt, auf die
Unterlagsplatten und Schwellen übertragen und durch diese unter
Zuhilfenahme der Bettung aufgehalten. Damit möglichst viele Schwellen
bei der Verhinderung des Wanderns mitwirken, stellt man hier und da
Längsverbindungen zwischen mehreren Schwellen durch darüber genagelte
Hölzer oder eiserne Bänder her. Da, wo ein besonders starkes Wandern der
Schienen zu befürchten ist wie bei Gefällen, die mit stark gebremsten
Rädern befahren werden, befestigt man auch an anderen Stellen der
Schienen als am Stoß besondere Stemmlaschen, die an den Schienensteg
geschraubt sind und die Klemmplatten oder die Haken der Unterlagsplatten
umschließen. Ferner gelangen Keilklemmen zur Anwendung, die sich unter
dem Schienenfuß gegen die Schwellen legen.

[Abbildung: 125. _Schienenstoß_

  von der Seite gesehen]

Das Gleis muß imstande sein, die schwerste vorkommende Belastung zu
ertragen, ohne schnell der Zerstörung anheimzufallen. Vollständig aber
lassen sich die schädlichen Einflüsse des Betriebs auf das Gleis nicht
hintanhalten, so daß ständige Unterhaltungsarbeiten notwendig sind, die
sehr große Ausgaben verursachen. Darüber wird noch später zu sprechen
sein. In Preußen ist der höchste zulässige Raddruck auf 9000 Kilogramm
festgesetzt, das heißt, keine Fahrzeugachse darf mit mehr als 18 000
Kilogramm belastet werden. Bei der Berechnung des Gleises ist jedoch in
Betracht zu ziehen, daß infolge der raschen Bewegung die Kraftwirkung
etwa das Doppelte des ruhenden Raddrucks erreichen kann.

Die Regelspurweite beträgt bei uns, wie wir bereits wissen, 1,435 Meter,
gemessen zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe. Damit ein Klemmen
der Räder zwischen den Schienen unbedingt vermieden wird, macht man den
Abstand zwischen den Spurkränzen der Räder auf einer Achse kleiner als
die Spurweite. Der Radstand, wie wir dieses Maß, abweichend von der
amtlichen Gewohnheit, nennen wollen, darf, ein Zentimeter unter der
Lauffläche gemessen, nicht mehr als 1,425, aber auch nicht weniger als
1,415 Meter betragen. Es entsteht hierdurch ein Spielraum im Gleis, der
infolge des Schwankens der Fahrzeuge selbst auf glatter Strecke
notwendig ist. (Siehe Bild 117, Seite 171.)

[Abbildung: 126. _Die Ursache des Räderschlagens auf den Schienen_

  Stoß unter der Last eines Wagenrads]

[Abbildung: 127. _Blattstoß von Haarmann_]

Aber dieser Spielraum genügt nicht mehr, wenn Krümmungen mit einem
geringeren Halbmesser als 1000 Meter durchfahren werden. Bei
mehrachsigen Fahrzeugen müssen sich die Räder in den Krümmungen
notwendigerweise schief zur Gleisrichtung einstellen. Die Achsen liegen
nicht in der Richtung des Halbmessers, sondern hiergegen verschoben.
Damit auch jetzt kein Klemmen der Spurkränze zwischen den Schienenkanten
eintritt, muß an solchen Stellen die Spur erweitert werden. Da die
Lauffläche der Radkränze ja eine ziemliche Breite besitzt, 13 bis 15
Zentimeter, so braucht man mit dieser Spurerweiterung, die
außerordentlich viel zum ruhigen Fahren beiträgt, nicht allzu ängstlich
zu sein. Sie kann bei uns auf Hauptbahnen bis zu drei Zentimetern
betragen. Bei einem Krümmungshalbmesser von 400 Metern ist die
Spurerweiterung auf 1,5 Zentimeter festgesetzt, bei einem Halbmesser von
200 Metern auf 2,4 Zentimeter. In Betracht zu ziehen ist bei der
Bemessung der Spurerweiterung auch der Achsstand der Fahrzeuge, von
denen die Strecke befahren wird. Je weiter solche Achsen voneinander
abstehen, die unverrückbar am Fahrzeug befestigt sind, desto stärker
wird die Schiefstellung im Gleis.

Es sei hier bemerkt, daß der Abstand der Achsen eines Fahrzeugs
voneinander amtlich Radstand genannt wird. Diese Bezeichnung ist jedoch
wenig glücklich, und im Anschluß an die in vielen Fachwerken heute
bereits bestehende Üblichkeit wollen wir stets das deutlichere Wort
Achsstand hierfür anwenden.

Um bei den sehr langen Achsständen, die heute an Lokomotiven und Wagen
vorkommen, die Spurerweiterung nicht allzu weit treiben zu müssen, sind
statt der steifen, im Gleis bewegliche Achsen eingeführt worden. Näheres
darüber wird bei der Behandlung der Lokomotiven und Wagen gesagt werden.

[Abbildung: 128. _Radgestell in einer Gleiskrümmung_

  Die Achsen stehen schief im Gleis, denn ihre Richtung weicht von der
  (gestrichelten) Halbmesserlinie ab]

Die Spurerweiterung wird stets durch Verschieben der in der Krümmung
innen liegenden Schiene herbeigeführt. Die äußere Schiene läßt man
unverändert durchlaufen, weil sie ja infolge der Abdrängung der bewegten
Masse vom Krümmungs-Mittelpunkt, welche durch die Fliehkraft verursacht
wird, die Fahrzeuge zu führen hat. Es ist darauf zu achten, daß die
Erweiterung sich aus dem Gleis mit gewöhnlicher Spurweite ganz langsam
entwickelt. Man läßt sie gewöhnlich von 10 zu 10 Schwellen um je drei
Millimeter anwachsen. Wenn zwei Krümmungen entgegengesetzter Richtung
aufeinander folgen, darf die eine nicht ohne weiteres in die andere
übergehen, weil der plötzliche Richtungswechsel die Fahrzeuge allzu sehr
erschüttern würde. Es ist dann stets eine Zwischengerade ins Gleis
einzulegen.

In Krümmungen zeigen die Spurkränze der Räder leicht eine Neigung, auf
die Außenschiene hinaufzuklettern. Dadurch entsteht eine starke
Entgleisungsgefahr. Um sie zu beseitigen, setzt man neben die
Innenschiene, gleichgerichtet mit dieser und in kurzem Abstand, eine
Schutzschiene, die das auf der Innenschiene laufende Rad seitlich führt.
Diese Schutzschiene dient zugleich auch zur Entlastung der Außenschiene,
die ja sehr starken seitlichen Pressungen ausgesetzt ist.

Ein sehr viel wirksameres Mittel gegen Entgleisungsgefahr und
Fliehkraftdruck ist jedoch die für schärfere Krümmungen überall
vorgeschriebene Überhöhung des Gleises.

Um die Fahrzeuge möglichst kräftig nach dem Mittelpunkt der Krümmung zu
drängen, hebt man die Außenschiene an. Die Berechnung der günstigsten
Überhöhung ist deshalb besonders schwierig, weil sie von zwei Umständen
abhängt: einmal von dem Halbmesser der Krümmung, dann von der
Geschwindigkeit, mit der die Züge hindurchfahren. Diese ist dazu noch
bei den Zügen verschiedener Gattung nicht gleich. Es ist leicht
einzusehen, daß eine Überhöhung, die einen Schnellzug sehr glatt durch
die Krümmung hindurchbringt, für den langsameren Güterzug zu hoch sein
muß. Dieser wird infolge der geringeren Fliehkraft bei allzu hoher Rampe
stark gegen die Innenschiene absinken, so daß die Spurkränze seiner
Räder kräftig an dieser schleifen. Man muß also bei der Anlegung der
Überhöhungen einen Mittelweg einschlagen.

[Abbildung: 129. _Die Gefahren der Neigungswechsel_

  Wagen beim Überfahren eines Neigungswechsels ohne Ausrundung]

[Abbildung: 130. _Krümmungs-Täfelchen_

  Gibt Halbmesser, Bogenlänge, Überhöhung und Spurerweiterung für die
  Krümmung an]

Im allgemeinen beträgt die Überhöhung bei einem Krümmungshalbmesser von
1000 Metern und einer höchsten Fahrgeschwindigkeit der Züge von 60
Kilometern in der Stunde 3 Zentimeter, bei 100 Kilometern
Stundengeschwindigkeit 5 Zentimeter.

[Abbildung: 131. _Neigungszeiger_

  Nach links wagerechtes, nach rechts ansteigendes Gleis]

Die Zwischengerade bei Gegenkrümmungen soll nach Möglichkeit so lang
gemacht werden, daß sie die Anläufe für die beiden Überhöhungsrampen
aufnehmen kann, die ja in solchem Fall zuerst unter der einen, dann
unter der andern Schiene liegen müssen.

Allmähliche Übergänge müssen auch bei Neigungswechseln vorgesehen
werden. Würde man eine Steigung unmittelbar an ein fallendes Gleis
anschließen, so müßten die Mittelachsen langer Fahrzeuge sich am
Brechpunkt vom Gleis abheben (Bild 129). Daher sind an solchen Stellen
Ausrundungen vorgeschrieben.

Damit bei Gleisumbauten alle vom Üblichen abweichenden Gleislagen aufs
genaueste wiederhergestellt werden können, ohne daß man erst in den
Plänen nachzusehen braucht, sind die Abweichungen durch dauerhafte
Angaben auf der Strecke angezeichnet. Am Beginn und am Ende einer jeden
Krümmung steht ein Täfelchen, auf dem der Halbmesser, die Bogenlänge,
die Überhöhung und die Spurerweiterung angegeben sind. Bei jedem
Neigungswechsel ist ein Pfahl mit zwei Armen aufgestellt, die nach
rechts und links deuten. Wenn eine Steigung folgt, ist der betreffende
Arm nach oben gerichtet, bei beginnender Senkung abwärts. Jeder Arm gibt
das Neigungsverhältnis und die Länge der Neigung an. Also z. B.: auf 180
Meter 1 : 190. Bei wagerechter Strecke liegt auch der Neigungszeiger
wagerecht und trägt die Aufschrift: 1 : ∞ (unendlich).

Nachdem wir uns -- vielleicht etwas mühselig -- durch die Fülle der
Gegenstände hindurchgearbeitet haben, welche für die dauerhafte
Verlegung des stählernen Pfads notwendig sind, können wir nun daran
gehen, der Erbauung einer neuen Strecke selbst beizuwohnen.

Sobald die Auslegung der Schienen vor sich gehen soll, bevölkert sich
der Landstrich, der oft bis dahin ganz still dagelegen hat, plötzlich
mit einem Heer von Werkleuten.

In langsamerem, ruhigen Schaffen ist schon vorher der Unterbau
fertiggestellt und eingeebnet, die Bettung bis fünf Zentimeter unter die
Schwellenunterkanten aufgetragen worden. Nun erfolgt durch Meßbeamte ein
äußerst genaues Abstecken der Gleisrichtung und der wechselnden
Höhenlagen der Schienenoberkanten. Richtung und Höhen werden durch
Einschlagen von Pfählen festgelegt, bleibende Merkpfosten aus Stein
errichtet. Bei zweigeleisigen Bahnen steckt man so die Bahnmittellinie
ab, bei eingeleisiger Strecke eine Linie, die sich seitlich in einem
Abstand von zwei Metern von der Mittellinie des Gleises befindet. In den
Geraden werden die Pfähle in einem Abstand von 100 Metern eingeschlagen,
bei den Krümmungen beträgt die Entfernung der Pfähle nur 25 Meter, und
außerdem wird an jedem Anfangs- und Endpunkt eines Bogens, sowie bei
jedem Neigungswechsel ein Pfahl eingeschlagen. Die Oberfläche des
Pfostens liegt genau in der Höhe der künftigen Schienenoberkante. Ein
Sägeschnitt, der künftigen Gleiserstreckung gleichgerichtet, bezeichnet
die Stelle, von der aus in der Wagerechten gemessen werden soll.

Die Baustoffe waren bereits vorher an geeigneter Stelle angeliefert. Sie
wurden sorgfältig und luftig gelagert, so daß die Schwellen nicht
faulen, die Schienen nicht rosten konnten. Bei der Lagerung der Schienen
war auf die Schaffung einer guten glatten Unterlage geachtet worden,
damit sich die einzelne Schiene nicht durch das Gewicht des
darüberliegenden Stapels verbiegen konnte.

Da heutzutage fast jede neue Strecke an einem Bahnhof zu beginnen
pflegt, so wollen auch wir von einem solchen ausgehen. Die Zufuhr der
Baustoffe zur Arbeitsstelle erfolgt in diesem Fall stets durch einen
Arbeitszug. Die Wagen mit den Schienen fahren voraus, dann folgen die
Fahrzeuge mit der Bettung, hieran schließt sich ein Wagen zur
Unterbringung der Mannschaft und meistens auch des Kleineisenzeugs. Die
schiebende Lokomotive bildet den Schluß.

Zuerst werden die Schwellen abgeladen und auf der Bettung so ausgelegt,
daß die Schwellenmitten genau in der Mittellinie des Gleises liegen. Mit
Hilfe eines Bandmaßes, das mit Löchern, entsprechend der beabsichtigten
Schwellenteilung versehen ist, werden die Abstände genau geregelt.

[Abbildung: 132. _Spurmaß_]

Sobald die hölzernen oder eisernen Unterlagen in dieser Weise
ausgerichtet sind, wird eine Schiene vor den Kopf der letzten, bereits
liegenden gebracht, ein Stoßlückenblech eingelegt, und die Lasche mit
vorläufig nur zwei Bolzen angeschlossen. Die Dicke der Lückenbleche muß
entsprechend der Tageswärme ausgewählt werden. Im Winter also werden
starke, im Sommer dünne Bleche verwendet. Zur Vereinfachung des
Arbeitsvorgangs begnügt man sich jedoch mit nur drei verschiedenen
Blechdicken. Damit Irrtümer leicht ausgeschlossen werden können, hat
Launhardt für die Lückenbleche drei verschiedene Farbanstriche
vorgeschlagen:

   heiß = weiß
    lau = blau
  Frost = rost.

Bei dem Anstoßen ruht die Schiene nicht auf den ausgelegten Schwellen,
sondern auf drei Holzklötzen, die in Zwischenräume gestellt sind und die
Schwellendecken etwas überragen. So können die Unterlagen leichter
gerückt werden.

Durch Kreidestriche wird die Schwellenteilung genau auf die Schiene
gezeichnet. Bei Regenwetter geschieht dies in dem geschützten Bezirk der
Stegfläche. Alsdann läßt man die Schwellen hochheben, fest an die
Schiene pressen und bringt die Nägel oder Schrauben ein, so daß eine
innige Verbindung entsteht. Darauf wird die zweite Schiene
herbeigeschafft, in gleicher Weise angestoßen und befestigt. Hierbei ist
auf genaueste Einhaltung des Spurabstands Achtung zu geben. Die
Überwachung geschieht durch das Einlegen von Spurmaßen.

[Abbildung: 133. _Stopfhacke_

  zum Unterschlagen von Bettungsstoff unter die Schwellen]

Während die Schwellen auf der einen Seite stets bereits vor dem Auslegen
vorgebohrt sind, werden die Löcher auf der anderen Seite größtenteils
erst während des Auslegens mittels Schnellbohrmaschinen hergestellt,
damit Spurerweiterungen leicht anzubringen sind. Zur Herstellung von
Krümmungen mit einem Halbmesser von mehr als 700 Metern können gerade
Schienen verwendet werden; der Stahl federt genügend durch, um so
geringe Verbiegungen ohne weiteres zu gestatten. Für engere Krümmungen
müssen die Schienen vorher gebogen werden, was durch einfache
Schraubvorrichtungen geschieht.

Wenn auf diese Weise eine längere Gleisstrecke fertiggestellt ist,
werden die fehlenden Laschenbolzen eingezogen, die Holzklötze entfernt.
Das Gleis liegt nun auf der Unterbettung, ohne jedoch schon die genaue
Höhe zu haben. Zu ihrer Herstellung ist eine sehr schwierige und sehr
eigentümliche Arbeit vorzunehmen.

Es wird Bettungsstoff herangebracht und zwischen die Schwellen
geschüttet. Nachdem die Gleisrichtung nach den Weisungspfählen ganz
genau eingestellt ist, werden die Schwellen gestopft. Dies geschieht,
indem man mit besonders geformten Äxten, den Stopfhacken, Bettungsstoff
darunterschlägt.

Das Stopfen kann nur von sehr geschickten und geübten Arbeitern
ausgeführt werden. Muß doch hier mit einem ganz rohen Stoff eine fast
feinmechanische Genauigkeit erzielt werden. Denn die festgelegte Höhe
der Schienen-Oberkante, auch in den Überhöhungen muß durch das Stopfen
ganz scharf erreicht werden.

Das Stopfen erfolgt von beiden Längsseiten der Schwelle zu gleicher
Zeit, wobei sorgfältigstes Zusammenarbeiten von zwei oder vier Mann
notwendig ist, damit der Grund unter jeder Schwelle genügend gefestigt
wird. Man beginnt das Stopfen an den Schwellenköpfen, stopft dann unter
den Schienenfüßen und weniger kräftig unter den Schwellenmitten. Die
Stoßschwellen werden zuerst auf diese Weise in die endgültige Lage
gebracht, darauf eine Schwelle in der Mitte und dann erst die
dazwischenliegenden. Liegt einmal eine Schwelle nach Beendigung der
Stopfarbeit zu hoch, so darf der Überstand keinesfalls durch Aufschlagen
auf die Schwelle wieder beseitigt werden, weil dadurch eine Lockerung
des Stopfgrunds eintreten würde. Die Bettung muß vielmehr mit großer
Vorsicht seitlich abgegraben und dann von neuem untergestopft werden.

Nach Abschluß des Stopfens werden sämtliche Befestigungsmittel noch
einmal genau nachgesehen und darauf die Stoßlückenbleche entfernt. Jetzt
erst darf das Gleis von einer Lokomotive befahren werden, weil vorher
ein Verbiegen der Schienen durch die schwere Auflast hätte stattfinden
können. Wenn die Lokomotive mehrmals über den neu verlegten
Streckenabschnitt gefahren ist, wird durch Vergleich mit den Höhen der
Weisungspfähle festgestellt, ob die angestopfte Höhenlage auch erhalten
geblieben ist. Wo durch Zusammenpressen der Bettung Senkungen
stattgefunden haben, muß nachgestopft werden. Nach Beendigung auch
dieser Arbeit wird das noch fehlende Bettungsmaterial bis zur Höhe der
Schwellen-Oberkanten aufgeschüttet. In der Schwellenmitte wird die
Bettung etwas niedriger gehalten, damit die Streckenläufer bequemer im
Gleis gehen können. Sie vermögen dann von Schwelle zu Schwelle zu
schreiten, ohne die mit scharfen Steinkanten durchsetzte
Bettungsoberfläche mit den Sohlen zu berühren.

Nun ist der Bau der Strecke vollendet. Als ein neues Glied des
gewaltigen Schienennetzes liegt sie in Erwartung des Verkehrs da, dem
sie alsbald zu dienen hat.

Der stählerne Pfad erstreckt sich zwar heute ohne Unterbrechung und in
stets gleicher Art von Memel bis Marseille, von Hamburg bis
Konstantinopel, aber die silbernen Linien der Geleise sind nicht überall
gleichmäßig und glatt, sie laufen nicht kalt und abweisend nebeneinander
her, sondern treten öfter in Verbindung miteinander. Insbesondere vor
und in Bahnhöfen ist hierdurch die Glätte der Schienenfläche zerrissen
und zerschnitten, allerdings nicht in einer Weise, welche die Durchfahrt
der Züge verhindert, sondern vielmehr durch Anordnungen, welche eine
Erhöhung der Fahrmöglichkeiten bringen.

Damit ein wirklicher Eisenbahnbetrieb aufrechterhalten werden kann, ist
es notwendig, die einzelnen Geleise so zusammenzuschließen, daß
Fahrzeuge und ganze Züge von einem auf das andere übergeführt werden
können. Hierfür gibt es drei Mittel: die Schiebebühnen, die Drehscheiben
und die Weichen.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

134. _Schiebebühne in einer Eisenbahnwerkstatt_]

[Abbildung: 135. _Versenkte Drehscheibe_]

[Abbildung: 136. _Der Königsstuhl_

  Lagerung einer Drehscheibe; Querschnitt durch die Versenkgrube mit
  Entwässerungskanal]

Schiebebühnen, die in senkrechter Richtung zur Gleiserstreckung
beweglich sind und Fahrzeugen, die von einem Gleis auf die davorstehende
Bühne gefahren sind, die Möglichkeit geben, auf ein anderes Gleis zu
gelangen, sind fast ausschließlich in Eisenbahnwerkstätten in Gebrauch.

Drehscheiben hingegen werden auf Bahnhöfen in großer Zahl verwendet. Nur
in sehr seltenen Fällen wird man sie benutzen, um mit ihnen
Wagenverschiebungen auszuführen; in der Hauptsache dienen sie dem Wenden
von Lokomotiven und dem Übersetzen der Maschinen auf andere Geleise.
Insbesondere an Stellen, wo von einem Stammgleis her sehr viele
Abzweigungen erreichbar sein müssen, wie vor Lokomotivschuppen, sind die
Drehscheiben sehr brauchbare Hilfsmittel. Sie werden von Hand oder durch
mechanische Antriebe bewegt und sind trotz ihrer schweren Bauart
ziemlich leicht zu drehen, da die Hauptlast nur auf einem Mittelzapfen,
dem sogenannten Königsstuhl, aufruht. In durchgehende Geleise, wie das
früher oft vorkam, dürfen Drehscheiben bei uns heute nicht mehr
eingeschaltet sein. Die Festigkeit ihres Mittellagers und der seitlichen
Auflager, die auf einem Drehkranz laufen, ist nicht so stark, daß man
mit großer Geschwindigkeit über sie hinwegfahren könnte.

Zur Überführung geschlossener Züge von einem Gleis zum anderen und mit
jeder beliebigen Geschwindigkeit sind nur Weichen verwendbar. Sie
gestatten Ablenkungen und das Zusammenführen getrennter Fahrwege in die
gemeinsame Fortsetzung.

Wegen der sehr starken Beanspruchungen, denen die gekrümmten
Weichenstränge ausgesetzt sind, muß der Grund unter ihnen besonders fest
und unerschütterlich gestaltet werden. Hier ist stets bester
Bettungsstoff zu verwenden und sorgfältigstes Stopfen der Schwellen
vorzunehmen. In Preußen werden jetzt unter Weichen fast stets eiserne
Schwellen eingebaut.

[Abbildung: 137. _Rechtsweiche_]

[Abbildung: 138. _Linksweiche_]

[Abbildung: 139. _Doppelweiche_]

Die am häufigsten vorkommende Form der Ablenkung ist die einfache
Weiche. Sie stellt sich, je nach der Richtung des abzweigenden Gleises,
als Rechts- oder Linksweiche dar (gesehen gegen die Spitze). Wegen
Platzmangels ist es in Bahnhöfen oft nicht möglich, zwei aufeinander
folgende Weichen, die also vom Stammgleis in zwei Abzweigungen geleiten,
hintereinander anzuordnen, sondern man muß sie so zusammenschieben, daß
die Spitzen in ganz kurzem Abstand aufeinander folgen. Alsdann entsteht
die verschränkte Doppelweiche. Wenn das Stammgleis nicht gerade, sondern
an der Abzweigungsstelle gleichfalls gekrümmt ist, ergibt sich eine
Anordnung, die man Zweibogenweiche nennt.

An den Stellen, wo zwei Geleise einander in gleicher Höhe kreuzen, sieht
man gern die Möglichkeit des Übergangs von einem zum andern vor. Die
Anbringung von Weichen an solchen Stellen ist jedoch nur möglich, wenn
der Kreuzungswinkel ein gewisses Maß nicht überschreitet. So kann z. B.
eine rechtwinklige Kreuzung nicht ohne Anlage von längeren
Überführungsgeleisen mit Weichen ausgerüstet werden. Wohl aber ist
dieses bei schiefwinkligen Kreuzungen möglich. Hier kann man, je nach
Bedarf, eine einfache oder eine doppelte Kreuzungsweiche einbauen.

Die auf Bild 144 wiedergegebene Kreuzung gestattet selbst nur Fahrten
von ~A~ nach ~B~ und von ~A´~ nach ~B´~, sowie in umgekehrter Richtung.
Die einfache Kreuzungsweiche aber erschließt auch die Möglichkeit, von
~A´~ nach ~B~ zu fahren. Will man nun ferner den vierten Weg, nämlich
den von ~A~ nach ~B´~ eröffnen, so muß eine doppelte Kreuzungsweiche
(Bild 145) eingebaut werden.

Die Ablenkungsvorrichtung selbst besteht an den heutigen Weichen immer
aus zwei beweglichen, gleich langen Zungen, die meist an ihren Wurzeln
drehbar im Zungenstuhl gelagert sind und ihre seitliche Bewegung auf
untergelegten Gleitplatten ausführen können. Statt der Weichen mit
Drehstühlen, die häufiger Nacharbeitung bedürfen, kommen immer mehr
federnde Zungenweichen zur Anwendung; nach Ausschneiden des
Schienenfußes an der Drehstelle federt die in Zungenform gehobelte
Schiene selbst genügend durch, um die notwendige kleine Bewegung zu
gestatten.

Die Zungen sind an den Spitzen miteinander durch eine Stange verbunden
und können durch eine Stellvorrichtung bewegt werden. Wenn die eine
Zunge an ihrer Backenschiene anliegt, muß die andere von der zugehörigen
Backenschiene genügend weit abstehen, damit die Spurkränze der Räder
durch die Lücke hindurchlaufen können.

[Abbildung: 140. _Zweibogenweiche_]

[Abbildung: 141. _Rechtwinklige Kreuzung_]

Diejenige Stelle des Gleises, an der die Abzweigung beginnt, die
Weichenspitze, bedarf einer äußerst sorgfältigen Durcharbeitung. Nach
jahrzehntelangen Versuchen verfährt man in Preußen heute so, daß man zur
gänzlichen Vermeidung von Stößen die Fahrkante der Backenschiene an der
Ablenkungsstelle unverändert durchlaufen läßt. Die Zungen laufen, damit
die Richtungsänderung der Fahrzeuge ganz allmählich eintritt, sehr
schlank aus. Dadurch werden die Zungen an der Spitze stark verschwächt,
so daß sie hier nicht imstande sind, eine Last zu tragen. Um nun ein
Verbiegen zu vermeiden, das gerade an dieser Stelle äußerst gefährlich
wäre, sorgt man dafür, daß die Zunge von dem Raddruck nicht erreicht
werden kann, solange sie nicht genügend tragfähig ist. Darum schlägt die
Zungenspitze nicht in der Höhe der Fahrfläche an die Backenschiene an,
sondern ihre Oberkante senkt sich hier ab, so daß die Zunge
unterschlägt. Von rückwärts gesehen erreicht die Zunge die Höhe der
Fahrebene erst dann, wenn sie eine genügende Breite besitzt, um Lasten
tragen zu können. Die Verschiebung des über die unterschlagende
Weichenspitze gleitenden Fahrzeugs erfolgt dadurch, daß der Spurkranz
durch die sich allmählich verbreiternde Zunge seitlich abgedrängt wird.

[Abbildung: 142. _Weiche mit Herzstück_]

[Abbildung: 143. _Schiefwinklige Kreuzung_]

Bei jeder Abzweigung müssen notwendigerweise die Innenschienen der
beiden Geleise einander durchschneiden. An dieser Stelle muß also
gleichfalls Raum für die Spurkränze geschaffen werden. Es ist daher
notwendig, daß hier die Fahrkanten, von denen die Räder fest geführt
werden, eine Unterbrechung erleiden.

Jede dieser sehr schwierigen Überschneidungs- und Unterbrechungsstellen
wird als besonderer Bauteil ausgebildet. Man nennt ihn das Herzstück.
Jeder seiner Teile muß mit äußerster Sorgfalt hergerichtet werden, weil
hier je ein Rad einer jeden Achse über eine Lücke hinweg muß, bei deren
Überschreitung es die feste Führung auf der Laufschiene verliert.

[Abbildung: 144. _Einfache Kreuzungsweiche_]

Zum leichteren Verständnis der nun folgenden Ausführungen betrachte man
Bild 147. Die an der Lücke fehlende Tragfläche der gewöhnlichen
Laufschiene wird durch die abgebogenen Flügelschienen ersetzt, welche
die Fortsetzung der Laufschienen bilden. Infolge seiner Breite greift
der Radkranz, während er über die Lücke hinweggeht, auf die
Flügelschienen über und wird von ihnen getragen, bis er die
Herzstückspitze überschritten und nun eine neue Auflagefläche erreicht
hat. Wären die Flügelschienen nicht vorhanden, so müßte das Rad an der
Unterbrechungsstelle tief einsinken und mit furchtbarer Gewalt gegen die
Herzstückspitze schlagen. Auch diese ist an ihrer schmalsten Stelle aus
denselben Gründen wie die Zungenspitze etwas nach unten gesenkt.

[Abbildung: 145. _Doppelte Kreuzungsweiche_]

Während die Flügelschienen also die fehlende, gewöhnliche Tragfläche für
das Rad ersetzen, ist der gegenüber jeder Lücke an dem nicht
unterbrochenen Strang angebrachte Radlenker (Bilder 137 und folgende)
diejenige Vorkehrung, welche für die gleichfalls fehlende Führung an der
Fahrkante eintritt. Der Radlenker verhindert durch seitliche Begrenzung
des Spielraums für das äußere Rad, daß das andere führungslose Rad in
unzulässiger Weise seitlich ausweicht. Es entstünde ja ohne diese
Vorkehrung für das über die Herzstücklücke hinweggehende Rad die Gefahr,
sich soweit zu verschieben, daß der Spurkranz gegen die Spitze des
Herzstücks schlüge, oder gar auf dessen falscher Seite anliefe.

[Abbildung: 146. _Schnitt durch eine Weichenspitze mit unterschlagender
Zunge_]

Trotz aller dieser Vorkehrungen ist es aber doch ein Wunder, daß die
Herzstücke von den außerordentlich schweren Lokomotiven, die wir heute
besitzen, mit einer Geschwindigkeit von hundert Kilometern in der Stunde
und mehr durchfahren werden können. Nur eine Edelzucht jedes kleinsten
Bestandteils durch jahrzehntelange geistige Durchdringung der geringsten
Vorgänge, die sich beim Durchfahren der Herzstücke abspielen, und eine
kaum genug zu bewundernde Güte des Baustoffs für diese machen eine
solche Beanspruchung möglich.

Neuerdings bringt man die Herzstücklücken in durchlaufenden
Schnellzuggeleisen dadurch zum Verschwinden, daß man eine der
Flügelschienen beweglich macht. Wir wollen annehmen, daß die wagerecht
liegende Laufschiene auf Bild 147 zu einem solchen Hauptgleis gehört.
Alsdann ist die nach oben ragende Flügelschiene drehbar. Sie wird durch
starke Federn gegen die Herzstückspitze gepreßt. Die Räder, welche über
das durchgehende Gleis laufen, finden alsdann eine glatte,
ununterbrochene Fahrbahn vor. Diejenigen Räder aber, die aus dem
Nebenstrang durch das Herzstück fahren wollen, müssen mit ihren
Spurkränzen die federnde Laufschiene wegdrücken, damit die Spurkränze
hindurchkönnen. Eine solche Vorrichtung kann daher nur an solchen
Stellen angebracht werden, wo das schneidende Nebengleis stets mit
geringer Geschwindigkeit durchfahren wird. Die federnde Laufschiene
trägt sehr viel zum ruhigen Laufen schneller Züge bei.

[Abbildung: 147. _Rad im Herzstück_]

Wo Weichen vorhanden sind, besteht die Möglichkeit, daß ein Fahrzeug,
welches auf dem einen Gleis steht, dem Nebengleis so nahe kommt, daß es
von einem auf diesem laufenden Fahrzeug gestreift werden könnte. Um
diese Gefahr auszuschließen, sind an allen Gleisüberschneidungen weiß
und rot gestrichene Grenz- oder Merkpfähle angebracht, die anzeigen, wie
weit ein Fahrzeug höchstens vorgeschoben werden darf, ohne daß es in die
Umgrenzung des lichten Raums für das Nachbargleis hineinragt.

Über die Signale an den Weichen und über die besonderen, sehr
ausgedehnten Sicherungseinrichtungen an diesen, sowie über den
Zusammenhang zwischen Weichenlage und Signalstellungen wird in Abschnitt
21 ausführlich zu sprechen sein.

[Abbildung: 148. _Herzstück_]


14. Die Lokomotive

Nunmehr haben wir die Straße kennen gelernt, die gebaut sein mußte,
damit unser Schnellzug seine Fahrt vom Anhalter Bahnhof in Berlin nach
München antreten konnte. Denn trotz der außerordentlichen Mühen und
Anstrengungen, die man an die Herrichtung einer Eisenbahnstraße wendet,
ist diese doch kein Selbstzweck. Sie stellt für sich nur ein ruhendes,
nutzloses Gebilde dar. Und doch hat man allmählich die Erde mit einem
dichten Netz dieser dürren, bräunlichen Dammstreifen überzogen -- weil
sie der Schemel sind für die Füße eines höheren.

[Abbildung: 149. _Anfahrender Schnellzug_]

Erst die schnelle Bewegung auf der gebahnten Straße füllt den Begriff
„Eisenbahn“. Das an strotzendem Leben, behender Kraft und
eindrucksvoller Wirkung reichste Gebilde, das je aus Menschenhand
hervorging, ist es, das ganz allein die brausende Bewegung auf dem
stählernen Pfad hervorruft.

Wir haben vorhin den zur Abfahrt fertigen Schnellzug betrachtet. Die
Bahnhofshalle, in der er stand, das Gleis, auf dem seine Räder
aufruhten, die großen ~D~-Wagen selbst, sie alle waren nur unbeseelte
Gebilde aus Holz und Eisen. Die Lokomotive allein ist im Bereich der
Schienenwelt eine Persönlichkeit. Das atmende, pochende Leben erst, das
in ihrem wohlgebildeten Leib eingeschlossen ist, bringt die herrliche
Erscheinung des über die Schienen sausenden Zugs zustande, ihre
Riesenkraft allein macht die lastenden Wagenburgen leicht beweglich.

Winden wir uns nunmehr durch das Gewühl, welches auf dem Steig des
Anhalter Bahnhofs um den zur Fahrt nach Halle bereiten Schnellzug
herrscht, und beschauen wir das ungeheure Pferd, das vor ihn gespannt
ist.

Welch eine andere Maschine sehen wir hier vor uns, als die es gewesen,
welche vor noch nicht 90 Jahren beim Wettkampf zu Rainhill von dem
Meister Stephenson zum Sieg geführt wurde. Die „Rakete“ leistete zehn
Pferdestärken. Unsere Schnellzuglokomotive vermag mehr zu leisten als
1200 Pferde. Im Kessel der „Rakete“ drückte der Dampf mit einer
Pressung von 3,3 Kilogramm auf jedes Quadratzentimeter, und man
fürchtete damals schon ein Zerspringen. Heute ist der Dampf im Kessel
bis zu 16 Atmosphären angespannt. Das Gewicht der Maschinen ist von 8000
Kilogramm auf 120 000 Kilogramm gestiegen. Die Höchstgeschwindigkeit vor
dem Zug, die damals 40 Kilometer in der Stunde betrug, ist auf 120
Kilometer angewachsen.

[Abbildung:

  Erbaut von J. A. Maffei in München

150. _Die schnellste Lokomotive_

  Diese für die bayerische Staatsbahn erbaute
  Vierzylinder-Verbund-Lokomotive erreichte auf ebener Strecke mit einem
  daranhängenden Zug von 150 000 Kilogramm Gewicht eine
  Stunden-Geschwindigkeit von 155 Kilometern. Dienst-Gewicht 84 000
  Kilogramm; Achsanordnung 2 ~B~ 2]

[Abbildung:

  Erbaut von J. A. Maffei in München

151. _Vierzylinder-Verbund-Lokomotive der Gotthard-Bahn_

  Dienstgewicht 76 400 Kilogramm; Achsanordnung 1 ~D~]

Die schöne Frances Anne Kemble, die mit Georg Stephenson auf der
„Rakete“ mitfahren durfte, sprach in dem Brief, den sie über dieses
Erlebnis an ihre Freundin schrieb, und der in Abschnitt 4 mitgeteilt
wurde, von der „kleinen und munteren Maschine“, die nur „aus einem
Kessel, einer Bank und einem Faß dahinter“ bestehe. „Ein einziger
kleiner Stahlhebel,“ so bemerkte sie, „ist zur Lenkung des Ganzen
vorhanden.“ Wer heute eine Fahrt auf der Lokomotive zu beschreiben hat,
kommt mit so einfachen Wendungen den Tatsachen nicht mehr nahe. Die
geistige Arbeit von vielen Geschlechtern der Eisenbahntechniker ist
jetzt in dem Hebelgewirr der Lokomotive vereinigt. Sie ist weder klein
noch munter, sondern riesenhaft gefügt und trägt den tiefen Ernst
nutzbaren und unentbehrlichen Schaffens im Dienst der Menschheit auf dem
kühnen Antlitz, das unsere durch ihren Anblick stark erregte
Vorstellungskraft ihrem Körper anfügt. Die Schilderung ihres Baus und
ihres Arbeitens läßt sich nicht mehr in ein paar Sätzen zusammenfassen.

Bevor wir diese Beschreibung beginnen, wollen wir noch einen Augenblick
bei dem Namen verweilen, den die Maschine heute trägt, der aber zu
Lebzeiten des Fräuleins Kemble noch nicht in der heutigen Art
gebräuchlich war.

Es gibt nur sehr wenige Benennungen, die sich, allen Sprachgrenzen zum
Trotz, so weit über die Erde verbreitet haben, wie das Wort
„Lokomotive“. Es ist aus zwei lateinischen Worten gebildet, dem der
klassischen Zeit entstammenden Wort ~locus~ = Ort und dem
spät-lateinischen ~motivus~ = beweglich. In der Patentschrift, die
Stephenson im Jahre 1815 einlieferte, spricht er von einer
~„construction of locomotive engines“~. Der heutige Name wird hier als
Eigenschaftswort gebraucht. Erst um 1840 fängt dieses, nach einem
Aufsatz von _Metzeltin_ in den „Hanomag-Nachrichten“, an, sich zum
Hauptwort umzuwandeln. Von da an beginnt sein Siegeslauf durch die
Länder zahlreicher Völker, gleichgültig ob sie eine romanische oder eine
germanische Sprache reden. Der Engländer sagt heute ~„the locomotive“~,
der Franzose ~„la locomotive“~, im italienischen heißt es ~„la
locomotiva“~, in Portugal ~„a locomotiva“~; der Rumäne spricht von einer
~„locomotiva“~, der Holländer sagt ~„de locomotief“~, der Däne und
Schwede ~„locomotivet“~. Nur im Spanischen findet sich eine Abweichung;
hier heißt es ~„la locomotora“~.

[Abbildung:

  Erbaut von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft
  (Hanomag) als 8000. Lokomotive

152. _Zwillings-Schnellzug-Lokomotive der oldenburgischen Staatsbahn_

  Dienst-Gewicht 72 000 Kilogramm; Achsanordnung 1 ~C~ 1;
  Ventil-Steuerung]

Auch wir Deutschen haben uns dem allgemeinen Gebrauch in dieser
Beziehung angeschlossen, was ja bei unserer bedauerlich leichten
Hinneigung zu Fremdworten wahrlich kein Wunder ist. Die Bezeichnung
„Lokomotive“ ist so tief in unseren Sprachschatz eingedrungen, daß bis
zum heutigen Tag ein wirklich deutsches Ersatzwort hierfür fehlt. In
Verdeutschungs-Wörterbüchern findet man wohl „Dampfwagen“ und „Dampfroß“
angegeben. Beide sind für den wirklichen Gebrauch nicht verwendbar. Das
Wort „Dampfwagen“ ist durch die technische Sprachübung für eine
besondere Gattung von Eisenbahnfahrzeugen belegt, nämlich für solche,
bei denen die Dampfmaschine und der zur Aufnahme von Fahrgästen
bestimmte Wagenkasten baulich zu einem untrennbaren Ganzen vereinigt
sind. „Dampfroß“ ist eine ausschließlich in gehobener, dichterischer
Sprache zulässige Wendung, und auch hier ist sie nicht gerade schön,
weil der bildliche Vergleich, den sie ausdrückt, durch allzu häufige
Benutzung bereits stark abgeblaßt ist.

Überhaupt kann heute keine Ersatzbildung, welche die Worte „Dampf“ oder
auch „Feuer“ in sich schließt, also etwa „Feuerwagen“, mehr in Gebrauch
genommen werden, da sie für die elektrische Lokomotive keinesfalls
passend sein würde. Ob vorgeschlagene Neubildungen wie „Beweger“,
„Treibling“ oder „Treibzeug“ sich jemals die deutsche Sprache werden
erobern können, muß abgewartet werden. Wünschenswert bliebe es
natürlich, daß unsere so überquellend reiche Muttersprache auch an
dieser Stelle den eingedrungenen Fremdling erfolgreich vertriebe.
Bemerkenswert ist noch der Hinweis von Metzeltin, daß einstmals in
Deutschland ein Streit darüber getobt hat, ob man „die Lokomotive“ oder
„das Lokomotiv“ sagen solle. Heute ist dieser Kampf ja vollständig
zugunsten des weiblichen Geschlechts entschieden. Aber an der
Bahnstrecke Salzburg-Hallein gibt es noch immer ein „Gasthaus zum
Lokomotiv“. -- --

[Abbildung:

  Erbaut von der Hanomag

153. _Schwere Güterzug-Tender-Lokomotive der javanischen Staatsbahn_

  Achsanordnung 1 ~F~ 1]

Wir haben uns die Erlaubnis erwirkt, in den Führerstand der Lokomotive
hinaufsteigen zu dürfen. Sobald wir nach Überwindung der steilen Stufen
auf der eisernen Plattform angelangt sind, blicken wir zuerst durch das
länglich runde Fenster an der rechten Seite der vorderen Abschlußwand
des Führerstands hinaus auf die Strecke.

[Abbildung:

  Erbaut von der Hanomag

154. _Mallet-Lokomotive der Arica-La Paz Bahn in Chile_

  Dienstgewicht 62 600 Kilogramm; Achsanordnung ~C~ + ~C~]

Wie ganz anders stellt sich uns der Eisenbahnkörper jetzt dar, als wir
ihn gewöhnlich, in unserer Eigenschaft als einfache Reisende, zu sehen
gewohnt sind! Alles heitere gesellschaftliche Treiben, das wir eben noch
am Zug beobachtet haben, ist verschwunden. Kalt und streng recken sich
die Schienen über der mit größter Sauberkeit hingebreiteten Bettung
aus. Man kann zwar, wenn man zur Seite blickt, die Bahnsteige auf der
Ankunftsseite des Anhalter Bahnhofs sehen, aber diese haben plötzlich
die hervortretende Bedeutung, welche sie für jeden Reisenden besitzen,
vollständig verloren. Sie sind bescheidene Auswüchse am endlos sich
ausreckenden Streckenkörper geworden.

Mit haarscharfer Deutlichkeit heben sich die Arme der Signale vom
leuchtenden Sommerhimmel ab. Man begreift plötzlich, welche ungeheure
Bedeutung diesen Zeichengebern innewohnen kann, wenn sie sinnvoll
bedient und in ihren wechselnden Stellungen richtig verstanden werden.
Zu den Füßen der Signalmaste wimmelt, wie das Unterholz im Hochwald, das
Gestrüpp der Weichenlaternen mit ihren weißen Pfeilen, viereckigen und
runden Scheiben. Die sanft geschwungenen Bogen der Weichen selbst
durchschneiden die glatten Schienenstränge in einem tollen
Durcheinander; sie bringen, so scheint es, Verwirrung in die geraden
Geleise, so etwa wie ein ABC-Schütze die Sauberkeit der vorgezogenen
Linien vernichtet, wenn er auf der Seite seines Schreibhefts
Zeichenübungen anstellt. Aber wir wissen schon, daß die Anordnung jeder
dieser vielen Dutzende von Weichenlagen genauester Überlegung
entsprungen ist.

Weit mehr noch werden wir verwirrt, wenn wir uns nun im Führerstand
selbst umblicken. Da sind massige und zierliche Hebel zu sehen, große
und kleine Räder, Handgriffe, die hinauf, hinab, nach rechts oder nach
links bewegt werden können, Zifferblätter, Klappen und allerhand
Kurbeln. Nur wenige dieser Vorrichtungen sind bezeichnet, so daß wir uns
vorläufig über ihre Wirksamkeit nicht klar werden können.

Aber jetzt hat der Aufsichtsbeamte draußen auf dem Bahnsteig das Zeichen
zur Abfahrt gegeben, und wir haben nun Gelegenheit, den Lokomotivführer
beim Bedienen einer großen Zahl dieser Hilfswerkzeuge zu beobachten.
Während die Maschine anfährt, gibt er uns einige Erläuterungen.

Zunächst dreht er an einer blanken, mit einem breit gezahnten Rad
versehenen Kurbel, die unter seinem Fenster angebracht ist. Es bewegt
sich draußen eine Stange, die fast bis zur Vorderwand des Kessels
reicht. Sie legt die Dampfsteuerung der Maschine durch Verstellen der
Schieber so um, daß der nun alsbald in die Zylinder tretende Dampf die
Lokomotive zum Vorwärtsfahren bringt. Bis dahin haben die Schieber in
der Mitte, in Abschlußstellung, gestanden. Ein Drehen der Kurbel nach
der anderen Seite hätte Rückwärtsfahrt verursacht. Sobald die richtige
Schieberstellung erreicht ist, fällt ein kräftiger Daumen in eine
Vertiefung des gezahnten Rads und hält Kurbel und Steuerungsstellung
unverrückbar fest.

[Abbildung:

  Erbaut von der Hanomag

155. _Güterzug-Lokomotive für Venezuela_

  mit Tender auf zwei Drehgestellen. Dienstgewicht 21 300 Kilogramm;
  Achsanordnung 1 ~C~. Kessel sehr hoch liegend; Sonnendach am
  Führerstand]

[Abbildung:

  Erbaut von A. Borsig in Berlin-Tegel

156. _„Zugespitzte“ Lokomotive_

  der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn. Achsanordnung 2 ~C~. Die abgeschrägten
  Flächen sollen eine möglichst widerstandslose Durchschneidung der Luft
  herbeiführen.]

Durch Zug an einem kleinen Griff öffnet der Führer nun Ventile, die sich
ganz vorn an den Zylindern befinden. Sofort tropft, was wir allerdings
von unserem Stand aus nicht beobachten können, Wasser auf den Bahnkörper
hinunter. Es ist der Niederschlag, der sich in den Zylindern beim
Stillstand der Maschine aus dem erkalteten Dampf gebildet hat; dieser
muß bei den ersten Kolbenhüben einen freien Ausweg finden, damit keine
schädlichen Wasserschläge gegen die Zylinderwände entstehen.

Dann ist der große Augenblick gekommen, in dem der mächtigste, auch für
das Auge stark vortretende, blanke Hebel in der Mitte des Führerstandes
bewegt wird: der Regler. Er gibt dem im Kessel schon ungeduldig
brausenden, hochgespannten Dampf den Weg zu den Zylindern frei. Erst
zischt es aus den immer noch offenen Zylinderhähnen hinaus, dann läuft
die Maschine, deren ungeheures Gewicht bisher wuchtig und anscheinend
unverrückbar auf den Schienen geruht hat, langsam an, die Last der Wagen
unwiderstehlich hinter sich her ziehend. Draußen auf dem Bahnsteig
beginnt das Abschiedswinken, aber hier im Führerstand bemerken wir
nichts davon. Der Führer hält den Reglerhebel fest gepackt und öffnet,
indem er ihn auf einer kleinen kreisförmigen Gleitbahn verschiebt, das
Dampfventil immer weiter. Dann schließt er die Zylinderhähne, das
Zischen dort vorn hört auf, so daß man nun allein das Ausstoßen des von
seiner Arbeit in den Zylindern kommenden Dampfs aus dem Blasrohr unter
dem Schornstein hört. Noch einmal wird an dem Steuerungshebel gedreht,
bis der daran angebrachte Zeiger auf einer Zahleneinteilung eine
bestimmte Ziffer anzeigt. Jetzt ist die Steuerung in jene Stellung
gebracht, die erfahrungsgemäß den geringsten Dampfverbrauch
sicherstellt. Die Maschine befindet sich in voller Fahrt.

Mit der Tabakspfeife im Mund steht der Führer hinter seinem Fenster. Der
Blick, der sich ihm von dort auf die Strecke öffnet, ist nicht völlig
frei. Er kann das Gleis erst in einer Entfernung von mehreren Metern
erblicken, denn zunächst streckt sich vor dem Fenster der mächtige Leib
des Kessels aus, der alles unter ihm liegende zudeckt. Die Maschine
wiegt sich bei dem Laufen über die Schienenstöße auf ihren Federn, und
der Beschauer bemerkt auf einmal, wie richtig doch das abgegriffene
Bildwort „Dampfroß“ den Eindruck der laufenden Maschine wiedergibt. Sie
hüpft und springt wirklich wie ein Pferd, die Kesselwölbung gleicht dem
Rücken eines Rosses, und die Mähne wird durch die wehenden, flatternden
Wölkchen gebildet, die aus dem Schornstein dringen.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen

157. _Lokomotive mit zwei Dampfdomen_

  die durch ein Rohr verbunden sind. Achsanordnung 2 ~B~]

Jetzt sind es einzig die Signale, nach denen der Führer emsig späht. Sie
allein können ihm durch ihre Stellung anzeigen, ob die Strecke für ihn
frei ist, oder ob er anhalten soll. Hier und da nur wirft er einen Blick
auf die Zifferblätter der zahlreichen Druckmesser, die vor seinen Augen
angebracht sind und den Dampfdruck im Kessel, im Schieberkasten, die
Luftpressung in dem großen Bremsbehälter sowie in der Bremsleitung
anzeigen.

[Abbildung:

  Erbaut von A. Borsig in Berlin-Tegel

158. _Kran-Lokomotive_]

Für die Aufrechterhaltung des richtigen Kesseldrucks und der sonstigen
für die Maschine vorgeschriebenen Ordnung hat sein Gefährte, der Heizer,
zu sorgen. Dessen Hauptaugenmerk ist der richtigen Unterhaltung der
Feuerung zugewendet. In kurzen Abständen öffnet er die Tür, und der
Blick vermag nun in die lodernde Hölle dort drinnen zu spähen.
Blendende Helligkeit bricht aus der schwarz umrahmten Öffnung heraus.
Ein roter Vorhang ist aufgezogen, der alle Bauformen verdeckt. Schmale,
schwarze Streifen, gebildet von den aus dem Brennstoff dringenden
Dämpfen, ziehen sich hindurch. Knatternd und prasselnd pfeift die durch
den Blasrohrzug von unten her angesaugte Luft durch die glühenden
Kohlen.

In den Pausen aber zwischen den häufigen Versorgungen der Feuerung läßt
der Heizer nicht ab, den Stand des Wassers in dem an den Kessel
geschraubten Glasrohr zu beobachten. Sobald eine bestimmte Höhe
unterschritten ist, setzt er geschwind die Pumpe in Bewegung, die nun
neues Wasser aus dem Vorratsbehälter auf dem Tender in den Kessel wirft.
Ununterbrochen bedient er die verschiedenen Griffe, deren Bedeutung wir
aber erst nach genauerer Kenntnis des Lokomotivkörpers recht werden
verstehen können.

[Abbildung: 159. _Lokomotive am Kran_

  in der Zusammenbauhalle der Maschinenfabrik Eßlingen]

Keinen Augenblick läßt die Aufmerksamkeit der beiden Männer nach, welche
die Verantwortung für das Leben der vielen Reisenden dort drinnen in den
Wagen tragen; unablässig ist der eine bemüht, sich von dem Zustand der
Strecke, der andere von dem Wohlbefinden der ihm anvertrauten Maschine
zu überzeugen.

Endlich kommen die gewölbten Kuppeln des Bahnhofs Halle in Sicht. Der
Führer faßt einen Griff, an den er bisher noch nicht gerührt hat: das
Führerbremsventil. Mit wohl abgewogenen Bewegungen des schwachen kleinen
Hebels hemmt er langsam die Riesenwucht des mit einer Geschwindigkeit
von hundert Kilometern dahinsausenden Zugs. Noch ein Zischen der
gepreßten Luft, und die Wagenburg ist an der richtigen Stelle zum Halten
gebracht. Die Stimmen vieler Menschen, die man nicht sieht, tönen aus
der Ferne zum Führerstand hinauf, der solange ganz von hartem Dröhnen
erfüllt gewesen ist. Aus der besonderen Welt, in der wir zwei Stunden
lang geweilt haben, sind wir nun dem allgemeinen Leben wiedergegeben.
Wir haben das ruhige, selbstbewußte Arbeiten der Lokomotivmannschaft im
Gewirr der Hebel und Griffe beobachtet, ohne doch noch im entferntesten
den Sinn all dieser Vorrichtungen zu begreifen. Deshalb beschließen wir,
zunächst den Bau der Lokomotive näher kennen zu lernen. Hierzu haben wir
beste Gelegenheit, da unsere Maschine nunmehr vom Zug abgekuppelt wird,
um einer anderen mit noch unverbrauchter Kraft Platz zu machen.

Nachdem unsere Lokomotive auf ihrem Ruheplatz angelangt ist, umschreiten
wir ihren Körper, um zunächst einmal dessen äußere Formen näher kennen
zu lernen.

Fünf Hauptbauteile sind es, die das Auge eines sorgsamen Beobachters an
der Lokomotive ohne große Mühe unterscheiden kann. Recht deutlich heben
sich voneinander ab: der Kessel, der Rahmen, das Triebwerk, das Laufwerk
und der Tender.

Wie eine große Kuppel einen mächtigen Hallenbau krönt und ihm seinen
Ausdruck verleiht, so beherrscht der langgestreckte Rundkessel den
Körper der Lokomotive. Neben seiner Größe verschwinden fast die
Anbauten, die sich ihm vorn und hinten gesellen und heute untrennbar zu
ihm gehören. Den hinteren Abschluß des Rundkessels bildet ein kleinerer,
oben gleichfalls gerundeter, aber an seinem Fußende eckiger Kessel, in
dem sich die Feuerkiste befindet. Vorn erblickt man eine Erweiterung der
Rundung. Es ist die Rauchkammer, aus deren Wölbung der Schornstein nur
noch zu einem kargen Teil heraussieht.

Nicht ohne Erstaunen wird man inne, daß die Kesselform heute noch ganz
die gleiche ist wie bei Stephensons „Rakete“. Und das nicht nur im
äußeren, sondern auch in dem ganzen inneren Aufbau. Neu hinzugekommen
ist nur die Rauchkammer, die jener Ahne der Lokomotive noch gefehlt hat.

Auf dem Rücken des Rundkessels erblicken wir den Dampfdom, in welchem
die Dampfzuführungsrohre für die Zylinder ihren Anfang nehmen, und eine
zweite Erhebung: den Sandkasten.

Kantig springt unter dem Rundkessel die Grundveste hervor, die ihn trägt
und unterstützt. Es ist dies der breit und wuchtig gefügte
Lokomotivrahmen; er verleiht dem Ganzen Festigkeit und hartes
Widerstandsvermögen.

An ihn gehängt ist das Triebwerk, bestehend aus den Zylindern und einem
Gewimmel blanker Stangen. Die Zahl der Zylinder können wir von außen
nicht mit Sicherheit erkennen. Nur zwei von ihnen werden ganz vorn als
wohlgerundete, seitliche Schwellungen sichtbar. Wenn die Lokomotive noch
mehr Zylinder besitzt, was bei den großen Schnellzugmaschinen heute
stets der Fall ist, so bleiben diese dem Auge des Beschauers verborgen,
da sie durch den Rahmen verdeckt werden.

Die Zylinder sind die Erzeuger der Antriebskraft für die ganze Maschine.
Von hier geht der Antrieb für das Laufwerk aus, der durch die
Triebstangen dorthin übermittelt wird.

In jedem der sorgfältig ausgebohrten Zylinder steckt ein genau
abschließender, scheibenförmiger Kolben. Durch die beim Laufen der
Maschine selbsttätig eintretende Bewegung der Steuerungsteile wird
bewirkt, daß der Dampf bald vor, bald hinter die Kolbenscheibe tritt, so
daß diese hin und her bewegt wird. Die gleiche Bewegung macht die
Kolbenstange. Von ihrem in einer Geradführung gelagerten Ende geht die
auch in der senkrechten Ebene bewegliche Pleuel- oder Schubstange aus,
die mittels einer Kurbel an einer der Radachsen angreift. Auf diese
Weise wird die hin und her gehende Bewegung der Kolben in eine drehende
verwandelt.

[Abbildung:

  Erbaut von der Hanomag

160. _Lokomotiv-Kessel_

  Rechts, an der Führerstandseite, der Stehkessel mit Stehbolzenköpfen,
  daran anschließend Rundkessel mit Öffnungen für die Heizrohre an der
  Rauchkammerseite. Die oberste große Öffnung ist zum Durchlaß für das
  Dampf-Zuführungsrohr zu den Zylindern vorgesehen. Die oberen Heizrohre
  sind zur Unterbringung der Überhitzer-Einrichtung weiter gehalten]

Die Hauptkurbel ist durch weitere Stangen mit kleineren Kurbeln an jenen
Achsen verbunden, die ferner noch angetrieben werden sollen. Dieses
Gestänge zusammen mit dem vielfach gegliederten Antrieb der Steuerung
bildet auf jeder Seite der Maschine die blanke Mannigfaltigkeit des
Triebwerks.

Gleich den Zylindern sind auch die Achsen der Lokomotive in den Rahmen
eingesetzt. Ihre Zahl wechselt bei den verschiedenen Maschinen-Gattungen
sehr lebhaft. Auch die Größe der auf die Achsen gesteckten Räder ist
außerordentlich mannigfaltig. Neben den angetriebenen Achsen findet man
noch solche, an die keine Kuppelstangen angelenkt sind. Man nennt sie
Laufachsen.

Der letzte der Hauptbauteile gehört nicht eigentlich mehr zum
Lokomotivkörper selbst. Es ist ein selbständiges Fahrzeug, das durch
eine schwere, sehr kurze Kupplung mit dem Maschinenwagen verbunden ist.
Der Tender trägt den Mundvorrat für den immer gefräßigen Kessel: das
Wasser in einem geschlossenen Behälter, die Kohle hoch aufgetürmt
darüber. Der Kohlenvorrat ist durch eine zwischen Führerhaus und
Tenderplattform gelegte Brücke für den Heizer ohne weiteres zugänglich,
das Wasser wird durch bewegliche Rohre oder biegsame Schläuche
hinübergesaugt.

Damit haben wir das Äußere der Lokomotive aufmerksamen Auges überblickt.
Wir haben aber von ihrer Fügung jetzt noch nicht mehr erfahren als etwa
von der des menschlichen Körpers, wenn wir nur die auf der Straße
vorübergehenden, wohl angekleideten Bürger betrachten. Selbst viele
wichtige Einzelheiten, die auch nach außen hervortreten, sind uns
entgangen, und gar nichts wissen wir von den inneren Teilen.

Um zu erkennen, wie es möglich ist, daß auf so kargem Raum, wie er bei
der Lokomotive trotz ihrer Riesenhaftigkeit nur zur Verfügung steht, so
viel Kraft vereinigt sein kann, wie man imstande ist, die fast
unzähligen Hilfsmittel für ihre ordnungsgemäße Unterhaltung so
unterzubringen, daß auch die während der Fahrt nicht zugänglichen
Maschinenteile ständig beeinflußt werden können, wie vier Hände von
einem schmalen Bezirk aus die ganze gewaltige Bildung zu bändigen und
den zahllosen Anforderungen entsprechend zu beeinflussen vermögen -- um
das zu erkennen, müssen wir auch in das Innere der Maschine
hineinschauen. Das aber vermögen wir weder in der Bahnhofshalle, noch im
Lokomotivschuppen zu tun; zu diesem Zweck müssen wir uns in die Fabrik
begeben, wo der Bau aus seinen einzelnen Teilen langsam aufgeführt wird.

[Abbildung: 161. _Stehkessel mit innerer Feuerkiste_

  beim Zusammenbau. Stehbolzenlöcher in den Wänden noch nicht gebohrt]

[Abbildung:

  Hanomag

162. _Schnitt durch Stehkessel und Feuerkiste_

  Der Raum zwischen den kräftig gezeichneten Wänden wird mit Wasser
  gefüllt]

[Abbildung: 163. _Stehbolzen_

  Verschraubungsstellen in den Kesselwandungen geschnitten]

Der Stoff, welcher in der Lokomotiv-Maschine Arbeit leistet, wird in dem
Dampfkessel erzeugt. Es sind für diesen Zweck der hintere Stehkessel mit
der darin liegenden eigentlichen Feuerkiste und der daran sich
anschließende Rundkessel zur Verfügung, durch den die heißen Feuergase
ziehen. Die Gesamtheit der von diesen bestrichenen Flächen nennt man die
Heizfläche; von ihrer Größe ist die Menge des in jeder Minute erzeugten
Dampfs abhängig.

Die Ausgangsstelle für die Wärme, die notwendig ist, um das in den
Kessel gefüllte Wasser in Dampf zu verwandeln, ist die Feuerung. Durch
eine Öffnung in der hinteren Wand der Feuerkiste, die Feuertür, wird
Kohle auf einen in den Boden der Feuerkiste eingesetzten Rost geworfen.
Das Glühen der Kohlenschicht wird durch immer neue zwischen den
Roststäben eintretende Luft unterhalten. Die Feuerung entwickelt eine
Hitze von 1500 bis 1600 Grad.

Über die eigentliche Feuerkiste ist mit einem schmalen Abstand aller
Wandungen eine zweite, an den Seiten gleichfalls ebene, oben jedoch
gewölbte Schale gestülpt. Sie bildet die äußeren Wandungen des
Stehkessels. Unten sind innerer Kistenkörper und Außenschale durch einen
wagerechten Bodenring vereinigt. An diesem hängt der Aschkasten, in dem
auch die durch den Rost fallenden glühenden Kohlestückchen aufgefangen
werden, damit sie nicht auf die Strecke gelangen und die hölzernen
Schwellen in Brand setzen. Der Aschkasten ist an den Seiten geschlossen,
nach vorn und hinten dagegen offen. Durch Klappen, die vom Führerstand
her zu bedienen sind, kann er nach Belieben auch hier abgeschlossen
werden.

In dem Raum zwischen den inneren und äußeren Wänden des Stehkessels, der
die Feuerung umschließt, befindet sich Wasser, damit auch schon hier die
Hitze der entwickelten Feuergase ausgenutzt werden kann. Doch die
Wassermenge, die man an dieser Stelle unterzubringen vermag, ist gering.
Sie spielt im Gesamthaushalt des Kessels nur eine bescheidene Rolle.

Es ist sehr merkwürdig, daß sich die viereckige Form des Feuerungsraums,
die Stephenson bei der „Rakete“ anwendete, bis zum heutigen Tag
unverändert erhalten hat. Die Benennung „Feuerkiste“ ist sehr treffend,
denn der Querschnitt ergibt ein richtiges, wenn auch an den Ecken
abgerundetes Rechteck. Man hat bis jetzt für diesen Kesselteil keine
bessere Form finden können, die Raum für den tiefliegenden Rost gewährt
und zugleich den Übergang zu dem anstoßenden Rundkessel gestattet. Die
geradwandige Kiste ist jedoch ziemlich die ungünstigste Form, um so
hohen Kesseldrucken zu widerstehen, wie sie heute angewendet werden.
Gehen wir doch bis zu Dampfpressungen von 16 Atmosphären hinauf, das
heißt jedes Quadratzentimeter der Wände wird so stark gepreßt, als wenn
es mit einem Gewicht von 16 Kilogramm belastet wäre.

Damit die geraden Wände des Stehkessels hiergegen genügenden Widerstand
leisten können, ist die Einfügung sehr schwieriger Versteifungen
zwischen ihnen notwendig gewesen. Man sorgt dafür, daß beide Wandungen,
die vom pressenden Dampf in entgegengesetzter Richtung beansprucht
werden, sich gegenseitig unterstützen. Diese Hilfshandlung wird erreicht
durch das Einziehen von Stehbolzen an den Seiten, sowie von Decken- und
Querankern unter der Wölbung des Stehkessels.

In geringen Abständen sind die beiden Stehkesselwandungen durchbohrt und
die Löcher mit tiefgängigen Gewinden versehen. Kräftige Stangen, die an
ihren Enden je ein entsprechendes Außengewinde tragen, werden
hindurchgeschraubt und dann außen vernietet, so daß die beiden Wandungen
unverrückbar gegeneinander versteift sind. Die Decken- und Queranker,
die zum Teil noch durch aufgeschraubte Muttern gesichert sind, haben die
gleiche Aufgabe zu erfüllen.

Bis zum Ausbruch des Weltkriegs wurden in Deutschland sowohl die
Feuerkiste wie auch die Stehbolzen aus Kupfer hergestellt. Dieser Stoff
ist bei uns stets sehr teuer gewesen, und man kann sich leicht denken,
daß besonders zwingende Umstände vorgelegen haben müssen, damit man sich
zum Verbrauch so großer Kupfermengen veranlaßt sah. Der Grund hierfür
ist die geringe Empfindlichkeit von Kupfer gegen wechselnde Spannungen
seines Gefüges.

Das Feuer brennt ja unter den Lokomotiven durchaus nicht immer. Zwischen
den Arbeitszeiten, in denen mit aller Macht geheizt wird, liegen immer
wieder Stunden, in denen nur ein schwaches Feuer unterhalten wird, und
es kommen auch Zeiten, in denen dieses ganz erlischt, wie bei langen
Betriebspausen, Untersuchungen und Ausbesserungsarbeiten. Durch die
wechselnde Erhitzung und Abkühlung werden nun die Stoffe, die in
unmittelbarer Nachbarschaft des Feuers liegen, durch die rasch
aufeinanderfolgenden Dehnungen und Zusammenziehungen fortwährend hin und
her gezerrt.

[Abbildung: 164. _Lokomotivkessel-Reihe_

  in einer Halle der Hanomag]

Man ist in Amerika schon seit vielen Jahrzehnten der Meinung gewesen,
daß auch Eisen imstande ist, solchen Beanspruchungen genügenden
Widerstand zu leisten, ohne zu reißen. In den Vereinigten Staaten hat
man, obgleich dort Kupfer im eigenen Land reichlich zur Verfügung steht,
schon seit Jahrzehnten eiserne Feuerkisten sowie Stehbolzen aus gleichem
Stoff verwendet und damit gute Erfahrungen gemacht. Der Krieg hat auch
uns dazu gezwungen, auf das Kupfer an dieser Stelle zu verzichten. Ein
abschließendes Urteil über die Bewährung der eisernen Feuerkisten und
Stehbolzen bei uns wird sich erst nach längerer Zeit fällen lassen.

Wenn wir nicht zu dem gleichen günstigen Ergebnis kommen sollten wie die
Amerikaner, so kann das seinen Grund darin haben, daß drüben fast
sämtliche Lokomotiven mit doppelter Mannschaft besetzt sind, sich also
bis zum Eintritt größerer Schäden ununterbrochen im Dienst und demgemäß
in gleicher Wärme befinden. Die Schwankungen sind deshalb im Betrieb der
deutschen Bahnen mit ihrer zum Teil einfachen Lokomotivbesetzung und den
daraus folgenden zahlreichen Ruhepausen der Maschinen sehr viel
häufiger.

Jeder einzelne der Stehbolzen hat eine wichtige Sicherungsaufgabe zu
erfüllen. Sie sind gerade in der Zahl eingezogen, die für die genügende
Befestigung der Feuerkistenwände notwendig ist. Die fortwährenden
Zerrungen bewirken jedoch ein verhältnismäßig nicht allzu seltenes
Brechen der Stehbolzen. Es ist notwendig, daß dieses sofort kenntlich
wird. Aus diesem Grund ist jeder der Stehbolzen in seiner Mittelachse
von vorn und von hinten angebohrt. Tritt ein Bruch ein, der niemals in
der Mitte des Bolzens, sondern stets am Ende der fest eingespannten
Gewindestücke erfolgt, so dringt entweder aus der äußeren oder der
inneren Bohrung sofort ein feiner Wasser- oder Dampfstrahl hervor. Die
Lokomotivmannschaft weiß nun, daß ein neuer Stehbolzen eingezogen werden
muß.

Der bei weitem größte Teil der von der Feuerung entwickelten Hitze wird
aber erst in dem Rundkessel verwendet. An seinen Wandungen geben die
heißen Gase den größten Teil ihrer Wärme ab. Damit die Berührungsflächen
so ausgedehnt wie möglich sind, damit also eine möglichst große
Wasserfläche durch die metallenen Wandungen hindurch von den Heizgasen
erwärmt wird, ist der Wasserraum des Rundkessels von vielen wagerechten
Rohren durchzogen. Jedes von ihnen bildet ein gasdurchströmtes Heizrohr.

Was hier zu höchst wirksamer Verwendung gelangt, ist der alte Boothsche
Gedanke, der schon die „Rakete“ befähigt hat, alle ihre Gegner zu
überwinden.

[Abbildung:

  Erbaut von der Hanomag

165. _Blick in die Rauchkammer_

  In der Mitte, hinter dem wagerechten Verschlußbalken für die
  Rauchkammertür, das Blasrohr, darüber der Funkenfänger. An den Seiten
  Dampf-Einströmrohre für die Zylinder. Lokomotive für Java]

Die Heizrohre haben jedoch heute nicht mehr in allen Lagen gleichen
Durchmesser, sondern sie sind bei den meisten der großen Maschinen oben
weiter gehalten als unten; dies geschieht aus einem Grund, den wir noch
kennen lernen werden. Die Rohre werden in senkrechten Reihen
übereinander angeordnet, damit die sich entwickelnden Dampfblasen
überall leicht aufsteigen können.

Auf seinem Rücken hat der Rundkessel noch eine hohe Ausbuchtung, die
nach außen als Dom zutage tritt. An der höchsten Stelle des Doms liegt,
wie wir schon gehört haben, die Dampfentnahmestelle, welche durch den
Reglerhebel geöffnet und geschlossen werden kann. Diese Stellung für die
Ausströmungsöffnung ist gewählt, weil man möglichst trocknen Dampf in
die Zylinder leiten will. Die im ganzen Wasserraum des Kessels an den
Wänden der Heizrohre sich entwickelnden Dampfblasen reißen ja immer
etwas Wasser in feinsten Tröpfchen mit. Der Wasserreichtum des Dampfs
wird immer geringer, je höher dieser aufsteigt. Außerdem sorgt auch ein
in besonderer Weise durchbrochener Abschluß der Domausbuchtung nach
unten zu für reichliche Abscheidung des Wassers.

Dieses will man von den Zylindern möglichst fernhalten, da ja nur der
Dampf Arbeit leisten kann, Wasser jedoch toter Ballast ist. Den
trockensten Dampf liefert eben die Kuppel des Doms. Um möglichst viel
Dampf in geeigneter Form zur Verfügung zu haben, werden manche
Lokomotiven auch mit zwei Domen ausgerüstet, die dann durch ein Rohr
miteinander verbunden sind.

Die großen Rohre, die den Dampf vom Dom zu den Zylindern leiten und ihn
von dort nach geleisteter Arbeit wieder abfließen lassen, führen durch
die Rauchkammer. Diese wird heute breit ausladend und sehr tief gebaut,
damit die glühenden Kohlestückchen, die von den Heizgasen durch die
Kesselrohre mit hindurchgerissen werden, sich an der Vorderwand ablagern
können. Der Schornstein ist aus dem gleichen Grund etwas nach hinten
zurückgesetzt. Er steckt zum großen Teil im Innenraum der Rauchkammer,
nur ein Stumpf seines kegelförmigen, nach oben breiter werdenden Baus
schaut noch heraus, damit die Umgrenzung des lichten Raums nicht
überschritten wird. Hierdurch bekommen unsere neuen großen Maschinen ihr
geducktes Aussehen. Vor die untere Schornsteinmündung ist stets noch ein
Funkenfänger gesetzt.

Feuerkiste und Rauchkammer stehen durch die Heiz- oder Rauchrohre in
engstem Zusammenhang miteinander. Auf dem Weg zwischen ihnen findet die
Ausnutzung der heißen Gase für die Erwärmung des Wassers statt. Nur
diejenige Wärme ist nutzbar angewendet, welche die Gase vor ihrem
Eintritt in der Rauchkammer abgegeben haben. Bei ordnungsgemäßem
Zusammenarbeiten aller Vorrichtungen dürfen die Gase, die in der
Feuerkiste bis zu 1600 Grad erhitzt waren, in der Rauchkammer nur noch
300 bis 500 Grad haben. Diese Wärme ist ein Rest, der notwendigerweise
verloren gehen muß. Die Lokomotive ist eben auch eine Dampfmaschine und
hat darum letzten Endes ein ebenso geringes Nutzergebnis wie alle
anderen Vorrichtungen dieser Art.

Das Hineinsaugen der Heizgase in die Rauchkammer geschieht durch die
Wirkung des Blasrohrs, dessen Öffnung genau unter der Mitte des
Schornsteins sitzt. Der in gewaltigen Stößen rasch ausströmende Dampf
erzeugt in der Rauchkammer eine Luftverdünnung. Es muß darum Luft
nachströmen, und das kann nur dadurch geschehen, daß sie vom Aschkasten
her durch den Rost und die Feuerung hindurch eintritt, indem sie diese
anfacht.

Das Blasrohr spielt im Wärmehaushalt der Lokomotive eine außerordentlich
große Rolle. Es vermag jedoch naturgemäß nur zu arbeiten, wenn aus den
Zylindern Dampf ausströmt, das heißt also nur dann, wenn die Maschine
sich in Bewegung befindet. Beim Anheizen der Lokomotive und auch beim
Nachfeuern während des Stillstands auf Bahnhöfen möchte man trotzdem
nicht vollständig auf die anfachende Blaswirkung verzichten. Aus diesem
Grund ist über dem Hauptbläser stets noch ein Hilfsbläser angebracht,
dem durch Betätigen eines Hebelzugs im Führerstand Frischdampf
unmittelbar aus dem Kessel zugeführt werden kann.

Der Funkenfänger, welcher, um das Herausfliegen kleiner glühender
Kohlestückchen aus der Rauchkammer zu verhindern, deren Raum gegen den
Schornstein abschließt, darf keine zu geringen Öffnungen haben, denn
dadurch würde die durch die Blasrohrwirkung erzielbare Luftverdünnung in
der Kammer stark herabgesetzt werden. Man bildet die Funkenfänger daher
nicht immer aus engmaschigen Sieben, sondern bringt im oder am
Schornstein auch gebogene Flächen an, die sich dem senkrecht nach oben
gerichteten Funkenstrom entgegenstellen, die Stückchen anprallen lassen,
so daß sie wieder in die Rauchkammer zurückfallen.

Ein ganz besonders wirksames Mittel gegen allzu reichlichen Funkenwurf
befindet sich noch in der Feuerung. Unmittelbar unter dem Ansatz des
Rundkessels ist, von der hinteren Wand der Feuerkiste oder aus deren
unmittelbarer Nähe vorspringend, ein Schirm aus feuerfesten Steinen
aufgemauert. Ein großer Teil der vom Luftstrom hochgerissenen, glühenden
Kohlestückchen wird bereits von dessen Unterfläche zurückgehalten. Der
Feuerschirm hat dazu die noch weit wichtigere Aufgabe, ein allzu rasches
Abströmen der Heizgase in den Rundkessel zu verhüten. Er sorgt dafür,
daß ihre Hitze auch für den Wasserraum im Stehkessel nutzbar wird, indem
er die Gase zwingt, um seine weit vorspringende Vorderkante
herumzustreifen, also etwas länger in der Feuerkiste zu verweilen.
Außerdem schützt er auch die Enden der Heizrohre vor allzu scharfem
Angriff durch das Feuer.

Um die im Kessel erzeugte Hitze möglichst wenig nach außen abströmen zu
lassen, ist dieser in seiner ganzen Ausdehnung mit Einschluß des Doms
und der Zylinder, die ja auch noch zum Dampfraum gehören, mit einer
Verkleidung bedeckt. Sie besteht aus dünnen Blechen, die in einem
Abstand von mehreren Zentimetern um die gesamten Außenflächen
herumgeführt sind. Es wird hierdurch um den Dampfraum eine ruhende
Luftschicht gebildet, die bekanntlich ein sehr gutes Wärmeschutzmittel
ist. Die Zylinder werden noch besonders durch zwischengelegte
Asbesttücher geschützt, und das gleiche geschieht an den
Kesselwandungen, die dem Innern des Führerhauses zugekehrt sind, um die
Mannschaft nach Möglichkeit vor der Wärmestrahlung zu schützen.

Während des Kriegs ist man, da Asbest bald nicht mehr zu haben war, zu
einem Ersatz der Wärmeschutzpackung durch Glasgespinst geschritten.
Allerfeinste Glasfäden sind zu watteähnlichen, weichen Tafeln
verarbeitet und mit bestem Gelingen als Wärmeschutztücher verwendet
worden. Diese Glaswolle, neben der auch Gespinste aus Hochofenschlacke
in Anwendung gekommen sind, ist als eine der vielen dauernden
Bereicherungen der Technik zu betrachten, die der Krieg uns gebracht
hat.

Infolge des Wärmeschutzanzugs, den jeder Kessel trägt, kann man von
außen her weder die Stehbolzenköpfe am hinteren Kessel, noch die
Nietnähte an Dom und Rundkessel wahrnehmen.

[Abbildung: 166. _Feuerschirm_

  Steinerne Wölbung im hinteren Teil der Feuerkiste. Aus einer
  Borsig-Lokomotive]

Mit harter Eckigkeit ragt unter der wohlgerundeten Fügung des Kessels
nach allen Seiten die stählerne Quader hervor, die ihn auf ihrem Rücken
trägt. Der Rahmen, der die Aufgabe hat, wie eine gewaltige Klammer den
Gesamtbau der Lokomotive zusammenzuhalten, der Kessel, Trieb- und
Laufwerk erst zu einem einheitlichen Kraftkörper zusammenfaßt, besteht
entweder aus starken Blechen oder aus schmalen eisernen Trägern, die
zusammengenietet oder geschweißt sind. Im ersten Fall spricht man von
einem Platten-, im anderen von einem Barrenrahmen. Der Rundkessel, der
in Querstützen auf dem Rahmen liegt, ist an ihm nur in der Nähe der
Rauchkammer festgeschraubt. Sonst liegt er frei gleitend auf den Trägern
und ist auch hinten in die Feuerkistenhalter so eingelegt, daß er sich
um ein gewisses Stück nach vorwärts und rückwärts verschieben kann. Das
ist notwendig, um dem langen Kesselbau die Zusammenziehung und
Ausdehnung nach den wechselnden Graden seiner Erwärmung zu ermöglichen.

