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Title: Voli di guerra - Impressioni di un giornalista pilota
Author: Cavara, Otello
Language: Italian
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*** Start of this Doctrine Publishing Corporation Digital Book "Voli di guerra - Impressioni di un giornalista pilota" ***

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VOLI DI GUERRA.



   _Queste impressioni recate dalle alte quote dell'atmosfera e
   dello spirito, io dedico a Nello Cavara, fratello mio ventunenne,
   che a maggiore e perenne altezza giunse, morendo in combattimento
   sulle Alpi._



                             OTELLO CAVARA


                             VOLI DI GUERRA

                  IMPRESSIONI DI UN GIORNALISTA PILOTA



                                 MILANO
                        Fratelli Treves, Editori
                                 1918.



                         PROPRIETÀ LETTERARIA.

       _I diritti di riproduzione e di traduzione sono riservati
    per tutti i paesi, compresi la Svezia, la Norvegia e l'Olanda._

                         Milano — Tip. Treves.



Dal giornalismo all'aviazione.


Anche quando il giornalista vola da solo, le personalità a bordo
del suo apparecchio sono due: il pilota e l'osservatore; l'uno
agisce e l'altro nota. Se il fenomeno non gravita sulla portanza
dell'apparecchio, raddoppia però il lavoro del singolare aviatore il
quale, oltre provvedere alla manovra, all'orientamento, all'azione
bellica, avverte i moti psicologici dai quali sgorga tale operosità,
raccoglie con una preoccupazione di esattezza impressioni panoramiche,
e procura di vivere nella sua totalità missioni anche se estese ad
aeroplani, navi, truppe. Le abitudini acquisite in numerosi anni di
vita giornalistica — immediata ricerca nell'attualità di cause e studio
di effetti — lo accompagnano pure in volo, mentre in terra si esplicano
in implacabili interviste ch'egli infligge ai più esperti perchè la
scienza acquisita in terra lo aiuti ad eliminare sorprese in cielo.

Si riesce aviatori, gli eroi per esperimentare primi le macchine
di volo divinate dal loro genio; gli studiosi di meccanica e di
aeronautica per amore di motori e di apparecchi; gli appassionati dello
_sport_ per il gusto di maggiori cimenti; i guerrieri per la voluttà
delle battaglie individuali; i giornalisti per conoscere il meglio, il
nuovo della vita e partecipare alla buona guerra nostra tra bagliori
inauditi di bellezza e costumi superstiti di cavalleria.

Un pubblicista non giunge generalmente impreparato al pilotaggio di
aeroplani. L'autore di queste note fu, come redattore del _Corriere
della Sera_, in alta montagna a famigliarizzarsi con l'orrore del
vuoto, con le vertigini, con le temperature rigide e con l'ostinazione
fisica; fu in aerostato a proclamare dalla quota di 4500 metri la
decadenza delle proporzioni geografiche e il miglioramento dell'umanità
ridotta a puntini; fu in dirigibile per la gioia di andare, almeno
in aria, dove gli pareva; fu in aeroplano a constatare in sè una
embrionale vocazione di pilota perchè negli _sbandamenti_ si spostava
con la persona per ristabilire l'equilibrio, nelle spirali storceva
persino la bocca in fuori per non scivolare in dentro e raccomandava
in silenzio, durante i _viraggi_, «attenti nelle voltate». Con tali
precedenti si può quasi asserire che il giornalismo, stazione di
transito per le più brillanti carriere, lo è pure per l'aviazione.

Esistono varie egregie letterature d'aviazione; tra queste una minima
di coloro che volano e una massima di coloro che non volano. Alla
prima appartengono frasi estremamente laconiche: «Nessuna impressione.
— Tutto bene. — Nulla di straordinario». La seconda è un inno:
«Sorprendenti acrobazie. — Esseri d'eccezione — ....»

Tra l'una e l'altra s'insinuano queste note di un giornalista-pilota il
quale fra l'altro confesserà d'avere sofferto, tra sensazioni epiche e
leggiadre, gravi apprensioni durante certi impicci nei quali procedeva
avanti perchè era rassegnato e deciso a non tornare più indietro. Ma la
sensazione che maggiormente lo sorprendeva all'insperato ritorno era il
desiderio cocente di riprovare l'avventura. Durante il volo drammatico
aveva temuto di scendere psicologicamente diminuito, e a terra si
scopriva aumentato.

Di qui il dovere del giornalista, proveniente da una professione che
è già scuola del carattere, di rendere omaggio, con questi appunti
sinceri, a un'altra eccellente scuola del carattere: l'aviazione di
guerra.



Come si diventa piloti.


Forse l'allievo pilota vive il momento più emozionante quando presenta
la domanda per essere ammesso a una scuola d'aviazione. Egli non
reca in sè che un elemento certo: la decisa volontà di riuscire. Ma
l'attitudine a volare è per lui un'incognita la quale lo pone fra
l'avidità di provarsi e il dubbio di fallire nel tentativo.

La guerra ha creato un tipo speciale di volontario dell'aviazione:
il pacifico borghese del tempo beato in cui non si credeva alla
conflagrazione mondiale, pacifico borghese che dovendo in occasione
della guerra assumersi la sua parte di azione e di pericolo, e
avendo una predilezione per gli atti che derivano direttamente dalla
responsabilità individuale, sceglie l'aviazione conscio di rendere
un servizio militare non meno prezioso e periglioso d'ogni altro, e
conscio di valorizzare al massimo grado le proprie attitudini morali e
fisiche in un'arma di straordinaria bellezza.

Ed è per ciò che oggi l'aviazione militare aduna rappresentanti
d'ogni ambiente, d'ogni cultura e d'ogni mentalità. Diversi per
il loro passato, gli allievi si identificano nell'esuberanza delle
loro energie, nella dedizione completa ai cimenti aviatorii, nella
fraternità che deriva dal comune mistero della loro sorte. Essi più
o meno passano traverso le medesime fasi psicologiche: trepidazioni e
speranze della vigilia; incosciente disinvoltura durante i primi voli;
poi una successione crescente di depressioni e di rivincite al contatto
di difficoltà sempre più intense.

L'allievo giungendo alla scuola è curioso d'ogni particolare. I
motoscafi e gli autocarri che recano gl'istruttori e gli scolari,
sembrano colmi di gitanti spensierati: e in realtà costoro si accingono
ad effettuare i quotidiani voli con la medesima disinvoltura con
cui s'intraprende una passeggiata. La scuola aspetta con i capannoni
spalancati innanzi all'ampio specchio d'acqua su cui dovranno svolgersi
i voli. Gli idrovolanti sono allineati lungo la riva, ciascuno sulla
propria pista di legno che dal capannone scende nell'acqua.

Maestri e allievi vanno a fare _toilette_. Ognuno ha i propri indumenti
di volo. Chi indossa lo scafandro o la pelliccia, chi un maglione,
chi s'avvolge il collo d'una sciarpa, chi s'applica un passamontagna,
chi il casco. Tutti fanno uso di occhiali e guanti. La trasformazione
è sensibile. Le fisionomie scompaiono sotto le maschere e le lenti.
Eleganti ufficiali assumono aspetti strani, apparenze grottesche
di palombari, di _clowns_, le loro linee svelte si ricoprono —
specialmente dopo l'applicazione del salvagente — di gonfie gibbosità.

Ad ogni apparecchio corrisponde un istruttore ed una sezione di
allievi. Il primo allievo cui spetta di volare — si segue un turno a
rotazione — s'ingolfa nella complicazione di fili dell'idrovolante
e scende nello scafo, sedendo a destra dell'istruttore dopo aver
messo in movimento il motore con giri di manovella. L'apparecchio si
stacca dalla riva e l'allievo, afferrato il suo volante e occupati i
pedali, si accinge a manovrare. Il maestro ha pure il suo volante e
controlla la manovra del suo vicino intervenendo con cenni della mano
o con dirette correzioni ogni qualvolta lo scolaro tarda, precipita
o confonde i suoi movimenti. Gli idrovolanti partono ad uno ad uno
striando lo specchio di spuma, oscillando per sollevare i galleggianti
e la coda, poi raggiunta la velocità voluta, saltellano e spiccano il
volo. Al ritorno, l'istruttore spiega gli errori commessi dal discepolo
e questi li attenua affermando che sono passeggeri e promettendone
solennemente la sparizione per il volo successivo. Anche gli altri
allievi della sezione presenziano al colloquio per immagazzinare
esperienza a spese degli errori altrui.

Il nuovo arrivato osserva i colleghi più progrediti come esseri
dotati di misteriose facoltà del cui segreto si vuole impossessare.
Timidamente egli procede alla personale conoscenza dell'apparecchio
introducendosi nello scafo: con circospezione afferra il volante,
lo rigira, lo attrae a sè, lo respinge volgendosi a osservare alle
estremità delle ali e della coda i movimenti degli aleroni e del
timone di profondità. Si stupisce che i colleghi i quali lo hanno
preceduto, spieghino la manovra come una funzione semplice. Poi rimane
interdetto udendo il linguaggio d'aviazione fiorito di francesismi.
_Decollare_: manovra per condurre l'apparecchio a staccarsi dallo
specchio d'acqua; _virare_: mutamento di direzione durante il volo;
_picchiare_: abbassare l'apparecchio pure durante il volo; _ammarare_:
far riprendere all'apparecchio il contatto con l'acqua.

Intanto il novizio sente parlare con rispettosa preoccupazione della
manovella, il fatale istrumento che serve a mettere in funzione il
motore e ad imporre soggezione al novizio: — Attenti ai contraccolpi
— lo avvertono gravemente i colleghi che all'esordio conobbero il
medesimo patema. — Bada che già vari si sono fratturati il braccio....
— Comincia così la mobilitazione dell'amor proprio: il neofita
s'attacca all'insidiosa manovella, non riesce, ritenta e finalmente
consegue la sua prima vittoria, girando la nemica con esuberanza
trionfale.

                                   ★

Più è prossimo il momento di volare per la prima volta e tanto
maggiormente la sensibilità dell'allievo si paralizza. Pochi istanti
prima di salire sull'apparecchio, il novizio, non avvertendo più
alcuna emozione, confonde questo stato d'animo con la tranquillità:
viceversa è l'effetto di una tensione nervosa, la quale si trasforma in
un fenomeno di serena voluttà non appena l'apparecchio si è librato.
L'esordiente ha l'illusione che non sia l'apparecchio a sollevarsi,
ma il panorama ad abbassarsi, a roteargli lentamente intorno. Una
improvvisa, assoluta fiducia lo sorregge: una fiducia ispirata dalla
stabilità dell'apparecchio che in volo si rivela solido, imperioso,
sonoro e perde l'aspetto fragile osservato da terra. La velocità non
è percettibile; pare che l'idrovolante si regga su un solido pernio
invisibile. Il vuoto non esiste che per lo sguardo: l'atmosfera
si manifesta anche al neofita un elemento consistente, soffice ma
tenace, in cui l'apparecchio morde e si regge vittorioso. Ma quando
l'idrovolante s'inclina per iniziare la discesa, il novizio si turba.
Un rimescolìo passeggero agli intestini, somigliante a quello che dà
l'altalena, lo coglie all'improvviso. Il silenzio che segue al fragore
del motore — perchè il motore viene fermato o ridotto a una velocità
minima — determina una forma d'ansietà. La visione panoramica, che
prima era preclusa in parte notevole al neofita dalla punta dello
scafo protesa in alto, ora che lo scafo è inclinato, appare in tutta
la sua vastità, come osservata da un altissimo balcone, e rivela la
quota raggiunta. Si mostra come un'immensa carta geografica a rilievo.
Lo specchio d'acqua appare come una enorme lastra metallica bruna
e s'avvicina con crescente velocità. Quando mancano pochi metri da
esso e l'apparecchio si dispone a posarvisi, si rivela fulminea la
rapidità dell'apparecchio stesso: lo specchio gli sfugge di sotto
vertiginosamente e il neofita trattiene il respiro in cospetto di
questo imprevisto epilogo. Un lieve fruscìo, un impercettibile colpetto
sotto lo scafo: l'apparecchio ha preso contatto con l'acqua, solleva
intorno biancori di spuma e s'arresta rapidamente.

L'allievo confonde l'ammirazione per il volo con la gioia di averlo
condotto a termine: certo è raggiante. Difficilmente le sue impressioni
sono da lui espresse in modo genuino, perchè non ha saputo analizzare
sè stesso o perchè ritiene obbligatorio ricorrere a una di queste due
opposte frasi: «Nessuna impressione» oppure «Impressione straordinaria»
accompagnate da un prolungato sorriso ufficiale finchè egli si vede
scrutato dai colleghi. Effetti fisici generali: ronzìo alle orecchie
paragonabile all'uniforme canto dei grilli, appetito accentuato e
richiesta da parte dei colleghi di una bicchierata per festeggiare il
primo volo.

Nei voli successivi l'allievo ammesso ad abbozzare tentativi di manovra
accanto al maestro, acquista l'improvvisa persuasione che per manovrare
siano sufficienti le risorse dell'istinto. La sua convinzione di
riuscire diviene tanto più fiera quanto prima dei voli era esitante.
Si delinea in lui l'esuberante spirito d'iniziativa: egli scambia per
aquilina audacia la propria ignoranza sulle difficoltà del volo. I suoi
tentativi di manovra sono senza sfumature. Se il maestro lo frena, egli
insiste per ottenere una maggiore autonomia. Non esita ad affermare
in piena buona fede che si sentirebbe di volare da solo. Naturalmente
pretende di figurare tra gli anziani. In cospetto dei nuovi aspiranti
si comporta da vecchio falco, spiega con degnazione annoiata la
manovra, concludendo: — È semplicissima!

Ma quando l'istruttore gli affida realmente la manovra, l'allievo entra
nella fase di depressione. Egli registra le nuove difficoltà nel suo
diario: quasi tutti gli allievi conservano un diario con il numero
e le caratteristiche dei loro voli. Oltre occuparsi delle condizioni
dell'atmosfera, del motore, dell'acqua, lo scolaro osserva: «Oggi il
maestro mi ha dichiarato che se egli non interveniva in tempo ci si
infilava nell'acqua». — «Ho osservato che quando reggo io il volante,
l'apparecchio disegna le montagne russe; non appena il maestro riprende
il volante, l'apparecchio torna in linea di volo. Dunque non è il
vento. Il maestro dice che il vento lo faccio io». — «Quando correggo
uno sbandamento ne produco uno maggiore. Il maestro dice che faccio
fare all'apparecchio ciò che fa il cane quando è gaio; mena la coda a
destra e a sinistra».