[Abbildung: 167. _Zusammensetzung der Lokomotiv-Hauptteile_

  Kessel mit Führerstand, Dampfdom, Sandkasten und Rauchkammer; Rahmen
  mit Zylindern; Laufwerk]

Damit der immerhin zarte Bau des Röhrenkessels und der gleichfalls auf
dem Rahmen erbaute Führerstand vor den argen Stößen geschützt werden,
die durch das Überfahren der Schienenstöße entstehen, ist der Rahmen
nicht fest und unmittelbar mit den Laufachsen verbunden, sondern federnd
auf diese gesetzt. Das Zwischenglied wird durch lange Blattfedern
gebildet, die aus mehreren Lagen kräftiger Stahlbleche zusammengesetzt
sind; die Stahlbleche werden in der Mitte durch einen Bund
zusammengehalten. Die Enden der Federn sind durch verstellbare Gehänge
mit dem Rahmen verbunden, der mittlere Federbund ruht auf dem Gehäuse
des Achslagers oder ist darangehängt.

Die Federn haben nicht allein die Aufgabe, die Stöße zu mildern, sie
werden auch gleichzeitig dazu benutzt, einen Ausgleich zu schaffen, wenn
zwei benachbarte Achsen der Lokomotive infolge von Erschütterungen
verschiedenartig belastet werden. Zu diesem Zweck sind die Enden
benachbarter Federn durch Ausgleichhebel miteinander verbunden. Wird die
eine der Federn durch die senkrecht über ihr aufgestellte Last stark
niedergedrückt und gespannt, so zieht sie auch die andere an, so daß
durch verstärkten Druck des Federbunds auch die Nachbarachse an der
Belastung mitträgt. Ein solcher Ausgleichhebel ist zwischen Mittel- und
Hinterachse des auf Bild 189 dargestellten Tenders deutlich zu erkennen.

Der Kessel liegt heute oft recht hoch über dem Rahmen und damit auch in
ziemlich beträchtlicher Höhe über der Schienenoberkante. Man gibt ihm
diese Stellung, weil man den Durchmesser der Rundung gern größer macht,
als der Raum zwischen den oft sehr hohen Rädern es ermöglicht. Ein
geräumiger Kessel ist dringend nötig, um die für den heutigen scharfen
Betrieb erforderlichen großen Dampfmengen stets zur Verfügung zu haben.

[Abbildung: 168. _Blattfeder_]

Die Entwicklung der Lokomotive ist eine Zeitlang dadurch aufgehalten
worden, daß man sich fürchtete, den Schwerpunkt des Kessels hochzulegen.
Man glaubte, daß die Maschine dann beim Fahren allzu stark schwanken
würde oder gar in Krümmungen kippen könnte. _Crampton_ schuf nur aus
diesem Grund im Jahre 1846 eine heute recht seltsam aussehende
Lokomotive mit nur einer Treibachse, die weit hinter dem Kessel
angebracht war, damit er diesen recht tief legen und doch ziemlich
geräumig ausgestalten konnte. Die Cramptonsche Lokomotive hat lange auch
bei uns in Deutschland eine recht große Rolle gespielt, da sie als
einzige den begehrten großen Dampfraum besaß. Wogegen Crampton mit
seinem eigenartigen Bau ankämpfte, war die allzu große Schmalheit der
Regelspur, wie wir sie ja noch heute besitzen. Für Brunel wurde die
Schwierigkeit der Kesselvergrößerung auf der Regelspur der Grund, beim
Bau der Großen West-Eisenbahn in England die Breitspur einzuführen. Denn
hierbei konnte er die Räder weiter auseinander legen, also ohne
Schwierigkeit einen größeren Kessel einbauen und so die ganze Bahn
leistungsfähiger machen. Hierüber ist auch bereits auf Seite 84
gesprochen worden.

Heute ist die Furcht vor einer hohen Kessellage überwunden. Man hat
vielmehr eingesehen, daß ein Emporschieben des Schwerpunkts die Stöße
des Fahrzeugs gegen das Gleis mildert, dieses schont und rückwirkend
auch die Maschine selbst. Manchmal geht man hierin jetzt sogar über das
unbedingt notwendige hinaus, nur um nebensächliche Vorteile zu erringen.
So zeigt die von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktiengesellschaft für
eine Bahnstrecke in Venezuela erbaute, auf Bild 155 dargestellte
Lokomotive eine besonders hohe Kessellage, durch die das innen liegende
Triebwerk sehr bequem zugänglich wird.

[Abbildung:

  Von einer Hanomag-Lokomotive

169. _Kolbenschieber_

  einer Vierzylinder-Verbund-Maschine; steuert die Dampf-Zuführung für
  je einen Hochdruck- und Niederdruck-Zylinder]

Lokomotiven mit hochliegenden Kesseln sind dem Auge nicht wohlgefällig.
Man beschaue die auf Bild 150 dargestellte Lokomotive. Sie zeigt einen
schönen Zusammenklang aller Einzelformen, befriedigt aber doch das
künstlerische Gefühl nicht so wie die andere Maffei-Lokomotive, die auf
dem Bild vor dem Titel wiedergegeben wird. Da diese eine
Güterzugmaschine mit niedrigen Rädern ist, so konnte der Kessel hier
sehr viel tiefer gelegt werden. Unser Schönheitsempfinden nimmt für
diesen Fall seinen Maßstab wahrscheinlich vom Bau der Tiere her. Niemals
finden wir in der heutigen Tierwelt massige Leiber auf lange, dünne
Beine gestellt, wie dies bei unseren großen Schnellzug-Maschinen der
Fall zu sein scheint. Sie sehen so aus, als wenn ihr Unterbau für die
darauf ruhende Last nicht genügend kräftig wäre, und das verhindert die
Auslösung eines Gefühls voller Befriedigung bei ihrem Anblick.

Die Zylinder sind unter gewöhnlichen Umständen heute stets vorn am
Rahmen aufgehängt. Über ihrer Wölbung liegt der Schieberkasten, in dem
sich die Vorrichtung für die Steuerung des Dampfs hin und her bewegen
kann. Die Schieber sind entweder flache Teller oder runde Kolben, die
den aus den Zuströmungsrohren kommenden Dampf bald vor die eine, bald
vor die andere Seite des Kolbens treten lassen. Auch Steuerung durch
Ventile, wie sie bei den ortsfesten Maschinen schon längst mit bestem
Erfolg in Gebrauch sind, wird heute bisweilen bei großen Lokomotiven
angewendet.

[Abbildung: 170. _Zylinder-Gußstück_

  vom Kran aus der Gießgrube gehoben]

Die Zylinderkörper selbst bestehen aus Gußeisen und stellen oft recht
gewaltige Gußstücke dar. Der scheibenförmige Kolben gleitet in dem mit
äußerster Genauigkeit ausgebohrten Gehäuse und ist durch eingesetzte,
federnde Ringe aus Gußeisen abgedichtet.

Um den Lokomotiven für die sehr schnell fahrenden Züge, welche der
Personenbeförderung dienen, und für das Schleppen der immer schwerer
werdenden Güterzüge genügend Kräfte zu verleihen, ist es notwendig,
möglichst große Kolbenflächen zu schaffen, auf die der Dampf wirken
kann. Das erheischt zugleich eine Vergrößerung der Zylinder. Aber wegen
der schmalen Begrenzung des lichten Raums ist man mit den Durchmessern
der einzelnen Zylinder in ziemlich enge Grenzen gebannt. Wenn man
trotzdem große Kolbenflächen zur Verfügung haben will, bleibt nichts
übrig, als die Zahl der Zylinder zu vermehren.

In der Tat gibt es heute weit weniger Lokomotiven mit nur zwei
Zylindern, als der Nichtfachmann auf Grund seiner rein äußerlichen
Betrachtungen annimmt. Er sieht stets nur die beiden außenliegenden
Dampfbehälter, dazwischen sind aber bei den großen Maschinen meist noch
ein oder zwei weitere Zylinder untergebracht. Aus besonderen Gründen ist
es auch öfter notwendig, die vier Zylinder so anzuordnen, daß zwei Paare
hintereinander liegen. Ja es sind in Amerika bereits Maschinen mit drei
Zylinderpaaren gebaut worden. Die Führung des Dampfs zu und zwischen
diesen vielen Zylindern, von denen oft zwei durch denselben Schieber
gesteuert werden, ist sehr vielfältig durchgebildet und macht oft sehr
große Schwierigkeiten. Davon werden wir noch zu sprechen haben.

[Abbildung:

  Hanomag

171. _Kraftkörper einer Vierzylinder-Maschine_

  Oben Schiebergehäuse, unten die beiden kleinen Hochdruck- und die zwei
  größeren Niederdruck-Zylinder. Zwei große Gußstücke]

Die Übertragung der durch den Dampfdruck auf den Kolben hervorgerufenen
Bewegung auf das Laufwerk geschieht durch das Triebgestänge. Dieses,
einschließlich des Kolbens, trägt die Hauptschuld an dem trotz aller
Bemühungen immer noch merkbaren nickenden und zuckenden Gang der
Lokomotiven. Denn das Triebwerk ist nicht in gleichförmiger Bewegung.
Seine schweren Gewichte wechseln unaufhörlich ihre Geschwindigkeit, ja
sogar die Richtung ihrer Bewegung. Trotz vieler Maßnahmen gelingt es bis
heute niemals ganz, diese hin und her gehenden Massen abzugleichen. Am
ehesten gelangt man noch zu einem vollständig ruhigen Gang bei
Vierzylinder-Lokomotiven, weil hier die Bewegungen der Triebwerke so
gegeneinander verschoben werden können, daß die hergehenden Massen stets
den hingehenden entgegenarbeiten.

An dem Kolben ist die Kolbenstange befestigt, die durch eine Stopfbüchse
aus dem hinteren Deckel des Zylinders ins Freie tritt. Diese Stopfbüchse
sowohl wie alle anderen Abschlüsse an Stellen, wo bewegte Teile aus dem
Dampfraum der Lokomotive hervortreten, sind hohe technische Kunstwerke.
Müssen sie doch gleichzeitig eine spielend leichte Bewegung der Stangen
gestatten und dem hochgespannten Dampf den Weg nach außen versperren.
Durch die Packung in den Stopfbüchsen wird tatsächlich eine fast
vollkommene Abdichtung erreicht. Die Kolbenstange selbst ist so fein
geschliffen, daß ihr Durchmesser nicht um mehr als den hundertsten Teil
eines Millimeters von der vorgeschriebenen Größe nach oben oder unten
abweicht.

[Abbildung: 172. _Dampfkolben_

  Die gußeisernen Dichtungsringe, welche in die ausgedrehten Nuten
  eingesetzt werden, sind der Deutlichkeit wegen an die Kolbenstange
  gehängt]

[Abbildung:

  A. Borsig, Berlin-Tegel

173. _Steuerkurbel_

  zum Verstellen der Steuerung vom Führerstand aus: 1. Kurbelgriff, 2.
  Festhalte-Klinke, 3. Zahleneinteilung zum Ablesen der
  Steuerungsstellung, 4. Steuerspindel, 5. Steuerstange]

Das dem Zylinder abgekehrte Ende der Kolbenstange ruht in einer
Geradführung, die nach einem aus dem Englischen stammenden Wort der
Kreuzkopf heißt. Dieser bewegt sich auf einer feinst vorgerichteten
Gleitbahn. Vom Kreuzkopf zu der mächtigen Hauptkurbel führt die
Schubstange. Von der Hauptkurbel wiederum wird durch eine Kuppelstange
der Antrieb für das nächste Kuppelrad abgeleitet, und von dessen Kurbel
geht es, falls dies notwendig ist, auf die gleiche Weise weiter zu den
anderen Kuppelrädern. Neben der Hauptkurbel ist dann noch eine kleinere
Kurbel angebracht, mit deren Hilfe die Bewegung eines besonderen Teils
des Steuerungsgestänges, der Schwinge, hervorgerufen wird; ein zweiter
Antrieb der Steuerung erfolgt gewöhnlich vom Kreuzkopf aus.

[Abbildung:

  Hanomag

174. _Triebwerk_

  1. Kolbenstange, 2. Kreuzkopf, 3. Gleitbahn, 4. Schubstange, 5.
  Hauptkurbel, 6., 7., 8. Kuppelstangen, 9. Voreilhebel der Steuerung,
  10. Antrieb für die Schwinge (zur Steuerung gehörig), 11. Schwinge,
  12. Gleitbahn für den Schwingenstein, 13. Steuerungszugstange und
  Angriffshebel der Steuerkurbel im Führerstand, 14. Umsteuerungsstange]

Diese doppelte Anlenkung der Steuerung läßt schon erkennen, daß dieser
Triebwerksteil recht verwickelte Bewegungen auszuführen hat. Sie sind
notwendig, weil von der Anordnung und den Verschiebungen der
Steuerungswerkzeuge die Güte der ganzen Maschine in hohem Grad abhängig
ist. Gute oder schlechte Steuerungen können den Verbrauch von viel oder
wenig Kohle herbeiführen, denn sie bestimmen hauptsächlich den
Dampfverbrauch.

Die alten Stephenson-Lokomotiven waren richtige Kohlenfresser, weil ihre
Steuerungen nichts weiter taten, als den Dampf im ungefähr richtigen
Augenblick bald vor die eine, bald vor die andere Kolbenseite zu führen.
Die Zylinderräume blieben während des ganzen Hubs mit dem Kessel in
Verbindung, so daß stets der in diesem herrschende, volle Druck auf sie
wirkte. Sie arbeiteten, wie man sagt, mit ganzer Füllung.

Heute bewirkt man durch die Steuerung einen Abschluß vor Beendigung
jedes Kolbenhubs, weil sonst die Dehnungsfähigkeit des Dampfs nicht
ausgenutzt würde. Ist nämlich der Zylinderraum zum Teil mit Dampf
gefüllt, so hat dieser das Bestreben, sich mit großer Kraft auszudehnen.
Es genügt also, wenn man den Zylinder nur während eines Teils des
Kolbenhubs mit dem Kessel in Verbindung läßt. Über den Rest seines Wegs
wird der Kolben dann von der sich dehnenden Dampfmenge geschoben. Es ist
klar, daß man durch diese Voreilung des Schiebers weniger Dampf und
damit auch weniger Kohle verbraucht.

[Abbildung: 175~a~. _Treibachse einer Zweizylinder-Maschine_

  mit Hauptkurbel und Antriebskurbel für die Steuerung ~a~) Lagerzapfen,
  ~b~) Kurbelzapfen]

[Abbildung: 175~b~. _Treibachse einer Dreizylinder-Maschine_]

Den günstigsten Augenblick des Zylinderabschlusses für jede Maschine zu
ermitteln, ist Sache eingehender Berechnungen. Aber der Füllungsgrad hat
sich auch nach den wechselnden Anstrengungen der Lokomotive zu richten.
Auf Steigungen ist der beste Füllungsgrad ein anderer als bei Fahrten in
der Ebene, bei höchster Geschwindigkeit ein anderer als bei langsamer
Fahrt. Aus diesem Grund ist das Schiebergestänge so eingerichtet, daß
die Füllung jederzeit mechanisch geändert werden kann und zwar vom
Führer aus durch die uns bereits bekannte Steuerungskurbel.

Die Verstellung wird dadurch ermöglicht, daß das Ende der Antriebsstange
für den Schieber nicht fest, sondern verschiebbar gelagert ist. Es kann
in der Vorrichtung, von welcher die Bewegung der Stange abgeleitet wird,
der Schwinge, nach oben und unten verschoben werden, wodurch bewirkt
wird, daß die Stange bald längere, bald kürzere Bewegungen vollführt.
Hierdurch wird nicht nur die Füllung verändert, sondern es kann auch
durch vollständige Umstellung der Steuerung Vorwärtsfahrt in
Rückwärtsfahrt umgewandelt werden. An dem verschiebbaren Teil, dem
Schwingenstein, der trotz seiner Benennung natürlich aus Stahl gefertigt
ist, greift die lange, vom Führerstand herkommende Stange an.

[Abbildung: 175~c~. _Treibachse einer Vierzylinder-Maschine_]

Die heute verwendeten Steuerungen weisen eine Fülle der
verschiedenartigsten Bauarten auf.

Wie jede andere Kolben-Dampfmaschine ist auch die Lokomotive eine
Maschine mit totem Punkt. Wenn die Kurbel eines ihrer Triebwerke genau
wagerecht liegt, wenn also Kolbenstange und Schubstange eine gerade
Linie bilden, so ist hier eine Drehwirkung nicht möglich. Bei ortsfesten
Maschinen überwindet man diese bei jedem Kolbenhub zweimal eintretenden
toten Punkte durch das Beharrungsvermögen des Schwungrads. Bei der
Lokomotive, an welcher eine solche Vorrichtung nicht anzubringen ist,
kommt man über die Totlagen dadurch hinweg, daß man bei doppeltem
Triebwerk die Kurbeln um 90 Grad gegeneinander versetzt. Liegt also z.
B. die rechte Kurbel wagerecht, wobei sie keine Drehung hervorzurufen
vermag, so befindet sich die andere gerade in der senkrechten
Mittelstellung, welche die größte Angriffsleistung ermöglicht.

Kessel, Rahmen und Maschine werden vom Laufwerk, den Achsen und Rädern,
getragen. Die Räder dienen gleichzeitig dazu, die Bewegung der Kolben in
Fortbewegung der Lokomotive auf dem Gleis zu verwandeln, indem sie diese
bei ihrer Drehung durch Reibung auf den Schienen vorwärtstreiben.

[Abbildung: 175~d~. _Kuppelachse_]

Die Achsen sind die am höchsten beanspruchten Teile jeder Lokomotive.
Jede von ihnen muß eine sehr schwere Belastung aushalten und
gleichzeitig die schweren Stöße an den Schienenenden ohne nachgiebiges
Zwischenwerk aufnehmen. Dazu kommt noch die hohe Beanspruchung durch die
Kolbendrücke, welche bis zu 40 000 ~kg~ betragen kann. Achsen werden
daher stets aus dem besten, zähesten Stahl in einem Stück geschmiedet.
Der zuverlässigste Baustoff, der überhaupt erlangt werden kann, ist für
sie gerade gut genug.

Bei Zwei-Zylinder-Maschinen sind die Achsen stets gerade, bei Anwendung
einer größeren Zahl von nebeneinanderliegenden Zylindern müssen sie
dagegen gebogen, gekröpft, werden. Eine Kropfachse ist, insbesondere
weil die Genauigkeit der Herstellung sehr groß sein muß, stets ein
äußerst schwieriges Arbeitsstück.

Die Räder bestehen heute immer aus zwei Teilen: dem inneren Stern und
dem diesen umfassenden Laufkranz. Der Stern, ein schmaler Ring mit den
zur Nabe laufenden Speichen, wird meist aus Stahlformguß hergestellt. Er
muß gegenüber den Stößen eine gewisse federnde Nachgiebigkeit haben. Der
Laufkranz oder Reifen dagegen soll hart sein, damit er auf den Schienen
so wenig wie möglich abgenutzt wird. Von der Erhaltung seiner runden
Form ist der ruhige Gang der Maschine in hohem Grad abhängig.

[Abbildung:

  Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin

176. _Bei einem Unfall verbogene Lokomotivachse_

  Aus dem Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum in Berlin]

[Abbildung:

  Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin

177. _Achsprobe_

  Lokomotivachse, zur Erprobung der Zähigkeit des Stahls kalt
  zusammengebogen.

  Aus dem Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum]

In früheren Zeiten, als auf der Eisenbahn noch geringe Geschwindigkeiten
und bescheidene Lokomotivgewichte üblich waren, stellte man den
Radreifen her, indem man einen stählernen Stab rund bog und die Enden
zusammenschweißte. Eine solche Schweißstelle aber bedeutet immer eine
Verschwächung. Auch bei sorgfältigster Arbeit ist ein vollkommenes
Zusammenfügen der beiden Stabenden nicht möglich. Die Haltbarkeit ist an
der Schweißnaht stets geringer als in dem übrigen, gleichförmig gefügten
Teil. Ein Reifenbruch aber gehört zu den gefährlichsten Erscheinungen im
Eisenbahnbetrieb. Es kommt heute wohl vor, daß ein Rad nach Abspringen
des Laufkranzes auch auf seinem Stern ein kurzes Stück weiterläuft, ohne
zu zerbrechen, aber das ist doch ein Ausnahmefall. Meistenteils pflegt
das Springen des Reifens eine Zerstörung des ganzen Rads und damit einen
schweren Zugunfall nach sich zu ziehen. Bei den heutigen hohen
Geschwindigkeiten und riesigen Achslasten können daher nur noch Reifen
verwendet werden, die ohne jede Schweißnaht aus einem völlig
gleichförmigen Gußstahlstück bestehen.

Der nahtlose Reifen für Eisenbahnräder ist eine Erfindung Alfred
_Krupps_. Man kann sagen, daß er hierdurch das Eisenbahnwesen geradezu
gerettet hat. Die Entwicklung hätte ohne den vollkommen zuverlässigen
Reifen nicht weiterkommen können.

[Abbildung:

  Aufnahme von Alice Matzdorff in Berlin

178. _Ein widerstandsfähiger Radstern_

  Dieser Radstern einer Lokomotivachse ist nach Bruch und Abspringen des
  Reifens noch 70 Kilometer gelaufen, ohne zu brechen. Aus dem
  Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum in Berlin]

Was Alfred Krupp der Eisenbahn so schenkte, hat diese ihm reichlich
zurückgezahlt. Denn seltsamerweise verdankt der spätere Kanonenkönig den
Aufstieg seiner Fabrik diesem Friedenswerk. Die großen Summen, die er in
den fünfziger und sechziger Jahren für Ausprobung und Verbesserung der
Geschützrohre ausgeben mußte, hatte er nur dadurch zur Verfügung, daß er
bedeutende Einkünfte aus dem Verkauf der nahtlosen Radreifen zog. Das
heutige riesenhafte Vermögen der Familie Krupp hat hier seine Wurzel.
Noch heute sind drei ineinander gesteckte Radreifen das Fabrikzeichen
der Firma Fried. Krupp in Essen.

[Abbildung: 179. _Fabrikzeichen der Firma Fried. Krupp in Essen_

  Drei nahtlose Eisenbahn-Radreifen]

Die Herstellung der Reifen geschieht nach dem Kruppschen Verfahren auf
folgende Weise. Einer der viereckigen Stahlklötze, wie sie aus der
Gießgrube kommen, wird rund vorgeschmiedet und darauf von ihm ein Stück
von genügender Dicke abgeschlagen. Die volle, stählerne Scheibe kommt
nunmehr unter eine Wasserpresse, die mit ungeheuren Kräften ausgestattet
ist. Der mit furchtbarer Gewalt niedergehende Stempel der Presse drückt
aus der Scheibe einen Pfropfen heraus, so daß diese in ihrer Mitte
nunmehr eine runde Öffnung hat. Alfred Krupp selbst, dem Pressen von
genügender Stärke noch nicht zur Verfügung standen, mußte die Öffnung in
der Stahlscheibe weit mühsamer schaffen. Mit Meißeln wurde ein Spalt in
der Scheibe erzeugt und dieser dann langsam zu einem kreisförmigen Loch
erweitert.

Die gelochte Stahlscheibe wird darauf zum Reifenwalzwerk gebracht. Sie
wird zwischen zwei Walzen hindurchgedreht, von denen die eine in der
Mittelöffnung steckt, die andere von außen gegen den Reifen gepreßt
wird. Beim Durchgang zwischen den Walzen, die allmählich enger gestellt
werden, wird die Dicke des Reifens immer geringer, während der
Durchmesser wächst. Eine Ausdrehung in der äußeren Walze bewirkt, daß
der Reifen zugleich in roher Form den richtigen Querschnitt mit
Spurkranz erhält. Nach dem Walzen wird der Reifen auf der Drehbank
weiter bearbeitet.

Da die Lauffläche des Kranzes ganz glatt und unbeschädigt bleiben muß,
so kann dieser nun nicht etwa mittels hindurchgesteckter Schrauben mit
dem Stern verbunden werden. Solche Schraubenverbindungen, ja selbst
Vernietungen, würden auch bei den starken Erschütterungen, denen jedes
Rad ausgesetzt ist, nicht halten. Die Verbindung von Kranz und Stern
wird darum auf eine andere Weise hergestellt, die das Naturgesetz der
Wärmedehnung in schönster Weise ausnutzt.

Der innere Durchmesser des Radreifens wird um ein Tausendstel seiner
Länge kleiner gehalten als der äußere Durchmesser des Sterns. Der
Reifen ist also nicht ohne weiteres darüber zu schieben. Damit dies aber
doch möglich wird, bringt man ihn in ein Rundfeuer, das den Laufkranz
von allen Seiten her gleichmäßig erwärmt. Er dehnt sich aus und kann nun
leicht über den Stern gelegt werden. Vorläufig ist die Verbindung noch
äußerst locker. Sobald der Reifen aber erkaltet, zieht er sich mit
außerordentlicher Kraft zusammen und preßt sich derartig um den Stern,
daß er mit diesem geradezu ein einheitliches Ganzes bildet. Eine
Trennung kann nur noch erfolgen, wenn der Reifen an einer Stelle
springt. Um in einem solchen Fall, falls er einmal während des Rollen
des Rads auf den Schienen eintreten sollte, ein vollständiges Loslösen
des Reifens zu verhindern, wird an der Stelle, wo der Kranz auf dem
Stern aufliegt, seitlich ein sogenannter Sprengring eingefügt, der wie
eine Klammer Kranz und Stern am ganzen Umfang umfaßt und zusammenhält
(Bild 181).

[Abbildung: 180. _Entstehung eines nahtlosen Radreifens_

  ~a~) Abgehauener Stahlblock, rund geschmiedet. ~b~) Stahlblock
  gelocht. ~c~) Aufgewalzter Reifen. ~d~) Fertig gedrehter Radreifen]

Auch der lichte Durchmesser der Radnabe wird etwas geringer gehalten als
der Durchmesser des Achszapfens, auf den das Rad aufgesetzt werden soll.
Die Vereinigung erfolgt hier durch kaltes Aufpressen mit einem Druck
von 120 000 bis 150 000 Kilogramm. Damit die Radnabe diese gewaltsame
Einwirkung gut übersteht, muß sie sehr starkwandig sein. Das Rad sitzt
dann aber auch ohne Keil oder sonstige Verbindung unverrückbar auf der
Achse.

An die Radsterne werden in der Nähe des Kranzes Gegengewichte
angegossen, welche die Aufgabe haben, die beim Laufen der Maschine
wechselnd auf die Achsen einwirkenden lebendigen Kräfte der sich
ungleichförmig drehenden und hin und her gehenden Teile des Triebwerks
nach Möglichkeit auszugleichen.

[Abbildung: 181. _Sprengring_

  Hält Rad-Reifen und -Stern so zusammen, daß der Reifen nach einem
  Bruch nicht abfliegen kann]

[Abbildung: 182. _Treibradstern einer Schnellzug-Lokomotive_

  Aus dem Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum in Berlin]

Man unterscheidet an der Lokomotive drei Arten von Achsen: Trieb-,
Kuppel- und Laufachsen. Diejenige Achse, an der die Maschinenkraft
angreift, an deren Kurbel also die von Kolbenstange und Kreuzkopf
herkommende Schubstange angelenkt ist, heißt die Treibachse. Alle mit
der Hauptkurbel durch Stangen verbundenen Achsen nennt man Kuppelachsen.
Die Summe von Treibachse und Kuppelachsen ergibt die Zahl der
angetriebenen Achsen. Der Rest sind vom Antrieb freie Laufachsen.

Der Durchmesser der auf den angetriebenen Achsen sitzenden Räder ist
entsprechend der Geschwindigkeit zu bemessen, die man mit der Maschine
erzielen will. Bei jedem vollen Gang des Kolbens, also bei jeder Vor-
und Rückwärtsbewegung, drehen sich die an den angetriebenen Achsen
befestigten Räder einmal herum. Ist ihr Durchmesser groß, so wird
hierbei ein langer Weg zurückgelegt, bei kleinem Durchmesser ein
entsprechend kürzerer. Schnellzug-Lokomotiven haben daher stets große
Räder, Güterzug-Lokomotiven kleine.

Bei diesen Maschinen steht damit zugleich größere Zugkraft zur
Verfügung. Denn die vom Dampfdruck durch Bewegen des Kolbens erzeugte
Arbeit läßt sich, wie jede andere, in die beiden Bestandteile Kraft und
Weg auflösen. Das physikalische Gesetz lautet: Arbeit = Kraft × Weg.
Wird bei einem Kolbenhub nur ein kurzer Weg zurückgelegt, so ist die zur
Verfügung stehende Zugkraft um so größer. Für die ja stets sehr schweren
Güterzüge wird diese notwendigst gebraucht und wirkt vermindernd auf die
Geschwindigkeit ein.

Die Durchmesser aller angetriebenen Räder einer Lokomotive müssen stets
gleich sein. Die Laufräder dagegen können verschiedene Größen haben.

Die Gesamt-Achszahl der Lokomotive ist abhängig von ihrem Gewicht. Der
Druck eines Rads auf die Schiene darf bei Hauptbahnen, wie wir wissen,
9000 Kilogramm nicht überschreiten, der Achsdruck darf also keinesfalls
größer sein als 18 000 Kilogramm. Eine Maschine, die 85 000 Kilogramm
wiegt, muß also mindestens fünf Achsen haben.

Die Zahl der gekuppelten Achsen wird bestimmt durch die Zugkraft, welche
die Maschine entfalten soll. Damit die Lokomotive überhaupt eine Last
ziehen kann, müssen die Räder, an denen die Maschinenkraft angreift, mit
einem gewissen Druck gegen die Schienen gepreßt werden. Wir wissen, daß
man früher ein Gleiten der Räder auf den glatten Schienen befürchtete,
wenn an den Zughaken der Lokomotive eine Last gehängt würde. Darum
bauten ja Blenkinsop, Brunton, Chapman und andere ihre eigenartigen
Dampfwagen. Die Furcht vor dem Drehen der Räder auf der Stelle war
jedoch weit übertrieben. Ein Gleiten tritt, wie wir heute wissen, unter
gewöhnlichen Umständen nur ein, wenn man von der Maschine mehr als 1/6
der Kilogramm an Zugkraft verlangt, die das Reibungsgewicht beträgt. Hat
man eine mit dem höchsten zulässigen Gewicht von 18 000 Kilogramm
belastete Achse, so kann man also durch diese, eine genügende Leistung
der Antriebsmaschine vorausgesetzt, getrost 3000 Kilogramm ziehen
lassen. Will man 12 000 Kilogramm Zugkraft haben, so muß man mindestens
drei angetriebene Achsen nehmen usw. Güterzug-Lokomotiven, die sehr
schwere Züge zu befördern haben, müssen also mehr gekuppelte Achsen
erhalten als Schnellzug-Maschinen.

Um aber eine genügend leistungsfähige Maschine zur Verfügung zu haben,
ist es notwendig, den Kessel, insbesondere bei den Schnellzug-Maschinen
mit ihren wenigen Kuppelachsen, so schwer zu machen, daß diese allein
das Gewicht des hoch belasteten Rahmens nicht zu tragen vermögen. Dann
muß man eben noch eine entsprechende Zahl von Laufachsen hinzufügen.

Die hohen Gewichte der heutigen Lokomotiven bringen es mit sich, daß ihr
Gesamtachsstand, das heißt die Entfernung der Mitte der ersten Achse von
der Mitte der letzten, zehn und mehr Meter beträgt. (Es sei hier
nochmals darauf hingewiesen, daß in diesem Buch für die Entfernung der
Achsen voneinander der Ausdruck Achsstand gebraucht wird, im Gegensatz
zu der in Deutschland üblichen amtlichen Bezeichnung Radstand, die weit
weniger treffend ist.) Solche langen Achsstände erschweren aber den
Lokomotiven außerordentlich das Durchfahren von Gleisbogen, ja dies
würde selbst bei den sanften, auf den deutschen Hauptbahnen üblichen
Krümmungen unmöglich sein, wenn man nicht an dem Laufwerk besondere
Vorkehrungen für die Fahrt durch Gleisbogen getroffen hätte.

Der Rahmen der Lokomotive ist ein starres, gerades Stück. Die Räder der
an ihm fest angebrachten Achsen stehen also immer in einer vollkommen
geraden Linie hintereinander. Das Gleis aber bildet in der Krümmung eine
Bogenlinie, weshalb die Räder imstande sein müssen, dieser sich
anzuschmiegen, wenn sie nicht entgleisen sollen. Es muß also mit
anderen Worten dafür gesorgt werden, daß bei Lokomotiven mit langen
Achsständen die Verbindungslinie der Achsmitten aus einer geraden Linie
sich so weit wie irgend möglich in eine Bogenlinie verwandeln kann.

Man vermag dies annähernd zu erreichen, indem man einzelne Achsen
seitlich verschiebbar macht, ihnen ein Seitenspiel gibt. Solche
verschiebbaren Achsen vermögen, je nach der Lage der Gleiskrümmung,
etwas nach rechts oder links auszuweichen, so daß sie sanft und ohne
Stöße durch die Krümmung rollen. Besondere Vorkehrungen sind notwendig,
um, trotz der Verschieblichkeit, eine feste Lagerung der Achsen zu
erzielen. Damit ein Hin- und Herschieben in den Lagern während der Fahrt
durch gerade Strecken vermieden wird, werden die verschiebbaren Achsen
meist durch kräftige Federn in der Mittellage festgehalten. Erst beim
Anlaufen des Spurkranzes am äußeren Rad gegen den Kopf der gekrümmten
Schiene tritt die Seitenverschiebung ein. Die Verschiebbarkeit darf
natürlich wenige Zentimeter nicht überschreiten.

[Abbildung: 183. _Beweglichkeit der Lokomotivachsen im Gleis_

  1. Steife Achsen. 2. Vorderachse verschiebbar. 3. Vorderachse
  einstellbar (in der Richtung des Krümmungshalbmessers)]

Durch den Einbau von verschiebbaren Achsen wird für die Ruhe und
Sicherheit des Lokomotiv-Gangs schon recht viel erreicht. Die hiermit
ausgestatteten Lokomotiven durchfahren Krümmungen um so leichter, als ja
der Radstand, der etwas schmaler ist als die Spurweite, den Achsen
ohnedies ein gewisses Spiel läßt. Aber die Stellung der verschiebbaren
Achsen im gekrümmten Gleis ist doch nicht die am meisten erwünschte.

In den Geraden stehen die Achsen immer senkrecht zur
Schienenerstreckung. Nur bei dieser Stellung liegt die Lauffläche
richtig auf dem Schienenkopf, und der Spurkranz hat keine Neigung,
hinaufzulaufen. In den Krümmungen aber stehen steife Achsen wie
verschiebbare Achsen, stets schief im Gleis. Am weichsten würde man
durch Krümmungen fahren, wenn jede Achse sich stets in der Richtung der
vom gedachten Mittelpunkt des Krümmungsbogens zum Gleis gezogenen Linie,
also gleichgerichtet mit dem Halbmesser, einstellen würde. Solche
Verschiebungen gegen die Lokomotivlängsachse sind nun bei gekuppelten
Achsen nicht möglich, da die Zapfenmitten der aufgesteckten Kurbeln
stets den gleichen, durch das Triebgestänge festgelegten Abstand
voneinander und von der Kreuzkopfmitte haben müssen. Wohl aber ist
Einstellbarkeit bei freien Laufachsen denkbar und auch ausgeführt.

Es war um so wünschenswerter, gerade den Laufachsen große Beweglichkeit
im Gleis zu geben, als diese ja an den äußersten Enden des Achsstands
zu liegen pflegen, also am meisten der Schmiegsamkeit bedürfen. Im
großen unterscheidet man zwei verschiedene Anordnungen zur Herbeiführung
der Einstellbarkeit von Achsen: solche für Laufachsenpaare und für
Einzelachsen.

[Abbildung: 184. _Adamsachse_

  Lokomotiv-Laufachse, die sich in Gleiskrümmungen in Richtung des
  Halbmessers einstellen kann. 1. Adamsachse im graden Gleis, 2.
  Adamsachse im gekrümmten Gleis, um 80 Millimeter ausgeschlagen]

Ein Laufachsenpaar kann man in einem Drehgestell zusammenfassen. Es wird
ein besonderer, selbständiger, kleiner Wagen aus einem Rahmen und den
hieran befestigten beiden Achsen gebildet. Der kleine Rahmen ist nur
durch einen senkrechten, runden Zapfen, der am Hauptrahmen befestigt ist
und in ein entsprechendes Lager im kleinen Rahmen eingreift, mit dem
Gesamtbau der Lokomotive verbunden; das Gestell kann sich also bequem in
der wagerechten Ebene drehen. Die Achsen solcher Drehgestelle, die man
in mannigfachster Weise baut, werden sich stets in Richtung des
Halbmessers einstellen. Sie führen ein besonders weiches, stoßloses
Durchfahren der Krümmungen herbei. Auch hier wird die Mittellage durch
kräftige Federn sichergestellt. Auf die Drehgestellbauarten wird näher
bei Besprechung der Laufwerke an Personenwagen eingegangen.

Eine Anordnung, die man besonders häufig anwendet, um Einzelachsen
einstellbar zu machen, ist die Adamsachse. Hierbei sind die Achslager
nicht mehr mit geraden Führungen in den Rahmen gelegt, sondern mit
solchen, deren Flächen nach einem Kreisbogen gekrümmt sind (Bild 184).
Die Achse selbst geht selbstverständlich nach wie vor in vollkommenster
Geradheit durch; nur die Außenflächen der Lagerbüchsen sind gekrümmt.
Sobald durch Anlaufen eines Spurkranzes gegen eine gekrümmte
Außenschiene Seitenverschiebung eintritt, weicht die Adamsachse nicht
geradlinig seitlich aus, sondern macht eine Drehung, als wäre sie mit
einer Deichsel in dem Mittelpunkt des Kreises befestigt, nach dem die
Lagerachsen gekrümmt sind; sie stellt sich also schräg ein. Hierbei
sucht die Achse die ihr bequemste Stellung zu erreichen, und das ist die
in Richtung des Halbmessers vom durchfahrenen Gleisbogen. Die
Rückstellung erfolgt auch hier durch Federn.

Es wurde bereits gesagt, daß Einstellbarkeit bei Kuppelachsen nicht
möglich ist. Doch auch mit der seitlichen Verschiebbarkeit allein kommt
man unter Mitwirkung des Spielraums, der durch den Längenunterschied
zwischen Radstand und Spurweite entsteht, beim Durchfahren von
Krümmungen noch aus, wenn die Maschine nicht mehr als fünf oder sechs
gekuppelte Achsen hat. Bei schwersten Güterzug-Maschinen aber,
insbesondere wenn sie über Steigungen zu fahren haben, ist es oft
notwendig, über diese Kuppelachszahl noch hinauszugehen. Acht, zehn, ja
zwölf Kuppelachsen sind hier manchmal notwendig. Da kann nun der bloß
durch seitliche Verschiebbarkeit geminderte feste Achsstand nicht mehr
beibehalten werden. Um überhaupt den Bau von Lokomotiven mit so hohem
Reibungsgewicht und entsprechender Zugkraft zu ermöglichen, hat man sich
zu ganz besonders kunstvollen Bauarten und zu einer tief eingreifenden
Änderung in der Anlage des Lauf- und Triebwerks entschließen müssen.

[Abbildung: 185. _Einstellbarkeit von Treibachsen_

  Laufwerk einer ~C~ + ~C~-Mallet-Lokomotive. Der hintere Laufwerkrahmen
  ist mit dem Hauptrahmen starr verbunden, der vordere Laufwerkrahmen
  ist beweglich]

Um eine Lokomotive mit sehr vielen Kuppelachsen, wie sie z. B. Bild 2
zeigt, in Krümmungen genügend beweglich zu machen, ist man davon
abgegangen, sämtliche Achsen von einer einzigen Maschine antreiben zu
lassen. Man legt vielmehr unter den Kessel zwei Dampfmaschinen, von
denen jede eine gleiche Zahl Kuppelachsen antreibt. Die vier Zylinder
liegen jetzt nicht mehr nebeneinander, sondern sind paarweis
hintereinander angebracht. Hierdurch gewinnt man die Möglichkeit, eine
kleine Zahl von Kuppelachsen in einen den Drehgestellen ähnlichen
Sonderwagen zu legen, in dem sie sich, obgleich starr gegeneinander, zu
den übrigen in verschiedenen Winkeln einstellen können. Die beiden
vorderen Zylinder drehen sich hierbei mit. Um dies zu ermöglichen, muß
die Dampfzuführung zu diesen Zylindern durch eine bewegliche Leitung
erfolgen.

Lange Zeit nachdem der Gedanke der frei beweglichen Kuppelachs-Gestelle
bereits vorhanden war, kam es nicht zu einer im Betrieb wirklich
brauchbaren Ausführung, weil man nicht imstande war, die beweglichen
Dampfleitungen genügend dicht zu halten. Hatten sie doch den sehr hohen
Druck der vollen Kesselspannung aufzunehmen. Erst _Mallet_ und
gleichzeitig einem Deutschen, _Rimrott_, gelang die Lösung, da sie aus
einem Grund, den wir alsbald kennen lernen werden, dem beweglichen
Kuppelgestell Dampf niedrigerer Spannung zuführen konnten. Erst die
Mallet-Rimrott-Maschine mit ihren vielen Kuppelachsen hat die
Möglichkeit geschaffen, auch schwerste Züge mit nicht mehr als zwei
Lokomotiven über starke Steigungen zu bringen.

Eine Lokomotive mit acht gekuppelten Achsen und einem Reibungsgewicht
von 122 500 Kilogramm ist schon ein ziemlich gewaltiges Gebilde. Bei uns
ist man vorläufig hierüber nicht hinausgegangen. In Amerika aber, wo man
auch in Eisenbahndingen gern ins Riesenhafte hinausschweift, sind
bereits Maschinen mit zwölf Kuppelachsen gebaut worden. Diese finden
nicht mehr sämtlich unter der eigentlichen Lokomotive Platz, die letzten
liegen vielmehr bereits unter dem Tender, was den Vorteil bringt, daß
auch dessen Reibungsgewicht für die Zugkraft mit ausgenutzt werden kann.
Die Riesen-Lokomotive der Erie-Bahn, welche unser Bild 186 zeigt, wird
von drei getrennten Dampfmaschinen angetrieben, von denen die vorderste
mit ihren Achsen in einem beweglichen Gestell liegt, die hintere ihre
Einstellbarkeit durch die Tender-Kupplung gewinnt.

[Abbildung: 186. _Riesen-Lokomotive der Erie-Bahn in Amerika_

  mit sechs Zylindern und drei gesonderten Triebwerken; das hinterste
  unter dem Tender. Diese 1 ~D~ + ~D~ + ~D~ 1 Lokomotive hat 28 Räder]

Ein anders gearteter Versuch, um Lokomotiven mit sehr langen Achsständen
durch Krümmungen zu bringen, ist von der Atchison-, Topeca- und Santa
Fé-Eisenbahn gemacht worden. Sämtliche unter dem sehr langen Kessel
verteilte Kuppelachsen liegen hier im Rahmen fest. Dieser selbst aber
und auch der Kessel sind mit einem Gelenk ausgestattet, das also eine
Anschmiegung an die Gleiskrümmung gestattet. Die Anbringung dieses
Gelenks erzwang eine vollständige Änderung des Kesselbaus. Die Heizrohre
reichen nur vom Führerhaus bis zum Gelenk. Der vordere Kesselteil
enthält die ganze Hilfsausrüstung. In Europa hat man sich zu einer
solchen Bauart noch nicht entschließen gekonnt.

Im allgemeinen ist zu sagen, daß alle die schwierigen und oft mit vielem
Aufwand geistiger Arbeit erdachten Vorkehrungen, um die
Lokomotiv-Laufwerke in Krümmungen beweglich zu machen, dem
Eisenbahnbetrieb große Vorteile gebracht haben. Fast noch günstiger aber
wirkt jede Erhöhung des zulässigen Achsdrucks, weil es dadurch möglich
wird, mit weniger Achsen und dementsprechend einfacheren Maschinen die
gleiche Zugkraft zu erreichen. Freilich setzt die leicht aussprechbare
Zahl eines erhöhten Achsdrucks gewaltige Vorarbeiten voraus. Der gesamte
Oberbau, insbesondere auch die Brücken, muß ja für die schwerere
Belastung verläßlich hergerichtet werden.

[Abbildung: 187. _Zylinder einer amerikanischen Riesen-Lokomotive_]

[Abbildung: 188. _Große amerikanische Lokomotive mit Gelenkkessel_

  Das Gelenk im Kessel und Rahmen ermöglicht der langen Lokomotive das
  Durchfahren von Gleiskrümmungen]

Die Lokomotive hat bei ihrem raschen Lauf durch die Lande einen treuen
Begleiter, der ihr unablässig folgt. Nur bei Maschinen, die
ausschließlich kurze Reisen zu erledigen haben, gestattet er sich öfter,
zu Hause zu bleiben. Lokomotiven, die nur für Vorspann- oder
Verschiebedienst bestimmt sind, ferner Stadt- und Vorortbahn-Lokomotiven
besitzen meistens keinen besonderen Tenderwagen. Sie können den
verhältnismäßig geringen Wasser- und Kohlevorrat, den sie brauchen, auf
den eigenen Achsen mitnehmen. Der technische Sprachgebrauch will, daß
man solche Maschinen ohne selbständigen Tender Tender-Lokomotiven nennt.

Alle Maschinen für große Fahrt aber haben Schlepptender. Denn die
bedeutenden Mengen an Wasser und an Kohle, die sie mit auf die Reise
nehmen müssen, sind so schwer, daß die ohnedies stark belasteten
Lokomotivachsen sie nicht mehr zu tragen vermögen. Außerdem ist hierfür
auch infolge der scharfen Raumausnutzung bei solchen Maschinen kein
Platz aufzutreiben. Der Vorrat muß also auf einen besonderen Wagen
geladen werden, der infolge seiner eigenartigen Ausbildung
seinesgleichen in dem mannigfaltigen Fahrzeugpark der Eisenbahnen nicht
hat.

Auch die Tenderachsen werden sehr schwer belastet. Für
Güterzug-Lokomotiven haben die Tender etwa 16 Kubikmeter Wasser und 7000
Kilo Kohle mitzunehmen. Bei Schnellzügen mit ihren langen Lokomotivwegen
wächst die Last auf 30 Kubikmeter Wasser und etwa 10 000 Kilo Kohle an.
Das ist eine Gesamtlast von 40 000 Kilogramm, da jedes Kubikmeter Wasser
bekanntlich 1000 Kilo = 1 Tonne wiegt.

Das Wasser wird im Innern des Tenderkastens untergebracht. Der für seine
Aufnahme bestimmte Behälter ist oben durch ein Deckblech abgeschlossen;
dessen Lage zwischen den senkrechten Wänden des Tenders ist auch von
außen her, beim Blick von der Seite, deutlich durch die gebrochene Linie
zu erkennen, die von den sehr kräftigen Nieten gebildet wird. Das
Deckblech läuft, von hinten angefangen, zuerst wagerecht, alsdann ein
Stück schräg nach unten, um dann noch einmal in eine kurze Wagerechte
überzugehen. Diese Lage gibt man ihm, weil es zugleich die Aufgabe hat,
die Kohlen zu tragen, die nun über die Schräge hinweg stets selbsttätig
nach vorn rutschen, so daß sie von der Schaufel des Heizers stets bequem
erreicht werden können. Um ein Überstürzen des Kohlebergs in den
Führerstand zu verhüten, wird ganz vorn von oben her stets noch eine
Bohle eingeschoben. Der Wasserbehälter hat kräftige Versteifungen und
Querwände, die verhindern, daß durch die Erschütterungen die ganze
Wassermenge in gleichmäßige Bewegung gerät und mit großer Gewalt gegen
die Außenwände schlägt.

Der Kohlekasten reicht auf dem Tenderwagen nicht bis ganz nach hinten,
weil dort noch Platz für eine Öffnung zum Einfüllen des Wassers bleiben
muß. Diese Füllöffnung wird stets so geräumig gemacht, daß ein Mann
hindurchsteigen und den Innenzustand des entleerten Wasserkastens
feststellen, nötigenfalls kleine Nacharbeiten oder eine gründliche
Reinigung ausführen kann. Die Füllöffnung darf nicht höher als
2,75 Meter über der Schienenoberkante liegen, damit die Ausleger
der Wasserkrane noch eingeschwenkt werden können. Mit den
Speisevorrichtungen am Lokomotivkessel ist der Wasserbehälter auf dem
Tender durch bewegliche Rohre oder durch Füllschläuche verbunden.

[Abbildung:

  Erbaut von der Hanomag

189. _Tender_]

Es wäre wirtschaftlich nicht richtig, die Abmessungen der Tender über
ein gewisses Maß hinaus zu steigern. Der Wasservorrat, der für jede
einzelne Lokomotive mitgeführt werden kann, ist also in gewissen Grenzen
erschöpfbar. Die Länge der Strecken, welche von Schnellzügen ohne
Aufenthalt durchfahren werden können, wird hierdurch eingeschränkt. In
England und Amerika sucht man auf einigen Bahnen diesem Zwang durch
eigenartige Anordnungen zu entgehen. Man schafft nämlich die
Möglichkeit, den Tender nicht nur bei Stillstand, sondern auch während
der Fahrt füllen zu können. Zu diesem Zweck wird an geeigneter Stelle in
der Gleismitte ein etwa 500 Meter langer Trog eingebaut, der nach seinem
ersten Erbauer _Ramsbottom_scher Fülltrog heißt. Vom Tender hängt ein
Mundstück hinab, das für gewöhnlich frei über die Schwellenoberkanten
hinweggeht. Neben der Erstreckung des Trogs aber sind die Schienen um 8
bis 10 Zentimeter gesenkt, so daß der Füllansatz in das Wasser
hineinreicht, aber auch selbsttätig vor dem Ende des Trogs durch neues
Ansteigen der Schienen wieder herausgehoben wird. Auf diese Weise vermag
der Tender seinen Wasservorrat während der Fahrt in wenigen Sekunden zu
erneuern.

Man hat in Deutschland trotz des auch hier bestehenden lebhaften
Bestrebens, die aufenthaltlos durchfahrenen Schnellzugstrecken zu
verlängern, bisher auf die Anordnung von Fülltrögen verzichtet. Die
Gründe hierfür sind ausreichend genug. In unseren Breiten würde das
Wasser im Trog während mehrerer Monate eines jeden Jahrs gefroren sein.
Besondere Heizeinrichtungen hinzuzufügen, wäre sicherlich zu teuer und
zu umständlich. Außerdem gelangen in das Trogwasser häufig grobe
Unreinlichkeiten, welche leicht die Durchgangsöffnungen der
Speisevorrichtungen an der Maschine verstopfen können. Während des
Speisens bei schneller Fahrt spritzt das Wasser aus dem Trog nach den
Seiten hoch empor, so daß der Tender vollständig in eine Wasserwolke
eingehüllt wird. Das Bewässern aller Teile ist betrieblich recht
unerwünscht.

Damit man die Menge des im Tenderkasten noch vorhandenen Wassers stets
leicht erkennen kann, ist an der vorderen Querwand ein Zeiger
angebracht, der durch einen auf der Wasseroberfläche ruhenden Schwimmer
bewegt wird.

Die Kupplung zwischen Lokomotive und Tender ist in Abschnitt 17
behandelt. Über diese Kurzkupplung hinweg wird eine Brücke aus
geriffeltem Blech gelegt, die an der Lokomotive mit Drehangeln befestigt
ist.

Wie schon öfter angedeutet wurde, haben die letzten Jahrzehnte dem Bau
der Lokomotive, der sich sonst gedanklich immer noch so eng an die
Gestaltung der „Rakete“ anlehnt, hauptsächlich zwei Neuerungen gebracht,
die eine durchgreifende Wirkung geübt haben. Das Ziel beider war die
Herbeiführung einer bedeutenden Kohlenersparnis, die denn auch erreicht
worden ist.

Die eine dieser Neuerungen betrifft die Führung des Dampfs durch die
Maschine, die andere eine nochmalige Bearbeitung des aus dem Wasser
gewonnenen Dampfs im Bereich der Heizrohre; diese ist etwa dem
Durchkneten zu vergleichen, durch das der Bäcker den bereits
fertiggestellten Teig für den Gebrauchszweck geeigneter macht. Die nun
zu besprechenden beiden wichtigsten Errungenschaften des Lokomotivbaus
sind: die Schaffung der Verbund-Maschine und die Erfindung der
Dampfüberhitzung, also der Bau der Heißdampf-Maschine.

Die heutigen Lokomotiven arbeiten, wie wir bereits gehört haben, längst
nicht mehr mit ganzer Füllung. Der Zylinderraum wird schon vor
Beendigung jedes Kolbenhubs vom Kessel abgesperrt, so daß der Dampf sich
ausdehnen kann. Aber auch hierbei wird er noch nicht völlig entspannt.
Es wohnt ihm, wenn er den Kolben bis ans Ende seines Hubs geführt hat,
immer noch eine ziemlich bedeutende Arbeitskraft inne, die früher
verloren ging. Bei Lokomotiven, an denen die neue Bauart nicht verwendet
wird, hört man denn auch den Dampf mit außerordentlich kräftigem Stoß
durch das Blasrohr entweichen. Dies ist ein Zeichen dafür, daß hier
Kraft verloren geht.

Der Gedanke, die Arbeitsfähigkeit des Dampfs, die er immer noch besitzt,
nachdem er seinen Kolben bis zum Hubende gebracht hat, weiter
auszunutzen, wurde zuerst bei der ortsfesten Maschine angewendet. Man
läßt hier schon seit langem den vom Kessel kommenden Frischdampf nicht
gleichzeitig in beide Zylinder eintreten, sondern gibt nur dem einen von
diesen eine Verbindung mit dem Kessel, während der zweite Zylinder von
dem Auspuffrohr des ersten her gespeist wird. So kann der Dampf also nun
zum zweiten Mal Arbeit leisten. Da auf diese Weise eine Verbindung
zwischen den beiden Zylindern geschaffen wird, nennt man Maschinen mit
solcher Einrichtung Verbund-Maschinen. Nach genügender baulicher
Durchbildung konnte durch diese Einrichtung eine erhebliche
Kohlenersparnis erzielt werden.

Die Übertragung auch auf die bewegliche Dampfmaschine gelang, wie stets,
erst nach vielen Mühen. Infolge ihrer eigenartigen Bauart, des geringen
Raums, der bei ihr zur Verfügung steht, und wegen sonstiger besonderer
Eigenschaften, zwingt die Lokomotive ja stets zu lebhaftestem Aufwand
geistiger Arbeit, wenn eine Neuerung bei ihr eingeführt werden soll. Mit
dem bloßen Gedanken ist es hier noch weniger getan, als auch sonst in
der Technik. Der fachunkundige Erfinder glaubt meistens, schon etwas
Großes geleistet zu haben, wenn der Plan zu einer wünschenswerten
Neuerung in schattenhaften Umrissen seinem Gehirn entsprungen ist. Damit
ist aber noch längst nicht die Neuerung selbst erdacht, sondern
eigentlich nur der Wunsch geboren, daß diese Eigentum der Technik werden
möge. Erst jetzt beginnt die wirkliche Erfindungsarbeit. Die Neuerung
muß so geformt und hergerichtet werden, daß sie allen Ansprüchen der
sehr harten technischen Wirklichkeit zu entsprechen vermag. Hieran
pflegen bei weitem die meisten Erfindungen zu scheitern, wodurch sie
beweisen, daß sie in Wirklichkeit gar keine gewesen sind. Nirgend ist es
schwerer, einen Erfindungsgedanken zu völliger Reife zu bringen, wie
gerade im Eisenbahnbetrieb mit seinen unzähligen, unabweisbaren
Betriebsforderungen. Es ist heute kaum noch denkbar, daß ein
Nichtfachmann auf diesem Gebiet etwas Neues zu schaffen vermag, das
wirklich ersprießlich ist.

Der Gedanke, die Verbund-Anordnung für Lokomotiven anzuwenden, wurde zum
ersten Mal von einem Deutschen ausgesprochen. In einem Patent, das der
deutsche Ingenieur Gerhard Moritz _Roentgen_ im Jahre 1834 in Frankreich
auf eine Verbund-Einrichtung für ortsfeste Dampfmaschinen nahm, heißt
es: „Dieselben Vorteile werden sich auch bei Übertragung dieser
Verbund-Anordnung auf die Eisenbahn-Maschinen ergeben.“ Roentgen hat
dieser Anregung jedoch keine Tat folgen lassen; sein Patent blieb auf
dem Papier stehen, gerade so wie Erfindungen vieler anderer auf diesem
Gebiet.

Die erste Verbund-Lokomotive ist erst im Jahre 1876 von dem
schweizerischen Ingenieur Anatole Mallet gebaut worden. Sie wurde von
der Firma Schneider & Co. in Creusot für die Bahn Bayonne-Biarritz in
Frankreich hergestellt. Seit dem Jahre 1880 hat sich dann der damalige
Maschinen-Inspektor bei der Eisenbahn-Direktion Hannover, August _von
Borries_, große Verdienste um die Durchbildung der Verbund-Maschine
erworben. Die erste Lokomotive dieser Art für die preußische Bahn wurde
im gleichen Jahr von Schichau in Elbing gebaut. Seitdem sind die
Verbund-Maschinen im Bereich der preußischen Bahnverwaltung in immer
größerer Zahl zur Verwendung gelangt.

Die heutige Verbund-Maschine gewährt eine Kohlenersparnis von etwa 20
vom Hundert. Um die Anordnung wirklich nutzbar verwerten zu können, war
der Einbau einer ganzen Anzahl besonderer Vorrichtungen auf der
Lokomotive notwendig.

Die Spannung des Dampfs ist, wenn dieser durch den ersten Zylinder
hindurchgegangen, natürlich hinabgesetzt, der Druck, den er auf jedes
Quadratzentimeter Kolbenfläche nun noch auszuüben vermag, also geringer.
Da man jedoch auf beiden Seiten der Lokomotive die gleiche
Arbeitsleistung haben will, so muß diese Druckminderung ausgeglichen
werden. Dies geschieht durch eine Vergrößerung des Kolbens und damit des
Zylinders auf derjenigen Lokomotivseite, die den Dampf aus zweiter Hand
empfängt. Das Ergebnis der Rechnung Dampfdruck × Kolbenfläche, welches
die Leistung ergibt, muß auf der Hochdruck- wie auf der Niederdruckseite
das gleiche sein.

Es ist ferner nicht möglich, die beiden Zylinder nur durch ein einfaches
Rohr miteinander zu verbinden. Denn der Hochdruck-Zylinder sendet dem
Niederdruck-Zylinder den Dampf durchaus nicht immer in dem Augenblick
zu, in welchem dieser ihn am meisten benötigt. Wenn der Hochdruckkolben
am Ende eines Hubs angelangt ist, steht der Niederdruckkolben wegen der
Versetzung der Kurbeln um 90 Grad gerade in der Mitte. Dies ist der
Augenblick höchsten Dampfbedarfs bei ihm; der Hochdruck-Zylinder kann
aber gerade jetzt fast nichts abgeben. Aus diesem Grund schaltet man
zwischen die beiden Zylinder einen ziemlich geräumigen Behälter ein, aus
dem die Niederdruckseite sich unabhängig von der Kolbenstellung drüben
versorgen kann.

Die größte Kraftleistung hat die Lokomotive stets beim Anfahren zu
vollbringen. Jeder Körper ist ja leichter in Bewegung zu erhalten, als
zu dieser zu bringen. Wie eine Beharrung der Bewegung gibt es auch eine
Beharrung der Ruhe. Niemals empfindet die Lokomotive die Last des
angehängten Zugs so stark, wie wenn sie, nach gegebenem Abfahrtzeichen,
anfahren muß. In diesem schwierigsten Augenblick versagt aber die
Verbund-Maschine manchmal. Da der Dampf ja erst den Hochdruck-Zylinder
durchlaufen muß, um zur Niederdruckseite zu gelangen, so können beim
Anfahren nicht beide Maschinen wirken. Aus dem Zwischenbehälter kann der
Niederdruck-Zylinder in diesem Augenblick gleichfalls nicht schöpfen,
weil sich darin bei Beginn des Anfahrens überhaupt kein Dampf befindet.
Man hat aus diesem Grund dazu schreiten müssen, ein Steuer-Ventil
anzubringen, das dem Führer gestattet, die Verbundwirkung während des
Anfahrens aufzuheben. Nach Öffnung dieses Ventils erhalten beide
Zylinder Frischdampf, so daß die Maschine nicht mit Verbund-, sondern
mit Zwillingswirkung arbeitet.

Die Vorzüge der Verbund-Maschine verschwinden also bei solchen
Lokomotiven, die häufig anfahren müssen, wie Verschiebe-, Güterzug- und
Stadtbahn-Lokomotiven. Die preußische Eisenbahn-Verwaltung baut darum
Maschinen dieser Art stets mit Zwillingswirkung, während Lokomotiven für
Schnellzüge und Eil-Güterzüge heute allermeist mit Verbundwirkung
versehen sind.

Bei Maschinen mit vier Zylindern werden zwei für Hoch- und zwei für
Niederdruck verwendet. Jedem Hochdruck- wird ein Niederdruck-Zylinder
zugeordnet. Hierbei ergibt sich nun ein besonderer Vorteil für solche
Maschinen, die zum bequemen Durchfahren von Krümmungen ein frei
bewegliches Triebwerk haben. Mallet und Rimrott kamen auf den Gedanken,
hierbei die beiden Niederdruck-Zylinder an dem beweglichen
Triebwerk-Rahmen anzubringen. Die biegsamen Dampfleitungen brauchten nun
also nicht mehr den Hochdruck des Kessels aufzunehmen, sondern nur noch
gegen den weit geringeren Niederdruck abgedichtet zu werden. Auf diese
Weise gelang es also zum ersten Mal, wirklich brauchbare Maschinen mit
einstellbaren Kuppelachsen auszurüsten. In Deutschland ist die erste
Mallet-Rimrott-Maschine bei J. A. Maffei in München hergestellt worden.

Noch weit wichtiger als die Ausnutzung der Verbundwirkung ist für den
Lokomotivbau die Einführung des überhitzten oder Heißdampfs geworden.

Der aus dem Wasser des Kessels erzeugte Dampf enthält stets noch Wasser
in Form mitgerissener, feinster Tröpfchen. Diese sind für die Wirkung
der Maschine sehr schädlich, wenn sie in die Zylinder gelangen, weil sie
dort keinerlei Wirkung auszuüben vermögen, jedoch dem arbeitsfreudigen
Dampf den Platz fortnehmen. Schon in früheren Jahrzehnten hat man sich
deshalb damit beschäftigt, den Dampf vor seinem Eintritt in die Zylinder
zu trocknen, indem man ihn so lange im Bereich der Heizung ließ, bis das
mitgerissene Wasser gleichfalls verdampft war.

Große Vorteile ergaben sich aber erst, als man mit der Erhitzung des
Dampfs weit über den Wärmegrad hinausging, der zur Trocknung notwendig
ist. Wenn nämlich auch völlig trockener Dampf in den Zylinder eintritt,
so schlägt sich ein Teil davon stets sofort zu Wasser nieder, weil seine
Wärme durch Berührung mit den verhältnismäßig kalten Zylinderwänden,
aber auch durch die Ausdehnung beim Vorschieben des Kolbens sogleich
hinabgesetzt wird. Wieder erhält man so im Zylinder totes, schädliches
Wasser. Überhitzter Dampf jedoch, das heißt solcher, der bis zu einer
Wärme von etwa 360 Grad gebracht ist, kann eine Abkühlung wohl
vertragen, ohne sich niederzuschlagen. Er behält noch lange die
Eigenschaft eines ausdehnungsfähigen Gases. Durch die Überhitzung kann
man also eine weit bessere Ausnutzung des Dampfs erzielen, indem alle
seine Teile zum Arbeiten gelangen, anstatt als Wasser ungenutzt verloren
zu gehen.

Die Erkenntnis von der Nützlichkeit des überhitzten Dampfs ist nicht
neu, aber eine verwendbare Ausführung von Heißdampf-Lokomotiven war
lange Zeit hindurch nicht möglich. Mußten doch alle Vorkehrungen, die
notwendig sind, um den Naßdampf von 100 Grad auf 360 Grad zu bringen, so
beschaffen sein, daß sie sich am Lokomotivkessel anbringen ließen, ohne
daß dessen bewährter Bau grundsätzlich verändert zu werden brauchte.
Eine äußerste Anpassung an räumlich beschränkte Verhältnisse war hierbei
erforderlich.

[Abbildung: 190. _Eine seltsame Lokomotive_

  Erbaut von Petiet im Jahre 1864 zur Heißdampferzeugung]

Um dem Heißdampf wirklich freie Bahn zu eröffnen, durfte man nicht
solche Lokomotiven bauen, wie _Petiet_ in Frankreich es tat, der
hierbei, wie Bild 190 zeigt, so ziemlich alle äußeren Formen des Kessels
veränderte.

Es war auch notwendig, darauf zu achten, daß die Heißdampf-Ausrüstung
das Gewicht der Lokomotive nicht allzu sehr steigerte. Die einzelnen
Vorrichtungen mußten leicht anzubringen sein, und endlich war es noch
erforderlich, alle Maschinenteile wie Kolbenringe, Schieber,
Stopfbüchsen, Dichtungen und insbesondere das Schmieröl so herzurichten,
daß sie imstande waren, den außerordentlichen Hitzegraden zu
widerstehen, welchen sie fortab ausgesetzt werden mußten.

Die wirklich brauchbare Ausführung der Heißdampf-Lokomotive, die alsbald
einen fast beispiellosen Siegeszug durch alle Länder der Erde angetreten
hat, gelang als erstem dem deutschen Ingenieur Wilhelm _Schmidt_ in
Cassel zu Anfang dieses Jahrhunderts. Er überwand alle Schwierigkeiten
und hat durch seine Arbeit einen erneuten Beweis dafür geliefert, daß
der deutsche Techniker auf Grund seiner wissenschaftlichen Schulung zu
den größten Taten fähig ist.

Nachdem Schmidt zuerst einige andere Bauarten versucht hatte, so z. B.
den Rauchkammer-Überhitzer, ist heute allgemein der Heiz- oder
Rauchröhren-Überhitzer in Gebrauch. Die Überhitzung des Dampfs geschieht
hier dadurch, daß dieser nach Durchströmen des geöffneten Reglerventils
im Dom auf einem langen Weg mit den heißen Feuerungsgasen in engste
Berührung gebracht und dann erst den Zylindern zugeführt wird.

Zur Aufnahme der Überhitzer-Einrichtung sind die Heiz- oder Rauchröhren
in den Reihen, die im oberen Teil des Kessels liegen, weiter gehalten
als die anderen. In jede Röhre taucht ein Überhitzer-Teilstück ein, ein
Rohrstrang, der von einem vor der vorderen Querwand des Kessels, also
in der Rauchkammer, liegenden Sammelgefäß für den Naßdampf herkommt und
mit seinem Ende an das Sammelgefäß für Heißdampf angeschlossen ist.

[Abbildung:

  Schmidtsche Heißdampf-Gesellschaft in Cassel

191. _Heißdampf-Erzeugung_

  Längsschnitt durch eine Lokomotive zur Veranschaulichung der Lage der
  Überhitzerröhren in den Heizrohren]

Jedes Überhitzer-Teilstück ist ein zweifaches, ~U~-förmig gebogenes
Rohr. Der Dampf durchläuft erst die eine Schleife, dann die andere, wird
also in jedem Rauchrohr zweimal hin und zurück geführt, wobei er von den
Heizgasen, welche die ~U~-Rohre von außen umspülen, bis auf 360 Grad
erhitzt wird.

[Abbildung: 192. _Rauchröhren-Überhitzer nach Wilhelm Schmidt_

  Sammelgefäß in der Rauchkammer und Überhitzerröhren. Die Röhrenenden
  sind verstärkt]

Es ist erstaunlich, daß man vermocht hat, gezogene Stahlrohre
herzustellen, die in der außerordentlichen sie umgebenden Hitze nicht
durchbrennen. Die Heizrohre werden zwar in gleicher Weise erwärmt, aber
das Wasser, welches sie ständig umspült, verursacht eine gründliche
Kühlung. Diese fällt bei den dampferfüllten Überhitzerrohren fort. Die
größten Schwierigkeiten machte es, die Endstellen haltbar zu machen, an
denen die ~U~-Rohre umgebogen sind, weil diese dem vollen Ansturm der
heißen Gase ganz besonders ausgesetzt sind. Heute ist durch das
Aufschweißen einer verstärkenden Kappe auf die Rohrenden auch hier eine
genügende Haltbarkeit erreicht.

Eine gewisse Kühlung, wenn man einen solchen Ausdruck für diese Hölle
überhaupt anwenden kann, erhalten die Überhitzerrohre immerhin solange,
wie sie vom Dampf durchströmt werden. Sobald das Regler-Ventil
geschlossen wird, hört jedoch die Dampfzufuhr auf, und die Wandungen
sind nicht mehr imstande, Wärme abzugeben und fortleiten zu lassen. Aus
diesem Grund wird dafür gesorgt, daß bei geschlossenem Regler-Ventil die
Erhitzung der ~U~-Rohre vermindert wird.

[Abbildung: 193. _Überhitzer-Anordnung in der Rauchkammer_

  Aus dem oberen Sammelgefäß gehen die sehr weiten Dampfzuströmungsrohre
  für die Zylinder ab]

[Abbildung:

  Nach einem Modell im Königlichen Verkehrs- und Bau-Museum zu Berlin

194. _Blick in den Kessel einer Heißdampf-Lokomotive_

  Vorn Überhitzer-Anordnung in der Rauchkammer. In den geschnittenen
  Rauchröhren doppelte Überhitzerschlangen]

Wenn man eine Heißdampf-Lokomotive von vorn her anschaut, bemerkt man
gleich hinter der Rauchkammer an der rechten Seite des Rund-Kessels
einen kleinen wagerecht liegenden Zylinder. Er ist an der Lokomotive auf
Bild 152 deutlich zu erkennen. In diesem Zylinder ist ein Kolben
untergebracht, der durch hinten eintretenden Dampf aus seiner Ruhelage
verschoben wird, solange das Regler-Ventil offen ist, die Heizrohre also
mit Dampf versorgt sind und die Maschine arbeitet. Sobald Abschluß
erfolgt, kehrt der Kolben in seine Ruhelage zurück. Er verstellt hierbei
mit Hilfe einer Hebelübersetzung eine breite Klappe in der Rauchkammer.
Diese geht aus ihrer wagerechten Lage in die senkrechte über und
verschließt die Ausgangsöffnungen derjenigen Heizrohre, in denen die
Überhitzerröhren liegen. Der Durchzug der heißen Gase durch diese Rohre
wird dadurch stark vermindert, die Erhitzung sinkt.

Im Führerstand ist ein Handrad angebracht, mit dessen Hilfe auch bei
geöffnetem Regler-Ventil die Überhitzerklappe nach Belieben verstellt
werden kann. Hierdurch vermag die Lokomotivmannschaft den Grad der
Überhitzung nach Vorschrift einzustellen. Eine elektrische Vorrichtung
ermöglicht ständig das Ablesen des Hitzegrads auf einem Zifferblatt im
Führerstand.

Um die Entwicklung der Heißdampf-Maschine hat sich die preußische
Staatsbahnverwaltung ein großes Verdienst erworben. Wagemutig, wie sie
stets hoffnungsvollen technischen Neuerungen gegenüber zu sein pflegt,
nahm sie sich dieser Erfindung schon in einer Zeit der Entwicklung an,
als der Ausgang noch nicht abzusehen war. Viele Millionen wurden für
Versuche ausgegeben, die, wie man heute weiß, ganz gewiß nicht umsonst
geopfert worden sind. Tausende von Heißdampf-Lokomotiven sind heute in
Preußen im Betrieb.

[Abbildung: Naßdampflokomotive

  Heißdampflokomotive

  195. _Erhöhung der Zugkraft durch Dampfüberhitzung_

  Vergleichende Darstellung der höchsten Zugleistungen einer Naßdampf-
  und einer Heißdampf-Lokomotive bei gleichem Kohlenverbrauch und
  gleichem Lokomotiv-Gewicht]

Die Ersparnisse, die sich aus der Benutzung des überhitzten Dampfs
ergeben, sind nicht gering. Man rechnet, daß man hierdurch an Wasser bei
Verbund-Maschinen bis zu 26 vom Hundert, bei Zwillings-Maschinen bis zu
33 vom Hundert erspart, an Kohle bei Verbund-Lokomotiven 12 bis 18 vom
Hundert, bei Zwillings-Lokomotiven 20 bis 25 vom Hundert.

Angesichts des außerordentlich großen Kohlebedarfs der Eisenbahnen, der
durch ihre weitere Ausbreitung immer höher steigt, muß jede Möglichkeit,
die eine Ersparnis erhoffen läßt, ausgenutzt werden. So hat man sich
denn in der letzten Zeit entschlossen, die Lokomotive noch mit einem
weiteren Bauteil zu belasten, das eine solche Wirkung herbeiführt.

Man sorgt jetzt dafür, daß das Wasser, welches aus dem Vorratsraum des
Tenders in den Kessel gepumpt wird, nicht mehr kalt in diesen eintritt,
sondern schon vorher stark angewärmt wird. Wir werden gleich noch hören,
daß die Lokomotive mit zwei Speisevorrichtungen ausgerüstet ist: mit dem
Strahlapparat und der Kolbenpumpe. Beim Strahlapparat tritt eine gewisse
Vorwärmung von selbst ein, da das Wasser beim Hineinwerfen in den Kessel
mit Dampf vermischt wird. Die Benutzung der Kolbenpumpe trat bis vor
kurzem mehr in den Hintergrund, weil diese nur ganz kaltes Wasser
abzugeben vermochte. Jetzt wird sie häufiger benutzt als der immer recht
empfindliche Strahlapparat, weil zwischen sie und den Kessel der
Speisewasser-Vorwärmer geschaltet werden kann.

Dieser besteht aus einem runden oder flachen eisernen Gefäß, in dem ein
Rohrbündel untergebracht ist. Ungefähr den siebenten Teil des Abdampfs,
der aus den Zylindern kommt, leitet man statt zum Blasrohr in den
Vorwärmer, wo er den Raum innerhalb der Wandungen erfüllt. Das von der
Pumpe in den Kessel zu drückende Wasser durchläuft das Rohrbündel, und
zwar mittels ~U~-förmiger Verbindungen eines dieser Rohre nach dem
andern, so daß eine sehr ausgedehnte Berührung mit dem heißen Dampfraum
stattfindet. Der Vorteil, den diese Neu-Einrichtung gebracht hat, ist so
bedeutend, daß man nachträglich auch ältere Maschinen mit Vorwärmern
ausgestattet hat. Die Lokomotiven der Berliner Stadtbahn z. B. tragen
die ziemlich unförmigen Vorwärmerkasten jetzt fast sämtlich auf ihren
runden Rücken.

[Abbildung: 196. _Speisewasser-Vorwärmer_

  Bauart Knorr]

[Abbildung: 197. _Rohrbündel im Speisewasser-Vorwärmer_,

  durch das Wasser hindurchgepreßt wird]

Zu den besonders beachtenswerten Neuerungen, welche die letzten
Jahrzehnte dem Lokomotivbau gebracht haben, gehören auch die
Vorrichtungen zur Rauchverbrennung oder besser Rauchminderung.

Es ist ja kein Zweifel, daß die Freude am Eisenbahnfahren durch den aus
dem Schornstein der Lokomotive dringenden Rauch und den Ruß, der aus den
schwarzen Wolken herabrieselt, stark herabgesetzt wird. Doch nicht nur
der Reisende empfindet die Rauchplage als Übelstand, sie ist auch ein
Feind des Betriebs. Denn die dem Schornstein entquellenden
Verbrennungsrückstände enthalten schwefligsaure Gase, welche die
Eigenschaft haben, alle lackierten und blanken Flächen anzugreifen. Sie
sind es, welche die Außenwände der Eisenbahnfahrzeuge so rasch
unansehnlich machen, die Hallendächer anfressen und dazu zwingen,
eiserne Brücken häufiger anzustreichen, als es sonst für deren Erhaltung
notwendig wäre.

Am unangenehmsten ist die Wirkung des Rauchs in den Tunneln, wo allzu
starke Abströmung von Gasen aus den Lokomotiven sogar eine
Erstickungsgefahr für Reisende und insbesondere für die im Freien
stehende Lokomotivmannschaft bringen kann, wenn die Gewölbe schlecht
gelüftet sind. Im Jahre 1898 ist es tatsächlich vorgekommen, daß in dem
3000 Meter langen, wegen seiner schlechten Lüftungsverhältnisse
berüchtigten Giovi-Tunnel auf der Strecke Turin-Genua Heizer und Führer
eines Personenzugs im Qualm erstickt sind. Der Zug rollte, da er sich
auf einer starken Steigung befand, rückwärts und stieß auf einen
folgenden Güterzug auf. Viele Menschen kamen hierbei um. Auch aus diesem
Unfall, der allerdings sehr seltener Art ist, sieht man, daß die
Rauchverbrennung ein Ziel ist, aufs innigste zu wünschen.

Die Rauchbildung erfolgt dadurch, daß beim Verbrennen des Heizstoffs auf
dem Rost Kohlenwasserstoffe aus diesem ausgetrieben werden. Für
gewöhnlich reicht die Hitze der Feuerung nur aus, um hiervon den leicht
entzündlichen Wasserstoff zu verbrennen. Alsdann scheidet sich reiner
Kohlenstoff in kleinen Stückchen ab, die wir Ruß nennen. Infolge des
Blasrohrzugs gelangen die Rußteilchen trotz der angebrachten
Funkenfänger durch den Schornstein ins Freie, da ja, wie wir wissen, die
Maschen der Funkenfangvorrichtungen nicht allzu eng sein dürfen.

Es gelingt nun, den Kohlenstoff der Feuerungsgase zu einem großen Teil
gleichfalls zu verbrennen, wenn man außer der Luft, die vom Aschkasten
her durch den Rost in die Feuerkiste gelangt, noch über der Feuerung
neue Frischluft zuführt und dafür sorgt, daß diese sich gründlich mit
den ausströmenden Gasen mengt. Die Vorrichtung, welche die beste Wirkung
in dieser Hinsicht erzielt, wird von _Marcotty_ in Berlin gebaut. Sie
ist heute fast an allen größeren preußischen Lokomotiven angebracht.
Marcotty erreicht eine sehr starke Rauchminderung auf folgende Weise:

[Abbildung:

  Aus Hanomag-Nachrichten

198. _Ohne Rauch-Verbrennung!_

  Güterzug im amerikanischen Felsengebirge]

Durch die dem Führerstand zugekehrte Wand der Feuerkiste sind in zwei
hohle Stehbolzen zwei Düsen gesteckt, aus denen ein Dampfschleier in
Richtung zum Feuerschirm geblasen wird. Dieser Schleier überdeckt die
ganze Feuerung in einiger Höhe über der obersten Kohleschicht. Durch
besondere Öffnungen neben der eigenartig durchgebildeten Feuertür wird
zugleich Oberluft zugeführt, und diese nun durch die Dampfwirbel in dem
Schleier mit den Gasen gemengt. (Bilder 199-201.)

Damit für die oft wechselnden Beanspruchungen der Lokomotive stets die
wirksamste Einstellung der Rauchverbrennungs-Vorrichtungen bewirkt
werden kann, ist eine Reihe von Hebeln am Führerstand vorgesehen, die
eine Regelung des Dampfschleiers sowie eine Erhöhung und Verminderung
des Durchzugs der Oberluft gestatten. Bei sorgfältiger Bedienung tut die
Marcotty-Einrichtung sehr gute Wirkung. Sie soll auch die Ausnutzung des
Heizstoffs verbessern. Das Qualmen der Lokomotiven vermag sie jedenfalls
vollständig zu verhindern.