Se l'idrovolante giunto presso all'acqua non è posto in tempo in linea
di volo, toccando l'acqua rimbalza in aria come un ciottolo a forma
di piastrella lanciato parallelamente alla distesa liquida. Di qui la
denominazione di _piastrella_ a questo tipo di _amérissage_ imperfetto.
La _piastrella_ è l'incubo dell'allievo il quale ricorre ai più
ricercati sofismi per ripudiarne la paternità. Generalmente spiega che
è derivata da un complesso di combinazioni: acqua poco visibile, colpo
di vento, vicinanza di una barca, occhiali appannati....

A traverso queste prime esperienze l'entusiasmo del discepolo perde
effervescenza: diviene solida meditazione. L'allievo non ha più
baldanza loquace, superficiale, nè severità di giudizi. Tace ed
osserva. Segue i voli con sguardo da iniziato, rimugina le osservazioni
fatte pilotando. Dal modo come si comporta un apparecchio in aria
indovina chi lo guida. Anche in aviazione, la personalità, lo stile
esistono. L'allievo comincia a comprendere che la manovra non è
dettata dall'istinto, ma dalla fulminea entrata in azione di abitudini
contratte studiando il volo. È un ricamo di innumerevoli eccezioni
intorno a un semplice concetto fondamentale. Ma per conseguire questo
senso della manovra occorre vivere la vita dell'apparecchio, occorre
che pilota e idrovolante compongano una cosa sola.

La spirale: altra causa di crisi momentanea. L'istruttore la fa
conoscere all'allievo d'improvviso ed eccezionalmente stretta per
misurare la sua presenza di spirito. L'allievo vede il panorama
inclinarsi e sollevarsi obliquamente come agitato da una danza
diabolica, vede lago, fiumi, paesi, colli, monti roteare, sovrapporsi
quasi fosse giunta la fine del mondo. Quando la spirale cessa di fatto,
nella testa dell'allievo continua. Egli rimane rigido, in atteggiamento
di difesa, trattenendo il respiro. Scendendo reca il sospetto di non
avere attitudine per l'aviazione, ma negli esperimenti successivi si
comporta, anche intimamente, con assai maggiore disinvoltura fino a
divenire egli stesso un abile autore di spirali, per quanto ampie e
caute.

                                   ★

Affermano in maggioranza i piloti che la loro più acuta soddisfazione
derivò dal loro primo volo senza istruttore. Si giunge a questa
prova sospinti da un bisogno imperioso di liberarsi dal controllo
dell'istruttore. È un'apparente forma d'ingratitudine che ricopre una
sostanza di rinascente idoneità. Quando l'allievo in volo si sente
spersonalizzato, prova la luminosa illusione di aver sempre volato,
considera normale la visione dall'alto del panorama ed è insofferente
degl'interventi nella manovra del suo maestro, è evidente che la
convinzione di poter volare solo, matura in lui. Ciò che importa assai
è la convinzione di poter condurre un apparecchio, tanto è vero che i
capi-piloti fingono di mostrarsene increduli per accertarsi, traverso
le proteste dell'allievo, ch'essa esiste veramente.

Se le discussioni in terra sono spesso vane, in cielo sono addirittura
dannose. È necessario in volo perseguire un'idea unica, precisa,
ferma. Due idee avverse nella testa di un pilota producono il medesimo
disordine di due donne in una casa. Purtroppo l'allievo nel suo
primo volo da solo reca due, tre idee per ogni fenomeno nuovo che
lo interessa. Il suo è il volo dei dubbii. I fenomeni nuovi sono: il
motore, l'orientamento e la solitudine. Quando l'allievo volava col
maestro questi si occupava di regolare il motore, di indicare la rotta,
e con la sua presenza aboliva la solitudine. Accade che l'allievo,
dovendo introdurre nella sua psicologia queste nuove responsabilità,
smarrisca momentaneamente l'esatto senso del solo elemento di cui era
sicuro: la manovra. Assalito da nuove preoccupazioni, diffida anche
delle regole che già applicava con disinvoltura da tempo. Le impiega
precipitosamente e provoca nell'apparecchio oscillazioni ch'egli
si affretta ad attribuire al vento. Tutti i reduci del primo volo
affermano che spirava un vento eccezionale.

Ma la crisi culminante del primo volo è provocata dalla discesa:
— Quando spengo il motore? — comincia a chiedersi il neo pilota. —
Adesso. No, è presto. Toccherei acqua troppo lontano dalla scuola. Però
attento a non scendere contro gli _hangars_. Spengo adesso. No. Sì. No.

Intanto l'apparecchio, quasi avesse udito il dibattito del suo
incerto pilota, si è abbassato per conto suo; l'allievo, allarmato,
fa uno sforzo togliendo una mano dal volante per chiudere la manetta
della benzina, e riportandola urgentemente al volante. Con l'indice
destro cerca il bottoncino del magnete, per togliere la corrente
elettrica, ed ha l'impressione di non trovarlo. Eccolo. Preme. Il
motore tace. L'allievo inclina l'apparecchio. Troppo. Lo richiama.
Teme di scivolar d'ala. Ripicchia. Teme d'imbarcarsi: — Calma, calma,
se no va a finir male — raccomanda a sè stesso. La discesa finalmente
procede regolare con buona velocità. S'avvicina lo specchio d'acqua.
Comincia la preoccupazione per l'_amérissage_. Si tratta di attenuare
l'inclinazione dell'apparecchio, ma con dolcezza, con sfumature quasi
impercettibili. Viceversa il reduce richiama a sè il volante troppo
sollecitamente: è ancora a sei metri dall'acqua. Respinge il volante
ma deve richiamarlo quasi subito perchè è ormai a un metro. Qualche
esitazione ancora, poi alla fine l'idrovolante tocca l'acqua, un po'
bruscamente e inelegantemente, ma senza eccessivi guai. Lungo respiro
di soddisfazione dell'allievo il quale, riacceso il motore, fa ritorno
alla scuola salutato dai colleghi che sulla rotonda lo hanno seguìto
in volo: — Bene, bravo, — gli gridano. Ognuno vuole stringergli la
mano. Il trionfatore diventa insincero. Poichè lo lodano, egli assume
l'atteggiamento di chi si merita la lode guardandosi dal denunciare gli
errori commessi, anche perchè ha la coscienza di non ripeterli più.

— Quali impressioni? — gli chiedono.

— Mi sono trovato molto bene.

— Si vola meglio senza maestro?

— Non c'è paragone.

In questa fase di ascensione, caratterizzata da prove di crescente
portata, il neo pilota è suscettibile di impressioni esagerate che
derivano dal consumo eccezionale di energie quando ancora i suoi centri
nervosi non sono sufficientemente sviluppati. Ma lo sviluppo nervoso
nell'allievo di solida costituzione è alacre e gli consente di superare
prove che pensate prima gli apparivano insormontabili. Un allievo che
scende esausto da un esperimento non raggiunto, porta nel segreto della
sua anima uno sconforto che non sa confidare e che ha il colore della
sconfitta. Ma all'indomani le sue forze sono gagliarde in una misura
insperata. L'esperienza del giorno precedente, anzichè essergli nemica,
gli è alleata.

La notevole altezza e la resistenza di volo sono sopratutto un
risultato dell'amor proprio. La volontà ferma, orgogliosa di
raggiungere la quota designata e di rimanere in aria per una durata
stabilita è indispensabile come la benzina al motore. Essa servirà a
neutralizzare gli effetti demoralizzanti del freddo, delle inquietudini
atmosferiche, del vuoto sempre più profondo e vasto, delle nubi e della
solitudine.

In altri ambienti amiamo vincere oltre che per noi stessi anche per il
prossimo, ma in aviazione si vince sopratutto per noi stessi. Un pilota
che dovesse cedere al vento, recherebbe con sè un incubo che graverebbe
nei suoi successivi cimenti. Perciò il volo è un efficace mezzo per
misurare, oltre le qualità tecniche, le risorse morali dell'allievo. La
cartina del barografo riproduce le peripezie psicologiche dell'allievo.
Quella linea che s'innalza sicura, regolare, leggermente incurvata
sino a una data quota — 1500 metri, 2000 metri — poi prosegue in
una alternativa di tratti rettilinei, gobbe concave e convesse e
finalmente ridiscende con una rapida obliqua, narra una serie di
emozioni in contrasto: serena conquista della quota di metri 2000, poi
lotta col vento, incertezze del motore, soggezione della solitudine,
tentazione di scendere, reazione dell'amor proprio e finalmente discesa
definitiva.

                                   ★

Talvolta la sensibilità dell'allievo viene sottoposta a una prova
singolare durante una traversata di nubi, l'incontro con le quali
presenta varie caratteristiche e non sempre uguali. Può risultare
abbastanza placido se sono nubi bianche, i carri, ma spesso è preceduto
da un avvicinarsi scapigliato di folate vaporose, dal gelo, dalla
rarefazione dell'atmosfera, dall'incrociarsi volubile di raffiche. Poi
penetrato l'apparecchio in questo mondo latteo, invisibile, misterioso,
il motore diviene asmatico, il pilota perde il senso dell'orientamento.

Splendido è il momento in cui si esce da questa prigionia: splendido
dal punto di vista tecnico ed estetico. Ci si accorge che l'apparecchio
era sbandato malamente, troppo sollevato; ristabilitolo nelle
condizioni normali si può ammirare a rapidi sguardi la nuovissima
visione: un mare di immobili onde candide, compatte, raggianti,
preceduto da lontani cirri solitari che fanno pensare alle avanguardie
di un esercito fantastico. Ma la sensazione del bello è quasi
paralizzata dal problema di tornare fra le nubi: problema che si
risolve con una discesa a forte velocità, preferibilmente dove s'apre
nella massa dei vapori un pertugio che lasci intravedere un pezzo del
panorama sottostante.

Vari sono gl'istrumenti che si recano a bordo per controllare la
manovra: ma l'istrumento migliore che può ridurre al minimo il numero
degli incidenti, è il sistema nervoso del pilota sorretto da esperienza
e da perseverante studio. Il pilota affina la sua sensibilità al punto
di giudicare in volo col solo udito il funzionamento del motore, col
tatto sul volante il comportarsi dell'apparecchio. Solo istrumento di
cui non tende a svincolarsi è la bussola che sul mare indica la rotta,
mancando ogni altro punto di riferimento. Il pilota prima di partire
osserva attentamente con occhio d'iniziato l'apparecchio e il cielo.
Dell'apparecchio diffida. Egli ha perduto — a questo punto del suo
allenamento — la beata fiducia dei primi tempi che gli faceva ritenere
l'apparecchio il più sicuro veicolo. Egli sa che anche l'assenza di
un bullone, un cavo non sufficientemente teso, già roso dall'uso,
possono determinare la catastrofe. Egli, per volare sicuro, vuole aver
controllato il suo idrovolante nei più minuti particolari. E prima di
partire legge nel volto infinito del cielo come gli uomini del mare e
della montagna; le forme, i colori delle nubi gli rivelano l'altezza,
la direzione e la velocità approssimativa dei venti. Un buon pilota
sente di non poter manovrare efficacemente se ignora le condizioni
dell'atmosfera, dell'invisibile pista su cui procede.

È evidente così come riesca impossibile al pilota esprimere le sue
impressioni al profano che lo interroga avidamente. La sua vita
quotidiana trascorrendo fra osservazioni sempre più particolareggiate
di aerologia, elettrotecnica, costruzioni di apparecchi, topografia,
trascorrendo in un mondo — il cielo — che per la grande maggioranza è
cosa immensa di sola contemplazione, lo porta a sentire diversamente
dall'umanità che non vola.

— Che impressione prova? — gli chiede il profano.

— Non saprei che dirle. Se vuol provare....

— Ma neppure.... Si soffrono le vertigini?

— No, grazie.

— Però lei dimostra un bel coraggio.... E quando c'è vento?

— Si _balla_ e si lavora molto.

— Ah perdinci, non vorrei neanche.... E se scappa un'ala?

— Eh.... allora....

— Che fegato occorre per andare in aria! E chi sa il vuoto che
impressione produce!

— Per noi è cosa naturale.

— Io non mi abituerei. Si figuri che m'infastidisce guardare giù dal
terzo piano. A che altezza vanno loro?

— Anche a 5000 metri.

— La saluto. Mi vien male a sentirlo dire soltanto.

Il contatto continuo con il fascino e l'incognita del volo abitua
il pilota a famigliarizzarsi con superiori concetti di vita. Il
sistematico esercizio di difendersi ogni minuto, ogni secondo da
mortali insidie, lo arma di una filosofia serena, robusta, da cui il
trepidante, pavido, assoluto attaccamento alla vita rimane estraneo.
Non che l'aviatore sia indifferente alla vita. Anzi ciò che fa di lui
un vittorioso è il senso acuto dell'esistenza che lo porta a superare
i limiti mediocri, a dominare una più ampia vastità di sensazioni e di
spazi, a riconquistare ogni giorno, affrontando necessari perigli, il
diritto, la gioia di vivere. Ma l'aviatore nel segreto del suo fervore
sente che le sensazioni da cui è pervaso sono così fulgide da ripagarlo
d'ogni più grave eventualità. Sente cioè che è importante più che
vivere molto, vivere intensamente e utilmente anche se in breve spazio
di tempo. Il coraggio è la sua aspirazione, il suo ansioso desiderio.
Giunge un momento in cui il mistero della sua psicologia si svela:
il momento in cui una cupa minaccia lo affronta in volo. O lo coglie
un'invincibile tendenza a precipitosamente scendere, oppure si afferma
in lui un'opposizione sdegnosa alla catastrofe e quindi un ponderato,
sagace impiego delle sue energie istintive e di esperienza.

In queste battaglie si allena il combattente del cielo: superate le
prime avversità naturali si prepara a vincere quelle dell'aviazione
nemica.

È il milite nuovo che fa suo e più ampio il motto del mare: «Vivere non
è necessario, ma navigare e volare sì».



La conquista del brevetto.