Durch alle die hier geschilderten neuen Errungenschaften des
Lokomotivbaus wird heute im Eisenbahnbetrieb in der Tat eine sehr
bedeutende Kohlenersparnis erzielt. Nach einer Zusammenstellung von
_Hammer_ mußten in Preußen im Jahre 1894 zur Erzeugung jeder
Pferdekraftstunde, d. h. für jede Pferdestärke, die eine Stunde lang
geleistet wird, 2,7 ~kg~ Kohle verbrannt werden. Im Jahre 1909 waren nur
noch 2,2 ~kg~ für dieselbe Leistung notwendig. Das bedeutete, wenn man
die Verlade- und Frachtkosten mitberechnet, die sonst für den
Mehraufwand an Kohle notwendig gewesen wären, eine Ersparnis von 25
Millionen Mark jährlich. Heute ist der Kohlenverbrauch bis auf 1,2 ~kg~
für die Pferdekraftstunde hinabgedrückt. Die Gesamtausgabe für Kohle im
Bereich der preußisch-hessischen Eisenbahnen betrug im Jahre 1913 144
Millionen 751 000 Mark. Ohne den Einbau der sparenden Neuanlagen wären
wohl 200 Millionen für den gleichen Zweck erforderlich gewesen.

Trotz all der Zutaten und Verfeinerungen, mit denen die Lokomotiven
heute ausgerüstet sind, ist ihr Anschaffungspreis, bezogen auf die
Leistungseinheit, doch ganz bedeutend geringer geworden. Nach Matschoß
kostete zu Stephensons Zeiten jede Pferdestärke, welche die Maschine
leisten konnte, bei der Anschaffung 240 Mark; heute sind nur noch 52
Mark dafür zu entrichten.

Nach alledem, was der Leser hier über die Lokomotive gehört hat, wird er
gewiß zugeben, daß diese Maschine einer der kühnsten Wunderbauten ist,
die bisher von der Technik aufgeführt worden sind. Aber es ist nicht die
Aufgabe dieses Baus, in stolzer Ruhe zu prangen. Er muß vielmehr mit
seinen zahlreichen Gemächern und krönenden Zieraten durch die Lande
schweifen. Der Mensch will sich nicht an ihm erfreuen, sondern er soll
ihm schwere Dienste leisten. Um dies tun zu können, verlangt der Bau
wiederum sorgfältigste Wartung und treueste Pflege. So ungeheuer
mannigfaltig wie seine Fügung, so zahlreich sind seine Bedürfnisse.
Unablässig ist in seinem Innern zu räumen und zu schaffen, damit kein
Versagen eintritt.

Einsam zieht die Lokomotive ihre Bahn. Nur vier Augen und vier Hände
sind es, die man ihr zugesellt hat. Es gehört mehr als handwerkliche
Fertigkeit dazu, die große Maschine während einer ununterbrochnen
Schnellzugfahrt von mehr als vier Stunden so zu versehen, daß sie in
jedem Augenblick ihr Bestes hergibt. Die Männer auf dem Führerstand
müssen Künstler in ihrem Fach sein. Sie müssen das ihnen anvertraute
mächtige Werkzeug aufs genaueste kennen, aber zugleich auch Mut und
rasche Entschlußkraft besitzen, wenn sie den sehr hohen Anforderungen
nachkommen wollen, welche die äußerst straff gespannten Fahrplanzeiten
an die Schnellzuglokomotiven stellen. Auch das Gefühl der Pflicht, die
sie gegenüber den Fahrgästen in den wohl abgeschlossenen Wagen hinter
ihnen übernommen haben, muß die Männer auf der Lokomotive stets
beseelen. Die Beamten dürfen nicht gefährliche Handlungen vornehmen, um
eine selbstverschuldete Unregelmäßigkeit zu verdecken, sie dürfen auch
bei bedrohlichen Vorgängen ebensowenig zuerst an sich denken, wie das
der Kapitän eines Schiffs tut. Man darf sagen, daß solche Tugenden von
den Lokomotivmannschaften keines Lands mehr geübt werden als von denen
Deutschlands. Mit Recht hat der deutsche Lokomotivführer ein
ausgeprägtes Standesbewußtsein. Er kennt seine Bedeutung im Rahmen des
Eisenbahnbetriebs, und es gibt keine Verwaltung, die ihn nicht in
entsprechender Weise behandelte.

[Abbildung: 199. _Marcottysche Rauchverbrennung_

  Wagerechter Schnitt durch Stehkessel und Feuerkiste. ~e~: in zwei
  hohle Stehbolzen eingesetzte Düsen, aus denen ein Dampfschleier über
  die Feuerung geblasen wird]

Wir haben die Lokomotivbesatzung schon bei einem kurzen Besuch am Werk
gesehen. Nun aber, nachdem wir den Bau der Lokomotive selbst besser
kennen gelernt haben, wollen wir ihr Wirken etwas näher betrachten; wir
wollen uns, soweit sie nicht bereits behandelt wurden, die
Ausrüstungsteile der Maschine, die ihrer Instandhaltung und Beflügelung
dienen, nun genauer ansehen.

Die über den Wunderbau der Lokomotive gesetzten Wächter sind im
Führerstand untergebracht. Es wird heute von den deutschen Verwaltungen
großer Wert darauf gelegt, der Mannschaft den Aufenthalt auf der
Maschine so angenehm und bequem wie nur möglich zu machen. Man will
hierdurch eine rasche Ermüdung vermeiden und glaubt, daß persönliches
Wohlbefinden das beste Mittel sei, um die Aufmerksamkeit der Männer
stets wach zu erhalten.

Solche Meinung hat nicht zu allen Zeiten geherrscht. Die Lokomotiven der
ersten Eisenbahnen hatten nur Plattformen für die Mannschaft, aber
keinerlei darumgebaute Schutzwände. Die Besatzung war hier allen
Unbilden der Witterung ausgesetzt. Solange die schwerfälligen
Lokomotiven der Anfangszeit noch langsam dahinfuhren, waren die
Beschwerden nicht allzu groß. Aber man blieb bei den offenen
Führerständen auch, als die Geschwindigkeiten bereits stark zugenommen
hatten. Man glaubte nämlich, daß die Lokomotivmannschaft nicht mehr
sorgsam auf die Strecke achten würde, wenn man ihren Aufenthaltsort mit
schützenden Wänden umgäbe. Die damals sehr rücksichtslosen
Bahnverwaltungen trugen keinerlei Bedenken, derartig gegen die
Gesundheit ihrer Angestellten zu freveln.

Max v. Weber, der, wie man von ihm gesagt hat, die „Poesie der Schiene“
entdeckte, war auch der erste, der ein offenes Auge und ein Mitempfinden
für die Leiden der Eisenbahnangestellten besaß. In seinem Aufsatz „Eine
Winternacht auf der Lokomotive“ schildert er die qualvolle Arbeit, die
zu seiner Zeit von der Lokomotivmannschaft im Winter bei Sturm und
Schneegestöber verrichtet werden mußte. Man findet darin die folgende
ergreifende Schilderung:

„Pfeifen! Und hinaus geht es unaufhaltsam in die eiskalte
Schneesturmnacht, die mit 15 Grad kalter, schneidender Zugluft die
schweißgetränkten Haare der Männer auf der Maschine in wenig Sekunden in
starrende Eisnadeln verwandelt.

„Vorwärts! Vorwärts!

„Der Sturm hat aufgefrischt. Von unten nach oben stürzenden Katarakten
ähnlich, treibt er von den großen Flächen der Dammböschungen den
staubartigen, feinen, kalten Schnee empor, der auf der Fläche der Bahn
wie in wilden Wogen dahinjagt, deren Brandungen an die eilende Maschine
anschlagen und, hoch über ihren Schornstein hinwirbelnd, die stillen
Männer mit immer neuen Fluten von stechenden Eisnadeln überströmen oder
sich an windstillen Orten heimtückisch zu lockeren Windwehen
zusammenlagern. Im voraneilenden Licht der Lokomotivlaternen prallen
diese plötzlich, wie weiße, über der Bahn liegende Mauern gespenstisch
aus der Nacht empor und jagen dem beherztesten Führer jedesmal, wenn er
mit seiner Lokomotive in die weiche unheimliche Masse hineinstürmt,
einen Schauder durch die Seele. Hoch bäumen sie sich vor der
wilddurchbrechenden Maschine auf, sie mit solchen Schneemassen
überschüttend, daß die Männer auf dieser sich am Geländer festhalten
müssen, um nicht durch den wuchtigen Schlag herabgeschleudert zu werden.

„‚Es schneit stark!‘ sagen die Passagiere, die im Wagen einen Augenblick
erwachen und, sich streckend, ein Fenster, an das sie den Schnee
knisternd anschlagen hören, mit der Wagenquaste zu säubern versuchen.
‚Wir fahren schlecht,‘ fügen sie, gähnend nach der Uhr sehend, hinzu,
‚verflucht beschwerlich das Nachtreisen im Winter!‘ -- -- wickeln sich
in die weichen Pelze und drücken die Köpfe in die weichen Wagenecken. --

„Vorwärts! Vorwärts!

„Die Teile der Lokomotive tropfen, aus dem Schornstein, von den
Sicherheitsventilen, der Pfeife, den Pumpen spritzt Wasser fein zerteilt
ab, das hier an der Maschine herabrieselt und an ihren außenliegenden
Organen gefriert oder vom Sturm weggeblasen wird, dort aber Pelz und
Mütze und Gesicht der Männer übersprüht, die schweigend auf dem
Trittbrett stehen.

„Nach und nach behängt sich die Maschine mit schweren Eiszapfen, dicke
Eisbuckel wachsen selbst an ihren schnellstgedrehten, am raschesten
schwingenden Organen, alle Zwischenräume füllen sich mit hartgefrorenem
Schnee, und der Blick in die Teile der Maschine wird schwieriger und
unsicherer.

„‚Ich glaube, die Pumpen frieren zu bei dem Wetter‘, sagt Zimmermann
(der Führer). ‚Wir wollen sie ein wenig spielen lassen.‘

„Er will die Hand nach den Griffen ausstrecken, den Kopf dahin wenden,
fühlt aber die kräftige Faust am Körper festgehalten und empfindlichen
Schmerz am Kinn. Die nasse Kleidung der Männer hat sich in einen starren
Eispanzer verwandelt, Bart und Pelz sind in eine Eismasse
zusammengeronnen, die dicke Pelzmütze ist zu einem drückenden Helm
geworden, an den Augenwimpern hängende Eiskügelchen lassen die Lichter
der auftauchenden zweiten Station in tausend Farben spielen. Sie reißen
die am Rock festgefrornen Ärmel los, strecken prasselnd und knisternd
die Glieder, sie tauen die am Lippenbarte hängenden Eiszapfen im Munde
auf, der, selbst halb erstarrt, nur schwierig Worte artikuliert.“

[Abbildung: 200. _Kipp-Feuertür_

  Anordnung nach Marcotty. Die Tür schlägt nach innen auf. Zu beiden
  Seiten Ansätze zur Einführung von Oberluft in die Feuerkiste. Die
  Zuströmungs-Querschnitte können durch Hebel verändert werden, die an
  Platten angreifen]

Weber, der so lebhaft mit den Männern auf der Lokomotive fühlte, ist es
denn auch gewesen, der die Bahnverwaltungen schließlich zur Errichtung
von Schutzhäusern veranlaßt hat. Die Einrichtung geschah hauptsächlich
infolge seiner 1862 erschienenen Schrift: „Die Gefährdung des Personals
beim Maschinen- und Fahrdienst.“

Heute ist durch möglichst vollständigen Abschluß des Führerstands durch
Vorderwand und Seitenwände ein guter Schutz der Mannschaft erreicht. Bei
Geschwindigkeiten von 100 Kilometern und darüber wäre auch sonst ein
Bedienen der Lokomotive nicht möglich.

Immerhin ist auch jetzt noch der Dienst im Winter nicht ganz leicht,
weil ein jeder Schritt vorwärts oder rückwärts die Lokomotivmannschaft
in Bezirke mit sehr verschiedenen Wärmegraden bringt. Wenn der Heizer
eben bei offener Feuertür den Rost gereinigt hat und dann zum Tender
hinübertreten muß, so kommt er zur Winterszeit aus einer kochenden Hölle
sofort in grimmige Kälte. Im Sommer wiederum ist das Arbeiten in den
ganz geschlossenen Tenderlokomotiven infolge der Ausstrahlungen des
Kessels sehr anstrengend. Die Lokomotivbauer sind fortwährend darauf
bedacht, durch gute Kühlung den Fahrbeamten auf solchen Maschinen
Erleichterung zu verschaffen. Man baut Führerstände mit doppelten
Dächern, in deren Zwischenräumen die Luft sich fängt und in das
Führerhaus gepreßt wird. Verstellbare Einrichtungen sorgen dafür, daß
sowohl bei Vorwärts- wie bei Rückwärtsfahrt möglichst viel frische Luft
eingefangen werden kann. Das Dach des Führerhauses wird allmählich auch
immer weiter nach hinten verlängert, damit auf Strecken, die von Süden
nach Norden laufen, die Sonne den beiden Männern nicht ungehindert auf
Rücken und Genick brennen kann. Sogar Sitzgelegenheiten sind heute im
Führerstand vorgesehen. Man hat nicht gehört, daß durch alle diese
Vorkehrungen die Zahl der Eisenbahnunfälle sich vermehrt hätte.

[Abbildung: 201. _Kipptür in Mittelstellung_,

  die beim Durcharbeiten der Feuerung zum besseren Schutz des Heizers
  gegen die Hitze benutzt wird]

Wie alle anderen Vorrichtungen an der Lokomotive, bei deren Formgebung
ja stets eine ganze Reihe von Gesichtspunkten berücksichtigt werden muß,
weil bei dieser Maschine alles gar so eng bei einander wohnt, ist auch
die Feuertür heute nicht mehr ein ganz einfaches Ding. Die Öffnung,
durch welche die Kohle in die Feuerkiste geworfen wird, wird auf großen
Maschinen nicht mehr durch eine bloße Klappe verschlossen, die sich in
ihren Angeln dreht. Bei derartigen Türen besteht nämlich die Gefahr, daß
sie beim Bersten eines Heizrohrs, wenn Dampf mit starkem Druck in die
Feuerung strömt, aufspringt, so daß nun Massen glühender Kohle in den
Führerstand geblasen werden können.

Marcotty hat darum zusammen mit seiner Rauchverbrennungseinrichtung eine
nach innen aufschlagende Tür eingeführt, die in solchen Gefahrfällen
durch den Druck gegen die Feuerkiste fest zugeworfen wird. Diese
Türanordnung hat den zweiten Vorteil, daß sie in geöffnetem Zustand
keinen Platz in dem engen Führerstand wegnimmt. Sie braucht auch nicht
immer ganz geöffnet zu werden, sondern man kann sie in eine
Zwischenstellung bringen. Diese benutzt der Heizer häufig, wenn er mit
dem langen Haken den Rost bearbeitet. Das dauert oft eine ziemlich lange
Zeit, und bei ganz geöffneter Tür würde allzuviel kalte Luft in den
Feuerraum gelangen. Ähnliche Vorteile bieten auch die Schiebetüren, die
jetzt wieder häufiger angewendet werden; auch sie springen beim Öffnen
nicht in den Führerstand vor und gestatten zahlreiche Abstufungen in der
Öffnungsbreite. Beide Teile einer Schiebetür werden durch denselben
Hebel bedient.

Wenn man den Heizer beim Feuern genauer beobachtet, sieht man sogleich,
daß er nicht einfach eine Schaufel Kohle nach der andern durch das
Feuerloch hindurchwirft. Er muß das Feuer vielmehr in sehr überlegter
Weise unterhalten, wenn die Spannung im Kessel nicht sinken soll. Vor
allem ist dafür zu sorgen, daß der Rost stets mit einer gleichmäßigen
Kohleschicht bedeckt ist. Es dürfen sich nicht vorn Berge anhäufen,
während am hinteren Ende des Rosts leere Flächen vorhanden sind. Die
durch den Blasrohrzug eingesaugte Luft würde in solchen Fällen die
Heizrohre stark abkühlen und ein wahres Gestöber von Funken in die
Rauchkammer und zum Teil auch in den Schornstein jagen. Der Heizer
bringt also bedächtig jede Schaufel Kohlen am rechten Ort unter, so daß
überall in der Feuerkiste eine möglichst gleichmäßige Wärme herrscht.

Der große blanke Hebel, mit dessen Hilfe in den Bau der Lokomotive
Bewegung gebracht, oder durch den er wiederum still gesetzt werden kann,
liegt dem Führer bequem zur Hand. Durch Bewegung des Reglers öffnet er
mittels einer bis in die Wölbung des Doms laufenden Stange dort einen
Schieber oder ein Ventil, die nun den Dampf durch die Einströmungsrohre
zu den Schieberkästen und damit zu den Zylindern gelangen lassen.
Solange der Regler geschlossen ist, werden die Abschlußstücke im Dom
durch den einseitigen Druck des Dampfs sehr kräftig gegen ihre Lager
gepreßt. Die Überwindung des vollen Drucks auf den langen Schieber oder
das große Ventil würde jedesmal bei Öffnung des Reglers eine recht
bedeutende Kraftanstrengung nötig machen. Dieser Hebel soll jedoch
möglichst leicht zu bewegen sein, damit er seinen wichtigen Einfluß auf
den gesamten Gang der Maschine rasch und ohne Hindernis zu üben vermag.
Aus diesem Grund ist die Reglerstange an dem Hauptschieber oder an dem
Hauptventil im Dom so angelenkt, daß, bevor diese selbst bewegt werden,
eine kleine Öffnung im Dampfweg freigemacht wird. Der Dampf kann nun
schon in geringer Menge auf die andere Seite des Abschlusses
überströmen, und das genügt, um den bisher einseitigen Druck stark zu
vermindern. Durch die beim Öffnen des Reglers so zuerst eintretende
Eröffnung eines schmalen Durchgangswegs für den Dampf wird zugleich auch
ein sanftes Ingangsetzen der Maschine herbeigeführt.

[Abbildung:

  Hanomag

202. _Führerstand einer Güterzug-Lokomotive_

  1. Reglerhebel, 2. Wasserstandglas hinter Schutzschirm,
  3. Kesselprobierhähne, 4. Feuer-Kipptür, 5. Hahn zum Spritzschlauch,
  6. Hahn für Preßluftsandstreuer, 7. Schmierpumpe für Brems-Luftpumpe,
  8. Handrad zur Steuerungsspindel, 9. Führer-Bremsventil,
  10. Zylinder-Ventilzug, 11. Schmiergefäße für hintere
  Feuerkastenführung, 12. Dampfstrahlpumpe auf der Führerseite,
  13. Pfeifenzug, 14. Ventil der Dampfmaschine zum Antrieb der
  Brems-Luftpumpe, 15. Dampfstrahlpumpe auf der Heizerseite,
  16. Dampfstutzen, 17. Ventil zur Dampfheizung, 18. Zug für Hilfsbläser
  und Rauchverbrennung, 19. Zug für Rauchkammerspritzhahn, 20. Ventil
  der Dampfmaschine zum Antrieb der Speisewasser-Pumpe,
  21. Überhitzerklappenzug, 22. Schmierpumpe für Speisewasserpumpe,
  23. Schmierpumpe für Zylinder und Schieber, 24. Aschkastenklappenzüge,
  25. Druckmesser für Hauptluftbehälter der Bremse, 26. Druckmesser für
  Bremshauptleitung, 27. Elektrischer Überhitzungsmesser,
  28. Druckmesser für Schieberkasten, 29. Druckmesser für Dampfkessel,
  30. Druckmesser für Dampfheizung, 31. Druckmesser für
  Speisewasserpumpe, 32. Druckmesser für Bremsluftpumpe. Ganz unten
  Öffnung für die Tenderkupplung]

Die beiden von einander unabhängigen Vorrichtungen, die zur Füllung des
Kessels mit Wasser immer bereit stehen, sind in ihrer Bauart sehr
verschieden. Wo kein Vorwärmer vorhanden ist, wird für gewöhnlich der
Dampfstrahlapparat benutzt. Er ist so geformt, daß ein sehr scharfer
Dampfstrahl über das enge Ende eines Rohrs streicht, die in diesem
enthaltene Luft mitreißt, so eine Luftverdünnung erzeugt und dadurch das
Wasser im Tender zum Nachströmen zwingt. Der aus einer engen Düse
strömende Dampf muß hierbei stark genug sein, die Kesselspannung zu
überwinden, aus der er selbst stammt, und gegen ihren Druck Wasser in
den Raum hineinzuwerfen. Dies wird durch plötzliche Verengung des
Düsenrohrs erreicht, die dem Dampf eine unwiderstehliche Beschleunigung
verleiht. Zugleich führt er durch seine Mischung mit dem Wasser eine
gewisse Vorwärmung herbei. Die zweite Speiseeinrichtung ist eine
Kolbenpumpe, die durch eine eigene kleine Dampfmaschine betrieben wird.
Wenn der Dampfzufluß zu dieser durch einen Griff im Führerstand eröffnet
ist, drückt die Pumpe Wasser aus dem Tender in den Kessel, bis sie
wieder abgestellt wird.

Den richtigen Augenblick zum An- und Abstellen der Speisevorrichtungen
erkennt der Heizer gewöhnlich am Wasserstandglas. Es ist dies ein Rohr,
das zwischen zwei aus dem Kesselinnern herausragende hohle Stutzen
gesetzt ist. In dem Rohr steht nach dem Gesetz der zusammenhängenden
Röhren das Wasser stets genau so hoch wie im Kessel. Oben und unten sind
am Wasserstandrohr Marken angebracht, die den höchsten und den
niedrigsten zulässigen Wasserstand bezeichnen. Wird zuviel Wasser in den
Kessel gedrückt, so ist für die Dampfentwicklung kein Raum mehr, das
Feuer kann die große Wassermenge auch nicht mehr genügend durchwärmen.
Die Dampfspannung müßte also stark sinken. Ferner kann das sprudelnde
Wasser durch den Dom in die Zylinder dringen, wo es bei bewegten Kolben
sehr schädlich zu wirken vermag, da Wasser bekanntlich nicht
zusammendrückbar ist. Es wird schließlich durch das Blasrohr zum
Schornstein hinausgeworfen; die Maschine spuckt, wie der Fachmann sagt.
Bei zu niedrigem Wasserstand ist ein Teil der Heizrohre in Gefahr,
durchzubrennen, weil sie nicht mehr durch verdampfendes Wasser gekühlt
werden. In einem solchen Fall würde eine äußerst gefährliche
Dampfentladung eintreten. Der Wasserstand darf niemals tiefer sinken als
10 Zentimeter über der Feuerkistendecke.

Es bedeutet eine sehr beachtenswerte Leistung der Glastechnik, daß es
gelungen ist, aus diesem Stoff Röhren herzustellen, die imstande sind,
einen Druck von 14-16 Atmosphären und dazu starke Wärmeschwankungen
auszuhalten. Wenngleich man den Wasserstandsgläsern heute derartige
Pressungen ohne weiteres zutrauen darf, so kommt es doch immerhin nicht
allzu selten vor, daß infolge der Sprödigkeit, die jedem Glas durch
seine Natur nun einmal innewohnt, ein Springen des Schaurohrs erfolgt.
Um zu vermeiden, daß in einem solchen Fall große Dampfmengen aus den nun
freigegebenen recht geräumigen Querschnitten ausströmen, sind die
Anschlußstutzen so eingerichtet, daß sie sich in einem solchen
Augenblick sofort selbst abdichten. Der Druck in ihnen ist ja jetzt nur
noch einseitig, und das wird benutzt, um eine Abschlußvorrichtung in
Tätigkeit zu setzen. Damit die Mannschaft gegen die mit großer Gewalt
abgeschleuderten Glassplitter geschützt ist, muß das Wasserstandglas
stets mit einem Schutzmantel umgeben sein, der entweder aus dicken
Glasscheiben oder aus einem gut durchsichtigen Drahtnetz besteht.

Infolge des im Kessel stets vorhandenen Schlamms und Kesselsteins kann
es vorkommen, daß die Stutzen des Wasserstandrohrs verstopft werden. Die
Erkennung der Höhe des Wasserspiegels im Kessel ist jedoch so wichtig,
daß sie in jedem Augenblick unbedingt gesichert sein muß. Kann doch ein
Irrtum hierüber ein Zerspringen des Kessels herbeiführen. Aus diesem
Grund sind für die Erkennung der Wasserhöhe zwei von einander
unabhängige Vorrichtungen auf jeder Lokomotive vorhanden. Die zweite
besteht aus drei Hähnen, die in schräger Linie untereinander am Kessel
angebracht sind. Wenn der Verdacht besteht, daß das Wasserstandglas
nicht richtig zeigt, so kann die Mannschaft sich durch Öffnen eines oder
des andern dieser drei Hähne davon überzeugen, bis zu welcher Höhe der
Kessel noch mit Wasser gefüllt ist. Entquillt dem obersten Hahn beim
Öffnen Wasser, so ist zuviel davon im Kessel, läßt der untere Hahn beim
Aufdrehen Dampf ausströmen, so ist es höchste Zeit, wieder zu speisen.
Unter dem Ende der drei Hähne ist eine Tropfröhre angebracht, aus der
das beim Proben abfließende Wasser oder der niedergeschlagene Dampf
durch eine kleine Rohrleitung ins Freie abgeführt werden.

[Abbildung: 203. _Sicherheits-Ventil_

  Mittels des langen Hebels kann das Ventil vom Führerstand aus
  angelüftet werden]

Eine Gefahr für den Kessel entsteht auch, wenn der Dampfdruck darin zu
hoch steigt. Da dies trotz aller Aufmerksamkeit immerhin einmal
eintreten kann, so ist eine Einrichtung vorgesehen, die in solchen
Fällen selbsttätig den Kesseldruck am weiteren Steigen verhindert.
Zwischen Dom und Führerhaus ist, gleichfalls auf dem Rundkessel, das
Sicherheitsventil aufgebaut. Es ist ein recht geräumiger Rohrstutzen,
der für gewöhnlich durch einen unter dem Druck sehr starker Federn
stehenden Ventilkolben abgeschlossen ist. Der allzu hoch steigende
Dampfdruck aber überwindet schließlich die Federkraft und schlägt das
Ventil auf. Der Dampf kann nunmehr in den freien Luftraum entweichen,
wodurch eine Entspannung im Kessel eintritt. Beim Versagen der
Selbsttätigkeit kann das Ventil durch Hochschieben eines in den
Führerstand ragenden Hebels auch durch die Mannschaft angelüftet werden.
Sollte der Kesseldruck einmal so hoch gestiegen sein, daß trotz
kräftigen Abblasens des Sicherheitsventils keine genügende Erleichterung
im Kessel eintritt, so muß der Heizer das Feuer sofort herausreißen.
Ablöschen ist durchaus verboten, weil die dann in der fast ganz
geschlossenen Feuerkiste sich bildenden Dampfmassen zersprengend wirken
könnten.

[Abbildung: 204. _Dampfpfeife_]

Der Heizer soll das Feuer stets so regeln, daß ein Abblasen durch das
Sicherheitsventil nicht eintritt. Zugleich aber ist es auch seine
Pflicht, die Dampfspannung immer so hoch zu halten, daß die Maschine in
jedem Augenblick das leisten kann, was von ihr verlangt wird. Die größte
Anstrengung der Lokomotive bedeutet das Anfahren. Wenn also z. B. ein
Schnellzug auf dem Bahnhof hält, so wird der Heizer dafür sorgen, daß
zum Losbringen des Zugs möglichst viel Lokomotivkraft zur Verfügung ist.
Er facht das Feuer darum so an, daß es im vorausbestimmten Augenblick
der Abfahrt gerade den höchsten zulässigen Dampfdruck herbeiführt. Nun
kommt es aber manchmal vor, daß der Zug nicht zur verabredeten Zeit
abgelassen werden kann. Alsdann ist es unmöglich, das Feuer sogleich
wieder zu dämpfen, und in solchen Fällen wird es sich am häufigsten
ereignen, daß dichte Dampfwolken mit sehr starkem Zischen dem
Sicherheitsventil entströmen. Jeder aufmerksame Fahrgast wird einen
solchen Vorgang gewiß schon einmal beobachtet haben.

Aus dem Kessel müssen im Bereich des Führerstands sehr viele
Dampf-Leitungen nach außen geführt werden. Um nun den unter so
außerordentlich hohem Druck stehenden stählernen Leib nicht allzu oft
durch Anbohrungen schwächen zu müssen, setzt man hoch oben auf die
Wölbung ein Anschlußstück, das an eine einzige Kesselöffnung geschraubt
ist, selbst aber durch mehrfache Anbohrungen viele Wege für den Dampf
freigibt. Eine große Zahl von Arbeits- und Meßeinrichtungen sind an
diesen Dampfstutzen angeschlossen.

Unter anderem nimmt auch hier die Leitung ihren Anfang, die jeden für
Personenbeförderung bestimmten Zug während der kalten Jahreszeit mit
Heizdampf versorgt. Die Dampfmenge, die in die Heizleitung gelassen
wird, kann schon im Führerstand der Außenwärme einigermaßen angepaßt
werden. Die genauere Einstellung findet in jedem einzelnen Wagen statt.

Das Ziehen an einem bestimmten Hebel im Führerstand bewirkt, daß ein
Wasserstrahl in die unteren Teile der Rauchkammer hineinspritzt. Von
Zeit zu Zeit muß dieser Hebelzug geöffnet werden, damit die glühenden
Kohleteilchen, die von der Feuerung her in die Rauchkammer
hineingerissen werden, die sogenannte Lösche, berieselt und die
Rauchkammerwandungen vor allzu großer Erhitzung behütet werden.

Eine kurze Schlauchleitung, die leicht beweglich in der Nähe des
Heizerstandorts am Kessel angebracht ist, ermöglicht, durch eine Öffnung
im Boden den Aschkasten auszuspritzen und auch von Zeit zu Zeit die
Kohlen auf dem Tender zu nässen, falls der Kohlestaub die Mannschaft zu
stark belästigt.

Zwei Griffe dicht über dem Boden des Führerstands gestatten, die vordere
und hintere Öffnung des Aschkastens nach Belieben zu verschließen. Wenn
die Lokomotive ihre Fahrtrichtung ändert, müssen die Klappen jedesmal
verstellt werden, weil man immer diejenige Seite des Aschkastens
offenhält, die beim Fahren vorn liegt, also möglichst viel Frischluft
der Feuerung zuführen kann.

Für die Unterhaltung des regelmäßigen Gangs der Lokomotive spielt ferner
eine Vorrichtung eine bedeutende Rolle, die bei oberflächlicher
Betrachtung leicht nur als äußere Zutat erscheint. Hinter dem Dampfdom
wölbt sich auf dem Rücken des Rundkessels stets noch eine zweite
Erhöhung empor, die zu nichts anderem als zur Unterbringung von
Streusand dient. Dieser Stoff scheint so gar nicht zur Lokomotive zu
passen, und doch wird er ihr ein wackerer Helfer in Nöten.

Wenn die Maschine ihre stärkste Kraft hergeben muß, beim Anfahren, tritt
am leichtesten eine gefürchtete Erscheinung ein: das Schleudern der
Räder. Der träge Zug will aus der Ruhe durchaus nicht in die Bewegung
übergehen, und die in solchen Augenblicken über ihr Reibungsgewicht
hinaus belastete Lokomotive muß sehen, daß ihre Räder sich zwar drehen,
daß sie aber selbst nicht vom Fleck kommt. Dieses Drehen der Räder auf
der Stelle oder Schleudern, wobei durch die starke Erhitzung der
Schienenköpfe wahre Funkengarben hervorschießen, ist für Gleis wie Räder
gleich schädlich, da es die Laufflächen beider aus der Form bringt. Man
kann nun nicht, um dennoch loszukommen, das Reibungsgewicht der Maschine
plötzlich erhöhen, wohl aber ist man imstande, den Grad der Reibung
zwischen Schienen und Rädern zu verstärken. Wenn der Führer ein
Schleudern der Räder beobachtet, so setzt er den Sandstreuer in
Tätigkeit. Feine scharfe Körnchen fallen nun vor die Räder, und mit
ihrer Hilfe faßt die Maschine sofort an.

Es ist klar, daß dies nur geschehen kann, wenn der Sand wirklich
unmittelbar an die Radkränze herangeworfen wird. Daher genügt es nicht,
daß von dem Sandkasten auf dem Kessel nur ein einfaches Abfallrohr bis
zu den Schienen hinunterführt. Der Sand muß vielmehr kräftig
hinausgeschleudert und gegen die Räder geblasen werden. Dies geschieht
meistens durch Anwendung von Preßluft, die dem Hauptluftbehälter für die
Bremse entnommen wird. Ein mit erheblicher Kraft ausgeschleuderter
Sandstrahl läuft auch nicht Gefahr, durch jeden Windzug verweht zu
werden, so daß er statt _auf_ die Schienen neben diese fällt.

Das Schleudern der Räder tritt besonders häufig ein, wenn die Schienen
feucht sind. Dann sinkt der Reibungswert zwischen ihnen und den Rädern
unter das gewöhnliche Maß. Aber auch Laubfall kann die gleiche Wirkung
üben oder eine klebrige Schicht, die von kriechenden Tieren über die
Schienen gezogen ist. Heuschreckenschwärme, wenn sie in großen Massen
die Geleise bedecken und von den Rädern der Maschine zermalmt werden,
machen die Schienen gleichfalls schlüpfrig. In dem schon erwähnten
Giovi-Tunnel sind es die in der feuchten Finsternis zu Tausenden
lebenden Schnecken, welche beim Befahren der im Tunnel ansteigenden
Strecke oft die Räder zum Schleudern bringen.

Maschine und Triebwerk sind bei stundenlangen Fahrten für jeden
helfenden Zugriff unzugänglich. Kolben, Schieber, Achslager,
Kurbelzapfen, die Gleitbahn für die Kreuzköpfe und viele andere reibende
Teile müssen aber unausgesetzt mit Schmierstoff versorgt werden. Da es
nicht möglich ist, an Ort und Stelle genügende Mengen hiervon
aufzuhäufen, so geschieht auch diese Versorgung, wie ja so unendlich
viel anderes, vom Führerstand aus. An einer geeigneten Stelle des
Triebwerks ist ein Antriebshebel angelenkt, der eine kleine im
Führerstand aufgestellte Pumpe in Tätigkeit setzt. Mit ihrer Hilfe
werden durch dünne Kupferrohre, die am Rundkessel entlang bis nach vorn
geleitet sind, ständig kleine Ölbäche zu den Maschinenteilen gedrückt,
die der Gefahr einer Erhitzung ausgesetzt sind. Der Heizer kann am
Beginn jeder Ölleitung beobachten, in welchem Grad diese von der Pumpe
versorgt wird, und er kann regelnd in die verschiedenen Ölzuflüsse
eingreifen.

Meist werden auch die Spurkränze der Lokomotivräder geschmiert, damit
ihre Reibung bei seitlichem Anlaufen gegen die Schienenköpfe gemindert
wird. Das Reibungsgewicht ruht ja auf den Laufkränzen. Die Seitenreibung
kann die Zugkraft nur mindern, sie aber nicht erhöhen. Die Schmierung
der Spurkränze geschieht dadurch, daß gefettete Polster an einer Stelle
gegen die Hohlkehle des Kranzes gepreßt werden. Man läßt auch zum
gleichen Zweck das mit Öl durchsetzte Wasser, welches sich in den
Abdampfleitungen niederschlägt, auf den Spurkranz tropfen.

Um weithin hörbare Signale abgeben zu können, bedient sich der Führer
der Dampfpfeife. Der Ton, den diese abgibt, richtet sich nach Größe und
Form der Luftmasse, die nach Öffnen des Pfeifenzugs von dem nun
ausströmenden Dampf in Schwingung versetzt werden kann. Die Stärke des
Tons ist abhängig von dem Inhalt der Pfeifenglocke, welche die
schwingende Luft birgt; die Höhe des Tons wird durch die Länge der
Glocke beeinflußt. Ein schriller Ton entsteht bei Benutzung von Pfeifen
mit kleinen niedrigen Glocken; solche mit großen und langen Glocken
geben einen tiefen Ton.

Bei Zügen für Personenbeförderung wird bei uns die Pfeife heute nur noch
selten benutzt. Früher war das Abgeben eines Pfeifensignals bei
jedesmaligem Anfahren der Lokomotive vorgeschrieben. Man hat das
inzwischen als unnötiges Lärmmachen erkannt. Nur bei der Einfahrt in
Tunnel pflegt regelmäßig gepfiffen zu werden, um Beamte, die vielleicht
gerade in der engen Tunnelröhre beschäftigt sind, möglichst frühzeitig
vom Herannahen des Zugs in Kenntnis zu setzen. Im Ausland pflegen noch
heute zwei begegnende Züge einander durch Pfeifensignale zu begrüßen,
was betrieblich vollkommen überflüssig ist. In Amerika werden an Stelle
der Pfeifen größtenteils kleine Läutewerke benutzt, oft nur ganz
einfache Glocken, die durch Zug an einem Strick vom Führerstand her in
Bewegung gesetzt werden können. Unentbehrlich aber sind die
Pfeifensignale bei den Güterzügen, wo sie die Bremser zur Bedienung der
Hemmvorrichtungen aufrufen. Durch verschiedene Folge kurzer und langer
Pfeifentöne können verschiedene Maßnahmen an den Bremsen befohlen
werden.

[Abbildung:

  Bauart Latowski

205. _Dampf-Läutewerk_

  für Nebenbahn-Lokomotiven

206. _Schnitt durch das Dampf-Läutewerk_

  Bauart Latowski; der zum Anheben des Ventil-Kolbens in den kleinen
  Innenzylinder strömende Dampf wird durch einen äußeren Dampfmantel
  warmgehalten]

Lokomotiven für Nebenbahnen pflegen noch eine besondere
Signal-Einrichtung mit sich zu führen. Bei solchen Strecken sind ja die
Überwege zum größten Teil nicht bewacht, und es ist daher notwendig, das
Herannahen eines Zugs möglichst deutlich kenntlich zu machen. Zu diesem
Zweck ist auf dem Kessel eine große Glocke aufgestellt, gegen die mit
Dampfes Hilfe ein starker Klöppel geschlagen wird. Die kleine
Dampfmaschine, die hier zum Antrieb benutzt wird, ist sehr sinnreich und
einfach hergestellt. Sobald der Führer das Ventil zum Läutewerk geöffnet
hat, strömt der Dampf gegen einen Kolben in diesem. Er hebt ihn in die
Höhe und damit zugleich den Klöppel. Jetzt aber, nachdem der Kolben
emporgegangen, ist der kleine Zylinder innerhalb der Glockenschale nicht
mehr geschlossen, der Dampf strömt frei ab, er kann keine Druckwirkung
mehr üben, und Kolben und Klöppel fallen herunter, wobei der Schlag
gegen die Glockenschale bewirkt wird. Nun drückt der Dampf wieder gegen
den Kolben, und so wiederholt sich das Spiel stets von neuem wie bei dem
klappernden Deckel eines Teekessels.

Der Führer erhält den Befehl, das Läutewerk durch Öffnen eines Ventils
anzustellen, durch große, mit einem ~L~ versehene Tafeln zur Seite der
Strecke. Diese ~L~-Tafeln sind ein Ausrüstungsgegenstand, der für
„Bimmelbahnen“ kennzeichnend ist.

Damit der Führer stets imstande ist, die Druckverhältnisse in allen
Teilen des gewaltigen Lokomotivkörpers zu beobachten und seine
Maßnahmen danach einzurichten, ist in seinem engen Haus eine Reihe von
Zifferblättern angebracht, auf denen unter dem Einfluß zahlreicher
Vorgänge in der Maschine Zeiger bewegt werden.

Die wichtigste Vorrichtung dieser Art ist der Druckmesser, welcher die
Pressung im Lokomotivkessel anzeigt. Durch die Zahl, die den zulässigen
Höchstdruck angibt, ist ein roter Strich gezogen. Sobald der Zeiger
diesen Strich überschreitet, schlägt das Sicherheitsventil auf und
verhütet weitere Drucksteigerung. Eine zweite Meßvorrichtung zeigt den
Dampfdruck im Schieberkasten an, wodurch der Führer darüber aufgeklärt
wird, ob nicht etwa bei dem Weg vom Kessel zum Zylinder der Dampf eine
unzulässige Drosselung an irgendeiner Stelle erfahren hat.

Weiter werden die Luftpressungen im Bremshauptbehälter und in der durch
den Zug gehenden Bremsleitung selbst gemessen. Desgleichen kann
jederzeit auf einem Zifferblatt der Dampfdruck in der ja so wichtigen
Zuleitung zur Speisewasserpumpe festgestellt werden. In das Rohr,
welches den Heizdampf zu den Wagen überführt, ist ein weiterer
Druckmesser eingeschaltet. Die elektrische Anzeige-Vorrichtung für den
Grad der Überhitzung wurde bereits erwähnt.

Die Gebilde, welche man heute mit dem Wort „Dampf-Lokomotive“
bezeichnet, sind gewiß nicht alle gleicher Gattung. Diese große Familie
besitzt vielmehr Mitglieder äußerst verschiedener Arten, deren Aussehen,
Leistungsfähigkeit und Arbeitsgebiete sehr stark voneinander abweichen.
Die Riesenmaschine vor dem Schnellzug ist eine Lokomotive, das kleine
puffende eiserne Tier auf dem Bauplatz ist es gleichfalls. Damit man nun
leichter die Fähigkeiten der einzelnen Lokomotive kurz und schlagend
benennen kann, ist eine Gliederung notwendig gewesen. Man hat
Bezeichnungen eingeführt, welche die Grenzen der Benutzungsmöglichkeit
in einfacher Weise angeben. Von dem früher üblichen Brauch, jede
Maschine mit einem Namen zu versehen und gleichartige dadurch zu
kennzeichnen, daß man ihnen Namen von leicht erkennbarer
Zusammengehörigkeit beilegte, wird neuerdings abgesehen; dafür ist die
Familie längst zu vielköpfig geworden. Man bezeichnet die Lokomotiven
heute in sehr geschickter Weise durch Buchstaben und Zahlen.

Die Maschinen gliedern sich zunächst in Lokomotiven mit Schlepptender
und solche, die keinen besonderen Tender besitzen; diese heißen
Tender-Lokomotiven, abgekürzt ~T~. Die drei Hauptgruppen, Schnellzug-,
Personenzug-, Güterzug-Lokomotiven, werden durch die Buchstaben ~S~,
~P~, ~G~ gekennzeichnet. ~V~ bedeutet, daß auf der Lokomotive
Verbund-Wirkung angewendet wird, ~H~, daß sie mit Heißdampf-Erzeugung
versehen ist. Eine Zusammenstellung solcher Buchstaben ergibt schon eine
ganz brauchbare Kennzeichnung. So bedeutet ~G H T~, daß es sich um eine
Güterzug-Tender-Lokomotive mit Dampfüberhitzung handelt.

Am allerwichtigsten ist es aber für die Betriebsleiter auf
der Eisenbahn, die Achs-Anordnung jeder Lokomotive aus ihrer
Bezeichnung entnehmen zu können. Hieraus ist ja am besten auf ihre
Leistungsfähigkeit zu schließen, sowohl was die Zugkraft wie auch was
die Beweglichkeit in Krümmungen betrifft. Bis vor wenigen Jahren war es
üblich, die Achsanordnung durch einen Bruch anzugeben, in dessen Zähler
man die Zahl der gekuppelten Achsen, in dessen Nenner man die Gesamtzahl
der Achsen setzte. 3/5 bedeutete also eine Maschine mit fünf Achsen, von
denen drei gekuppelt sind. Hieraus konnte man jedoch noch nicht die Lage
der Achsgruppen zueinander erkennen. Aus diesem Grund ist neuerdings
eine Reihung von Zahlen und Buchstaben eingeführt, die erschöpfendes
über die Achsen aussagt.

Hierbei wird jede Laufachse mit einer Ziffer, jede Kuppelachse durch
einen Buchstaben bezeichnet. Mit wachsender Achszahl schreiten die
Ziffern und Buchstaben in ihrer üblichen Folge fort. Ziffern und
Buchstaben liegen zueinander wie die Achsgruppen unter der Lokomotive,
von vorn nach hinten gesehen. So bedeutet 1 ~A~ 1 eine Lokomotive, die
hinter dem Schornstein zuerst eine Laufachse, dann die Treibachse, dann
wieder eine Laufachse hat. 2 ~B~ 1 ist eine Maschine mit zwei
Laufachsen, zwei darauf folgenden Kuppelachsen und wieder einer
Laufachse. 2 ~C~ bedeutet zwei Laufachsen, drei Kuppelachsen. ~E~ ist
eine Lokomotive, die ausschließlich fünf gekuppelte Achsen besitzt,
also, wie wir uns leicht denken können, eine schwere Güterzug-Maschine
ist. Die Lokomotive auf Bild 150 ist also eine 2 ~B~ 2-Maschine, Bild
151 stellt eine 1 ~D~-Maschine dar, Bild 152 eine 1 ~C~ 1-Maschine und
Bild 153 eine 1 ~F~ 1-Tender-Lokomotive. Bei solchen Maschinen, die zwei
getrennte Triebwerke besitzen, also z. B. bei der großen Mallet-Maschine
auf dem Bild vor dem Titel dieses Buchs, werden die Achs-Bezeichnungen
für jedes zu einem Triebwerk gehörige Laufwerk gesondert
zusammengestellt, und beide Gruppen durch ein Pluszeichen verbunden. Die
schwerste Lokomotive Europas auf jenem Bild ist also eine
~D~ + ~D~-Maschine.

Die wichtigsten Ziffern, die sonst noch über Lokomotiven angegeben zu
werden pflegen, sind ihr Leergewicht, das heißt also die Zahl der
Kilogramm, die eine Wägung ohne Vorräte ergibt, ferner das
Dienstgewicht, also das Ergebnis der Wägung bei gefüllten
Vorratbehältern, und das Reibungsgewicht, das heißt derjenige Teil des
Gewichts, der auf die gekuppelten Achsen entfällt. Dies allein ist
maßgeblich für die Zugkraft.

Der vielgegliederte Körper der Lokomotive muß ständig unter
sorgfältigster Aufsicht gehalten werden. Nach Beendigung jeder Fahrt
sind alle Teile sorgfältig zu überprüfen und jeder entstandene Schaden
sofort auszubessern, damit die Maschine wieder vollgewappnet den neuen
Dienst antreten kann. Wenn größere Eingriffe am Kessel notwendig sind,
muß freilich erst das Abkühlen abgewartet werden, wodurch es
erforderlich wird, die Maschine für längere Zeit aus dem Betrieb zu
ziehen. Das Ablassen des Dampfs, das nur langsam geschehen darf und
meist durch Öffnen des Heizleitungs-Anschlusses geschieht, dauert
mehrere Stunden.

Die kleinen Gebrechen pflegen sich jedoch weit häufiger als an dem auf
dem Rahmen ruhenden Kesselbau an den bewegten Maschinenteilen
einzustellen, wo sie schneller ausgebessert werden können.

In bestimmten Abständen findet ein Auswaschen des Kessels statt, um ihn
von dem Schlamm zu befreien, der sich stets aus dem Speisewasser
niederschlägt, wenn dieses auch noch so gut vorgereinigt ist. Es muß
hierbei außerdem der Kesselstein entfernt werden, das ist eine stark
kalkhaltige Schicht, die sich insbesondere um die Heizrohre bildet und
die Dampf-Erzeugung mindert. Sie schlägt sich aus dem Wasser dadurch
nieder, daß dessen chemische Beimengungen bei der Dampfbildung
ausgeschieden werden. Beim Auswaschen werden zahlreiche, hierfür
vorgesehene Öffnungen am Kessel freigemacht, warmes Wasser wird unter
starkem Druck eingespritzt und ferner mit besonderen Kratzvorrichtungen
möglichst in alle Ecken und über sämtliche Rohre gefahren.

Spätestens acht Jahre nach Inbetriebsetzung jeder Lokomotive findet eine
Hauptuntersuchung statt. Hierbei wird die Maschine vollständig
auseinandergenommen, und auch der Kessel wird im Innern untersucht.
Damit man diese Prüfung vornehmen kann, müssen sämtliche Heizrohre
entfernt werden. Eine Wiederholung der Hauptuntersuchung hat alsdann
alle sechs Jahre stattzufinden.

In engem Zusammenhang mit der sorgfältigen Unterhaltung der Lokomotive
steht eine betriebliche Streitfrage, die bis heute noch nicht
entschieden ist. In den Fachzeitschriften finden noch immer
Erörterungen darüber statt, ob es besser ist, jede Lokomotive nur mit
Einer Mannschaft zu besetzen oder der einzelnen mehrere Mannschaften
zuzuordnen. Ist die Lokomotive nur einmal besetzt, so werden die
Ruhepausen, die sie einhalten muß, durch die Grenzen der menschlichen
Leistungsfähigkeit bestimmt. Die Beamten müssen ja nach einer längeren
Zahl von Dienststunden stets Gelegenheit haben, sich eine Zeitlang
auszuruhen. Sie ermüden weit schneller als die Lokomotive.

Wenn eine Schnellzug-Maschine nach langer Fahrt von der Schlacke befreit
worden ist, die sich auf dem Rost gebildet hat, wenn sie nachgesehen,
frisch geschmiert und mit neuen Vorräten versehen worden ist, so kann
sie alsbald wieder auf die Reise gehen. Die Mannschaft aber ist hierzu
nicht immer fähig. Während deren Ruhezeit steht die Lokomotive also für
gewöhnlich unnötigerweise still, die für sie aufgewendete
Anschaffungssumme trägt während dieser Zeit keinen Nutzen. Andererseits
aber bildet sich durch die Besetzung jeder Lokomotive mit nur Einer
Mannschaft ein gewisses Freundschaftsverhältnis zwischen Menschen und
Maschine heraus. Führer und Heizer haben sich nur mit „ihrer“ Lokomotive
zu beschäftigen. Sie kennen deren Eigenheiten sehr genau, wissen, in
welcher Beziehung sie besonders schonungsbedürftig ist, und durch welche
Maßnahmen man das Letzte der Kraft aus ihr herausholen kann. Wenn die
Mannschaften wechseln, wird leicht einmal eine Ausbesserungsarbeit nicht
vorgenommen, weil einer diese gern dem andern überläßt, zumal die
Verantwortlichkeit nachher nicht mehr mit Sicherheit festzustellen ist.

Die Dinge liegen heute so, daß bei jeder deutschen Bahnverwaltung stets
eine große Anzahl von Lokomotiven doppelt oder dreifach besetzt ist. Bei
den meisten Verwaltungen ist die mehrfache Besetzung noch in der
Minderzahl. So waren in Preußen im Jahre 1913 41 vom Hundert aller
Lokomotiven mehrfach besetzt, auf den gesamten deutschen Bahnen 45 vom
Hundert, in Baden allerdings bereits 78 vom Hundert. In Amerika steht
die mehrfache Besetzung weit voran.

Der Dauerbetrieb übt natürlich einen nachteiligen Einfluß auf das Alter
der Lokomotiven aus. Ihre Lebensdauer wird dadurch hinuntergesetzt. Aber
das ist kein durchschlagender Gesichtspunkt für die Beibehaltung
einfacher Besetzung. Denn infolge der heute sehr rasch
aufeinanderfolgenden Neuerungen veralten Lokomotiven meist weit früher
als sie infolge Verfalls ihrer Hauptteile reif zum Abwracken werden. Es
ist deshalb anzunehmen, daß die mehrfache Besetzung noch immer weiter
zunehmen wird.

Schon heute ist das Durchschnittsalter der Lokomotiven sehr gering. In
Preußen beträgt es jetzt nicht mehr als zehn Jahre. Das ist ein
deutliches Zeichen dafür, wie rasch diese Verwaltung alle neuen
Errungenschaften ihrem Maschinenpark dienstbar macht. Das
Durchschnittsalter aller deutschen Lokomotiven ist zwölf Jahre. Es
gibt aber auch unter ihnen sehr ehrwürdige Erscheinungen, deren
Fortleben bis in unsere Tage für die sehr bedeutende Haltbarkeit
und Widerstandsfähigkeit auch der älteren Lokomotivbauten spricht.

Die älteste Lokomotive, die bei Kriegsbeginn vorhanden war, stammte
erstaunlicherweise aus dem Jahre 1862. Sie gehörte der sächsischen
Staatsbahn. Die badischen Staatsbahnen besitzen eine Maschine, die 1863
das Licht der Schienenwelt erblickte, ferner zwei aus dem Jahre 1864.
Das gleiche Geburtsjahr haben drei heute noch in Betrieb befindliche
württembergische Lokomotiven. Die ältesten bayerischen Maschinen, fünf
an der Zahl, wurden 1866 gebaut, die älteste preußische stammt aus dem
Jahre 1873.

Aus den Angaben, die in diesem Abschnitt gemacht worden sind, geht wohl
deutlich hervor, welch ein großartiger Bau eine neuzeitliche Lokomotive
ist. Was hier an tatsächlichen Leistungen und an wirtschaftlicher
Ausnutzung des Brennstoffs geleistet wird, muß um so mehr in Erstaunen
setzen, als gerade die Lokomotiv-Maschine gezwungen ist, unter den
ungünstigsten Umständen zu arbeiten. Die ortsfesten Dampfmaschinen sind
größtenteils in schmucken Häusern untergebracht, sie ruhen auf riesigen,
unerschütterlichen Grundvesten und befinden sich unter ständiger
fachmännischer Aufsicht. Jeder ihrer Pulsschläge wird in jedem
Augenblick behorcht, stets ist der Wärter bereit, bei eintretender
Unregelmäßigkeit des Laufs sofort einzugreifen. Die Lokomotiv-Maschine
muß dagegen stundenlang fahren, ohne daß sie für eine menschliche Hand
zugänglich ist. Sie ist allen Unbilden des Wetters ausgesetzt, sie muß
durch Staub und Schmutz hindurch, grausame Stöße erschüttern fortwährend
ihren Leib. Dabei ist es notwendig, alle die zahlreichen Bauteile auf
geringstem Raum unterzubringen und sie so weit zu verfeinern, daß ein
engbegrenztes Gesamtgewicht nicht überschritten wird.

Man muß das wirtschaftlich verhältnismäßig günstige Arbeiten der
Lokomotiven aber noch mehr bestaunen, wenn man weiß, daß ihnen eine
Einrichtung vollständig fehlt, die jede ortsfeste Dampfmaschine zur
Erleichterung ihrer Arbeit besitzt.

Schon James Watt hatte erkannt, daß die Wirkung des Dampfdrucks auf die
eine Kolbenseite dadurch vermindert wird, daß, wenn besondere
Vorrichtungen fehlen, die andere Kolbenseite dem Gegendruck der
Außenluft in Höhe von 1 Atmosphäre ausgesetzt ist. Läßt man den Dampf,
nachdem er im Zylinder tätig gewesen, ohne weiteres in die Luft
entweichen, arbeitet die Maschine also mit Auspuff, so ist dieser
Gegendruck der Atmosphäre stets vorhanden. Man kann ihn aber
fortschaffen, wenn man den benutzten Dampf zu besonderen Gefäßen leitet,
in denen er mit kalten Wänden in Berührung kommt und sogleich
niedergeschlagen wird. Der Raum, den er einnimmt, wird dadurch stark
verkleinert. Wenn in den Kondensator, wie man die Einrichtung zum
Niederschlagen des Dampfs technisch benennt, keine Luft nachströmen
kann, so muß sich in diesem ein Unterdruck ausbilden. Dieser Unterdruck
hilft nun dem auf der anderen Kolbenseite arbeitenden Dampf, indem er
eine saugende Wirkung auf den Kolben ausübt.

Die Einrichtung an den ortsfesten Maschinen ist so getroffen, daß jede
Zylinderseite durch den Schieber wechselnd bald mit dem Kessel, bald mit
dem Niederschlagsraum in Verbindung gebracht wird. Zur Kühlung verwendet
man Wasser, das entweder in das Abdampfgefäß eingespritzt wird oder es
durchzieht, indem es durch zahlreiche Röhren läuft. Hierbei erwärmt sich
das Wasser und muß, da man es aus wirtschaftlichen Gründen gern stets
von neuem verwendet, gekühlt werden. Man leitet das Wasser zu diesem
Zweck in Türme, auf deren Höhe es hinaufgepumpt wird, um dann in
Tropfenform über zahlreiche quergestellte Bretter wieder hinabzufließen,
wobei es reichlich Gelegenheit hat, seine Wärme an die Außenluft
abzugeben. Für jede große, ortsfeste Dampfmaschinen-Anlage sind heute
die oft ganz gewaltigen, hölzernen Kühltürme ein besonderes Kennzeichen.

Es braucht nicht gesagt zu werden, daß an der Lokomotive Kühltürme nicht
angebracht werden können, ja es fehlt selbst jede Möglichkeit, an ihr
einen Niederschlagsraum vorzusehen, weil dieser nur einen Zweck hat,
wenn er räumlich sehr ausgedehnt ist. Die Lokomotive ist also eine
Dampfmaschine, die ohne Kondensation, das heißt gegen den
Atmosphärendruck arbeiten muß, was ihre Tätigkeit lebhaft erschwert.

Um so mehr ist das, was mit dieser in ihren Einzelteilen eng
zusammengeballten und sozusagen verkrüppelten Dampfmaschine erreicht
wird, als eine Meistertat der Technik zu bezeichnen.

Der immer weiter herabgeminderte Kohlenverbrauch für die
Pferdekraftstunde wurde schon erwähnt. Die höchste
Schnelligkeitsleistung in Europa vollbrachte am 2. Juli 1907 die auf
Bild 150 dargestellte 2 ~B~ 2-Lokomotive von J. A. Maffei in München auf
der Strecke München-Augsburg. Sie entfaltete hierbei während einiger
Minuten eine Stunden-Geschwindigkeit von fast 155 Kilometern. Man hatte
geglaubt, daß die Dampflokomotive mit ihren hin und her gehenden Teilen
eine so bedeutende Schnelligkeit nicht würde entfalten können. Durch
diesen Versuch wurde aber bewiesen, daß diese Maschine noch lange
imstande sein wird, allen Geschwindigkeits-Anforderungen, die man an sie
stellt, zu entsprechen.

Stundengeschwindigkeiten von 120 bis 125 Kilometern während längerer
Zeit kommen heute schon häufig vor. Garbe sagt, es müsse als
bald erreichbares Ziel betrachtet werden, daß mittelschwere Züge
im Flachland mit einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 100
Kilometern sicher gefahren werden können. Hierzu sind vorübergehende
Stundengeschwindigkeiten von 110 bis 120 Kilometern erforderlich. Auch
von Stockert ist der Meinung, daß die Dampflokomotive hierfür durchaus
geeignet sei.

Die Dampflokomotiv-Fabriken sind, getrieben insbesondere durch den immer
stärkeren Wettbewerb der elektrischen Lokomotiven, heute aufs
lebhafteste bemüht, das Letzte aus den von ihnen erbauten Maschinen
herauszuholen. Jeder Monat bringt neue Verbesserungsvorschläge.
Die Durchführung einer sehr gründlichen Maßnahme, durch die
man mit verhältnismäßig einfachen Maschinen-Anordnungen große
Leistungssteigerungen erreichen kann, hängt jedoch nicht von den
Fabriken ab. Es ist die Erhöhung des zulässigen Achsdrucks. In Amerika
ist man hierbei heute bereits bis auf 30 000 Kilogramm hinaufgegangen,
gegen 18 000 Kilogramm bei uns, die erst in neuester Zeit zugelassen
sind.

Hochgetürmte Lokomotiven werden durch Vergrößerung des Achsdrucks
ausführbar. Aber auch die Länge, und damit die Achszahl, wächst in
Amerika unausgesetzt. Notwendig muß eine Vergrößerung der
Feuerungsfläche hiermit Hand in Hand gehen; wegen der engen Spurweite
kann diese nicht nach den Seiten, sondern nur in Richtung der Längsachse
stattfinden. Schon ist man drüben zu so langen Rosten gelangt, daß deren
Versorgung mit Kohle von Hand nicht mehr möglich ist. Der Heizer kann
durch seinen Schaufelwurf die hinteren Rostteile nicht mehr sorgfältig
versehen. Die Amerikaner sind mit ihrer raschen Entschlossenheit
nicht davor zurückgeschreckt, nun sogleich mechanische
Beschickungsvorrichtungen einzuführen. Man hat sich in Europa zu dieser
Beschwerung der Lokomotive mit einem neuen Bauteil noch nicht
entschlossen und dürfte das auch in absehbarer Zeit nicht tun.

Vielfältig sind auch die Maßnahmen, die dem Führer der Lokomotive seine
Arbeit dadurch erleichtern wollen, daß sie ihm einen günstigeren
Aufstellungsort geben, als er ihn bis heute für gewöhnlich hat. Der
Blick auf Strecke und Signale aus dem kleinen Führerhausfenster ist
bereits jetzt sehr beengt. Die Blickbegrenzung wird immer störender, je
höher die Kessel sich emporwölben. Die kurzen Schornsteine lassen Rauch
und Dampf allzusehr in das Gesichtsfeld des Führers dringen. Man strebt
darum eine grundsätzliche Neuanordnung des Führerstands an, indem man
ihn nach vorn hin verlegt.

Es gibt bereits hier und da Lokomotiven, auf denen sich der Platz
des Führers vor dem Schornstein über der vordersten Pufferbohle
befindet. Der Blick des Beamten kann von dorther, unbehindert durch
den sonst so störenden Vorbau des Kessels, die Strecke nah und
fern vollkommen umfassen. Notwendig muß man dem Führer auf seinen
neuen Posten die Haupthebel für die Regelung der Geschwindigkeit
mitgeben, also wenigstens den Regler, die Schiebersteuerung und das
Führer-Brems-Ventil, wodurch in Rücksicht auf die unbedingte Sicherheit
bei der Bedienung technisch nicht ganz einfach zu bewältigende
Neuanordnungen notwendig werden. Unerläßlich ist ferner die Möglichkeit
einer Verständigung mit dem Heizer, der ja den Platz vor der Feuertür
nicht verlassen darf. Es zeigt sich hierbei rasch, daß die
Dampflokomotive in der freien Beweglichkeit der Mannschafts-Aufstellung
gegenüber der elektrischen Lokomotive ganz bedeutend im Nachteil ist.

[Abbildung: 207. _Dampflokomotive mit vorn liegendem Führerstand_

  Die ganze Maschine ist von Schutzwänden umschlossen. Der Führerstand
  kann vom Zug aus durch einen Seitengang erreicht werden]

Die Aufstellung des Führers im Vorderteil der Lokomotive bringt es auch
mit sich, daß der Beamte sich dort allein befindet, was als unzulässig
bezeichnet werden muß. Man kann die Führung des Zugs nicht Einem
Menschen ausschließlich anvertrauen, da dieser körperlichen
Zufälligkeiten ausgesetzt ist, die seine Entschluß- und Handlungskraft
zu mindern imstande sind. Es ist darum eine Dampflokomotive
durchgebildet worden, die einen Verbindungsgang zum vorderen Führerstand
besitzt, dem Zugführer also die Möglichkeit gibt, den Lokomotivleiter
während der Fahrt häufig aufzusuchen. Diese Lokomotive ähnelt in ihren
äußeren Formen schon sehr der elektrischen, sie gewährt dem Führer einen
angenehmen Aufenthalt in vollständig geschlossenem Haus.

Auf italienischen Bahnen sind Lokomotiven im Gebrauch, die ständig
rückwärts fahren und gleichfalls einen völlig geschlossenen Führerstand
mit verglaster Vorderwand besitzen. Die Kohlen sind, wie bei den
Tender-Lokomotiven, in Taschen rings um den Stand untergebracht, der an
der Schornsteinseite angehängte Tender ist nur noch Wasserwagen und
demgemäß als runder Behälter ausgebildet.

Es sind nun noch einige Lokomotiv-Abarten zu erwähnen, die besonderen
Zwecken dienen.

Häufiger müssen Geleise in Bezirken befahren werden, für deren Bereich
die Anwendung offenen Feuers unzulässig ist. In Betracht kommen hierfür
große Lagerschuppen, in die beladene Eisenbahnwagen mit Lokomotivkraft
gebracht werden, Schiffsanlegeplätze mit hölzernen Bollwerken,
Fabrikgrundstücke und ähnliches. Lokomotiven gewöhnlicher Art können
hier nicht verwendet werden, da sie ja die geborenen Brandstifter sind.
Wenn man trotzdem in solchen Bereichen auf ihre straffe Kraftwirkung
nicht verzichten will, dann bedient man sich einer Sonderart: der
feuerlosen Lokomotive.

[Abbildung:

  Erbaut von der Hanomag

208. _Feuerlose Lokomotive_

  Erneuerung des Dampfs am Füllstand]

Dies sind Dampfmaschinen ohne eigene Feuerung. Ihr Dampfkessel weicht in
seinem Bau von der gewöhnlichen Art ab, was auch schon äußerlich dadurch
erkennbar wird, daß der Schornstein fehlt. Der zum Antrieb der Kolben
erforderliche Dampf wird aus einem ortsfesten Erzeuger fertig
eingefüllt. Wir haben also hier eine Dampfmaschine zweiter Art vor uns,
eine Speicher-Einrichtung, vergleichbar den elektrischen, durch
Stromerzeuger gespeisten Batterien. Die Abhängigkeit von einem fremden
Dampferzeuger bringt es mit sich, daß der Fahrbereich der feuerlosen
Lokomotiven beschränkt ist. Sie können nicht über ungezählte Kilometer
hinwegrollen, sondern müssen immer rechtzeitig zur Versorgungsstelle
zurückkehren können.

Alle vom Dampf berührten Flächen sind bei dieser Lokomotivart besonders
gründlich geschützt, weil hier die einmal verlorene Wärme bei derselben
Füllung nicht mehr erneuert werden kann. Die Zylinder sind darum häufig
im Innern des Rahmens zwischen den Rädern angebracht, wo sie von der
kalten Außenluft schwerer erreicht werden können. Der Kessel, der nichts
anderes ist als ein einziges weites Rohr, wird, wie bei den eigentlichen
Lokomotiven, mit einem Blechmantel zur Erzeugung einer schützenden,
ruhenden Luftschicht umgeben, darauf wird aber noch eine Filzlage
gepackt und ein neues Umhüllungsblech über das Ganze gelegt. Auf diese
Weise hat der Kessel der feuerlosen Maschine ein warmes Kleid an, und
dieses umhüllt ihn so gut, daß abends eingefüllter Dampf am nächsten
Morgen häufig noch eine Spannung von mehreren Atmosphären hat.

Wo kein Dampf für die Füllung zur Verfügung steht, oder wo leicht
entflammbare Gase die Anwendung von Maschinen mit heißen Flächen
verbieten, wie z. B. in Bergwerken mit Schlagwettergefahr, verwendet man
kalte Lokomotiven. Der Antrieb der Kolben erfolgt hier durch Luft, die
in große Stahlflaschen gepreßt ist. Auch hier ist eine Erneuerung des
Antriebsmittels nach einer gewissen Zeit notwendig, wenngleich die
großen Behälter in dem ohnehin beschränkten Gebiet einer Grube eine
recht lange Nutzung gestatten.

Es gibt aber auch feuerlose Lokomotiven, die über unbegrenzte Strecken
zu fahren vermögen. Ihr Antrieb schöpft aus der gleichen Quelle wie die
Maschine des Kraftwagens. Es sind Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren.
Die Motor-Lokomotive hat sich zwar nicht die Vollbahn erobert, obgleich
Versuche mit großen, durch Diesel-Motore angetriebenen Maschinen -- ganz
abgesehen von den noch zu behandelnden Triebwagen -- bereits gemacht
worden sind. Aber in Bergwerken, auf Waldbahnen, im Verschiebedienst und
auch auf Kleinbahnen mit Personenbeförderung bieten sie viele Vorteile.
Die Motor-Lokomotiven sind von einer bestimmten Füllstelle unabhängig,
da der im Behälter mitgeführte Betriebsstoff sehr lange ausreicht und an
vielen Orten erneuert werden kann, sie stehen jederzeit betriebsfertig
da, bedürfen, weil ihre Wartung sehr einfach ist, nur Eines Manns zur
Bedienung und brauchen nicht die Last großer Vorräte mitzuschleppen.

[Abbildung:

  Erbaut von A. Borsig in Berlin-Tegel

209. _Druckluft-Lokomotive_

  für niedrige Bergwerkstollen]

Das neueste Triebmittel im Bereich der Welt auf Schienen und zugleich
dasjenige, dem sich die größte Zukunft eröffnet, ist die elektrische
Lokomotive. An sie knüpfen sich alle Hoffnungen für eine grundsätzliche
Weiterbildung des Eisenbahnwesens. Wir werden die großartigen
Eigenschaften dieser neuen Maschine später in einem besonderen Abschnitt
unseres Buchs ausführlich zu behandeln haben.

[Abbildung:

  Erbaut von der Gasmotoren-Fabrik Deutz in Cöln-Deutz

210. _Benzinmotor-Lokomotive_

  mit doppelseitiger Anordnung. Die kleinen Schornsteine dienen zur
  Abführung der geringen Dampfmengen, die sich durch die Motorhitze aus
  dem Kühlwasser bilden]

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

211. _Personenwagen aus dem Jahre 1847_]


15. Die rollenden Häuser

Die Lokomotive des gen Halle brausenden Schnellzugs zieht hinter sich
die lange Kette der Wagen einher. Es ist ein prächtiges Schauspiel, zu
sehen, wie der Zug durch alle Krümmungen des Gleises geschmeidig
hindurchgleitet, wie er wirklich gleich einer Kette mit Leichtigkeit
sich hin- und herbiegen kann. Und dies geschieht, obwohl jedes der
Kettenglieder ungefähr 20 Meter lang ist und etwa 35 000 Kilogramm
wiegt.

Während wir beim Blick in den Führerstand der Lokomotive ernste Arbeit
und angestrengte Tätigkeit beobachtet haben, sehen wir in den
_Personenwagen_ sorgloses, fröhliches Treiben. Nicht allein die
Hoffnung, ein ersehntes Ziel zu erreichen, macht die Menschen dort
drinnen heiter, es ist auch, den meisten freilich unbewußt, die Lust an
der raschen Fortbewegung, die Freude an dem leichtbeflügelten Sausen
durch den Raum, das die Gesichter leuchten läßt. Dabei fühlt man sich
wohlgeborgen in einem Haus, in einem verzauberten freilich, denn es
steht nicht auf ruhenden Pfosten, sondern fliegt mit seinen kräftigen
vier Wänden und seinem stark gefügten Dach eilig dahin.

Fassen wir einen Reisenden genauer ins Auge, der in der Fensterecke
eines Abteils zweiter Klasse sitzt. Sein Körper ist in einen bequemen
Sessel gebettet, wie er in einem wohleingerichteten wirklichen Haus
nicht besser geboten werden kann. Ein mächtiges Fenster läßt die
Helligkeit des sonnigen Julitags voll und klar in das hochgewölbte,
freundliche und geräumige Abteil einfallen. Die Augen des Reisenden, die
durch das Fenster schweifen, nehmen nichts wahr als lachende Fluren,
freundliche Häuschen, Menschen, die von der Feldarbeit sehnsüchtig dem
vorübereilenden Zug nachblicken, hier und da ihm sogar freundliche Winke
zusenden. Nichts wird dem beschaulich am Fenster sitzenden Fahrgast von
den außerordentlichen Veranstaltungen bewußt, die getroffen werden
mußten, damit er in so angenehmer Weise mit einer Geschwindigkeit von
hundert Kilometern in der Stunde seinem Reiseziel zustreben kann. Die
Erdveste und der stählerne Pfad, welche die Räder tragen, sind verdeckt,
die fauchende und zischende Lokomotive ist nicht zu sehen, und man hört
auch nichts von ihrer Arbeit. Nur der regelmäßige Takt, den das
Schlagen der Räder an den Schienenstößen erzeugt, erinnert daran, daß
man nicht, von geheimnisvollen Kräften gezogen, durch die Luft fliegt.

[Abbildung:

  Vergleich eines älteren und neueren Personenwagens.

  Personenwagen III. Klasse der bayer. Sts. Eisenb. aus d. J. 1843.

  40 Personen im Wagen, 4000 kg Wagengewicht, 14 qm Bodenfläche im
  Wagen--d.s. 0,35 qm pro Person.

  Personenwagen III. Klasse der bayer. Sts. Eisenb. aus d. J. 1910.

  64 Personen im Wagen, 38000 kg Wagengewicht, 51 qm Bodenfläche im
  Wagen--d.s. ca 0,8 qm pro Person.

  Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München

212]

Wie ganz anders ist eine Eisenbahnfahrt heutigen Tags, so denkt der
Reisende, wenn er einiges aus der Geschichte des Eisenbahnwesens kennt,
als in den ersten Jahrzehnten nach Stephenson. Da saß man, wenn man eine
Fahrkarte dritter Klasse gelöst hatte, in offenen, kaum gefederten
Wagen. Selbst die zweite Klasse bot nur ein Dach gegen den Regen, in der
ersten Klasse allein war man auch durch Seitenwände und Fensterscheiben
geschützt. Die schlossen aber so schlecht und klapperten so
fürchterlich, daß von einem Reisevergnügen keine Rede sein konnte.

Was waren das für Zeiten, als auf den Bahnhöfen noch Brillen und
Gesichtsmasken zum Verkauf feilgehalten wurden! Sie sollten den
Reisenden einigen Schutz vor der durchrußten Luft gewähren, die während
der Fahrt ungehindert gegen sie anströmte. Da dachte noch niemand daran,
die Gleisunebenheiten den Insassen der Wagen möglichst unmerkbar zu
machen, die Sitze so auszugestalten, daß man nicht schon nach einer
Fahrtstunde Schmerzen im Rückgrat empfand, den Fahrgästen
Bewegungsfreiheit innerhalb des ganzen Zugs zu gewähren. Die immer
größer werdende Schnelligkeit der Züge erst zwang dazu, die gewaltigen,
festverschlossenen Kapseln zu schaffen, in denen die Menschen heute auf
den Bahnstrecken befördert werden; die Eisenbahnwissenschaft erst,
genaueste Beobachtung der am meisten störenden Erscheinungen und ihre
Beseitigung durch sorgfältig abgewogene Einrichtungen, ließ die
prachtvollen neuzeitlichen Fahrzeuge entstehen, die in den
zusammenhängenden Saalwagen der Züge auf den großen Weltstrecken mit
vieltägiger Fahrtdauer ihren vorläufigen Gipfelpunkt gefunden haben.

Der Mann in der Fensterecke schmunzelt, wenn er sich des freundlich
wiegenden Laufs bewußt wird, mit dem sein rollendes Haus ihn über das
Gleis trägt, anstatt ihn bei jedem Stoß rauh in die Höhe zu werfen, bei
jeder Krümmung gegen die Seitenwand zu puffen. Gern möchte er wissen,
wodurch dieser ruhige Gang der ~D~-Wagen erzielt worden ist, so daß
diese so angenehm gegen die alten Knochenschüttler abstechen. Wir wollen
ihn aufklären: den größten Einfluß in dieser Richtung hat die
Vergrößerung der Wagenlängen geübt, womit eine Erhöhung des Gewichts und
der Zwang zu besonderer Ausgestaltung des Laufwerks notwendig verbunden
waren.

In den frühen Zeiten des Eisenbahn-Verkehrs, als die Anzahl der zu
befördernden Reisenden noch gering war, bediente man sich kleiner,
leichter Wagen, die auf zwei eng gestellten Achsen ruhten. Als es aber
galt, immer mehr Menschen in einem Zug zu befördern, wurde es
wirtschaftlich notwendig, den Fassungsraum jedes einzelnen Wagens zu
vergrößern. Das konnte nur durch Verlängerung geschehen, denn in den
Breitenmaßen war man ja durch die Umgrenzungslinien des lichten Raums
beschränkt. Zur Unterstützung der schweren Wagen mußte die Zahl der
Achsen gesteigert, vor allem aber der Achsstand vergrößert werden, weil
es sich gezeigt hatte, daß lange, schwere Wagenkasten, deren Enden nur
wenig überhängen, das heißt über die Befestigungsstellen der äußersten
Achsen hinausragen, den angenehmsten Gang aufweisen. Entsprechend dieser
Erkenntnis ist man denn auch in geradezu kühner Weise vorgegangen, hat
die mächtigen Personenwagen von heute geschaffen, die sich das
Schlingern, Dröhnen und Klirren gänzlich abgewöhnt haben. Auf ihren
festgespannten Federn schwanken sie nur leise auf und nieder.

Doch das Verhindern des Schlingerns, der unangenehmsten Bewegung an
laufenden Fahrzeugen, konnte nicht durch die Gewichtssteigerung und
bessere Abfederung allein erreicht werden, sondern wurde erst durch eine
besondere Einrichtung am Laufwerk erzielt, die sich mit zunehmenden
Wagenlängen als unbedingt erforderlich erwies.

Je größer nämlich der Abstand der äußersten Achsen eines Wagens
voneinander wurde, je mehr der Achsstand wuchs, desto größer wurden die
Schwierigkeiten beim Durchfahren enger Gleisbogen. Wir sind dieser
Erscheinung bereits bei der Betrachtung des Lokomotiv-Laufwerks
begegnet. Schon bei Wagen mit nur drei Achsen wurde es notwendig, das
Laufwerk im Gleis schmiegsam zu machen.

Es war ein harter Kampf notwendig, bis die einstellbaren Achsen unter
den Wagen sich durchsetzten. Galt es doch als gefesteter Grundsatz, daß
Wagen, die wirklich sicher laufen sollten, stets genau gleichgerichtete
Achsen haben müßten. In Preußen aber, das ja immer in Eisenbahndingen
mutig vorangegangen ist, machte man schon Anfang der achtziger Jahre
Versuche mit Wagenachsen, die sich in Gleiskrümmungen so einstellen
konnten, wie es für einen ruhigen, von Schlingerbewegungen freien Lauf
am besten ist, nämlich in der Richtung nach dem Mittelpunkt des
Gleisbogens. Doch erst im Jahre 1896 führte der Verein Deutscher
Eisenbahnverwaltungen in seiner damals tagenden Techniker-Versammlung
die einstellbaren Achsen bei allen in ihm zusammengeschlossenen Bahnen
ein. Sie wurden Vereins-Lenkachsen genannt und brachten für den Lauf der
Wagen gerade so durchgehende Verbesserungen wie ihre Genossen unter den
Lokomotiven.

Die für die einstellbaren Achsen maßgeblichen Grundsätze kennen wir
bereits aus dem vorhergehenden Abschnitt (Seite 217). Da die Achsen
unter den Wagen jedoch bei weitem nicht so stark belastet sind wie die
Lokomotiv-Achsen, so kann man hier die Einstellbarkeit durch weit
einfachere Vorkehrungen erzielen. Man gibt ihnen Bewegungsmöglichkeit
durch eine besondere Aufhängung der Blattfedern, mit denen die
Wagenkasten auf die Achsbüchsen gestellt sind. Wenn die Achsbüchsen sich
in den zu diesem Zweck mit einem Spielraum versehenen Achshaltern
seitlich verschieben, so stellen sie die Tragfedern hierdurch etwas
schief ein. Ihre Enden sind nun ungleich belastet, die Winkel, welche
die Aufhängungslaschen zum Gleis bilden, verschieden groß, und dadurch
werden die Achsen sofort wieder zur ursprünglichen Stellung
zurückgezwungen, wenn ein gerades Gleisstück erreicht ist (Bild 213).

[Abbildung: 213. _Vereins-Lenkachse an Personen- und Güterwagen_

  Zur Herbeiführung einer Beweglichkeit der Achsen in Gleiskrümmungen
  sind die Feder-Enden an drehbaren Laschen aufgehängt. Die Achsen
  können sich im Achshalter bewegen und darum in Richtung auf den
  Mittelpunkt des Gleis-Bogens einstellen]

Die in solcher Weise mit freien Lenkachsen ausgerüsteten dreiachsigen
Wagen haben sich bis zu Stundengeschwindigkeiten von 90 Kilometern sehr
gut bewährt. In den Schnellzügen trifft man sie heute jedoch fast gar
nicht mehr an. Da das Gewicht, das für den einzelnen Platz aufgewendet
werden muß, in den neuzeitlichen Schnellzug-Wagen sehr groß ist, kommt
man hier auch mit drei Achsen nicht mehr aus, sondern muß vier und mehr
Achsen verwenden. Bei diesen Vielachsern aber läßt sich die
Schmiegsamkeit im Gleis weit besser als mittels einstellbarer Achsen
durch Drehgestelle erreichen. Man faßt je zwei oder drei Achsen in einem
besonderen Rahmen zusammen, schafft so besondere Radwägelchen, die nur
durch einen runden Zapfen mit dem Wagenkasten verbunden sind. Das Wesen
dieser in Amerika erfundenen Drehgestelle haben wir gleichfalls bereits
im vorigen Abschnitt (Seite 218) besprochen.

Das unermüdliche Streben der Eisenbahn-Techniker, das Fahren auf den
Geleisen möglichst angenehm zu machen, hat bei der Ausbildung der
Drehgestelle für Personenwagen zur Anbringung einer geradezu
verschwenderischen Fülle von Abfederungen geführt. Der Drehgestellrahmen
ist natürlich federnd auf seine Radachsen gesetzt. Aber das reicht noch
nicht aus, um dem Wagen einen genügend ruhigen Lauf zu sichern. Aus
diesem Grund legt man noch eine zweite sehr kräftige Abfederung zwischen
den Teller, der das Zapfenlager, also die Aufsatzstelle des
Wagenkastens, trägt, und das Drehgestell. Drei bis vier außerordentlich
große und kräftige Blattfedern tragen auf ihrem Rücken einen frei
beweglichen, wagerechten Balken, in den der Drehteller eingelassen ist.
Da der Balken mit dem eigentlichen Drehgestell nicht ganz fest verbunden
ist, so macht er auch nicht alle seitlichen Schwankungen mit, zu denen
dieses durch das Gleis gezwungen wird. Mit Recht hat man diese Anordnung
„die Wiege“ genannt; sie hält alle harten Bewegungen vom eigentlichen
Wagen fern, teilt ihm nur sanfte Schwankungen mit.

Trotzdem begnügt man sich oft mit der zweifachen Abfederung an den
Achsbüchsen und in der Wiege nicht, sondern fügt noch eine dritte hinzu,
indem man die Enden der eigentlichen Achsfedern nicht unmittelbar am
Drehgestellrahmen angreifen läßt, sondern hier noch einmal einen
Gummipuffer oder eine Schraubenfeder zwischenschaltet.

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

214. _Zweiachsiges Drehgestell_

  In der Mitte die auf drei Blattfedern ruhende Wiege]

Amerika hat neuerdings eine besondere Form der Drehgestelle geschaffen,
die auch bei uns immer häufiger angewendet wird. Hierbei ruht der
Drehgestellrahmen nicht mehr durch bloße Zwischenschaltung der
Blattfedern auf den Achslagern, sondern er ist auf einen Träger
gestellt, der die Achslager verbindet (Bild 215). Der eigentliche
Tragbalken liegt ziemlich tief, damit die sehr starken Wickelfedern, die
auf ihm ruhen, untergebracht werden können. Die Trägerenden sind dann in
eigentümlich geschwungener Form über die Achsbüchsen hinaufgebogen, was
der ganzen Trageinrichtung den sehr treffenden Namen „Schwanenhals“
verschafft hat. Diesen amerikanischen Drehgestellen wird ein besonders
ruhiger Lauf nachgerühmt.

Da selbst die schwersten Wagen bei weitem nicht so hohe Gewichte haben
wie die Lokomotiven, werden ihre Räder nicht immer aus dem besten,
teuersten Baustoff, nämlich aus Stahl, hergestellt, obgleich das
Stahlrad auch im Wagenbau vorherrscht.

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

215. _Amerikanisches Drehgestell_

  mit „Schwanenhals“-Träger]

Nicht allzu häufig und meist nur unter Güterwagen, trifft man gußeiserne
Räder an, die keine Speichen haben, sondern in der Seitenansicht eine
volle Scheibe darstellen. Für ihre Bereitung wird das Eisen nicht in
gewöhnlicher Weise gegossen, sondern so behandelt, daß es sehr rasch
erstarrt, wodurch der Rand, auf dem die Scheibe läuft, äußerst hart
wird. Diese Hartgußräder sind die einzigen Vollräder, die in der
Eisenbahn-Technik zur Anwendung kommen, das heißt solche, bei denen der
Laufkranz nicht durch einen besonderen Reifen, sondern durch den
Radkörper selbst gebildet wird.

Das Gefüge des Hartgusses kann jedoch seiner ganzen Natur nach nicht so
gleichmäßig sein, wie der durchgeschmiedete und durchgewalzte Gußstahl,
aus dem die aufgesetzten Radreifen gefertigt werden, und daher zeigen
die Hartgußräder eine Neigung, beim Laufen rasch unrund zu werden, indem
die weniger festen Teile sich schneller abnutzen. In Deutschland dürfen
sie nur bei Wagen benutzt werden, die in Zügen mit höchstens 50
Kilometern Stundengeschwindigkeit laufen; auch dürfen sie nicht gebremst
werden, da es sich gezeigt hat, daß sie durch die bei wiederholtem
Bremsen auftretende Erhitzung leicht Sprünge bekommen. In Amerika, wo
man ja leichtsinniger vorzugehen pflegt, sind hierdurch einige Male
Unfälle hervorgerufen worden.

Die englischen Eisenbahnwagenbauer haben eine lebhafte Vorliebe für
hölzerne Räder. Man rühmt diesen nach, daß sie durch ihre Nachgiebigkeit
das rollende Geräusch verringern und das Springen der Reifen verhindern.
Sie bestehen aus keilförmigen Holzstücken, die so aneinandergefügt sind
wie Tortenstücke, und werden durch den umlaufenden Stahlreifen
zusammengehalten. Auf den Vereinsbahnen sind sie nicht zugelassen. Ihre
Dauerhaftigkeit ist nicht sehr groß, da das Holz sich zusammenzieht, und
alle Schrauben und Verbindungen hierdurch rasch lose werden.

Daß es auch Eisenbahnräder aus Papier gibt, kann nur dem seltsam
erscheinen, der nicht weiß, daß stark zusammengepreßtes Papier eine
außerordentliche Härte und Widerstandsfähigkeit erlangt. Man liebt Räder
aus solchem Baustoff namentlich in Amerika. Sie werden hergestellt,
indem man etwa 50 dünne Pappscheiben zusammenleimt, sehr gründlich
trocknet und alsdann mit gewaltigem Druck preßt. Die Scheibe ist nun so
fest, daß sie gleich dem Eisen auf der Drehbank bearbeitet werden kann.
Mittels vorn und hinten aufgelegter Bleche werden die Papierscheiben
zwischen den stählernen Naben und Reifen befestigt. Die Bolzenlöcher muß
man unter dem Dampfhammer hindurchtreiben.

Durch die Bauart ihrer Kasten werden die Personenfahrzeuge in zwei große
Gruppen geschieden: in Abteil-Wagen und Durchgangs-Wagen.

Die Abteil-Wagen sind gleich zu Beginn des Eisenbahnwesens in England
entstanden. Sie haben ihren Ursprung in dem Absonderungs-Bedürfnis der
einzelnen Bevölkerungsklassen, das jenseits des Kanals und ja auch bei
uns recht stark ausgeprägt ist. Dadurch, daß man die Wagenkasten mittels
Querwänden in viele einzelne Rechtecke teilt, wird eine strenge
Sonderung der verschiedenen Gruppen von Reisenden erzielt. Die Insassen
des einzelnen Abteils bilden eine kleine Gemeinschaft für sich und haben
nicht nötig, an dem Leben in den übrigen Räumen des Zugs teilzunehmen.
Die Abteil-Wagen ermöglichen aber auch infolge der vielen Türen, die sie
besitzen, ein sehr rasches Ein- und Aussteigen, weshalb sie auf Stadt-
und Vorortbahnen mit kurzen Haltezeiten sehr beliebt sind.

Heute strebt man bei uns danach, die vollständig gegen ihre Nachbarräume
abgeschlossenen Abteile allmählich ganz zu beseitigen, weil hier und da
vorgekommene Überfälle auf Reisende gezeigt haben, daß sie eine
Minderung der Reisesicherheit bedeuten. Bei sehr stark besetzten Zügen
verhindern die vollständig von einer Seitenwand zur andern
durchlaufenden Querwände auch einen Ausgleich der Besetzung innerhalb
eines Wagens. Jeder ist gezwungen, in dem Abteil zu bleiben, in das er
zufällig eingestiegen ist, und muß hier stehen, während vielleicht im
Nebenabteil noch Plätze frei sind. Die Berliner Stadtbahn besitzt heute
Abteile, bei denen die Querwände gekürzt sind, so daß an einer Seite von
einem Abteil ins andere hinübergegangen werden kann. Die Abteile in
Fernzug-Wagen sind, um den Abort von mehreren Räumen aus zugänglich zu
machen, oft durch Türen miteinander verbunden.

Die ersten Eisenbahnfahrzeuge, in denen an Stelle dieser stets sehr
schmalen Verbindungen ein bequemer und freier Durchgang von einer
Stirnwand zur anderen möglich war, erschienen in Deutschland in den
sechziger Jahren. Der Gang lag in der Mitte des Wagens, wie das noch
heute bei sehr vielen Fahrzeugen in Süddeutschland und den fremden
Nachbarländern üblich ist. Es wird hierdurch bewirkt, daß das
Zugpersonal seine überwachende Tätigkeit leichter ausüben kann und auch
den Reisenden für Fragen und Beschwerden während der Fahrt zur Verfügung
ist. Bis dahin, insbesondere vor Einführung der Bahnsteigsperre, mußten
die Schaffner, um die Karten der Reisenden nachzusehen, während der
Fahrt auf den äußeren Trittbrettern an den Wagen entlangklettern. Viele
Unfälle wurden dadurch hervorgerufen, bis endlich Preußen mit der
Prüfung der Fahrkarten an den Bahnhofseingängen vorging und das Begehen
der Trittbretter während der Fahrt verbot. Die Einrichtung des für die
Fahrgäste freigegebenen Durchgangs bewirkt auch eine bequemere
Unterbringung der Aborte. In Norddeutschland sind jedoch die Wagen mit
Mittelgang niemals beliebt gewesen. Man kann auch in der Tat nicht
leugnen, daß bei dieser Anordnung jeder Reisende, der durch den Wagen
geht, die anderen stört, was namentlich nachts sehr unangenehm empfunden
wird. Es wurde darum lebhaft begrüßt, als die preußische
Eisenbahnverwaltung daranging, in freiem Anschluß an amerikanische
Bauarten die Durchgangs-Wagen so auszubilden, daß sie die Vorteile von
Abteil-Wagen in sich schließen.

Man fühlt sich heute auf seinem Platz im Schnellzug doppelt wohl, weil
man weiß, daß man nicht für die ganze, viele Stunden dauernde Fahrt an
seinen Platz gebannt ist. Man kann, wenn man will, aufstehen und den
ganzen Zug durchschreiten. Trotzdem wird man in seiner Beschaulichkeit
nicht fortwährend durch vorüberlaufende Kinder gestört, denn man
befindet sich in einem geschlossenen Abteil. Diese Wirkung wird dadurch
hervorgebracht, daß in den Fahrzeugen, die wir heute als ~D~-Wagen
bezeichnen, der Durchgang an der Seite liegt. Die Vorteile, welche
Einzelabteile bieten, bleiben hierdurch erhalten, und diese Fahrzeuge
sind daher als ein besonders treffliches Mittel zur angenehmen
Gestaltung weiter Reisen zu begrüßen. In den ersten ~D~-Wagen waren die
Abteile nach dem Seitengang hin offen, jetzt können sie durch Türen von
diesem abgeschlossen werden, was die Heimelichkeit des einzelnen Abteils
bedeutend erhöht. Die Übergänge von Wagen zu Wagen werden durch eiserne
Brücken ermöglicht, die allseitig von Faltenbälgen umschlossen sind.

In Amerika und vielen europäischen Ländern legt man auf Abteil-Sonderung
gar keinen Wert. Dort haben die Wagen meistens nur einen einzigen
zusammenhängenden Raum, in dem Bänke aufgestellt sind. Wer von uns in
solchen Wagen gereist ist, wird jedoch wahrgenommen haben, daß sie einen
sonderlich angenehmen Eindruck nicht gewähren. Es ist kein erfrischender
Anblick, zu gleicher Zeit viele Menschen in bequemen Stellungen zu
schauen oder sie mitgebrachte Eßwaren aus Papieren verzehren zu sehen.
Namentlich an heißen Sommertagen, wenn man sichs ein wenig bequem
gemacht hat, und ganz besonders während der Nacht, erblickt man Gruppen,
die weit weniger unangenehm auffallen, wenn sie zwischen enge
Abteilwände gebannt sind. Es wirkt recht wenig schön, wenn man
gleichzeitig ein halbes Dutzend Damen erblickt, die ihre Köpfe
schlummernd an die Brust ihres Ehegemahls gebettet haben.

[Abbildung:

  Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“

216. _Pullmann-Wagen_

  Inneres eines amerikanischen Schnellzug-Wagens für Tag- und
  Nachtaufenthalt. Die Lager sind während des Tags an die Decke
  geklappt; nachts werden sie in der im Bild angedeuteten Weise
  wagerecht auf die Sitzlehnen gestellt.]

In Europa hat jeder einzelne Personenwagen stets nur eine
verhältnismäßig kurze Strecke zu durchfahren. Es genügt uns hier
vorläufig, wenn dafür ein gepolsterter Sitz zur Verfügung steht. Anders
liegen die Dinge in Amerika, wo die riesigen Entfernungen
ununterbrochene Fahrten durch mehrere Tage notwendig machen. Man begann
darum drüben schon frühzeitig, besonders bequem und prächtig
ausgestattete Wagen zu schaffen, um die langen Eisenbahnfahrten
erträglicher zu gestalten und möglichst zu einem Vergnügen zu machen.
Die Entwicklung ist dort auch bis zum heutigen Tag emsig in dieser
Richtung fortgeschritten, da der Wettbewerb zwischen den einzelnen
Privatbahnen, die Reisende zwischen den gleichen Städten befördern,
antreibend wirkt.

Die Einrichtung von Eisenbahnwagen, die eine Ausstattung über die
notwendigsten Bedürfnisse hinaus besitzen, knüpft an den Namen
_Pullmann_ an. Er war es, der im Jahre 1858 die ersten Prachtwagen auf
der Strecke Chicago-Buffalo einführte. Deutschland kann sich eines
Anteils auch an dieser Errungenschaft rühmen, da Pullmann von hier aus
nach Amerika eingewandert war.

Die auch bei uns sehr berühmt, ja sprichwörtlich gewordenen
Pullmann-Wagen sind Fahrzeuge, die sowohl für Tag- wie für
Nachtaufenthalt eingerichtet sind. Ein geräumiger, prächtig
ausgestatteter Saal ist mit Sitzbänken versehen. Die Schlaflager sind
während des Tags gegen die Decke geklappt, und auf ihnen liegen auch in
dieser Zeit die Matratzen, Decken und Kissen (Bild 216). Wenn der Abend
hereinbricht, werden die Klappen mittels Stützen, die auf die
Seitenlehnen der Bänke aufsetzen, wagerecht gestellt, die Betten
hergerichtet, und jede der Lagerstätten durch Vorhänge gegen den Gang
und gegen die Nachbarn abgeschlossen. Das Entkleiden ist nur möglich,
während man auf dem Bett liegt, denn zwischen den Vorhängen und diesem
steht kein Raum zur Verfügung. Es ist auch selbstverständlich, daß die
Vorhänge niemals ganz dicht schließen, so daß in einem solchen
amerikanischen Schlafwagen keine vollständige Sonderung der Schlafenden
voneinander und von denen, welche den Gang durchschreiten, erzielt wird.
Während des Tags bieten zudem die hochgeklappten, schrägen Lager keinen
sonderlich hübschen Anblick, und sie verengen dazu den Luftraum im
Wagen.

Es ist begreiflich, daß die Einführung solcher Pullmann-Wagen bei uns
von den wirklichen Kennern der Verhältnisse niemals für erstrebenswert
gehalten wurde. Auch in Amerika pflegen besonders zahlungskräftige
Fahrgäste vollkommen geschlossene Abteile zu mieten, die sich an den
Wagenenden befinden. Die Entwicklung konnte in Deutschland von
vornherein einen anderen Lauf nehmen, da hier eine Doppelform der Wagen
für Tag- und Nachtfahrten nicht nötig ist. Mit Ausnahme der wenigen
zwischenstaatlichen Züge kommt es bei uns recht selten vor, daß man
länger als zwölf Stunden in demselben Wagen sitzt. Es erwies sich daher
als günstiger, eine Wagenform auszubilden, die ausschließlich
Schlaflager enthält.

[Abbildung:

  Erbaut von van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz

217. _Dreiachsiger Saalwagen_]

[Abbildung: 218. _Ein fahrender Saal_

  Großer Aufenthaltsraum in dem auf dem vorhergehenden Bild
  dargestellten Wagen]

Die preußischen Schlafwagen sind ~D~-Wagen mit streng geschlossenen
Abteilen. Jedes von diesen enthält zwei Schlaflager. Für die wenigen
Stunden, die man am Abend oder am Morgen vor oder nach Benutzung des
Schlaflagers in dem Abteil sich aufzuhalten hat, ist in diesem durch
Herunterklappen des oberen Lagers eine sehr bequeme, gepolsterte
Sitzbank zur Verfügung.

Die beiden Lager werden durch Ausziehen des Sitzes und Hochklappen der
Sitzbanklehne bis in wagerechte Stellung hergerichtet. Eine Leiter zum
Besteigen des oberen Lagers befindet sich im Abteil. Desgleichen birgt
es einen Spiegelschrank, in dem sich Wasserkaraffe und Gläser befinden,
sowie einen aufklappbaren Waschtisch mit Becken aus Nickelblech, dem man
nach Belieben frisches Wasser zufließen lassen kann. In neuerer Zeit
werden die Abteile größer gemacht. Insbesondere ist der bisher recht
schmale Raum zwischen Waschtisch und Bett dadurch vergrößert worden, daß
die Wand, welche zwei benachbarte Abteile voneinander trennt, nicht mehr
senkrecht zur Wagenachse steht, sondern schräg gestellt ist. Für
Reisende erster Klasse, die ein ganzes Abteil für sich allein
beanspruchen können, wird die Annehmlichkeit auch dadurch erhöht, daß in
den Wagen dieser neueren Bauart die Rückenlehne nicht mehr emporgeklappt
zu werden braucht. Das ist in den älteren Wagen trotz der Nichtbenutzung
des oberen Lagers notwendig, weil das untere bei senkrechter Stellung
der Lehne zu schmal werden würde.

Man ist in solchen neu angeordneten Abteilen vorzüglich gebettet, hat,
wenn man den Fahrpreis für die erste Klasse entrichtet, den ganzen Raum
bis zur Decke des Wagens frei über sich und kann sich sogar in ein
richtiges Schlafzimmer versetzt glauben, wenn man mit einem Angehörigen
zusammen zwei nebeneinanderliegende Abteile mietet und die sehr breiten
Zwischentüren aufklappt. Diese neuen preußischen Schlafwagen sind um ein
Meter länger als die älteren. Sie entsprechen hierdurch nicht mehr den
zwischenstaatlichen technischen Vereinbarungen und dürfen daher auf
ausländische Strecken nicht übergehen. Das ist wiederum ein deutliches
Zeichen für die besondere Raschheit des Fortschritts im Bereich der
preußischen Eisenbahnverwaltung.

In Schweden ist man uns allerdings mit der Einrichtung von Schlafwagen
dritter Klasse voraus. Ihre Einführung dürfte aber auch bei uns jetzt
nicht mehr lange auf sich warten lassen. Da der Preis für ein
Schlaflager dieser Art nicht zu hoch bemessen werden darf, wird es
notwendig sein, drei Lager übereinander in einem Abteil einzurichten.

Zur Erzielung eines ganz besonders ruhigen Laufs haben sämtliche neueren
Schlafwagen sechs Achsen. Desgleichen ruhen die einzigen Saalwagen, die
bei uns im allgemeinen Verkehr zur Verwendung kommen, nämlich die
Speisewagen, meist auf je zwei dreiachsigen Drehgestellen. Auch diese
letztgenannte Wagengattung ist eine Erfindung von Pullmann, der sie in
den siebziger Jahren zuerst einführte. Heute ist der Speisewagen vom
Tages-~D~-Zug untrennbar. Ohne seine Einführung wäre es auch kaum
möglich gewesen, so weite Strecken, wie es heute üblich ist, mit nur
ganz kurzen Aufenthalten zu durchfahren. Die Reisenden, welche nicht
genügend Mundvorrat von Hause mitgebracht haben, müßten sonst Hunger
leiden, denn auf den Bahnhöfen ist zu zweckmäßiger Versorgung meist
keine Zeit.

Für recht beträchtliche Gebühr und unter besonderen Bedingungen kann man
auf den deutschen Bahnen auch saalartig ausgestattete Sonderwagen
mieten. Der Hauptvorzug dieser Fahrzeuge ist die verhältnismäßige
Weiträumigkeit, die sie bei vollständigem Abschluß gegen die übrigen
Teile des Zugs gewähren. Sie pflegen gewöhnlich einen großen Raum zu
enthalten, der mit Sofa, Sesseln und Tisch ausgestattet ist; daran stößt
mindestens ein recht geräumiges Schlafgemach, und alsdann folgen
gewöhnliche Abteile für Begleitung und Dienerschaft. Ein Doppelboden
macht die Schläge der Räder fast ganz unhörbar. Die innere Ausstattung
der älteren Saalwagen kann unseren heutigen Geschmack nicht mehr
befriedigen. Sie ähnelt zu sehr der „vornehmen Zimmer-Einrichtung“ aus
den achtziger Jahren und will in die strengen, zweckmäßigen Linien der
anderen Eisenbahnfahrzeuge nicht mehr recht hineinpassen. In den neueren
Saalwagen ist man von solchen Verirrungen wieder abgekommen.

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

219. _Wohnraum im Saalwagen des Großherzogs von Hessen_]

Eine größere Anzahl von Sonderwagen steht ständig zur Verfügung der
höchsten Beamten, der Fürstlichkeiten und der Herrscher. Viele von
diesen besitzen ganze Sonderzüge.

So besteht der Hofzug des deutschen Kaisers aus neun Wagen: zwei
Gepäckwagen, in denen zugleich die Zugbeamten und eine kleine Werkstatt
untergebracht sind, einem Küchenwagen, einem Speisewagen, zwei Wagen für
das Herrengefolge mit einem besonders geräumig ausgebildeten Raum für
den Oberhofmarschall, je einem Saalwagen für den Kaiser und die
Kaiserin, sowie einem Wagen für das Damengefolge. Der Wagen des Kaisers
enthält einen großen Aufenthaltsraum für den Tag, ein Schlafzimmer mit
anschließendem Waschraum sowie zwei große Abteile für den
Flügel-Adjutanten und den Leibdiener.

Um allen Ansprüchen nach Möglichkeit dienen zu können, halten die
deutschen Eisenbahnen ferner Saalwagen für besondere Zwecke bereit. So
gibt es Krankensaal-Wagen mit einer ihrem Benutzungszweck besonders
angepaßten Einrichtung. Sie sind einfach ausgestattet und leicht zu
reinigen. Über dem gewöhnlichen Wagendach ist ein zweites errichtet, das
die Sonnenhitze nach Möglichkeit fernhalten soll. Der Krankenraum hat
eine Tür mit Doppelflügeln, damit die Bahre bequem hineingebracht werden
kann. Außer dem Bett finden zwei Sofas, ein Sessel und mehrere Stühle
darin Platz. Es schließt sich der Waschraum an, der mit der Küche
vereinigt ist. Abteile für Begleiter, Diener und sonstige
Fahrt-Teilnehmer füllen den noch übrigen Teil des Wagens. Der Abort an
einem Fahrzeugende ist durch einen Seitengang zu erreichen.

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

220. _Wohnraum in einem Saalwagen der preußisch-hessischen
Gemeinschafts-Direktion Mainz_]

Damit auch minderbemittelte Kranke die Wohltat einer Beförderung
in abgesondertem Raum genießen können, hat die preußische
Eisenbahnverwaltung Abteilwagen dritter Klasse so eingerichtet, daß
durch Herausnehmen einer Wand, die zwei Abteile voneinander trennt, ein
genügend großer Krankenraum hergestellt werden kann. Nach dem Lösen
einiger Schrauben am Boden und an den Seiten können drei Bänke leicht
entfernt werden, worauf ein in sich gefedertes Bahrgestell durch die
gleichfalls doppelflügelige Tür in den Raum geschafft werden kann. Der
eine Türflügel ist bei gewöhnlicher Benutzung des Wagens fest
verriegelt. Es werden in dem Krankenraum ferner ein Lehnstuhl, ein
Klapptisch und ein Waschschrank aufgestellt, die auf dem Heimatbahnhof
des Wagens stets vorrätig sind. Im Abort wird ein Gaskocher angebracht
und mit der Gasleitung verbunden.

Von sonstigen Personenwagen, die besonderen Zwecken dienen, seien noch
erwähnt die Fahrzeuge für Leichenbeförderung, in die ein Kapellenraum
eingebaut ist, und Wagen zur Überführung von Gefangenen mit gewöhnlich
zwölf recht engen Zellen. In Rußland sind Kirchenwagen sehr beliebt; sie
werden an Sonntagen bald hier, bald dort auf Nebengeleisen aufgestellt
und geben Gelegenheit zur Abhaltung von Andachten durch den mitfahrenden
Geistlichen.

Unter den Saalwagen verdient noch besonders einer hervorgehoben zu
werden, der auf der sibirischen Bahn verkehrt. Da die Reisenden, die von
Moskau etwa nach Irkutsk wollen, sich nicht weniger als acht Tage
ununterbrochen im Zug aufhalten müssen, so ist es wirklich kaum noch als
Überfluß zu bezeichnen, wenn man ihnen darin Gelegenheit zu einiger
Abwechslung und körperlicher Bewegung bietet. Der in die lange laufenden
sibirischen Züge eingestellte Saalwagen besitzt ein Aussichts-Abteil mit
sehr großen Fenstern, einen Gesellschaftsraum im Stil Ludwigs ~XVI.~ mit
Bücherei und Klavier, dann folgen ein Turnraum mit verschiedenen Geräten
und einem Zimmer-Fahrrad, eine Barbierstube und ein ausgedehnter
Baderaum.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß auch für unsere, über kürzere
Strecken fahrenden Züge der Einbau neuer Einrichtungen angestrebt wird,
die eine Erhöhung der Bequemlichkeit bieten sollen. So haben bereits
verschiedene Handelskammern den Wunsch ausgedrückt, in den großen
Tages-Schnellzügen Wagen mit Geschäfts-Abteilen laufen zu lassen. Es
sollen in diesen ein Schreibtisch mit Ausrüstung, ein bequemer Stuhl und
sonst noch einiges Schreibstubengerät aufgestellt werden, so daß etwa
der Rechtsanwalt oder der Kaufmann imstande sind, hier Akten zu lesen
und zu ordnen, Schriftstücke zu prüfen oder auszufertigen, kurz Arbeiten
zu verrichten, die man im gewöhnlichen Abteil aus Mangel an
Schreibgelegenheit und vor allem wegen der lästigen Beobachtung durch
die Mitreisenden nicht gut erledigen kann.

[Abbildung:

  Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“

221. _Vierachsiger Kranken-Saalwagen_

  Grundriß eines vermietbaren Wagens der preußisch-hessischen
  Staatsbahnen]

Die bei weitem am meisten verbreitete Art von Sonderfahrzeugen wird
durch die Postwagen gebildet. Sie enthalten alle Einrichtungen, die zur
glatten Aufarbeitung der eingeladenen Postsachen notwendig sind. Große
Schränke mit Fächern, Tische zum Ordnen, Behälter für Zeitungen,
Vorrichtungen zum Spannen der Briefbeutel sind darin aufgestellt. Die
Postwagen erhalten weit höhere Oberlicht-Aufbauten als die anderen
Personenwagen, weil die Fenster häufig durch Schränke verstellt werden.
Alle Fensteröffnungen pflegen mit Schutzgittern versehen zu sein, die
verhindern sollen, daß Papiere durch plötzlichen Luftzug hinausgeweht
werden. Die in Amerika hier und da an den Postwagen angebrachten
Einrichtungen zum Aufnehmen von Briefbeuteln während der Fahrt haben
sich nicht bewährt. Wie wir noch im Abschnitt über das Signalwesen hören
werden, ist es stets etwas technisch Unrichtiges, wenn man ruhende
Gegenstände innerhalb des Bruchteils einer Sekunde in schnelle Bewegung
überführen will. Ebensowenig hat sich das Ausladen von Postsachen aus
fahrenden Zügen bewährt, da die Beutel hierbei meist zerrissen wurden
oder unter die Räder gerieten.

Es ist üblich, bei Zügen, in denen der Packwagen aus irgendeinem Grund
nicht an der Spitze des Zugs läuft, den Postwagen unmittelbar hinter der
Lokomotive einzustellen und ihn so als Schutzwagen zu benutzen. Das
bedeutet eine höhere Gefährdung der in dem Fahrzeug beschäftigten
Beamten. Die sorgsam arbeitenden deutschen Verwaltungen sind daher in
den letzten Jahren dazu übergegangen, die Postwagen mit besonderen
Schutzabteilen auszurüsten. An beiden Enden sind schmale, aber sehr fest
gebaute Räume abgetrennt, die zu ständigem Aufenthalt nicht benutzt
werden dürfen. Sie sind entweder ganz leer, oder man bringt allenfalls
die Waschgelegenheit darin unter. Es ist schon hier und da bei
Zusammenstößen vorgekommen, daß diese Schutzabteile die beabsichtigte
günstige Wirkung geübt haben.

Die einzelnen Wagenklassen unterscheiden sich in fast allen Ländern
hauptsächlich durch die verschiedenartige Ausgestaltung der Sitzplätze
voneinander. Die erste und zweite Klasse besitzen bei uns Polsterbänke
in verschiedenen Farben, die dritte Klasse Bänke aus hölzernen Latten,
während in der vierten Klasse nur ganz einfache Bretterbänke aufgestellt
sind. Diese gewähren aber nicht so vielen Personen Platz, wie
vorschriftsmäßig in den Wagen befördert werden dürfen, weshalb noch Raum
für Stehplätze und auch für das Abstellen von Traglasten vorgesehen ist.

Es hat eine Zeit gegeben, in der die Ausrüstung der beiden unteren
Klassen nach dem „Abschreckungs-Verfahren“ hergerichtet war. Die vierte
Klasse hatte gar keine Bänke, die dritte Klasse solche von recht
unbequemer Bauart. Man wollte hierdurch möglichst viele Reisende dazu
veranlassen, eine höhere Klasse zu benutzen, als ihrer Vermögenslage
eigentlich entsprach. Ihr gesunder Sinn und das Empfinden für die
Bedürfnisse des Volks hat die Eisenbahnverwaltungen indessen längst dazu
veranlaßt, von diesem Weg abzugehen. Man ist sich klar darüber geworden,
daß die Fahrgäste aus den verschiedenen nun einmal bestehenden
Besitzklassen, soweit es möglich ist, in gleich entgegenkommender Weise
behandelt werden müssen. Aus diesem Grund ist namentlich die vierte
Klasse durch Einführung von Nichtraucher- und Frauen-Abteilen bedeutend
verbessert worden; die Form der Bänke in der dritten Klasse wurde in
sorgfältiger Weise den Körperformen angepaßt, so daß man auf diesen
heute weit bequemer sitzt als früher.

Es bleibt trotzdem selbstverständlich, daß den Reisenden der ersten und
zweiten Klasse, da sie ja ein höheres Fahrgeld entrichten, immer noch
bedeutend größere Bequemlichkeiten geboten werden. Die Abteile dieser
Klassen sind breiter als die anderen, in der zweiten Klasse wird in den
~D~-Zügen jede Bank nur mit drei, in der ersten Klasse gar nur mit zwei
Reisenden besetzt, während in der dritten Klasse auf derselben Banklänge
vier Personen sich einrichten müssen. Die erste Klasse besitzt gegenüber
der zweiten eine sorgfältiger ausgeführte Polsterung, Rückenlehnen, die
in halber Höhe stark eingezogen sind, so daß man auch mit
Kopfbedeckungen bequem sitzen kann. Bewegliche Kissen ermöglichen das
Anbringen eines Zusatzpolsters an jedem gewünschten Ort. Bis vor einigen
Jahren konnten in den Abteilen erster Klasse durch Zusammenschieben der
einander gegenüberliegenden Sitze und Verstellen der Rückenlehnen
einigermaßen bequeme Schlafplätze hergestellt werden. Heute werden
solche Einrichtungen nicht mehr gebaut, da die inzwischen eingeführten
Schlafwagen ihre Benutzung äußerst selten gemacht haben.

Es wird jetzt vielfach angestrebt, an Stelle der vier Klassen -- in
Bayern und Baden ist allerdings die vierte Klasse bis zum heutigen Tag
nicht eingeführt -- nur zwei Abteilgruppen in sämtlichen Zügen laufen zu
lassen. Es soll nur eine gewöhnliche und eine Polsterklasse geben. Man
rechnet damit, daß die Zuglängen hierdurch bedeutend verringert werden
könnten, da die vorhandenen Plätze besser ausgenutzt würden. Das gesamte
wirtschaftliche Ergebnis des Eisenbahnbetriebs müßte sich dadurch
bessern. Es ist jedoch fraglich, ob die alt eingewurzelten Gewohnheiten
die Abschaffung der ersten und vierten Klasse in absehbarer Zeit
zulassen werden.

In Amerika findet man die Wagen häufig mit Wendelehnen ausgerüstet, das
heißt mit Einrichtungen, welche die Möglichkeit geben, daß alle
Fahrgäste stets in der Fahrtrichtung sitzen. Ohne Zweifel bedeutet diese
Anordnung an sich eine Annehmlichkeit. Aber wenn mehr als zwei Personen
miteinander fahren, können sie sich nicht in so bequemer Weise
zusammensetzen wie bei uns. Die Unterhaltung wird erschwert, und da
diese nun einmal der angenehmste Zeitvertreib auf Reisen ist, so hat man
sich in Deutschland zur Einrichtung von Wagen mit Wendelehnen noch nicht
entschließen können. Sehr vielen Reisenden aber dürfte dies
wünschenswert erscheinen, da das Anstarren vom gegenüberliegenden Platz
fortfällt, und man von allzu gesprächigen mitreisenden Fremden weit
weniger belästigt werden kann.

In seinem technischen Aufbau stellt jeder Personenwagen ein eigenartiges
und unter Berücksichtigung der verschiedensten Gesichtspunkte sorgfältig
zusammengefügtes Gebilde dar. Die Fahrzeuge bestehen, vom Laufwerk
abgesehen, aus dem Untergestell und dem eigentlichen Wagenkasten. Bei
zwei- und dreiachsigen Wagen wird das Untergestell als besonderes
Baustück ausgeführt, bei den Vielachsern ist es ein untrennbarer Teil
des Kastens. Der Unterbau ist stets der am kräftigsten ausgeführte Teil
des Fahrzeugs, da er ja die Last des Kastens sowie der Besetzung
aufzunehmen und auf die Achsen zu übertragen hat. Ferner muß er den
Kräften Widerstand bieten, die von den Stoßvorrichtungen zwischen den
einzelnen Wagen auf ihn ausgeübt werden. Das Untergestell ist daher
stets ein aus schweren eisernen Trägern zusammengesetzter Rahmen, der
mit kräftigen Versteifungen versehen ist.

Die Böden der eigentlichen Wagenkasten bestehen aus einer Reihe starker
hölzerner Schwellen, die mit dem Unterbau verbunden sind. Darauf sind
meist zwei sorgfältig gefügte Bretterböden gelegt, zwischen die zur
Minderung des Geräuschs Seegras, Kokosfaser oder Korkmasse gestopft
wird. Die Wände sind im allgemeinen in Holz-Fachwerk ausgeführt, das
durch kräftige Verbindungen und Benutzung harter Hölzer möglichst
widerstandsfähig gemacht ist. Bei uns werden die Wände außen stets mit
Blech verkleidet, ausländische Bahnverwaltungen bevorzugen häufig
hölzerne Verschalung.

Die Dächer haben entweder eine durchgehende Wölbung oder sie tragen in
der Mitte einen Aufbau mit seitlichen Fenstern. Preußen bevorzugt diese
letzte Bauart, weil die Lüftungs-Einrichtungen hier sehr bequem
unterzubringen sind. Der Aufsatz macht die Wagen jedoch etwas schwerer,
und das Dach wird weniger widerstandsfähig, da die Dachspriegel nicht
ohne Unterbrechung durchlaufen können. Manche süddeutsche Verwaltungen
erzielen auch mit gewölbten Dächern Räume, die genügend hoch erscheinen,
aber die Wagen sehen nicht so hübsch aus, wie die mit Aufbau. Am
wenigsten ist dies bei ~D~-Wagen der Fall, wenn der Scheitel der Wölbung
in der Mitte des Wagens liegt. Das Dach steht dann schief über jedem
Abteil, da ja der eine Abstieg zum Teil über dem Seitengang liegt. Hier
und da ist denn auch bereits eine zweite, innere Wölbung eingebaut
worden, die ihren Scheitel in der Längsmitte der Abteile hat.

Die Längswände sind bei den Abteilwagen nicht senkrecht bis zum
Untergestell hinabgeführt, sondern werden unten stark eingezogen.
Hierdurch entsteht die den Abteilwagen eigentümliche, nach unten
verjüngte Querschnittform. Der Einzug ist notwendig, damit man bequeme
Eintrittstufen anbringen kann und trotzdem mit der äußersten Kante des
untersten Trittbretts noch in den Umgrenzungslinien des lichten Raums
bleibt. ~D~-Wagen haben wegen der besonderen Anordnung der Eingänge
rechteckige Querschnitte.

Die Breite der Wagen ist so zu bemessen, daß alle ihre Teile, in welcher
Lage sie sich auch befinden mögen, innerhalb der Umgrenzungslinien
bleiben. Das muß auch bei den Türen der Fall sein, wenn sie sich in
ungünstigster Stellung, das heißt im rechten Winkel zur Längswand,
befinden. Durchgangswagen können daher breiter sein, denn ihre Eingänge
sind zur Anbringung bequemer Trittstufen tief eingezogen.

Doch auch die Länge der Wagen ist begrenzt und zwar deshalb, weil die
steifen Kasten sich in den Krümmungen schief zum Gleis einstellen. Bei
allzu großer Länge könnte die Schiefstellung so bedeutend werden, daß
der Wagen mit seinen Endkanten über die Umgrenzungslinien hinausgerät.
Diese Gefahr ist besonders groß, wenn die Wagenenden weit über die
äußersten Achsen oder Drehzapfen hinausragen. Alsdann kann die
Entfernung aus der Gleismitte auch so bedeutend werden, daß die Puffer
nicht mehr aufeinanderstoßen. Eine solche Verschiebung würde natürlich,
wenn sie am fahrenden Zug stattfindet, eine schwere Gefahr für diesen
bedeuten.

Es wurde bereits gesagt, daß die Einführung der ~D~-Wagen durch die
preußische Staatsbahn-Verwaltung das Reisen sehr viel angenehmer und
bequemer gemacht hat. Wie alle wirklich guten technischen Dinge schließt
diese Bauform aber auch noch einen weiteren, sehr bedeutenden Vorzug in
sich. Der Reisende fährt in den ~D~-Wagen nicht nur bequemer, sondern
auch sehr viel sicherer. Es ist dies eine Tatsache, die kaum einem der
Reisenden jemals zum Bewußtsein kommt.

Bei den ~D~-Wagen sind ja die Längswände nicht durch Türen unterbrochen.
Aus diesem Grund ist es möglich, die Wandgerippe aus durchlaufenden
Balken herzustellen. Ja man ist soweit gekommen, unter den Fenstern
richtige schwere Brückenträger auszubilden. Eine derartige Bauform ist
selbstverständlich geeignet, bei Unfällen einer Zusammendrückung des
Wagens sehr viel stärkeren Widerstand entgegenzusetzen. Häufig genug war
bei Unfällen schon zu beobachten, daß ein ~D~-Wagen seine Form noch
einigermaßen bewahrte, wo ein Abteilwagen vollkommen zermalmt worden
wäre. Die Bauart der Durchgangswagen ist daher auch aus diesem
Gesichtspunkt als ein großer Gewinn des Eisenbahnwesens zu betrachten,
und man nimmt gern den in Fernzügen nicht allzuwichtigen Nachteil in
Kauf, daß die Entleerung der Fahrzeuge weniger schnell stattfinden kann,
da sie ja nur an den Enden Türen besitzen. Es ist als gedanklich falsch
zu bezeichnen, wenn Eisenbahnverwaltungen in anderen Ländern, wie
Frankreich und Holland, in den Seitengängen Türen anbringen, um das Aus-
und Einsteigen zu beschleunigen. Dann geht eben der Vorzug der
durchlaufenden Längswand-Bauten verloren.

In der ersten Zeit nach ihrer Einführung wurde den ~D~-Wagen gegenüber
der Vorwurf erhoben, daß man bei Unfällen aus ihnen schwerer entkommen
könne als aus vieltürigen Fahrzeugen. Ein solches schnelles Entweichen
ist, abgesehen von dem aus seelischen Beweggründen entstehenden
Bestreben jedes Reisenden, einen umgestürzten Wagen möglichst rasch zu
verlassen, auch deshalb stets wünschenswert, weil ja durch die meist
noch unter den Wagen aufgehängten Gasbehälter nach Unfällen häufig
Brände entstehen. In der Tat war die Behauptung, daß man in ~D~-Wagen
der ersten Bauart ziemlich hilflos eingekerkert blieb, sobald die
Wagenenden nicht mehr erreicht werden konnten, oder die dort
befindlichen Türen nicht mehr zu öffnen waren, nicht unberechtigt. Die
deutschen Regierungen beschlossen darum alsbald besondere Maßnahmen zur
Erhöhung der Sicherheit in Durchgangswagen, deren Einführung im Jahre
1901 allen Eisenbahnverwaltungen aufgegeben wurde. Der Einbau von
Nottüren in den Gängen und Abteilen wurde aus dem bereits erwähnten
Grund verworfen, zumal alsdann auch die Wagenbreite hätte eingeschränkt
werden müssen. Hingegen wurden die Fenster so ausgebildet, daß sie sich
fortab zum Entkommen besonders eignen.

[Abbildung:

  Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz

222. _Eiserner ~D~-Wagen im Bau_

  Zur Erzielung größerer Rammsicherheit ist der Wagen vollständig aus
  Eisen hergestellt]

[Abbildung: 223. _Kastengerippe des eisernen ~D~-Wagens_]

Es wird seitdem dafür gesorgt, daß die hinablaßbaren Fensterscheiben so
weit hinuntergehen können, daß sie gänzlich in der Brüstung
verschwinden. Die freien Fensteröffnungen werden außerordentlich groß
bemessen, so daß man sehr bequem hindurchschlüpfen kann. Die häufig an
den Fenstern angebrachten Schutzstangen sind so angelegt, daß sie
jederzeit leicht und ohne Anwendung von Gewalt entfernt werden können.
Die unter den Fenstern dahinlaufende Heizvorrichtung wird als Trittstufe
ausgebildet; die Vorhangstangen über den Fenstern sind aus kräftigem
Eisen gefertigt, so daß man sich zum Hinausschwingen an ihnen
emporziehen kann. An den Außenwänden der Wagen laufen unter den
Fenstern Griffstangen. Am Kastenboden ist eine, wenn auch wegen der Nähe
der Umgrenzungslinie sehr schmale, Trittstufe angebracht. Unter jedem
Wagen hängen Leitern, die im Notfall gegen die Fensterbrüstungen gelehnt
werden können. In jedem Seitengang ist ein kleiner Glaskasten
angebracht, der ein Beil und eine Säge enthält, mit deren Hilfe man
Bauteile, die sich in den Weg stellen, möglichst rasch entfernen kann.

Das Bestreben zur Herbeiführung größter Sicherheit für die Reisenden,
von dem alle Eisenbahn-Verwaltungen beseelt sind, wenn auch meist in
Formen, die den nichtfachmännischen Fahrgästen verborgen bleiben, hat
sich mit diesen Einrichtungen nicht begnügt. Um die ~D~-Wagen in noch
weit höherer Weise rammsicher zu gestalten, geht man unter dem
Vorantritt Amerikas jetzt dazu über, Fahrzeuge zu bauen, die ganz aus
Stahl bestehen. Es wird durch solche Bauart nicht nur die
Stauchfestigkeit der Fahrzeuge erhöht, sie erlangen auch eine
vollständige Feuersicherheit. Ferner fällt das Splittern des Holzes
fort, das schon häufig schwere Verletzungen herbeigeführt hat. Das
Verbiegen der Eisenteile bei einem Unfall ist weit weniger gefährlich.

Die Aufgabe, stählerne Personenwagen zu bauen, war nicht leicht lösbar,
da die Fahrzeuge ein gewisses Gewicht keinesfalls überschreiten und beim
Lauf kein dröhnendes Geräusch hervorrufen dürfen. Jetzt aber sind
geeignete Bauarten bereits vorhanden, und es kann keinem Zweifel
unterliegen, daß ihnen die Zukunft gehört. Auch in Deutschland laufen
heute bereits zahlreiche ~D~-Züge, die mit Ausnahme der
Innen-Einrichtung keinen hölzernen Bauteil mehr besitzen. Ihre Formen
gleichen den bekannten so sehr, daß die Neuerung den Reisenden verborgen
bleibt.

Der Präsident der Pennsylvania-Bahn, Cassatt, hat, nach der
„Eisenbahntechnik der Gegenwart“, die folgenden allgemein giltigen
Gesichtspunkte für den Bau von stählernen Personenwagen aufgestellt:

  1. Der Wagen soll unbedingt feuersicher sein.

  2. Er muß Stöße auf die Stoß-Vorrichtung bis zu 180 000 Kilogramm
  aufnehmen können, ohne irgendwie nachzugeben oder Formveränderungen zu
  erleiden.

  3. Das Kastengerippe soll so widerstandsfähig sein, daß der Wagen ohne
  Schaden über einen Damm hinuntergerollt werden kann.

  4. Die Verbindung des Wagenkastens mit dem Untergestell soll an den
  Stirnseiten so kräftig sein, daß das Abstreifen des Kastens vom
  Untergestell durch einen aufsteigenden anderen Wagen ausgeschlossen
  ist.

  5. Der fertige Wagen soll so leicht sein, wie es sich mit den
  vorstehenden Bedingungen vereinbaren läßt.

Von Stockert fordert, daß man dazu übergehen solle, sehr schnell
fahrende Züge aus wenigen, äußerst widerstandsfähigen Wagen
zusammenzusetzen.

Es hat sich auch bereits die Anschauung Bahn gebrochen, daß die
vielachsigen, schweren Wagen die größte Sicherheit gewähren. In
Deutschland findet man in Schnellzügen daher kaum noch Wagen, die
weniger als vier Achsen haben. Zwei- und dreiachsige Fahrzeuge dürfen
heute mit Vielachsern nicht mehr zusammenlaufen, da es vorgekommen ist,
daß sie dem ganzen Zug Gefahr gebracht haben. Beim Durchfahren von
Krümmungen mit zu hoher Geschwindigkeit pflegen die leichten Fahrzeuge
zuerst aus dem Gleis zu springen und dadurch die anderen mit sich zu
reißen, die sonst vielleicht glatt durch den Bogen hindurchgekommen
wären.

Von Stockert macht ferner auf eine Unfallursache aufmerksam, die noch
viel zu wenig beachtet wird. Es hat sich nämlich in Gegenden, die
besonders heftigen Stürmen ausgesetzt sind, zugetragen, daß Züge oder
Zugteile während der Fahrt durch den Winddruck aus der Bahn gehoben
wurden und umstürzten. Solche Wirkung übt z. B. hier und da der
Nordwestwind Mistral an der Mittelmeerküste Frankreichs. Am 27. Februar
1903 wurde, nach von Stockert, auf der Brücke über den Levenfluß bei
Ulverstone ein Personenzug durch den Sturm umgeworfen. Auf der
russischen Südwestbahn zwischen Birzula und Elisabethgrad stürzten am
11. Juni 1886 in einem langsam fahrenden Güterzug von 45 Wagen 18 Wagen
infolge starken Sturms ab. In Dalmatien wurde im Jahre 1904 ein Zug
durch die Bora über einen acht Meter hohen Damm hinuntergeworfen. Es ist
selbstverständlich, daß Leichtgewichtswagen derartigen Gefahren am
meisten ausgesetzt sind.

[Abbildung:

  Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz

224. _Blick in die Zusammenbauhalle einer Eisenbahnwagen-Fabrik_

  Am Laufkran hängt ein eiserner ~D~-Wagen]

Der Eindruck, den ein Personenwagen auf das Empfinden der Reisenden
ausübt, wird hauptsächlich durch die Zahl und Größe seiner Fenster
bestimmt. Diese gleichen den Augen im Gesicht des Menschen. Es gibt
Wagen, die wenige, kleine, bösartig zusammengekniffene Augenöffnungen
haben, wodurch sie uns grimmig und zurückweisend anzublicken scheinen.
Die neuzeitlichen ~D~-Wagen sehen stets helläugig und freundlich aus.

Noch zu Anfang des letzten Viertels des vorigen Jahrhunderts pflegte man
Fenster nur in den Türen der Wagen vorzusehen. Ihre Breite war dadurch
begrenzt. Als sehr bedeutende Verbesserung wurde es begrüßt, als auch
die Wandteile neben den Sitzbänken mit Fensteröffnungen versehen wurden.
Die Scheiben waren früher sämtlich schmal und noch dadurch verengt, daß
sie in breite Holzrahmen gefaßt wurden. Die weit über jedes einst
denkbare Maß hinausgehenden mächtigen Scheiben in den ~D~-Wagen haben
als Rahmen nur schmale Leisten aus Metall, wodurch sie noch größer
geworden sind.

Es muß dafür gesorgt werden, daß die beweglichen Scheiben in
geschlossenem Zustand so in die Türen oder Wände eingesetzt werden
können, daß sie weder Staub noch Regen hindurchlassen. Aus diesem Grund
laufen sie alle heute in tiefen Falzen, die eine seitliche Abdichtung
hervorbringen. Das hochgezogene Fenster wird auf die Brüstung
aufgesetzt, damit auch unten ein dichter Abschluß entsteht. Die immer
mehr steigenden Ansprüche an die Fernhaltung äußerer Witterungseinflüsse
haben zu Einrichtungen geführt, welche die Fenster mit Druck gegen die
Hinterwand des Falzes pressen, in welcher Stellung sie sich auch
befinden mögen. Wo solche beweglichen Druckrahmen angebracht sind,
werden in der Tat, solange die Fenster geschlossen sind, Staub und Ruß
gänzlich vom Wageninnern ferngehalten.

Man kommt bei der Bauart der Fenster den Reisenden sogar so weit
entgegen, daß man ihnen die Mühe des Bewegens der oft allerdings sehr
schweren Scheiben möglichst erleichtert. Wenn man eins der großen
Fenstergläser im ~D~-Wagen hinabläßt, so spannt man hierbei entweder
starke Federn an oder zieht Gegengewichte empor. Beide Einrichtungen
helfen alsdann beim Wiederanheben der Scheibe mit, so daß hierfür
keine allzu große Kraftaufwendung nötig ist. Häufig sind die
Hilfsvorrichtungen so ausgebildet, daß sie das Gewicht der Scheibe
gerade ausgleichen. Diese bleibt alsdann in jeder Stellung stehen, ohne
daß es nötig wäre, einen Riemen mit seinem Knopfloch über den dafür
vorgesehenen Halter zu ziehen. Hierdurch sind die sehr beliebten
riemenlosen Fenster entstanden, die noch eine Hebelvorrichtung zum
Abheben des Druckrahmens in den Augenblicken der Fensterbewegung
besitzen.

Damit die Öffnungen, in welche die Scheiben hinuntergleiten, von
hineinfallenden Gegenständen und vom Staub leicht gereinigt werden
können, sind dicht über dem Fußboden durch Klappen verschlossene Zugänge
angebracht. In der gleichen Tiefe pflegen auf einer kräftigen Leiste
Gummipuffer zu stehen, die den Aufprall der Scheibe bei raschem
Hinunterlassen hemmen, so daß diese nicht zerspringt.

Die Fensteröffnungen dienen nicht nur dazu, Tageslicht in die Wagen
einzulassen, sie haben auch in der Hauptsache die Luftzuführung zu
besorgen. Zum großen Schmerz der Eisenbahntechniker sind die Fenster
auch heute noch die wichtigste Lüftungseinrichtung. Denn es ist leider
noch nicht gelungen, Vorrichtungen zu schaffen, die, wie es
wünschenswert wäre, im Sommer kühle und vor allem von Staub- und
Rußteilen befreite, im Winter vorgewärmte Luft in die Wagen schaffen.
Der Betrieb künstlicher Lüftungseinrichtungen in Eisenbahnwagen, wie man
sie heute wohl bauen könnte, würde allzu teuer sein, und man begnügt
sich deshalb damit, die verbrauchte Luft absaugen zu lassen, worauf
infolge des hierdurch entstehenden Unterdrucks Frischluft von draußen
durch die Ritzen an Fenstern und Türen eindringt.

Die Saugvorrichtungen befinden sich auf den Wagendächern. Sie sind meist
schornsteinähnlich und bezwecken nichts weiter, als den durch das Fahren
erzeugten Wind zwischen zwei Flächen hindurchstreichen zu lassen, wobei
er die Luft mitreißt, die sich in dem mit dem Wageninnern verbundenen
Rohr befindet. Bei Fahrzeugen mit Mittelaufbauten sind die
Schornsteinenden mit Öffnungen in den Seitenwänden der Aufsätze
verbunden; diese können, nach dem Belieben der Reisenden, durch Klappen
verengt oder ganz geschlossen werden. Bei Wagen mit gewölbtem Dach
müssen besondere Lüftungsöffnungen in die Wölbung eingebaut werden. Auch
über den Laternen pflegt man meist noch Lüftungsöffnungen anzubringen,
die besonders lebhaft wirken, wenn die Lampe brennt und der aufsteigende
warme Luftstrom die Bewegung in den Schornstein hinein verstärkt.

Es sind bereits Versuche gemacht worden, besondere Frischluftkanäle
anzubringen, in denen die zuströmende Luft durch Filter hindurchgehen
muß. Aber wegen der vielen Unreinlichkeiten, die sich gerade in der Nähe
von fahrenden Zügen in der Luft zu befinden pflegen, verstopfen sich die
feinen Filteröffnungen allzu schnell, so daß sie bald keine Luft mehr
hindurchlassen.

Sehr viel großartiger sind die Einrichtungen, welche die Warmhaltung der
Wagen in der kalten Jahreszeit besorgen. Eine wirksame Heizung für
Eisenbahnfahrzeuge muß sehr kräftig sein, weil die Wagen außerordentlich
große Abkühlungsflächen besitzen, die noch dazu ständig einem scharfen
Luftzug ausgesetzt sind. Außerdem werden die geheizten Räume durch das
Öffnen der Türen nur allzu häufig mit der kalten Außenluft in
unmittelbare Verbindung gebracht.

In den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnwesens behalf man sich damit, den
Reisenden durch das Aufstellen von Wärmkasten auf den Boden der Abteile
wenigstens die Füße zu wärmen. Die Behälter waren entweder mit heißem
Wasser oder mit erhitztem Sand gefüllt. Noch heute begnügt man sich in
Ländern mit milder Witterung, wie in Südfrankreich oder in Italien, mit
diesen Vorrichtungen, die aber auch noch in vielen belgischen Zügen den
Fahrgästen genügen müssen.

[Abbildung:

  Bauart Julius Pintsch, A.-G. in Berlin-Fürstenwalde

225. _Anzeige-Vorrichtung für Einstellung der Heizung in ~D~-Wagen_

  Das verstellbare Täfelchen befindet sich im Seitengang und steht mit
  dem Regelhahn der Heizung in Verbindung]

[Abbildung:

  Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“

226. _Inneres der Anzeige-Vorrichtung für ~D~-Wagen-Heizung_]

Der nächste Schritt geschah durch das Einschieben von Blechkasten mit
glühenden Kohlen unter die Bänke. Es ist selbstverständlich, daß auch
hierdurch keine dauernde Erwärmung herbeigeführt werden konnte, wenn der
Brennstoff nicht in kurzen Abständen erneuert wurde. Außerdem war die
Kohleheizung nicht regelbar, im höchsten Grad feuergefährlich und sehr
umständlich in der Bedienung. Besser ist bereits die Ofenheizung,
die auch heute noch auf Nebenstrecken in großräumigen Fahrzeugen,
wie Wagen der vierten Klasse oder dem Packwagen, üblich ist. Die
Feuergefährlichkeit ist aber auch hier sehr groß.

Von den Einzelheizungen -- im Gegensatz zu den durchlaufenden
Zugheizungen -- vermag den heutigen Ansprüchen nur noch die
Warmwasserheizung zu genügen, wie sie für Schlaf- und Saalwagen
angewendet wird. Sie stellt die bei weitem beste aller
Erwärmungsvorkehrungen für Eisenbahnfahrzeuge dar. Ein Ofen ist auch
hier notwendig. Aber da jeder dieser Öfen einen eigenen Wärter besitzt,
so ist die Feuersgefahr gering, und sie wird noch dazu durch besonders
ausgebildete Füllvorrichtungen gemindert.

In dem über der Feuerung des Ofens angebrachten Rohr steigt das erwärmte
Wasser, das ja infolge der Ausdehnung leichter wird, zu einem Gefäß
empor, das sich unter dem Wagendach befindet. Von hier läuft das heiße
Wasser durch ein Röhrennetz den Heizkörpern in den einzelnen Abteilen
und in den Gängen zu. Das abgekühlte Wasser gelangt wieder in den Ofen
und steigt zu neuem Kreislauf empor. Die Einrichtung gleicht
grundsätzlich den Warmwasser-Heizungen in den Häusern. Sie ist den
herrschenden Witterungsverhältnissen ausgezeichnet anzupassen, da die
Ofenfeuerung, und damit die Wasserwärme, stets entsprechend geregelt
werden kann. Außerdem bewirkt das Verstellen der Hebel an den
Heizkörpern in den Abteilen eine besonders wirksame Abstufung der
Erwärmung.

Im allgemeinen Zugverkehr herrscht heute die für alle Wagen
gemeinschaftliche, durchlaufende Dampfheizung vor. Der Betriebsstoff
wird aus dem Lokomotivkessel entnommen, der eine reiche Quelle hierfür
ist. Bei sehr langen Zügen und an besonders kalten Tagen werden häufig
noch Heizkessel-Wagen an den Enden der Züge eingestellt, damit die
Lokomotive nicht allzuviel Dampf abzugeben braucht. Bei sehr scharfem
Frost kommt es sonst auch vor, daß die lange Leitung einfriert. Die
Heizwagen enthalten nichts weiter als einen Kessel mit Feuerung und den
notwendigsten Regel-Einrichtungen. Eine besondere Bedienung ist
freilich notwendig, was diese Zusatzheizung, abgesehen von der
Vermehrung der Zugachsen, recht teuer macht.

Die Dampfheizung erfordert eine Rohrleitung, die von der Lokomotive aus
unter allen Wagen hindurchgeht. Die Rohrstücke werden an den Wagenenden
durch Schläuche miteinander verbunden. Für die Zugbildung ist dies recht
lästig, da ja in der kalten Jahreszeit stets eine besondere
Heizverbindung zwischen den einzelnen Wagen hergestellt werden muß. Die
Schlauchkupplungen, die zugleich die tiefsten Stellen der Heizleitung
darstellen, enthalten kleine Öffnungen, aus denen das Niederschlagwasser
abtropfen kann.

Man unterscheidet drei Arten der Dampfheizung: Hochdruck-, Niederdruck-
sowie vereinigte Hoch- und Niederdruck-Heizung.

Am einfachsten ist die Hochdruck-Heizung. Hier tritt der Dampf in
walzenförmige Körper mit dem vollen Druck von drei bis vier Atmosphären
ein, der in der Hauptleitung herrscht. Die der Leitung abgewendeten
Enden der Körper liegen etwas höher, so daß das Niederschlagwasser in
die Leitung ablaufen kann. Die Regelung des Wärmegrads im Abteil erfolgt
durch die Reisenden, indem sie mittels eines Hebels Teile der Heizkörper
von der Dampfzufuhr absperren. Die Wirkung der Hochdruck-Heizung ist
nicht sehr angenehm, da die einzelnen Körper sehr heiß werden und die
Insassen der Abteile durch strahlende Wärme belästigen. Außerdem
verbrennt der auf ihnen lagernde Staub und erzeugt die im Halse kratzend
wirkende Atmungsluft, die für gewöhnlich als „zu trocken“ bezeichnet
wird. Das Anheizen geht ferner bei dieser Anordnung recht langsam vor
sich, da die in den Körpern vorhandene Luft nur ganz allmählich durch
den eindringenden Dampf hinausgedrückt wird.

Diese Nachteile fallen bei der Niederdruck-Heizung zum größten Teil
fort. Mit Hilfe eines Druckminderungs-Ventils tritt der Dampf in die
hierfür angeordneten, mehrfach gewundenen Heizschlangen nur mit einem
kaum meßbaren Druck ein. Die Erhitzung der einzelnen Flächenteile wird
dadurch geringer, so daß die lästige strahlende Wärme fortfällt. Die
Enden der Niederdruck-Heizschlangen sind offen; sie laufen in zwei Rohre
aus, von denen das eine unter den Boden hinab, das andere zum Dach des
Wagens emporgeführt ist. Unten tropft das Niederschlagwasser ab, oben
pflegt ein leichter Dampfhauch zu entweichen. In jedem Abteil sind zwei
Heizschlangen von verschiedener Größe vorgesehen, so daß mit Hilfe des
Regelhebels drei verschiedene Wärmegrade eingestellt werden können,
indem entweder nur die große, nur die kleine oder beide Schlangen
geöffnet werden.

Für die hochgestellten Ansprüche in den ~D~-Wagen genügt aber auch diese
Regelung nach Dritteln der Heizfläche noch nicht. Man baut darum hier
eine in feineren Stufen regelbare Heizung ein, die eine Vereinigung der
beiden eben beschriebenen Arten darstellt.

In den Abteilen der ~D~-Wagen befinden sich drei Heizkörper: eine große
Niederdruck-Schlange, die 4/7, eine kleine, die 2/7 und ein
Hochdruck-Heizkörper, der 1/7 der Heizfläche ausmacht. Die Wärme in dem
Hochdruckkörper kann von den Reisenden durch Drehen des bekannten Hebels
geregelt werden, wodurch Wärmeänderungen bis zu 5 Grad hervorgerufen
werden können. Die Niederdruckheizung bildet einen durch den ganzen
Wagen hindurchlaufenden Rohrstrang, dessen Wärmegrad vom Wagenwärter
eingestellt wird. Dieser ist imstande, durch die Regelung des
Druckminderungs-Ventils, indem er es ganz schließt, oder für drei
verschiedene Drücke einstellt, vier Wärmeabstufungen herbeizuführen. Die
Regelvorrichtung befindet sich im Gang und ist mit einem verschiebbaren
Täfelchen versehen, an dem die Reisenden ohne weiteres ablesen können,
für welche Außenwärme die Wagenheizung eingestellt ist. In dem
Seitengang ist eine besondere Niederdruckheizung angebracht.

Gleich jedem ordentlichen festen Haus müssen auch die rollenden Häuser
Vorrichtungen zu ihrer Beleuchtung besitzen.

Die Anschauung, daß in den Personenwagen während der Dunkelheit Lampen
brennen müssen, hat nicht immer geherrscht. In dem ersten Jahrzehnt
ihres Bestehens sträubten sich die deutschen Eisenbahngesellschaften
überhaupt dagegen, Nachtzüge fahren zu lassen, da ihnen dies infolge der
mangelhaften Sicherheits-Einrichtungen zu gewagt schien. Als der immer
mehr sich steigernde Verkehr sie jedoch schließlich hierzu zwang,
wollten sie die Mehrausgaben für Beleuchtung gern vermeiden. In Preußen
mußte diese notwendige und wohltätige Einrichtung erst durch Eingreifen
des Königs Friedrich Wilhelm ~IV.~ erzwungen werden.

Der Kabinetts-Minister von Bodelschwingh sah sich auf Geheiß des Königs
veranlaßt, am 11. November 1844 das folgende Schreiben an die Minister
des Innern und der Finanzen zu richten: „Des Königs Majestät halten es
der Sicherheit und des Anstands wegen für wünschenswert, daß die
Eisenbahnwagen während der nächtlichen Züge erleuchtet werden und haben
mir aufgetragen, Eure Exzellenzen auf diesen Gegenstand unter dem
Ersuchen aufmerksam zu machen, entweder Anordnungen in diesem Sinn zu
treffen oder sich gegen Seine Majestät über die etwaigen Hindernisse
äußern zu wollen.“ Solche Hindernisse traten in der Tat noch auf, und
einige Verwaltungen konnten erst durch Ordnungsstrafen zur Einführung
der Beleuchtung in den Personenwagen gezwungen werden.

In dem Buchteil über die Geschichte der Eisenbahn haben wir bereits
gehört, daß die erste Eisenbahn-Beleuchtung aus einer Kerze bestand, die
ein mildherziger Beamter der Stockton-Darlington-Bahn in einem von
Pferden gezogenen Wagen auf den darin aufgestellten Tisch klebte. Auch
in Deutschland wurden im Anfang Kerzen benutzt, die nicht lange nachher
durch Rüböl-Lampen ersetzt wurden. Petroleum wurde als zu gefährlich
angesehen und fand keine größere Verwendung.

Die neuzeitliche Eisenbahnwagen-Beleuchtung beginnt erst mit den
Arbeiten des deutschen Ingenieurs Julius _Pintsch_, der sich ein
außerordentliches Verdienst um diesen Gegenstand erworben hat. Die
Erzeugnisse der großen, von ihm begründeten Berliner Fabrik werden
heute in aller Herren Länder in größter Zahl verwendet. Pintsch führte
die Gasbeleuchtung in den Eisenbahnbetrieb ein.

[Abbildung:

  Erbaut von Julius Pintsch A.-G. in Berlin-Fürstenwalde

227. _Gasbehälter-Wagen_

  Dient zur Überführung des Beleuchtungs-Gases von der Erzeugungsstelle
  zu den Zügen]

Die Aufgabe war deshalb schwer zu lösen, weil erst ein Gas geschaffen
werden mußte, das sich kräftig zusammenpressen ließ, ohne dadurch an
Leuchtkraft zu verlieren. Denn die Gasbehälter, die unter den Wagen
angebracht werden können, müssen klein sein, weshalb sie einen
genügenden Vorrat von Gas nur mitzunehmen vermögen, wenn dieses in
zusammengepreßtem Zustand eingefüllt wird.

Pintsch erfand im Jahre 1867 das Fettgas, welches alle für die
Wagenbeleuchtung erwünschten Eigenschaften besitzt. Es wird aus
flüssigen Fettstoffen, aus Petroleumrückständen oder Paraffinöl, in
Deutschland zumeist aus den bei Vergasung der Braunkohle
zurückbleibenden Teerölen gewonnen. Seit dem Jahre 1870 begann der
Siegeslauf der Fettgasbeleuchtung. Man führt den Brennstoff den
Behältern unter den Wagenkasten entweder von festen Füllstellen her zu
oder bringt ihn in besonderen fahrbaren Gasbehältern auf solche
Bahnhöfe, die keine eigenen Erzeugungsanstalten besitzen. Diese Gaswagen
mit ihren meist drei sehr großen, walzenförmigen Behältern sind überall
auf den Bahnhöfen zu sehen.

[Abbildung: 228. _Gasdruck-Regler_

  Sorgt für immer gleichen Gasdruck in den Brennern]

Der kleine Gasbehälter, der unter jedem Wagen mit Gasbeleuchtung
zwischen den Achsen angebracht ist, nimmt Brennstoff für 30 bis 40
Leuchtstunden auf. In den Lampen selbst kann das Gas mit dem
Behälterdruck von 6 Atmosphären nicht verwendet werden. Es ist
notwendig, die Pressung zu vermindern, und das gibt gleichzeitig
Gelegenheit, ein gleichmäßiges Brennen der Flammen trotz der allmählich
eintretenden Entspannung im Behälter herbeizuführen. Es ist das große
Verdienst von Pintsch, einen Druckregler für diesen Zweck geschaffen zu
haben, der den Gasstrom zu den Flammen auf immer gleichen Druck bringt
und trotz seiner aufs feinste wirkenden Teile gegen die starken bei
Eisenbahnwagen auftretenden Erschütterungen ganz unempfindlich ist.

Dieser Druckregler, den unser Bild 228 darstellt, ist folgendermaßen
gebaut. Er besteht aus einem gußeisernen Topf, von dem die Gasleitung zu
den Lampen abgeht, und der oben mit einer Lederhaut abgeschlossen ist.
Diese wird gegen äußere Angriffe durch einen übergelegten eisernen
Deckel geschützt. An der Lederhaut ~A~ ist die Stange ~B~ angebracht,
die einen unter Druck der Feder ~D~ stehenden Hebel ~C~ bewegen kann.
Dieser Hebel ~C~ wirkt durch seine Bewegung auf ein Ventil ein, das den
Zufluß des Gases aus dem Hauptbehälter in den Reglertopf beeinflußt.
Wenn in dem Topf der Gasdruck herrscht, der für die Lampen der
geeignetste ist, so wird die Lederhaut ~A~ etwas nach oben gedrückt, die
Stange ~B~ zieht an, und der Hebel ~C~ verschließt das Zuflußventil.
Sinkt der Druck im Reglertopf, so läßt ~C~ mittels seines Ventils ein
wenig Gas aus dem Behälter nachströmen. Auf diese Weise herrscht in der
Leitung zu den Lampen stets der gleiche Druck, wenn sich die Pressung im
Behälter auch stark mindert.

Als das Azetylen erfunden war, mischte man dieses dem Fettgas bei. Vom
Jahre 1900 ab wurde dieses Mischgas überall verwendet und mit ihm eine
15mal größere Leuchtkraft in den gleichen Brennern erzielt, wie sie für
das Fettgas verwendet wurden. Der Preis für die Kerzenstunde sank auf
die Hälfte.

Eine weitere, sehr bedeutende Verbesserung der Gasbeleuchtung in
Eisenbahnwagen brachte die Einführung des Glühlichts, nachdem es
gelungen war, die von Auer von Welsbach erfundenen Glühstrümpfe so
haltbar zu machen, daß sie starke Erschütterungen auszuhalten vermögen.
Zunächst verwendete man stehende Glühlichtbrenner; sie gewährten jedoch
wegen des starken Schattens, den die Brennerarme nach unten warfen,
keine volle Befriedigung. Die heutige vorzügliche Gasbeleuchtung in
Eisenbahnwagen ist erst vorhanden, seit geeignete Bauarten hängender
Glühlichtkörper erfunden sind. Bei Verwendung von Glühkörpern ist zur
Erzielung einer bedeutenden Lichtstärke die Beimischung des teuren
Azetylens zum Fettgas nicht mehr notwendig. Seit 1909 sind denn auch im
Bereich der preußischen Eisenbahnverwaltung die Betriebe der
Mischgas-Anstalten eingestellt worden; man ist seitdem wieder zum reinen
Fettgas zurückgekehrt. Trotzdem ist seither die Lichtstärke in allen
Wagenklassen, ohne Erhöhung der Betriebskosten, wiederum etwa auf das
doppelte gestiegen.

Diese kurze Betrachtung über die geschichtliche Entwicklung der
Gasbeleuchtung zeigt deutlich, wie rasch die Technik unserer Tage
arbeitet. Die eine Verbesserung wird schon nach kurzer Zeit von der
folgenden überholt. Wie wenige andere technische Verwaltungen sind die
Eisenbahnbetriebe gezwungen, allen auftretenden Neuerungen Beachtung
zuzuwenden. Sie müssen sie aufs genaueste prüfen und dürfen selbst vor
sehr hohen Umänderungskosten nicht zurückscheuen, sobald die Neuerung
erfolgversprechend erscheint. Die Ausgaben, welche durch Einbau der
immer neu gestalteten Gasbeleuchtungsarten entstanden, haben sich durch
Betriebsersparnisse mehrfach bezahlt gemacht.

Seit mehr als einem Jahrzehnt ist nun der Gasbeleuchtung in allen ihren
Formen ein neuer Mitbewerber in Gestalt der elektrischen Beleuchtung
erstanden. Das Gas herrscht heute in den Eisenbahnwagen noch vor, und es
ist keineswegs schon jetzt abzusehen, wann sein Gegner die Überhand
gewinnen wird. Die elektrische Beleuchtung für Eisenbahnwagen ist heute
noch bedeutend weniger einfach, als die Anordnungen für die ältere
Lichtart. Die Kosten für die Kerzenstunde sind noch nicht geringer, die
Ausgaben für die notwendigen Einrichtungen an jedem einzelnen Wagen
bedeutend höher. Doch auch auf diesem Gebiet werden wir sicher rasch
vorwärtskommen, und einstens wird der Tag oder, richtiger, der Abend da
sein, an dem die elektrische Beleuchtung als Siegerin dastehen wird.

So ausgezeichnete Dienste das Gaslicht bei der Eisenbahn geleistet hat
und noch heute in weitestem Maß leistet, ist dennoch seine Ersetzung
durch elektrisches Licht aus verschiedenen Gründen wünschenswert.

Insbesondere würde die Feuersicherheit in den Wagen bedeutend erhöht
werden. Die Brände, welche häufig nach Unfällen ausbrechen und die
zwischen den Wagentrümmern eingeklemmten, manchmal gänzlich
unbeschädigten Reisenden aufs schwerste gefährden, haben ihre Ursache
häufig in der Entzündung des mitgeführten Leuchtgases, in das beim
Ausströmen aus den beschädigten Behältern ein Funke fällt. Der
elektrische Strom kann in dieser unheilvollen Weise nicht wirken. Zwar
bergen elektrische Anlagen stets die bekannte Kurzschlußgefahr in sich.
Aber gerade bei der Eisenbahnwagenbeleuchtung ist diese am
allerwenigsten zu fürchten, da infolge der sehr kurzen Entfernung von
der Erzeugungsstelle mit einer sehr niedrigen Spannung -- gewöhnlich 32
Volt -- gearbeitet werden kann.

Bei Anwendung der elektrischen Beleuchtung braucht die Lichtquelle jedes
Abteils nicht mehr aus einem einzigen Körper zu bestehen, sondern die
Lampen können zerstreut angebracht werden, was das Lesen sehr viel
bequemer macht. Als die Mischgasbeleuchtung noch herrschte, hatte man
aus dieser Erkenntnis heraus bei einer großen Reihe von ~D~-Wagen in den
Abteilen erster und zweiter Klasse bereits elektrische Leselampen hinter
den Sitzen angebracht. Seit Einführung des sehr viel kräftiger wirkenden
Gasglühlichts sind diese Zusatzlampen, da sie nicht mehr notwendig
erschienen, wieder beseitigt worden.

Die Einschaltung der elektrischen Beleuchtung kann für jeden Wagen von
einer einzigen Stelle aus bewirkt werden, ohne daß es notwendig wäre,
wie beim Gas, Zündflammen zu unterhalten, die immerhin durch ihre sehr
bedeutende Gesamtzahl einen nicht geringen Gasverbrauch haben. Die
Erfindung der Metallfadenlampe mit ihrem geringen Stromverbrauch hat die
Verbreitung der elektrischen Beleuchtung im Eisenbahnbetrieb bereits
bedeutend gefördert.

Es ist selbstverständlich nicht daran zu denken, den mit Dampf
betriebenen Zügen Elektrizität für die Beleuchtung dadurch zuzuführen,
daß neben den Geleisen feste Leitungen verlegt werden, von denen der
Strom mittels Gleitschuhen abgenommen wird. Ein Leitungsnetz von so
ungeheurer Ausdehnung allein für diesen nebensächlichen Zweck zu
schaffen, wäre viel zu kostspielig.

Selbst die durchgehende Beleuchtung geschlossener Züge von einer
gemeinsamen, mitgeführten Stromquelle aus hat vorläufig keine Hoffnung
auf weitere Verbreitung. Man hat Versuche auf diesem Gebiet gemacht,
indem man auf der Lokomotive einen kleinen, durch besondere Dampfturbine
angetriebenen Erzeuger aufstellte. Es hat sich jedoch herausgestellt,
daß eine weitere Belastung der ohnedies stark angestrengten
Lokomotivmannschaft durch diese neue Anordnung nicht zulässig war.
Insbesondere aber ist, sowohl bei Aufstellung des Erzeugers auf der
Lokomotive wie im Packwagen, was auch bereits oft versucht worden ist,
die Führung zweier Leitungen über den ganzen Zug notwendig. Das Kuppeln,
bei dem heute schon außer der Zusammenfügung der eigentlichen
Zugverbindungsglieder die Herstellung der durchlaufenden Brems- und
Heizleitungen notwendig ist, wird dadurch weiter erschwert, was sich
wegen der notwendigen Schnelligkeit bei der Zugabfertigung als äußerst
störend erwiesen hat. Es wäre ferner notwendig, jeden Wagen, der für
geschlossene Zugbeleuchtung eingerichtet ist, auch mit allen
Vorkehrungen für Gaslicht zu versehen, da die Wagen ja nicht stets im
gleichen Zug bleiben, sondern die Fähigkeit haben müssen, in
verschiedene Züge eingestellt zu werden, wo sie durchaus nicht immer
Vorkehrungen für elektrische Beleuchtung vorfinden. Will man die
doppelte Beleuchtungs-Einrichtung vermeiden, so hört die Freizügigkeit
der Wagen auf, was keineswegs zulässig ist.