Se Diogene capitasse col suo lanternino in una scuola d'aviazione
troverebbe finalmente i soggetti da lui ricercati: i candidati al
brevetto, i quali sono dei saggi o almeno dovrebbero essere tali.

Quando s'avvicinano alla gran prova essi s'impongono rigorosamente —
c'è pure chi non fa nulla di tutto ciò — il regime dell'equilibrio:
nessuna esuberanza, nervi a posto, sobri alla mensa, presto a
letto, coronando così un periodo di assestamento indispensabile per
comportarsi con calcolata energia in cospetto dì qualsiasi sorpresa
aviatoria. Il ritmo della scuola, la successione dei voli avevano
già iniziato il consolidamento, l'educazione del loro organismo.
L'equilibrio fisico del volo è in diretto rapporto con l'equilibrio
morale del pilota.

Il candidato all'aquila o alla corona — per il primo brevetto si fregia
dell'aquila e pel secondo sovrappone all'aquila la corona — si crea un
programma attentamente meditato in cui rendimento d'apparecchio, quota
da raggiungere, durata del volo e caratteristiche dell'atmosfera e del
paesaggio costituiscono un tutto da attuare. L'io del partente è da
giorni mobilitato e isolato: prova l'illusione che la vita aviatoria
sia l'unica sua vita, immemore d'ogni altra vicenda estranea.

La partenza è imminente. I colleghi coadiuvano il brevettando nella
accurata _toilette_ del volo, destinata a fronteggiare la temperatura
delle alte quote, e lo accompagnano allo scalo come fanno le comari
intorno alla novella sposa che va all'altare; altri colleghi con i
meccanici passano definitivamente in rassegna l'apparecchio; il capo
pilota interviene a sua volta con raccomandazioni, avvertimenti....
Nessun augurio, nessun accenno di commiato, quasi questo volo
costituisse un episodio usuale: poichè nella vita di un aviatore
novizio, un brevetto è un avvenimento eccezionale, irto di incognite, è
consuetudine che le apparenze di contorno attenuino il senso di questa
eccezionalità.

Il partente si lancia saturo di energie, da giorni accumulate, e
perciò sovraeccitato; ma non appena si è librato, subentra in lui una
placidità nuova; le sue energie cominciano a scorrere nell'esecuzione
dell'agognato brevetto. Mette in funzione il barografo, regola il
motore, controlla gl'istrumenti di bordo, aggiusta la manovra secondo
il vento, stabilisce l'ora in cui dovrà scendere — tre ore dopo,
se trattasi di secondo brevetto su idrovolanti —, si prefigge un
itinerario che eviti possibilmente i punti dai quali traggono origini
permanenti inquietudini atmosferiche: centri abitati, corsi d'acqua,
sbocchi di valli, vette nevose....

Anche le nubi sono da evitare. Il pilota se le vede accostare
rapidissime. Sembra che vogliano avventarsi su lui per vendicare le
solitudini violate. Il movimento che le caratterizza imprime loro
aspetti di cose animate, vive, di strani mostri dai pallidi, foschi
colori. Se si deve volare tra un blocco e l'altro di vapori, si ha
l'impressione di transitare per un'angusta, candida valle. Sotto queste
masse randagie il panorama terrestre si chiazza di larghe macchie
d'ombra. Percossi dai raggi, i fiumi, i laghi, lanciano bagliori. Ma
la foschia, le montagne fatte tozze, basse, sembra si seguano l'una
all'altra in una fantastica, lenta cavalcata.... Le valli sono ovattate
da evaporazioni candide, oblunghe. Il sole strappa dalla sommità dei
cirri iridescenze porporine, violacee, argentee, effetti di luce che
susciterebbero esplosioni di ammirazione se non fossero osservati in
volo.

Perchè il panorama per colui il quale comincia a volare non è un
elemento di ammirazione, ma di orientamento. La bellezza per chi
deve allenarsi a mantenersi in equilibrio nell'atmosfera, non è
comunicativa, ma fredda e ironica. La terra pare dica, specialmente
al novizio: — Sono bella, ma sta in guardia di non cadermi sopra. — Il
pilota diviene un ammiratore del panorama quando è ridisceso, quando la
certezza della propria incolumità gli consente di sviluppare i ricordi
estetici.

Ma durante il brevetto l'allievo deve dominarsi ricorrendo alle risorse
della sua personalità migliore. A un certo punto la personalità debole
gl'insinua: — Si _balla_ molto. Scendiamo?

E la personalità forte: — Vuoi scendere per il vento? Ma tu non produci
un vento più veloce con l'elica? Perchè ti hanno dato gli aleroni
sull'apparecchio? Per reagire contro l'aria agitata.

La debole: — Ma debbo andare avanti in queste condizioni per altre due
ore?

La forte: — E che pilota sei, allora? Tutti sono capaci di restare in
aria quando non si _balla_. Che diritto hai di mettere la corona se
scendi per il vento?

La debole: — Tu hai ragione. Ma hai sentito che colpi proprio ora?

La forte: — Sono niente. Rifletti: fra due o tre giorni sarai in
squadriglia: batterie nemiche ti spareranno contro, apparecchi nemici
da caccia ti affronteranno.

La debole: — Andiamo avanti....

E intanto è trascorsa la prima ora e mezza. Come è passata la prima
metà, così passerà la seconda. Il successo si delinea. L'allenamento
è già sensibile. Il volo, sviluppandosi, ha la potenza di astrarre
il pilota dal mondo reale, terreno, di assuefarlo al meraviglioso:
paesi, città che passano ogni minuto, celebri vette che si umiliano,
l'orizzonte che si fa smisurato. L'atmosfera a 4000 metri ha come
un suo profumo, una sua purezza. Più che mai il pilota è colmo
dell'illusione che quella vita sia la sua unica vita, immemore d'ogni
altra vicenda estranea.

                                   ★

Le tre ore di volo sono compiute: il barografo le registra esattamente.
Una trionfale gioia pervade il vittorioso, ma quella gioia è tosto
sopraffatta dall'attenzione per la manovra della discesa: che il
ritorno non sia soverchiamente rapido, che il motore non s'arresti,
che lo sbalzo da una pressione all'altra, da una temperatura all'altra
non nuoccia al reduce il quale è intento ad avvicinarsi alla scuola, in
spirali tanto larghe che coloro i quali osservano da terra discutono se
sono spirali o no. A 2000 metri l'atmosfera si rivela calda, persino
troppo calda. Come un pingue inquilino discendendo dal quarto piano
si riposa di pianerottolo in pianerottolo, così il pilota di quota in
quota riaccende in pieno il motore, pone in linea di volo l'apparecchio
per abituarsi alle atmosfere sempre più grevi che incontra
abbassandosi. E un altro fenomeno si manifesta: il panorama che alla
partenza appariva grandioso, smagliante, ora è uniforme nei colori,
piatto nelle forme. La permanenza a 4000 metri aveva aristocratizzata e
insieme stancata la sensibilità dell'aviatore.

Il brevettato rientrando alla scuola consegna al capo-pilota il
barografo con orgoglio di padre: la cartina è la sua creatura. Sordo,
stanco, ma felice, passa di abbracciamenti in abbracciamenti, di
stretta in stretta di mano, risponde con monosillabi, sorrisi alla
carica di domande lanciate da superiori, colleghi, meccanici; senza
avvedersi accetta contemporanei inviti a pranzo, promette bicchierate
e visite mentre intorno gli amici, pure assediandolo, lo liberano degli
indumenti di volo.

Da quel momento cominciano le innumerevoli repliche della sua
narrazione: «Come feci il brevetto». Sarebbe servizievole, in questi
casi, un cartellino da portarsi appeso al collo, con il riassunto del
racconto: «Partii alle ore tali. Il vento era veloce. Nubi sparse.
Arrivato a 2000 metri cominciai a ballare.... ecc.»

Ma le persone alle quali il reduce non lesina particolari sono
gl'istruttori e i meccanici: i collaboratori del suo successo, coloro i
quali, insieme al capo-pilota, avevano seguito le sue prove di brevetto
con muta, insopprimibile trepidazione. Gli istruttori. Ecco il primo
che abituò l'allievo al volo: tutto giovinezza, disinvoltura, doveva
infondere la persuasione che è facile il pilotaggio, purchè l'anima sia
forte e il corpo sano; allegro anche nei momenti più critici sì da non
allarmare l'inconscio aquilotto. Ecco l'istruttore della precisione:
meticoloso, razionale, che doveva trasformare la nascente perizia
dell'allievo dallo stato istintivo allo stato riflessivo, comprimendone
i moti sino alla giusta misura. Ecco l'istruttore della idoneità:
taciturno, immobile, come sonnacchioso durante il volo, sì da lasciar
persuaso l'allievo d'esser lui solo il responsabile della manovra,
che torna repentinamente ai comandi e ingaggia spirali strettissime,
frena il motore, lo riaccende per abituare alle sorprese i nervi
dell'allievo.

E i meccanici? Sono gli oscuri organizzatori del successo, i pazienti
studiosi del motore di cui vigilano ogni più delicato e recondito
congegno. La bella, regolare sonorità del motore in marcia è il loro
premio, il loro canto di vittoria, come ogni suono non ritmico,
non fluido fa arguire loro un'irregolarità che limita le energie
dell'organismo metallico.

Talvolta il motore viene accusato, ora a torto ora a ragione, di aver
fatto fallire un brevetto. Se poi al mancato brevetto si aggiunge la
_scassatura_ dell'apparecchio, l'allievo pilota entra in una fase di
desolazione. La _scassatura_ si produce quando ormai il suo autore è
convinto della propria infallibilità, quando pensa: — Io non scasserò
mai; chi scassa è un inetto! — Le cause predominanti della scassatura
possono essere: distrazioni dell'allievo, il vento, lo specchio
dell'acqua o le onde.

Avvenuto il guaio, l'allievo ha l'impressione di avere commesso un
delitto. Ma un delitto colposo. In cospetto della sua vittima sente a
sua volta d'essere vittima di una sorte immeritata. Gli sovviene quindi
d'essere atteso al campo e un senso quasi di.... raccapriccio lo coglie
pensando al capo-pilota indignato, ai colleghi ironici, allegri che gli
grideranno: — Paga, paga!

— Che cosa? L'apparecchio?

— No, no: da bere.

Lo scassatore non vorrebbe più tornare (momento d'infantilismo), ma
lo viene a rimorchiare un motoscafo che lo trascina come innanzi
a un tribunale. Il capo-pilota è sullo scalo in atteggiamento
monumentale: volto crucciato, sguardo fisso, braccia conserte. Prepara
il _cicchetto_. L'apparecchio con un'ala a sbilenco, i galleggianti
schiacciati e magari con lo scafo bucato è ormai alla sua pista; il
reduce con fisionomia da condoglianze ascolta la rampogna. — Se lei —
esordisce il capo-pilota — avesse prestato maggiore attenzione.... —
Dopo un minuto o due di svolgimento, la conclusione: — Lei sarà sospeso
temporaneamente dai voli e vedremo se sarà il caso di farle pagare i
danni. Lei oggi mi costa 30000 lire.

Che cosa rispondere? L'apparecchio a brandelli lo accusa. Chi rompe ha
sempre torto, anche se qualche collega gli osserva: — Non si riesce
grandi piloti se non si scassa. Il tale (e nomina una celebrità) ha
scassato venti apparecchi. Il tale altro (e nomina un'altra celebrità)
quindici.

Un secondo collega fa questa considerazione: — Si capisce che sei un
novizio. Per aver messo fuori uso un idrovolante sembri disfatto: ti
si potrebbe raccogliere a cucchiaiate. Viceversa dovresti compiacerti
d'aver dimostrato che sai sfasciare un apparecchio restando tu
incolume.

                                   ★

Filosofia arida di indifferenti! L'autentico conforto lo sfortunato se
lo procura accostando un altro collega al quale sia accaduta di recente
la medesima disgrazia. Perchè il mondo di un campo d'aviazione, nelle
ore dei passi perduti, si suddivide spontaneamente in diversi gruppi
secondo le affinità psicologiche: gli scassatori, gli eliminandi, gli
_scivolati d'ala_, i neo-brevettati, ecc. Gli scassatori si sfogano
contro il vento, si occupano unicamente del loro incubo, adottano nuove
regole di manovra e ne ripudiano altre. Non appena riprendono a volare
si comportano con circospezione da esordienti, e il felice esito del
nuovo volo dà loro la sensazione di essersi riabilitati, per cui riesce
loro facile riprendere la linea ascensionale pur non disponendo della
primitiva presuntuosa disinvoltura, ma anzi applicando l'esperienza
derivata dall'incidente.

Gli eliminandi sono come sotto processo: su di loro grava l'imputazione
di non avere conseguito progressi proporzionati al numero dei voli
effettuati. Qualcuno di essi ha già compiuto il volo di prova.
Quale peripezia! L'eliminando dirigeva la manovra e l'istruttore gli
stava a fianco pronto a evitare un disastro. Eroico istruttore. Si
vedeva l'apparecchio fendere l'aria a _zig-zag_, su e giù, inclinato
trasversalmente, puntare un bosco poi evitarlo a un tratto, scendere a
precipizio, poi risalire a forma di montagna russa.

L'allievo ridiscendeva congestionato ammettendo di aver fatto errore,
ma attribuendone la causa all'emozione di sapersi sotto esame e
al fatto d'averlo, l'istruttore, corretto con gesti disperati ed
urla feroci. L'istruttore da parte sua asseriva d'essersi salvato
per miracolo. Altre volte s'era visto un eliminando portato come
passeggero perchè si abituasse al volo, scomparire completamente entro
lo scafo, ed esclamare al ritorno: — Quando alzavo la testa ed aprivo
gli occhi vedevo un magnifico panorama! — Di un terzo si narrava che
accompagnasse la sua manovra con dei commenti esplicativi: — Comincio
a scendere. Siamo a cinquanta metri. Siamo a venti. Richiamo un poco,
un altro poco. Siamo a dieci metri. — Pum! L'apparecchio aveva toccato
acqua violentemente. E l'istruttore: — I dieci metri rimasti li faremo
un'altra volta.