[Abbildung:

  Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung in Berlin

229. _Stromquelle für die elektrische Beleuchtung eines Schlafwagens_

  Speicher-Batterie, zum Aufladen vorgezogen]

[Abbildung:

  Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung in Berlin

230. _Elektrischer Kaffeekocher im Dienstabteil eines Schlafwagens_]

So wird denn heute bei der elektrischen Beleuchtung der Hauptwert auf
Einrichtungen für Einzelwagen-Beleuchtung gelegt. Am einfachsten sind
die hierfür notwendigen Vorrichtungen, wenn man den Strom
Speicherbatterien entnimmt, die unter dem Wagenkasten bequem aufgestellt
werden können. Die Einzelzellen solcher Batterien werden meist in Kasten
aus Hartgummi untergebracht. Man kann die Batterien, wenn sie entladen
sind, entweder rasch gegen voll aufgeladene auswechseln oder ihre Kraft
an vorgesehenen Ladestellen erneuern. Der erste Vorgang ist sehr
beschwerlich, da die Zellen großes Gewicht haben, bei der zweiten Art
muß der betreffende Wagen eine Zeit lang aus dem Betrieb gezogen
werden. Trotzdem hat sich die Einzelwagen-Beleuchtung durch
Speicherbatterien bereits bei manchen Sonderfahrzeugen bewährt, die
ohnedies nicht ständig zu laufen pflegen, wie bei Bahn-Postwagen und bei
Schlafwagen.

Bei Schlafwagen sind die Vorzüge der elektrischen Beleuchtung besonders
groß. Es wird dadurch die Gefahr beseitigt, welche durch Ausströmen
selbst sehr geringer Gasmengen in den engen Abteilen entstehen kann.
Ferner verschwindet jeglicher Geruch, und es wird das Anbringen
beweglicher Lampen möglich, das gerade hier sehr erwünscht ist.
Gewöhnlich schließt man noch einen elektrischen Kocher im Dienstabteil
an, auf dem der Wärter Morgenkaffee für die Reisenden bereiten kann.

Bei reiner Speicherbeleuchtung würde aber der freie Umlauf gewöhnlicher
Abteilwagen allzu sehr eingeschränkt werden, da sie ja von Zeit zu Zeit
außer Betrieb gestellt werden müßten, und vor allem, weil sie von
Ladestellen abhängig würden. Aus diesem Grund versieht man jeden solcher
Wagen, der mit elektrischer Beleuchtung ausgerüstet ist, mit einem
eigenen Stromerzeuger; dessen Antrieb erfolgt durch eine Wagenachse. Da
diese aber weder gleichmäßig noch ständig in Bewegung ist, so leuchtet
ohne weiteres ein, daß besondere Vorkehrungen zur Herbeiführung eines
gleichmäßig brennenden Lichts getroffen werden müssen.

Die elektrische Einzelwagen-Beleuchtung mit Stromerzeuger hat denn auch
zum Bau höchst sinnreicher und mannigfaltiger Vorrichtungen geführt, die
insbesondere deshalb höchst bewundernswert erscheinen, weil sie
gestatten, die Schaltungen und Regelungen verschiedenster Art, die hier
notwendig sind, mittels verhältnismäßig sehr einfacher, selbsttätiger
Vorrichtungen zu bewirken.

Der Strom wird von den Erzeugern nicht immer unmittelbar den Lampen
zugeführt, sondern es werden durch die Maschine stets ein oder zwei
Speicherbatterien aufgeladen, welche die Speisung der Lampen während des
größten Teils der Fahrt übernehmen. In Deutschland sind insbesondere
zwei Bauarten für diese Beleuchtungsart in reger Anwendung: die der
Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung und die Bauart Pintsch-Grob.

Die Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung verwendet nur Eine
Speicherbatterie. Zum Aufladen dient eine Rosenberg-Maschine, die an der
Stirnseite eines Drehgestells aufgehängt und durch Riemen mit einer
Wagenachse verbunden ist. Sie liefert trotz der wechselnden
Geschwindigkeiten der Wagenachsen, und obgleich diese ja in kehrenden
Richtungen laufen, stets Strom gleicher Spannung und gleicher Richtung,
wie es für Gesundhaltung der Batteriezellen notwendig ist. Wenn die
Batterie genügend stark aufgeladen ist, schaltet sie sich selbsttätig
ab. Solch ein Abschalten ist aber auch dann notwendig, wenn bei noch
nicht vollständig aufgeladener Batterie der Zug stehen bleibt. Denn in
solchem Fall würde ja Strom aus der Batterie in die Maschine fließen,
was unbedingt vermieden werden muß. Ein besonderer Apparat verhindert,
gleichfalls selbsttätig, diesen Vorgang.

Würde man die Lampen in den Abteilen ohne weiteres von der Batterie aus
speisen lassen, während die Maschine diese fortwährend nachladet, so
würden die Reisenden ein starkes Schwanken der Lichtstärke wahrnehmen.
Eine Regelung ist also auch hier notwendig. Sie geschieht durch
Vorschalten von Eisendrahtwiderständen bei jeder Lampe. Eisen hat die
Eigenschaft, seinen Widerstand sehr stark zu erhöhen, wenn es in der
Nähe der Rotglut weiter erhitzt wird. Man sorgt daher dafür, daß die
Eisendrahtwiderstände bei der gewünschten Lichtstärke jeder Lampe so
heiß werden, daß sie fast zu glühen beginnen. Steigt jetzt die Spannung
in der Zuleitung an, so verzehren die Eisendrahtwiderstände den
Überschuß, und das Licht bleibt unverändert. Die Widerstände werden in
lampenähnlichen Glasgefäßen untergebracht, die mit Wasserstoff gefüllt
sind.

Bei der Bauart Pintsch-Grob kommen zwei Speicherbatterien zur Anwendung.
Hier wird der Lampenstrom den Batterien nur solange entnommen, wie die
Zuggeschwindigkeit unter einem bestimmten Maß bleibt. Alsdann legt die
Fliehkraft zweier sich drehender Gewichte die Leitung so um, daß die
Maschine unmittelbar an die Lampen geschaltet, und gleichzeitig eine der
beiden Batterien wieder aufgeladen wird. Bei jedem Stillstand des Zugs
wird an die Stelle der bis dahin aufgeladenen Batterie selbsttätig die
andere gesetzt, so daß beide ständig genügende Ladung besitzen.

[Abbildung:

  Bauart Pintsch-Grob

231. _Stromerzeuger für elektrische Einzelwagen-Beleuchtung_

  Die Maschine ist an der Stirnseite eines Drehgestells aufgehängt und
  wird mittels Riemens von der nächsten Achse angetrieben]

Die Fortschritte, welche im Lauf der Jahrzehnte im Bau der Personenwagen
gemacht worden sind, werden am besten durch die Zunahme der sogenannten
toten Last gekennzeichnet. Man bezeichnet damit die Zahl der Kilogramme,
die sich ergibt, wenn man das Gesamtgewicht eines Wagens durch die
Anzahl der vorhandenen Plätze teilt. In den älteren zweiachsigen Wagen
der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen beträgt das tote Gewicht für
jeden Platz etwa 500 Kilogramm, in den dreiachsigen Wagen schon 800
Kilogramm, in den vierachsigen ~D~-Wagen sind mehr als 1100 Kilo für
jeden Platz mitzuschleppen, bei den sechsachsigen Schlafwagen steigt die
tote Last gar auf über 1400 Kilogramm. Wenn man bedenkt, daß ein
erwachsener Mensch im Durchschnitt 70 Kilogramm wiegt, so geht hieraus
deutlich hervor, welche Verschwendung getrieben wird, um ein möglichst
angenehmes Fahren zu erzielen.

Die Ausstattung der rollenden Häuser ist eben allmählich sehr stark
verbessert worden, und jede Verbesserung bringt eine Erhöhung des
Gewichts mit sich. In dieser Entwicklung sind wir bei uns durchaus noch
nicht an der Grenze angelangt. Überschreitet doch die tote Last in den
besonders großartigen Saalwagen der amerikanischen Pennsylvania-Bahn,
die dem gewöhnlichen Tagesverkehr dienen, 1700 Kilogramm für den Platz.

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

232. _Güterwagen aus dem Jahre 1847_]


16. Die Lastträger

Nicht immer rollen Züge über die Strecke, aus deren hellen Fenstern
Menschenaugen neugierig in die Landschaft hinausblicken. Nicht jedesmal,
wenn die Schienen unter der Last eines darüberbrausenden Zugs erdröhnen,
zieht eine feurige, kühn dahinbrausende Lokomotive eine gleichmäßig
gebaute Reihe wohlgeformter rollender Häuser hinter sich.

Die Geleise haben nicht nur die Aufgabe, Menschen rasch von einem
Erdenwinkel zum anderen zu befördern, sie werden in weit stärkerem Maß
noch zum Austausch der Güter benutzt, die zur Aufrechterhaltung des
menschlichen Lebens und der menschlichen Tätigkeit dienen.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen

233. _Geflügelwagen_

  einer italienischen Bahn. Die Einstiege ermöglichen ein Füttern und
  Tränken der Tiere während der Reise]

Im ersten Abschnitt dieses Buchs ist bereits darauf hingewiesen worden,
daß mehr als 64 vom Hundert der Einnahmen bei den deutschen Eisenbahnen
aus dem Güterverkehr stammen. Dieser überragt also den Personenverkehr
ganz bedeutend. Auf den großen Durchgangsstrecken insbesondere sieht
man viel häufiger, als das blendende Schauspiel des mit fast
unglaubwürdiger Geschwindigkeit vorüberstürmenden Schnellzugs sich
zeigt, eine unabsehbar lange Wagenkette langsam und keuchend
herankommen. Die Fahrzeuge sind nicht gleichmäßig geformt. Die
Dachkanten solcher Züge erinnern nicht mehr, wie bei den für
Menschenbeförderung bestimmten, an die glatte Linie, in der etwa die
Kimm, die Trefflinie von Himmel und Wasser, das Gesichtsfeld auf dem
Meer abschneidet, sie ähneln jetzt dem arg zerrissenen Rücken eines
Gebirges, das in der Ferne zu den Wolken ragt. Jäh steigt die Dachlinie
aufwärts und abwärts. Hochgetürmte Wagen wechseln mit niedrigen
Fahrzeugen ab, Eckiges folgt auf Wohlgerundetes; hier ist festgestopftes
Heu mit einer mächtigen Leinwanddecke umhüllt, dort hebt eine
landwirtschaftliche Maschine ihren eigentümlich geformten, nackten Arm
in die Höhe. Der finsteren Schwärze des Kohlenwagens folgt das brennende
Rot geschichteter Ziegelsteine, hinter der wuchtigen Schwere eines roh
gegossenen Maschinenrahmens, der allein einen ganzen Wagen einnimmt,
rollt ein heiteres Völkchen eng geschichteter Rüben.

Im Gegensatz zu der flinken Munterkeit der Personenzüge fährt der
Güterzug ernst und streng über den trostlos grauen Bahndamm. Kein
freundliches Lämpchen wirft des Nachts seinen Schein hinaus, schweigend
und schwerfällig zieht er mit klirrenden Kupplungen seinen Weg. Sobald
er einen Schnellzug in seinem Rücken weiß, geht er ihm scheu und
ängstlich aus dem Weg. Die hellen, wohlgepflegten Bahnsteige sind für
den Lastenschlepper nicht vorhanden; als wäre er ihm feindlich gesinnt,
lenkt der Stellwerkswärter den Zug vor jedem Bahnhof durch
Abzweigstellung der Weichen hinüber in das krause Gestrüpp der
Verschiebegeleise. Was den Güterwagen entsteigt, wird nicht mit
Blumensträußen und freundlichen Grüßen empfangen, sondern von harten
Händen rauh herausgerissen und mühsam in Schuppen oder auf Fuhrwerke
gewälzt.

Während die Schnellzüge hundert Kilometer in der Stunde durchfahren, die
Personenzüge 60 bis 70, müssen sich die Güter mit einer stündlichen
Fahrgeschwindigkeit von nur 30 bis 40 Kilometern begnügen.

Dafür aber ist der Wagenpark, der ihnen für ihre Reisen zur Verfügung
steht, von überraschendster Mannigfaltigkeit. Man unterscheidet drei
Hauptarten von _Güterwagen_: bedeckte, offene und für besondere Zwecke
bestimmte. Aber innerhalb jeder dieser Gattungen gibt es die
zahlreichsten Einzelformen. Rollen doch im Güterverkehr nicht nur Wagen,
die den Eisenbahngesellschaften gehören, sondern auch solche, die von
anderen Besitzern erbaut und in Betrieb gegeben werden. Sie zeigen,
ihren sehr verschiedenartigen Bestimmungen und Fähigkeiten entsprechend,
alle erdenklichen Bildungen. Freilich werden von den Bahngesellschaften
Privatwagen nur unter besonderen Bedingungen zugelassen; sie müssen ganz
genauen Vorschriften unterliegen, denn wir wissen ja heute sehr genau,
daß der „freie Wettbewerb auf der Schiene“ ein Unding ist.

Der allgemeinen Benutzung sind ferner die Bahndienstwagen entzogen, die
von den Bahngesellschaften selbst für den inneren Betrieb erbaut und
verwendet werden.

Während sämtliche Personenwagen mit Bremsen versehen sein müssen, gibt
es unter den Güterwagen einen sehr großen Teil, der gar keine
Hemmvorrichtungen besitzt. Die Bremswagen wieder zerfallen in solche mit
durchgehender Bremse und andere, die nur mit einzeln zu betätigender
Hemmeinrichtung versehen sind. Die bremslosen Wagen besitzen häufig
Leitungen, die ihre Einstellung in Züge mit durchgehender Bremse
gestatten, ohne daß durch sie die von der Lokomotive bis zum Zugschluß
laufende Druckluftleitung unterbrochen wird.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

234. _Kesselwagen_

  zum Befördern von Trinkwasser auf der deutsch-ostafrikanischen
  Mittellandbahn Daressalaam-Morogoro-Tabora]

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

235. _Topfwagen für Säurebeförderung_]

Das wichtigste Merkmal eines jeden Güterwagens ist das für ihn
zugelassene Ladegewicht. Es besteht auf allen deutschen Bahnen daher die
Vorschrift, daß es durch deutliche Aufschriften auf beiden Langseiten
angegeben sein muß. Güterwagen mit zulässigem Ladegewicht unter 15 000
Kilogramm werden heute in Deutschland kaum noch gebaut. Bei den offenen
Wagen werden solche mit 20 000 Kilogramm Ladefähigkeit, insbesondere für
Kohlenbeförderung, immer beliebter. Plattformwagen für Lasten von 30 000
und 35 000 Kilogramm sind keine Seltenheit mehr. Bei der Bestimmung der
Achszahl für Güterwagen mit so hohen Ladegewichten muß natürlich darauf
Rücksicht genommen werden, daß der höchste zulässige Achsdruck niemals
überschritten wird. Zwar herrscht heute im Güterwagenpark der Zweiachser
noch vor; sehr häufig ist aber bereits in Rücksicht auf die
Einstellbarkeit in die rascher fahrenden Personenzüge der Dreiachser,
und auch Wagen mit zwei zweiachsigen Drehgestellen sind keineswegs mehr
auffallende Erscheinungen. Für die Beweglichkeit der Achsen im Gleis
gilt dasselbe, was bereits in dem Abschnitt über die Personenwagen
gesagt wurde.

Die Bauart der Güterwagen ist sehr viel einfacher als die von Fahrzeugen
für Personenbeförderung. Die Wände werden bei den bedeckten Wagen zum
größten Teil aus Winkel- oder ähnlichen Formeisen zusammengenietet und
mit schmalen, wagerecht liegenden Brettern verschalt, die hinter dem
Eisengerüst angebracht sind. Damit Luft auch bei geschlossenen Türen in
den Wagen gelangen kann, werden zwei bis vier schmale Öffnungen dicht
unter dem Dach angebracht, die durch Klappen verschlossen werden können.

Es ist bekannt, daß die bedeckten Güterwagen im Krieg eine wichtige
Rolle bei der Beförderung von Mannschaften und Pferden spielen. Ihre
Beladungsfähigkeit für diese Fälle ist schon im Frieden durch
Aufschriften gekennzeichnet, z. B. 48 Mann oder 6 Pferde. Vorrichtungen
zum Aufstellen einfacher Holzbänke und zum Anhängen von Gepäck sind
stets vorhanden, desgleichen auch, wie in sämtlichen Abteilen der
Personenwagen, ein eiserner Stutzen zum Anbringen einer Laterne.

Im Frieden dienen die bedeckten Wagen zur Beförderung von Tieren und von
solchen Gütern, die vor Witterungseinflüssen geschützt werden müssen.
Sie sind verschließbar, so daß Entwendungen während der Beförderung ohne
gewaltsamen Eingriff nicht stattfinden können. Die Fahrzeuge geben auch
Gelegenheit, Waren unter festem Zollverschluß über die Landesgrenzen
hinauszuführen.

Unter den bedeckten Wagen gibt es ein Geschlecht der Riesen. Es sind die
allgemein mit dem Namen Hohlglaswagen bezeichneten Fahrzeuge, die zur
Beförderung besonders sperriger Güter dienen. Beim Verladen von
Glasgefäßen gleicher Form, die nicht ineinander gestellt werden können,
ist es bei gewöhnlichen Ausmaßen der Wagen nicht möglich, ihre
Tragfähigkeit auszunutzen. Das gleiche gilt für die Beförderung von
Papierhülsen, Spielwaren, Strohhüllen und ähnlichem. Aus diesem Grund
werden Wagen, die solchen Zwecken dienen, möglichst breit und möglichst
hoch gemacht. Im Krieg haben sich die Hohlglaswagen an der Front und in
der Etappe besonderer Vorliebe zu erfreuen gehabt. Überall, wo
Truppenteile längere Zeit in Eisenbahnwagen wohnen mußten, was sehr
häufig vorkam, suchte jede Abteilung, sich nach Möglichkeit großräumige
Wagen zu sichern, weil der Aufenthalt in diesen selbstverständlich sehr
viel bequemer ist.

Vorzüglich ausgestattet sind bedeckte Wagen, die zur Beförderung von
Renn- und edlen Reitpferden dienen. Sie haben stark gepolsterte Wände.
Durch Aufstellen von gleichfalls gepolsterten Scheidewänden können zwei
bis drei Einzelställe hergerichtet werden, die mit Futtertrögen
ausgerüstet sind. Derartige Wagen enthalten gewöhnlich auch ein gut
eingerichtetes Abteil für die Begleiter. Die Fahrzeuge sind mit allen
nötigen Vorrichtungen, wie Druckluftbremse und Heizleitung versehen,
damit sie auch in Schnellzüge eingestellt werden können. Güter, die
durch Wärmeeinwirkung leicht verderben können, werden in
Wärmeschutzwagen befördert. Es kommen hierfür insbesondere Versendungen
von Bier, Milch, feinem Obst und anderen Eßwaren in Betracht. Zwei- und
dreifach verschalte Dächer halten die Sonnenstrahlung ab. Wände und
Böden sind gleichfalls doppelt ausgeführt, und die Zwischenräume der
Verschalungen mit Stoffen wie Kieselgur oder Torfstreu ausgefüllt,
welche die Wärme schlecht leiten. Besondere Behälter gestatten das
Einlegen von Eis. Bayern besitzt allein 2000 Bierwagen solcher Art.
Damit auch der Frost keine schädliche Wirkung ausüben kann, sind die
Wagen zum großen Teil mit Heizvorrichtungen für Kohlefeuerung versehen.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

236. _Gerätewagen eines Hilfszugs_]

Fischwagen enthalten große Wasserbehälter aus Metall, die durch
Scheidewände in mehrere Abteilungen zerlegt sind, damit nicht die ganze
Wassermasse auf einmal ins Schwanken geraten und schädliche Schläge
ausführen kann. Die Fischbehälter haben oft einen Inhalt von 20
Kubikmetern. Eine meist durch Benzinmotor angetriebene Pumpe sorgt
dafür, daß das Wasser sich in ständigem Umlauf befindet und mit frischer
Luft durchsetzt wird.

Zur Versendung von Kleinvieh ist eine große Zahl bedeckter Wagen mit
einem zweiten Boden in halber Höhe versehen. Zwei weitere Böden können
rasch durch bereit gehaltene Bretter hergestellt werden, so daß Gänse
oder anderes Geflügel in großer Zahl darin untergebracht werden können.
Wenn die Tiere über längere Strecken befördert werden müssen, werden
Wagen verwendet, die ein Betreten des Innern zur Vornahme der Fütterung
und Tränkung gestatten.

Eine besondere Art vollkommen geschlossener Eisenbahnfahrzeuge stellen
die Kesselwagen dar. In ihnen werden Flüssigkeiten befördert. Die
Kesselwagen haben große Bedeutung für das chemische Gewerbe. Petroleum,
Benzin, Treiböl, Teer, Teeröl, Terpentin können in ihnen bequem versandt
werden. In Wüstengegenden werden sie auch vielfach zur Beförderung von
Wasser verwendet. Auch die bei der Beleuchtung der Personenwagen
erwähnten Gaswagen sind betrieblich dieser Gattung zuzurechnen. Das
Füllen erfolgt durch einen oben aufgesetzten Dom, die Entleerung durch
ein Bodenventil. Damit dicke Flüssigkeiten, wie z. B. Teer, rascher
auslaufen, sind Heizvorrichtungen angebracht. Säuren werden sehr
geschwind durch Einlassen von Druckluft hinausgeschafft, Spiritus durch
Pumpen ausgesaugt. Damit die Dämpfe, die sich aus den Flüssigkeiten
häufig bilden, die Kesselwagen nicht sprengen können, sind
Sicherheitsventile vorgesehen. Zur Verhinderung von Schlägen durch
ungehemmte Bewegungen des Inhalts werden Querwände eingebaut.

Säuren, die imstande sind, Metallwände anzufressen, werden in großen
Steintöpfen befördert. Diese stellt man mit Hilfe hölzerner Gerüste sehr
fest und unverrückbar auf. Kalk und Salz reisen in Fahrzeugen, die im
allgemeinen wie offene gebaut, aber durch Klappdeckel zu verschließen
sind.

Auf jedem größeren Bahnhof werden ständig Hilfszüge in Bereitschaft
gehalten, die bei einem Unfall stets sofort abfahren können und die zu
raschen Hilfeleistungen notwendigen Vorkehrungen enthalten. Die
wichtigsten Teile dieser Hilfszüge sind der Arzt- und der Gerätewagen.
Der erste enthält einen kleinen Operationsraum, sowie eine Apotheke und
Lagerstätten, in dem anderen sind Ketten, Winden, Beile,
Schraubenschlüssel und viel anderes Werkzeug sowie eine kleine
Feldschmiede untergebracht. Zur Herrichtung der Hilfszüge werden
ausschließlich bedeckte Güterwagen verwendet.

Teils zum Güter-, teils zum Personenwagenpark gehören die Packwagen. Sie
dienen vor allem zur Unterbringung des Gepäcks der Reisenden, enthalten
aber außerdem noch den Dienstraum für den Zugführer. Der Fußboden ist
hier so hoch gelegt, daß der Zugführer von seinem Arbeitsplatz, der aus
Polstersessel und Tisch besteht, den ganzen Zug und die Strecke durch
die Seitenfenster eines besonderen Aufbaus überschauen kann.

Der weitaus größte Teil des Güterwagenparks der deutschen Bahnen besteht
aus offenen Wagen. In ihnen werden alle Güter versendet, die gegen
Witterungseinflüsse, gegen Regen und Staub nicht sehr empfindlich sind.
Ein gewisser Schutz kann den so beförderten Waren auch dadurch gewährt
werden, daß man sie mit Plandecken einhüllt. Die Eisenbahnverwaltungen
halten diese Decken in großer Zahl vorrätig.

Betrieblich sind offene Wagen sehr viel bequemer als bedeckte, denn man
kann sie von oben her beladen, indem man schwere Laststücke durch Kräne
einbringt, Erz, Kohle, Sand oder Getreide durch Schüttrinnen. Bedeckte
Wagen lassen nur Beladung von der Seite her zu, weshalb bei ihnen am
häufigsten das Einkarren des Guts stattfindet, das eigentlich keine
neuzeitliche Förderungsart mehr ist.

[Abbildung:

  Erbaut von Gebr. Gastell in Mainz-Mombach

237. _Eiserner Kohlenwagen_

  für ein Ladegewicht von 20 000 Kilogramm]

[Abbildung:

  Erbaut von van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz

238. _Kübelwagen_

  zur Beförderung von schüttbarem Gut, das beim Auf- und Abladen
  geschont werden muß]

Man unterscheidet bei den offenen Wagen hochbordige, niederbordige und
bordlose; die letzten besitzen an Stelle der Seitenwände zum Befestigen
der Plantücher oder zum Anbinden häufig einzelne Stangen oder Rungen,
die herausnehmbar sind.

Die Bordwagen sind zur bequemen Entladung gewöhnlich mit doppelten
Flügeltüren an jeder Längswand versehen. Sie werden in außerordentlich
großer Zahl zur Beförderung von Kohle aber auch von Zuckerrüben zu deren
Erntezeit verwendet.

Massengüter, die beim Auf- und Abladen geschont werden sollen, weil
Zerkleinerung ihren Wert beeinträchtigt, werden häufig auf besonderen
Kübelwagen versendet. Die Kübel werden vom Kran bewegt und können sehr
vorsichtig hinauf- und hinabgehoben werden. Das Abstürzen des Guts fällt
hierdurch fort.

Damit man sehr schwere Güter, wie Schienen oder Träger, die ohne
Seitenbefestigung gelagert werden können, leicht auf- und abzuladen
vermag, sind die bordlosen oder Plattform-Wagen vorgesehen. Auf ihnen
werden auch Möbelwagen, Automobile und ähnliche Güter befördert.

Eine besondere Art der Plattformwagen bilden die Geschützrohrfahrzeuge
der Kruppschen Fabrik in Essen. Hier handelt es sich um die Beförderung
einer ganz ungewöhnlich schweren Last, die nicht geteilt werden kann. Es
muß also, damit der Druck auf die einzelne Achse nicht zu hoch wird, ein
Fahrzeug mit sehr vielen Achsen geschaffen werden. Der mächtigste Wagen
dieser Art hat nicht weniger als 32 Räder. Er besteht aus vier
vierachsigen Drehgestellen, von denen je zwei kurz gekuppelt und mit
Zapfen in ein gemeinsames Traggestell eingesetzt sind. Auf die beiden
Traggestelle wiederum ist der eigentliche gewaltige Rohrträger gelegt.
Die Verbindung geschieht auch hier durch Drehzapfen, so daß sich das
lange Gefährt bequem durch alle Gleiskrümmungen hindurchwinden kann.

[Abbildung: 239. _Wagen zur Beförderung schwerer Geschützrohre_

  Tragfähigkeit 100 000 Kilogramm]

[Abbildung: 240. _Der kräftigste Lastträger_

  Dient zur Beförderung schwerster Geschützrohre der Kruppschen Fabrik.
  Tragfähigkeit 140 000 Kilogramm. Der Wagen fährt auf vier
  Drehgestellen mit insgesamt 32 Rädern]

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

241. _Langholz-Wagen mit Drehschemel_

  Zur Beförderung langer Hölzer werden zwei solcher Wagen
  zusammengekuppelt]

Auch die Versendung von Baumstämmen und anderem Langholz macht besondere
Schwierigkeiten, da das Gut selbst sich ja den Bahnkrümmungen nicht
anzupassen vermag. Um nun für solche leichten Güter nicht besondere
Drehgestellwagen bereithalten zu brauchen, hilft man sich, indem man die
Langhölzer auf zwei miteinander sonst nicht verbundene Plattformwagen
ladet, von denen jeder einzelne einen eisernen Schemel trägt; dieser
kann sich um einen Zapfen im Wagenboden drehen. Das genügt vollständig
für die Einstellung in den Gleisbogen.

In den Fabriken werden häufig Gegenstände geschaffen, die so groß sind,
daß sie beim Verladen auf gewöhnlichen offenen Wagen die
Umgrenzungslinie des lichten Raums nach oben überschreiten würden. Das
ist keinesfalls zulässig. Um aber auch solche Güter mit der Eisenbahn
befördern zu können, wendet man eine besondere Bauart für die hierzu
bestimmten Wagen an. Man nennt derartig hergerichtete Fahrzeuge
Tiefladewagen, weil ihre Plattform, soweit sie zwischen den Achsen
liegt, weit nach unten gezogen ist, so daß eine tiefliegende Tragfläche
entsteht. Auf diese Weise kann man hochragende Gegenstände, wie z. B.
Transformatoren, ohne Überschreitung der Umgrenzungslinien befördern.
Auch Lokomotiven für Rußland und Spanien, die ja auf unserer Spur nicht
laufen können, werden auf solchen Fahrzeugen fertig bis zu den
Grenzbahnhöfen geschafft. Zur Beförderung von großen Spiegelscheiben
stellt man in den Tiefladewagen besondere Bockgerüste auf. Schwungräder
und eiserne Ringe für Schachtauskleidungen, die oft sehr große
Durchmesser haben, werden in gleicher Weise verladen.

Unter den Bahndienstwagen, die hauptsächlich zur Beförderung von
Schienen, Kies, Erde, Steinschlag, Schlacke dienen, muß eine Gattung
besonders erwähnt werden. Sie wird zur Prüfung der Wägevorrichtungen für
Eisenbahnfahrzeuge benutzt. Jedes beladene Fahrzeug muß ja, bevor es zur
Beförderung zugelassen wird, über eine Gleiswage laufen, damit die zu
erhebende Gebühr festgestellt und auch nachgeprüft werden kann, ob das
zulässige Ladegewicht nicht überschritten ist. Wägevorrichtungen müssen
sehr genau zeigen, und ihr Gang wird daher öfter durch Belastung mit
einem Fahrzeug beobachtet, dessen Gewicht vorher auf einer als
verläßlich gehend bekannten Wage festgestellt worden ist. Man schafft
diese Prüfgewichte, indem man einen Plattformwagen mit Altschienen oder
anderem Eisen beladet. Häufig werden hierzu auch alte Tender benutzt.

[Abbildung: 242. _Tiefladewagen_

  zur Beförderung besonders hoher Gegenstände. Auf dem Bild ist ein
  Riesen-Transformator der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft in
  Berlin aufgeladen]

Obgleich die deutschen Bahnen alljährlich eine sehr große Anzahl
Güterwagen neu herstellen lassen, herrscht doch infolge der lebhaften
Tätigkeit im deutschen Gewerbe ein häufiger Wagenmangel. Es ist darum
notwendig, alles zu tun, um die Ruhezeiten der Wagen nach Möglichkeit
abzukürzen, das heißt das Be- und Entladen soweit zu beschleunigen, wie
es irgend möglich ist. In dieser Beziehung ist bei uns noch mancherlei
zu tun.

Für das Beladen werden mechanische Vorrichtungen durchaus noch nicht so
häufig herangezogen, wie es möglich wäre. Das Schleppen und Karren
herrscht noch vor, auch wo es sich um offene Wagen handelt; der Kran ist
auf Bahnhöfen eine noch viel zu seltene Erscheinung. Für schüttbare
Massengüter wie Kohle, Koks, Erze, Steine, Sand, Schlacke, Schotter,
Rüben und Kartoffeln gibt es eine Entladungsart, die außerordentlich
beschleunigend zu wirken vermag. Hierfür müssen die Wagen mit
Selbstentladungseinrichtungen versehen sein.

[Abbildung: 243. _Selbstentlade-Wagen_

  Übersichts-Querschnitte von Bauarten der Orenstein & Koppel-Arthur
  Koppel-A.-G. in Berlin

  ~a~) Seiten-Entleerer mit wagerechter Bodenklappe, ~b~)
  Trichterförmiger Seiten-Entleerer, ~c~) Boden-Entleerer mit Klappen,
  ~d~) Boden-Entleerer mit Schiebern, die in Richtung der
  Wagenlängsachse aufgezogen werden können, ~e~) Vereinigter Boden- und
  Seiten-Entleerer in Trichterform, ~f~) Vereinigter Boden- und
  Seiten-Entleerer mit flachem Boden]

Durch besonders eingerichtete Bauart der Wagen kann man bewirken, daß
beim Öffnen von Klappen im Unterteil das ganze Gut sofort selbsttätig
herausfällt. Zu unterscheiden sind hierbei Seitenentleerer und
Bodenentleerer, sowie Fahrzeuge, die zugleich nach unten und nach den
Seiten entleeren können. Die Zusammenstellung auf Bild 243 zeigt einige
Bauarten, die hierfür verwendet werden.

Seitenentleerung, die meist nach beliebiger Seite geschehen kann, hat
den Vorzug, daß die Schienen nicht beschüttet werden. Nach Möglichkeit
sucht man die Selbstentlader so auszubilden, daß sie flache Böden
besitzen, so daß sie auch für gewöhnliche Stückgüter verwendet werden
können.

[Abbildung:

  Erbaut von van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz

244. _Seiten-Entleerer_

  Der Wagen kann den ganzen Inhalt beliebig nach der einen oder anderen
  Seite des Gleises ausschütten. An der Stirnwand Handräder für die
  Klappenbedienung mit Feststell-Vorrichtungen]

[Abbildung:

  Erbaut von der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel-A.-G. in Berlin

245. _Selbst-Entlader bei der Entleerung_]

[Abbildung:

  Erbaut von der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel-A.-G. in Berlin

246. _Vierachsiger Selbst-Entlader zur Beförderung von Braunkohle_]

[Abbildung:

  Wagen erbaut von der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel-A.-G. in Berlin

247. _Selbstentlader-Zug_

  der nach Öffnen der Bodenklappen seine Sandladung ausschüttet]

Freilich ist es, damit die Selbstentlader wirklich großen Nutzen bringen
können, notwendig, hochliegende Geleise für sie zu schaffen. Es hat ja
wenig Zweck, das Gut zunächst auf die flache Erde laufen zu lassen und
es dann mühsam auf die Straßenfahrzeuge hinaufzuschaufeln. Die
Eisenbahnwagen werden sehr schnell wieder fahrtbereit, aber der ganze
Umladevorgang wird teurer. Wie man allmählich auf allen Bahnhöfen
Laderampen zum bequemen Einkarren geschaffen hat, wird man nach und nach
auch dazu kommen, hochliegende Absturzgeleise für Selbstentlader
einzuführen, damit ohne weiteres in die Straßenfuhrwerke eingeschüttet
werden kann. Noch besser ist es, unter den Hochgeleisen Bunker
anzubringen, in die das ankommende Gut zunächst eingefüllt wird, und aus
denen es alsdann nach Bedarf entnommen werden kann. Daraus, daß
derartige Anlagen heute noch nicht vorhanden sind, erklärt es sich wohl,
daß die Selbstentladung bei uns noch verhältnismäßig wenig angewendet
wird.

[Abbildung:

  Erbaut von der Deutschen Maschinenfabrik-Aktien-Gesellschaft in
  Duisburg

248. _Kohlenwagen auf fahrbarem Kipper_

  Der Wagen wurde zur Entleerung mittels einer Drahtseilwinde
  emporgezogen]

[Abbildung:

  Deutsche Maschinenfabrik-Aktien-Gesellschaft in Duisburg

249. _Fahrbarer Kipper in Entlade-Stellung_

  Nach Umschwenken des Kipperkopfs kann der Wagen seine Ladung seitlich
  ausschütten]

Oberbaurat _Scheibner_ hat berechnet, daß man bei allgemeiner Verwendung
von Selbstentladern für Massengüter auf den deutschen Bahnen 44 000
Arbeiter und 38 Millionen Mark jährlich ersparen könnte. Die Ausnutzung
dieser Möglichkeit ist gewiß ein lockendes Ziel.

An der Zahl der Bedienungsmannschaften für Selbstentlader, die schon
ohnedies sehr gering ist, kann man noch weiter sparen, wenn man
geschlossene Selbstentladerzüge mit einer durchlaufenden Druckluftanlage
versieht, durch deren Betätigung alle Klappen zu gleicher Zeit geöffnet
werden.

In Amerika ladet man, nach „Eisenbahntechnik der Gegenwart“, schüttbare
Güter von ganzen Zügen, die aus gewöhnlichen Plattformwagen mit
herausnehmbaren Wänden bestehen, sehr rasch dadurch ab, daß auf dem
letzten Wagen ein schneepflugähnlicher Räumer aufgestellt ist, der nach
Ankunft an der Bestimmungsstelle des Zugs durch Drahtseile mit der
Lokomotive verbunden wird. Diese wird losgekuppelt und zieht den Räumer
zwischen Führungen über die Plattformen sämtlicher Wagen, so daß diese
alsbald freigemacht sind.

In Fabriken und Umschlaghäfen, die täglich zahlreiche Kohlenwagen
zu entladen haben, hilft man sich über den Mangel von
Selbstentladevorrichtungen an den Wagen dadurch hinweg, daß man diese
auf große Kippvorrichtungen stellt. Das ist eine Plattform, die
einseitig mehrere Meter schräg emporgehoben werden kann. Vor dem
Hinunterrollen wird der Wagen dadurch geschützt, daß eine Achse durch
kräftige Haken festgehalten wird. Sobald der Wagen schräg genug gestellt
ist, wird die für diese Zwecke aufklappbar gemachte untere Kopfwand
geöffnet, und die Kohle stürzt in wenigen Augenblicken hinaus.

Um solche Kippvorrichtungen auch an Stellen zur Verfügung haben zu
können, wo sie nur vorübergehend gebraucht werden, sind fahrbare Kipper
gebaut worden. Sie tragen ein Gleis, das schräg von den Fahrschienen
emporsteigt, und besitzen eine Windevorrichtung zum Emporziehen der
Wagen mittels Drahtseils. Das hochgezogene Fahrzeug kann dann noch nach
Belieben rechts oder links hin geschwenkt werden, damit es seinen Inhalt
zur Seite entleert. Der Kipper selbst ist zusammenlegbar, so daß er in
Güterzügen befördert werden kann.

In Europa pflegen täglich sehr viele Güterwagen die Landesgrenzen zu
überfahren. Durch Vorkehrungen für zollsicheren Verschluß, über den
besondere zwischenstaatliche Vereinbarungen bestehen, ist dieser Verkehr
ohne weiteres möglich. Er bringt den außerordentlichen Vorteil, daß die
schweren Lasten an den Grenzen nicht umgeladen zu werden brauchen. Ein
solcher Wagenübergang ist jedoch an Deutschlands Ostgrenze nicht ohne
weiteres möglich. Denn hier beginnt ja die russische Spurweite, die um
89 Millimeter breiter ist als die unsrige. Der Wunsch, deutsche
Güterwagen auch nach Rußland und russische nach Deutschland laufen
lassen zu können, hat zur Erbauung besonderer Einrichtungen geführt, die
auch hier einen Übergang ohne Umladung ermöglichen.

Wagen, die über die russisch-deutsche Grenze hinübergehen können, nennt
man Umsetz- oder -- nach ihrem Erfinder -- _Breidsprechersche_ Wagen.
Über beide Spurweiten zu laufen, werden sie dadurch befähigt, daß man
ihre Radsätze auswechselbar macht.

Wenn ein Wagen, der nach Rußland übergehen soll, etwa in Eydtkuhnen
ankommt, so wird sein Untergestell vorn und hinten so auf je einen
Karren gesetzt, daß die Wagenräder selbst nicht mehr tragen. Die
Achshalter werden nun geöffnet, und der Wagen langsam vorwärts
geschoben. Das Regelspurgleis senkt sich allmählich unter die Höhe der
Karrenfahrbahn, so daß die Achsen von selbst aus den Achshaltern gleiten
und im Regelspurgleis zurückbleiben. Bei Weiterfahrt des auf den Karren
ruhenden Wagens steigt aus der Vertiefung ein Breitspurgleis allmählich
auf. Besondere Fangeisen an den Achshaltern umfassen die auf dem
Breitspurgleis bereit gehaltenen Achsen, und langsam setzt sich der
Wagen auf diese Achsen mit dem breiteren Radstand auf, worauf sie an dem
Untergestell befestigt werden. Alsdann ist nur noch das Bremsgestänge so
zu verstellen, daß die Bremsklötze auf die weiter auseinanderstehenden
Räder auftreffen. Beim Übergang von Rußland nach Deutschland vollzieht
sich derselbe Vorgang in umgekehrter Reihenfolge.

[Abbildung:

  Deutsche Maschinenfabrik-Aktien-Gesellschaft in Duisburg

250. _Fahrbarer Kipper, zusammengelegt, im Güterzug_]

Personenwagen mit Umsetzvorrichtungen gibt es im gewöhnlichen Verkehr
nicht, da die menschliche Last sich ja weit leichter selbst in andere
Wagen verfrachten kann. Das einstige russische Kaiserhaus besaß jedoch
eine ganze Reihe umsetzbarer Saalwagen für Fahrten durch das übrige
Europa.

Besondere Vorkehrungen für Wagenübergang sind auch da notwendig, wo
Güter, die in Vollspurwagen geladen sind, nach Orten geschafft werden
sollen, zu denen nur eine Schmalspurbahn führt. Man hilft sich hier
dadurch, daß man die Vollspurwagen rittlings auf andere Fahrzeuge
aufsetzt, die für das Schmalspurgleis gebaut sind. Man nennt sie
Rollböcke. Es sind zweiachsige Wägelchen mit sehr kurzem Achsstand, auf
denen sich je ein Drehschemel befindet. Zwei an dessen Enden angebrachte
Halter nehmen je eine Achse des Vollspurfahrzeugs auf.

Das Überladen auf die Rollböcke erfolgt in besonderen Gruben. Das
Vollspurgleis läuft an deren Rand glatt durch. Die Rollböcke stehen
unten auf einem ansteigenden Gleis. Es wird nun ganz ähnlich verfahren
wie bei den Breidsprecherschen Wagen. Die Fangeisen der Rollböcke werden
zunächst lose an den Achsen des Vollbahnwagens befestigt. Alsdann wird
dieser solange auf seinem Gleis verschoben, bis die Achsen fest in den
Gabeln der aufsteigenden Rollböcke liegen. Nach dem Verschließen der
Gabeln werden die Rollböcke ganz aus der Grube gezogen, so daß der Wagen
nunmehr mit freien Rädern auf ihnen schwebt. Es werden auch Rollböcke
gebaut, auf denen nicht die Achsen, sondern die Räder des Vollbahnwagens
aufruhen. Die Rollbockgruppen unter den einzelnen Wagen werden bei
Herstellung der Züge durch steife Kupplungen miteinander verbunden.

Da die Tragschemel der Rollböcke drehbar sind, so gestatten diese
infolge ihres sehr kurzen Achsstands das Durchfahren der sehr engen
Krümmungen von Schmalspurgeleisen mit jedem Vollbahnwagen. Deren
Achsstand spielt gar keine Rolle mehr. Es findet auch eine vorzügliche
Verteilung des Achsdrucks auf das schwächere Schmalspurgleis dadurch
statt, daß die doppelachsigen Rollböcke an die Stelle jeder einzelnen
Vollspurachse zwei schmalspurige setzen. Diese unscheinbaren
Vorrichtungen stellen darum eine sehr wichtige, neuere Errungenschaft
des Eisenbahnverkehrs dar.

[Abbildung:

  Erbaut von der Aktien-Gesellschaft für Fabrikation von
  Eisenbahnmaterial zu Görlitz

251. _Rollbock ohne Bremse_

  Dient zum Befördern von Vollspur-Wagen auf Schmalspur-Strecken]

Der Übergang der Güterwagen von Strecke zu Strecke wird naturgemäß ganz
besonders schwierig an solchen Stellen, wo große Seen oder gar Meere
trennend dazwischentreten. Die außerordentliche Kraft, die dem
Eisenbahnbetrieb innewohnt, die unerschrockene Tatenlust der Ingenieure
haben jedoch auch solche Gewässer zu überwinden gewußt, denen selbst mit
gewaltigsten Brückenbauten nicht beizukommen ist. Der Eisenbahnverkehr
macht in unseren Tagen weder an den Ufern großer Binnenseen, noch an den
Küsten der Meere halt. Er ist heute gewohnt, sich solcher Werkzeuge zu
bedienen, die noch vor hundert Jahren als märchenhaft galten. Es ist
seine Art, mit Tausend-Zentner-Gewichten Fangeball zu spielen, lächelnd
selbst die größten Schwierigkeiten beiseite zu stoßen, die für jeden
anderen Betrieb unüberwindlich wären.

Das Wasser, welches die Eisenbahn nicht auf einer Brücke über- oder in
einem Tunnel unterschreiten kann, vermag nur mit Schiffen überwunden zu
werden. Ein Eisenbahnzug auf dem Schiff, das ist wirklich ein
abenteuerlicher Gedanke! Es ist kaum etwas anderes, als wenn man etwa
ein Pferd auf dem Rücken eines Elefanten oder den elektrischen Funken
mittels der Rohrpost befördern wollte. Eigentümlich genug nimmt sich
denn auch der flinke Renner Eisenbahn auf einem schweren breitbauchigen
Fährschiff aus; die selbständige Beweglichkeit seiner schnellen Füße ist
hier unmöglich, vom Beförderer wird er zum Beförderten. Der stählerne
Pfad, das ewig Ruhende im sonst rastlosen Bezirk der Eisenbahn, wird
hier plötzlich mit bewegt, der Unterbau ist keine Erdfeste mehr, sondern
ein schwankendes Schiffsdeck.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen

252. _Rollbock mit Bremse_]

Aber wenn auch die Beförderung durch das widerstehende Wasser mit
ungewohnter Bedächtigkeit vor sich geht, so sind doch die Fähren sehr
nützliche Mitglieder des Eisenbahnbetriebs geworden. Ohne sie würde die
Eisenbahn nicht nur die Beförderung der Güter über das Wasser selbst
verlieren, auch die Zufahrtgleise zu den Ufer- und Küstenorten würden
weit weniger benutzt werden, da sonst wegen des zweimaligen Umladens auf
die zwischengeschalteten gewöhnlichen Schiffe und von diesen wieder auf
die Bahnwagen die Verfrachtung gewisser Güter auf Eisenbahnlinien
überhaupt vermieden werden würde. Der Handel würde das Schiff schon
möglichst am Beginn der Frachtstrecke bevorzugen.

Der Reisende staunt am Ausgangspunkt einer Fährstrecke oft darüber, daß
eine so gewaltige Einrichtung geschaffen ist, nur um ihm die recht
geringe Unbequemlichkeit des Umsteigens von der Bahn zum Schiff und
umgekehrt aus dem Weg zu räumen. In Wirklichkeit aber wird der
Personenverkehr auf den Fähren nur gerade geduldet. Niemals hätte man
für ihn allein so umfangreiche Veranstaltungen getroffen. Die Fähren
sind infolge der schwereren Beweglichkeit der Lasten entstanden; sie
haben nebenbei die Liebenswürdigkeit, auch lebende Fracht zusammen mit
ihren Aufenthaltshäusern, den Personenwagen, mitzunehmen. Die
Annehmlichkeit, die den Reisenden hieraus erwächst, ist immerhin nicht
zu unterschätzen; und es kommt noch hinzu, daß auf bewegtem Wasser das
Gespenst der Seekrankheit fast völlig verbannt ist, wenn man sich auf
einem stark belasteten, schwer beweglichen Fährschiff befindet, statt
ein sehr viel kleineres Dampfboot zu benutzen.

Die erste Eisenbahnfähre wurde im Jahre 1851 zwischen den Orten Granton
und Burntisland am Firth of Forth in Schottland benutzt, in der Nähe
jener Stelle, wo heute die gewaltige Forth-Brücke über den Fluß führt.
In Deutschland waren es die württembergischen Bahnen, die sich zuerst
des Fährbetriebs bedienten; im Jahre 1868 fuhr die erste Eisenbahnfähre
über den Bodensee, der ja als eines der größten europäischen
Binnengewässer heute von zahlreichen Linien solcher Art durchzogen wird.
Ganz besonders viel angewendet wird der Fährbetrieb in Dänemark, das
durch seine Lage auf einer großen Zahl von Inseln hierzu beste
Gelegenheit bietet. Über die großen amerikanischen Seen werden öfter
ganze Schnellzüge geschlossen hinübergefahren.

Deutschland besitzt eine kleine und zwei sehr große Fährstrecken über
das Meer. Von Stralsund aus gelangen Personen und Güter nach Altefähre
auf Rügen, indem der drei Kilometer breite, dazwischenliegende Meeresarm
mittels einer Fähre übersetzt wird. Von Warnemünde aus fahren solche
Schiffe 45 Kilometer weit über die Ostsee nach Gjedser in Dänemark und
von Saßnitz aus gar über eine 107 Kilometer lange Meeresstrecke nach
Trelleborg in Schweden. Diese Schweden-Fähren sind ganz besonders
geräumig. Jede von ihnen kann 18 beladene Güterwagen auf einmal
mitnehmen.

Für den Übergang der Wagen von der festen Eisenbahnstrecke zu den
Gleisstücken auf dem Fährschiff sind besondere Vorkehrungen notwendig.
Zunächst müssen die Schiffe beim Landen stets sehr genau an die gleiche
Stelle geleitet werden, damit Land- und Schiffsgleis eine durchlaufende
knicklose Linie bilden. Man läßt die Fähren beim Anlegen keine
Seitendrehung machen, sie fahren vielmehr mit der Spitze gegen das Land.
Zur Herbeiführung der genauen Lage werden sie unmittelbar vor Ende ihres
Laufs durch Leitwerke oder Fährbetten aufgenommen. Diese haben die Form
des vorderen Schiffskörpers. Um den Stoß beim Auffangen des Schiffs im
Leitwerk möglichst zu mildern, sind dessen Bohlen federnd an Rammpfählen
oder Betonpfeilern befestigt. Die Fähren werden mit schweren Trossen am
Land festgehalten. Bei unruhigem Wasser läßt man wohl auch die
Schiffsschraube ständig langsam vorwärts arbeiten, damit die Spitze des
Fahrzeugs stets fest anliegt.

Die Verbindung zwischen Landgleis und Fährgleis wird durch eine
bewegliche Brücke hergestellt, die am Land ein festes Drehgelenk
besitzt und mit ihrem anderen Ende auf dem Fährdeck aufliegt. Die Brücke
muß eine Beweglichkeit in der senkrechten Ebene besitzen, um den
verschiedenen Höhenlagen folgen zu können, die das Schiff bei
wechselndem Wasserstand und je nach der Stärke seiner Beladung einnimmt.
Es ist aber auch notwendig, der Brücke eine gewisse seitliche
Beweglichkeit zu geben. Denn auf den großen Fähren liegen stets mehrere
Geleise nebeneinander, die nicht zu gleicher Zeit beladen werden können;
infolge der ungleichmäßigen Belastung beider Längshälften tritt häufig
eine schiefe Seitenlage der Fähre, die sogenannte Krängung, ein. Wenn
diese Krängung auch bei Abfahrt des Schiffs noch vorhanden ist, wird sie
durch Einlassen von Wasser in hierzu vorgesehene Ballasträume
ausgeglichen.

[Abbildung:

  Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz

253. _Vollspurzug auf Schmalspur-Gleis_

  Rollböcke mit Räderfesthaltung]

[Abbildung:

  Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“

254. _Eisenbahn-Fähre in der Landungs-Vorrichtung_

  Querschnitt durch das Fährbett]

Um möglichst wenig Zeit für das Anlegen der Fährschiffe opfern zu
müssen, macht man sie meist doppelendig, das heißt, man gibt ihnen eine
solche Form, daß sie sowohl von der Spitze wie vom Heck her beladen
werden können. Bei den Saßnitz-Fähren ist das aber nicht der Fall. Diese
besitzen einen gewöhnlichen, hohen Vordersteven und müssen daher vor dem
Einlaufen in das Leitwerk stets gewendet werden. Man ist bei dieser
Linie so vorgegangen, weil man den Schiffen eine möglichst seetüchtige
Form für die lange Fahrt über das offene Meer geben wollte. Ein hoher
Steven ist schon deshalb notwendig, weil das Wasser von der Spitze her
besonders leicht überkommt. Um ein Überspülen des Decks nach Möglichkeit
zu vermeiden, sind darum auch die von beiden Enden her beladbaren
Warnemünder Fähren mit einem hohen Stevenaufsatz versehen. Wenn Wagen
über die Spitze auf das Deck gefahren werden sollen, muß der oberste
Teil des Stevens, der das Deck überragt, aus dem Weg gebracht werden. Er
ist darum beweglich eingerichtet und kann mittels einer Winde so
hochgeklappt werden, daß er senkrecht steht und wie ein Tor die Einfahrt
überwölbt.

Das Deck der Fähren, das ja eine sehr hohe Belastung aufzunehmen hat,
ruht auf eisernen Säulen, die durch den ganzen Schiffsraum hindurchgehen
und sich unten auf die Kielbalken stützen.

Die Eisenbahnfahrzeuge müssen auf den Fährengeleisen festgemacht werden,
damit sie beim unvermeidlichen Schwanken des Schiffs nicht in Bewegung
geraten. Man befestigt zu diesem Zweck an den Puffern Hängeeisen, die
zangenartig um die Schienenköpfe geklemmt werden. Bei besonders
unruhigem Wasser werden noch schräge Ketten angewendet. Durch leichte
Schraubenwinden, die man zwischen Untergestell der Wagen und Deckboden
klemmt, hebt man das Federspiel der Fahrzeuge auf, damit kein
senkrechtes Schwanken der schwer beladenen Wagenkasten eintreten kann.
An den Gleisenden pflegen sich kräftige Prellböcke zu befinden, die
während des Beladens zur Seite fortgeklappt werden können.

Der Reisende hat in begreiflicher Überschätzung seines Ichs meist die
Ansicht, die Eisenbahn sei hauptsächlich eine Einrichtung zur
Personenbeförderung. Der Güterverkehr scheint ihm etwas Nebensächliches,
ein ziemlich bedeutungsloser und stiefmütterlich behandelter Teil des
Eisenbahnbetriebs. Wir wissen aber bereits, daß die Tatsachen in
Wirklichkeit umgekehrt liegen. Betrieblich und geldlich fällt dem
Güterverkehr die bei weitem überragende Rolle zu. Die baulichen
Einrichtungen für den Personenverkehr sind zwar liebenswürdiger
gestaltet, aber räumlich sehr viel beschränkter. Was bedeutet der
Potsdamer Hauptbahnhof in Berlin gegenüber der riesenhaften Güteranlage,
die sich in seinem Rücken dehnt! Wie bescheiden ist die Gesamtzahl der
Personenwagen gegenüber der ungeheuren Ausdehnung des Güterwagenparks!

Wenn auch die Personenbahnhöfe prächtige Eingangshallen und
wohlüberdachte Bahnsteige besitzen, seine stärkste Kraft schöpft der
Eisenbahnverkehr doch aus den karg gestalteten, abseits liegenden
Güterbahnhöfen. Nicht die gepolsterten Bänke der Personenwagen, sondern
die harten Böden der Güterfahrzeuge befördern die Fracht, welche die
größten Einnahmen liefert.


17. Auf Zug und Stoß

Das Vorstellungsvermögen hat vor dem Leser dieses Buchs bereits öfter
das Bild der über die Strecke dahinrollenden Züge erstehen lassen.
Technisch aber sind die Fahrzeuge bisher nur als Einzelwesen behandelt
worden. Wir haben die Glieder der Kette betrachtet, aber unsere
Aufmerksamkeit noch nicht den Vorkehrungen zugewendet, welche diese
einzelnen Glieder zu einem Ganzen zusammenfügen und dem Zug, obgleich er
aus starren Stücken besteht, die Geschmeidigkeit einer Schlange
verleihen.

Die in einem Zug vereinigten Fahrzeuge üben zwei verschiedenartige
Kraftwirkungen aufeinander aus: den Zug und den Stoß. Wenn die
Wagenreihe anfährt, reißt der eine Wagen den nächsten hinter sich fort,
beim Bremsen und Anhalten stoßen die Fahrzeuge mehr oder weniger heftig
aufeinander. Die Verbindungen zwischen ihnen müssen daher so gestaltet
sein, daß sie beide Angriffe auszuhalten und so aufzunehmen vermögen,
daß die Wagen selbst möglichst wenig erschüttert werden.

Zur Aufnahme der Stöße dienen die _Puffer_, zur schonenden Übertragung
der Zugkräfte die _Kupplungen_.

Puffer sind als weitest vorspringende Teile zwischen die einzelnen
Fahrzeuge geschaltet. Die Schäfte ihrer Teller setzen sich gegen sehr
kräftige Wickelfedern, die bei jedem Stoß zusammengedrückt werden und so
den Anprall von dem Wagen selbst fernhalten oder ihn doch nur in
verminderter Stärke übertragen. Damit die Puffer in Krümmungen, wenn die
Wagen sich schief gegeneinander einstellen, nicht abbrechen, ist durch
eine besondere Vorschrift bewirkt, daß einem flachen Teller stets ein
gewölbter Pufferkopf gegenübersteht. Dies wird durch die einfache
Anordnung herbeigeführt, daß der beim Anschauen der Stirnseite jedes
Fahrzeugs rechts stehende Puffer stets eben, der linke jedoch gewölbt
sein muß.

Für die schweren ~D~-Wagen genügt die einfache Pufferfederung nicht
mehr. Hier ist hinter der Pufferbohle, die das Untergestell nach vorn
abschließt, noch eine zweite, schwächere Federung eingefügt. Da infolge
der sehr langen Kasten der Drehgestellfahrzeuge die Schiefstellung in
den Krümmungen sehr groß ist, der innen liegende Puffer also sehr
kräftig eingedrückt wird, während der andere fast gänzlich entlastet
ist, sind Ausgleichhebel eingeschaltet; sie übertragen die auf den einen
Puffer ausgeübte Kraft auf den anderen und zwingen ihn zur Mitwirkung.

Auf den deutschen Vollbahnen werden ausschließlich Seitenpuffer
verwendet. Auf Schmalspurstrecken mit ihren leichteren Fahrzeugen trifft
man häufig Mittelpufferung mit nur Einem Pufferkörper an. Diese
Anordnung ist heute in Amerika auch auf den großen Strecken die Regel.

Sehr viel wichtiger noch ist betrieblich die Tätigkeit, welche die
Kupplungen zu leisten haben. Diese sind es ja eigentlich, welche die
Einzelfahrzeuge zu dem Ganzen des Zugs vereinigen.

Die heutige Form der Kupplungen ist mit großer Ausdauer allmählich so
gestaltet worden, daß die Verbindungsglieder durchaus haltbar und
zuverlässig sind. Mit diesen Eigenschaften muß die Kupplung aber auch
rasche Lösbarkeit vereinigen, damit das Anhängen und Absetzen von Wagen
möglichst geschwind vor sich gehen kann. Die Kupplungen dürfen nicht
starr mit den Fahrzeugen verbunden sein, sondern müssen federnd an
diesen angebracht werden, um ein Anziehen ohne Ruck zu ermöglichen.

[Abbildung: 255. _Puffer_]

Federnde Kupplungen erleichtern der Lokomotive das Anfahrgeschäft
dadurch, daß nicht sofort der ganze Zug in Bewegung gesetzt zu werden
braucht, sondern infolge des Federspiels ein Wagen nach dem anderen sich
fest an den Zughaken der Maschine hängt. Namentlich bei den schweren
Güterzügen ist dies wichtig. Um hier ein ganz allmähliches Anziehen zu
ermöglichen, werden die Kupplungen an Güterzügen nicht fest angespannt,
man läßt vielmehr einen kleinen Spielraum zwischen den Puffern bestehen,
so daß der Zug beim Anfahren sich streckt, der letzte Wagen erst
angezogen wird, wenn die vordersten sich bereits in Fahrt befinden. Bei
Zügen für Personenbeförderung ist ein gleiches Verfahren nicht möglich,
weil die Wagen bei loser Kupplung leicht in ein Schwanken geraten, das
empfindlichen Reisenden ein der Seekrankheit ähnliches Gefühl
verursachen würde. Allzu kräftiges Anziehen der Kupplung ist jedoch auch
hier zu vermeiden, damit der Zug keinen starren Block bildet.

Wegen der Schiefstellung der Wagenenden in den Krümmungen werden die
Kupplungsköpfe bei langen Wagen meist so angeordnet, daß sie sich in der
wagerechten Ebene um ein Gelenk drehen können. Die Öffnung in der
Pufferbohle, durch welche der Kupplungsschaft hindurchgreift, ist dann
schlitzartig ausgebildet.

In Europa wird heute allgemein die Schraubenkupplung verwendet und zwar
in der Form, wie sie Bild 256 darstellt. Die Vorrichtung ist spannbar,
gestattet also, die Vereinigung der aufeinanderfolgenden Fahrzeuge
verschiedenartig, fest oder lose, zu gestalten. Die an jedem Hakenschaft
aufgehängte Schraubspindel wird mittels eines Bügels mit dem Haken des
nächstfolgenden Fahrzeugs verbunden. Alsdann wird mit Hilfe eines
Schwengels die Schraubspindel gedreht. Sie hat Rechts- und Linksgewinde,
so daß die von beiden Seiten her auf das Gewinde der Spindel gesteckten
Muttern sich gleichzeitig nach der Mitte der Spindel bewegen. Bei Zügen
für Personenbeförderung wird die Kupplung so angespannt, daß die Puffer
eine mäßige Spannung gegeneinander haben.

[Abbildung: 256. _Schraubenkupplung_

  mit zusammengefügter Notkupplung]

Da jedoch trotz des vorzüglichen Stoffs, aus dem die Kupplungen gebaut
sind, ein Zerreißen vielmals außerhalb des Bereichs der Möglichkeit
liegt, ist noch eine Hilfskupplung vorgeschrieben. Zu diesem Zweck ist
an jeden festen Haken noch ein lose herabhängender Haken angelenkt. Da
beim Kuppeln zweier Wagen stets ein Schraubengehänge frei ist, so ergibt
dessen Vereinigung mit dem hängenden Haken ohne weiteres die
Doppelkupplung. Sie ist für gewöhnlich ganz lose, strafft sich jedoch
sofort von selbst an, wenn die eigentliche Kupplung reißt.

[Abbildung: 257. _Zugstangen-Federung_

  Verbindung der durchgehenden Zugstange mit dem Wagen-Untergestell]

Durch Bügel, die weiter an die Hilfskupplungshaken angehängt sind, kann
auch nach Bruch beider Schraubspindeln noch eine Verbindung hergestellt
werden.

In früheren Jahrzehnten wurde die Hilfskupplung durch zwei Kettenpaare
bewirkt, die unter den Puffern angebracht waren. Es hat sich jedoch
gezeigt, daß die Ketten, sobald sie nach Bruch der Kupplung straff
gezogen wurden, meistens durchrissen. Man ist daher zu der heute
üblichen, weit festeren Hilfskupplung übergegangen.

Wenn die Enden der Kupplungen an den Pufferbohlen befestigt sind, so
müssen notwendigerweise die Untergestelle der Wagen alle auftretenden
Zugkräfte aufnehmen. Das Untergestell des ersten unmittelbar hinter der
Lokomotive laufenden Wagens hat also das gesamte sehr bedeutende
Zuggewicht fortzuziehen. Das ergibt eine Beanspruchung der
Wagenuntergestelle, die diesen nicht günstig ist. Der Verein Deutscher
Eisenbahnverwaltungen hat darum bereits im Jahre 1866 die Anordnung
eines Zwischenglieds eingeführt, das die Untergestelle vollkommen
entlastet. Es ist dies die durchgehende Zugstange.

[Abbildung: 258. _Kupplung zwischen Tender und Lokomotive_

  Kurzkupplung mit Seitenpuffern und drei Zugeisen]

Die Kupplungen werden seitdem nicht mehr am vorderen und hinteren
Querträger der Untergestelle angebracht, sondern sie sind durch eine
Stange miteinander verbunden, die unter dem ganzen Wagen durchläuft.
Hierdurch wird über die Einzelkupplungen hinweg eine gesonderte
Zugverbindung vom Tenderhaken bis zum letzten Wagen geschaffen. Die
Einrichtung hat sich als außerordentlich günstig erwiesen.
Selbstverständlich muß jede Zugstange an einer Stelle mit dem
Untergestell ihres Wagens in Verbindung stehen, damit dieser mitgenommen
wird, und diese Verbindung, die sich in der Mitte der Wagenlängsachse
befindet, muß federnd sein. In welcher Form sie ausgeführt wird, zeigt
Bild 257. Die Zugstangen und auch die Kupplungen selbst sind so zu
berechnen, daß jede von ihnen das höchste Zuggewicht zu ziehen vermag,
da ja jeder Wagen imstande sein muß, als erster im Zug zu laufen.

Der Kupplungshaken greift mit einem Vierkant durch die Pufferbohle
hindurch, während die Zugstangen rund sind. Durch den Vierkant wird ein
senkrechter Keil gesteckt, der sich beim Bruch der Zugstange gegen die
Pufferbohle legt und den beschädigten Wagen mit seinem Vorgänger in
Verbindung hält, solange der Kupplungshaken selbst nicht bricht und der
Keil die Belastung aushält. Manche Zugzerreißung, die ja stets von
schweren Folgen begleitet sein kann, ist durch diese kleine
Noteinrichtung bereits verhindert worden.

Das Vorderende der Lokomotive und das Hinterende des Tenders müssen
gleichfalls Kupplungen gewöhnlicher Bauart besitzen. Ganz besonders
geartet aber ist die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender. Sie muß
sehr kräftig ausgestaltet sein, damit ein Bruch vollständig
ausgeschlossen ist. Dieser würde ja nicht nur ein Zerreißen des Zugs an
ungünstigster Stelle bewirken, sondern wahrscheinlich auch den Absturz
der Lokomotivmannschaft herbeiführen. Die Kupplung zwischen Maschine und
Tender hat ferner die Aufgabe, die schlingernden Bewegungen, die jede
Lokomotive gern macht, dadurch einzuschränken, daß die Tenderlast fest
an das Ende der Lokomotive gehängt wird.

Aus diesem Grund werden, wie Bild 258 zeigt, Tender und Lokomotive unter
Zwischenschaltung eines federnden Glieds dreifach gegeneinander
verspannt. Die im Querschnitt dreieckigen Kopfplatten der kleinen Puffer
am Tender, die sich gegen entsprechend geformte, aus hartem Stahl
gefertigte Gehäuse an der Lokomotive legen, stehen unter einem Druck von
mindestens 5000 Kilogramm, der von einer gemeinschaftlichen Blattfeder
auf sie ausgeübt wird. In der Längsachse beider Fahrzeuge ist das
Hauptzugeisen befestigt, durch das auf beiden Seiten sehr kräftige
Bolzen gesteckt sind. Rechts und links davon liegt je ein weiteres
Zugeisen als Notkuppelung; diese Verbindungsstücke besitzen auf der
Lokomotivseite längliche Augen, damit die durchgesteckten Bolzen in den
Krümmungen genügendes Spiel haben.

Die Verbindung zwischen Tender und Lokomotive ist eine Kurzkupplung.
Derartige Einrichtungen findet man auf der Berliner Stadtbahn und
zahlreichen Vorortstrecken auch an anderen Stellen der Züge. Hier werden
nämlich je zwei Wagen kurz miteinander gekuppelt, damit die Länge der
Züge geringer ausfällt. Die so verbundenen Wagen bilden betrieblich eine
Einheit, da sie nur in der Werkstatt voneinander getrennt werden können.

Die Ausgaben für die Unterhaltung der Kupplungen sind bei allen
Eisenbahnverwaltungen sehr groß. Wie Steinbiß im „Deutschen
Eisenbahnwesen der Gegenwart“ mitteilt, haben die preußisch-hessischen
Staatseisenbahnen in dem Betriebsjahr 1908-1909 rund 300 000
Ersatzkupplungen verbraucht. Für deren Beschaffung und Anbringung wurden
rund drei Millionen Mark ausgegeben. Unter Hinzurechnung der Kosten für
die in den Werkstätten ausgebesserten Kupplungen schätzt Steinbiß den
jährlichen Gesamtaufwand für Kupplungsunterhaltung im Bereich der
preußisch-hessischen Staatsbahnen auf mindestens fünf Millionen Mark.

Keine Arbeit ist im Bezirk der Schienenwelt so häufig vorzunehmen, wie
das Kuppeln. Milliardenfach wiederholt sich alljährlich das Verbinden
und Lösen der Wagen. Leider stellt diese Einrichtung zugleich eine der
gefährlichsten Handhabungen dar. Die größte Zahl der im Betrieb
Verunglückten kommt auf die Wagenkuppler. Sind sie doch gezwungen,
zwischen Fahrzeuge zu treten, die sich in Bewegung befinden, wobei ihnen
besonders die weit vorspringenden Seitenpuffer Gefahr bringen. Man ist
daher bereits seit Jahrzehnten bestrebt, die heute bei uns noch
ausschließlich vorhandene Zug- und Stoßverbindung mit Seitenpuffern und
gesonderter Mittelkupplung durch Vereinigung beider Glieder einfacher
und durch Selbsttätigkeit der Kupplungen vollkommen gefahrlos zu
gestalten.

[Abbildung: 259. _Selbsttätige Krupp-Kupplung_

  in Verbindung mit Schraubenkupplung für die Übergangszeit. Klaue
  geschlossen]

[Abbildung: 260. _Selbsttätige Krupp-Kupplung in Kuppelstellung_]

In den Vereinigten Staaten von Nordamerika ist bereits vor mehr als 20
Jahren eine selbsttätige Kupplung mit Mittelpuffer zwangsweise auf allen
Bahnen eingeführt worden. Die öffentliche Meinung war damals über die
vielen Unfälle, von denen die Wagenkuppler getroffen wurden, so erregt,
daß die Gesetzgebung sich der Angelegenheit bemächtigte. Nun ist es
leicht, die Einführung einer technischen Anordnung durch Gesetz zu
befehlen, schwerer aber, eine wirklich brauchbare Ausführungsform zu
finden. Trotz der großen Sorgfalt, welche die deutschen Eisenbahnen dem
Wohlergehen ihrer Beamten zuwenden, haben sie sich dennoch bis zum
heutigen Tag zur Einführung der amerikanischen selbsttätigen Kupplung
nicht entschließen können, da diese gar zu viele technische Mängel
zeigt. Das Bestreben aber, hier etwas wirklich Brauchbares zu finden,
ist nach wie vor sehr lebhaft und wird sicherlich in absehbarer Zeit zum
Erfolg führen.

Eine selbsttätige Kupplung muß nicht nur die in ihrem Namen liegende
Eigenschaft besitzen, das heißt, eine Verbindung der Wagen ohne
menschliche Mitwirkung herstellen, sie muß auch von der Seite her lösbar
sein, so daß das Treten zwischen die Wagen ganz fortfällt. Ferner aber
hat sie die Aufgabe, ein wirklich verläßliches Bindeglied darzustellen.
Sie muß außerdem so gestaltet sein, daß sich jede Kupplung nach der
Lostrennung in einer solchen Stellung befindet, daß eine neue
Zusammenkupplung ohne weiteres vollzogen werden kann.

[Abbildung: 261. _Lösekurbel für die Kruppkupplung_]

Bereits im Jahre 1873 erließ der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen
ein Preisausschreiben für eine selbsttätige Mittelpufferkupplung.
Seitdem sind auf diesem Gebiet zahllose Erfindungen gemacht worden. Ein
Wettbewerb, der im Jahre 1909 ausgeschrieben wurde, brachte allein den
Einlauf von mehr als 2000 Entwürfen. Als wirklich brauchbar hat sich
keiner von diesen erwiesen. Es kommt hinzu, daß die europäischen
Eisenbahnverwaltungen hier nur gemeinsam vorgehen können. Die
zwischenstaatlichen Vereinbarungen schreiben die Kupplungsform für alle
Staaten vor, über deren Grenzen Wagen hinweggehen sollen. Die Ausgaben
bei Einführung einer neuen Kupplung sind außerordentlich hoch. In der
Übergangszeit werden sich nicht unbedeutende Schwierigkeiten ergeben, da
ja nicht alle Wagen gleichzeitig mit der neuen Vorrichtung versehen
werden können; diese muß vielmehr imstande sein, auch mit der alten
Schraubenkupplung zusammenzuarbeiten. Aus all diesem ergibt sich, daß
ernstlich an die Einführung einer selbsttätigen Kupplung erst
herangegangen werden kann, wenn eine große Eisenbahnverwaltung
nach langer Erprobung eine Form gefunden hat, die auch nach
Meinung der anderen beteiligten Verwaltungen -- und das sind die
Eisenbahngesellschaften in fast allen Ländern Europas -- unbedingt
einwandfrei, zuverlässig und allen billigen Anforderungen gewachsen ist.

[Abbildung:

  Erbaut von der Maschinenfabrik L. Steinfurth in Königsberg

262. _Selbsttätige Scharfenberg-Kupplung_

  Vor dem Kuppeln; während des Kuppelns; gekuppelt]

Augenblicklich werden in Preußen hauptsächlich zwei selbsttätige
Kupplungen erprobt, deren Einrichtungen hier kurz geschildert sein
mögen. Es sind die Kruppsche Kupplung und die Scharfenberg-Kupplung, die
von der Eisenbahnwagenfabrik Steinfurt in Königsberg gebaut wird.

[Abbildung: 263. _Selbsttätige Scharfenberg-Kupplung am Wagen_]

Die Krupp-Kupplung schließt sich eng an die amerikanische Bauart nach
Janney an. Ihre Form zeigt Bild 259. Die Klauen sind beweglich. Sobald
die an ihnen angebrachten seitlichen Vorsprünge nach innen gestoßen
werden, was beim Aufeinanderprallen der Wagen geschieht, schließen sich
die Klauen, und die Vorsprünge werden durch Bolzen, hinter die sie
geglitten sind, festgehalten. Nunmehr liegt eine Klaue fest in der
anderen, die Kupplung ist vollzogen. Die Lösung kann von der Seite her
leicht durch Anheben des Festhaltebolzens mittels einer durch Kurbel
drehbaren Stange geschehen. Der Kupplungskopf stellt gleichzeitig den
Mittelpuffer dar. Die Seitenpuffer sind dann also nicht mehr notwendig.

Die Bilder 259 und 260 zeigen den Einbau während der Übergangszeit,
wobei der Kupplungskopf schwenkbar angeordnet ist, so daß nach seiner
Umlegung zur Seite die nun vorn liegende Schraubenkupplung benutzt
werden kann.

Sehr viel beachtet wird die Scharfenberg-Kupplung. Sie besteht aus
einem eigentümlichen, trichterförmigen Gehäuse, in dem ein drehbares,
rundes Herzstück befestigt ist. Dieses hat an der einen Seite einen
Haken, an der anderen einen hinausragenden Bügel. Stoßen zwei
Scharfenberg-Kupplungen aufeinander, so dreht jeder der beiden Bügel
sein Herzstück herum, weil er von dem gegenüberliegenden in den Trichter
gepreßt wird, und hierbei spannt sich zugleich eine kräftige Zugfeder an
(Bild 262). Nach genügender Drehung der Herzstücke fallen die Bügel in
die Haken, die Herzstücke schnellen zurück, und nun sind die Wagen
gekuppelt. Die Verbindung wirkt sehr zuverlässig, weil jedes Herzstück
jetzt von beiden Seiten mit gleicher Kraft gezogen wird, also keine
Drehung mehr vollführen kann. Das Lösen der Kupplung geschieht dadurch,
daß von der Seite her ein Herzstück so lange nach außen gedreht wird,
bis beide Bügel gleichzeitig aus den Haken springen. Alsdann zieht die
Zugfeder die Herzstücke wieder in die Kuppelstellung zurück. Auch die
Scharfenberg-Kupplung besitzt einen Schwenkkopf für die Übergangszeit.

Man muß hoffen, daß auf die eine oder die andere Weise recht bald eine
Lösung der Kupplungsfrage in zufriedenstellender Weise gelingt. Das
Leben vieler arbeitsamer Männer würde hierdurch geschont werden. Die
Zahl der Betriebsunfälle auf den Bahnen würde sich bedeutend vermindern,
ein dunkler Fleck auf dem blanken Schild des Eisenbahnwesens damit
verschwinden.


18. Der Zügel

Der Zweck einer jeden Zugfahrt ist Beförderung. Der Zug hat die Aufgabe,
Menschen oder Güter möglichst rasch von Ort zu Ort zu bringen. Zu diesem
Ende muß er geschwinde Fahrt machen können, aber er muß ebenso in der
Lage sein, genau am vorausbestimmten Ort anzuhalten. Wenn die Züge nur
Vorkehrungen besäßen, die gestatten, sie in Bewegung zu setzen und diese
Bewegung nach Willkür zu beschleunigen, nicht aber Einrichtungen hätten,
um die erreichte Geschwindigkeit nach Belieben abzudrosseln und genau am
gewollten Ort ganz aufzuheben, dann wäre die Eisenbahn nicht in der
Lage, ihre Aufgabe zu erfüllen. Das vermag sie nur, wenn ebenso wie der
Beginn jeder Fahrt auch deren Ende an bestimmter Stelle des Zielbahnhofs
gesichert ist. Ebenso muß unterwegs nach freiem Entschluß des Führers
jederzeit angehalten werden können.

Nicht weniger wichtig als die Lokomotive, die den Zug vorwärts bringt,
sind also die Vorrichtungen, die seinen Lauf hemmen. Wo ein Sporn ist,
da muß auch ein Zügel sein.

Ein ~D~-Zug mit 40 Achsen stürmt über die Schienen. Da plötzlich nimmt
der Lokomotivführer ganz hinten am Ende seines Gesichtsfelds ein Signal
wahr, das auf Halt liegt. Er ist noch eine beträchtliche Strecke, etwa
800 Meter, von dem warnenden Arm entfernt, hinter dessen Aufstellungsort
dem Zug Gefahr droht. Wenn der Führer nun nichts weiter tun könnte, als
den Dampf abstellen, so würde die Wagenreihe, deren physikalisch
kleinste Teilchen ganz mit der ungeheuren Geschwindigkeit von 100
Kilometern in der Stunde durchtränkt sind, trotzdem weiter und weiter
rollen, lange über das Signal hinaus, wahrscheinlich bis zum Aufstoßen
auf das Hindernis, vor dem gewarnt wurde. Ein ungehemmter Schnellzug
unserer Tage läuft nach Aufhebung der Zugkraft auf ebener Strecke noch
zwei bis drei Kilometer weit. Höchst selten nur kann der Lokomotivführer
die Strecke so weit übersehen. Ein rechtzeitiges Abstoppen bei Gefahr
wäre also unter solchen Umständen unmöglich.

Man bedenke ferner, in welcher Art ein Zug ohne Anwendung von
Hemmungsvorrichtungen zum Stehen kommen würde.

Nach Abstellen des Dampfs sinkt die Geschwindigkeit ganz allmählich.
Beim Beginn des letzten halben Kilometers ist sie bereits
außerordentlich gering geworden. Der Zug schleppt sich ganz langsam über
die Strecke, aber er steht noch nicht still. Er verbraucht eine sehr
lange Zeit für das Geschäft des Anhaltens. Die Folge ist eine durchaus
unstatthafte Verzögerung des gesamten Verkehrs. Die Strecke bleibt durch
jeden Zug während einer unverhältnismäßig langen Zeit besetzt, der
nächstfolgende muß eine kleine Ewigkeit warten, bis er nachfolgen kann.
Der neuzeitliche Eisenbahnbetrieb würde auch hierdurch unmöglich
gemacht.

Aus all diesen Gründen eben versieht man jeden Zug mit einem kräftig
wirkenden Zügel. Der Zeitpunkt und die Stärke seiner Anwendung werden
allein von dem Mann bestimmt, der am ehesten den Zustand der Strecke zu
überschauen vermag, der pflichtgemäß über die Sicherheit des Zugs zu
wachen hat: vom Lokomotivführer. Erst dadurch, daß er nicht nur die
Peitsche, in Form des Reglerhebels, sondern auch den Zügel, nämlich die
_Bremse_, zur Hand hat, wird er zum wirklichen Beherrscher des Zugs.

Freilich kann der Führer keine unumschränkte Herrschaft ausüben. Seine
Regierungsmaßnahmen sind vielmehr abhängig von der Verfassung, welche
die Natur dem Schienenreich gegeben hat. Der Zügel mag noch so kräftig,
seine Wirkung so rasch wie nur irgend möglich sein, er darf nicht in
einer Weise angezogen werden, die ein augenblickliches Anhalten des mit
voller Geschwindigkeit laufenden Zugs bewirkt. Denn in diesem wohnt die
lebendige Kraft. Sie kann, je nach ihrer Stärke, nur nach Ablauf einer
längeren oder kürzeren Zeit zum Verschwinden gebracht werden, wenn der
Zug nicht schwer gefährdet werden soll.

Die lebendige Kraft, die einem Schnellzug unserer Tage eigen ist,
gleicht der eines Geschosses, das aus weitem Rohr abgefeuert ist. Trifft
ein solches mitten auf seinem Weg ein festes Ziel, etwa einen
Schiffspanzer, der seine Bewegung plötzlich aufhebt, so wird sein Mantel
innerhalb des Bruchteils einer Sekunde rotglühend. Die lebendige Kraft
kann eben nach dem Gesetz über ihre Erhaltung, das wir durch Julius
Robert Mayer und Helmholtz kennen, auf keine Weise restlos vernichtet
werden. Mit Vorliebe wandelt sie sich in Wärme um. Alle Teile eines in
rascher Bewegung befindlichen, jählings gehemmten Körpers aber, die
nicht unverrückbar festgehalten werden, setzen mit außerordentlicher
Kraft die Bewegung fort. Gelänge es also auch, die Wagen eines
Schnellzugs so machtvoll zu zügeln, daß sie auf der Stelle stehen
blieben, so würde doch alles, was sich in den Abteilen befindet, mit
ungeheurem Stoß gegen die Vorderwand geschleudert werden. Die
Gepäckstücke würden wie Kanonenkugeln durch die Luft sausen, die
Menschen mit fürchterlicher Gewalt von den Sitzen geschleudert werden.
Alle Erscheinungen eines Eisenbahnzusammenstoßes würden auftreten, denn
dessen zerstörende Wirkung entsteht ja durch nichts anderes, als eben
durch die plötzliche Abdrosselung der lebendigen Kraft des Zugs.

Aus diesem Grund sind die Bemühungen all der zahllosen Erfinder
unsinnig, die sich immer von neuem damit abquälen, Vorrichtungen zum
augenblicklichen Anhalten von Schnellzügen zu erdenken. Was sie durch
ihre Erfindung verhindern wollen, die Folgen eines urplötzlichen Stoßes,
würde gerade durch diese Art der Zügelung herbeigeführt werden.

Es kann sich also nicht darum handeln, zur Hemmung der Züge etwa Pfähle
von der Lokomotive oder den Wagen aus senkrecht in die Bettung zu
stoßen, sondern man muß für die Beendigung der Zugbewegung ein Mittel
anwenden, das zwar rasch wirkt, aber die lebendige Kraft doch nur
allmählich vernichtet. Man muß ihr unbedingt eine gewisse Zeit lassen,
eines natürlichen Todes zu sterben. So will es die Allmeisterin Natur,
gegen deren Verfügungen es keine Berufung gibt.

Als bestes Mittel zum Anhalten der Züge in dieser Art hat sich das
Andrücken von Bremsklötzen gegen die Laufkränze der Räder erwiesen.
Hierbei tritt eine Umwandelung der lebendigen Kraft des Zugs in Wärme
ein. Klötze und Radreifen erhitzen sich.

Früher einmal hat man versucht, die Schlittenbremse zu verwenden, bei
der Platten gegen die Schienenköpfe gepreßt wurden. Aber diese Platten
richteten beim Schleifen über Weichenzungen und Herzstücke böse
Zerstörungen im Gleis an, sie entlasteten ferner die Achsen der
Fahrzeuge, so daß Entgleisungsgefahr entstand. Heute ist darum
ausschließlich die Räderbremse in Anwendung.

Mit ihrer Hilfe ist man imstande, selbst die schwersten Schnellzüge aus
der Höchstgeschwindigkeit von 100 Kilometern in der Stunde mit einem
Bremsweg von 500 bis 600 Metern zum Halten zu bringen. Als Bremsweg
bezeichnet man die Strecke, die der Zug vom ersten Anstellen der Bremse
bis zum völligen Stillstand durchläuft. Sie darf keinesfalls um ein
beträchtliches größer sein, als eben angegeben, da sonst die Stellung
der Signale in einer Weise geändert werden müßte, die nicht angängig
ist. Darüber werden wir in Abschnitt 21 noch Näheres hören.

Die bei den heutigen Bremsen unmittelbar wirkenden Teile, die
Bremsklötze, werden aus Gußeisen hergestellt, das mit Stahlabfällen
zusammengeschmolzen ist. Werden ihre Oberflächen gegen die stählernen
Radreifen gepreßt, so ergibt das eine genügend starke Reibung, um die
Geschwindigkeit der Fahrzeuge hinunterzusetzen.

Die Stärke der Bremsung ist abhängig von dem Grad der Reibung zwischen
Klötzen und Rädern. Dessen Größe aber bleibt bei gleichem Bremsdruck
nicht unverändert. Der Wert der Reibung zwischen Klotz und Radreifen
wächst nämlich mit sinkender Geschwindigkeit. Drückt man im Anfang die
Bremsen auch nur sanft an, so entsteht hierdurch, wenn der Zug sich dem
Stillstand nähert, ganz von selbst eine sehr starke Bremskraft. Die
Bremsung darf also nicht zu kräftig einsetzen, was an sich wünschenswert
wäre, da sonst ein ruckendes Anhalten des Zugs stattfinden würde. Und
dies ist um so mehr zu befürchten, als die heute bei uns üblichen
Bremsbauarten ein Verringern des Bremsdrucks innerhalb eines und
desselben Bremsvorgangs nicht gestatten. Schon hieraus geht hervor, daß
das Bedienen der Bremsen keine rein handwerksmäßige Arbeit ist, sondern
eine recht bedeutende Kunstfertigkeit erfordert.

In ganz besonders sorgfältiger Weise muß darauf geachtet werden, daß die
Räder durch die Klötze nicht vollkommen festgestellt werden. Sie müssen
sich, solange der Zug in Bewegung ist, immer noch etwas drehen können.
Die Erfahrung hat nämlich die eigenartige Tatsache gelehrt, daß die
Reibung eines auf der Schiene wenn auch noch so langsam rollenden Rads
weit größer ist als die des nur gleitenden Rads. Die kräftigste Reibung,
also die Vollbremsung, tritt ein, wenn die Räder sich nur noch ganz
sacht drehen. Da gerade am Ende der Bewegung die höchste Bremskraft
ausgeübt werden muß, damit genau an der bestimmten Stelle gehalten
werden kann, müssen die Klötze so eingestellt werden, daß die Rollgrenze
der Räder nicht überschritten wird. Wenn dies der Fall ist, sinkt die
Bremswirkung plötzlich sehr bedeutend. Außerdem würde das Gleiten ein
Unrundwerden der Räder verursachen, das beim Fahren sehr unangenehme
Bewegungen der Fahrzeuge hervorruft, und auch die Schienen würden in
ungünstiger Weise abgenutzt. Hierauf also hat der Lokomotivführer sehr
genau zu achten.

[Abbildung: 264. _Bremsklotz_]

Er muß auch unmittelbar vor dem Stillstand des Zugs die Bremsen wieder
lösen. Tut er dies nicht, so schwingen die Wagenkasten, wenn das
Laufwerk bereits stillsteht, auf ihren nachgiebigen Federn noch ein
Stück weiter nach vorn. Alsbald aber reißen die Federn die Kasten wieder
zurück, wodurch der bekanntlich sehr unangenehme Rückstoß beim Anhalten
entsteht. Ein Lokomotivführer, der das Bremshandwerk gut versteht, kann
diesen Stoß vermeiden, indem er durch rechtzeitiges Lösen der Bremsen
einen etwas längeren Auslauf herbeiführt.

Die Klötze werden nicht aus vollem Eisen hergestellt, sondern haben in
ihrem Rücken einen tiefen Einschnitt. Dieser wird angebracht, damit die
Klötze eine möglichst große Oberfläche erhalten. Je ausgedehnter diese
ist, desto rascher können die Eisenstücke die Wärme ausstrahlen, die
ihnen durch die Reibung bei der Bremsung zugeführt wird.

Im gelösten Zustand sollen alle Teile der kreisförmig gebogenen
Klotzoberflächen sich in einem Abstand von etwa einem Zentimeter vom
Radreifen befinden. Da die Klötze sehr stark abgenutzt werden, so müssen
im Bremsgestänge, das die Kraft des Bremsmittels zu den Klötzen
überträgt, Vorrichtungen zum Nachstellen vorhanden sein. Viele Gestänge
sind so eingerichtet, daß diese Nachstellung selbsttätig erfolgt. Wenn
der Verschleiß weit vorgeschritten ist, müssen die Klötze natürlich
ausgewechselt werden. Durch die in den Vorschriften für die Wagen
festgelegten Untersuchungen ist eine genügende Beaufsichtigung unbedingt
gewährleistet. Das Gestänge sorgt dafür, daß sämtliche Bremsklötze eines
Wagens mit gleicher Kraft angedrückt werden. Es steigert den Bremsdruck
um ein Mehrfaches, indem es ihn durch ungleicharmige Hebel auf die
Klötze überträgt.

Man bringt heute an jedem Rad stets zwei Klötze an, die einander in der
Durchmesserlinie gegenüberstehen. Hierdurch wird verhindert, daß ein
einseitiger Druck gegen die Achsen entsteht, wodurch diese verbogen
werden könnten. Auch ein Heißlaufen der Lager durch einseitige
Beanspruchung wäre sonst zu befürchten.

Die Bremswirkung, die auf einen Zug ausgeübt werden kann, hängt ab von
der Zahl der bremsbaren Achsen. Am raschesten wird man ohne Stoß
anhalten können, wenn alle Achsen bremsbar sind. Dies ist daher in
Deutschland für alle rascher fahrenden Züge vorgeschrieben.

Bei gewöhnlichen Güterzügen mit ihrer geringen Fahrgeschwindigkeit wird
die Bremsbarkeit aller Achsen nicht als notwendig erachtet. Damit aber
auch jeder von diesen Zügen mit einem Bremsweg von 600 bis höchstens 700
Metern stets mit Sicherheit zum Stillstand gebracht werden kann, muß
jeder eine bestimmte Zahl bremsbarer Achsen haben. In Bremstafeln, die
auf Grund langer Erfahrungen und wissenschaftlicher Erkenntnis berechnet
sind, ist vorgeschrieben, wieviel Bremsachsen für jede der wechselnden
Gesamtachsenzahlen der Güterzüge notwendig sind. Ferner ist bei dieser
Bestimmung auch die stärkste Neigung in Betracht zu ziehen, die sich auf
der vom Güterzug zu durchfahrenden Strecke befindet. Je stärker die
Strecke abfällt, desto mehr Bremsachsen müssen sich im Zug befinden. Bei
Gebirgsbahnen ist daher auch in Güterzügen stets eine sehr erhebliche
Zahl der Achsen gebremst. Der Güterwagenpark ist in bremsbare und in
nicht bremsbare Wagen geteilt. In Preußen sowohl wie in ganz Deutschland
ist nicht mehr als ein Drittel aller Güterwagen mit Bremsvorrichtungen
versehen.

Neben der Kraft der Bremsung, die auf das Einzelfahrzeug ausgeübt wird,
kommt ferner die Art ihres Auftretens im Verlauf des ganzen Zugs in
Betracht. Am besten wird eine solche Bremse wirken, die ihre Kraft ganz
gleichmäßig und gleichzeitig an allen Zugteilen äußert, alle bremsbaren
Fahrzeuge gleichmäßig verlangsamt.

Während der Fahrt hat der Zug eine gestreckte Form. Bei Personenzügen
sind die Pufferfedern fast ganz, bei den lose gekuppelten Güterzügen
vollständig entlastet. Die Kupplungen sind gestrafft. Wenn jetzt eine
Ungleichmäßigkeit beim Bremsen auftritt, z. B. die vorderen Wagen
bereits stark gehemmt sind, während die Bremsung am Zugende gerade erst
einsetzt, dann entsteht ein Zusammendrücken des Zugs, indem die letzten
Wagen auf die vorderen auflaufen. Die gepreßten Pufferfedern üben
alsbald einen Rückstoß aus, und es entsteht so eine hin und her gehende
Bewegung, ein Zucken im Zug, das leicht ein Zerreißen von Kupplungen
herbeiführen kann. Wenn die für den Zug verwendete Bremsart
ungleichmäßiges Abstoppen befürchten läßt, muß langsam gebremst werden.
Der Bremsweg wird hierdurch länger.

Man unterscheidet heute in der Hauptsache drei Arten von Bremsen: die
Einzelbremsen, bei denen die auf jeden Wagen ausübbare Bremskraft
unabhängig von der bei jedem anderen ist, die durchgehenden Bremsen,
die eine zusammenhängende Einwirkung auf den ganzen Zug ermöglichen und
die zwischen diesen beiden Arten liegenden Gruppenbremsen, welche
gestatten, mehrere aufeinanderfolgende Wagen eines Zugs von einer Stelle
aus gleichzeitig zu bremsen; die einzelnen Gruppen sind dann durch nicht
bremsbare Wagen getrennt. Die Gruppenbremse kommt hauptsächlich für
gemischte Züge in Betracht, also für solche, in die Personen- und
Güterwagen durcheinander eingestellt werden.

Es ist selbstverständlich, daß die durchgehende Bremse die
gleichmäßigste Wirkung hat. Werden doch hier von Einer Stelle aus alle
Wagen des Zugs zur selben Zeit gebremst. Die Stelle, von der aus die
Bremsung eingeleitet wird, ist naturgemäß die Lokomotive. Damit aber
auch eine wirklich gleichmäßige Bremsung eintritt, muß das Bremsmittel
so beschaffen sein, daß seine Wirkung überall möglichst zu gleicher Zeit
eintritt. Die auf der Lokomotive eingeleitete Bremsung muß raschest auch
am letzten Wagen zu wirken beginnen. Das ist nur möglich, wenn die
Durchschlagsgeschwindigkeit des Bremsmittels sehr groß ist.

Als Kräfte zur Ausübung der Bremsung werden heute angewendet: die Kraft
des menschlichen Arms, die lebendige Kraft des Zugs, Gewichtsdruck,
Dampf, Druck der atmosphärischen Luft gegen Kolben in Räumen mit
verdünnter Luft (Luftsaugebremse) und gepreßte Luft (Druckluftbremse).

Obgleich die Technik heute bestrebt ist, den Menschen von schwerer
körperlicher Arbeit, soweit es irgend möglich ist, zu entlasten, und
obwohl die Anwendung von Maschinenkräften für die Zugbremsung aufs beste
bewährt ist, herrscht seltsamerweise in Deutschland die von Menschenhand
betätigte Eisenbahnbremse heute noch vor. Wegen der geringen Kraft, die
der Mensch auszuüben vermag, ist die Handbremse nur als Einzelbremse
verwendbar.

Die Betätigung der Handbremse geschieht meistens dadurch, daß der
Bremser eine wagerecht stehende Kurbel im Sinn des Uhrzeigers bewegt.
Hierdurch dreht er eine senkrecht stehende Spindel, die an ihrem Ende
ein kräftiges Gewinde hat. Auf diesem Gewinde wird eine Mutter
emporgeschraubt. An dieser sind Hängeeisen befestigt, welche die
Bewegung der Mutter auf das Bremsgestänge übertragen und so das
Andrücken der Klötze bewirken. Die Anordnung ist auf Bild 266 (am Schluß
des Buchs) oben links zu erkennen.

Auch die Wagen der Personenzüge sind fast sämtlich mit Handbremsen
ausgerüstet, die dann benutzt werden sollen, wenn die durchgehende
Bremse versagt. In den ~D~-Wagen befinden sich keine wagerechten
Kurbeln, sondern es ist zur Ersparung von Platz an der einen Stirnwand
jedes Wagens im durchlaufenden Gang ein senkrecht liegendes Handrad mit
umlegbarem Griff angebracht. Die Drehung wird durch Kegelräder auf die
senkrechten Spindeln übertragen.

Seltener werden Handbremsen durch Gewichtshebel betätigt. Hierbei wirkt
ein auf dem langen Arm eines ungleicharmigen Hebels aufgeschraubtes
Gewicht nach Umlegen des Hebels so, daß es die mit dem Bremsgeschirr
verbundene Stange anhebt. Für Tender in Preußen sind derartige Gewichts-
oder Wurfhebelbremsen vorgeschrieben.

In Deutschland werden heute noch sämtliche Güterzüge, ausgenommen die
Eilgüterzüge, mit Handbremsen gefahren. Eine durchgehende Bremse ließ
sich hier bisher nicht anwenden, weil noch bis vor kurzem keine solche
vorhanden war, deren Durchschlagsgeschwindigkeit für die bei Güterzügen
üblichen, sehr bedeutenden Längen genügte. Eine großartige Änderung
steht aber in diesem Bezirk bevor; wir werden hiervon am Ende dieses
Abschnitts hören.

Die Handbremse hat sehr viele Nachteile. Zunächst verursacht ihre
Bedienung große Kosten, da zu diesem Zweck eine zahlreiche Mannschaft
über den ganzen Zug verteilt sein muß. Auf jedem mit Bremse versehenen
Wagen muß sich ein Mann befinden. Obgleich also bei dieser Anordnung
menschliche Denkkraft über jeder einzelnen Bremse waltet, tritt doch die
Bremswirkung nirgend so unregelmäßig ein wie gerade hier.

Der Befehl zum Anziehen der Bremsen wird durch den Lokomotivführer
gegeben. Nach der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands hat er
zunächst mit der Dampfpfeife einen langen Ton abzugeben, der „Achtung!“
bedeutet. Ein darauffolgender kurzer Pfiff befiehlt mäßiges Anziehen der
Bremsen, drei kurze Töne schnell hintereinander fordern zu kräftiger
Bremsung auf. Das Lösen wird durch zwei lange Töne anbefohlen.

Es ist leicht einzusehen, daß ein gleichmäßiges Bremsen auf diese Weise
nicht erwirkt werden kann. Das Pfeifensignal wird nicht überall zu
gleicher Zeit gehört, da mancher Bremser draußen auf der Plattform
steht, während andere in ihren fest verschlossenen Häuschen sitzen. Sehr
häufig verschlingt das Rasseln des Zugs, insbesondere auf eisernen
Brücken und in Tunneln, den Ton der Pfeife vollständig. Nebelige Luft
wird von den Schallwellen nur schwer durchdrungen. So kommt es, daß
schon der Befehl die einzelnen Bremser zu ungleicher Zeit erreicht. Dann
aber ist auch die Geschwindigkeit verschieden, mit welcher der einzelne
Mann sich zur Kurbel begibt. Während der eine rasch heranspringt, wird
der andere sich, insbesondere im Winter, wenn schwere Bekleidung die
Bewegungen hemmt, nur langsam von seinem Sitz erheben und die Kurbel
erst anfassen, wenn andere die Bremse schon fest angezogen haben. Auch
die Geschwindigkeit der Kurbeldrehung ist ungleich. Stöße beim Bremsen
sind daher in Güterzügen ganz unvermeidlich. Darum kann ihre
Geschwindigkeit über 30 bis 40 Kilometer in der Stunde nicht gesteigert
werden. Die Besprechung der neuen Güterzugbremse wird uns noch
Gelegenheit geben, zu erörtern, welchen unliebsamen Einfluß diese
langsamen Güterzugfahrten auf den gesamten Eisenbahnverkehr ausüben. Die
Lokomotiven könnten ohne Schwierigkeiten schwer und stark genug gemacht
werden, um auch mit den längsten Zügen sehr viel schneller zu fahren.

Eine Zeitlang haben die Eisenbahntechniker ihre Aufmerksamkeit der
Ausnutzung der lebendigen Kraft der Züge für die Herbeiführung der
Bremsung zugewendet. Diese lebendige Kraft ist es ja gerade, die beim
Bremsen vernichtet werden soll, sie bietet sich also zur Verwendung für
die Hemmung von selbst an. Stephenson bereits hat das Zusammendrücken
des Zugs bei Verlangsamung der Lokomotivfahrt zum Aufhalten der Wagen
benutzt. Beim Eindrücken der Stoßvorrichtungen wurden die Bremsgestänge
bewegt, und die Klötze dadurch angezogen. Aber da die Wirkung einer
solchen Bremse erst eintritt, wenn das Auflaufen der Wagen bereits
stattgefunden hat, so ergaben sich sehr starke Stöße, die schon bei
geringen Zuggeschwindigkeiten Zerreißungen der Kupplungen herbeiführten.
Diese Bremsart ist deshalb alsbald verlassen worden.

Günstigere Ergebnisse brachte bereits die Anordnung von _Heberlein_
(Bild 265). Hier ist auf eine Achse jedes Bremswagens eine besondere
runde Scheibe geschraubt. Wenn gebremst werden soll, senkt sich eine
Vorrichtung so lange, bis sich eine daran befestigte Rolle gegen die
Scheibe auf der Achse legt. Sobald diese Rolle sich mitdreht, wickelt
sie eine Kette auf, die über eine Übertragung hinweg eine zweite am
Bremsgestänge angreifende Kette anzieht. Auch bei uns ist die
Heberlein-Bremse einstmals ziemlich viel verwendet worden; sie ist noch
heute auf Nebenstrecken bei ganz langsam fahrenden Zügen in Gebrauch.
Zahlreiche Schwächen, die sie besitzt, verhindern jedoch ihre Verwendung
auf Hauptbahnen.

Zunächst ist bei dieser Anordnung die Bremswirkung abhängig von dem
Zustand der Scheiben und Rollen, die sich gegeneinander pressen.
Feuchtigkeit, Eis und Schnee setzen den Reibungswert stark hinunter. Das
Absenken der Bremsvorrichtungen erfolgt durch Nachlassen eines Seils,
das über die Dächer der Wagen hinläuft. Eis macht das Seil steif und
zerstört es schnell. Für das Auf- und Abrollen ist eine Haspel auf der
Lokomotive aufgestellt. Da jedesmal große Seillängen auf- oder
abgewunden werden müssen, so ermüdet häufiges Bremsen die
Lokomotivmannschaft ganz bedeutend. Bei Zügen mit vielen Wagen werden
die Seillängen allzu groß. Die Durchschlagsgeschwindigkeit ist
naturgemäß so gering, daß ein gleichmäßiges Abbremsen solcher Züge
unmöglich wird.

In ähnlicher Weise wirkt die Gewichtsbremse, die in der durch _von
Borries_ geschaffenen Form auf Nebenbahnen heute noch hier und da
verwendet wird. Hier ist gleichfalls ein Seil über die Wagendächer
gespannt. Bei seinem Nachlassen drückt ein hinuntergehendes Gewicht die
Bremsklötze durch unmittelbare Beeinflussung des Gestänges an. Eine
Abhängigkeit der Bremskraft von der Witterung ist hier nicht mehr
vorhanden. Die Haspel wird meist im Gepäckwagen aufgestellt, wo der
Zugführer sie, entsprechend den durch die Pfeife gegebenen Befehlen des
Lokomotivführers, zu bedienen hat. Der Anwendungsbereich der
Gewichtsbremsen wird ebenfalls durch geringe Durchschlagsgeschwindigkeit
und schwere Bedienbarkeit eingeschränkt.

[Abbildung:

  Aus „Eisenbahntechnik der Gegenwart“

265. _Heberlein-Bremse_

  Durch Seilzug betätigte, durchgehende Bremse für langsam fahrende Züge

  (Bilder 266 und 267 am Schluß des Buchs)]

Zur Betätigung einer kräftig wirkenden, durchgehenden Bremse scheint auf
den ersten Blick der Dampf besonders geeignet. Ist er doch im Kessel
stets in großen Mengen vorhanden, seine Leistungsfähigkeit außer
Zweifel. Dennoch wird er für Zugbremsung nirgend angewendet. Der Dampf
hat ja die störende Eigenschaft, durch Erkalten seine Wirksamkeit rasch
zu verlieren und sich zu Wasser niederzuschlagen. Da die Bremsleitungen
nur absatzweise, nach oft sehr langen Pausen, benutzt werden, so würde
bei Anwendung von Dampf sich in ihnen rasch sehr viel schädliches Wasser
bilden, das nicht schnell genug entfernt werden könnte. Für die
Lokomotive selbst werden Dampfbremsen jedoch häufig verwendet, da die
vom Kessel kommenden Leitungen hier nur kurz sind und stets warm
gehalten werden können. In Notfällen kann der Dampf als überaus
kräftige, freilich mit starken Stößen wirkende Bremse dadurch verwendet
werden, daß der Führer die Steuerung der Maschine rasch für die
entgegengesetzte Fahrtrichtung umlegt, also Gegendampf gibt. Alsdann
wirkt der in die Zylinder tretende Dampf der Kolbenbewegung stets
entgegen und verlangsamt sie sehr geschwind.

Durch eine nunmehr in vier Jahrzehnten des Eisenbahnwesens gewonnene
Erfahrung hat sich herausgestellt, daß einzig Luft, gepreßt oder
verdünnt, das geeignete Mittel für die Schaffung einer durchgehenden
Bremse ist. In Deutschland wird fast ausschließlich Preßluft oder
Druckluft angewendet, weshalb wir hier nur die Druckluftanordnungen
ausführlicher besprechen wollen. Es besteht bei uns die Vorschrift, daß
auf Hauptbahnen alle Züge, die mit 60 und mehr, auf Nebenbahnen alle
Züge, die mit mindestens 30 Kilometern Stundengeschwindigkeit fahren,
durchgehende Bremsen haben müssen; diese Anordnung ist tatsächlich
gleichbedeutend mit der Bestimmung, daß alle Züge dieser Art mit
Druckluftbremsen ausgerüstet sein müssen. Wagen, die in solchen Zügen
laufen sollen, müssen entweder Bremsvorrichtungen besitzen oder mit
Rohren und Kupplungsschläuchen zur Fortleitung des Bremsmittels versehen
sein. Sie heißen dann Leitungswagen.

Eine durchgehende Bremse, die allen Anforderungen des neuzeitlichen
Zugbetriebs entsprechen soll, muß viele Bedingungen erfüllen. Eine
Anordnung, die tatsächlich sämtliche erwünschten Fähigkeiten besitzt,
ist im Augenblick noch nicht in Anwendung. Aber auch die bei den
deutschen Bahnen schon heute allgemein verbreiteten Bremsarten sind ganz
vorzüglich. Sie genügen vollständig zur Aufrechterhaltung eines auf
Einhaltung größter Pünktlichkeit gestellten Betriebs und zur Abwendung
vieler Gefahren, soweit dies überhaupt durch eine Bremse möglich ist.

Eine vollkommene durchgehende Bremse müßte den folgenden Ansprüchen
genügen:

  1. Die Handhabung muß einfach sein;

  2. die Bremswirkung muß an allen Wagen möglichst gleichzeitig
  auftreten;

  3. die Bremse muß die Möglichkeit geben, den Zug für gewöhnlich durch
  stufenweise Erhöhung der Bremskraft langsam und stoßfrei anzuhalten
  (Betriebs-Bremsung);

  4. im Gefahrfall muß der höchstmögliche Bremsdruck sofort
  hervorgerufen werden können (Schnellbremsung);

  5. die angezogenen Bremsen sollen stufenweis lösbar sein;

  6. die Bremsen sollen unerschöpfbar, das heißt das Bremsmittel auch
  nach noch so vielen Anwendungen stets in genügender Menge vorhanden
  und für eine neue Bremsung bereit sein;

  7. die Bremse muß selbsttätig sein, also bei Beschädigung der Leitung
  oder Zerreißung des Zugs auch ohne Mitwirkung des Führers in Tätigkeit
  treten.

Die erste Anforderung versteht sich von selbst. Die zweite ist wegen des
sonst entstehenden Auflaufens der Wagen notwendig, was bereits erörtert
wurde.

Die Abstufbarkeit der Bremsung (Forderung 3) macht den Führer erst
wirklich zum Herrn des Zugs. Er kann hierdurch die Schnelligkeit der
Fahrt nach seinem Belieben abdrosseln, dem Zug eine mäßige
Geschwindigkeit geben, ohne ihn anzuhalten, und auch in langen Gefällen
vermag er ihn vollkommen unter seine Botmäßigkeit zu zwingen.

Die Schnellbremsung (Forderung 4) ist das beste Mittel zur Abwendung
plötzlich auftretender Gefahren, und sie allein gewährt die Möglichkeit,
noch rechtzeitig anzuhalten, wenn ein Signal, das Fahrt Frei zeigt,
kurz bevor die Maschine an ihm vorbeigeht, plötzlich auf Halt gestellt
wird.

Die stufenweise Lösbarkeit (Forderung 5) ist in langen Gefällstrecken
besonders wichtig. Wo sie nicht vorhanden ist, muß der Führer, wenn er
zu stark gebremst hat, so daß der Zug unbeabsichtigt stehen bleibt, die
Bremsen vollständig lösen, ehe er eine neue, schwächere Bremsung
einleiten kann. Während des Lösens kann der nun ungehemmte Zug aber
leicht eine zu große Geschwindigkeit erlangen, so daß Entgleisungsgefahr
entsteht. Auch für die Einfahrt in Bahnhöfe ist die Lösbarkeit sehr
erwünscht, weil sonst bei zu stark verzögerter Einfahrgeschwindigkeit
oder gar bei verfrühtem Anhalten stets die Einleitung einer neuen
Bremsung notwendig ist, die leicht zum Überfahren der vorgeschriebenen
Haltestelle führen kann, da bis zum Eintritt ihrer Wirkung ja stets eine
gewisse Zeit vergehen muß. Auch der starke Luftverbrauch durch das
gänzliche Ablassen der einmal benutzten Bremsluft und die notwendige
Verwendung stets neuer Druckluft kommen in Betracht, da für deren
Bereitung viel Kraft und eine entsprechende Menge Kohle verbraucht wird.

Eine vollkommene Bremse muß stets in voller Bereitschaft sein (Forderung
6). Auch nach Vornahme mehrerer Betriebsbremsungen, ja selbst nach einer
Schnellbremsung, muß immer wieder sofort ein neuer Bremsvorgang möglich
sein, denn jede Sekunde kann neue Gefahren bringen. Die Eigenschaft
steter, unbedingter Bereitschaft kann aber nur eine solche durchgehende
Bremse besitzen, deren Kraftquelle unerschöpfbar ist.

Als ganz besonders wichtig ist Forderung 7, die Selbsttätigkeit der
durchgehenden Bremse, überall anerkannt. Ohne diese Eigenschaft ist jede
Anordnung solcher Art unbrauchbar. Der Führer muß sich ja auf die
Bereitschaft seiner Bremse stets verlassen können. Es wäre schlimm, wenn
diese schon bei jeder in einem Schlauch auftretenden Undichtigkeit
versagte. Die Selbsttätigkeit bringt nun mit sich, daß bei starken
Undichtigkeiten und noch vielmehr beim Zerreißen des Zugs die Bremsen
überall von selbst anschlagen. Abgetrennte Zugteile bleiben von selbst
stehen, da sie festgebremst werden. Sie können also auf Steigungen nicht
rückwärts rollen, was schwerste Gefahren hervorrufen würde. Die
Selbsttätigkeit gibt ferner die Möglichkeit, den Zug von jedem Abteil
aus durch Ziehen an einem Handgriff abzubremsen.

Man sieht aus diesen sieben Forderungen, daß es keineswegs leicht ist,
eine wirklich brauchbare durchgehende Bremse zu bauen. Die Bremsarten,
die heute überhaupt noch in Betracht kommen können, dürfen allenfalls
die Forderungen 5 und 6 (stufenweise Lösbarkeit und Unerschöpfbarkeit)
unerfüllt lassen. Allen übrigen aber muß restlos entsprochen werden.

Wenn man Druckluft als Bremsmittel verwendet, so wäre die folgende
Bauart am einfachsten:

Auf der Lokomotive befindet sich eine dampfangetriebene Pumpe, die
gepreßte Luft in einem Behälter speichert. Unter Einschaltung eines
durch den Führer steuerbaren Ventils geht von diesem Behälter eine
Rohrleitung ab, die den Zug bis zu seinem Ende durchläuft. Unter jedem
Fahrzeug befindet sich eine Abzweigung zu dem an das Untergestell
gehängten Bremszylinder. In diesem ist ein luftdicht eingesetzter Kolben
beweglich angeordnet. Sobald der Führer durch Öffnen des Ventils
Druckluft in die Leitung läßt, wird der Kolben im Zylinder vorgetrieben,
er bewegt das Bremsgestänge und drückt die Klötze an. Durch das gleiche
Führerventil in anderer Stellung kann die Leitung unter Abschluß vom
Behälter mit der Außenluft in Verbindung gebracht werden. Je nach der
Menge der Druckluft, die man hierbei austreten läßt, findet ein
stufenweises Lösen der Bremsen statt. Auch für das Anziehen ist eine
Abstufung ohne weiteres erreichbar, und desgleichen kann eine
Schnellbremsung durch Eröffnung einer weiten Verbindung mit dem
Druckluftbehälter leicht herbeigeführt werden.

Dadurch wird den Forderungen 1, 3, 4, 5 und, bei sehr großem
Speicherbehälter, auch der Forderung 6 entsprochen. Aber das Anziehen
der Bremsen erfolgt nicht gleichzeitig unter allen Fahrzeugen, und die
Vorrichtung ist nicht selbsttätig. Die Forderungen 2 und 7 bleiben also
unerfüllt. Ihre Wichtigkeit ist aber so bedeutend, daß Bremsen der eben
geschilderten Art heute für Vollbahnen nicht mehr in Betracht kommen
können.

Bei der eben beschriebenen Anordnung muß die Luft, um die Bremsung auch
des letzten Wagens herbeizuführen, jedesmal die ganze Leitung von der
Lokomotive an durcheilen und sämtliche Bremsbehälter anfüllen. Hierzu
braucht sie Zeit. Und sind es auch nur wenige Sekunden, so genügen diese
doch schon, um ein schädliches Auflaufen herbeizuführen. Tritt eine
Beschädigung der Leitung ein, so spricht die Bremse nicht mehr an. Eine
Notbremsung von den einzelnen Abteilen aus ist nicht möglich. Auch das
Lösen der Bremsen geht sehr langsam vor sich, da die Luft ja nur eine
einzige Austrittsöffnung im Führerventil hat. Der Verbrauch an Luft ist
außerordentlich groß, was viel Geld kostet.

Aus all diesen Gründen ist man von der an sich einfachen Bauart mit
unmittelbarer Wirkung der Druckluft ganz abgekommen. Alle heute
gebräuchlichen Luftbremsen haben mittelbare Wirkung. Ferner ist
kennzeichnend für sie die Aufspeicherung der Bremskraft unter jedem
Wagen.

Die in Deutschland zuerst angewendete durchgehende Bremse mit
mittelbarer Wirkung und Selbsttätigkeit war die in früheren Jahrzehnten
bei uns weit verbreitete Bauart nach _Carpenter_. Es war eine
Zweikammerbremse.

Bei der Fahrt- und Lösestellung der Bremse befand sich der Kolben im
Zylinder in einer Mittelstellung, so daß er den Zylinder in zwei Räume
oder Kammern teilte. Wenn die Leitung unter Druck gesetzt wurde, so
strömte Druckluft unter den Kolben und durch eine schmale Nut in der
Zylinderwandung auch über den Kolben, so daß auf dessen beiden Seiten
gleicher Druck herrschte. In diesem Zustand, wenn also Hauptleitung und
beide Zylinderkammern unter Druck standen, war die Bremse geladen, das
heißt zur Arbeit bereit.

Sobald der Führer bremsen wollte, stellte er sein Bremsventil so, daß
die Hauptleitung mit der Außenluft in Verbindung kam. Alsbald
verminderte sich der Druck in der Hauptleitung und auch in der Kammer
auf der Unterseite des Kolbens, die mit der Leitung in unmittelbarer
Verbindung stand. Hierdurch wurde der Kolben einseitig entlastet. Die in
die obere Kammer gesperrte Druckluft bewegte den Kolben nach unten, und
sogleich entfernte sich dieser aus dem Bereich der kurzen Verbindungsnut
zwischen den beiden Kammern. Fortab war also die Oberkammer luftdicht
abgeschlossen. Je nach dem Grad der Druckverminderung in Hauptleitung
und Unterkammer wurde der Kolben mehr oder weniger weit vorgeschoben,
und die Bremse dementsprechend angezogen. Eine stufenweise Lösbarkeit
war ohne weiteres durch Wiederaufpumpen von Leitung und Unterkammern
möglich.

Obgleich die Carpenter-Bremse also ganz vorzügliche Eigenschaften hatte,
ist sie heute doch von den Vollbahnen gänzlich verschwunden. Um ein
kräftiges Anziehen der Bremsen herbeizuführen, mußte nämlich bei ihr
eine sehr große Luftmenge durch das Führerbremsventil entweichen, da ja
der gesamte Inhalt der Hauptleitung und der Unterkammern durch die
einzige Öffnung im Führerbremsventil hinausgelassen werden mußte.
Naturgemäß entleerten sich die Unterkammern der vorderen Wagen
geschwinder als die der hinteren, wodurch ungleichmäßige Bremsung
eintrat. Diesen Fehler hat man zwar durch Anbringung einer
Hilfseinrichtung, nämlich von Auslaßventilen an den einzelnen Wagen,
schließlich zu beseitigen vermocht, aber der Bremsvorgang in seiner
Gesamtheit ging, insbesondere bei Gefahrfällen, doch nicht schnell genug
vor sich. Bei den heutigen langen und schnellfahrenden Zügen ist aber
eine solche Verzögerung ganz unzulässig, weil sie schwere Gefahren
bringen kann. Auch der Druckluftverbrauch der Zweikammerbremse war sehr
groß, was den Bremsbetrieb verteuerte und erschwerte.

Man ist darum zur Einkammer-Bauart übergegangen, die heute bei uns
alleinherrschend ist.

Auch hierbei befindet sich die durchgehende Hauptleitung stets unter
Druck. Außer dem Bremszylinder, welcher hier an der einen Kolbenseite,
nämlich dort, wo die Stange hinausgeht, offen ist, befindet sich unter
jedem Wagen noch ein Hilfsluftbehälter, in dem die Bremsluft gespeichert
wird. Dieser Behälter kann durch das Steuerventil sowohl mit der
geschlossenen Kammer des Bremszylinders wie mit der Hauptleitung
verbunden werden.

In dem Steuerventil finden wir die Seele der gesamten Anordnung
eingeschlossen. Obgleich es mit seinem Gehäuse kaum größer als zwei
Fäuste ist, vermag es doch außerordentliches zu leisten. Nur der aufs
höchste verfeinerten mechanischen Kunst unserer Tage ist es zu
verdanken, daß einem schmächtigen Apparat so viele wechselnde
Verrichtungen überlassen werden können. Die kleinen Kolben der
Steuerventile allein sorgen für die Sicherheit des Zugs. Von ihrer
Verläßlichkeit, die trotz der schweren Erschütterungen aller Fahrzeuge
gewahrt bleiben muß, hängt es ab, ob der Zug dem auferlegten Zügel
gehorcht oder nicht.

In der Fahrt- und Lösestellung sind bei der Einkammerbremse die
Hauptleitung, der Hilfsluftbehälter und das Gehäuse des Steuerventils
mit Druckluft geladen. Die Kammer des Bremszylinders (das heißt immer
die geschlossene Kammer) steht mit der Außenluft in Verbindung. Eine
gegen die andere Seite des Kolbens drückende Feder hält diesen
eingezogen und damit die Bremsklötze in Abstand von den Radkränzen.

Wenn gebremst wird, verbindet der Lokomotivführer durch geeignete
Stellung des Bremsventils wiederum die Hauptleitung mit der freien Luft.
Sobald hierdurch der Druck in der Hauptleitung nachläßt, vermindert er
sich auch im Gehäuse des Steuerventils; dessen Kolben, der nun einseitig
entlastet ist, macht eine kleine Bewegung, wodurch er den
Hilfsluftbehälter von der Hauptleitung abschaltet, die Verbindung der
Kammer des Bremszylinders mit der Außenluft unterbricht und gleichzeitig
eine Verbindung zwischen Hilfsbehälter und Bremskammer herstellt. Die in
ihrem Druck nicht verminderte Luft aus dem Hilfsbehälter tritt darauf in
die Bremskammer über, drückt den Kolben je nach der Höhe der
Druckverminderung, die in der Hauptleitung eingetreten ist, mehr oder
weniger stark vor sich her, wodurch ein entsprechendes Anziehen der
Bremsen stattfindet. Das Lösen erfolgt durch erneute Erhöhung des Drucks
in der Hauptleitung. Hierdurch legt sich das Steuerventil wieder um,
stellt die Verbindung zwischen Bremskammer und Außenluft von neuem her,
so daß die dort hineingelangte Druckluft hinaus kann. Zugleich wird der
Hilfsluftbehälter wieder mit der Hauptleitung verbunden, so daß auch er
von neuem aufgefüllt werden kann.

Die Selbsttätigkeit dieser Bremsbauart ist gewährleistet. Die
Gleichmäßigkeit des Bremsenanzugs ist sehr groß, da durch die Öffnung im
Führerbremsventil ja nur ein Teil der in dem dünnen Hauptleitungsrohr
enthaltenen Luft zu entweichen braucht, dagegen keine Entleerung großer
Kammern mehr stattfinden muß wie bei der Carpenter-Bauart. Rückwärtige
Lösbarkeit aber ist nicht möglich, da die Luft aus den Bremszylindern
nur ganz, aber nicht teilweise hinausgeschafft werden kann.

Nachdem wir uns so über die Wirkungsart der Einkammerbremse im
allgemeinen unterrichtet haben, wollen wir die wichtigsten Einzelheiten
ihres Baus an dem Beispiel der bei uns weitverbreiteten _Knorr_-Bremse
besprechen. (Siehe die Klappblätter am Ende des Buchs.)

Wie bei allen Druckluftbremsen wird die Preßluft auch bei der
Knorr-Bremse durch eine auf der Lokomotive aufgestellte Pumpe bereitet.
Nach dem Öffnen eines Ventils im Führerstand tritt eine kleine,
senkrecht stehende Dampfmaschine in Tätigkeit, deren Kolbenstange nach
unten über den Dampfzylinder hinaus verlängert ist und einen zweiten
Kolben trägt, der sich gleichfalls in einem Zylinder bewegen kann. Durch
das Hin- und Hergehen der Kolben wird Luft in dem zweiten Zylinder
zusammengepreßt und in dem Hauptluftbehälter gespeichert, der unter dem
Kessel der Maschine aufgehängt ist. In diesem Behälter herrscht
gewöhnlich ein Druck von 8 Atmosphären.

Durch das Zusammenpressen auf so hohen Druck wird die Luft im
Pumpenzylinder sehr stark erhitzt, was das Arbeiten der Vorrichtung
ungünstig beeinflußt. Man ist daher neuerdings dazu übergegangen, die
Pressung bis zur Höhe von 8 Atmosphären nicht in Einem Arbeitsvorgang
stattfinden zu lassen, sondern die Druckerhöhung in zwei Stufen zu
zerlegen. Die Luftpumpe hat dann zwei Luftzylinder, die untereinander
liegen. Die Außenwandungen der Zylinder sind mit Rippen versehen, damit
sie bei der Fahrt möglichst stark abgekühlt werden. Der zweite, kleinere
Zylinder ist bei manchen Luftpumpen von außen her nicht ohne weiteres zu
sehen, da er oft schon in und unter dem Rahmen der Lokomotive liegt.

Das Anstellen der Pumpe bei zu tiefem Sinken des Drucks im
Hauptluftbehälter findet entweder von Hand statt oder vollzieht sich
mittels eines Regelventils selbsttätig; in gleicher Weise kann die
Abschaltung bei genügend hohem Druck herbeigeführt werden. Der Abdampf
der Luftpumpe wird durch ein Rohr in den Schornstein geleitet, wo er mit
einem stöhnenden Geräusch zu entweichen pflegt. Man hört dieses
taktmäßige Stöhnen regelmäßig an Maschinen, die abfahrtbereit vor einem
Zug liegen.

Vom Hauptluftbehälter geht die Hauptleitung ab, die unter allen
Fahrzeugen des Zugs durchläuft. Sie wird zunächst zum Führerbremsventil
geführt.

Dieses ist wiederum eine höchst verwickelt gebaute Vorrichtung, ein
feinmechanisches Kunstwerk wie das Steuerventil. Der Führer ist
imstande, den Bremshebel sechs verschiedene Stellungen einnehmen zu
lassen.

  1. Füllen und Lösen;
  2. Fahrtstellung;
  3. Mittelstellung;
  4. Abschlußstellung;
  5. Betriebsbremsung;
  6. Schnellbremsung.

Wenn der Bremshebel sich in Stellung 1 befindet, ist der
Hauptluftbehälter mit der Hauptleitung verbunden. Durch den hierbei
infolge des hohen Hauptbehälterdrucks von 8 Atmosphären in der
Bremsleitung erzeugten Druckstoßes wird ein rasches Auffüllen der
Leitung, der Hilfsluftbehälter und der Steuerventilkästen bewirkt.

Der Führer darf den Hebel aber nicht lange in Stellung 1 lassen, da der
Betriebsdruck in der Leitung und in den Hilfsluftbehältern nicht mehr
als 5 Atmosphären betragen darf. Er muß deshalb den Hebel rechtzeitig in
Stellung 2 bewegen, bei der die unmittelbare Verbindung zwischen
Hauptluftbehälter und Leitung aufgehoben ist.

Auch während der Fahrt nimmt der Hebel diese Stellung ein. In ihr ist
die Hauptleitung mit dem Hauptluftbehälter nur noch über ein
selbsttätiges Druckminderungsventil verbunden, das in der Hauptleitung
den vorgeschriebenen Betriebsdruck von 5 Atmosphären aufrecht erhält.
Beim Sinken des Drucks in der Hauptleitung unter den Betriebsdruck, das
durch kleine Undichtigkeiten hervorgerufen werden kann, läßt dies Ventil
genügend Druckluft aus dem Hauptluftbehälter selbsttätig nachströmen.

Die dritte Stellung, Mittelstellung, wird nur verwendet, wenn die
Maschine bei Vorspann als zweite Lokomotive fährt, von der aus der Zug
nicht gebremst wird. Alsdann ist das Führerbremsventil nur ein Teil der
bis zur ersten Lokomotive durchlaufenden Hauptleitung.

Nach jeder Betriebsbremsung wird der Hebel des Führerventils in die
vierte, die Abschlußstellung, gebracht. Alsdann bleibt in der Leitung
die durch die Betriebsbremsung herbeigeführte Druckverminderung
bestehen, die gewollte Bremsstufe erhalten.

Bei Betriebsbremsung wird in Stellung 5 gegangen. Je nach der Länge der
Zeit, während welcher der Führer den Hebel hier dauern läßt, entweicht
mehr oder weniger Luft aus der Leitung, und es tritt eine entsprechende
Bremsstufe ein. Die Hauptleitung wird bei diesem Vorgang jedoch nicht
unmittelbar mit der Außenluft in Verbindung gebracht, das
Führerbremsventil läßt vielmehr nur Luft aus einem Ausgleichbehälter
abströmen. Erst ein zwischen diesen Behälter und die Hauptleitung
geschaltetes Ausgleich-Ventil verbindet dann die Hauptleitung solange
mit der Außenluft, bis Druckausgleich zwischen Hauptleitung und
Ausgleichbehälter stattgefunden hat.

Dieser zunächst merkwürdig erscheinende Umweg ist eine ganz besondere
Feinheit der Bremsanordnung. Würde das Führerbremsventil der Luft in der
Hauptleitung ohne weiteres den Ausweg eröffnen, so müßte der Führer, um
bei verschiedenen Zügen die gleiche Bremsstufe herbeizuführen, den
wechselnden Zuglängen entsprechend jedesmal anders bremsen. Damit in
einem Zwölfwagenzug die gleiche Druckverminderung in der Leitung
entsteht wie bei einem Sechswagenzug, muß natürlich mehr Luft abgelassen
werden, was länger dauert. Eine solche wechselnde Anpassung der
Betriebsbremsung an die verschiedenen Zuglängen wäre aber zu schwierig.
Das Bremsen, das schon ohnedies eine Kunst ist, würde alsdann niemals
mehr mit der notwendigen Genauigkeit ausgeführt werden können. Der
Ausgleichbehälter aber, aus dem der Führer durch sein Ventil die
Druckluft unmittelbar abströmen läßt, verändert seine Größe niemals. Der
Führer hat gelernt, das Bremsen ein für allemal der Größe des Behälters
entsprechend auszuführen. Der in diesem hervorgerufene Unterdruck
besorgt das verschieden lange Offenhalten des Auslaßventils für die
Leitung alsdann von selbst, sowie es den wechselnden Zuglängen
entspricht.

Die 6. und letzte Stellung des Hebels am Führerbremsventil führt eine
Schnellbremsung herbei. Dies geschieht dadurch, daß ein sehr weiter
Auslaß der Hauptleitung ohne weiteres geöffnet wird, so daß eine sehr
rasche, sturzartige Entleerung der Leitung stattfindet. Selbst in langen
Personenzügen schlagen die Bremsen bei diesem Vorgang so gut wie
gleichzeitig überall sehr kräftig an, es wird der kürzeste Bremsweg ohne
Zerrungen im Zug erzielt, zumal das Steuerventil in solchem Fall, wie
wir noch hören werden, einen besonders kräftigen Bremsdruck entstehen
läßt.

Die Bremsen an Lokomotive und Tender sind für unmittelbare Wirkung der
Druckluft eingerichtet. Sie brauchen ja nicht selbsttätig zu sein, da
ein Abreißen des Tenders von der Lokomotive unmöglich zu geschehen
vermag, ohne daß der Führer es bemerkt, und weil das Führerbremsventil
hier auch als Notbremse verwendet werden kann. Bei den Lokomotiven sind
meist senkrecht stehende Bremszylinder üblich, während diese an den
Wagen wagerecht zu liegen pflegen. Ein besonderer Lösehebel gestattet
alleiniges Lösen der Bremse an Lokomotive und Tender, während die Wagen
gebremst bleiben.

Die unter den Wagen durchlaufende Hauptleitung besteht aus einem fest
angebrachten, eisernen Rohr. Die Verbindung von Wagen zu Wagen wird
durch Gummischläuche hergestellt. Diese werden durch Bremskupplungen
miteinander verbunden. Beim Zusammenfügen der Kupplungen werden durch
einfache Drehung der Kupplungsköpfe Gummiringe so fest aufeinander
gepreßt, daß eine luftdichte Verbindung entsteht. Vor jedem
Schlauchansatz befindet sich ein Hahn, mit dem die feste Wagenleitung
abgeschlossen werden kann. An einem Zug, der sich in Bremsbereitschaft
befindet, sind sämtliche Hähne geöffnet, bis auf den letzten, der sich
in Abschlußstellung befindet.

Wir wissen bereits, daß sich unter jedem Wagen ein Bremszylinder, ein
Hilfsluftbehälter und ein Steuerventil in seinem Gehäuse befinden. Die
beiden erstgenannten sind meist in einem einzigen Baustück vereinigt.
Der Hilfsluftbehälter ist nichts weiter als ein leerer Kasten zur
Luftspeicherung. Das Steuerventil, das die Verbindung zwischen
Hilfsluftbehälter und Bremskammer zu beeinflussen hat, ist baulich nicht
zwischen beide gesetzt, sondern an der Rückwand des Hilfsluftbehälters
angebracht. Da der Übertritt der Luft vom Hilfsbehälter zur Bremskammer
durch die Steuervorrichtung hindurch erfolgen muß, so ist ein
Verbindungsrohr zwischen Steuerventil und Bremskammer quer durch den
Hilfsbehälter hindurchgeführt, dessen Innenraum also erst auf diesem
Umweg mit der baulich unmittelbar anstoßenden Bremskammer verbunden ist.

Während der Fahrt sind Leitung, Hilfsluftbehälter und Steuerventilkasten
mit Preßluft von 5 Atmosphären Druck gefüllt. Die sonst geschlossene
Kammer des Bremszylinders steht durch eine Öffnung im Steuerventil in
Verbindung mit der Außenluft. Der Bremskolben ist durch die Druckfeder
zurückgepreßt.

Bei einer Betriebsbremsung geht folgendes vor sich.

Der Druck in der Hauptleitung und im Steuerventilkasten sinkt. Der
Steuerventilkolben verschiebt sich, verschließt die Verbindung des
Bremszylinders mit der freien Luft und des Hilfsluftbehälters mit der
Leitung. Zugleich wird der Hilfsluftbehälter durch das querende Rohr mit
der Bremskammer verbunden, und in diese tritt Druckluft ein. Das
Steuerventil wirkt hierbei als Druckminderungsventil, das je nach der
Menge der Luft, die der Führer aus der Leitung hat entweichen lassen
mehr oder weniger Druck aus dem Hilfsluftbehälter in die Bremskammer
läßt. Hierdurch kann der Führer ein stufenweises Bremsen herbeiführen.

Wird aber der Hebel des Führerbremsventils in die Schnellbremsstellung
gelegt, dann vermindert sich der Druck in der Hauptleitung sehr rasch.
Die Steuerventile schlagen sämtlich sogleich in ihre Endstellung zurück,
wodurch nicht nur das Übertreten von Druckluft aus den Hilfsbehältern,
sondern auch unmittelbar aus der Hauptleitung in die Bremszylinder
bewirkt wird. Das hat einen doppelten Vorteil. Die Hauptleitung wird
rasch leer, weil nicht mehr ihr gesamter Inhalt allein durch das
Führerbremsventil hinaus muß, so daß eine große Gleichmäßigkeit im
Anziehen der Bremsen eintritt, und die Klötze werden weit kräftiger
angedrückt als sonst, da ja der volle Leitungsdruck sich dem Druck aus
den Hilfsluftbehältern noch zugesellt.

Sollen die Bremsen wieder gelöst werden, so legt der Führer seinen Hebel
in die Füll- und Lösestellung. Sofort strömt aus dem Hauptluftbehälter
Druckluft in die Leitung, worauf die Steuerventile so umschalten, daß
die Hilfsbehälter neu aufgeladen werden und die Bremskammern wieder mit
der Außenluft verbunden sind. Sie entleeren sich sogleich, worauf die
Druckfeder die Bremsen löst. Damit das pfeifende Geräusch der aus den
Bremskammern strömenden Luft nicht mehr so laut hörbar wird, wie es
früher der Fall war, ist jetzt von der Ausströmungsöffnung, die nicht am
Bremszylinder selbst liegt, sondern in der Wand des Steuerventilkastens,
ein Rohr zu dem vorderen, offenen Raum des Bremszylinders geführt, der
nun als Schalldämpfer wirkt.

Es geht aus dieser Schilderung hervor, daß ein stufenweises Lösen bei
der Knorr-Bremse so wenig wie bei irgendeiner anderen der bisher
gebräuchlichen Einkammerbremsen möglich ist. Wenn die einmal
hervorgerufene Bremskraft vermindert werden soll, muß stets die gesamte
Druckluft aus der Bremskammer hinausgelassen, und der Zug dann von neuem
angebremst werden. Dabei kann leicht eine Erschöpfung der Bremse
eintreten. Muß der Führer nämlich sofort wieder bremsen, so genügte die
Lösezeit nicht, um den Hilfsluftbehälter wieder richtig aufzufüllen.
Nach mehrmaligem derartigen Bremsen nimmt deshalb der Druck im
Hilfsluftbehälter so stark ab, daß keine ausreichende Bremswirkung mehr
möglich ist. Dies kann besonders in Gefällen schädlich wirken.

Um sich bei der Fahrt über lange Gefällstrecken vor einem Durchgehen des
Zugs möglichst schützen zu können, steht dem Lokomotivführer noch die
Zusatzbremse zur Verfügung. Es ist dies eine Schaltvorrichtung, die
gestattet, ohne Hervorrufen einer Bremsung am Zug nur die Bremsen an
Lokomotive und Tender selbst anzuziehen. Es wird hier in einfachster Art
unmittelbare Wirkung der Druckluft verwendet, so daß stets wieder ganz
schnell gebremst werden kann. Hat der Führer im Gefälle zu stark
gebremst, so daß der Zug stehen zu bleiben droht, muß er wieder lösen,
um von neuem schwächer zu bremsen. Hierbei kann der, wenn auch nur für
kurze Zeit, von jeder Hemmung befreite Zug leicht in zu rasche Bewegung
geraten. Da hilft die Zusatzbremse, die in der gefährlichen Zeit
wenigstens die Räder der Lokomotive und des Tenders gefesselt hält.

Im Zugführerabteil befinden sich ein besonderer Bremshahn und ein
Druckmesser, der ständig den in der Leitung herrschenden Druck kundgibt.
Der Zugführer soll darauf achten, ob dieser auch stets hoch genug ist.
Der Lokomotivführer kann in seinem Stand an zwei Druckmessern die
Pressung im Hauptluftbehälter und in der Hauptleitung erkennen. Oft ist
auch noch ein Druckmesser für den Bremszylinder der Lokomotive
vorgesehen.

Dieselbe Wirkung wie das Führerbremsventil in seiner 6. Stellung bringt
die von einem Fahrgast gezogene Notbremse hervor. Das eiserne Kästchen
über dem Notbremsgriff in jedem Abteil birgt weit weniger geheimnisvolle
Vorkehrungen, als die Fahrgäste oft zu vermuten pflegen. Es ist nämlich
nichts weiter darin, als ein kleiner Kniehebel, an den mittels einer
Klemme ein durch den ganzen Wagen laufendes Drahtseil angeschlossen ist.
Wird durch kräftiges Herunterziehen des Griffs dieses Drahtseil bewegt,
so öffnet es ein Ventil, das sich außen an der einen Stirnseite des
Wagens befindet. Eine große Öffnung der Hauptleitung wird hierdurch
bloßgelegt, und rasches Ausströmen der Leitungsluft tritt ein.

Die älteren Notbremsventile brachten keine ganz so geschwinde Wirkung
hervor. Hierdurch ereignete es sich manchmal, daß der Lokomotivführer
die Notbremsung mit einer plötzlich eingetretenen Undichtigkeit in der
Leitung verwechselte, und ihr durch rasches Aufpumpen der Leitung
entgegenwirkte. Das ist heute ausgeschlossen, da man die Notbremsventile
so ausgestaltet hat, daß sie sich trotz des starken Gegendrucks in der
Leitung, der sie geschlossen hält, schon bei einigermaßen kräftigem Zug
an dem Drahtseil ganz öffnen.

Die älteren Leser werden sich noch des früher auf den deutschen Bahnen
allgemein üblichen Notsignals erinnern. Damals war am ganzen Zug entlang
auf der -- in der Fahrtrichtung gesehen -- rechtsliegenden Außenseite
eine Leine zwischen Dachkante und oberem Fensterrand gezogen. Mit ihrer
Hilfe konnte man, wenn man sie zu erreichen vermochte, die
Lokomotivpfeife zum Ertönen bringen und damit dem Führer das Zeichen zum
Anhalten geben. Mit Recht ist diese Notleine viel bespöttelt worden.
Denn es war in der Tat kaum anzunehmen, daß ein Reisender, den ein
anderer totschlagen wollte, in der kurzen Zeit, die Mörder ihren Opfern
zur Überlegung zu lassen pflegen, imstande sein würde, das Fenster zu
öffnen, hoch nach oben zu greifen und die Leine ein paar Meter lang
herabzuziehen. Die Vorkehrung war mehr ein Beruhigungsmittel für
ängstliche Gemüter als eine wirkliche Sicherheitsvorkehrung. Oft
verwickelte sich die Leine auch in einer der zahlreichen Ösen, durch die
sie hindurchgeführt war, und im Winter konnte sie niemals ordentlich
bewegt werden, weil sie so steif gefroren zu sein pflegte, daß sie einer
Eisenstange glich.

In anderen europäischen Ländern, wie z. B. Österreich und Frankreich, wo
die selbsttätigen Bremsen noch nicht überall durchgeführt sind, benutzt
man heute als Notsignal vielfach elektrische Stromschließer. Bei Zug an
einem Hebel im Abteil ertönt eine Glocke auf der Lokomotive. Auch diese
Vorkehrung kann man so einrichten, daß sie selbsttätig wirkt, also bei
Zugzerreißung von selbst die Notglocke ertönen läßt. Dies ist bei der
Bauart von _Prudhomme_ der Fall. Es sind hier zwei gleich starke
Stromquellen, die sich im ersten und im letzten Zugwagen befinden, so
gegeneinander geschaltet, daß für gewöhnlich kein Strom durch die
Leitung fließt. Sobald jedoch der Zug zerreißt, entstehen zwei getrennte
Stromkreise und, wenn entsprechend vorgesorgt ist, ertönt nun im
vorderen wie im hinteren Zugteil je eine Glocke. Mit der gründlichen
Wirkung der echten Notbremse aber ist die eines solchen Notsignals nicht
zu vergleichen.

Die eben beschriebene Knorr-Bremse ist eine Fortbildung der von dem
Amerikaner George _Westinghouse_ geschaffenen Vorrichtung, die zum
erstenmal die Selbsttätigkeit bei der Druckluftbremse brachte. Noch
heute hat die Westinghouse-Bremse die größte Verbreitung bei uns. Sie
wird aber allmählich immer mehr von der Knorr-Bremse abgelöst, weil
diese eine einfachere Gestaltung des Steuerventils besitzt und auch
sparsamer im Luftverbrauch ist. Im Bereich verschiedener deutscher
Eisenbahnverwaltungen ist die _Schleifer_-Bremse, gleichfalls eine
Einkammerbauart, in Anwendung.

Andere europäische Länder haben der Luftsaugebremse, insbesondere in der
von _Hardy_ geschaffenen Form, den Vorzug gegeben. Sie bietet bei voller
Selbsttätigkeit den Vorteil, daß sie nach rückwärts lösbar ist. Für
Gebirgsbahnen ist sie darum ganz besonders geeignet.

Bei der Hardy-Bremse herrscht in der Leitung nicht ein erhöhter, sondern
ein verminderter Luftdruck. Die Bremskolben werden nicht durch Preßluft
gegen den Atmosphärendruck bewegt, sondern die Außenluft selbst hebt die
Kolben an, indem sie diese in einen Raum mit verdünnter Luft
hineinschiebt. Die Hardy-Bremse besitzt zwei wirksame Kammern.

Auf der Lokomotive befindet sich ein mit Dampf betriebener Luftsauger.
Er stellt durch Absaugen eine Luftverdünnung in der Hauptleitung und in
den beiden über und unter dem Bremskolben liegenden Kammern her. Wenn
gebremst werden soll, läßt der Führer nach und nach Außenluft in die
Leitung und in die untere Bremskammer eintreten. Hierdurch wird der
Kolben angehoben und die Bremswirkung hervorgerufen. Durch erneutes
Absaugen kann der Luftdruck beliebig wieder vermindert werden, so daß
ein stufenweises Lösen stattfindet. Beim Zerreißen des Zugs tritt
selbsttätige Bremswirkung ein, Notbremsung ist äußerlich in derselben
Weise möglich wie bei den Druckluftbremsen.

Da der wirksame Druck bei der Hardy-Bremse nur gering ist, nämlich kaum
mehr als eine halbe Atmosphäre, im Gegensatz zu den meist 5 Atmosphären
der Druckluftbremse, so müssen zur Erzielung eines starken Bremsdrucks
die Kolben hier sehr viel größer gemacht werden. Das Gewicht des
Bremsgeschirrs wird also bedeutend höher. Freilich ist das Abdichten der
einzelnen Teile bei dem geringen herrschenden Druck leichter.

Obgleich die Luftsaugebremse in Deutschland nur auf Klein- und
Nebenbahnen Eingang gefunden hat, findet man doch auf den Hauptbahnen
eine große Reihe von Wagen damit ausgerüstet. Es sind dies die für den
durchgehenden Verkehr bestimmten Wagen, welche nach Österreich, Schweden
und Dänemark laufen sollen. Damit sie hier ohne weiteres in Züge
eingestellt werden können, sind sie außer mit Druckluft- auch mit
Saugluftbremsen ausgerüstet. Aus dem gleichen Grund findet man an ihnen
hier und da Notsignaleinrichtungen für nicht selbsttätige Bremsen,
insbesondere die Bauart Prudhomme.

Eine Luftsaugebremse deutscher Bauart ist die _Körting_-Bremse.

Bei der außerordentlichen Wichtigkeit, welche die Bremse für die
Sicherheit des Zugs besitzt, bestehen bei uns sehr genaue Vorschriften
für ihre Prüfung vor der Abfahrt eines jeden Zugs.

Bevor der Fahrdienstleiter auf dem Ursprungsbahnhof das Zeichen zur
Abfahrt gibt, muß an dem fertig gereihten Zug festgestellt sein, ob sich
die Bremsen überall in ordnungsmäßigem und gebrauchsfähigem Zustand
befinden. Zu diesem Zweck werden die wichtigsten Einzelteile
nachgesehen, und als schärfste Untersuchung findet die Bremsprobe statt.

Nach Aufforderung durch den hierfür bestimmten Beamten hat der
Lokomotivführer eine Betriebsbremsung vorzunehmen. Jeder kennt dieses
plötzliche Anschlagen der Bremsen kurz vor der Abfahrt, das, wie wir
gesehen haben, auch die Fahrgäste unseres im Anhalter Bahnhof stehenden
Schnellzugs ein wenig erschreckte. Der Beamte, dem die Beaufsichtigung
der Bremsprobe übertragen ist, sieht nun an sämtlichen Wagen genau nach,
ob auch alle Bremsklötze richtig an den Radreifen liegen. Wenn dies der
Fall ist, so wurde damit zugleich die Feststellung gemacht, daß alle
Abschlußhähne in der Hauptleitung, bis auf den letzten, geöffnet sind.
Darauf gibt der Beamte dem Lokomotivführer das Zeichen zum Lösen der
Bremsen. Oft werden, um die für längere Wege notwendige Zeit zu
ersparen, die Befehle „Bremsen anziehen“ und „Bremsen lösen“ durch eine
elektrische Signalleitung gegeben. Die kleinen Einschalttasten, die
meist mit einem besonderen Schlüssel betätigt werden müssen, sind
gewöhnlich in der Mitte des Bahnsteigs angebracht.

Nach Beendigung der Bremsprobe hat der Führer bei Fahrtstellung seines
Ventils den Druckmesser für die Hauptleitung zu beobachten. Der Zeiger
soll jetzt fast genau auf 5 Atmosphären einspielen. Sinkt er allmählich,
so ist das ein Zeichen, daß sich Undichtigkeiten in der Leitung
befinden. Diese müssen unbedingt vor der Abfahrt behoben sein. Ist der
Schaden nicht schnell genug auszubessern, so muß der betreffende Wagen
aus dem Zug genommen werden.

Die Bremsprobe ist auf allen Zwischenbahnhöfen zu wiederholen, in denen
Wagen in den Zug eingestellt oder von diesem abgehängt werden. Die
Untersuchung über das richtige Anliegen der Bremsklötze kann hier jedoch
auf den letzten Wagen beschränkt werden.

Auch die Wagenkuppler haben der Herstellung einer sicheren
Bremsverbindung besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden. Vor dem
Auseinandernehmen der Kupplungsschläuche zwischen zwei Wagen sind die
Leitungshähne auf beiden Seiten zu schließen. Geschieht dies nicht, so
wird beim Entkuppeln der ganze Zug durch Entleerung der Leitung
abgebremst. Es besteht auch Gefahr, daß die Luftpressung im Innern der
Schläuche die Enden beim Entkuppeln scharf auseinander schleudert, so
daß der Bedienungsmann schwer getroffen werden kann. Nicht gekuppelte
Schläuche sind durch Leerkupplungen, die an jeder Pufferbohle hängen, zu
verschließen, damit nicht Fremdkörper in die Leitung gelangen können.
Wenn an festgebremsten Wagen, die nicht mehr mit einer Lokomotive in
Verbindung stehen, die Bremsen gelöst werden sollen, so kann an jeder
Längsseite des Wagens an einem Griff gezogen werden, der eine Entleerung
des Hilfsluftbehälters und damit Umschalten des Steuerventils auf
Lösestellung herbeiführt.

Es wurde bereits angedeutet, daß die heute benutzten Bremsen für die
erhöhten Zuggeschwindigkeiten nicht mehr genügen werden, die man für die
nahe Zukunft anstrebt. Es darf als erwiesen gelten, daß die
Dampflokomotive auch Stundengeschwindigkeiten von 150 Kilometern
einwandfrei zu leisten vermag. Die Krümmungen unserer Hauptbahnstrecken
sind flach genug, der Oberbau ist genügend kräftig, um derartige
Schnelligkeiten ohne wesentliche Änderungen und Verstärkungen
zuzulassen. Da auch die genügende Maschinenkraft unschwer erzeugt werden
kann, so besteht kein technischer Grund, weshalb man nicht einzelne
Schnellzüge mit 150 Kilometern Stundengeschwindigkeit fahren sollte. Die
Bremsen müssen sich dieser Schnelligkeitssteigerung anpassen.

Die Aufgabe ist deshalb besonders schwer zu lösen, weil die
lebendige Kraft eines fahrenden Zugs nicht entsprechend der
Schnelligkeitssteigerung, sondern unverhältnismäßig viel rascher wächst.
Die lebendige Kraft setzt sich zusammen aus der bewegten Masse und der
Geschwindigkeit. Sie steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit an. Ein
Zug, der mit 135 Stundenkilometern dahinfährt, braucht nicht um die
Hälfte mehr Bremskraft als ein gleich schwerer Zug, der 90 Kilometer in
der Stunde zurücklegt, sondern es muß für ihn die doppelte Bremskraft
aufgewendet werden. Bei einer Steigerung von 60 auf 180 Kilometer -- um
noch ein reines Zahlenbeispiel zu nennen -- ist nicht die dreifache,
sondern die neunfache Bremskraft notwendig. Da die Bremswege bei den
schnellfahrenden Zügen der Zukunft aus den schon erwähnten Gründen der
Signalstellung keinesfalls länger ausfallen dürfen, so muß also eine
Bremse vorhanden sein, die sie sehr viel machtvoller hemmt.

Ein gutes Mittel zur Abkürzung der Bremswege ist die regelmäßige
Anwendung des Sandstreuers. Auf gesandetem Gleis kommt ein Zug sehr viel
eher zum Halten als auf glatten Schienen. Aus Sicherheitsgründen aber
ist die Sandstreuvorrichtung immer nur als Zusatzbremse zu verwerten.
Man kann sich allein auf sie nicht verlassen.

Es wäre nun am einfachsten, eine gut wirkende Schnellbahnbremse dadurch
herzustellen, daß man durch Vergrößerung der Gestänge-Übersetzung zu den
Bremsklötzen den auf die Räder ausübbaren Bremsdruck verstärkt. Das geht
aber nicht ohne weiteres.

Wir wissen bereits, daß mit wachsender Geschwindigkeit der Reibungswert
zwischen Bremsklötzen und Radreifen abnimmt. Eine wirksame
Schnellbahnbremse muß deshalb um so mehr mit sehr starkem Druck
einsetzen. Sobald aber die Geschwindigkeit sich ermäßigt, wächst der
Reibungswert rasch an, und bei hohem Anfangsdruck besteht die Gefahr,
daß die Räder vor Anhalten des Zugs festgestellt werden, also auf den
Schienen gleiten, wodurch eine plötzliche, sehr starke Verminderung der
Bremskraft eintreten würde. Mit Hilfe des Führerbremsventils läßt sich
innerhalb desselben Bremsvorgangs eine Minderung des Drucks der
angezogenen Bremsen wegen der mangelnden Lösbarkeit der bei uns
verwendeten Bauarten nicht erreichen. Es muß also versucht werden, diese
Verminderung bei der Schnellbahnbremse auf anderem Weg herbeizuführen.

Geheimer Oberbaurat _Kunze_ hat eine sehr beachtenswerte und auch
bereits mit guter Wirkung ausgeprobte Bauart für Schnellbahnbremsen
angegeben, die eine solche Wirkung hat. Die Bremsklötze sind hierbei
nicht mehr an einer nur in der wagerechten Ebene verschiebbaren Stange
angebracht; der sie tragende Gestängeteil ist vielmehr auch in der
Senkrechten verschiebbar. Sobald bei Verminderung der Zuggeschwindigkeit
die Reibung zwischen Klötzen und Radreifen eine gewisse Stärke
überschreitet, werden die Bremsklötze von den Radreifen bei ihrer
Drehung etwas mitgenommen. Entgegenwirkende Federkräfte werden
überwunden, der eine Bremsklotz rückt etwas nach unten, der andere nach
oben. Hierdurch werden Luftauslaßventile geöffnet, so daß der Bremsdruck
in den Zylindern sinkt.

Durch diese Zwischeneinrichtung wird es möglich, das Bremsen mit sehr
hohen Anfangsdrücken zu beginnen, ohne daß später ein Feststellen der
Räder eintritt. Die Kunzesche Schnellbahnbremse wird zur Erzielung hoher
Anfangsdrücke mit zwei Bremszylindern ausgerüstet. Es ist bereits
möglich gewesen, mit ihrer Hilfe einen Zug, der mit 120
Stundenkilometern fuhr, nach einem Bremsweg von nur 540 Metern stoßlos
anzuhalten, während bei Anwendung der Westinghouse-Bremse der Bremsweg
760 Meter betrug. Die Schnellbahnbremse kann durch jede Lokomotive
bedient werden, die Einrichtung für gewöhnliche Druckluftbremsung hat.
Mit dieser Bauart also ist wiederum ein Tor geöffnet, das in die Zukunft
führt.

Weit großartigere Hoffnungen noch eröffnet eine allerneueste
Bremsbauart, die äußerlich in bescheidenem Gewand auftritt, aber
geeignet ist, geradezu eine Umwälzung im Eisenbahnverkehr
herbeizuführen.

Trotz der vorzüglich wirkenden Bauarten durchgehender Druckluftbremsen,
die wir besitzen, herrscht die höchst unzeitgemäße Handbremsung auf den
deutschen Bahnen immer noch vor. Der Grund für diesen wenig
wünschenswerten Zustand ist einzig und allein die Tatsache, daß die
Durchschlagsgeschwindigkeiten der Druckluftbremsen bisher für lange
Güterzüge nicht groß genug waren. Die Einwirkungen der ungleichmäßigen
und darum höchst mangelhaften Bremsung der Güterzüge auf den gesamten
Eisenbahnverkehr sind zahlreich und äußerst hinderlich.

Die gewöhnlichen langen Güterzüge können nicht mit größeren
Geschwindigkeiten als 30 bis höchstens 45 Kilometer in der Stunde
gefahren werden. Sie halten also die Strecken übermäßig lange besetzt.
Fortwährend müssen Überholungen durch schneller fahrende Personenzüge
stattfinden, was weiter zeitraubend wirkt. Ein Heer von Bremsern muß
sich ständig auf den Güterzügen befinden, wodurch unter hohen
Gehaltsaufwendungen ein nicht mehr zeitgemäßer Dienstzweig erhalten
bleibt, der schwerste Anforderungen an die Beamten stellt und wenig
begehrenswert ist.

Von jeher ist der Bremser eine von niemandem beneidete Erscheinung im
Eisenbahnbetrieb gewesen. Mit lebhaftestem Bedauern sah man vor
Jahrzehnten, wenn man sich vielleicht gerade im Dämmer eines kalten,
schneedurchwehten Winterabends auf einem Bahnhof befand, auf den offenen
Dachsitzen der Wagen eines ausfahrenden Güterzugs zusammengekauerte
Männer sitzen, die unförmige, turbanartige Mützen tief über den Kopf
gezogen, dicke, haarige Mäntel um sich geschlagen, die Hände in die
Ärmel gesteckt hatten und dennoch erbärmlich in dem schneidenden Wind
froren, der durch die Vorwärtsbewegung in der eisigen Winterluft
entstand. Wenn ein Maler menschliche Trostlosigkeit veranschaulichen
wollte, könnte er keinen besseren Gegenstand wählen, als die Darstellung
eines Bremsers auf einem solchen Dienstplatz, wo er allen Unbilden eines
unbarmherzigen Wetters preisgegeben ist.

Heute sind die offenen Bremsersitze längst verschwunden. Die Verwaltung
der preußisch-hessischen Staatsbahnen hat in ihrem Machtbereich auf
allen Wagen, die Handbremsen besitzen, kleine Häuschen erbauen lassen,
die den Bremsern Unterkunft während der Fahrt gewähren. Aber wenn die
Männer auf den Güterwagen nun auch gegen die ärgsten Sturmgewalten
geschützt sind, so ist ihre Arbeit während des langen Winters doch kaum
angenehmer geworden. Stundenlang haben sie in engem, immer noch
eiskalten Raum zu sitzen, oft müssen sie bei völliger Finsternis
hinaustreten auf die schmale, beeiste Plattform, immer muß ihre
Aufmerksamkeit gespannt sein, damit sie nicht das Pfeifensignal der
Lokomotive überhören, das ein Anziehen der Bremse befiehlt. Während all
ihrer vielen Dienststunden sind sie von jeglichem Verkehr mit ihren
Mitmenschen abgeschnitten, an einen rauhen, höchst unwirtlichen Ort
gebannt.

Die Einführung der durchgehenden Güterzugbremse würde also nicht nur
betrieblich durch die dann mögliche Beschleunigung der Güterzüge einen
außerordentlichen Fortschritt herbeiführen, sie würde auch einem ganzen
Heer von Menschen Befreiung von einem Dienst bringen, der von einer Art
ist, wie man sie heute den Menschen möglichst nicht mehr zumutet. Ein
Heer von Beamten würde für andere Dienste frei, und das ist gerade im
jetzigen Augenblick von höchstem Wert, wo durch den Krieg so viele
dienstkräftige Menschenleben ausgelöscht sind, so daß auch auf den
Eisenbahnen überall ein Beamtenmangel sich fühlbar macht.

Um so mehr ist es zu begrüßen, daß die große, höchst bedeutsame Frage
der Herstellung einer durchgehenden Güterzugbremse während des Kriegs
gelöst worden ist. Seit dem Ende des Jahres 1916 ist diese Bremse
vorhanden.

Ihre Schaffung hat einen ganz ungewöhnlichen Aufwand von Kosten, sowie
technischer und wissenschaftlicher Arbeit erfordert. Ist es doch, wie
immer von neuem betont werden muß, im Eisenbahnbetrieb noch weniger als
in allen anderen technischen Bezirken damit abgetan, daß in jemandes
Gehirn der Grundgedanke für eine Erfindung aufblitzt. Der Herausbildung
des wirklich brauchbaren Gegenstands türmen sich stets ungeheure
Hindernisse entgegen, der praktische Betrieb stellt Forderungen an ihn,
die unbedingt erfüllt werden müssen, obgleich sie außerhalb des engeren
Bereichs der Erfindung liegen. Nur nach Bewährung im eigentlichen
Eisenbahnbetrieb kann eine Erfindung als wirklich anwendbar bezeichnet
werden. Darum ist es so sehr bedauerlich, daß immer wieder sogenannte
Erfinder, die dem Eisenbahnbetrieb vollkommen fernstehen, ihre Zeit und
ihr Geld an die Schaffung von Neuerungen wenden, die nachher meist aus
irgendeinem dem Nichtfachmann verborgenen, aber dennoch durchgreifenden
Grund nicht verwendbar sind.