Gli _scivolati d'ala_ sono intenti a chiedersi se rimane loro ancora
la vocazione di volare dopo la caduta. Precipitati una volta non
escludono di precipitare ancora. Se però riescono a ricostruire la
esatta causa dell'incidente, possiedono elementi per tornare con
fiducia al pilotaggio: maggior prudenza, conoscenza di un'emozione
rara ed eccezionale che è — quando la caduta perdona — un collaudo
di nervi. Essi narrano che l'apparecchio non precipita fulmineo,
allorchè per errore di manovra perde ogni sostentamento, ma offre ogni
possibilità di rimedio, purchè naturalmente la scivolata non cominci a
quota estremamente bassa. Pur troppo se gli apparecchi in generale sono
più o meno docili, i piloti non lo sono affatto, perdono la serenità
e agitano le manovre a tal segno da annullare le buone disposizioni
degli apparecchi stessi. Se i piloti considerano inesplicabile il
motivo del loro infortunio, non hanno altra soluzione che ritirarsi
dall'aviazione; l'incubo della misteriosa caduta non cesserebbe dal
turbarli.

I neo-brevettati sono agli antipodi psicologici degli _scivolati
d'ala_. Spediscono e ricevono telegrammi, lettere in abbondanza,
rigurgitanti d'ottimismo augurale; i loro discorsi sono delle fanfare,
le aquile e le corone splendide d'oro, già da qualche settimana
pronte nel più segreto angolo, sfolgorano al sole (se c'è il sole).
Scoccano intorno le ultime discussioni. — Quelle corone — afferma
un collega — sono troppo cariche d'oro. — Io le preferisco su fondo
nero. — Troppo grandi quelle corone. — Tutt'altro: stanno benissimo:
sono fatte per essere vedute. — Il neo-brevettato gusta intanto il
piacere di recare il nuovo fregio: se capita alla portata di uno
specchio, come non rimirarsi? Se si vede osservato, tutta la sua
vanità gorgoglia. Ma la vacanza dello spirito è breve. Non appena
giunge il telegramma di servizio che lo destina in squadriglia, al
neo-pilota militare si schiude tutta una serie di sensazioni nuove, una
successione di ostacoli che la nostra massima nemica — l'immaginazione
— si compiace di colorire a tinte gravi, forse per farci giudicare
più facile e attraente la realtà. Il nuovo pilota considera che gli
verranno affidate delle persone da portare in volo, delle missioni
da eseguire in guerra, che dovrà ingaggiare combattimenti a grandi
altezze, procedere avanti fra lo scoppiare dei proiettili. E tutto
questo programma esercita un doppio effetto sull'animo del candidato
alle battaglie del cielo: meditazioni intense, gravi, e un fascino
trascinatore, luminoso. E il nuovo combattente parte verso un mondo
assolutamente inesplorato.



L'ala estrema d'Italia.


La squadriglia più prossima al nemico, quella che a Grado sino
all'ottobre 1917 fissò gli sguardi negli occhi dell'avversario e che
ebbe gli sguardi dell'avversario fissi nei suoi occhi, era già in vista
del nuovo pilota in viaggio «dove — secondo un brindisi dannunziano
— la terraferma si trasforma in laguna e la laguna si confonde col
mare aperto». La placidità vermiglia del tramonto era animata da un
idrovolante che sembrava roteasse sull'ospite per dargli il saluto del
cielo che lo aspettava. E il nuovo venuto provò quel senso di gelosia,
d'ansietà che coglie l'acerbo aviatore quando, non volando da vari
giorni, assiste al volo altrui.

L'apparecchio incrociava fra la superstite basilica che afferma nella
solitudine l'immortale gloria di Roma e l'isoletta antichissima,
foggiata come avanguardia di Venezia, protesa a fissare le insenature
«ove, prima o poi, giungeranno i nostri reggimenti e le nostre
bandiere».

Poi scese la sera di guerra: tambureggiamento di artiglierie, indagini
nel cielo di razzi e di proiettori dalle linee non lontane: i veterani
della squadriglia parlavano con linguaggio pacato, semplice, delle
imprese compiute e da compiere. Passavano nei loro racconti e nei
loro progetti cenni austeri, sereni a combattimenti aerei, cenni
a drammatici voli notturni fra le inimicizie del cielo e del mare
e le insidie delle artiglierie e dei proiettori (uno dei veterani
era _sbandato_ sul lato sinistro per un paio di costole compromesse
durante un tempestoso ammaraggio notturno, un altro era fregiato da una
cicatrice in fronte per un egual ritorno).

Tornavano alla memoria certe notti d'ansia per apparecchi che non
riapparivano, vaganti per il mare o trattenuti da una secca, mentre
rapide, minuscole unità li andavano cercando. Col muto linguaggio
delle segnalazioni luminose, idrovolanti e motoscafi si erano ritrovati
mentre le prime rose dell'alba si spargevano sulla gioia del ricupero,
della salvezza, della missione felicemente compiuta. E i veterani della
squadriglia si mostravano esperti della opposta, visibilissima costa
militarmente nemica, ma psicologicamente sorella, nei suoi armamenti,
nei suoi obbiettivi vulnerabili. Ognuno di essi ne aveva battuto a
fuoco una zona bellica e rievocava un suo apparecchio avversario fugato
o colpito.

Il sopraggiunto aquilotto, che aveva ascoltato attonito e con un
segreto germogliare di emulazione, fu all'indomani portato in volo
da un'aquila dagli esperti artigli, nel cielo delle battaglie, tra le
prime raffiche della fredda, ostile _bora_. E non appena l'idrovolante
si fu slanciato dalle onde, apparve la magica curva verso cui si
protendono le ansie italiche. La città bramata, in cospetto del mare
conteso, degradante dai colli al mare, diffusa fra il candido castello
imperiale e la baia un tempo operosa, era irrorata di luce dal primo
sole e tendeva i suoi moli come braccia supplichevoli.

L'aquilotto si alzò in segno di saluto figliale e di muto proponimento.
Poi il suo sguardo si volse al fiume famoso e alle tragiche ondulazioni
d'oltre fiume. Sembrava che in questo dominio della guerra pesasse
la solitudine, se improvvisi fiocchi di fumo, simili a minuscoli
cirri radenti il terreno, non avessero affermato le ostilità. Laggiù,
nell'irregolare, bizzarra maglia delle trincee sottilissime, nel
picchiettio dei baraccamenti erano invisibili le nostre armate....

Ma quando si trattò di attuare i fieri proponimenti, il nuovo pilota
s'avvide che i veterani della squadriglia lo avevano involontariamente
posto nell'imbarazzo descrivendo le loro gesta straordinarie con
una semplicità impressionante e non corrispondente alle autentiche
difficoltà ed alle severe caratteristiche atmosferiche, topografiche
e belliche dell'ambiente in cui queste gesta s'erano svolte. Il nuovo
arrivato, colmo di ammirazione per gli altri e diffidente di sè,
intraprese una rude battaglia contro la propria inesperienza: ammaraggi
conclusi contro un palo di canale per un insospettato colpo di vento al
fianco, partenze e arrivi ingaggiati — con illegittima disinvoltura e
conclusi fra ansie — in mare fra violenti sbalzi di onda in onda.

Una delle circostanze più considerate dai novizii nella squadriglia
che Gabriele d'Annunzio definì _L'Ala estrema d'Italia_ era
l'eccezionale vicinanza fra la squadriglia stessa e la costa nemica
dai cui semafori potevano essere vedute persino le partenze dei
nostri idrovolanti. Anche un modesto volo di esercizio presentava
la possibilità di trasformarsi in un volo di guerra. Era sempre non
superflua precauzione partire con la mitragliatrice. A cinquecento
metri, anche restando sulla verticale della squadriglia, pareva già
d'essere in casa del nemico: altri cinque minuti di volo e la costa
avversaria era raggiunta. Allorchè occorreva conseguire una quota alta
prima di operare, era necessario puntare l'apparecchio dalla parte
opposta a quella del nemico. Da una breve gita aerea si poteva ricavare
una sommaria cronaca della vita di Trieste: — Oggi Trieste era tutta
imbandierata. Che cosa _essi_ avranno avuto da festeggiare?

Da un nostro semaforo era divenuto interessante un signore con la barba
che in ogni soleggiato, terso pomeriggio, alle 17, appariva davanti
la chiesa di Pirano a passeggiare. Col cannocchiale lo si distingueva
benissimo. Soltanto si discuteva il colore della barba: bruna? bionda?
grigia? — La proprietaria del villino in cui risiedevano gli ufficiali
aveva potuto accorgersi col binoccolo, stando a Prosecco, fra Duino e
Trieste, che il suo giardino di Grado era tenuto con cura. (Lo scrisse
in una lettera mandata traverso la Svizzera ad una sua conoscente di
Grado).

                                   ★

Primo volo di guerra: ricognizione sulle linee e lungo la costa nemica.
Serve al pilota per abituarsi all'atmosfera bellica. Il comandante
gli spiega: — Lei va lassù a montare di sentinella, a esplorare le
retrovie nemiche. — L'esito del volo dipende dagl'incontri che si
fanno. Occhio. Giunto il pilota ad alta quota una delusione: il mare.
Il novizio immaginava di dominare da una grande altezza chi sa quale
sconfinata estensione marina. Viceversa dopo i mille metri già la
linea esatta che separa il mare dal cielo, e che a terra dà l'idea
dell'infinito, è cancellata da una foschìa la cui tinta confonde le
due immensità componendone una cavità sola, insignificante come la
nebbia. Il pilota non ottiene dal mare alcun punto di riferimento per
giudicare la posizione dell'apparecchio. Se non trova qualche nave
randagia che si presti, anche se ridotta a una lineetta nera, si volge
ansiosamente alla costa perchè abbia la cortesia di offrirgli una
foce, una collina, una città per stabilire un confronto fra il punto
terrestre e l'idrovolante. È il figlio che cerca la madre: quando la
trova riacquista tutta la sua padronanza. Ma neppure il cielo nega il
suo aiuto; è sufficiente una nube perchè il pilota possa orientarsi e
regolare l'andamento dell'apparecchio.

Fortunatamente la zona d'azione assegnata a _L'Ala estrema d'Italia_
era ricchissima di costa: quella mattina di prima ricognizione il
pilota ne sbirciava i tratti più famosi, tra un'occhiata e l'altra
alle ali ed agli istrumenti di bordo. Aveva alla sua destra la costa
istriana violacea, vellutata dalle pigre evaporazioni delle prime
ore, intarsiata nel mare, picchiettata di chiazze bianche e gialle:
i centri abitati. Laggiù era Pirano: il signore della barba....
Una strana impressione, quasi di fastidio, produce in volo questo
inutile insinuarsi di cose lievi, buffe nella gravità della manovra.
Ma ecco Trieste vasta, signorile, candida, lucente di barbagli,
desolata col suo vasto porto deserto: — Quanti milioni d'italiani —
pensava il pilota — vorrebbero essere quassù in cospetto della città
desideratissima! — In volo i pensieri sono semplici, ingenui: si
ritorna un po' bambini.

Il pilota puntando verso l'Hermada osservava che più egli era prossimo
alle linee nemiche, tanto più disinvolta diveniva la sua manovra,
più naturale la situazione: l'interessamento creato dalla vicinanza
del nemico riduceva profondamente l'interessamento per il fenomeno
del volo anche se caratterizzato da rispettabili colpi di vento. Il
volo acquistava in quei minuti una ragion d'essere così persuasiva
da abolire ogni carattere di eccezionale sacrificio a chi si librava
nell'atmosfera su un fragile congegno di metallo, di legno e di tela.
Le linee nemiche perdevano intanto ogni ambiguità di sfingi: la realtà
divenendo precisa ispirava più confidenza che suggezione: — Occhio agli
apparecchi da caccia: stanno in agguato come falchi, a 5000 metri,
poi piombano alla coda della preda e _trac!_ (Il _trac_ si riferisce
alla mitragliatrice). Queste parole udite a terra dai più esperti,
risuonavano ammonitrici nella memoria del pilota, il quale subito
toccava con la destra l'osservatore, conficcato nel posto anteriore e
gli accennava di guardare in alto e di dietro. Poi per esprimersi più
efficacemente componeva con i due indici una croce per domandare: —
Ci sono apparecchi con la croce? — L'osservatore si girava esplorando
sotto, sopra, poi con l'indice faceva segno di no e con tutta la mano,
come in atto di benedire, raccomandava al pilota di conservare fiducia
nella sua vigilanza.

Discorrere di _temperatura_, di _pressione_, di _numero di giri_ a
chi è profano di motori d'aviazione, significa usare un linguaggio
incomprensibile. Sono nomi di dispiaceri aerei. Il motore che si scalda
soverchiamente, che produce un numero instabile di giri; una crociera,
un montante che vibra, un'ala che presenta un'incidenza maggiore
dell'altra, sono cause di dispetto per il pilota, il quale vola
amareggiato pensando ai giorni di prigione che infliggerà al motorista
e al montatore, responsabili, secondo lui, degl'inconvenienti.
L'osservatore che dal suo posto non può essere al corrente della
situazione, volgendosi per scrutare il viso del pilota — il suo
quadrante — e trovandolo corrucciato, gli chiede, agitando le cinque
dita riunite sotto il naso: — Che cos'hai? — E il pilota, accennando
con il pollice rovesciato verso il motore, intende rispondere: — Il
motore lascia a desiderare. — Poi allungando la mano come per dire
_andiamo avanti_ vuole aggiungere che l'inconveniente non è così grave
da imporre l'immediato ritorno.

Tra questa mimica, in quella mattina di prima ricognizione,
l'idrovolante era giunto in cospetto dell'Hermada, tozza, oblunga
come una belva accovacciata, dalla giubba fulva e chiazzata.
Intorno l'Hermada e nel Carso una caratteristica dominante: il
terreno paragonabile alla crosta lunare quale la si vede traverso
i cannocchiali potenti: una crosta arsa, bucata come da minuscoli,
innumerevoli crateri spenti — le doline — serpeggiante di bizzarre
striature bianche — le strade — o brune — le trincee ed i reticolati. —
Non un segno di vita tranne qualche scoppio d'artiglieria rivelato da
brandelli di fumo bianco. A 3000 metri su un apparecchio il quale col
suo fragore presuntuoso pare la sola cosa esistente ed importante, il
senso della guerra terrestre viene profondamente attenuato, specie di
giorno, quando le strade sono deserte e gli uomini nascosti.