Die Versuche, die endlich zur Herstellung der durchgehenden
Güterzugbremse führten, haben nicht weniger als zwölf Jahre gewährt. Der
Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen, der sich ja so zahlreiche und
große Verdienste um die Fortentwicklung des gesamten Eisenbahnwesens
auf der Erde erworben hat, gab auch hierzu die Anregung, mehrere
der in ihm vereinigten deutschen Staatsbahnverwaltungen, sowie
auch die österreichischen und ungarischen Staatsbahnen haben sich
um die Entwicklung der neuen Güterzugbremse lebhaft bemüht. Das
größte Verdienst aber kommt wiederum der preußisch-hessischen
Staatsbahnverwaltung zu, die denn auch schließlich die endgültige Bauart
geschaffen hat. Diese ist heute bereits von sämtlichen deutschen
Staatsbahnverwaltungen für den Einbau in Güterzüge angenommen worden,
desgleichen haben Österreich und Ungarn die Einführung beschlossen.
Inmitten des Kriegs ist so im Schoß der schwer bedrängten Mittelmächte
ein in seiner Bedeutung gar nicht hoch genug einzuschätzender
Kulturfortschritt emporgewachsen. Trotz der ungeheuren, eine hohe Zahl
von Millionen fordernden Ausgaben, welche die Einführung der neuen
Bremse verursachen wird, ist mit ihrem Einbau bereits begonnen worden,
und nach wenigen Jahren wird der Handbremser im Bereich der Mittelmächte
gänzlich verschwunden sein. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die
angrenzenden Staaten in nicht allzu ferner Zeit die Bremse gleichfalls
annehmen werden.

Sie hat neben ihrer Wirkung auf den Güterzugverkehr noch den Vorteil,
daß sie auch an Personenwagen in gleicher Bauart verwendet werden kann.
In Zukunft werden wir also eine Einheitsbremse besitzen, so daß man
alsdann Personen- und Güterwagen in beliebiger Weise und ohne
Schnelligkeitsverminderung der Züge durcheinander in diese wird
einstellen können.

Es wird nach Einführung der neuen Bremse die seit langem in den
Fachkreisen bitter genug empfundene Tatsache verschwinden, daß die
langsam fahrenden Güterzüge auf vielen wichtigen Strecken der deutschen
Bahnen die dringend erforderliche Verdichtung des Verkehrs sowohl für
Personen wie für Güter hemmen. Tag und Nacht folgen auf den großen
Linien die Züge einander in engstem Zwischenraum. Überholungsgeleise,
die in immer steigender Zahl angelegt werden, können doch nur mit Mühe
ein Durchbringen der Schnellzüge ermöglichen. Die Schienenpfade sind an
vielen und gerade den wichtigsten Stellen am Ende ihrer betrieblichen
Leistungsfähigkeit angelangt. Darum haben allmählich die Stimmen derer
immer mehr Bedeutung gewonnen, die eine grundsätzliche Trennung des
langsamen Güter- vom schnellen Personenverkehr verlangten. Sicherlich
wäre auf sehr vielen Strecken die Verlegung dritter und vierter Geleise
binnen kurzem unabwendbar geworden, wenn nun nicht die sichere Aussicht
bestünde, durch eine grundsätzliche Beschleunigung des Güterverkehrs
eine durchgreifende Entlastung der Strecken herbeizuführen. Die vielen
Millionen, welche für die neue Bremse ausgegeben werden müssen, lassen
sich also durch Ersparnis der außerordentlich hohen Ausgaben für den
Ankauf neuer Geländestreifen und Anlegung von Erweiterungsgeleisen
wieder einbringen. Um so mehr muß man den Entschluß der preußischen
Eisenbahnverwaltung zu raschem Einbau der neuen Bremse billigen.

Diese führt den Namen Kunze-Knorr-Bremse, da sich der bereits als
Schöpfer der Schnellbahnbremse genannte Geheime Oberbaurat Kunze um ihre
Erschaffung die größten Verdienste erworben hat; auch die
Knorrbremse-Aktien-Gesellschaft ist in hervorragendem Maß hierbei
beteiligt.

Die Kunze-Knorr-Bremse ist eine Einkammerbremse mit einem durch einen
beweglichen Kolben in zwei Kammern geteilten Hilfsluftbehälter. Dieser
geteilte Hilfsluftbehälter gibt dadurch, daß man auf seiner
Steuerkammerseite einen kleinen Überdruck zu erzeugen vermag, die
Möglichkeit, die Bremse auch rückwärts stufenweise zu lösen. Die
Vorrichtung wird dadurch auch unerschöpfbar, so daß sie die erste
Bremse darstellt, die alle auf Seite 313 zusammengestellten sieben
Forderungen vollkommen erfüllt.

Die Bauart des Hilfsluftbehälters gestattet außerdem, ihn nach Erfüllung
seines eigentlichen Zwecks mit zum Bremsen heranzuziehen, d. h. mit
seiner Hilfe die Bremskraft über das bisher übliche Maß zu erhöhen.

Zu diesem Zweck wird nach Erreichung des Druckausgleichs zwischen dem
Hilfsluftbehälter und dem Einkammerzylinder selbsttätig ein Ventil
geöffnet, welches den Rest der im Hilfsluftbehälter eingeschlossenen
Druckluft ins Freie entweichen läßt. Der Kolben im Hilfsluftbehälter
kommt dann unter dem Druck der Steuerkammerseite zum Anliegen an das
Bremsgestänge, so daß auf dieses jetzt zwei Kolben wirken, und die
Bremskraft entsprechend verstärkt wird. Diese zusätzliche Kraft wird an
den Güterwagen benutzt, um auch das Ladegewicht abzubremsen.

Wenn nämlich ein Güterwagen voll beladen ist, so muß, um ihn von voller
Fahrt zum Stillstand zu bringen, natürlich eine weit größere lebendige
Kraft vernichtet werden, als wenn er leer läuft. Eigentlich müßte also
jeder leere Wagen anders abgebremst werden als ein beladener. Das war
nun von den Handbremsern niemals mit genügender Genauigkeit zu
erreichen. Auch keine Luftsauge- oder Druckluftbremsart besaß bisher
diese Veränderlichkeit. Erst die Kunze-Knorr-Bremse gestattet eine
Doppeleinstellung an jedem einzelnen Wagen.

Es wird sich nach ihrem Einbau an den beiden Längsseiten jedes
Güterwagens je ein besonderer Handgriff befinden. Ist der Wagen
unbeladen, so wird der Hebel nach links, auf Bremsung für den leeren
Wagen, ist das Gefährt belastet, so wird der Griff nach rechts, auf
Bremsung für den beladenen Wagen, eingestellt. Im ersten Fall wirkt nur
der Kolben des Einkammer-Zylinders, im zweiten auch noch derjenige des
Zweikammer-Hilfsluftbehälters auf das Bremsgestänge ein. Der beladene
Wagen wird also weit kräftiger abgebremst als der leere. Freilich wird
durch diese Einrichtung die Abfertigung der Güterzüge mit einer neuen
Verrichtung, nämlich der Einstellung des Bremsgriffs, belastet. Aber das
will herzlich wenig bedeuten gegenüber den außerordentlich großen
Vorteilen, die hierdurch beim Bremsen der Züge entstehen.

Durch ein besonderes Entgegenkommen der preußischen Eisenbahnverwaltung
hatte der Verfasser Gelegenheit, eine der letzten Fahrten zur Ausprobung
der Kunze-Knorr-Bremse mitzumachen. Als Erprobungsstrecke war eine Linie
mit besonders steilen Gefällen, nämlich die Strecke zwischen Arnstadt
und Suhl, gewählt. Über seine Eindrücke bei dieser Fahrt berichtete der
Verfasser in der „Frankfurter Zeitung“:

Am Morgen eines Herbsttags fuhren wir vom Hauptbahnhof des thüringischen
Örtchens Arnstadt aus. Es war für die Versuchsfahrten ein Güterzug von
120 Achsen zusammengestellt, der eine Länge von fast 700 Metern hatte.
Vorn zog eine starke Lokomotive und hinten waren zwei Schiebemaschinen
angesetzt, denn bald hinter Arnstadt, von Gräfenroda ab, steigt die
Strecke im Verhältnis von 1 : 50 an.

Der höchste Punkt der thüringischen Strecke liegt ungefähr in der Mitte
des großen, mehr als drei Kilometer langen Brandleite-Tunnels,
unmittelbar vor dem Bahnhof Oberhof. Von dort ab geht es über Zella-St.
Blasii bis Suhl ebenso steil hinab, und in dem Gefälle zwischen Oberhof
und Suhl, also auf einer für den Bremsbetrieb besonders beschwerlichen
Strecke, sollten die Versuche stattfinden. Es ist selbstverständlich,
daß eine Bremse, die einen schweren Zug in so starkem Gefälle zu
meistern vermag, auch auf den Flachlandstrecken allen Anforderungen
genügen wird.

Als Beobachtungsstelle für die Versuchsfahrten war hinten an den
Güterzug ein Saalwagen gehängt, in dem ein großer Tisch mit
Meßvorrichtungen aufgestellt war. In dem Wagen befanden sich die mit der
Leitung der Versuche beauftragten Beamten des preußischen
Eisenbahnzentralamts, sowie Vertreter anderer deutscher
Eisenbahnverwaltungen. Die Schiebemaschinen blieben vor dem Tunnel
zurück, so daß für die eigentlichen Meßfahrten von Oberhof hinab nach
Suhl nur die eine Lokomotive an der Spitze, die ziehende Lokomotive,
verwendet wurde.

Der letzte Wagen des Zugs war für die Beobachtung und die Messungen am
geeignetsten, weil ja hier allein, im weitesten Abstand vom
Führerbremsventil auf der Lokomotive, die Bremswirkung durch den ganzen
Zug genau festgestellt werden konnte. Jede Bewegung des
Führerbremsventils auf der Maschine, das durch ein Kabel mit dem
Meßtisch verbunden war, verursachte in dem Meßwagen besondere
Kontaktschlüsse, so daß die erreichten Bremswege, die Durchschlagszeiten
der Bremswirkung und die Vorgänge in den Bremszylindern und
Luftbehältern selbsttätig aufgezeichnet wurden. Für die Beobachtungen im
Zug waren noch drei andere Meßwagen auf die ganze Länge des Zugs
gleichmäßig verteilt, die mit Beamten besetzt und an das zwischen dem
letzten Meßwagen und der Lokomotive über die Dächer hinlaufende
Telephonkabel angeschaltet waren; hierdurch konnten bestimmte Versuche
durch Fernspruch nach Belieben angeordnet werden.

Die Strecke hat viele enge Krümmungen, und an einer dieser Biegungen
genoß ich beim Hinaussehen aus einem geöffneten Fenster des
Beobachtungswagens einen Anblick, der höchst neuartig war. Der ganze,
endlos lange Zug war bis zur Maschine vollständig zu überschauen. Wir
fuhren mit einer Geschwindigkeit von etwa 60 Kilometern in der Stunde
bergab, und doch befand sich kein einziger Bremser im ganzen Zug. Mit
einem kleinen Ventilhebel, der so bescheiden aussieht wie ein Türgriff,
beherrschte der Lokomotivführer das riesige Zuggewicht; er vermochte,
den wechselnden telephonischen Befehlen vom letzten Wagen her folgend,
dem Zug trotz des starken Gefälles jede gewünschte Geschwindigkeit zu
geben, ja ihn auf wenige hundert Meter zum Halten zu bringen. Den
Fahrgästen in den auf dem anderen Gleis vorübereilenden Personenzügen
wird unser Probezug nicht als etwas Besonderes aufgefallen sein. In
Wirklichkeit stellte er durch die ausgezeichnete Wirkung der neuen
Bremse über eine Zuglänge von fast 700 Metern ein höchst erstaunliches
technisches Kunstwerk dar.

Wir hatten zu beobachten, ob der Zug mit Hilfe seiner Bremse imstande
sein würde, im Gefälle jede gewünschte Geschwindigkeit innezuhalten und
von jeder Geschwindigkeit aus rasch genug zum Stehen gebracht werden
könnte. Es gelang alles überraschend gut, so daß diese Versuchsfahrt als
eine der letzten angesehen, und die Bauart der neuen Bremse als gelungen
betrachtet werden konnte.

Auf Befehl brachte der Lokomotivführer die Fahrt des Zugs von 60 auf 30
und später auf 10 Kilometer hinunter und fuhr so, während der Zeiger des
Geschwindigkeitsmessers sich beständig auf 10 einspielte, über mehrere
Kilometer den steilen Berg hinab. Das ist angesichts des Zuggewichts und
des Neigungswinkels der Strecke eine richtige technische Kunstleistung.
Bei dieser Regelung und auch bei der Schnellbremsung aus 60 Kilometern
Stundengeschwindigkeit auf Stillstand empfand man im Zug keine
Schwankung, keinen Ruck oder Stoß, was ganz besonders beachtenswert ist.
Niemals noch ist ein Güterzug so weich abgebremst worden.

Später weilte ich bei gleichen Versuchen, die auf der langen
Gefällstrecke von Oberhof nach Gräfenroda stattfanden, auf der
Lokomotive, um die Tätigkeit des Führers bei den Bremsungen beobachten
zu können. Es war eine ganz gewöhnliche Güterzuglokomotive, an deren
Handgriffen nichts geändert worden war. Den telephonischen Anordnungen
folgend, meisterte der Führer den Zug mit größter Sicherheit und
Leichtigkeit. Er war gar nicht anders in Anspruch genommen als sonst,
hatte reichlich Zeit, die Dampfregelungsventile zu betätigen und in Ruhe
die Signale zu beachten. Er äußerte auf meine Frage seine Freude
darüber, daß es dem Lokomotivlenker fortab auch bei Güterzügen möglich
sein würde, den ganzen Zug selbst zu beeinflussen, und daß er nicht mehr
von dem guten Willen der weit entfernten einzelnen Bremser abhängig zu
sein brauchte. Er betrachtete das, gerade wie die Aufsichtsbeamten, als
eine Erleichterung des Dienstes und zugleich als eine starke Erhöhung
der Sicherheit auf der Strecke.

Die Vorteile, die nach Einführung der neuen Kunze-Knorr-Bremse eintreten
werden, sind, um sie noch einmal zusammenzufassen, folgende:

Die Handbremsen der Güterzüge mußten bis jetzt mit Bremsern besetzt
werden, weil die bisherigen Bauarten durchgehender Bremsen für lange
Züge ungeeignet waren. Die neue Bremse bewirkt dadurch, daß diese
Bremser fortab fehlen können, eine sehr bedeutende Verbilligung des
Güterzugbetriebs. Jede Bremsung kann nach rückwärts abgestuft werden.
Vor allem aber steigt trotz Erhöhung der Geschwindigkeit die
Betriebssicherheit der Güterzugfahrten infolge zuverlässiger und
gleichmäßiger Abbremsung von einer einzigen Stelle aus. Der
Lokomotivführer beherrscht den ganzen Zug mit eigener Hand und trägt die
gesamte Verantwortung für ihn. Die Geschwindigkeit der Güterzüge kann
erheblich gesteigert werden. Daraus folgt eine durchgreifende Entlastung
der Strecken, so daß der Neubau dritter und vierter Geleise an sehr
vielen Stellen überflüssig wird und viele hundert Millionen gespart
werden können. Die freilich auch nicht geringe Ausgabe für den Einbau
der neuen Bremse selbst tritt hiergegen zurück. Güterwagen und
Personenwagen können fortab in gemischten Zügen weiter leichter
durcheinander eingestellt werden. Infolge der durchlaufenden
Bremsleitung kann kein Zerreißen eines Zugs mehr stattfinden, ohne daß
der Lokomotivführer dies durch das selbsttätige Anschlagen der Bremsen
sofort merkt. Es findet gleichmäßig wirkende Bremsung leerer und
beladener Güterwagen durch die Einstellbarkeit der neuen Bremse statt.

Hiernach wird man es verstehen, daß auch die „Zeitung des Vereins
Deutscher Eisenbahnverwaltungen“ die Schaffung der neuen Bremse als den
„für die nächsten Jahrzehnte vielleicht bedeutungsvollsten Fortschritt
zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit der
Eisenbahnen“, als einen „Markstein in der Geschichte des
Eisenbahnwesens“ bezeichnet.


19. Der Ursprung

Wir haben nunmehr sämtliche Teile betrachtet, aus denen unser Schnellzug
Berlin-München zusammengesetzt ist und auch die anderen auf demselben
Gleis rollenden Züge gebildet zu sein pflegen. Auch die Teile der Teile
haben wir uns angesehen, soweit sie einen wesentlichen Einfluß auf die
Zugfahrt zu üben vermögen.

Nunmehr ist es Zeit, den eiligen Läufer als Ganzes ins Auge zu fassen.
Da drängen sich uns zunächst die Fragen auf: Woher kam der Zug, den wir
fertig gebildet aus dem Gleisgewirr des Außenbezirks in die Halle des
Anhalter Bahnhofs einfahren sahen? Wie sieht die Stelle aus, an der er
seinen Ursprung hatte? Welche Handlungen sind notwendig, damit im Lauf
von 24 Stunden alle die unzähligen Züge fertig gebildet in den Bahnhöfen
zur Verfügung stehen?

Zur Beantwortung dieser Fragen müssen wir ein Gebiet betreten, das
abseits der von den Reisenden durchzogenen großen Eisenbahnstraßen
liegt. Es ist dazu verurteilt, den Fahrgästen unbekannt zu bleiben.

Der Ursprung eines jeden Personenzugs ist die _Zugbildungsstelle_.
Wichtigste Vorgänge vollziehen sich hier, von denen keine Kunde nach
außen dringt. Es gibt noch manche andere solcher geheimnisvollen Stätten
im Eisenbahnbetrieb, und daher erscheint dieser dem Außenstehenden sehr
viel einfacher als er in Wirklichkeit ist. Der Fahrgast sieht nur den
scharf geregelten, glatten Ablauf des Verkehrs und ist bei
oberflächlicher Betrachtung leicht der Meinung, daß dieser sich ohne
sonderliche Bemühungen abzuspielen vermag. Aber gerade damit eine
störungsfreie Abwicklung der Zugfahrten möglich wird, sind
außerordentliche Veranstaltungen abseits von jenen Stätten notwendig,
die von den Reisenden und auch von den Auflieferern der Güter betreten
werden.

Es geht in der Welt auf Schienen ähnlich zu wie in der Welt des
Theaters. Wenn der Vorhang sich hebt, steht der Schauplatz fertig da,
die Schauspieler treten, wie selbstverständlich, zur rechten Zeit auf,
die Musik setzt im gegebenen Augenblick ein, es wird zur richtigen Zeit
hell oder dunkel auf der Bühne, und auch das Gewitter läßt keinesfalls
auf sich warten, wenn es nach des Dichters Vorschrift sich abspielen
muß. Aber hier weiß selbst der unbefangenste Zuschauer, daß sich vorher
hinter den Kulissen eine rege Arbeitstätigkeit abgespielt hat, daß
Anordnungen und Verabredungen vielfältiger Art haben vorangehen müssen,
damit die Aufzüge glatt heruntergespielt werden können.

Solche Tätigkeiten „hinter den Kulissen“ gibt es auch bei der Eisenbahn
in sehr großer Zahl. Die Voraussicht der Spielleiter muß aber hier sehr
viel weitergehend sein als auf der Bühne, denn in diesem Bereich handelt
es sich nicht um Scheinvorführungen, sondern um hartes Leben, nicht
darum, den Schauplatz für ein Dichtwerk zu bereiten, sondern die
stürmischen Erscheinungen der Züge glatt und stoßlos über weite
Landstrecken zu führen.

Man kann den Eisenbahnverkehr auch mit einem Riesenuhrwerk vergleichen,
bei dem die Zähne aller Räder genau ineinander greifen. Es genügt aber
nicht, daß die oberste Leitung diese gewaltige Uhr einfach aufzieht, die
Arbeit der einzelnen Teile muß in jedem Augenblick sorgfältig überwacht
und immer wieder aufs genaueste in zwangläufige Übereinstimmung gebracht
werden.

Auch bei der Bildung der Personen- und Güterzüge ist stets nach fest
umrissenen Vorschriften zu handeln. Diese sind das Ergebnis sehr
eingehender, oft langwieriger Erwägungen und Verhandlungen im Schoß der
leitenden Behörde. Die Fahrpläne bilden die Grundlage der Vorschriften
für die Zusammenfügung der einzelnen Wagen zu Zügen, deren regelmäßiger
Lauf ja der Zweck all der ungeheuren Einrichtungen ist.

Über die Fahrplanrücksichten hinaus unterliegt die Länge der Züge einer
Begrenzung aus einem uns bereits bekannten, rein technischen Grund. Die
Bremsen besitzen nur eine bestimmte höchste Durchschlagsgeschwindigkeit,
weshalb die Wagen nicht in willkürlicher Zahl aneinandergereiht werden
dürfen. Die „Fahrdienstvorschriften“ setzen die Stärke der Züge nach
verschiedenen Gattungen und Geschwindigkeiten fest. Da die Länge der
Wagenkasten sehr stark wechselt, so werden nicht Meterzahlen, sondern
Achszahlen angegeben, die einen gleichmäßigeren Maßstab darstellen.

In dem Abschnitt „Bildung der Züge“ sagen die Fahrdienstvorschriften,
daß Personenzüge auf Hauptbahnen bei Geschwindigkeiten

  bis zu 50 Kilometern nicht über 80 Wagenachsen
  bis zu 60 Kilometern nicht über 60 Wagenachsen
  bis zu 80 Kilometern nicht über 52 Wagenachsen
  darüber hinaus nicht mehr als 44 Wagenachsen

stark sein dürfen. In Schnellzügen, die sechsachsige Wagen führen,
dürfen diese Achszahlen für jeden solcher Wagen um zwei Achsen
überschritten werden, jedoch nur bis zur Höchstzahl von 60 und 52 Achsen
in den beiden letztgenannten Fällen.

Güterzüge dürfen auf Hauptbahnen bei Geschwindigkeiten

  bis zu 45 Kilometern nicht über 120 Wagenachsen
  bis zu 50 Kilometern nicht über 100 Wagenachsen
  bis zu 55 Kilometern nicht über 80 Wagenachsen
  bis zu 60 Kilometern nicht über 60 Wagenachsen

stark sein. Auf Strecken, die besonders günstige Neigungs- und
Krümmungsverhältnisse, sowie genügend ausgedehnte Bahnhofsanlagen
besitzen, kann die Eisenbahndirektion mit Genehmigung der
Landesaufsichtsbehörde für Güterzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 45
Kilometern 150 Wagenachsen als Höchstzahl zulassen.

Wagen mit Gegenständen, die leicht Feuer fangen, dürfen nicht in
unmittelbare Nähe der Lokomotive oder von Wagen mit Ofenheizung gestellt
werden. Ganz besondere Vorsichtsmaßregeln sind bei solchen Wagen
anzuwenden, die Sprengstoffladung enthalten.

Da die Erfahrung gezeigt hat, daß bei Unfällen der erste hinter der
Lokomotive laufende Wagen gewöhnlich die schwersten Beschädigungen
erleidet, so ist vorgeschrieben, daß in allen zur Personenbeförderung
bestimmten Zügen, die eine größere Stundengeschwindigkeit als 50
Kilometer haben, der erste Wagen mit Reisenden nicht besetzt werden
darf, sondern als Schutzwagen laufen muß. Wo ein Packwagen im Zug ist,
wird dieser als Schutzwagen eingestellt. Die Postwagen sollen diesem
Zweck nur dienen, wenn es unvermeidbar ist. Diese Notwendigkeit tritt z.
B. ein, wenn ein Zug unterwegs in einem Kopfbahnhof gewendet wird. Es
ist in solchem Fall meistens weder Zeit noch Gelegenheit, den Packwagen
an das andere Ende des Zugs zu bringen. Der Postwagen läuft alsdann bis
zur Wendestelle als letzter Wagen, von hier an als erster. Um die
Beamten der Fahrpost nach Möglichkeit zu sichern, werden, wie bereits
erwähnt wurde, in den neueren Postwagen an beiden Stirnseiten besonders
widerstandsfähig ausgebildete Abteile eingerichtet, die unbesetzt
bleiben müssen.

Es ist uns gleichfalls bereits bekannt, daß in Schnellzüge zweiachsige
Wagen nicht oder doch nur auf ganz besondere Anordnung eingestellt
werden dürfen. Ferner dürfen zwischen Wagen mit Drehgestellen Wagen
anderer Bauart nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Eisenbahndirektion
laufen. Die Verwendung dreiachsiger Wagen in Schnell- und Eilzügen ist
gleichfalls beschränkt; sie dürfen hierzu nur benutzt werden, wenn sie
einen Achsstand von mindestens sechs Metern und 16 000 Kilogramm
Eigengewicht haben.

Für die Anordnung der Abteile gilt folgendes.

In den Personenzügen ist die Hälfte der Abteile erster, zweiter und
dritter Klasse, ohne Einrechnung der Frauenabteile, für Nichtraucher zu
bestimmen. Nichtraucherabteile dürfen innerhalb der vorgeschriebenen
Zahl nicht zu Raucherabteilen umgewandelt werden, auch wenn die
Raucherabteile nicht ausreichen. Bei Schnell- und Eilzügen soll von
jedem Abteil aus ein Abort zugänglich sein. Ein Abteil erster oder
zweiter Klasse darf, auch wenn der Zug nur diese Klassen führt, nicht
als Dienstabteil für die Zugbegleitbeamten eingerichtet werden.

Die in den Personenzügen laufenden Wagen werden unterschieden in
Stammwagen, das heißt solche Wagen, die ständig auf der ganzen, vom Zug
durchfahrenen Strecke laufen und über diese Strecke nicht hinausgehen;
Kurswagen, die auf eine Anschlußstrecke übergehen oder von einer solchen
herankommen; Verstärkungswagen, die außer dem Stamm des Zugs nur an
bestimmten Tagen oder nur auf einer Teilstrecke laufen;
Bereitschaftswagen, die zur außergewöhnlichen Verstärkung der Züge oder
als Ersatz für schadhafte und untersuchungspflichtige Wagen
bereitgehalten werden.

Um den Reisenden das Aufsuchen der Plätze zu erleichtern, pflegt man die
Wagen mit Abteilen gleicher Klasse möglichst zusammenzustellen. Das ist
aber vollkommen nur innerhalb des Stamms der Züge durchzuführen.
Kurswagen müssen so eingestellt werden, daß sie auf einfachste Weise vom
Zug losgelöst werden können; sie werden also meist am Ende laufen, so
daß oft Abteile erster und zweiter Klasse hinter einer ganzen Reihe von
Wagen mit dritter Klasse neu auftauchen.

Den Zugbildungsstellen stehen ständig so viele Wagen zur Verfügung, wie
sie für das Zusammenfügen der abgehenden Züge brauchen. Ferner sind
ihnen Verstärkungs- und Bereitschaftswagen in genügender Zahl zugeteilt.

Damit die Zugbildungsstellen die notwendigen Wagen stets zur Hand haben,
müssen sie ständig und ununterbrochen damit versorgt werden. Es findet
ein fortwährendes Abfließen nach der Strecke hin statt, dem ein
Nachschub in umgekehrter Richtung entgegenwirken muß. Denn die Quelle
der Wagen ist ja nicht die Werkstatt, aus der immer neue Fahrzeuge
ausgespien werden, sondern die Wagen kehren aus dem vollen Leben der
Strecke stets von neuem in die verhältnismäßige Einsamkeit der
Zugbildungsstelle zurück. Diese oder ihre nächste Nachbarschaft dient
zugleich als Abstellbahnhof für die Züge, deren Lauf beendet ist, und
hier werden die Wagen auch gereinigt und nachgesehen.

Niemand wird zweifeln, daß besonders klug erdachte, sorgfältig erwogene
und haarscharf mit den tatsächlichen Verhältnissen übereinstimmende
Vorschriften erlassen sein müssen, damit auf allen Zugbildungsstellen in
jedem Augenblick die erforderlichen Wagen vorhanden sind. Da die
Fahrdienstvorschriften soweit gehen, daß sie für jeden Zug nicht nur die
Zahl seiner Wagen, sondern auch die Art der Abteile angeben, die er
enthalten muß, so würde es nicht genügen, wenn die Zugbildungsstellen
fortwährend einen neuen Wust von Wagen erhielten, aus denen sie sich
nun die am besten brauchbaren heraussuchen müßten. Es ist vielmehr dafür
zu sorgen, daß zu bestimmten Stunden immer wieder ganz bestimmte Wagen
eintreffen.

Wenn man nun bedenkt, wie groß die Zahl der Züge ist, die ständig in
Deutschland durcheinander fahren, wenn man im Auge behält, daß manche
Züge nur über ganz kurze Strecken rollen, andere zwölf und mehr Stunden
bis zur Ankunft am Bestimmungsort brauchen, wenn man in Betracht zieht,
daß zahllose Züge unterwegs zerlegt werden, Teile sogar über die
Reichsgrenzen hinausgehen, so muß es fast unmöglich dünken, daß der
einzelne Wagen ständig in seinem Lauf verfolgt werden, daß in jedem
Augenblick sein Aufenthaltsort festgestellt werden kann. Die Aufgabe
scheint einer solchen zu gleichen, die verlangt, daß aus einem
durcheinanderquirlenden Ameisenhaufen eine ganz bestimmte Ameise
herausgesucht werden soll.

Dennoch steht jeder Wagen genau zur vorgeschriebenen Zeit stets von
neuem zur Verfügung. Dies wird hauptsächlich durch eine grundlegende
Festsetzung bewirkt: ein jeder Personenwagen hat einen ganz bestimmten
Heimatbahnhof, zu dem er immer wieder zurückkehrt.

Wie die Natur dem Menschen die Sehnsucht nach der Heimat ins Gemüt
gepflanzt hat, so bewirken die Fahrdienstvorschriften, daß auch jeder
Personenwagen immer wieder dem heimatlichen Bahnhof zustrebt, ihn nach
Beendigung seines Reiseauftrags stets aufs schnellste zu erreichen
sucht. Hier ist der Ort, wo er gewissermaßen liebevoll empfangen wird,
wo man sich seiner annimmt, ihn pflegt, indem man genau nachforscht, ob
er sich unterwegs vielleicht irgendein Leiden zugezogen hat, das geheilt
werden muß, wo man seine Achslager besonders sorgfältig mit neuem
Schmierstoff versieht, ihn vom Reisestaub befreit und sauber putzt.

Zur Erzielung eines glatten Rücklaufs in die Heimat wird möglichst je
ein Wagensatz, der den Stamm darstellt, für einen hin- und rücklaufenden
Zug benutzt. Diese beiden Züge nennt man dann ein Zugpaar. Die Wagen
laufen von der Zugbildungsstelle bis zur Wendestelle und gehen alsdann
möglichst bald wieder auf den umgekehrten Weg. Bei Aufstellung der
Fahrpläne ist auf diesen Stammwagen-Umlauf sorgfältig Rücksicht zu
nehmen. Der Gegenzug zu demjenigen Zug, der die Stammwagengruppe zur
Wendestelle bringt, darf erst zu einer Zeit abgehen, die von der
Ankunftszeit an der Wendestelle so weit abliegt, daß auch im Fall einer
Verspätung des ankommenden Zugs die Wagen für den abgehenden Zug mit
Bestimmtheit zur Stelle sind, und daß Zeit zum Reinigen der Wagen, sowie
zur Instandsetzung und der meist nötigen Umstellung der Gruppe bleibt.

Wenn die Zugfahrt bis zur Wendestelle nicht länger als zehn Stunden
währt, kommt man mit Einem Wagensatz aus. Sonst müssen für denselben Zug
deren mehrere vorhanden sein. Bei kürzeren Fahrzeiten kann ein Wagensatz
mehrere Hin- und Herfahrten innerhalb eines Tags ausführen, oder man
benutzt ihn für zwei bis drei aneinanderschließende Zugläufe. Immer aber
muß er zuletzt wieder im Heimatbahnhof eintreffen.

Für die Kurswagen müssen ähnliche Umlaufspläne aufgestellt werden. Hier
handelt es sich oft um außerordentlich lange Läufe, welche die Wagen
viele Tage lang von der Heimat fernhalten. Man denke nur an die
durchlaufenden Wagen Berlin-Rom oder Berlin-Marseille. Damit auch hier
eine Übersicht in bequemer Weise gewonnen wird, behandelt man jeden
Kurswagen so, als wäre er ein ganzer Wagensatz. Entsprechendes gilt für
die Sonderwagen, welche die Züge entweder nur am Tag oder nur in der
Nacht begleiten: die Speise- und Schlafwagen.

Die Zusammensetzung jedes einzelnen Personenzugs wird den
Zugbildungsstellen beim Wirkungsbeginn jedes neuen Fahrplans
vorgeschrieben. Es geschieht dies durch die Zugbildungspläne.

Jeder von diesen enthält zwei Abschnitte. Der erste, Ordnungsplan
genannt, führt jeden Zug mit seiner Nummer auf und nennt dann die
Wagenklassen, Bremsgattung und Heizungsart, die der Zug führen soll;
hierauf werden die Wagen genau in der Reihenfolge angegeben, wie sie,
von der Lokomotive angefangen, in den Zug einzustellen sind. Mit diesem
Ordnungsplan, den jeder Direktionsbezirk für sich aufstellt, werden alle
Züge während ihres Umlaufs innerhalb des Bezirks verfolgt. Abteilung 2,
Wagenumlaufsplan, enthält, nach Zugbildungsstellen geordnet, Abgangs-
und Ankunftszeiten jedes Wagensatzes, sowie die gleichen Angaben für
dessen Wendestelle. Wie beide Teile des Zugsbildungsplans
zusammenarbeiten, wird aus den folgenden Darlegungen hervorgehen.

Für die Aufstellungen im Zugbildungsplan werden Abkürzungen verwendet,
die vom telegraphischen Verkehr herstammen. Es ist selbstverständlich,
daß trotz aller sorgfältig abgewogenen Zuweisungen unausgesetzt
telegraphische Anweisungen über Wagenläufe an die Zugbildungsstellen zu
geben sind, und daß auch diese oft Anforderungen zu machen haben.
Schwankungen im Verkehr, größere Wagenausfälle oder Stauungen aus
unvorhergesehenen Ursachen treten ja öfter ein und müssen ausgeglichen
werden. Es wäre nun höchst umständlich, jede Wagenart im Telegramm stets
ausführlich zu benennen. Vereinbarte Kürzungen ersparen viel Zeit und
Telegraphierarbeit. Wenn ein Bahnhof z. B. einen ~D~-Wagen haben will,
der Abteile zweiter und dritter Klasse enthalten soll, ferner einen
Abteilwagen mit erster und zweiter Klasse und einen Wagen vierter
Klasse, so braucht er dies nach den Vereinbarungen nicht ausführlich an
die Zuteilungsstelle zu telegraphieren. Er drahtet vielmehr nur: aus den
und den Gründen erwünscht ~BCCü~, ~AB~, ~D~.

Die Lösung dieses Buchstabenrätsels ergibt sich aus folgendem. Bei
Personenwagen werden die vier Klassen mit den Buchstaben ~A~, ~B~, ~C~,
~D~ bezeichnet. Hat der Wagen mehr als drei Achsen, also vier oder
sechs, ist er folglich ein Drehgestellwagen, so wird der letzte
Buchstabe verdoppelt. Packwagen heißen ~P~, vierachsige Packwagen ~PP~.
Bahnpostwagen werden mit ~Post~ bezeichnet; wenn sie die besondere Länge
von 17 Metern haben, tritt noch eine 17 hinzu. ~EK~ sind
Eilgut-Kurswagen.

Weiter sind als Zusätze üblich: ~ü~ für Wagen mit Durchgang und
Übergangsbrücken, die durch Faltenbälge geschützt sind (~D~-Wagen); ~i~
für Wagen mit Durchgang (meist Mitteldurchgang) und offenen
Übergangsbrücken; ~post~ für Wagen mit Postraum.

Danach bedeutet z. B.:

  ~AB~ einen zwei- oder dreiachsigen Wagen mit Abteilen erster und
  zweiter Klasse
  ~ABB~ einen vier- oder sechsachsigen Wagen mit erster und zweiter
  Klasse
  ~C~ einen zwei- oder dreiachsigen Wagen mit Abteilen dritter Klasse
  ~CC~ einen vier- oder sechsachsigen Wagen dritter Klasse
  ~D~ einen Wagen vierter Klasse
  ~ABCC~ einen vier- oder sechsachsigen Wagen mit Abteilen erster bis
  dritter Klasse
  ~ABCCü~ einen ebensolchen ~D~-Wagen
  ~CCü~ einen ~D~-Wagen dritter Klasse
  ~Ppost~ einen Packwagen mit Postraum.

Angaben des Ordnungsplans der Eisenbahndirektion Halle sehen z. B.
folgendermaßen aus:

  ===+=====+=====+====+===========+=====+==================+====+=======
  1  |  2  |  3  |  4 |     5     |  6  |          7       | 8  |   9
  ---+-----+-----+----+-----------+-----+------------------+----+-------
  Zug| Wa- |Brem-|Hei-|  Anzahl,  |Kommt|   _Wagenlauf_    |Geht|  Nr.
  Nr.|gen- | se  |zung|  Gattung  | aus |                  |über|  des
     |klas-|     |    |    und    | Zug |                  | in |  Ab-
     | se  |     |    |Reihenfolge|     |                  |Zug |schnit-
     |     |     |    | der Wagen |     |                  |    |  tes
     |     |     |    |           |     |                  |    | ~II~
  ===+=====+=====+====+===========+=====+==================+====+=======
  ~D~| 1/3 |Wsbr | D  |1 ~PPü~    |  37 |Berlin-Stuttgart  | 37 | 49
  38 |     |     |    |           |     |                  |    |
     |     |     |    |1 ~ABCCü~  |  37 |Berlin-Saarbrücken| 37 | 50
     |     |     |    |1 ~ABBü~,  |  37 |Berlin-Stuttgart  | 37 | 49
     |     |     |    |1 ~BCCü~   |     |                  |    |
     |     |     |    |2 ~CCü~,   |     |                  |    |
     |     |     |    |2 ~Schlaf~ |     |                  |    |
     |     |     |    |1 ~Post~ 17|  37 |desgl.            | 37 | --
     |     |     |    | --------- |     |                  |    |
     |     |     |    | 36 Achsen |     |                  |    |
     |     |     |    |           |     |                  |    |
  ~D~| 1/3 |Wsbr | D  |1 ~Post~ 17|  38 |Stuttgart-Berlin  | 38 | --
  37 |     |     |    |1 ~ABCCü~  |  38 |Saarbrücken-Berlin| 38 | 50
     |     |     |    |2 ~CCü~,   |     |                  |    |
     |     |     |    |1 ~BCCü~   |     |                  |    |
     |     |     |    |1 ~ABBü~,  |     |                  |    |
     |     |     |    |2 ~Schlaf~ |     |                  |    |
     |     |     |    |1 ~PPü~    |  38 |Stuttgart-Berlin  | 38 | 49
     |     |     |    | --------- |     |                  |    |
     |     |     |    | 36 Achsen |     |                  |    |

Es handelt sich hier um ein Zugpaar mit erster bis dritter Klasse. Die
Wagen haben Westinghouse-Bremse und Dampfheizung. Die Fahrzeuge sind
sämtlich ~D~-Wagen, die in der angegebenen Reihenfolge, von der
Lokomotive an gerechnet, aufgestellt sind. Der Stamm des Zugs läuft von
Berlin nach Stuttgart und zurück. Ein Wagen mit erster, zweiter und
dritter Klasse jedoch läuft zwischen Berlin und Saarbrücken. Die Wagen,
aus denen die Zugbildungsstelle in Berlin den ~D~ 38 bildet, entnimmt
sie dem ankommenden ~D~ 37. Nach Beendigung der Fahrt von ~D~ 38 gehen
die Wagen an den Endstellen wieder in ~D~ 37 über, um von neuem nach
Berlin zu laufen. Man sieht schon aus diesem Beispiel, daß auf den
Zugbildungsstellen viele Verschiebebewegungen auszuführen sind, weniger
freilich als im Güterzugverkehr.

Spalte 9 des Ordnungsplans weist auf den Abschnitt 2 des
Zugbildungsplans, den Wagenumlaufsplan, hin. Hier heißt es unter den
Nummern 49 und 50, die für die Zugbildungsstelle Berlin-Anhalter Bahnhof
aufgestellt sind:

  ~RrG~ -- Hauptreinigung ~R~ Zwischenreinigung ~r~ Gasfüllung ~G~

  ===+=====+=====+======+=======+=====+========+============+==========
   1 |  2  |  3  |   4  |   5   |  6  |    7   |     8      |     9
  ---+-----+-----+------+-------+-----+--------+------------+----------
  Nr.| Um- |Zug- |Wagen-|Ankunft|~RrG~|Abfahrt |Anzahl und  |   Die
     |lauf-|gat- | lauf |       |     |        |Gattung der |  Wagen
     |tage |tung |      |       |     |        |   Wagen    |  stellt
     |     |und  |      |       |     |        |            |
     |     |Nr.  |      |       |     |        |            |
  ===+=====+=====+======+=======+=====+========+============+==========
  49 |  1  |     |Berlin|       |     |7^{#54#}|1 ~PPü~, }  |Berl. Anh.
     |     |~D~38|      |       |     |        |1 ~ABBü~,}  |    B.
     |  2  |     |Stutt-| 9^{58}|~R~  |8^{#23#}|1 ~BCCü~,}  | Mitropa
     |     |     |gart  |       |     |        |2 ~CCü~  }  |
     |     |~D~37|      |       |     |        |(2 ~Schlaf~)|
     |     |     |Berlin| 9^{48}|~R G~|        +------------+----------
     |     |     |      |       |     |        |1 ~PPü~, }  |Berl. Anh.
     |     |     |      |       |     |        |1 ~ABBü~,}  |     B.
     |     |     |      |       |     |        |1 ~BCCü~,}  | Mitropa
     |     |     |      |       |     |        |2 ~CCü~  }  |
     |     |     |      |       |     |        |(2 ~Schlaf~)|
     |     |     |      |       |     |        |            |
  50 |  1  |     |Berlin|       |     |7^{#54#}|(1 ~ABCCü~) | ~D.~ Lud-
     |     |~D~38|      |       |     |        |            |wigshafen
     |  2  |     |Lud-  |10^{34}|     |8^{28}  +------------+----------
     |     |     |wigs- |       |     |        |(1 ~ABCCü~) | ~D.~ Lud-
     |     |     |hafen |       |     |        |            |wigshafen
     |     |~D~36|      |       |     |        |            |
     |  3  |     |Saar- |10^{05}|~R G~|5^{05}  |            |
     |     |     |brü-  |       |     |        |            |
     |     |     |cken  |       |     |        |            |
     |     |~D~37|      |       |     |        |            |
     |     |     |Berlin| 9^{48}|~R G~|        |            |

Hier kann man unter Nr. 49 zunächst den Lauf des Zugstamms verfolgen. Er
fährt um 7 Uhr 54 Min. abends aus Berlin mit ~D~ 38 ab und trifft um 9
Uhr 58 Min. morgens in Stuttgart ein. Dort wird er -- nach dem
Wagenumlaufsplan für die Zugbildungsstelle Stuttgart -- umgereiht, fährt
um 8 Uhr 23 Min. abends wieder aus Stuttgart fort, und zwar mit ~D~ 37,
kommt 9 Uhr 48 Min. morgens in Berlin an. In Stuttgart und in Berlin
findet je eine Hauptreinigung statt, Gasfüllung jedoch nur auf dem
Heimatbahnhof in Berlin. Da die Wagengruppe zwei Umlaufstage hat, so muß
sie auf der Zugbildungsstelle zweimal vorhanden sein, was durch
Doppelaufzählung der Wagen ausgedrückt wird. Die Kürzung Mitropa sagt,
daß die Schlafwagen von der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und
Speisewagen-Aktien-Gesellschaft gestellt werden.

Der Lauf des Kurswagens Berlin-Saarbrücken, den die pfälzische
Eisenbahndirektion Ludwigshafen stellt, ist aus Nr. 50 des
Wagenumlaufsplans zu ersehen. Die darin enthaltenen Angaben erklären
sich aus dem vorher Gesagten.

Es sei noch der Ordnungsplan eines Personenzugs angeführt, aus dem man
ersehen kann, wie vielfältig der Lauf der einzelnen Wagen sein kann, aus
denen ein geschlossener Zug gebildet ist:

  ===+=====+=====+====+=============+=====+===============+====+=======+
   1 |  2  |  3  |  4 |      5      |  6  |       7       |  8 |   9   |
  ---+-----+-----+----+-------------+-----+---------------+----+-------+
  Zug| Wa- |Brem-|Hei-|   Anzahl,   |Kommt|   Wagenlauf   |Geht|  Nr.  |
  Nr.|gen- | se  |zung| Gattung und | aus |               |über|  des  |
     |klas-|     |    | Reihenfolge | Zug |               | in |  Ab-  |
     | se  |     |    |  der Wagen  |     |               |Zug |schnit-|
     |     |     |    |             |     |               |    | tes   |
     |     |     |    |             |     |               |    | ~II~  |
  ===+=====+=====+====+=============+=====+===============+====+=======+
  841| 2/4 |Wsbr | D  |             | 889 |Frankfurt (M.)-| 859|   --  |
     | bis |     |    |1 ~Postbeiw.~|     |Leipzig Hbf.   |    |       |
     |Witt.|     |    |  1 ~Post~   | 889 |Frankfurt (M.)-| 808|   --  |
     | 1/4 |     |    |   1 ~PP~    |     |Berlin         |    |       |
     |  ab |     |    |1 ~D~, 1 ~C~ | 842 |Cassel-Berlin  | 842|   78  |
     |Witt.|     |    |   1 ~AB~    | 806 |Wittenberg-    | 806|  100  |
     |     |     |    |2 ~D~, 1 ~B~,|     |Berlin         |    |       |
     |     |     |    |    2 ~C~    | 802 |desgl.         | 802|   88  |
     |     |     |    |1 ~D~, 1 ~C~ | 810 |Cassel-Berlin  | 842|   78  |
     |     |     |    |1 ~Postbeiw.~| 842 |Eisenach-Berlin| 842|   79  |
     |     |     |    |    1 ~D~    | --  |Halle-Berlin   |  --|   --  |
     |     |     |    |   1 ~CC~,   | 806 |Jüterbog-Berlin| 806|  100  |
     |     |     |    |   1 ~BCC~   | 186 |Naumburg-Halle | 186|  264  |
     |     |     |    |4 ~C~, 5 ~D~ |Vrz. |Corbetha-Halle |Vrz.|  266  |
     |     |     |    |1 ~Postbeiw.~| 202 |               | 802|       |
     |     |     |    |             |6095 |Corbetha-Halle |6091|   --  |

Besonders übersichtlich sind die bildlichen Pläne, welche die
bayerischen Staatseisenbahnen für das pfälzische Netz verwenden. Hiervon
gleichfalls ein Beispiel:

  +-------------+ \
  |     ~PP~    | |
  |  Straßburg- | |
  |Frankf. a. M.| |
  | ~Mz~        | |
  +-------------+ |
  |     ~CC~    | |
  |  Straßburg- | |
  |Frankf. a. M.| |
  | ~Mz~        | |
  +-------------+ |
  |     ~CC~    | |
  |  Straßburg- | |
  |Frankf. a. M.| |
  | ~Mz~        | |
  +-------------+ |- aus ~D~ 105
  |    ~ABB~    | |
  |  Straßburg- | |
  |Frankf. a. M.| |
  | ~Mz~        | |
  +-------------+ |
  |    ~CC~     | |
  |  Straßburg- | |
  |Frankf. a. M.| |
  | ~Mz~        | |
  +-------------+ |
  |    ~CC~     | |
  |  Straßburg- | |
  |Frankf. a. M.| |
  | ~Mz~        | /
  +-------------+
  |    ~CC~     |
  |  Neustadt-  | aus ~E~ 90
  |   L’hafen   | für ~E~ 172
  | ~Mz~        |
  +-------------+
  |     ~C~     |
  |  Neustadt-  | für 208
  |   L’hafen   |
  | ~Nd~        |
  +-------------+
  |             |
  |             |
  |             +--+
  |             |  |
  +-------------+--+

Ferner gibt es in jedem Direktionsbezirk eine „Nachweisung der Personen-
und Gepäckwagen“. Sie enthält den Steckbrief jedes einzelnen Wagens
unter der an ihm mit großen Ziffern angebrachten Nummer. Bei
Anforderungen kann die Zuteilungsstelle aus der Nachweisung sogleich
ersehen, welche Wagen für den betreffenden Zweck brauchbar sind. Aus den
Zuteilungen und aus dem Zugbildungsplan ist zu entnehmen, wo jeder Wagen
im Augenblick weilt und zu erreichen ist. Hier einige Beispiele aus der
Wagennachweisung:

  ======+=========+=============+====+======+=======+
     1  |    2    |      3      |  4 |   5  |  6    |
  ------+---------+-------------+----+------+-------+
    Nr. |Gattungs-|Heimatstation|Ach-| Rad- | Eigen-|
    des |zeichen  |             |sen-|stand |gewicht|
  Wagens|         |             |zahl|      |       |
        |         |             |    |  ~m~ |  ~t~  |
  ======+=========+=============+====+======+=======+
  03140 |  ~ABBü~ | Berlin Ahb. |  4 | 15,65|  42,0 |
  02151 |  ~CCü~  |Leipzig Hbf. |  4 | 15,50|  41,6 |
  497   |  ~ABi~  |Leipzig Hbf. |  3 |#8,50#|  20,9 |
  975   |   ~BC~  |  Cottbus    |  3 |#7,50#|  19,8 |
  2216  |   ~D~   |  Cottbus    |  3 |#7,50#|  17,4 |

  ======+=======================+=======================+=======+
     1  |           7           |           8           |   9   |
  ------+-----------------------+-----------------------+-------+
    Nr. |                    Anzahl                     |Abteile|
    des |      der Abteile      |       der Plätze      |  mit  |
  Wagens+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ Abort |
        |  1. |  2. |  3. |  4. |  1. |  2. |  3. |  4. |       |
        |        Klasse         |        Klasse         |       |
  ======+=======================+=======================+=======+
  03140 |  2  |  5  | --  | --  |  8  | 30  | --  | --  |  #7#  |
  02151 | --  | --  |  8  | --  | --  | --  | 64  | --  |  #8#  |
  497   |1-1/2|  3  | --  | --  |  6  | 18  | --  | --  |#4-1/2#|
  975   | --  |  2  |  4  | --  | --  | 12  | 32  | --  |   6   |
  2216  | --  | --  | --  |3 (2)| --  | --  | --  | 60  |   3   |

  ======+========+==========+======+======+=====+
     1  |   10   |    11    |  12  |  13  |  14 |
  ------+--------+----------+------+------+-----+
    Nr. | Bremse | Heizung  |  Be- |Liefe-|Werk-|
    des |        |          |leuch-|rungs-|statt|
  Wagens|        |          | tung | jahr |     |
  ======+========+==========+======+======+=====+
  03140 |Ksbr, Br|N u. H Dhz|  Gg  |  11  | Tf  |
  02151 |Wsbr, Br|N u. H Dhz|  Gg  |  07  | De  |
  497   |Wsbr, Br|N u. H Dhz|  Gg  |  97  | De  |
  975   |Ksbr, Br|N u. H Dhz|  Gg  |  07  | Cs  |
  2216  |Ksbr, Br|N Dhz     |  Gg  |  12  | Cs  |

Hierzu ist zu bemerken:

Der erste Wagen ist ein ~D~-Wagen mit vier Achsen, deren äußerster
Abstand, hier Radstand genannt, 15,65 Meter beträgt. Das Eigengewicht
ist 42 Tonnen, gleich 42 000 Kilogramm. Die Unterstreichung der
Zahl in Spalte 9 bedeutet, daß die Aborte mit Wascheinrichtung
versehen sind. Der Wagen hat, nach den Angaben in den Spalten 10
bis 12, Knorr-Schnellbremse und Handbremse, Niederdruck- und
Hochdruck-Dampfheizung, Gasglühlichtbeleuchtung. Hergestellt ist er in
der Werkstatt Tempelhof. Wsbr. bedeutet Westinghouse-Schnellbremse, die
Unterstreichung des Radstands (Achsstands) in Spalte 5 sagt, daß der
Wagen mit Vereins-Lenkachsen ausgerüstet ist. De ist die Werkstätte
Delitzsch, Cs bedeutet Werkstätte Cottbus.

Ähnliche Nachweisungen, wie sie für die Wagen vorhanden sind, gibt es
auch für die Laufschilder, welche an diesen befestigt werden. Es ist
möglich, den Verbleib jedes einzelnen Schilds im Bereich aller deutschen
Bahnen genau zu verfolgen.

Das vorhin angeführte Bildungsbeispiel für die Züge ~D~ 37 und ~D~ 38
hat bereits erkennen lassen, daß in einem und demselben Zug Wagen
durcheinanderlaufen können, die verschiedenen Verwaltungen gehören. Das
setzt natürlich eine Verständigung zwischen den einzelnen
Wageneigentümern voraus. Alljährlich zweimal, im Frühjahr für den
Sommerdienst, im Spätsommer für den Winterdienst, finden
Wagenbeistellungs-Beratungen statt. In ihnen setzen die hierzu
abgeordneten Vertreter der deutschen Verwaltungen fest, wo durchlaufende
Züge oder, bei geringerem Verkehr, durchlaufende Wagen geführt werden
sollen. In Friedenszeiten beteiligen sich auch außerdeutsche
Bahnverwaltungen an diesen Beratungen, und ihr Ergebnis ist dann
jedesmal der europäische Wagenbeistellungs-Plan, auf Grund dessen die
großen zwischenstaatlichen Zugläufe bestimmt werden, der aber auch die
durchgehenden Zugläufe im Reich in sich schließt.

Jedes Kilometer, das ein Wagen im Bereich einer fremden Verwaltung
durchfährt, wird dieser auf Rechnung gestellt. Jeder Wageneigentümer
rechnet nach bestimmten Zeiten aus, wieviel Kilometer seine Fahrzeuge
nach dem Wagenbeistellungs-Plan für die übrigen Verwaltungen geleistet
haben. Alle diese Aufstellungen werden dann einer Vermittlungsstelle,
nämlich dem Eisenbahnzentralamt in Berlin, übersandt, und dieses sucht
nun nach Möglichkeit einen Naturausgleich zu schaffen. Dies will sagen,
daß die Schuld, die eine Verwaltung der anderen gegenüber angesammelt
hat, nicht in bar, sondern wieder in Wagenachs-Kilometern ausgeglichen
wird und das unter Anwendung einer Gesamtaufrechnung. Ist z. B. die
Verwaltung ~A~ der Verwaltung ~B~ Wagenachs-Kilometer schuldig, während
sie gegenüber der Verwaltung ~C~ einen Überschuß hat, so wird das durch
Verrechnung zwischen ~B~ und ~C~ ausgeglichen. Selbstverständlich kommt
es kaum jemals vor, daß die Zahlen sich zu Null ergänzen; die
Ausgleichstelle sorgt jedoch dafür, daß keine Rechnung allzuhoch
anschwillt.

Wenn ein Personenzug auf dem für seinen Lauf festgesetzten Endbahnhof
angekommen, der letzte Fahrgast ausgestiegen ist und die Wagen in die
abgelegenen Gefilde des Abstellbahnhofs geschafft sind, dann nimmt der
Zug alsbald ein ganz anderes Gesicht an. Er ist nicht mehr ein vornehmer
Herr, der mit steifer Gelassenheit Gäste empfängt, sondern gleicht mehr
einem Burschen, der nach langer Reise heimkehrt und nichts anderes im
Sinn hat, als sich zunächst einmal ordentlich zu säubern.

Zunächst drückt der Zug seine Absicht, längere Zeit an seinem Abstellort
zu verweilen, dadurch aus, daß er sogleich die Lokomotive fortschickt,
die ihn vielleicht hundert Kilometer weit bis hierher gezogen hat. An
ihre Stelle tritt eine gemütliche Verschiebe-Lokomotive, die ihn in den
Reinigungsschuppen bringt. Dort drinnen wird er bereits von einer
dienstbereiten Schar erwartet. Sie stürzt sich auf ihn, und nun werden
die Wagendächer abgefegt, die Wasserablaufrinnen gesäubert, mit nassen
Tüchern und Besen werden die Außenwände von Ruß und Schmutz befreit, die
Lager, Untergestelle und Einsteigtritte vom Staub und Sand gesäubert, im
Winter werden die Eiskrusten weggeschlagen. Darauf sind aus jedem Abteil
die darin liegengebliebenen Gegenstände aufzulesen, das Papier in
bereitgestellte Körbe zu werfen. Alsdann wird nach Entfernung der
Fußdecken ausgefegt, die Polster werden geklopft oder durch Staubsauger
gereinigt. Die Heizkörper sind abzustauben, die Aschenbecher zu
reinigen, die Spucknäpfe sauber auszuwaschen. Die Fenstervorhänge und
die Stoffblenden an den Lampen sind auszubürsten, die Lüftungsschieber
von Flugasche zu befreien.

Nachdem die ganz groben Arbeiten erledigt sind, geht es an das Putzen
der Fenster, der Spiegel und der blanken Teile. Sobald das letzte
Stäubchen entfernt ist, kommt wieder eine Verschiebe-Lokomotive heran,
zieht den Zug in ein Ausziehgleis und ordnet durch zahlreiche Bewegungen
die Wagen so, daß sie für die nächste Fahrt die richtige Reihenfolge
nach der Vorschrift des Zugsbildungsplans haben. Darauf wird der Zug in
ein Gleis für fertige Züge geschoben, wo die Achsbehälter mit neuem
Schmierstoff versehen, der Gasvorrat ergänzt wird. Im Winter findet auch
ein Vorheizen aus ortsfesten Dampfanlagen statt. Die Wasserbehälter in
den Aborten mit Wascheinrichtungen werden gefüllt, die hierzu
vorgesehenen Behälter mit Handtüchern und Seife neu ausgestattet.
Aufsichtsbeamte sehen die Laufwerke noch einmal gründlich daraufhin
nach, ob an ihnen irgendein betriebsgefährlicher Schaden wahrzunehmen
ist.

Manchmal treffen auf einem Abstellbahnhof auch Wagen ein, deren
Säuberung so rasch nicht vorgenommen werden kann. In gewöhnlichen Zeiten
rollen die deutschen Personenwagen ja vielfach über die Landesgrenzen,
und dort kommen sie öfter in die Gefahr, mit Ungeziefer behaftet zu
werden. Wird ein Wagen entdeckt, dem ein solches Mißgeschick widerfahren
ist, so darf er nicht wieder in Betrieb genommen werden, bevor die
unliebsamen Gäste mit Sicherheit getötet und entfernt sind.

[Abbildung:

  Erbaut von der Julius Pintsch-A.-G. in Berlin

268. _Entseuchungs-Vorrichtung für Eisenbahnwagen_

  Ein Schlafwagen fährt in das eiserne Rohr ein. Der Abschlußdeckel ist
  seitlich ausgefahren]

[Abbildung: 269. _Blick in das Entseuchungsrohr_]

Eine solche Wagenreinigung war nun früher nicht anders möglich, als daß
zunächst einmal sämtliche Polsterteile und auch die Wandbekleidungen
abgenommen wurden. Hierdurch entstanden viel Zeitverlust und Kosten, und
es war stets die Gefahr vorhanden, daß die reinigende Werkstatt
gleichfalls vom Ungeziefer befallen wurde. Die Firma Julius Pintsch hat
eine in den letzten Jahren viel verwendete Vorrichtung geschaffen, die
das Abtöten der Tiere bewirkt, ohne daß besondere Maßnahmen am Wagen
selbst notwendig sind. Es wird zu diesem Zweck auf dem Abstellbahnhof
eine gewaltige Röhre aufgebaut, die aus einzelnen gußeisernen Ringen
von etwa fünf Metern Durchmesser besteht. Die hintere Öffnung wird fest
abgeschlossen, die vordere erhält eine aufschiebbare Tür, die an den
Rohrkörper luftdicht angepreßt werden kann. Der zu reinigende Wagen wird
hineingeschoben, die Tür geschlossen, und alsdann wird der ganze Raum
durch ein innen angebrachtes, mit Dampf beschicktes Röhrennetz bis auf
50 Grad erwärmt. Eine Luftpumpe führt darauf eine sehr starke
Luftverdünnung in dem Rohr herbei, und hierdurch wird das sichere
Abtöten der Insekten bewirkt. Falls man annimmt, daß der Wagen auch noch
Krankheitsstoffe enthält, so wird der Raum nunmehr mit Formalin-Dämpfen
erfüllt, die ein Entseuchen mit Sicherheit bewirken, da bei der
vorhandenen Luftverdünnung das Formalin in die kleinsten Öffnungen
eindringt.

Die Lokomotive ist indessen geradenwegs zur Kohlenlagerstelle gefahren.
Hier wird der Vorrat auf dem Tender mittels Handkörben oder unter
Benutzung eines Krans ergänzt. Zu gleicher Zeit wird Wasser nachgefüllt.
Nun begibt sich die Lokomotive zur Feuerreinigungsstelle. Zwischen den
beiden Schienen ist hier eine tiefe, ummauerte Grube vorgesehen, in die
Stufen hinabführen. Ein Schuppenfeuermann steigt, mit seltsamen
Werkzeugen beladen, auf die Lokomotive. Seine Aufgabe ist es, die
Schlackenschicht, welche sich während der langen Fahrt auf dem Rost
gebildet hat, zu entfernen, die Feuerung wieder in guten Zustand zu
bringen. Der Mann reißt die Feuertür auf und fährt zunächst mit einer
Krücke hinein, die einen viele Meter langen Stiel hat. Er kann mit ihrer
Hilfe auch die hintersten Teile des Rosts unter dem Feuerschirm
erreichen. Hackend und kratzend lockert er die Schlacke auf, so daß sie
nicht mehr an den Eisenteilen festbackt, sondern leicht entfernt werden
kann. Zu diesem Zweck fährt er nach Entfernung der Krücke mit einer
ebenso lang gestielten Schaufel hinein und bringt eine Last Höllenglut
nach der anderen heraus, um sie nebenan auf den Sand zu werfen; bei ganz
großen Maschinen, wo das Ausschlacken in dieser Art zu schwer sein
würde, kann mit einer großen Zange in die Feuerung hineingegangen
werden, um mehrere der nur lose eingelegten Roststäbe in der Mitte
herauszuziehen. Da vorher schon der Aschkasten entfernt worden ist,
fällt die Schlacke nunmehr durch den Rost hindurch in die Grube.

Nachdem er die Feuerung so in Ordnung gebracht hat, liegt es dem
Feuermann noch ob, die Rauchkammer zu leeren und zu säubern. Er öffnet
mit Hilfe des großen, vor der Brust der Lokomotive angebrachten Handrads
die vordere Drehtür und schaufelt die auf dem Boden der Rauchkammer
angesammelte Lösche hinaus.

Heizer und Lokomotivführer, die ausdrücklich von diesem schweren
Geschäft der Feuerungsreinigung befreit sind, sehen indessen die
Lokomotive in allen ihren Teilen nach, ölen sie ab, ziehen lose
gewordene Schrauben an, prüfen das ganze Gebäude von allen Seiten und
auch von unten her, indem sie in die Grube hinuntersteigen. Darauf darf
die Maschine in den Schuppen fahren, wo der Dienst, wenn sie nur
einfache Besetzung hat, nun für einige Zeit zu Ende ist. Das Feuer
erlischt dann allmählich.

Schon mehrere Stunden vor der neuen Abfahrtszeit wird die Maschine von
Schuppenleuten frisch angeheizt. Mindestens zwei Stunden vor Zugabgang
sind auch Führer und Heizer wieder zur Stelle, um das richtige
Dampfmachen zu überwachen, die letzten Ausbesserungen vorzunehmen. Zu
genau festgesetzter Minute verläßt die Lokomotive den Schuppen und legt
sich vor den Zug, der bereits vorher von einer Verschiebelokomotive an
den Bahnsteig gebracht worden ist. -- --

In ganz anderer Weise, als wir es bei den Personenwagen gesehen haben,
gehen Zugbildung und Zugläufe im Bereich des _Güterverkehrs_ vor sich.
Hier herrschen Verhältnisse, die mit jenen im Bezirk der
Personenbeförderung nur noch wenig Ähnlichkeit haben. Eine einfache
Überlegung schon zeigt, daß im Güterverkehr mit festen Zugbildungsplänen
und Heimatbahnhöfen nichts anzufangen ist.

Die Personenzüge laufen innerhalb eines Fahrplanabschnitts täglich in
gleicher Form. Die Anforderungen, die an sie gestellt werden, sind immer
dieselben, wenn man von einigen Unregelmäßigkeiten absieht, die leicht
zu bewältigen sind. Monatelang können die Personenzüge daher in der ein
für alle Male festgesetzten Form gefahren werden.

Im Güterverkehr aber herrscht ein täglicher Wechsel. Jeder Tag stellt
infolge der ganz unregelmäßig auftretenden Wünsche der Versender andere
Anforderungen an den Wagenpark. Es ändert sich unausgesetzt nicht nur
die Zahl der zur Bewältigung des Verkehrs nötigen Wagen sondern auch
ihre Art. Jede der verschiedenen Gütersorten verlangt anders gebaute,
nur für sie passende Fahrzeuge. Für Massengüter müssen offene, für
Getreide oder Vieh gedeckte, für Papier-, Hohl-, Glas- oder Strohwaren
großräumige, für chemische Erzeugnisse Kesselwagen usw. zur Verfügung
gestellt werden. Gewisse sehr lebhafte Verkehrsarten treten nur zu
bestimmten Jahreszeiten auf, so die Versendung von Kali und Zuckerrüben.

Dann gibt es Gegenden, die weit mehr versenden, als sie empfangen, wie
insbesondere die Kohlenbezirke, und Stellen, bei denen der Empfang
überwiegt, wie die Großstädte. Hierdurch allein schon ist ein
nutzbringendes, einfaches Hin- und Rücklaufen der Wagen ausgeschlossen.

Die Schwierigkeiten der Regelung werden um so größer, als die einzelnen
Verwaltungsbezirke nicht mehr wie bei den Personenwagen in der
Hauptsache ihre eigenen Fahrzeuge benutzen, sondern in sehr viel
größerem Umfang fremde Wagen zu verarbeiten haben. In bezug auf die
Güterwagen besteht heute bereits eine annähernde Reichseinheit, indem
sämtliche deutsche Staatsbahnen sich seit 1909 zum Deutschen
Staatsbahnwagen-Verband zusammengeschlossen haben. Auch ein großer Teil
der Privatbahnen ist durch Einstellen ihrer Wagen in den Park einer
Staatsbahn dem Verband beigetreten. Seitdem wird fast der gesamte
Güterwagenpark Deutschlands -- mit Ausnahme der Spezialwagen -- als
einheitliches Ganzes behandelt.

Durch diese großzügige Vereinbarung ist es möglich geworden, bedeutende
Ersparnisse zu erzielen, indem eine sehr große Anzahl von
Wagenleerläufen fortgefallen ist. Früher mußte jeder beladen
eintreffende Güterwagen einer anderen Verwaltung alsbald in deren Bezirk
zurückgesendet werden, auch wenn keine Ladung für den Rücklauf in dieser
Richtung vorhanden war. Hierdurch wurden nutzlose Beförderungskosten von
bedeutender Höhe verursacht. Desgleichen war ein geradezu
ungeheuerliches Schreibwerk für Abrechnung erforderlich. Heute dürfen --
immer mit Ausnahme der Spezialwagen -- sämtliche Güterwagen der dem
Staatsbahnwagen-Verband angehörigen Verwaltungen von jeder anderen
Verwaltung wie eigene behandelt und nach jeder Richtung hin versendet
werden. Die Abrechnung erfolgt nach Pauschbeträgen im Verhältnis der
Wagenachsbestände bei jeder einzelnen Verwaltung.

Infolge dieses äußerst nutzbringenden Zusammenschlusses erwächst jedoch
nunmehr die fast abenteuerliche Aufgabe, täglich von neuem über den
gesamten deutschen Güterwagenpark -- das sind mehr als 600 000 Fahrzeuge
-- so zu verfügen, daß jedem einzelnen der vielen tausend Bahnhöfe, von
denen aus ein Versand stattfindet, möglichst die von ihm als notwendig
bezeichnete Wagenzahl und auch in der gewünschten Art zur Verfügung
steht. Zu diesem Zweck ist eine Einrichtung geschaffen, die an
Großartigkeit ihresgleichen kaum hat, eine Leitstelle, von der aus
zuletzt eine einzige Hand die täglichen Güterwagenumläufe im ganzen
Deutschen Reich lenkt.

Sämtliche deutschen Bahnhöfe stellen täglich einmal den Bestand fest,
den sie an Güterwagen haben, und den Bedarf, der im Lauf der nächsten 24
Stunden voraussichtlich bei ihnen auftreten wird. Jeder Bahnhof gibt
alsdann eine telegraphische Meldung hierüber auf, überall verstreute
Sammelstellen sichten diese Depeschen, stellen aus ihnen Bestand und
Bedarf ihres Bezirks zusammen und geben diese Meldungen alsdann an eine
ganz geringe Zahl von Amtsstellen weiter. Jede von diesen entwirft nun
ein Bild des Bestands und Bedarfs von noch größerem Umfang. Nachdem die
ursprünglichen Bahnhofstelegramme so zweimal zusammengemahlen und
gemengt worden sind, erhält die oberste Leitstelle telegraphisch die
Gesamtübersicht zugestellt.

Sofort setzt sie mit ihrer allumfassenden Arbeit ein. Nach genauer
Betrachtung des Bedarfs im ganzen Reich, der ihr allein bekannt ist,
gibt die Leitstelle jedem Bezirk bindende Anweisung, wie er seinen
Bestand auszuteilen hat, wieviele und wie geartete Wagen er selbst
behalten darf, wieviele er anderen Bezirken zusenden muß und läßt ihm
Mitteilung darüber zukommen, was ihm von dort wiederum zufließen wird.
Bereits zu einer frühen Nachmittagsstunde jedes Werktags sind alle
Bahnhöfe bis zur letzten Haltestelle mit Güterverkehr darüber
unterrichtet, wie sie ihre Bestände an Güterwagen zu behandeln haben,
und was ihnen innerhalb der nächsten 24 Stunden zur Befriedigung des
eigenen Bedarfs zur Verfügung stehen wird.

Die mächtige Leitstelle, deren Anweisungen den gesamten deutschen
Eisenbahnverkehr täglich bis in die tiefsten Tiefen beeinflussen, ist
das Hauptwagenamt in Berlin, das dem Eisenbahnzentralamt angegliedert
ist. Die Tätigkeit dieser Amtsstelle für den deutschen Eisenbahnkörper
ist etwa mit der des Herzens zu vergleichen. Jeder Güterwagen ist ein
Blutstropfen, der immer wieder zum Herzen fließt und von dort auf die
verschiedenen Blutbahnen verteilt wird. Wenn ein Körperteil besonders
schwer zu arbeiten hat, so wird ihm von dem hochempfindlichen Herzen
mehr Blut zugepreßt; er läßt dann auch entsprechend mehr abfließen. In
gleicher Weise verstärkt das Hauptwagenamt die Ströme nach scharf
beanspruchten Bahnpunkten und läßt sie nach beendeter Arbeit wieder
zurückebben.

Freilich weiß der nervöse Steuerungsapparat des Herzens nichts davon, ob
z. B. eine Fingerspitze besonders starke Zufuhr nötig hat. Wäre der
Hauptleitstelle im menschlichen Körper die Blutumlaufsregelung bis zu
jeder feinsten Verästelung übertragen, so würde sie mit Melde- und
Befehlsleitungen so überlastet sein, daß ein folgerichtiges Arbeiten gar
nicht möglich wäre. Dementsprechend sind auch vor das Hauptwagenamt
zahlreiche andere Ämter geschaltet, denen die Einzelmeldungen zugehen.
Von hier aus werden die Stellen nächsthöherer Ordnung benachrichtigt,
und diese erst lassen dem Hauptwagenamt ihre Meldungen zugehen.

Die Arbeit des täglichen Güterwagenausgleichs in Deutschland vollzieht
sich tatsächlich in folgenden Formen.

Am Vormittag werden sämtliche Geleise jedes Bahnhofs von Beamten
abgeschritten, die jeden vorhandenen Güterwagen aufschreiben. Ferner
wird an Hand von eingegangenen Mitteilungen geschätzt, was im Lauf des
Nachmittags und der Nacht noch an solchen Wagen eintreffen wird, die bis
zum nächsten Mittag entladen, also zur Weiterbenutzung verfügbar sein
werden. Weiter sind die Wagen aufzunehmen, die im Lauf des Tags aus den
Werkstätten und Entseuchungsanlagen kommen werden. Die Gesamtsumme der
Zuflüsse aus allen diesen Quellen bildet den Bestand. Andererseits ist
festzustellen, wieviel Wagen von Gewerbetreibenden bestellt sind,
wieviel für die Abfuhr von Stückgütern, für den inneren Dienst, als
Schutzwagen, Postbeiwagen usw. gebraucht werden. Hieraus ergibt sich der
Bedarf. Bestand und Bedarf sind dann bis zur Mittagsstunde, nach
Wagengattungen geordnet, dem zuständigen Wagenbüro mitzuteilen.

Dies ist die Hauptmeldung.

Eine solche telegraphische Hauptmeldung sieht etwa so aus:

  ~Bd G 10 00 3 SSl 1 Veg 2~

  ~Bst N 2 G 1 R HHsz 1 0m 25.~

Hierin bedeutet:

  ~Bd~ Bedarf,
  ~G~ zwei- oder dreiachsige bedeckte Güterwagen (von denen 10 vorhanden
  sind),
  ~00~ vierachsige offene Güterwagen mit Wänden von mehr als 0,40 Meter
  Höhe,
  ~SSl~ Schienenwagen mit mehr als 12 Meter Länge der Ladefläche,
  ~Veg~ bedeckte Viehwagen mit Zwischenboden für Gänsebeförderung,
  ~Bst~ Bestand,
  ~N~ bedeckte Güterwagen mit Luftbremse oder Luftleitung, zur Benutzung
  in schnellfahrenden Zügen geeignet,
  ~R~ offene Wagen von mindestens 9,9 Meter Länge der Ladefläche mit
  langen, hölzernen Seitenpfosten (Rungen),
  ~HHsz~ Holzwagenpaar, ausgerüstet mit Kuppelstangen und mit Zinken auf
  den Wendeschemeln,
  ~0m~ offene Güterwagen von mindestens 15 000, aber weniger als 20 000
  Kilogramm Ladegewicht.

Jedes Wagenbüro empfängt ein starkes Bündel solcher Hauptmeldungen,
dazu noch eine ganze Reihe von Nebenmeldungen und stellt daraus die
Bedarfs- und Bestandszahlen der einzelnen Wagengattungen schleunigst
zusammen. Es meldet sie für seinen ganzen Bezirk umgehend der
Gruppen-Ausgleichstelle. Dort müssen die Telegramme bis 1-1/4 Uhr
eingetroffen sein.

Solcher Gruppen-Ausgleichstellen gibt es im ganzen Deutschen Reich nur
zehn:

  =============+==============================+=========================
   Bezeichnung |      Ausgleichgebiet         |    Ausgleichstelle
               |    (Verwaltungsbezirke)      |
  =============+==============================+=========================
  Gruppe ~I~   |   Breslau, Posen, Kattowitz  |   Wagenbüro Breslau
  Gruppe ~II~  | Bromberg, Danzig, Königsberg |   Wagenbüro Bromberg
               |            i. Pr.            |
  Gruppe ~III~ | Berlin, Stettin, Magdeburg,  |     Hauptwagenamt
               |Halle a. S., Erfurt, Mecklen- |
               |             burg             |
  Gruppe ~IV~  | Hannover, Altona, Münster i. |   Wagenbüro Hannover
               |        W., Oldenburg         |
  Gruppe ~V~   |    Frankfurt a. M., Cassel   |Wagenbüro Frankfurt a. M.
  Gruppe ~VI~  |Cöln, Essen a. d. Ruhr, Elber-|      Wagenbüro Cöln
               |             feld             |
  Gruppe ~VII~ |  Reichseisenbahnen in Elsaß- |Wagenbüro Straßburg i. E.
               |  Lothringen, Ludwigshafen,   |
               |         Saarbrücken          |
  Gruppe ~VIII~|  Baden, Mainz, Württemberg   |   Wagenbüro Karlsruhe
  Gruppe ~IX~  | Augsburg, München, Nürnberg, |  Wagenbüro München-Laim
               |    Regensburg, Würzburg      |
  Gruppe ~X~   |           Sachsen            |    Wagenbüro Dresden

Aus dieser Zusammenstellung ersieht man, in welcher Weise große Gebiete
immer in einer Ausgleichstelle zusammengefaßt sind. Das Hauptwagenamt in
Berlin ist gleichzeitig Ausgleichstelle für Gruppe ~III~, die den
besonders wichtigen Bezirk Berlin umfaßt. Hierdurch wird seine Übersicht
über das Ganze wesentlich erleichtert.

Nachdem die Gruppen-Ausgleichstellen die von den Wagenbüros
zusammengestellten Meldungen erhalten haben, fertigen sie nunmehr eine
Übersicht über ihren ganzen Ausgleichbezirk an und übermitteln diesen
telegraphisch dem Hauptwagenamt. Dort treffen die Meldungen bis 2 Uhr
ein.

Das Hauptwagenamt behandelt die ihm zugeflossenen zehn Meldungen
zusammen mit den Nachrichten, die bei ihm sonst über den Verkehrszustand
und die Verkehrsanforderungen eingetroffen sind, so, daß es einen
möglichst klaren Überblick erhält, welche Gegenden besonders gründlich
zu versorgen sind, woher viel entnommen werden kann usw. usw. Den
einzelnen Gruppenausgleichstellen werden dann die Wagen so zugeteilt,
daß ein möglichst glatter Umlauf entsteht. Oft ist es in Rücksichtnahme
auf das höhere Ganze notwendig, einer Ausgleichstelle „trotz eigenen
Bedarfs“ Wagen für eine andere fortzunehmen. Das Hauptwagenamt hat eben
in jedem Augenblick die wichtigsten Verkehrsarten besonders zu bedenken,
und nur diese Stelle allein kann das tun, da ausschließlich sie es ist,
die das Ganze überschaut.

Nachdem der Hauptausgleich vorgenommen ist, drahtet das Hauptwagenamt
die Wagenabnahmen und -zuweisungen an die Gruppen-Ausgleichstellen. Jede
von diesen nimmt demzufolge den endgültigen Ausgleich für den Bereich
jedes ihr unterstellten Wagenbüros vor und teilt diesen Stellen das
Ergebnis bis 3-3/4 Uhr mit. Am frühen Nachmittag sind bereits alle
Bahnhöfe unterrichtet, und sofort kann damit begonnen werden, die leeren
Wagen in der angeordneten Weise in Bewegung zu setzen.