E il volo proseguiva verso una visione ridente, ampia e chiara di
edifici in una cornice verde — Gorizia; — proseguiva con a destra le
tortuosità bianco-azzurre dell'Isonzo, lasciando indietro una larga
chiazza verdastra — il lago di Doberdò — un'ombra lunga fra ondulazioni
fulve — il Vallone. — Oltre Gorizia una gola fosca: la valle angusta
tra le gobbe nude del Sabotino e del Monte Santo da cui sfuggiva,
come ribelle a una stretta, l'Isonzo. Il pilota ebbe l'impressione di
scostarsi troppo dal mare. Chi vola su idrovolante si trova a disagio
se non ha sotto lo sguardo distese liquide, preferibilmente ampie.
Una _virata_ verso il nemico diede alla destra del pilota la foce del
Timavo: un fiume tutto foce, le cui sorgenti si dispongono a delta
capovolto: appena cominciato finisce, come certi sogni belli.

Improvvisamente l'osservatore si volse agitando le mani come ali per
segnalare l'avvicinarsi di un apparecchio dalla parte del nemico.
Il pilota da questo punto presta un'attenzione enorme. Scruta
l'orizzonte lontano: non vede nulla. L'osservatore alza due dita
intendendo avvertire: — Due apparecchi in vista! — Il pilota guarda
ostinatamente: non scorge nè il primo nè il secondo e constata quanto
sia arduo scoprire in volo altri aeroplani in volo: l'occhio reclama
un particolare allenamento. — Tre — indica con un gesto vivace
l'osservatore il quale toglie la _sicurezza_ alla mitragliatrice già
carica. La cosa si fa seria. Il pilota novizio punta istintivamente
l'idrovolante verso la zona da cui provengono i tre apparecchi.
Finalmente li scorge anche lui: sono tre puntini neri più alti
dell'idrovolante, uno avanti, due dietro ai lati. La fantasia del
pilota assume fulminea l'assetto di battaglia: si libera del superfluo.
Rimane con un'idea unica, fissa, insopprimibile: — Non lasciamoci
prendere di coda: affrontiamo l'apparecchio che è in testa. _Tagliare
la corda_ (ritirarci) sarebbe offrirci al sacrificio.

I tre puntini avanzavano intanto in istrano modo: poichè la loro sagoma
si andava rivelando, pareva che scivolassero d'ala, che si spostassero
sui fianchi da destra a sinistra, anzichè in senso longitudinale. Il
primo perdendo quota forse voleva portarsi a un lato dell'idrovolante
per aggirarlo. I due apparecchi seguenti eseguivano la stessa manovra.
Il pilota, comportandosi con una disinvoltura mai conosciuta, _piantava
certi viraggi_ da pilotone per tenere sempre la mitragliatrice puntata
contro i nemici....

— Non sono nemici! Sono nostri — fece rapido cenno l'osservatore
portando al petto la destra come si fa per il _mea culpa_. Infatti
alla tinta nera dei tre apparecchi si erano sostituite, per effetto
dell'accresciuta vicinanza, le tinte autentiche fra le quali quelle
tricolori dei segnali di riconoscimento. Di più erano visibili le
principali caratteristiche di costruzione degli aeroplani nazionali.
Pilota e osservatore dell'idrovolante salutarono festosamente agitando
le mani — l'incontro fra apparecchi nazionali nelle solitudini aeree
è causa di felicità — e gli equipaggi dei tre apparecchi incontrati —
uno da ricognizione e due da caccia — risposero con uguale vivacità. La
causa dell'equivoco era del nemico che non aveva sparato contro i tre
apparecchi misteriosi, lasciando supporre che fossero suoi, mentre si
seppe poi che l'assenza degli spari era derivata dalla presenza nello
stesso cielo di caccia austriaci _imboscati_ ad altissima quota.

Tornata normale la situazione, il neo-pilota di guerra procedette a un
rapido bilancio intimo: — Manovravo con la medesima disinvoltura con
cui si va in bicicletta. Non ho mai eseguito _viraggi_ pronti e stretti
come in questa circostanza. Comprendo che occorre volare sul nemico per
volare bene. La vita, in caso di combattimento aereo, si riduce a un
quesito semplicissimo «abbatto il nemico, o resto abbattuto».

È questione di momenti durante i quali le nostre attività sono così
interamente impiegate nella difesa e nell'offesa da non rimanerne
alcuna per registrare la paura, il dolore di soccombere, i rimpianti.
Immagino che gli attimi supremi del combattimento annullino tutti i
valori terreni e il valore stesso dell'esistenza. La grandiosità e
l'eccezionalità assoluta dell'avventura rimpiccioliscono ogni altro
elemento, suggestionano così perfettamente l'aviatore da presentargli
come conclusione non strana la sua scomparsa fra tanta luce.

Il soliloquio, che forse non sarebbe avvenuto se l'atmosfera avesse
fatto _ballare_ l'apparecchio, fu interrotto dall'apparizione di
bioccoli candidi davanti e intorno all'idrovolante, più alti e non
ancora prossimi: — Tirano a me? — pensò il pilota più curioso che
preoccupato della situazione alla quale viceversa sarebbe stata
appropriata più la preoccupazione che la curiosità. L'osservatore si
volse sorridente ed eseguendo verso il nemico, con le due braccia, un
gesto che la censura vieterebbe di riprodurre, ma che significa una
quantità di cose: — Ce ne infischiamo, non ci prendete, sparate male,
ecc.... — Volta la prua verso il mare, i colpi punteggiarono la scia
dell'apparecchio; il pilota non li vedeva ma li sentiva come raffiche
di vento e li intuiva nei replicati gesti di crescente dispregio
dell'osservatore verso il nemico.

                                   ★

L'idrovolante giunto sulla perpendicolare della costa cominciò a
scendere; più perdeva quota e più saliva nei due reduci il caldo
afflato della vita la quale andava riacquistando gradatamente certezza
per un altro giorno. Toccata l'acqua, l'istinto di conservazione,
tenuto a freno od abolito per varie ore, riprese un sopravvento deciso
senza trovare ostacolo ma anzi accordandosi con la coscienza del
dovere compiuto. Fra un volo e l'altro di guerra l'aviatore gusta le
sue impressioni belliche ed estetiche sotto un manto di stanchezza
voluttuosa, di appetito, di sonnolenza. Egli finalmente comprende che
il famoso laconismo degli aviatori descritto come un mistero, come
una forma di eroica svalutazione o insensibilità delle proprie gesta,
deriva invece dall'isolamento assoluto interpostosi fra chi ha volato
e chi non ha volato. È di un'irrimediabile inutilità la descrizione di
sensazioni le quali in cospetto di spettatori rimasti a terra riescono
trasfigurate, puerili perchè imperniate sul contrasto fra minuscole
cause tecniche e possibili grandi effetti. Poi l'aviatore non vince
un'intima sdegnosità per l'interrogatore che ignora la quotidiana
alternativa fra la vita e la morte, per l'interrogatore che non va
oltre l'immaginare effetti estetici e psicologici — superati da gran
tempo dall'aviatore — delle velocità, delle altezze e delle solitudini.
Il silenzio tra aviatori su argomenti di servizio aereo deriva talvolta
dalla riluttanza a confidare intime crisi di volo definite _fife_ — le
confessioni vengono qualche tempo dopo che le crisi furono superate
— oppure deriva dalla superfluità di intrattenersi su sensazioni
reciprocamente note.

L'aviatore tra un volo e l'altro si riposa.... discutendo animatamente
sugli argomenti più bizzarri, eseguendo o facendosi eseguire musica
allegrissima — preferisce quella americana — ingolfandosi in rapide
gite terrestri, in rumorose partite al biliardo o alle carte, tenendo
conto scrupoloso delle superstizioni e sprofondandosi in dormite
solenni. Riposati i nervi, è ripreso dalla nostalgia del volo e
delle altezze spirituali. La vita senza incognite supreme gli diviene
tediosa. Accanto a queste cause essenziali agisce l'emulazione per
i colleghi che durante il suo riposo hanno brillantemente volato.
Egli sente la necessità di nutrire il suo prestigio con nuove
vittorie: s'accorge di amare il suo apparecchio come un essere vivo,
intelligente, e ne è geloso. Non appena riceve l'ordine di partire,
passa dalla effervescenza delle intenzioni alla diffidenza per le
condizioni meteorologiche e per l'apparecchio che esamina con una cura
da san Tommaso, si rassegna alla partenza, sente l'urgenza di partire;
appena è in volo ne prova gioia come fosse liberato da un incubo.
Forse questa alternativa — insopprimibile anche dopo una lunga serie di
voli — sarebbe evitabile se l'aviatore potesse rimanere nella magìa,
nell'incanto delle avventure aeree quasi senza interruzione. Ma ogni
intervallo è un tuffo nella realtà, è un ritorno all'apprezzamento dei
valori terreni dai quali deve poi liberarsi — per volare moralmente
bene — come da ingombri. L'aviazione è una successione di istanti
meravigliosi, ma se fra questi istanti s'insinuano le nostalgie del
passato e le aspirazioni dell'avvenire, l'aviazione perde per un'ora,
per un giorno il suo potere suggestivo, salvo poi a riconquistarlo con
arte smagliante e immediata.

                                   ★

E si parte per un bombardamento. Volare in seguito a ordine ricevuto
da superiori è delizioso. Molti aviatori hanno un culto per i voli
comandati. Non si avverte il vento, non preoccupano le nubi. Si deve
andare e si va. Per il bombardamento si vola con astuzia percorrendo
il cielo come un dedalo di viuzze, evitando batterie, campi d'aviazione
del nemico.... Ciò non impedisce che la via aerea diretta al bersaglio
prescelto cominci a costellarsi di minuscoli cirri bianchi, rossi,
neri, i quali aspettano al varco l'apparecchio salito dal mare, mentre
altri cirri si aggiungono con intensità crescente come rinforzi inviati
d'urgenza. La costellazione si stende, s'avvicina; nell'uniforme
possente voce del motore si introducono lamentose lacerazioni
dell'aria, rombi cupi prodotti dai proiettili scoppiati più vicini
all'idrovolante, il quale ha dei balzi che danno ciascuno un fremito ai
due aviatori.

Sarebbe inverosimile, sovrumano non avvertire l'estrema gravità di
questi _fieri momenti_. Ogni balzo dell'apparecchio può annunciare il
capitombolo finale se si ricorda che basta una scheggia a tagliare un
comando, a mettere fuori combattimento il pilota, a frantumare l'elica,
a paralizzare il motore.... Ma si va avanti con una ostinazione
sprezzante per tutte le incognite, con una inverosimile fede nella
propria invulnerabilità, ostinazione e fede che contrastano con la più
fredda, rigida percezione della realtà. Intorno ai due aviatori non
tuona il fragore, nè trascina il movimento della collettiva battaglia
terrestre, non c'è la possibilità dell'eroico oblìo e della sublime
esaltazione: i due, soli, sospesi nell'abisso, divenuti bersaglio
certo di batterie non contate e scarsamente vedute, debbono, oltre che
superare questa situazione, viverla nei suoi più minuti particolari,
come un paziente subirebbe, non addormentato, un'operazione chirurgica;
debbono prevedere tutte le possibilità, misurarne tutta la portata.
Sino all'ultimo momento sono _arbitri_ dei loro atti, sono investiti
della più assoluta responsabilità, col volante stringono il loro
destino; non debbono nè entusiasmarsi, nè abbattersi, la loro
coscienza non deve velarsi tra le due estreme crisi dell'esuberanza
e dell'esaurimento, mentre fra tante esteriori circostanze anormali
debbono tener desta, vigile la diffidenza verso l'apparecchio:
evitare che la pressione della benzina abbia a salire soverchiamente
determinando lo scoppio del serbatoio; evitare che il motore abbia a
scaldarsi o a raffreddarsi eccessivamente perchè nell'uno o nell'altro
caso la sua marcia diverrebbe irregolare; osservare che gl'istrumenti
di bordo conservino il loro fedele funzionamento. Credere nella
vita malgrado tutte le insidie: ecco la consegna dell'aviatore i cui
nervi, il cui cervello, i cui muscoli debbono dare le loro energie
fino all'estremo perchè un solo secondo di abbandono, un solo eccesso
possono annullare tragicamente gli effetti di mesi e mesi di rispetto
alle leggi del volo, di sagace prodezza nel combattere il nemico.

Ecco il bersaglio. L'osservatore confronta le caratteristiche della
carta topografica di bordo con quelle del terreno. Tutti gli scrupoli
gli sono intorno a raccomandargli la cura più meticolosa perchè sia
colpito esclusivamente il bersaglio. Ed egli, individuato quella
dolina, quel tratto di ferrovia, quell'incrocio di strade che gli
danno il certo obbiettivo, sfibbia una dopo l'altra le bombe e ne
osserva l'effetto mentre scendono obliquamente rimpicciolendo sino
a scomparire. Poi nel bersaglio una muta macchia di fumo s'allarga
pigramente. Il pilota, che già da vari minuti _virava_ nel cielo
dell'obbiettivo, inclina l'apparecchio per osservare a sua volta
l'effetto del bombardamento, poi si dirige alla base fendendo alla
massima velocità lo sbarramento di scoppi che gli contendono il
ritorno. Ma il successo della missione e la possibilità sempre più
vicina di una felice discesa danno ai due reduci una gaia illusione di
invulnerabilità. Giunti sul semaforo della base non aspettano di essere
scesi per comunicare telefonicamente il risultato della missione,
ma vi lanciano un messaggio chiuso in un tubetto di latta con nastri
tricolori contenente l'estratto del servizio e le osservazioni fatte
sul golfo. Avvenuta la discesa i due bombardieri contano i buchi,
gli strappi prodotti nell'apparecchio dalle pallette e dalle scheggie
incontrate per via. Certe constatazioni danno talvolta dei brividi:
se uno dei proiettili fosse passato un centimetro più avanti avrebbe
determinato la caduta dell'apparecchio. È l'ala fredda della cupa
dominatrice che passa vicino. Queste traccie dell'artiglieria nemica
sono oggetto di segrete gelosie, sono ambìte come medaglie, come
distintivi: chi non ne ha avute nel suo apparecchio cova la speranza di
procurarsene al prossimo volo di guerra. Nel diario che molti aviatori
redigono, il numero dei buchi occupa un posto d'onore.

                                   ★

Si dovette partire prima dell'alba per giungere inosservati in quota
a dirigere un tiro d'artiglieria. La costa istriana era una striscia
violacea tra il celeste del mare e il rosa del cielo. L'idrovolante
saliva a larghi giri verso la luce che già tripudiava dietro il torvo
Carso, infiammando nubi randagie. A 3000 metri cominciò il colloquio
traverso lo spazio fra le batterie e l'idrovolante che lanciava le
sue invisibili segnalazioni dal filo radiotelegrafico pendente dallo
scafo. Andava a «chiedere colpo» verso la batteria, poi tornava per
vederlo sul bersaglio. Se il colpo tardava, il pilota doveva risolvere
il problema di stare fermo andando alla velocità di 150 chilometri
all'ora: e ci riusciva infilando una prolissa serie di _viraggi_.
Il colpo arrivava. Troppo corto, troppo lungo, più a destra, più a
sinistra. Centrato! Giubilo a bordo.

Le nubi s'erano intanto accumulate, erano discese con tinte bigie
e bieche intenzioni. Alla raggiante placidità dell'aurora s'era
sostituita una grigia inquietudine in cui l'apparecchio avanzava
vibrando, ora sollevato, ora senza sostentamento, con delle velleità
ribelli, con lunghi, lamentosi, disuguali suoni di motore. Dalla
costa veneta saliva un'immane macchia plumbea, oblunga come un'ala
soprannaturale, la cui ombra sinistra si stendeva sul mare verdastro,
striato di lividure. L'idrovolante, dopo tre ore di navigazione,
scendeva a velocità vertiginosa per fendere le raffiche, e sull'Isonzo
pareva sbalzasse di gradino in gradino da un'invisibile scala. Da
poco aveva _ammarato_ che tutte le ire accumulate nei regni violati si
scatenarono sulla terra e sul mare, intimidendo la guerra degli uomini.

Nel pomeriggio la natura placata si riconciliò con il più smagliante
dei suoi sorrisi rivelando ogni sua recondita bellezza, anche la più
lontana, la più insperata. Sulla verticale dell'Hermada a 3500 metri
il pilota riammesso al dominio degli spazi sul suo idrovolante, vedeva
in un giro di sguardo Venezia paragonabile a una minuscola corazzata
nel suo bacino di carenaggio, Gorizia e Trieste di cui si potevano
distinguere le più sottili particolarità, e Pola simile a una rosa
bianca posata sugli estremi intarsi istriani. E intorno un prodigio
di bellezze abbaglianti: cavalcate azzurre e nevose di vette, avanzate
tortuose bianco-celesti di fiumi, luci porporine di distese abitate e
gradazioni d'ogni verde di campagne; nel mare sterminati riflessi del
sole nel suo supremo commiato dal giorno.

Ma questi fenomeni di visibilità sono rari e non coincidono certo
coi giorni d'offensiva in cui il Carso sembrava trapuntato da crateri
fumanti e la sua superficie ondeggiante appariva in ebollizione sotto
una greve foschìa giallastra che era l'emanazione delle artiglierie,
e al tramonto si appesantiva, si stendeva come stanca di librarsi. Se
si voleva vedere e colpire, si doveva volare bassi in questa atmosfera
olezzante di sentori chimici. S'intuivano le movenze, le sagome della
battaglia dal comporsi e dallo spostarsi di certe linee punteggiate
fittamente di cirri, dal tramestìo insistente di puntini infiniti
distribuiti a strisce. Un manto di fumo soffocava l'Hermada: per virtù
di una poderosa zaffata di vento la belva poteva per qualche istante
scoprirsi e respirare, ma un altro turbine le si avventava sopra e la
ricopriva in una stretta asfissiante.

Alla semplicità di queste visioni terrestri si contrapponevano in cielo
le complicazioni più stupefacenti. Una moltitudine di apparecchi d'ogni
foggia, d'ogni proporzione, d'ogni velocità, di ogni fregio, ostruiva
il passaggio sotto, sopra, a destra, a sinistra, metteva nell'imbarazzo
il più disinvolto pilota. Sembrava di guardare dentro una ciclopica
vasca di pesci. Prima di _virare_ c'era da aprire tanto d'occhi per
non cozzare, per non ricevere _soffiate_. Il cielo non era più prodigo
di infiniti spazi, almeno il cielo carsico. Gli apparecchi salivano
o scendevano sbandati, buffi, quasi fossero stati intenti a tagliare
la strada; quelli di fianco sembravano immobili sospesi nel vuoto,
appesi a un filo invisibile. Vicine ali tricolori, ali più lontane
annerite, improvvisi bagliori di agili caccia dalla testa di metallo,
tingevano il cielo. Sonorità infernali di motori e d'artiglierie,
rombi e sussulti tormentavano il volo. Più in alto c'era da diffidare
delle traiettorie dei grossi proiettili, più in basso si diffidava
ingiustamente delle bombe lasciate da apparecchi naviganti a quota
maggiore. Il nemico, stordito, riesciva appena a spruzzare di tanto in
tanto il cielo di colpi frettolosi e inesatti. S'insinuava la comicità
nel dramma: passava un caccia che aveva dipinto sulla fusoliera questo
ammonimento: _Ocio fiol d'un can_: poi mostrava l'altro fianco in cui
sì leggeva: _Ocio che te copo_. Monitori inglesi sparavano dal mare,
apparecchi italiani dal cielo sparavano, fotografavano, dirigevano
tiri.

Esaurite le munizioni, effettuata la missione, aeroplani e idrovolanti
tornavano alle loro basi incontrandosi con stormi di apparecchi i
quali accorrevano a dar loro il cambio, a nutrire di energie fresche la
battaglia. Nei campi fervore febbrile: partenze, arrivi di apparecchi;
squadre di operai che riparavano, che rifornivano; ufficiali a
rapporto, conteggio di buchi negli apparecchi; trasporto premuroso
di feriti; notizie, ordini per telefono e con la radio. Con l'estrema
luce diurna sbucavano dalla fulva, acre foschìa gli ultimi combattenti
del cielo; il cannoneggiamento accompagnava i preparativi delle aeree
spedizioni notturne. E in questo sfondo immane la sentimentalità era
rappresentata dai cani della squadriglia — porta-fortuna — i quali
improvvisavano una ridda mugolante, capricciosa di giubilo intorno ai
padroni tornati dalla battaglia aerea.



La squadriglia esule


Le tiravano col 381, l'assalivano di notte gl'idrovolanti austriaci,
e i proiettili le cadevano intorno ai ricoveri, ogni sua missione
si iniziava sotto il controllo dei semafori istriani, e da Trieste
udivano i suoi motori mentre si scaldavano, non disponeva di un'ora
sola veramente tranquilla, pativa la malaria e la bora, eppure la
squadriglia di Grado, la squadriglia esule rievocò sempre la sua
isoletta con nostalgia cocente. Lassù era in cospetto della storia,
operava in vista dell'Italia nuova che rombante e sanguinando, muovendo
da un ciclopico cantiere, scavava la sua via.

Forse a Grado il senso della guerra risultava più drammatico che
altrove perchè vi si avvicendavano, in improvvisi contrasti, episodi
di vita bellica e di vita civile, per cui non era mai possibile ai
combattenti della squadriglia entrare pienamente in quello stato di
oblìo, di abbrutimento e di allucinazione sublimi che si riceve dalla
trincea dove non si vede, non si vive e non si muore che la guerra,
ed ogni aspetto della esistenza borghese appare un ricordo remoto
ed inverosimile. A Grado gli aviatori erano coinvolti da vicende di
guerra non soltanto in ore di volo, ma anche in quelle di _riposo_,
con attacchi aerei e bombardamenti dalla costa nemica: così la loro
tensione risultava incessante, la loro mobilitazione spirituale
si manteneva rigorosa, la loro elevatezza morale — fatta di serene
rinuncie supreme — perfetta. Ogni loro ora di vita conteneva un suo
intenso valore. Il ritrovarsi vivi alla fine di ciascun giorno e di
ciascun rischio era la constatazione di una vittoria contro la sorte.

A traverso questo eccezionale stato d'animo venivano osservati con
ingenua meraviglia — che negli aviatori si rinnovava dopo i loro
bombardamenti diurni e notturni, le ricognizioni fotografiche, le
direzioni dei tiri d'artiglieria, gli attacchi a navi nemiche — i più
comuni episodi borghesi: l'apparizione, nell'ora dei bagni e della
passeggiata, sul lungo-mare adorno di edifici lussuosi per la stagione
balneare d'altri tempi, di alcune signore e signorine valorose nella
loro ostinata permanenza a Grado, encomiabili, fra tante ansie, nel
conservare ancora, all'ambiente rosicchiato dalle bombe, una estrema
parvenza di eleganza mondana; il concerto nei giorni festivi dei
marinai in piazza e le rappresentazioni dei filodrammatici indigeni
in un teatrino: l'intermezzo della _Cavalleria_ e la parodia di
_Francesca da Rimini_ mentre talvolta a poche miglia i motoscafi
armati scambiavano cannonate con torpediniere austriache, ed aerei
nostri provocavano nel cielo di Trieste moltitudini di scoppi; cori di
bambini poveri, raccolti in un ben munito refettorio dalla filantropia
della Marina, con accompagnamento di artiglieria oltre Isonzo; gruppi
di monelli che riempivano sacchi con la sabbia della spiaggia per
irrobustire i loro illusori ripari sotto le catapecchie; popolani che
dopo il bombardamento aereo uscivano a raccogliere scheggie, fondelli
per le strade e pesci uccisi dallo scoppio di proiettili in mare e
gettati in secca dalla risacca....

Grado era cara alla squadriglia: nei suoi marmi antichi parlava di
Roma, e di Venezia parlava nel groviglio delle sue calli, delle sue
piazzette, nello stile della sua torre, nel dialetto, nei costumi
dei suoi popolani. Le fasi lunari ne capovolgevano le abitudini.
Sonnecchiava di giorno e vegliava di notte. Lungo le calli s'udiva il
sommesso chiacchierìo d'attesa di gruppetti invisibili nella penombra
traversata da obliqui raggi lunari. Gli aviatori trascorrevano
le notti parte nei sotterranei, durante le incursioni, e parte in
volo nell'esecuzione dell'immediata rappresaglia. Spesso le lettere
degl'aviatori recavano frasi come queste: «Non ti ho risposto subito
causa la luna», oppure: «Appena sarà finita la luna verrò in licenza».
«Aspetto che finisca la luna per andare a Udine a provarmi la divisa
nuova».

Per chi si abituava, la veglia non era assoluta: taluni tesoreggiavano
col riposo le mezz'ore d'attesa intanto che il complice astro salendo
dal mare preparava con flemma la battaglia. Prima di coricarsi,
semivestiti, preparavano presso i letti e i divani, in luogo dell'acqua
zuccherata, maschere per gas asfissianti, elmetti, cappotti.... Intanto
nel crescente chiarore, nella placidità dell'atmosfera, nell'argentea
vastità marina, nel tremito delle stelle, s'insinuava, in sostituzione
di lontani incantesimi, la minaccia di aerei nemici. I veterani
della squadriglia, in famigliarità con i rischi lunari, aspettavano
di lanciarsi in volo suonando il pianoforte, giuocando al biliardo
o partecipando alle conversazioni che si svolgevano in riva al mare
fra i notabili e le notabili di Grado, trattenuti all'aperto, più
che dal fascino della notte serena, dall'aspettativa per le imminenti
incursioni.

In quelle ore il mare, la notte, l'arco del golfo di Trieste perdevano
quella misteriosa virtù d'illudere che avevano emanato quando non
erano ancora dominati dal minaccioso volo umano. La serenità dell'ora
suggeriva l'idea opposta a quella che avrebbe suggerito quattro anni
prima: — Avremo una notte bellicosa. — In cospetto degli aviatori, il
mare decadeva dalla posizione sovrana alla quale l'avevano elevato
poeti in contemplazione, riducendosi a una distesa più o meno
favorevole per partire e tornare con l'idrovolante, come al marinaio
non appariva che un nascondiglio di mine, sottomarini, sommergibili....
Il panorama, la luna e le stelle servivano semplicemente come punti
di riferimento. La maestà della sera era tagliuzzata dalle lame dei
proiettori che su l'Hermada, a Duino, a Nabresina, a Prosecco, a
Muggia, a Pirano, a Punta Salvore si alternavano nell'ufficio di
sentinelle sospettose. Lo sfondo violaceo delle colline istriane
appariva ogni minuto bucato, schernito da queste luci della diffidenza
che radevano il mare e talvolta si fissavano lungamente su Grado
come vi facessero enormi scoperte, mentre dal Timavo verso Tolmino si
sbizzarrivano in muti inchini i razzi.

                                   ★

L'armonia della notte lunare s'irrigidiva completamente quando la
sonorità dei motori austriaci si approssimava. Immersi nella penombra,
con un'apparenza di esseri addormentati, i semafori, i posti di
guardia, le batterie antiaeree, le torpediniere, i motoscafi si
trasmettevano con pacato, serrato ordine, con un sistema fatto naturale
dall'abitudine quasi quotidiana, l'avviso di stare pronti. Soppresso
ogni lume, ogni segno di vita, proprio quando la vita dei difensori
raggiungeva l'efficienza massima, dal semaforo, il comandante della
piazza, con un orecchio sugl'istrumenti acustici e con la bocca al
telefono, indicava i punti del cielo contro i quali dovevano convergere
i tiri antiaerei. E nell'invisibilità notturna centinaia di bocche da
cannone si spostavano simultaneamente come una massa corale diretta da
una sola mano, pronta a intonare.

C'era nell'insenatura di Muggia un raggio fisso di proiettore
che rivelava agli osservatori di Grado la già avvenuta partenza
degl'idrovolanti austriaci: serviva di guida agli aerei bombardieri
della notte i quali prima si aggiravano sul golfo di Panzano o alla
foce del Tagliamento per _fare quota_ e poi scendevano con un minimo di
giri di motore per agire non uditi sul bersaglio.