Die hier geschilderte Art der Verteilung bezieht sich jedoch in der
Hauptsache nur auf bedeckte Wagen. Die offenen Güterwagen für Kohle- und
Koksbeförderung nehmen eine Ausnahmestellung ein. Sie werden in
außerordentlich großer Zahl ständig in den Hauptkohlebezirken, also in
Oberschlesien, Niederschlesien, im Ruhr- und Saargebiet gebraucht. Da
also nach dorthin ständig Rückläufe leerer Wagen stattfinden müssen, so
besteht für bestimmte Bezirke, nach denen die Kohle regelmäßig in großen
Mengen versendet wird, allgemein die Anordnung, die entladenen
Kohlenwagen an bestimmte Orte in den genannten Bezirken zurücklaufen zu
lassen. Diese selbsttätig arbeitenden „Zuführungsgebiete“ sind scharf
umrissen, so daß man in Schlesien, an der Ruhr und an der Saar täglich
auf eine sehr große Zahl eingehender Leerwagen rechnen kann.

Es gibt eine ganze Reihe von Güterwagen, die besondere Formen und
Vorrichtungen besitzen. Diese sind gewöhnlich den Bedürfnissen eines
bestimmten Bezirks angepaßt, und hier besteht immer ein besonderer
Wunsch, sie ladebereit zur Hand zu haben. So hat z. B. eine Gegend, in
der viele Fabriken für Hohlglaswaren sich befinden, einen starken Bedarf
an großräumigen Wagen, Bezirke mit einem ausgedehnten chemischen Gewerbe
brauchen viele Kesselwagen, andere in reichem Maß Fahrzeuge für
Kalkbeförderung usw. Viele der in besonderer Weise ausgebildeten Wagen
tragen darum die Bezeichnung „Spezialwagen“.

Derartige Fahrzeuge dürfen an ihrer Ankunftsstelle nur dann neu beladen
werden, wenn die Waren nach dem Heimatbezirk eines solchen Wagens oder
nach einem Ort bestimmt sind, der in der Richtung zu diesem Heimatbezirk
liegt. Ist keine geeignete neue Ladung vorhanden, so müssen Spezialwagen
leer zurückgesendet werden. Das gleiche gilt sinngemäß für die
„Stationswagen“, die auf einem bestimmten Bahnhof mit Sonderbedürfnis
beheimatet sind.

Durch diese Anordnung wird die Zahl der Leerläufe erhöht, und es besteht
das Bestreben, die Zahl der Spezialwagen immer mehr zu vermindern. Je
ausgedehnter der Wagenpark der deutschen Bahnen wird, je mehr Wagen
jeder Gattung also vorhanden sind, um so geringer darf die Zahl der
nicht ganz freizügigen Spezialwagen werden.

Die Schwankungen im Güterverkehr der deutschen Eisenbahnen sind
außerordentlich groß. Im Frühjahr und Herbst werden oft stoßweis
außerordentliche Mengen von Wagen aller Art angefordert, im Sommer
dagegen stehen zuzeiten 60 000 bis 80 000 Wagen unbenutzt da, so daß
sich trotz der ausgedehnten Vorkehrungen ein Mangel an Aufstellgeleisen
bemerkbar macht. Will man unter diesen Umständen ein wirtschaftliches
Ergebnis aus dem Güterwagenumlauf erzielen, was ja auch bei den
Staatsbahnen als den Hauptstützen der Staatshaushalte notwendig ist, so
kann der Wagenpark nicht gut so weit vermehrt werden, daß er dem
höchsten Tagesbedarf, der vielleicht nur sieben- oder achtmal im Jahr
eintritt, zu genügen vermag. Wenn so viele Wagen tatsächlich vorhanden
wären, wie an solchen Tagen gebraucht werden, so würde während eines
großen Teils des Jahrs eine gewaltige Geldsumme ungenutzt bleiben.

Es ist daher nicht gut möglich, das Gespenst des Wagenmangels
vollständig zu bannen. Immerhin betrachten es die deutschen Bahnen als
ihre Aufgabe, den Wagenpark ständig so weit zu vermehren, daß
Schädigungen einzelner Gewerbe durch länger andauernden Wagenmangel
vermieden werden. Meistens handelt es sich bei Wagenausfällen nur um
kürzere, zeitliche Verschiebungen. Die Fahrzeuge, die heute nicht zur
Verfügung stehen, sind in zwei oder drei Tagen meistens schon zur
Stelle. Die großen Gewerbe, in deren Natur ein stoßweis anschwellendes
Versandbedürfnis liegt, könnten freilich den Bahnverwaltungen auch
dadurch mehr entgegenkommen, daß sie eine bessere zeitliche Verteilung
ihres Warenversands vornähmen, als dieses bis heute geschieht.
Lagerstellen an zerstreut im Reich liegenden Orten, die vorzeitig
versorgt werden könnten, sind noch in viel zu geringer Zahl vorhanden.
Ihre weitere Ausbildung würde den Wagenumlauf und damit die Verzinsung
der in den Eisenbahnmitteln untergebrachten öffentlichen Gelder sehr
günstig beeinflussen.

Nach Maßgabe der geschilderten großzügigen Verteilung rollen täglich die
zahllosen Güterzüge über die deutschen Bahnen. Die Zusammensetzung jedes
einzelnen ist stets eine andere, eine immer wiederkehrende Erscheinung
ist meist nur der Packwagen, der auch in allen Güterzügen läuft. Er
dient hier jedoch nicht mehr zur Aufnahme von Ladung, sondern zum
Unterbringen der begleitenden Mannschaft, des Zugführers und der
Packmeister. Gewöhnlich steht der Wagen ganz vorn im Zug, damit der
Zugführer und die Lokomotivmannschaft sich beim Anhalten des Zugs rasch
miteinander verständigen können.

Um den Verkehr der beladenen und leeren Güterwagen möglichst bequem und
leichtflüssig zu machen, werden drei Arten von Güterzügen unterschieden:
Fern-Güterzüge, Durchgangs-Güterzüge und Nah-Güterzüge.

Die Fern-Güterzüge dienen insbesondere der Beförderung von Massengütern,
wie Kohle, Erz, chemische Erzeugnisse, und dem Rücklauf leerer Wagen.
Sie durchfahren sehr weite Strecken, ohne ihren Bestand zu ändern. Aus
diesem Grund können die Wagen ohne besondere Ordnung in sie eingestellt
werden; sie laufen „bunt“, wie der Fachmann sagt. Am Zielbahnhof werden
die Fern-Güterzüge aufgelöst, und die von ihnen mitgebrachten Wagen
dienen, soweit sie nicht für den Zielbahnhof selbst bestimmt sind, nun
zur Bildung von Durchgangs- und Nah-Güterzügen.

Die Durchgangs-Güterzüge haben die Aufgabe, den Verkehr zwischen den
großen Bahnhöfen eines Bezirks, insbesondere den Hauptknotenpunkten, zu
vermitteln. Sie pflegen deshalb auch nur dort anzuhalten und dann ihren
Bestand gruppenweis zu ändern. Die kleinen Bahnhöfe schließlich werden
von Nah-Güterzügen versorgt, die überall anhalten, an allen Orten
einzelne Wagen ein- und aussetzen.

Damit dieses Geschäft rasch und unter möglichst geringer Vergeudung von
Lokomotivkraft erledigt werden kann, werden die Wagen in den
Nah-Güterzügen gleich am Abgangsbahnhof in bestimmter Ordnung
eingestellt. Hinter die Lokomotive kommt zuerst der Packwagen, dann
folgen die Wagen für den nächsten Bahnhof, darauf die für den
zweitnächsten und so fort bis zum Schluß, wo die für den Zielbahnhof
bestimmten Wagen stehen. Die Züge sind „bahnhofsweis geordnet“. Kommt
der Zug auf einem Zwischenbahnhof an, so bringt die Lokomotive die
vordersten Wagen auf ein Nebengleis, setzt neu einzustellende Wagen, die
meist bis zum nächsten Knotenpunkt und darüber hinaus zu laufen haben,
an das Ende des Zugs, worauf dieser dann weiterfahren kann.

Fast gar kein Wagenwechsel findet bei Stückgüterzügen statt, die keine
geschlossenen Wagenladungen zu befördern haben. Sie führen
Einzelsendungen, die in den Wagen gestapelt sind. Die einzelnen Ballen,
Kisten usw. werden auf den angegebenen Bestimmungsorten in Schuppen oder
in bereitstehende Bahnhofswagen ausgeladen.

Güter, für die eine besonders rasche Beförderung vorgeschrieben oder
notwendig ist, so unter anderem auch Wagen mit lebendem Vieh, werden in
Eilgüterzügen befördert. Diese haben eine sehr viel geringere Wagenzahl,
sind mit durchgehenden Bremsen ausgerüstet und können mit annähernder
Personenzug-Geschwindigkeit gefahren werden. Dienen Züge außer zur
Güter- auch zur Personenbeförderung, indem geeignete Wagen in sie
eingestellt werden, so nennt man sie gemischte Züge.

Zur Bildung der Güterzüge sind an den großen Knotenpunkten umfangreiche
Anlagen notwendig. Äußerst zahlreiche Verschiebe-Bewegungen müssen
ausgeführt werden, bis die Wagen in jedem einzelnen Zug richtig gereiht
sind. Damit dieses vielgestaltige Geschäft möglichst ungestört durch
andere Dienste vor sich gehen kann, sind besondere Verschiebebahnhöfe
angelegt, in denen nichts anderes vorgenommen wird als nur das Reihen
der Güterzüge. Das Bewegen der Wagen wird an solchen Orten heute fast
ausnahmslos unter Zuhilfenahme der Schwerkraft ausgeführt.

Früher geschah das Verschieben der Wagen ausschließlich durch Hin- und
Herfahren der Lokomotiven und Abstoßen. Wenn die Wagen eines ankommenden
Zugs auf verschiedene Geleise verteilt werden mußten, so wurden sie
nacheinander von der hinter den Zug gesetzten Verschiebelokomotive dort
hineingestoßen. Das fortgesetzte Hin- und Herfahren und immer
wiederkehrende plötzliche Bremsen nutzte die Wagen stark ab, die
Kupplungen wurden oft zerrissen, Puffer verbogen und das Bremsgestänge
übermäßig in Anspruch genommen. Auch die Ladungen litten unter den
stoßweisen Bewegungen. Ferner gingen durch das häufige Hin- und
Zurückfahren auch viel Zeit und Kraft unnötig verloren.

An vereinzelten Stellen ist man dann dazu übergegangen, ganze
Verschiebebahnhöfe in Gefälle zu legen, so daß die Wagen von den
hochliegenden Einfahrgeleisen aus selbsttätig in die Einzelgeleise
ablaufen. Diese Anordnung wird jetzt seltener ausgeführt, da jeder im
Bahnhof stehende Wagen festgehalten werden muß und Verschiebe-Bewegungen
in der Gegenrichtung äußerst unbequem sind. Als vorzügliches Mittel hat
sich jedoch der Ablaufberg oder Eselsrücken bewährt.

Um die neuzeitliche Verschiebearbeit mit Benutzung des Ablaufbergs
kennenzulernen, begeben wir uns auf einen großen Bahnhof, der damit
ausgerüstet ist. Er möge eine Anordnung haben, wie sie auf Bild 270
dargestellt ist. Wir nehmen an, daß auf den Strecken ~a~, ~b~, ~c~ und
~d~ Fern-Güterzüge ankommen; sie bringen von weither Wagen für die
verschiedenen Bahnhöfe, die im Nahbereich der hier dargestellten
Verschiebeanlage liegen. Die Fernzüge sind also aufzulösen, und es
müssen aus ihnen Nah-Güterzüge mit Bahnhofsordnung gebildet werden. Bei
unserer Ankunft laufen nacheinander in den Einfahrgeleisen vier
Fern-Güterzüge ein. Sogleich wird von jedem Zug die Lokomotive
abgekuppelt, und jede Maschine fährt über das Lokomotivgleis zu ihrem
Schuppen. Alsbald kommt eine Verschiebelokomotive herbei und setzt sich
hinter einen der angekommenen Züge.

In der Zwischenzeit ist bereits ein Beamter an diesem Zug entlang
gegangen, hat von dem jedem Wagen aufgeklebten Zettel seinen
Bestimmungsort abgelesen und eine entsprechende Nummer mit Kreide an
eine Seitenwand geschrieben. Es ist dies die Nummer des
Richtungsgeleises, in das der Wagen eingelassen werden soll. Zugleich
werden sämtliche Kupplungen zwischen den Wagen lose geschraubt, aber
nicht von den Haken gelöst.

[Abbildung: 270. _Verschiebe-Bahnhof_

  Neuzeitliche Anordnung mit Ablaufbergen und Harfengeleisen]

[Abbildung]

Die Spitze des Zugs, also dasjenige Ende, an dem sich jetzt keine
Lokomotive befindet, steht dicht vor dem Ablaufberg. Es ist dies ein
Sandhügel, zu dem das Gleis an der einen Seite sanft hinaufführt,
während es drüben steil hinunterfällt. In einiger Entfernung von dem
Berg spaltet sich das Ablaufgleis alsdann in eine größere Zahl von
Richtungsgeleisen, die wie die Saiten einer Harfe nebeneinanderliegen.
Am Verzweigungspunkt liegt ein Stellwerk, durch dessen Hebel die Weichen
zum wechselnden Einlaß in die verschiedenen Richtungsgeleise gestellt
werden können.

Am Fuß des Ablaufbergs ist ein Wärter aufgestellt, der neben sich einen
Befehlsapparat hat, ähnlich dem des Schiffskapitäns auf der
Kommandobrücke. Durch Drehen einer Kurbel kann er den Zeiger eines
Zifferblatts auf verschiedene Zahlen einstellen, die den Nummern der
Richtungsgeleise entsprechen. Im Stellwerk ist ein ebensolches
Zifferblatt angebracht, auf dem der Zeiger in gleicher Weise einspielt.
Auf diese Art vermag der Wärter am Ablaufberg dem Stellwerkswärter die
Einstellung bestimmter Fahrstraßen zu befehlen.

Der Mann am Ablaufberg stellt das dicht vor diesen gesetzte,
eigentümlich geformte Signal (Bild 272) auf rasche Fahrt, das heißt
senkrecht nach unten, worauf die Verschiebelokomotive geschwind den Zug
so weit vordrückt, daß der erste Wagen schon den Fuß des Ablaufbergs
berührt. Sobald die Hebung beginnt, drücken sich die Puffer der beiden
ersten Wagen etwas zusammen, die Kupplung wird ganz schlaff und kann nun
durch einen hölzernen Hebel von der Seite her leicht vom Haken
abgeworfen werden. Darauf geht das Ablauf-Signal in schräge Stellung,
was langsame Fahrt bedeutet, und vorsichtig steigt der erste Wagen bis
zur Spitze des Hügels empor. Währenddessen liest der Wärter die mit
Kreide seitlich angeschriebene Nummer des Richtungsgleises, in das der
Wagen laufen soll, und teilt diese Nummer mit Hilfe des elektrischen
Meldeapparats dem Stellwerk mit. Dieses richtet die Weichen demgemäß.
Vom Hügel fährt nun der erste Wagen mit ziemlicher Geschwindigkeit
hinunter und in sein Richtungsgleis ein.

Die Schiebelokomotive drückt in ganz langsamer, aber ununterbrochener
Fahrt -- und das ist ein großer Vorzug des Ablaufbergbetriebs -- einen
Wagen nach dem andern auf die Kuppe des Hügels; jedesmal wird vorher die
Kupplung abgeworfen, die Gleisnummer gemeldet, die Weichenlage richtig
besorgt. Es ist ein prachtvoller Anblick, die mächtigen Fahrzeuge nach
allen Seiten in die große Harfe einlaufen zu sehen. Bald rennt ein Wagen
nach rechts hinüber, bald nach links, bald in ein Zwischengleis, überall
sieht man ein lebhaftes Treiben rollender Fahrzeuge; die Weichen werden
unausgesetzt umgestellt, und schon nach wenigen Minuten ist ein langer
Güterzug zerlegt. Sogleich kommt ein zweiter daran, und so läuft der
Betrieb auf einem großen Verschiebebahnhof ununterbrochen den ganzen
Tag. Es vergehen, solange es hell ist, oft aber auch in der Nacht, kaum
ein paar Minuten, ohne daß sich ein Wagen auf dem Berg von seinem
Genossen ablöst und eine Sonderfahrt in sein Richtungsgleis antritt.

[Abbildung:

  Bauart Siemens & Halske in Berlin-Siemensstadt

271. _Elektrische Gleismelde-Anlage am Ablaufberg_

  Oben: Geber am Fuß des Bergs. Unten: Empfänger im Weichenstellwerk]

So vorzüglich die Einrichtung des Ablaufbergs wirkt, ist sie dennoch
nicht ohne besondere Schutzvorkehrungen zu benutzen. Die Wucht, mit der
die Wagen ablaufen, ist durchaus nicht immer die gleiche. Sie ist
vielmehr in starkem Maße abhängig von der Witterung, ferner von der
Bauart der Wagen und von dem Gewicht ihrer Ladung. Im Sommer, wenn die
Geleise blank und sauber sind, wird ein Wagen mit größerer
Geschwindigkeit hinunterlaufen als im Winter, wenn Eis und Schnee auf
den Schienen liegen und die Schmiermittel durch die Kälte weniger
wirksam sind. Weht der Wind der Ablaufrichtung entgegen, so hält er die
Wagen in ihrem Lauf auf; im entgegengesetzten Fall beflügelt er sie. Ein
bedeckter Wagen wird vom Wind weit mehr beeinflußt als ein offener; ein
schwer beladener Wagen läuft mit größerer Geschwindigkeit ab als ein
leerer.

[Abbildung:

  Bauart Jüdel & Co. in Braunschweig

272. _Ablaufsignal_

  ~a~) Halt! ~b~) Langsam abdrücken! ~c~) Mäßig schnell abdrücken!]

Die Vorschrift sagt, daß die Wagen in den Richtungsgeleisen nur so weit
laufen sollen, daß sie etwa ein Meter vor dem ersten darin bereits
stehenden Wagen zum Halten kommen. Das Anstoßen, das die Wagenbauten und
auch die Ladungen so stark erschüttert, soll vermieden werden. Aus
diesem Grund steht neben jedem Richtungsgleis ein Wärter, der in
genügender Entfernung von dem ersten feststehenden Wagen einen Hemmschuh
auf das Gleis legt. Der anrollende Wagen läuft auf diesen auf und kommt
nach kurzem Schleifen des Hemmschuhs über die Schiene zum Stehen. Je
mehr Wagen abgelaufen sind, desto kürzer wird die freie Fahrstrecke in
jedem Richtungsgleis, und desto mehr müssen die Hemmschuhe vorgerückt
werden. Die Geschwindigkeit, mit der die Wagen in die Richtungsgeleise
laufen, muß jedoch einigermaßen gleichmäßig sein, damit die Hemmschuhe
richtig wirken. All das zusammen macht es notwendig, eine Vorrichtung
anzubringen, welche gestattet, die Ablaufgeschwindigkeit vom Berg her
für jeden einzelnen Wagen zu regeln.

Auf die grundverschiedenen Verhältnisse, die im Sommer und im Winter
herrschen, wird an vielen Stellen dadurch Rücksicht genommen, daß man
nebeneinander einen Sommerberg und einen Winterberg aufbaut. Der letzte
ist etwas höher, so daß bei seiner Benutzung die Grundgeschwindigkeiten
größer werden; hierdurch wird den durch Schnee und Verdickung der
Schmiermittel eintretenden Hemmungen entgegengewirkt.

Eine Einzelregelung aber kann naturgemäß hierdurch nicht herbeigeführt
werden. Diese tritt erst durch das Anbringen der Gleisbremse auf dem
Gleisstück ein, das zwischen dem Ablaufberg und der Spitze der ersten
Verteilungsweiche liegt.

Diese Bremsung wird gleichfalls durch einen Schuh hervorgerufen, den man
auf eine Schiene legt. Da es sich hier jedoch nicht, wie am Ende des
freien Raums in den Richtungsgeleisen, um das Festhalten von Wagen,
sondern nur um eine Geschwindigkeitsregelung handelt, so muß dafür
gesorgt werden, daß der Schuh nur für kurze Zeit den Umlauf der vorderen
Achse hemmt, alsdann jedoch diese selbsttätig wieder freigibt. Die
Schiene, auf welcher der Schuh schleift, ist deshalb an einer Stelle
nach außen abgebogen. Unter Einhaltung eines schmalen Zwischenraums
setzt an der Ausbiegungsstelle ein der Weichenzunge ähnliches, aber
festliegendes Stück an, das in das gerade Gleis weiterführt. An der
gegenüberliegenden Schiene ist an dieser Stelle ein Radlenker
angebracht. Die ganze Vorrichtung wirkt nun so, daß beim Vorbeigehen an
der Zungenspitze der Wagen im geraden Gleis bleibt, der Schuh aber
selbsttätig auf der Ausbiegung weggeschleudert wird. Fortab läuft der
Wagen ohne Hemmschuh weiter, bis er im Richtungsgleis angehalten wird.

Der Mann, der die Gleisbremse auslegt, kann nun jeden Wagen mehr oder
weniger stark hemmen, je nachdem er den Schuh weit vor die Auswerfstelle
oder dicht vor diese legt. Der Hemmungsgrad wird ihm von dem Wärter am
Ablaufberg anbefohlen, der die langsam hinaufsteigenden Wagen nach ihrer
Art und Ladung zu beurteilen vermag. Demgemäß gibt er mit Hilfe eines
Druckknopfs dem Gleisbremswärter ein, zwei oder drei Klingelzeichen, die
kurze, längere oder besonders lange Hemmung anordnen.

Der Mann, der die Bremse bedient, muß rasch entschlossen und
unerschrocken sein. Wenn er das Klingelzeichen vernimmt, hat der zu
hemmende Wagen gewöhnlich schon die Hügelkuppe überschritten. Er rollt
donnernd und mit furchtbarer Gewalt heran. Unmittelbar vor seine erste
Achse legt der Wärter den Schuh, und kaum hat er seine Hand
zurückgezogen, dann tönt auch schon das gellende Kreischen des auf der
Schiene schleifenden Eisens. Das gehemmte Rad dreht sich noch ein wenig
auf dem Schuh, denn so stark ist die Wucht des von der Erhöhung
herabkommenden Wagens, daß die Achse nicht sofort zum Stillstand kommt.
Sobald das ausbiegende Gleisstück erreicht ist, fliegt der Schuh mit
geschoßähnlicher Geschwindigkeit von der Schiene und schlägt dröhnend in
einen Blechkasten. Der Wagen aber rollt verlangsamt weiter.

In neuerer Zeit hat die Firma Siemens & Halske eine Ablaufanlage
hergestellt, in der die Verteilung der Wagen ohne Mitwirkung eines von
Hand betätigten Stellwerks fast ganz oder auch vollständig selbsttätig
erfolgt. Jeder Wagen stellt bei seinem Lauf die Weichen so um, wie es
für ihn erforderlich ist. Wer die Anordnung nicht genauer kennt,
vermöchte zu glauben, daß der Wagen jedesmal, wenn er sich einer
Weichenzunge nähert, überlegt, ob er sie umstellen oder liegen lassen
muß, um sein vorgeschriebenes Gleis zu erreichen, und dann entsprechend
dieser Überlegung handelt. Auf den ersten Blick sieht es so aus, als
befände man sich in einem stählernen Zaubergarten.

In Wirklichkeit denkt natürlich nicht der Wagen, sondern der
beaufsichtigende Mensch. Das Stellwerk am Ablaufberg ist verschwunden.
An seiner Stelle befindet sich nur ein einfacher Aufenthaltsraum für den
Wärter. Dieser hat an Stelle des Gleismelders eine Druckknopfreihe zur
Verfügung, die soviel Knöpfe enthält, wie Richtungsgeleise vorhanden
sind. Beim Auftauchen jedes neuen Wagens auf der Hügelkuppe drückt der
Wärter den Knopf nieder, welcher der an dem Fahrzeug angeschriebenen
Gleisnummer entspricht. Beim weiteren Lauf des Wagens stellen sich nun
die mit elektrischem Antrieb ausgerüsteten Weichen selbsttätig stets so
um, daß das vorgeschriebene Gleis erreicht wird.

Eine solche Wirkung zu erzielen wäre noch verhältnismäßig leicht, wenn
beim Druck auf den Knopf alle Weichen ihre richtige Lage zu gleicher
Zeit einnehmen würden. Dies darf jedoch nicht sein. Bei gleichzeitiger
Umstellung aller zehn oder zwölf Weichen, die manchmal zwischen
Ablaufberg und dem zu erreichenden Gleis liegen, müßte jeder folgende
Wagen warten, bis der vorhergehende die ganze Weichenstraße durchlaufen
hat. Die Pausen zwischen den einzelnen Wagenläufen würden sehr groß
werden, die Lokomotive könnte nicht mehr ununterbrochen den Zug über den
Berg drücken, die ganze Verschiebearbeit müßte sich arg verzögern. Da
dies bei den scharfen Ansprüchen an die Ausnutzung der Ablaufanlage auf
großen Bahnhöfen nicht angängig ist, muß die Einrichtung so getroffen
sein, daß der Druck auf den Knopf nur die Einleitung zur Herbeiführung
der richtigen Weichenlagen bildet, das Umlegen oder Liegenlassen der
Zungen an jeder Weiche aber erst dann bewirkt wird, wenn der Wagen sich
kurz davor befindet. Eine sehr fein ausgearbeitete Schaltanlage ist
notwendig, um dieses Ergebnis herbeizuführen.

Schließlich ist es auch möglich, selbst den Wärter am Ablaufberg zu
entbehren. Der Zugführer hat in seinem Buch sämtliche Wagen seines Zugs
und ihre Reiseziele verzeichnet. Mit Hilfe dieser Aufschreibung stellt
er eine Karte her, auf der in senkrechten Linien die Wagen und in
wagerechten Linien die Ablaufgeleise verzeichnet sind. Mit einem
Stanzapparat locht er jede senkrechte Wagenlinie dort, wo sie die Linie
des Geleises schneidet, in das der Wagen auf dem Verschiebebahnhof
hineinlaufen soll. Vor Beginn des Abdrückens wird die Karte in einen
Schaltapparat gesteckt, wo sie jedesmal nach Ablaufen eines Wagens um
eine Reihe vorrückt. Das Ablaufgeschäft kann nun ohne alle menschliche
Mitwirkung erledigt werden, nur die Gleisbremse muß selbstverständlich
weiter in Tätigkeit treten.

Nachdem durch Verarbeitung der angekommenen Fernzüge die
Richtungsgeleise gefüllt sind, befinden sich in jedem von ihnen die
Wagen für einen Nah-Güterzug. Aber sie stehen noch bunt durcheinander.
Um sie bahnhofsweis zu reihen, wie es ja notwendig ist, muß jede
Wagengruppe noch einmal geordnet werden. Dies geschieht mit Hilfe eines
zweiten Ablaufbergs, der am andern Ende der Richtungsgeleise liegt, und
hinter dem sich die Harfe der Bahnhofsgeleise ausbreitet (Bild 270).

Wiederum drückt eine Schiebemaschine die Wagen über den Berg; jeder von
ihnen läuft in ein Bahnhofsgleis. Ist dieses geschehen, dann setzt sich
die Lokomotive vor die Wagen, die für den nächsten Bahnhof bestimmt
sind, zieht sie heraus, holt alsdann die Wagen für den nächsten Bahnhof
usw., bis der Nah-Güterzug fertig ist. Dieser wird alsdann in eins der
Ausfahrgeleise gesetzt, der Packwagen wird davorgestellt, und alsbald
kommt aus dem Schuppen die Lokomotive herbei, die den Zug über die
Strecke zu führen hat. Nachdem das Ausfahrsignal gezogen ist, kann sich
der Nah-Güterzug in Bewegung setzen, um in den einzelnen Bahnhöfen der
Linie Wagen abzusetzen.

[Abbildung:

  Erbaut von August Klönne in Dortmund

273. _Wasserturm auf Bahnhof Diez a. d. Lahn_]

Auf den Güterbahnhöfen, die von den Verschiebebahnhöfen wohl zu
unterscheiden sind, an den meisten Stellen jedoch zu einer
zusammenhängenden Gruppe mit diesen vereinigt zu sein pflegen, müssen
Gleisanlagen zur Aufstellung der Wagen vorhanden sein, die zu beladen
und zu entladen sind. Die ankommenden und abgehenden Güter bestehen aus
zwei Hauptarten: den Stückgütern und den Wagenladungsgütern.

Stückgüter werden von der Eisenbahnverwaltung ab- und aufgeladen und in
verschließbaren Schuppen aufbewahrt, bis sie von den Empfängern
abgerufen werden, oder bis nach erfolgter Einlieferung die Wagen für das
Einladen zur Verfügung stehen. Die Wagenladungsgüter werden von den
Empfängern unmittelbar vom Wagen auf Straßenfuhrwerke genommen und in
umgekehrter Weise von den Versendern aufgegeben. Zur Erledigung
derartiger Geschäfte müssen Freiladegeleise vorhanden sein, die an
Freiladestraßen liegen. Mancherlei Vorrichtungen sind hier anzubringen.
Rampen führen in sanftem Anstieg von der Straßenfläche bis zur Höhe der
Wagenböden hinauf, damit die Güter von hier aus ohne Anheben in die
Wagen geschafft werden können. Man unterscheidet Seitenrampen und
Kopframpen. Die letzten werden besonders nutzbringend für das Einladen
von Kraftwagen, Möbelwagen und ähnlichen Gegenständen benutzt, bei denen
eine Seitenbewegung schwierig ist. Um Tiere in die Wagen zu schaffen,
werden häufig fahrbare Rampen vorrätig gehalten, die an einzelne Wagen
angelegt werden können. Rutschen für körnige oder stückige Massengüter
und Krane dienen weiter zur Erleichterung des Ladegeschäfts.

Bei der Behandlung der Außenbahnhöfe ist noch kurz auf den
Verwendungszweck der hohen Bauten hinzuweisen, die man häufig auf ihrem
Gelände emporragen sieht. Es sind dies die Wassertürme. Zu dem in ihrem
höchsten Stockwerk untergebrachten Behälter wird das Wasser
hinaufgepumpt, das die Bahnen fast stets in eigenen Anlagen gewinnen, da
der Bedarf hierfür auf jedem großen Bahnhof recht bedeutend ist. Die
anspruchvollsten Verbraucher sind die Lokomotivkessel, die des Wassers
zu ihrer Speisung bedürfen; dann aber wird es auch zum Auswaschen der
Lokomotiven, zum Reinigen von Wagen, insbesondere von gebrauchten
Viehwagen, zu Feuerlöschzwecken, zum Naßhalten von Kohlenlagerplätzen,
bei denen immer eine gewisse Selbstentzündungsgefahr besteht, ferner in
den Werkstätten und für Trinkzwecke gebraucht.

Der Abstand, in dem Wasserentnahmestellen auf einer Strecke anzulegen
sind, hat sich nach dem Bedarf der Lokomotiven zu richten.
Güterzug-Tender-Lokomotiven, die nur kleine Behälter seitlich des
Kessels besitzen und oft sehr angestrengt arbeiten, müssen ihren
Wasservorrat alle 20 bis 30 Kilometer ergänzen. Das ist für die Abstände
ausschlaggebend, und es nützt nichts, daß Güterzug-Lokomotiven mit
Schlepptender nur etwa alle 60, Schnellzug-Lokomotiven alle 180
Kilometer Wasser zu nehmen brauchen. In der letzten Zeit vor dem Krieg
hat es in Deutschland sogar eine ununterbrochene Schnellzugfahrt von 314
Kilometern Länge, nämlich von Halle nach Nürnberg, gegeben. Die Tender
der für diese Fahrt verwendeten Lokomotiven mußten groß genug
ausgebildet sein, um genügend Wasser fassen zu können.

Da die auf den Wassertürmen untergebrachten Behälter höher liegen als
alle anderen Anlagen des zugehörigen Bahnhofs, so fließt das Wasser aus
ihnen bequem allen Gebrauchsstellen zu. Die Verteilungsleitungen bringen
es unter anderem auch zu den bekannten Schwenkkränen, die zur Füllung
der Tenderbehälter dienen. Wenn sie nicht benutzt werden, stehen ihre
Ausleger gleich gerichtet mit dem Gleis; zum Füllen werden sie
herumgeschwenkt. Nach Öffnen eines Abschlußschiebers stürzt das Wasser
hinaus. Je größer die lichte Weite der Zuführungsrohre gehalten ist,
desto mehr Wasser kann in einer Minute in den Tender gefüllt werden.
Heute pflegen in dem genannten Zeitraum etwa fünf Kubikmeter aus den
Schwenkkränen zu fließen. Eine Schnellzug-Lokomotive kann deshalb ihren
Wasservorrat schon in zwei bis drei Minuten ergänzen.

[Abbildung: 274. _Ablaufberg mit Verteilungsweichen_]

Das für die Speisung der Lokomotivkessel verwendete Wasser muß von
Verunreinigungen frei sein und möglichst wenig Kalk und andere Salze in
Auflösung enthalten, weil diese sich beim Verdampfen auf den Röhren
niederschlagen und Bildung von Kesselstein herbeiführen. Es ist darum
meist notwendig, das Wasser vor dem Einpumpen in den Hochbehälter
mechanisch und oft auch chemisch zu reinigen.

Bei der baulichen Ausgestaltung der Wassertürme ist früher sehr viel
gesündigt worden. Es gibt heute noch Bauten dieser Art, die wahre
Ungetüme darstellen. Manchmal sehen sie wie große Luftballons von Blech
aus, die durch eiserne Stangen am Boden festgehalten werden. Oft sind es
Wellblechgehäuse mit Formen, die in keinen Stil hineinpassen. Das ist um
so schlimmer, als solch ein Wasserturm meist schon aus weiter Entfernung
zu sehen ist und die Landschaft beherrscht. Heute nimmt man durch
Ausbildung wohlgefälliger Steinbauten hierauf Rücksicht. An manchen
Orten bilden die Eisenbahnwassertürme deshalb Wahrzeichen, welche die
Gegend nicht mehr verschandeln, sondern zu ihrem Schmuck beitragen,
indem sie sich den ortseingesessenen Bauformen anpassen.

[Abbildung:

  Erbaut von August Klönne in Dortmund

275. _Wasserturm des Betriebsbahnhofs Grunewald bei Berlin_]


20. Die gastlichen Hallen

Einige der in Abschnitt 1 genannten Zahlen haben uns bereits darüber
belehrt, daß der Güterumlauf auf den Eisenbahnen eine sehr viel
wichtigere Rolle spielt als der Personenverkehr. Die Gewinne, welche die
Staaten oder die Eisenbahngesellschaften aus der Güterbeförderung
ziehen, sind weit größer als die Überschüsse, die sich aus den
Personengeld-Einnahmen ergeben. Auch die Zahl der Güterzugläufe und der
vorhandenen Güterwagen überragt die entsprechenden Aufwendungen für den
Personenverkehr ganz bedeutend, und dementsprechend sind auch die
Bahnhofsanlagen, die dem Güterverkehr dienen, sehr viel weiter gedehnt.

Trotzdem wird der äußere Eindruck, den jede Bahnlinie macht, unbedingt
von dem Aussehen der _Bahnhöfe für Personenverkehr_ beherrscht. Diese
sind zugleich die einzigen Stätten, an denen der nicht im Bahnbetrieb
Beschäftigte aufs innigste mit diesem in Berührung kommt. Hier sieht er
Züge in nächster Nähe aus- und einfahren, er darf sich an den Rändern
der Geleise tummeln, was ihm sonst streng verboten ist, hier allein kann
sich der Fremde inmitten des Bahnbetriebs bewegen, ohne in die vier
Wände eines Wagenkastens fest eingeschlossen zu sein.

Die auffallende Gestaltung der Personenbahnhöfe, ihre Ausstattung mit
mächtigen Häusern, die besondere Sorgfalt, welche man ihrer Durchbildung
im Gegensatz zu den sehr viel einfacher gestalteten Güteranlagen zuteil
werden läßt, erklärt sich aus dem Umstand, daß hier ein Gut besonderer
Art zu behandeln ist: nämlich Menschen. Diese lassen sich nicht so
bequem und willenlos in die Wagen schaffen, wie die toten Gegenstände in
den Güterschuppen und auf den Ladestraßen. Sie verlangen, eigene Wege
machen zu dürfen, wollen aber doch durch die ganze Anlage so geführt
werden, daß sie keinen Schaden an Leib und Leben erleiden. Ferner aber
wünschen die hier zu befördernden Edelgüter, im Bereich der Eisenbahn
möglichst freundliche Aufenthaltsorte zu finden; sie wollen auf dem Weg
vom und zum Zug oder beim Umsteigen vom schlechten Wetter nicht
belästigt werden -- kurz, sie sind sich durchaus nicht bewußt, daß sie
wegen der geringeren Einnahmen, die sie den Eisenbahnen gewähren,
eigentlich weit bescheidener auftreten müßten als die gewöhnlichen
Güter. Sie sind unendlich viel anspruchsvoller als diese.

Den Eisenbahnen ist nichts anderes übriggeblieben, als diesen Wünschen
der menschlichen Fracht zu entsprechen. Namentlich in den letzten
Jahrzehnten sind in Deutschland viele gewaltige Bauten für
Personenbahnhöfe entstanden, deren künstlerische Schönheit leider
manchmal zweifelhaft ist, die aber an stolzer Pracht und vornehmer
Weiträumigkeit kaum etwas zu wünschen übriglassen. In den großen Städten
empfangen unsere Eisenbahnen heute ihre Gäste in wahren Schlössern und
mit einer Freudigkeit, an die man früher nicht zu denken wagte.

Noch stehen deutlich in unserer Erinnerung die alten Bahnhofsbauten in
Hamburg und in Leipzig. Sie waren infolge des langsamen Entstehens der
sehr ausgedehnten Neubauten gewissermaßen als Denkmäler einer längst
vergangenen Zeit bis in unsere Tage stehen geblieben. Wenn man einen
dieser Bahnhöfe berühren mußte, hatte man das Gefühl, daß in keiner
anderen deutschen Stadt so wenig gereist werden müßte wie in Hamburg
und in Leipzig. Solche Bahnhofshäuser wären, so meinte man, wohl
geeignet, selbst den Reiselustigsten von dem Antritt einer Fahrt
zurückzuhalten. Diese grauschwarzen Mauern mit den spärlich
eingesetzten, kläglich bunten Fensterchen, diese niedrigen, düsteren
Hallen, die Engbrüstigkeit der Bahnsteige, die jämmerlich kleinen und
kaum auffindbaren Anlagen für Fahrkartenentnahme und Gepäckbeförderung
wirkten zusammen, um einen geradezu niederschlagenden Eindruck
hervorzubringen. Man hätte meinen können, daß sich niemand in dieses
traurige Gemäuer hineinbegäbe, der hierzu nicht unbedingt gezwungen
wäre.

Wie anders sieht es heute auf den neuen Bahnhöfen dieser Städte aus! Da
sind heiter geschmückte Stirnwände, prunkende Vorräume von großartiger
Weiträumigkeit; mächtig sich emporwölbende Hallen überspannen die
Geleise, das Licht flutet voll herab auf die breiten, wohlgeordneten
Bahnsteige, alles lockt und ladet dazu ein, das großartige
Verkehrswerkzeug zu benutzen, das hier seine Empfangsstelle hat. Es gibt
keine Zahlenaufstellung, die den Einfluß von Bahnhofsbauten auf die
Reisefreudigkeit erkennen läßt. Doch ist es nicht zweifelhaft, daß die
prachtvollen Bauten neuerer Zeit anfeuernd hierauf einwirken.

Der beherrschende Eindruck, den die Personenbahnhöfe auf das Angesicht
der ganzen Strecke ausüben, wird dadurch verstärkt, daß sie den
Städten immer sehr nahe liegen, möglichst sogar tief in diese
hineingerückt sind, während man die übrigen Anlagen, namentlich
wenn sie sehr ausgedehnt sind, gern weiter draußen ansiedelt. Reine
Betriebseinrichtungen, wie Abstell- und Verschiebebahnhöfe, befinden
sich oft weit entfernt in sonst unbewohnten Gegenden, die Güterbahnhöfe
pflegt man meist nicht so weit abzurücken, um die Wege für die
Frachtfuhrwerke nicht allzu lang zu machen.

In den Personenbahnhöfen lösen sich die ganz wenigen von der Strecke
hineinlaufenden Schienenpfade in eine große Zahl von Geleisen auf. Mit
mehr oder weniger scharfen Krümmungen erstrecken sie sich gleich
Mündungsarmen eines großen Flusses nach rechts und nach links. Es ist
jedoch streng darauf zu achten, daß die Hauptgeleise glatt und möglichst
gerade durch die ganze Anlage durchgeführt werden. Sie heißen
durchgehende Geleise und heischen das Vermeiden scharfer Krümmungen und
allzuvieler Überkreuzungen, damit der durchgehende Verkehr sich
möglichst hemmungslos abspielen kann, nichthaltende Schnellzüge mit kaum
verminderter Geschwindigkeit durchzufahren vermögen.

Das Zusammenführen vieler Strecken in den Bahnhöfen großer Knotenpunkte
macht außerordentliche bautechnische Schwierigkeiten. Von den
verschiedensten Seiten ziehen die Schienenpfade herbei; sie müssen in
die Hallen in ganz anderer Ordnung eingeführt werden, als sie draußen
zueinander liegen. Das ist besonders deshalb eine schwer zu lösende
Aufgabe, weil höhengleiche Kreuzungen auf offener Strecke unerwünscht
sind, und auch das Zusammenführen von Linien vor dem Bahnhof vermieden
werden muß. Jede Strecke wird heute einzeln bis in den Bahnhof
hineingeleitet, damit seitliches Anfahren ausgeschlossen ist. Die
Kreuzungsstellen draußen erfordern oft umfangreiche Bauten zur
Herbeiführung einer höhenungleichen Überführung der einen Strecke über
die andere. Diese Kreuzungen in verschiedenen Höhenlagen sind nicht nur
aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich, sie fördern auch die
Schnelligkeit des Zugumlaufs sehr bedeutend. Ist es doch auf diese Weise
nicht nötig, daß der Zug der einen Strecke warten muß, bis der andere
eingelaufen ist; die Fahrpläne der verschiedenen Linien können ohne
Rücksicht aufeinander aufgestellt werden.

Wo zwei Bahnlinien einander kreuzen, da wird man natürlich nach
Möglichkeit auch eine Zusammenführung der Geleise anordnen, um
Zugübergänge zu ermöglichen. Dazu ist aber, nach dem vorher Gesagten,
die Anlage eines Bahnhofs mit seiner Steigerung der Sicherheitsanlagen
und der mit ihm verbundenen erhöhten Aufsicht notwendig. Öfter sind
solche Kreuzungsstellen die Urzellen zur Entstehung ganz neuer Orte
geworden. Als die Ostbahn von Berlin nach Schneidemühl gebaut wurde, da
kreuzte sie die Strecke Stargard-Posen an einer menschenleeren Stelle.
Es entstand die Bahnhofsanlage „Ostbahn-Kreuz“, an deren Stelle heute
der Ort Kreuz liegt.

Die Bahnhöfe werden betriebstechnisch in Haltepunkte, kleine, mittlere
und große Bahnhöfe eingeteilt. Haltepunkte sind Anlagen ohne Weichen. Wo
nur eine einzige Weiche vorhanden ist, spricht man betriebstechnisch
bereits von einem Bahnhof. Die Unterscheidung der einzelnen
Bahnhofsklassen ist nicht scharf umrissen. Im allgemeinen kann man
sagen, daß an kleinen Bahnhöfen weder Schnell- noch Eilzüge anhalten, an
den mittleren Bahnhöfen einige der wichtigeren Durchgangszüge, während
in den großen Bahnhöfen in der Regel alle Züge Aufenthalt nehmen.

Eine Einteilung der Personenbahnhöfe ergibt sich auch aus der Lage der
Geleise in ihnen und der Art des Betriebs, der sich darauf abspielt. Man
unterscheidet:

  Endbahnhöfe,
  Zwischenbahnhöfe,
  Anschlußbahnhöfe,
  Kreuzungsbahnhöfe.

Endbahnhöfe entstehen dort, wo eine Eisenbahnlinie endigt, entweder weil
Bodengestaltung oder mangelndes Verkehrsbedürfnis eine Weiterführung
unvorteilhaft erscheinen lassen, weil die Meeresküste oder das Ufer
eines großen Binnenwassers erreicht ist, oder weil eine große Stadt sich
vor die Linie legt. In besonders reicher Zahl findet man Endbahnhöfe in
Berlin, wo sämtliche Fernbahnhöfe, die nicht durch die Stadtbahn
miteinander verbunden sind, dieser Gattung angehören, nämlich der
Anhalter, der Görlitzer, Stettiner, Lehrter und Potsdamer Bahnhof. Hier
endigen sämtliche einlaufenden Züge ohne Ausnahme.

Am häufigsten von allen Arten findet man die Zwischenbahnhöfe. Sie sind
nichts weiter als Fahrtunterbrechungsstellen, die Gelegenheit zum Aus-
und Einsteigen von Reisenden geben. Anschlußbahnhöfe nennt man Anlagen,
bei denen von einer durchlaufenden Linie eine oder mehrere Strecken
seitlich abschwenken. Kreuzungsbahnhöfe sind Stellen, an denen zwei oder
mehrere Linien einander treffen und überkreuzen, das heißt ebenso
gesondert weiterlaufen, wie sie einzeln herangekommen sind.

Die Endbahnhöfe haben naturgemäß stets Kopfform, das heißt alle Geleise
enden in ihnen stumpf. Bei den Zwischenbahnhöfen herrscht weitaus die
Durchgangsform vor, bei der die an der einen Seite hineinlaufenden
Geleise drüben wieder hinausgeführt sind.

Bei Anschluß- und Kreuzungsbahnhöfen findet man beide Formen. Wenn auch
bei den allermeisten von ihnen die Geleise in geradliniger Erstreckung
durchgehen, so sind doch auch viele mit endigenden Geleisen
durchgebildet. Das ist namentlich dort der Fall, wo sich früher reine
Endbahnhöfe befanden, bei denen sich erst später ein Übergangsverkehr
von einer der einmündenden Linien zur anderen ausgebildet hat. An
solchen Stellen müssen alle durchgehenden Züge gewendet werden, sie
müssen „Kopf machen“. Das ist z. B. der Fall in Leipzig, Frankfurt a.
M., Braunschweig, Wiesbaden, Altona.

Derartige Durchgangsbahnhöfe in Kopfform sind für den Betrieb recht
unbequem. Die Überführung der Züge von dem Ankunftsgleis auf das
Abfahrgleis, das ja notwendigerweise stets ein anderes sein muß, macht
viele höhengleiche Kreuzungen notwendig. Will man nicht an den
Bahnsteigenden, also meist in unmittelbarer Nähe des Empfangsgebäudes,
viele Weichen oder Drehscheiben anordnen, so ist stets Maschinenwechsel
erforderlich. Das Übersetzen der Kurswagen ist gleichfalls beschwerlich.
So ist die Entstehung der meisten Kopfbahnhöfe nur aus der schon
erwähnten geschichtlichen Entwicklung zu verstehen. Hier und da aber
kommt auch einmal eine Neuanlage dieser Art vor, wovon der Leipziger
Hauptbahnhof ja das sprechendste Beispiel ist. Er mußte in Kopfform
durchgebildet werden, weil man ihn tief in die Stadt hineingezogen hat.

Eine in Deutschland nicht sehr häufig vorkommende Mischung von Kopf- und
Durchgangsbahnhof stellt der Dresdner Hauptbahnhof dar. Die endigenden
Züge laufen hier in Straßenhöhe auf Stumpfgeleisen ein, während die
anderen auf erhöhter Fahrbahn durchgeführt werden.

Dort, wo zwei Strecken einander in einem Bahnhof kreuzen, wird meistens
dafür Sorge getragen, die Linien vor dem Bahnhof gleich zu richten und
sie alsdann in Einer Ebene einzuführen. Hierdurch entstehen große
Betriebsbequemlichkeiten, indem die Übergänge ganzer Züge oder einzelner
Wagen von einer Strecke auf die andere aufs einfachste über Weichen
hinweg stattfinden können. An nicht wenigen Stellen aber finden wir in
Deutschland auch heute noch Kreuzungsbahnhöfe, in denen die Strecken in
sehr steilem Winkel zusammentreffen und in verschiedenen Höhen
eingeführt sind.

Solche Turmbahnhöfe sind in der Zeit der Privatbahnen
vielfach entstanden, weil man damals noch nicht an eine
Betriebsmittelgemeinschaft dachte. Jede Strecke wurde als selbständiges
Ganzes betrachtet. Der Turmbahnhof ist für die heutige Zeit, die
allerorten Übergangsmöglichkeiten herbeizuführen sucht, eine sehr
unbequeme Bauart. Wird doch hier der Einbau vieler, für den eigentlichen
Zugbetrieb unnötiger Anlagen erforderlich, weil Wagenübergänge von der
einen Gleislage zur anderen nur durch Einschaltung besonderer
Verbindungsgeleise stattfinden können, die lang genug sind, um ohne
allzu schroffe Steigungen die Überwindung des Höhenunterschieds zu
gestatten. Viele verlorene Fahrten müssen infolge des erschwerten
Übergangs stattfinden. Solche Turmbahnhöfe, wie sie heute nicht mehr
angelegt werden, findet man als Reste ehemaliger Eisenbahnkleinstaaterei
z. B. noch in Küstrin, Osnabrück, Dobrilugk-Kirchhain, Delitzsch.

Für die Ausbildung der Bahnhöfe ist ferner die Lage der Empfangsgebäude
von ausschlaggebender Wichtigkeit. Bei Kopfbahnhöfen wird man das
Gebäude meistens quer vor die stumpfen Gleisenden setzen. Doch ist dies
durchaus nicht immer der Fall. Beim Lehrter Bahnhof in Berlin liegt das
Empfangsgebäude zur Seite. Auf der Abfahrtseite allein ist es geräumiger
durchgebildet, während die Ankunftseite nur mit den notwendigsten
Anlagen versehen ist. In Wiesbaden hat man neuerdings die gleiche Form
gewählt. Die baukünstlerisch großartig ausgestattete Stirnseite ist hier
eigentlich nur noch Baumaske.

Die abschließende Querlage des Empfangsgebäudes wird besonders häufig
bei solchen Kopfbahnhöfen verlassen, die Endbahnhöfe sind. Dies
geschieht in vorsorglicher Weise überall dort, wo man glaubt, daß die
Bahn noch einmal weitergeführt werden könne. Als Beispiel sei Tegernsee
erwähnt, das heute noch einen Endbahnhof hat, bald aber
Durchgangsbahnhof sein wird.

Andererseits kommt auch Kopflage des Empfangshauses bei
Durchgangsbahnhöfen vor, wie z. B. in Hamburg, wo die Geleise des
Hauptbahnhofs tief unter Straßenhöhe in einem Einschnitt liegen, so daß
das Haus quer darübergestellt werden konnte. Lübeck weist die gleiche
Bauart auf.

Die Seitenlage des Empfangsgebäudes ist jedoch durchaus am weitesten
verbreitet. Man legt das Haus dann, wenn irgend möglich, auf diejenige
Seite, von der dem Bahnhof der stärkste Verkehr zufließt. Die
Zugänglichkeit der Bahnsteige ist bei dieser so häufig gewählten
Anlageform eigentlich am unbequemsten. Nur Ein Gleis kann unmittelbar
von der Eingangshalle aus erreicht werden. Alle anderen sind nur dann
ohne weiteres zugänglich, wenn das Überschreiten von Schienen gestattet
ist. Bei kleinen Bahnhöfen mit nur zwei durchgehenden Geleisen wird dies
noch häufig zugelassen. Aber auch hier erwachsen schon besondere
Unbequemlichkeiten, indem dafür gesorgt werden muß, daß nicht ein Zug
auf Gleis 1 einfährt, während auf Gleis 2 bereits ein anderer Zug steht,
zu dem und von dem Verkehr von Reisenden stattfindet. Die Zugläufe auf
den beiden Richtungsgeleisen der Strecke werden dadurch von einander
abhängig, was betrieblich unerwünscht ist.

Nachdem vor etwa drei Jahrzehnten auf dem Bahnhof Steglitz bei Berlin
ein neu einlaufender Zug in die Schar der Reisenden hineingefahren war,
die sich über das Gleis hinweg gerade zu einem dahinter haltenden Zug
begeben wollten, wodurch ein wahres Blutbad angerichtet wurde, hat man
der Beseitigung solcher Gefahren besondere Aufmerksamkeit zugewendet.
Für jeden Bahnhof, bei dem noch höhengleiche Gleisüberschreitungen
zugelassen sind, bestehen genaue Vorschriften, wo derjenige Zug zu
halten hat, der als zweiter einläuft. Die Aufstellung erfolgt stets so,
daß der Weg der zu- und abgehenden Reisenden von dem neu einlaufenden
Zug nicht geschnitten wird.

Bei allen größeren deutschen Bahnhöfen aber ist heute bereits das
Überschreiten der Geleise durchaus verboten. Die Reisenden werden von
dem Hauptbahnsteig, der unmittelbar am Empfangsgebäude liegt, zu den
Zwischenbahnsteigen durch Brücken oder Tunnel geleitet.

Es ist dies eine ausgezeichnete und durchgreifende Sicherheitsmaßregel.
Trotzdem läßt sich nicht verkennen, daß sie eine große Unbequemlichkeit
bedeutet. Muß doch der umsteigende und auch der einsteigende Reisende,
wenn der Zug nicht gerade am Hauptbahnsteig hält, auf jedem Weg zwei
Treppenläufe überwinden. Er muß einmal hinab und wieder hinauf, was für
gebrechliche Personen und alle, die viele Gepäckstücke in den Händen
tragen, reichlich unangenehm ist. Da jedoch die Sicherheit von Leib und
Leben der Reisenden jeder anderen Rücksicht voranzugehen hat, so bleibt
trotzdem der weitere Ausbau dieser Anlagen, die außerordentliche
geldliche Aufwendungen nötig machen, wünschenswert.

Brücken zum höhenungleichen Überschreiten der Geleise pflegen sich
billiger zu stellen als Tunnel. Dennoch werden sie selten gebaut, weil
die Umgrenzung des lichten Raums bei Hochlage des Verbindungswegs und
nicht erhöhten Bahnsteigen längere Treppenläufe notwendig macht. Ferner
stören die Brücken leicht die Übersichtlichkeit der Bahnanlage, indem
sie Signale und sonstige Merkzeichen verdecken. Am bequemsten wird die
Zugänglichkeit, wenn das Empfangsgebäude höher oder tiefer liegt als die
Geleise. Alsdann kommt man, mit Ausnahme des Umsteigeverkehrs, bei jedem
Weg mit Einer Treppe aus.

Ist die Gleisanlage durch die Errichtung vieler Zwischenbahnsteige sehr
breit, dann wachsen bei Seitenlage des Empfangshauses die Entfernungen
zu den letzten Steigen oft allzu stark an. Die Wege vom und zum Zug
werden sehr weit. Die Reisenden müssen aus den Wartesälen schon sehr
frühzeitig aufbrechen, um den Zug zu erreichen. Bei kurzen Aufenthalten
wird ihnen das Aufsuchen der Warteräume unmöglich gemacht, da sie für
den Hin- und Rückweg allzu viel Zeit gebrauchen. Das ist nicht
unwichtig, wenn man an die sehr große Schar der Reisenden denkt, die
mit Personenzügen fahren; in diesen laufen ja keine Speisewagen. Um hier
eine Besserung zu schaffen, wird das Haus zwischen die Geleise gesetzt.
Es erhält Insellage. Hierdurch entsteht aber wieder der Nachteil, daß
die Halle, in der sich Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigung und
Warteräume befinden, von der Straße aus nur unter Überwindung von
Treppen erreicht werden kann. Das ist z. B. in Konitz, Schneidemühl,
Gießen der Fall. Kann der Hauptflur des Gebäudes über oder unter die
Geleise gesetzt werden, dann entsteht auch bei Insellage eine besonders
günstige Anordnung.

[Abbildung:

  Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg

276. _Probeaufbau einer Bahnhofshalle im Werkhof_

  Teil der Bahnhofshalle, die jetzt in der siamesischen Hauptstadt
  Bangkok aufgestellt ist]

[Abbildung: 277. _Der neue Bahnhof zu Basel im Bau_]

Wenn zwei Bahnlinien in spitzem Winkel zueinander in den Bahnhof
eingeführt werden müssen, dann setzt man das Gebäude gern in den
Zwickel. Es entsteht alsdann ein Bahnhof in Keilform, die eine
Sonderausführungsart der Insellage ist. Man gelangt zur Keilform meist
nur dann, wenn in den Bahnhof zwei Linien von ziemlich gleicher
Verkehrsbedeutung hineinlaufen.

An solcher Stelle wird auf dem Bahnhof stets ein Linienbetrieb
stattfinden. Auf den beiden zu jeder Seite des Hauses liegenden Geleisen
verkehren die Züge einer Linie; es finden auf ihnen also Fahrten in den
beiden entgegengesetzten Richtungen statt.

Bei reiner Insellage ist häufig Richtungsbetrieb eingerichtet, wobei die
Geleise gleicher Fahrtrichtung nebeneinander gelegt, die Einzelgeleise
jeder Linie also getrennt eingeführt sind.

Die Empfangsgebäude müssen so angelegt sein, daß sie den besonderen
Verhältnissen entsprechen, die auf einem Bahnhof vorliegen. Die
Fahrgäste befinden sich hier ja meist in Hast und Unruhe, und es muß
auch immer im Auge behalten werden, daß dem größten Teil von ihnen die
Örtlichkeit unbekannt ist. Die wichtigsten Anlagen sind daher
zusammenzufassen und so unterzubringen, daß sie leicht aufgefunden
werden können. Das ist vor allem für Fahrkartenschalter,
Gepäckabfertigung, Wartesäle und Abortanlagen notwendig. Wo es möglich
ist, sollen die Ströme der ankommenden und der abfahrenden Reisenden
getrennt geführt werden, damit kein lästiges Gegeneinanderlaufen
stattfindet.

Man hört heute oft die verwunderte Frage, warum denn das Einsteigen in
die Züge nicht allgemein dadurch erleichtert wird, daß sämtliche
Bahnsteige grundsätzlich in die Höhe der Wagenfußböden gelegt werden. Es
ist kein Zweifel, daß das Besteigen und Verlassen der Wagen hierdurch
außerordentlich erleichtert wird, wie jeder bestätigen kann, der einmal
die Berliner Hoch- und Untergrundbahn benutzt hat. Leider ist jedoch
eine solche Anlage, die auch die Zugabfertigung in sehr wünschenswerter
Weise beschleunigen würde, auf den meisten Fernbahnhöfen nicht möglich,
da auf ihnen ein dienstlicher Querverkehr von Post- und Gepäckkarren
stattfinden muß, der nicht fortwährend große Höhenunterschiede
überwinden kann.

Wollte man das Anheben der Bahnsteige bis zu der recht bedeutenden Höhe
der Wagenfußböden grundsätzlich überall durchführen, so würden dadurch
ganz unverhältnismäßig hohe Kosten entstehen. Ist aber nur ein einziger
Bahnhof vorhanden, auf dem die Steige tief liegen, so ist der Nutzen
aller übrigen erhöhten Anlagen recht zweifelhaft. Denn es müssen ja in
diesem Fall sämtliche Wagen mit den bekannten zwei Trittstufen versehen
sein, die weit vorspringen. Hochliegende Steige sind jedoch nur dann
gefahrlos, wenn sie ganz dicht an die Ränder der Wagenkasten gesetzt
werden können. Das wird aber durch die Trittstufen unmöglich gemacht.
Auf der Berliner Stadtbahn, wo erhöhte Steige vorhanden sind, tritt dies
sehr deutlich in Erscheinung, da bei den hier verkehrenden Zügen, die
auch weit draußen liegende Vororte anlaufen, die Trittstufen bisher noch
nicht beseitigt werden konnten. Trotzdem findet man heute auch schon auf
zahlreichen Fernbahnhöfen erhöhte Steige, wie z. B. in Hamburg und in
Breslau.

Sollte im Lauf der Jahre die Zahl dieser Anlagen sich vermehren, so ist
jedenfalls aufs strengste darauf zu achten, daß ein Gleis nicht auf
beiden Seiten von hohen Bahnsteigen eingesäumt wird. Alsdann wäre
nämlich das Untersuchen von Radreifen, von Achslagern, sowie von Brems-
und Heizleitungen an den auf solchem Gleis haltenden Zügen nicht mehr
möglich.

Recht lästig wird das Hin- und Herfahren von Post- und Gepäckkarren auf
den dem Personenverkehr dienenden Bahnsteigen empfunden. Bei neueren
größeren Bahnhofsanlagen geht man daher immer mehr dazu über, besondere
Gepäckbahnsteige einzurichten, auf denen sich der Karrenverkehr
ausschließlich abspielt. Es wechseln dann immer ein Personen- und ein
Gepäckbahnsteig miteinander ab, wie das in Wiesbaden, Leipzig, Frankfurt
a. M. grundsätzlich durchgeführt ist. Die Karren werden in solchem Fall
meist durch Fahrstühle zu den Steigen befördert. Der Querverkehr findet
darunter oder darüber in besonderen Quertunneln oder auf Querbrücken
statt.

Zum Schutz der Reisenden gegen Witterungsunbill werden die Bahnsteige
überdacht. Man errichtet entweder eine einzige Halle über sämtlichen
Geleise, oder man wendet Einzel-, häufig auch Gruppenüberdachung an.
Große, einschiffige Hallen sind selbstverständlich baulich am
eindrucksvollsten. Sie stellen sich jedoch sehr teuer und sind schwer zu
unterhalten. Die Ausbesserungsarbeiten, die in großen Höhen vorgenommen
werden müssen, sind recht unbequem und kostspielig, was insbesondere
darum ins Gewicht fällt, weil sie sehr häufig notwendig werden. Die aus
den Lokomotivschornsteinen strömenden Rauchgase greifen infolge ihres
Säuregehalts die Eisenteile sehr stark an, so daß fortwährende
Untersuchungen und Instandhaltungen erforderlich sind. Man wird daher
große Hallen nur dort errichten, wo ein ausdrucksvoller baulicher
Eindruck des Bahnhofs erwünscht ist.

Wie der Brücken- und Tunnelbau, so ist auch der Hallenbau durch die
Eisenbahn sehr bedeutend gefördert worden. Wurden doch den Baukünstlern
hier so bedeutende Aufgaben gestellt, wie kaum an anderer Stelle. Die
Technik des Hallenbaus ist hieran zu ihrer heutigen, viel bewunderten
Höhe erstarkt.

Die größte Scheitelhöhe und zugleich die größte Stützweite aller
Bahnhofshallen in Deutschland besitzt der Hamburger Hauptbahnhof. Die
Halle ist 36 Meter hoch und 72 Meter breit. Es folgt der Anhalter
Bahnhof in Berlin mit seiner 34,2 Meter hohen, 60,7 Meter breiten Halle.
Bei diesem Bahnhof sind die drei Bogen, welche das Haus nach der
Ausfahrseite zu abschließen, baulich sehr beachtenswert. Sie haben eine
wundervolle Linie und gewähren dem ruhig beschauenden Auge besonders
dann ein starkes Ergötzen, wenn durch ihre Öffnungen hindurch heller
Sommersonnenschein in die dunklere Halle fällt. Die größte überwölbte
Fläche aber besitzt der Bahnhof Leipzig, unter dessen Halle 66 000
Quadratmeter Bodenfläche liegen. Es folgt dann Frankfurt mit 31 000
Quadratmetern (ohne die Erweiterung) und Dresden mit fast 29 000
Quadratmetern.

Bei dem Bau der über jedem Bahnsteig getrennt errichteten Bedachungen
geht man, besonders im Bereich der preußisch-hessischen Staatsbahnen,
immer mehr von der zweistieligen Stützanordnung zur einstieligen über.
Wo die Dächer von Stützen in Jochform getragen werden, müssen die
Pfosten notwendigerweise dicht an den Bahnsteigkanten stehen, also
gerade dort, wo der Platz am meisten gebraucht wird. Sie stören auch die
Übersicht über die haltenden Züge recht empfindlich. Die Einzelstützen
stehen in der Mitte, wo sie am wenigsten hinderlich sind. Man ist bei
der Ausbildung dieser Dacharten zu Formen gekommen, die in ihrer
Einfachheit sehr schöne Wirkungen ergeben.

Unter den etwa 13 000 Haltepunkten und Bahnhöfen, die es heute in
Deutschland gibt, verdient eine Anlage besondere Beachtung, die
diesseits des Weltmeers ihresgleichen nicht hat. In Leipzig, wo die
älteste größere Bahnlinie in Deutschland ihren Ursprung hatte, ist an
demselben Ort, wo die erste bescheidene Haltestelle stand, heute der
größte Bahnhof Europas errichtet. Die günstige Lage der Stadt, die schon
Friedrich List dazu veranlaßte, hier seine Eisenbahnpläne zur Ausführung
zu bringen, hat dazu geführt, daß heute nicht weniger als elf Linien in
der zweiten Hauptstadt Sachsens zusammenlaufen. Sie gehören teils der
preußischen, teils der sächsischen Staatsbahnverwaltung.

Die Privatbahnwirtschaft der früheren Jahrzehnte hatte dazu geführt, daß
jede Linie in Leipzig einen eigenen Bahnhof besaß. Nachdem sich ein
sehr reger Übergangsverkehr ausgebildet hatte, führte dies allmählich zu
unhaltbaren Zuständen. Schon gegen Ende der achtziger Jahre tauchte der
Gedanke auf, alle diese Anlagen zu einem einzigen großen Bahnhof
zusammenzufassen. Aber mehr als ein Vierteljahrhundert mußte vergehen,
bis die beispiellos großartige Verbesserung ausgeführt war. Vierzehn
Jahre lang ist in und bei Leipzig gebaut worden, wahre Sandgebirge
mußten durcheinandergewühlt werden, um die Einführung der vielen Geleise
in zweckmäßigen Lagen zu ermöglichen. Man kann sagen, daß das ganze
weite Gebiet, in dem heute die zum Hauptbahnhof führenden Schienenpfade
liegen, durch die Bauarbeiten geographisch vollständig verändert worden
ist. Hügel sind an die Stellen von Tälern getreten, Ebenen dort
entstanden, wo kleine Bergkuppen sich emporwölbten. Endlich, im Dezember
1915, während des Kriegs, konnte das gewaltige Werk durch eine
feierliche Einweihung seinen Abschluß erhalten.

[Abbildung: 278. _Der größte Bahnhof in Europa_

  Grundriß des Leipziger Hauptbahnhofs mit 26 Geleisen und 27
  Bahnsteigen. (Vorderansicht auf Bild 74, Seite 112).]

Im Gebiet des Leipziger Hauptpersonen- und des anschließenden
Güterbahnhofs, die sich über eine Strecke von zwei Kilometern ausdehnen,
liegen heute 150 Kilometer Gleis, was der Entfernung Leipzig-Berlin
entspricht. 920 Weichen sind eingebaut, 26 Geleise liegen unter den
sechs Hallen des Empfangsgebäudes, daneben und dazwischen 27 Bahnsteige,
die abwechselnd dem Personen- und dem Gepäck- sowie Postverkehr dienen.
Nach dem gewöhnlichen Fahrplan verkehren in dem Bahnhof täglich etwa 500
Züge, so daß also dort alle drei Minuten ein Zug abgefertigt wird. Die
mittlere Längsachse des Bahnhofs trennt den preußischen vom sächsischen
Teil.

[Abbildung:

  Aufnahme von ~Dr.~ Trenkler & Co. in Leipzig

279. _Eingangshalle des Leipziger Hauptbahnhofs_

  Preußische Seite]

[Abbildung:

  Aufnahme von ~Dr.~ Trenkler & Co. in Leipzig

280. _Querbahnsteig im Leipziger Hauptbahnhof_

  Rechts die großen Eisenbetonbogen, hinter denen die Überdachung der
  Zungenbahnsteige beginnt]

Entsprechend der großen Zahl der zu umfassenden Geleise hat das
Empfangsgebäude die außerordentliche Breite von 300 Metern. Die
Fahrgäste gelangen nach Durchschreiten der Eingangstore zunächst in
zwei mächtige, gewölbte Hallen, von denen eine die preußischen, die
andere die sächsischen Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigungen usw.
birgt. Alles ist so weitläufig gehalten, daß niemals ein Gedränge
entstehen kann. Über ein paar Stufen je einer sehr breiten Treppe hinweg
geht es dann auf den Querbahnsteig, wo die einzelstaatliche Teilung
nicht mehr besteht. Von einer glatten, 25 Meter breiten Straße gehen
sämtliche Zungenbahnsteige aus.

Das bauliche Bild ist hier besonders eindrucksvoll. Bei sämtlichen
älteren Bahnhofsanlagen sind die eisernen Gleishallen unmittelbar an das
Empfangsgebäude herangeführt. Die Stützen sind überall an die steinerne
Abschlußwand gesetzt. Das ergibt immer einen wenig reizvollen Gegensatz
zwischen der ungegliederten Schwere der steinernen Wände und dem daran
geklebten, auseinanderstrebenden Geflecht der Eisenstützen. In Leipzig
wurde dieser schroffe Gegensatz in großartiger Weise vermieden. Der
Querbahnsteig ist mit einer eigenen Halle überwölbt; erst hinter dieser
beginnen die Eisenbauten. Sechs ungeheure Tore schließen den
Querbahnsteig nach der Schienenseite hin ab. Zur Zeit ihrer Errichtung
stellten sie die mächtigsten in Eisenbeton ausgeführten Bauwerke dar.
Die Wölbung und der Torabschluß des Querbahnsteigs ergeben zusammen mit
der Hinterwand des Empfangsgebäudes eine geschlossene Baugruppe von
einheitlicher, sehr starker Wirkung.

Die hinter den Toren beginnenden eisernen Hallen sind ein so zierlich
und leicht gefügtes Gewebe, daß die Dunkelheit aller älteren
Bahnhofswölbungen hier von einer fast blendenden Lichtfülle abgelöst
ist. Die Stützpfeiler scheinen nur ganz leicht auf dem Boden
aufzustehen, alles wuchtig Lastende ist für das Auge verschwunden, man
sieht einen fast lustig bewegten Bau, der dennoch als Ganzes in
machtvoller Ruhe dasteht. Erbauer der Anlage sind die Architekten Lossow
und Kühne in Dresden.

Zur Errichtung des Bahnhofs ist eine geradezu abenteuerliche Menge von
Baustoffen verwendet worden. „Allein an Eisenteilen stecken“, nach einer
Zusammenstellung der ‚Wochenschrift für deutsche Bahnmeister‘, „im
Hauptbahnhof über sieben Millionen Kilogramm oder 144 252 Zentner.
Rechnet man das Ladegewicht eines Eisenbahnwagens zu 200 Zentnern, so
hätte man zur Beförderung der Eisenteile des Hauptbahnhofs einen Zug mit
721 Wagen nötig. Die Glasbedachung der sechs Längsbahnsteighallen -- es
handelt sich um die riesige Fläche von rund 29 000 Quadratmetern -- hat
ein Gewicht von mehr als 12 500 Zentnern; wollte man das Glas in einem
Zug befördern, so wären demnach 63 Bahnwagen dazu nötig.

„Sind das schon Mengen und Gewichtszahlen, die man sich schwerlich
vorzustellen vermag, so erscheinen sie noch als unbedeutend, wenn man
die Menge des zum Hauptbahnhof benötigten Betons betrachtet. Von einer
Anzahl Firmen sind z. B. allein über 15 000 Kubikmeter Zement geliefert
worden. Rechnet man das Kubikmeter Zement zu 45 Zentnern, so ergibt sich
das stattliche Gewicht von 685 710 Zentnern. In Bahnwagen verladen,
erfordert diese Menge eine Zahl von etwa 3400 Wagen. Hierzu kommen aber
nun noch über 22 000 Kubikmeter Sand, Kies und Kleinschlag. Das dürfte
einem Gewicht von rund einer Million Zentnern entsprechen, und man hätte
zu deren Fortbewegung etwa 5000 Eisenbahnwagen nötig.

„An Mauersteinen und Tonklinkersteinen hat eine Firma über 11 Millionen
verwendet, dazu noch gegen 250 000 poröse Mauersteine. Zur Beförderung
der Steine hatte man mehr als 3500 Loren nötig. Der Zementverbrauch
eines Baugeschäfts betrug weit über 40 000 Sack, der in mehr als 200
Wagen ankam. An Kalk verarbeitete man hier 750 Loren oder rund 2800
Kubikmeter. Wenn man allein die Baustoffe von sechs stark beteiligten
Geschäften in einem Bahnzug befördern wollte, so hätte man dazu nicht
weniger als etwa 13 600 Eisenbahnwagen nötig.“

[Abbildung:

  Aufnahme von ~Dr.~ Trenkler & Co. in Leipzig

281. _Eisenhallen des Leipziger Hauptbahnhofs_]

Besondere Sorgfalt hat man in dem neuen Leipziger Hauptbahnhof auch der
Sicherung der Gleisenden zugewendet. Hier liegt ja bei allen
Kopfbahnhöfen ein besonders wichtiger und gefährlicher Punkt, weil an
dem Quersteig die Welt der Eisenbahn plötzlich mit einem jähen Schluß zu
Ende geht. Eben noch hat die mächtige, hochräderige Maschine des
einfahrenden Zugs ein unabsehbar scheinendes Stück der glatten, für sie
geschaffenen Schienenbahn vor sich, da, nach der Einfahrt in die Halle,
hört das Gleis plötzlich auf. Der viele hundert Zentner schwere Zug darf
kaum ein Meter weiterfahren, als ihm vorgeschrieben ist, wenn nicht
schweres Unheil entstehen soll.

Aus diesem Grund ist es notwendig, den Kopf eines jeden dieser Bahnhöfe
kräftig zu schützen, ihn mit einer möglichst festen, eisernen Stirn zu
versehen, die nicht so leicht eingestoßen werden kann. Die Züge sollen
mit möglichster Geschwindigkeit ihre Fahrt zu Ende führen; im
Kopfbahnhof müssen sie beinahe auf ein Dezimeter genau abgebremst
werden. Das schließt eine gewisse Gefahr in sich.

Lange vor der Einfahrt in einen Kopfbahnhof schon hat der schwere
Schnellzug seine Geschwindigkeit zu ermäßigen. Die Vorschrift befiehlt,
die lebendige Kraft des Zugs vor der Einfahrt so weit abzubremsen, daß
die Wagen zuletzt nicht mehr von selbst laufen, sondern durch die
Lokomotive geschleppt werden müssen. Die Erfüllung dieser Vorschrift,
die selbstverständlich stets aufs sorgfältigste angestrebt wird, ist
aber nur dann möglich, wenn die Bremse richtig arbeitet.

Geschieht dies aus irgend einem Grund nicht, versagt die Hemmvorrichtung
einmal kurz vor Einfahrt in einen Kopfbahnhof, dann ist ein Überfahren
des Gleisendes unvermeidlich, wenn dieses nicht in besonderer Weise
gesichert ist. Viele Bauarten sind schon früher an dieser Stelle
versucht worden.

Zunächst hat man auf den älteren Kopfbahnhöfen erst einmal dafür
gesorgt, daß die Lokomotive keinesfalls aus ihrem Reich hinaus auf den
Querbahnsteig und von dort in das Bahnhofshaus oder gar auf die Straße
fahren kann. Man läßt darum das letzte Stück des Geleises etwas
ansteigen und schüttet eine dicke Lage Sand darüber. Endlich bringt man
dann noch einen festen Gleisabschluß an, der auch von dem schwersten Zug
vermutlich nicht umgeworfen werden kann. So sind z. B. auf dem Stettiner
Bahnhof in Berlin an den Gleisenden Mauerblöcke errichtet, die eine
Breite von mehreren Metern haben.

[Abbildung: 282. _Eisenbahnunglück auf Bahnhof Dülken_

  Entstanden durch Überfahren des Prellbocks am Gleisende, 6. November
  1907]

Durch Sandgleis und Puffermauern sind dann die Menschen gesichert,
welche draußen auf den Zug warten. Nicht so die Fahrgäste des Zugs
selbst.

Denn wenn der zu rasch einfahrende Zug in das Sandgleis oder auf die
Mauer läuft, kommt er plötzlich mit einem starken Stoß zum Stehen, und
das ist dann eben ein richtiges Eisenbahnunglück. Man muß immer im Auge
behalten: die verheerende Wirkung eines solchen Ereignisses entsteht
stets dadurch, daß der schwere Körper des fahrenden Zugs von rascher
Fortbewegung plötzlich zu vollkommener Ruhe gezwungen wird.

Eine sanfte Bremsung der zu schnell einfahrenden Züge von außen her,
wenn die eigentliche Zugbremse versagt, mußte also auch an den
Gleisköpfen versucht werden. Aufgabe war, nicht eine unbewegliche
Zyklopenmauer dem Zug in den Weg zu stellen, sondern eine Vorrichtung zu
ersinnen, die ihn aufnimmt und langsam zum Stehen bringt. Man hat eine
solche langsame Abbremsung der Züge durch die Aufstellung von
Wasserprellböcken herbeizuführen gesucht. Diese haben mehrere Meter
lange Puffer, deren Schäfte in Zylinder eintauchen. In diesen befindet
sich Wasser, das zur Vermeidung des Einfrierens mit Glyzerin vermischt
ist. Werden die Puffer eingedrückt, so kann das Wasser durch schmale
Nuten aus dem Zylinder hinausgedrückt werden, wobei es einen Widerstand
ausübt. Dieser wird immer stärker, je tiefer die Puffer hineingeschoben
werden, da die Nuten sich nach hinten zu verengen, so daß der
Austrittsquerschnitt für das Wasser sich verringert. Man will hierdurch
einen langsam ansteigenden Gegendruck bewirken, der den Zug allmählich
zum Stehen bringt. Aber die Pufferlängen sind viel zu kurz, um ein auch
nur einigermaßen stoßloses Aufhalten des Zugs zu ermöglichen.

Sehr gute Wirkungen dieser Art aber haben die neuerdings viel
verwendeten Bremsprellböcke mit Schlepprosten, wie sie in Leipzig an
jedem Gleisende stehen. Durch Versuche ist festgestellt worden, daß sie
selbst sehr schwere Züge ohne Schädigung aufzuhalten vermögen, auch wenn
diese mit recht erheblicher Geschwindigkeit auffahren.

Die Prellböcke dieser Art werden einige Meter vor dem Gleisende
aufgestellt. Sie sind auf dem Gleis selbst verschiebbar. Die Schienen
des Gleises sind von dem letzten vor dem Prellbock liegenden Stoß ab
nicht mehr auf fest eingebetteten Schwellen verlegt, sondern sie ruhen
auf Schwellen, die nur einfach auf den Kiesboden gelegt sind. Die losen
Schwellen sind miteinander und mit dem Prellbockkörper selbst durch
bewegliche Gelenke nach Art der Nürnberger Schere verbunden. Sie bilden
also einen auseinanderziehbaren Rost.

[Abbildung:

  Aus: von Stockert: „Eisenbahnunfälle“

283. _Absturz einer Lokomotive_

  Der Unfall fand am 23. Oktober 1895 auf dem Bahnhof Mont Parnasse in
  Paris durch Überfahren eines Prellbocks statt]

Fährt ein Zug zu rasch in den Bahnhof ein, so stößt die Lokomotive gegen
den Prellbock. Dieser wird nunmehr auf dem Gleis verschoben. Sogleich
beginnt der Schwellenrost sich auszuziehen. Die Vorderachsen der
Lokomotive belasten den Rost. Das Verschieben des Prellbocks kann also
nur unter Überwindung dieser Last gesch