Sul golfo di Panzano e la foce del Tagliamento erano le zone di
convegno degl'idrovolanti avversari intenti a far quota. Si davano a
vicenda la caccia o a vicenda si preparavano a bombardare le rispettive
basi. Ombre nere librate nell'aria scivolavano l'una presso l'altra:
fra esse s'accendevano momentaneamente minuscole luci elettriche con
punti e linee. Talvolta erano apparecchi nostri che si riconoscevano,
tal'altra erano apparecchi austriaci che facevano altrettanto. Non
di rado apparecchi austriaci e italiani si lanciavano segnalazioni,
ma appena si riconoscevano per nemici spegnevano bruscamente le luci
e scambiavano raffiche di mitragliatrici, brevemente perchè la notte
anche lunare non facilita a chi vola di scorgere a lungo un altro
apparecchio: per pochi istanti si rivela per le fugaci fiammelle
giallo-paonazze sfuggenti dal motore, poi sparisce nell'ombra immensa.

Queste vicende nell'aria tenevano in costante sospetto gli ascoltatori
da terra, i quali dal diverso suono dei motori individuavano la
nazionalità dell'invisibile velivolo. C'era il suono fluido, canoro
come vibrazioni di _diapason_: nostro; c'era il suono brontolone,
scandito, disuguale: tognino. Gli apparecchi nazionali avvicinandosi
lanciavano con le loro lampade elettriche i segnali convenuti;
sembrava che si accendessero in cielo nuove stelle, più grandi. Quegli
apparecchi erano i vendicatori delle incursioni austriache consumate
o un'ora prima o la sera precedente su una delle località inermi del
Friuli e del Veneto.

Da Grado erano gl'idrovolanti che si apprestavano a vendicare
l'incursione imminente di cui dava l'annuncio il bronzo maggiore del
campanile. Nel silenzio colmo d'attesa s'udiva dal semaforo un marinaio
gridare al vicino campanile del Duomo: — Allarme! — Il campanaro
strappava i rintocchi urgenti che facevano trasalire — il brivido
che passa fra il sospetto e la certezza — i borghesi pigiati nei
sotterranei. Gl'idrovolanti austriaci _planavano_ sulla città le cui
case, schiarite dalla luna, avevano l'apparenza di strani, pallidi visi
esterrefatti, dai cento occhi spalancati.

Sibili lugubri, fulminei, feroci fendevano l'aria e concludevano in
un'esplosione cupa, o in un vuoto inatteso: segno, quest'ultimo, che
la bomba non era scoppiata. Subito dopo sembrava che tutta la plaga
intorno esplodesse: detonazioni, sussulti d'artiglieria, raffiche
rabbiose di mitragliatrici, vampe fugaci a terra e scoppii in aria,
agitazioni di proiettori, esordendo simultaneamente come a piena
orchestra, infliggevano al paesaggio un aspetto infernale; le facciate
e i tetti degli edifici trasalivano fra contrasti subitanei d'oscurità
e di barbagli.

Una sera uno scoppio più imponente seguìto da una scia, come stesse
precipitando un bolide, invermigliò il cielo su la laguna di Grado.
Cessato il ruggito della battaglia, dileguatosi il fragore degli
aerei fuggiaschi e caduti gli ultimi fondelli reduci dalle esplosioni
d'artiglieria ad alta quota, varie imbarcazioni raggiunsero,
boccheggiante in una secca, il viluppo attorcigliato, fumigante
dell'idrovolante austriaco _K212_ da cui emanava un complicato odore di
benzina, olio, tela, legna e sangue. E per tutta la notte il proiettore
di Muggia si ostinò nel cielo ad aspettare l'idrovolante assente e
s'udì qualcuno degli aerei superstiti esplorare il mare.

Non era ancora cessata l'incursione austriaca che già cominciava
la nostra. Alle bombe che avevano sgretolato qualcosa di Grado, che
s'erano conficcate in buche profonde tra un edificio e l'altro degli
aviatori, opponevamo le nostre da sfibbiare sui campi d'aviazione,
sulle stazioni ferroviarie, sugli stabilimenti militari del nemico. I
nostri capannoni trasalivano di luci, si popolavano di uomini usciti
dai rifugi: squadre di manovratori spingevano in acqua gl'idrovolanti
sui quali gli armaioli assicuravano le panciute, livide bombe, e
controllavano le mitragliatrici; i meccanici accendevano i motori. Poi
osservatori e piloti s'ingolfavano negli scafi, impartivano ordini
rapidi e dei _via_ urgenti. E gli aerei scivolavano spumeggiando
pel canale, si trasformavano in ombre con luci alle estremità delle
ali e svanivano azzurri nell'azzurro, sperdendo il loro canto nella
vastità....

Gli ufficiali, i soldati rimasti al campo fissavano la sponda nemica
e dalle mute, crescenti esplosioni in cielo che si spostavano lungo
il volo, traevano indicazioni per seguire i nostri apparecchi: —
Sono sopra Trieste. Si dirigono verso Barcola. Ormai hanno raggiunto
il mare. Ritornano. — Sul canale le vermiglie lampadine elettriche
venivano accese perchè i reduci potessero riconoscere con precisione
le sponde e sopratutto evitare i pali e i banchi di sabbia distribuiti
nella laguna. Quell'effetto ottico sembrava un richiamo. Ed ogni aereo
rispondeva accendendo e spegnendo la lampada elettrica di bordo secondo
i convenuti segnali. Pareva di leggere in questo giuoco di luci la
gioia della rappresaglia inflitta, l'allegrezza del sano ritorno e
l'ansia dell'_ammaraggio_. Non appena l'idrovolante s'era posato in
acqua, un senso di gaia liberazione si spandeva negli astanti perchè il
momento più delicato di tutto il volo — il contatto con l'acqua ambigua
e rispecchiante le stelle — era stato felicemente superato.

                                   ★

Non pochi piloti si ingolfarono improvvisamente nel loro primo volo
notturno. Partiti al tramonto per una rapida operazione di guerra,
s'erano poi imbattuti nell'imprevisto: siluranti nemiche scoperte in
navigazione tra un porto e l'altro dell'Istria, incontro con aerei
avversari; di qui combattimenti, poi ritorno quando ormai i 3000 metri
di quota apparivano divisi in due zone: una al disopra della leggera
foschìa serale, ancora illuminata dal purpureo commiato del sole e
l'altra sottostante già violacea per l'invasione sulla terra delle
prime ombre.

Il pilota ancora inesperto di voli notturni, seguiva gl'idrovolanti
compagni di navigazione mentre apparivano e scomparivano di tra i
vapori della foschìa, fluttuando in una lenta altalena per passare
sopra o sotto gli strati più densi, con delle lievi oscillazioni alle
ali, sempre più bruni ed evanescenti. Giù a Grado s'intravedeva un
faro: roteava per indicare la rotta ai ritardatari. Il pilota novizio
faceva scendere cautamente il suo apparecchio sbirciando il panorama
ridotto a macchie talune biancastre ed altre oscure. Il mare non era
che una lastra bigia. Le distese abitate s'illividivano. I canali
erano nastri di luce paonazza. A 100 metri gli edifici più spiccati
sembravano placidi mostriciattoli sbalorditi.

Uno dopo l'altro gli apparecchi erano già scesi nel canale. Restava
in aria il pilota novizio che dopo aver girovagato sul canale, ormai
insidioso nella sua indeterminatezza, aveva finito per portarsi sul
mare, riducendo gradatamente la forza del motore e reggendosi poco
sotto alla linea di volo: abbassandosi con cautela aveva sfiorato
l'acqua.... Venere brillava in cielo e il faro di Grado fissava il
velivolo ritardatario e incolume.

Il pilota gustava intanto la soddisfazione di aver penetrato
d'improvviso, e con una disinvoltura maggiore di quella preveduta,
parte del mistero che avvolge, agli occhi dei non iniziati, il
volo notturno. La parola _notte_ suggerendo l'immagine del buio,
dell'invisibilità, turba il pilota che non può dissociare l'idea del
volo da quella di vedere. Ma la luce lunare e persino la luce stellare
riducono l'imperio delle tenebre.

Nei primi momenti del volo, appena staccato l'apparecchio dall'acqua,
il pilota non scorge che una sola immensa tinta turchina intorno a sè
come tutte le cose fossero d'inchiostro. Se la sensibilità fisica non
gli provasse che già è librato, egli avrebbe ancora l'impressione di
scorrere sull'acqua dato che nessun mutamento di colore è avvenuto
tra acqua e cielo. Ma l'altimetro, illuminato dalle lampadine
elettriche, applicate nell'interno della cabina, indica l'aumento di
quota al pilota il quale per la prima volta si trova a dover confidare
esclusivamente nella sensibilità della propria persona per reggere con
regolarità l'apparecchio.

Egli si guarda intorno ed a stento scorge le ali. Da uno stato di
perplessità passa ad uno stato di confidenza perchè vola d'istinto
e si accorge di volare bene, meglio forse che di giorno non ostante
lo circondino il mistero della notte, una solitudine resa assoluta
dalla temporanea invisibilità del panorama. Se l'atmosfera è placida
e tepida, la voluttà di volare in quell'ora è suprema, è la maggiore
che prodighi l'aviazione. Il pilota dirige la rotta valendosi della
bussola. Poi osservando il firmamento s'avvede che le stelle lo
aiutano a controllare la posizione dell'apparecchio. Sceglie la
costellazione posta sulla sua rotta e ne fa la sua guida; grazie a
questa amica l'orientamento riesce facile ed esatto. Si sente allora
psicologicamente più vicino agli astri visibili, che alla terra
invisibile.

Guadagnando sempre più quota e fissando insistentemente in basso, il
pilota comincia a distinguere due vaste macchie, una biancastra ed
una bruna. La biancastra — ragiona l'esordiente — corrisponderà al
mare e quella bruna alla terra. S'accorge poi che il mare, meno dov'è
striato dai riflessi lunari, risulta bruno, mentre la terra è chiara
particolarmente nell'intreccio delle sottili strade e nelle distese
abitate.

Il fronte, quando serpeggiava da Duino a Tolmino, si presentava, nella
notte, da 3000 metri, luccicante di razzi, di scoppi, di barbagli
tortuosamente disposti con un'assurda apparenza di festosità. La costa
da Duino a Pola appariva al contrario illuminata solo da proiettori i
quali con l'avvicinarsi dell'idrovolante si spegnevano. Nell'atto di
nascondersi, la costa dava l'impressione di un fosco mostro oblungo,
rovesciato con la schiena a terra, che ritraesse i tentacoli luminosi
per fingersi immerso nel sonno. Ma appena l'aereo s'avvicinava,
il mostro usciva dalla sua finzione e si difendeva convulsamente,
sbarrando gli occhi, lanciando in alto i suoi tentacoli fosforescenti,
agitandoli e incrociandoli con furia.

L'idrovolante di tratto in tratto era investito da queste ondate
luminose assumendo l'aspetto di magica cosa infuocata. Il pilota
nuovo a questo effetto aveva l'impressione d'esser preso di mira da
chi sa quanti cannoni. I raggi fissati contro di lui aumentavano, lo
accecavano, come si fosse improvvisamente sostituito, per un diabolico
prodigio, il sole alla notte. Per sfuggire all'accerchiamento dei
bagliori, abbassava l'apparecchio a tutto motore, poi, utilizzando
l'eccezionale impeto, lo lanciava in alto, lo sbandava a destra ed a
sinistra. Ad uno ad uno i raggi si staccavano per continuare la loro
esplorazione. Non avevano scoperto il velivolo probabilmente perchè la
loro potenza era stata diminuita dal chiarore lunare.

Intanto, essendo giunto il momento per lanciare le bombe, il pilota
scendeva sul bersaglio a motore rallentato: il bersaglio, che poteva
essere costituito da nere strisce di binari fra bianchi edifici
ferroviari e industriali, dava l'impressione a chi si accingeva
a colpirlo, di vittima immobilizzata dal terrore, con gli occhi
chiusi, muta, a pochi istanti dal colpo inesorabile. Ma liberati i
proiettili e apparse le vampe tra i fasci delle rotaie, i proiettori
si risollevavano di scatto e roteavano per il cielo freneticamente. E
fra un candido raggio e l'altro, ecco gli scoppi vermigli e azzurri dei
proiettili saliti dalle batterie antiaeree.

L'idrovolante, rivolta la prua verso il mare, tornava a pieno motore
su Grado. Superata la preoccupazione del bombardamento, si presentava
tosto nell'equipaggio quella del ritorno al campo. Il pilota notava i
contrasti fra le indicazioni dell'altimetro e le apparenze del mare,
il quale si presentava più vicino del vero se striato da riflessi
lunari, più lontano del vero se velato da tenui strati di vapori,
certo sempre ingannevole, insidioso. Occorreva un punto preciso di
riferimento e questo era costituito dal semaforo di Grado che si
distingueva per le segnalazioni luminose con le quali pareva chiedesse
all'aereo di ritorno; — Sei nazionale? Fatti riconoscere. — E l'aereo,
per mano dell'osservatore che faceva funzionare la lampada elettrica,
rispondeva: — Sono nazionale. Ecco la lettera di riconoscimento.

Allora il canale di Grado si precisava con le sue luci rosse, come
volesse dire: — Puoi entrare. — Il pilota vi si portava all'imboccatura
e a pochi metri da quello che riteneva il pelo dell'acqua: a destra ed
a sinistra sfilavano, rapidissime, ombre di navi, di pali, di banchi
sabbiosi, ombre d'indefinita distanza. Toglieva forza al motore,
mirava con somma cura al centro del canale: un colpetto sotto lo
scafo, l'acqua. Trionfale respiro di soddisfazione: — Anche per questa
volta mi è andata bene. — Motoscafando tornava allo scalo; interrogati
pilota e osservatore, come colti da oblìo improvviso e da inesplicabile
pigrizia mentale, non trovavano nulla di interessante da narrare fra
le tante eccezionali emozioni provate e si limitavano a rispondere con
frasi di generica soddisfazione.

Ma altre volte era accaduto a idrovolanti di incontrare, durante voli
notturni, dense nubi che sopprimevano il soccorso lunare, che coprivano
di un'oscurità uniforme mare e terra. Poi se fra le nubi si dibatteva
la tempesta, gli aerei-fantasma, posti fra il cielo che li spingeva
a raffiche in basso e il mare che apriva loro invisibili voragini,
lottavano inseguendo il _nord_ delle loro bussole, il _nord_ delle
loro amiche. I piloti avvinti ai comandi con una energia sconosciuta,
gli osservatori con gli sguardi fissi nelle tenebre, procedevano,
or soffiati in alto, ora trascinati in vuoti d'aria. Improvvisamente
sotto i barbagli dei lampi apparivano a istanti parvenze di una costa
irriconoscibile. Gli apparecchi dispersi qua e là, invisibili gli
uni agli altri, rimbalzando di onda in onda con strepiti che facevano
pensare a schianti irrimediabili, s'irrigidivano su banchi sabbiosi.

Sotto il flagello dell'uragano gli equipaggi rivelavano la loro
presenza con i mezzi luminosi di bordo. Lunga attesa fra le onde che
sorpassando i banchi sabbiosi mordevano le prede. Poi a distanza voci
d'interrogazione e segnali resi dubbiosi dagli scrosci delle acque.

Dagl'idrovolanti: — Siamo in Italia?

Da terra: — Sì, in Italia.

                                   ★

L'ultimo volo della squadriglia su Grado italiana fu quello del
ripiegamento. Fu un volo quasi improvviso spiccato per inevitabile
ordine superiore. All'alba di quel cattivo giorno d'ottobre cominciò
la sfilata dei profughi verso i piroscafi e i vaporetti; profughi con
involti e profughi con valigie e bauli, popolani e agiati. Grado si
svenava. Mentre una parte della squadriglia riempiva febbrilmente di
casse, di motori, di ali, le bettoline che i rimorchiatori avrebbero
guidate lungo i canali delle lagune, l'altra difendeva per l'ultimo
giorno, con tre suoi apparecchi, il cielo tanto suo fino a poche ore
prima.

Chi partì in volo al tramonto, chi durante la notte. Tramonto lugubre
di un giorno e di tutta una situazione bellica, tramonto sul Carso
ancora fumante di scoppi a poche ore dall'abbandono, volo di desolante
addio alle pianure per poche ore ancora nostre, fra l'Isonzo e il
Tagliamento, fra il Tagliamento e il Piave, volo di separazione
dalle pianure il cui verde sorriso, il cui opulento aspetto, le cui
innumerevoli casuccie intatte sprigionavano un contrasto mortale col
sinistro imminente destino che già si addensava su di loro.

Quando i nostri idrovolanti si slanciarono in alto dal canale di Grado
che tante volte li aveva veduti partire per bombardare di giorno e di
notte, per vendicare le incursioni avversarie, per imprese ognuna delle
quali era una sfida al nemico ed agli elementi, la squadriglia, dai
suoi ufficiali ai suoi soldati, fu morsa dal cupo dolore che segna il
principio di un esilio.

Tutta la notte il cielo carsico apparve vermiglio del più immane
incendio, vasto quanto l'arco dell'orizzonte, con lampeggiamenti
smisurati, con rombi, scoppi giganteschi nei quali pareva si sommassero
tutte le artiglierie. Lungo il mare, che pareva di sangue, ritornavano,
in un silenzio denso del più fiero cruccio, i motori, i pontoni che per
tanti mesi avevano tuonato con i loro 305 in piena luce, da dominatori.

E gli aviatori scendendo in volo a Venezia rimasero stupiti nel mirarla
così regalmente serena nel suo pallore. Dalla sua bellezza composta
sorgeva un'allucinazione: che non fosse vera la realtà di cui i reduci
da Grado erano stati testimoni fino a cinquanta minuti prima.

Poi la squadriglia riprese il volo verso l'esilio. Tornare indietro
così, significava essere esiliata. Non così doveva tornare in cospetto
della vecchia Italia, non sospinta dalla sconfitta.

Prima dell'abbandono di Grado i ricoveri degli aerei nostri arsero. La
squadriglia esule da allora predilesse un sogno: farli risorgere.



Combattimenti su l'Adriatico.


A caccia di siluranti si va con un'abbondante riserva di pazienza e
di diffidenza. La foga, l'impeto restano in agguato sotto uno strato
di tenace attesa pronti a scattare nel momento di qualche importante
scoperta. Volando a basse quote per la solitudine del mare, si seguono
certe striature, certe scie serpeggianti, certe chiazze. Ogni anomalia,
ogni stravaganza dello specchio marino è argomento di sospetto e vi si
rotea attorno come fanno i gabbiani....

Si sale per guardare lontano, si scorge un punto, una lineetta, uno
spumeggiare insistente e vi si _plana_ sopra vertiginosamente fino a
lambire le onde. Talvolta sono larghe macchie d'olio; tal'altra è una
mina galleggiante, spesso sono capricci delle correnti.

Ma si vede il fondo del mare? domandano i profani agli aviatori. Il
mare è mutevole: dopo un _maraglione_ appare torbido, giallastro e
occulta le insidie. Quando è _calma piatta_ l'acqua fa specchio e lo
sguardo dai 600 ai 1000 metri può meglio indagare verso il fondo.
I sommergibili debbono abbassarsi per varie decine di metri per
confondere il loro dorso nero col fondo del mare: scorti dall'alto
sembrano travi.

Una mattina un idrovolante fu inviato alla ricerca di un sommergibile
nostro che partito quattro giorni prima per una missione la quale
non doveva oltrepassare le 48 ore, non era rientrato. Disponeva di
un'autonomia di quattro giorni e mezzo. Nella giornata precedente non
era stato possibile provvedere alla sua ricerca con mezzi aerei, causa
una tempesta. Certo il battello si era rifugiato durante la tempesta in
fondo al mare. Ma in quella quarta mattina doveva essere tornato alla
superficie perchè il mare e il cielo erano placati: scadevano le ultime
ore della sua autonomia.

L'idrovolante seguendo la rotta data al battello per il ritorno,
rimanendo a 600 metri e traversando pigre folate di foschìa, rimaste a
vagare come scia della tempesta fugata, procedeva verso l'alto mare.
L'osservatore e il pilota tra un'occhiata e l'altra alla bussola,
esploravano accuratamente il mare. Già trenta miglia erano state
percorse e nessun punto nero aveva rotto l'uniformità immensa, la
quale in quella mattina di fraterna, amorevole ricerca, diffondeva un
profondo senso di desolazione.

Poichè il punto d'incontro si presumeva non oltre il trentesimo
miglio, il velivolo rivolse la prua verso terra e fu durante il ritorno
che un'ombra nera apparve nella trasparenza dell'acqua. Il pilota e
l'osservatore si scambiarono uno sguardo denso di speranze. Il pilota,
diminuendo la forza del motore e abbassando l'apparecchio, iniziò una
spirale che aveva per centro l'ombra nera la quale con la diminuzione
della quota acquistava più evidenza. Effettivamente si trattava di un
sommergibile. Ma nostro? Ma quello che si cercava?

Il battello tra un rigoglìo di spume veniva a galla intanto che
l'aereo continuava a roteargli intorno. Le sue caratteristiche
corrispondevano esattamente a quelle del sommergibile ricercato. La
torretta si scoperse con lo stesso gesto di un individuo che si toglie
il cappello. Ne spuntarono due omini che si sbracciarono in frenetici
saluti, mentre l'osservatore proteso dallo scafo dell'idrovolante, come
un oratore enfatico, rispondeva dimenando le braccia. Il velivolo si
pose a cinquanta metri dal sommergibile. I reduci dal cielo e i reduci
dal fondo del mare si salutarono con quella piena fraternità che si
sviluppa tra uomini avvolti da rischi e da solitudini.

— Che cosa vi è accaduto?

— Ieri tempesta, poi stamane avaria a bordo. Stiamo riparando.

— Potrete rientrare con i vostri mezzi?

— Calcoliamo fra un'ora.

L'idrovolante ripartì verso il semaforo della base su cui
dall'osservatore fu gettato il messaggio nel quale s'indicava il
punto ove il battello era emerso. Dieci minuti dopo fu visto un
cacciatorpediniere uscire incontro al sommergibile. E l'aereo tornò sui
due galleggianti per proteggerli. Altre siluranti nel frattempo erano
spuntate sulla rotta: scortavano rimorchiatori.

Pilota e osservatore avvertivano con orgoglio la delicata, grave
responsabilità della loro missione. Sospettando qualsiasi insidia
avversaria, si portavano sulla rotta dei vari galleggianti per
accertarsi che fosse sgombra di mine, di sommergibili nemici, ma
contemporaneamente si preoccupavano che altri agguati non si celassero
in coda ed ai fianchi dei convogli, per cui ritornavano ai lati e
sulle scie delle siluranti, mutando quota dai 50 ai 500 metri. Quante
esistenze, quanti valori, che somma imponente d'ingegno, di coraggio,
di ricchezza si stendevano sotto il dominio dell'idrovolante, e con
quale ardore l'equipaggio aereo esplorava il mare e inseguiva ogni
dubbio, ogni parvenza di minaccia! Poi giunsero altri idrovolanti a
«dare il cambio» e le sentinelle del cielo in un incontro fulmineo si
salutarono.

                                   ★

Un pilota d'idrovolanti deve pure conoscere intimamente il
sommergibile: l'arma di mare con la quale ha la maggiore probabilità
di combattere. L'intima conoscenza si consegue con un'immersione.
Il giorno in cui fu consentito ad un pilota questo esperimento,
il sommergibile filò morbidamente verso il centro dell'Adriatico.
Navigazione senza pennacchi di fumo, senza strepiti meccanici, ma
in mormorante bizzarria musicale di onde e di spume ricamate intorno
ad una nota dominante sfuggente dall'interno del sommergibile: voce
a bocca chiusa dei motori elettrici. Sospinta come da una energia
segreta, possente e muta, la snella, nera silurante non scherniva la
poesia del mare, ma armonizzava con essa sfuggendo con un'eleganza di
marina belva in agguato.

Raggiunta la mèta, il sommergibile s'arresta. L'equipaggio dalla
torretta si cala nell'interno del galleggiante: chi è pingue giudica
insufficiente il diametro della torretta e arriva in basso sbuffando e
paonazzo. L'ospite si trova in un ambiente illuminato elettricamente,
lucido di una miriade di manometri, contatori, manubri, volanti;
olezzante con discrezione di lubrificanti. Egli si sposta da un
locale all'altro, ma viene pregato di interrompere la visita perchè
il suo andirivieni ha una sensibile ripercussione su l'assetto del
sommergibile.

Chiusi ermeticamente i portelli, nel silenzio d'attesa che dà
al novizio un senso di commozione, la voce del comandante segna
un distacco spirituale netto fra lo stato d'emersione e quello
d'immersione. Si inizia l'attacco alle incognite: — Chiusi i portelli?
Chiusa la torretta?

Dai portavoce che affluiscono alla camera di comando arrivano le
risposte affermative. S'intraprende tosto la manovra per allagare i
doppi fondi. Ancora la voce del comandante: — Apri gli allagamenti. —
Si comprende a questo punto — osserva l'ospite preoccupato di mostrarsi
disinvolto — la differenza fra la donna leggera ed il sommergibile: al
capriccio femminile non si pone rimedio, mentre alla leggerezza del
battello si contrappone un aumento di peso con una serie di litri a
poppa, al centro o a prua secondo gli appoppamenti e gli appruamenti da
correggere.

Esiste viceversa — osserva sempre l'ospite — un'affinità fra il
sommergibile e il beone: l'uno e l'altro per acquistare pesantezza
bevono, bevono finchè s'immergono l'uno nel mare e l'altro nel sonno.

Chi non sta al periscopio segue le vicende del sommergibile osservando
il manometro di profondità che segnala i metri d'immersione
ed osservando l'inclinometro che indica i gradi di sbandamento
orizzontale. Ma il periscopio è più divertente. Orientato in direzione
della prua, lascia vedere la parte anteriore del battello mentre
s'immerge lentamente. Sotto la spuma, una dopo l'altra, svaniscono
le particolarità della struttura superiore — intercapedine — le
bitte, i timoni orizzontali. Lo specchio d'acqua tornato deserto,
sale gradatamente. Le piccole onde si aguzzano, si protendono verso
il periscopio, avide di sopraffare anche questa estrema punta del
battello. Si prova l'allucinazione di annegare. Le onde coprono
e scoprono il periscopio. Lembi di mare e di cielo si alternano
con le iridescenze della spuma. Completamente assorto nella penosa
contemplazione di questo giuoco, l'ospite, immemore della vita del
sommergibile, solo con la fantasia alle prese col mare, con lo sguardo
in pieno contatto con le onde, come avesse il suo viso nell'acqua,
si vede sommerso, liberato, sommerso di nuovo, sopraffatto. Poi il
periscopio non mostra che una tinta verdastra; si è sotto le onde, si
scende verso il fondo.

La sonorità prima avvertita sui fianchi, sulla vôlta del sommergibile
si attenua: sonorità grave che fa pensare a raffiche, a sbotti di
pioggia contro una fragile casa. È la voce delle onde che fluttuano
nell'intercapedine. E con lo stendersi della calma acustica, scompare
pure quel rollìo da cui era derivato prima un disagio di stabilità
nel personale di bordo. In compenso il novizio si sente invaso da un
torpore crescente.... Si addormenta. Due ore dopo un alito frizzante,
ossigenato lo sveglia. Il battello è tornato alla superficie: i
boccaporti aperti aspirano l'aroma del mare.

                                   ★

Vi fu in un'alba l'apparizione di quattordici siluranti austriache
verso un punto del nostro litorale adriatico. Era la terza di una serie
di albe propizie. Generalmente per le loro imprese marittime o aeree,
quando si tratta di traversare l'Adriatico, gli austriaci scelgono il
terzo giorno favorevole, perchè il primo, dopo un periodo di maltempo,
è ventoso forte, il secondo ha come conseguenza mare mosso, il terzo si
presenta con _calma piatta_, il quarto è velato da foschìa, il quinto è
grave di nubi, il sesto fa pioggia.

Dunque in quel terzo mattino di _calma piatta_, quattordici lineette
brune, sette da una parte, sette dall'altra, componenti come un angolo,
spuntarono di tra la foschìa viola-rosa, sullo sfavillìo del mare.
Cominciò fra pilota e osservatore un muto scambio di cenni e di mimica
i quali significavano:

— Nostre non sono.

— Attenti alle bombe da lanciare.

— Per non equivocare bombardiamo dopo la prima cannonata.

E via a tutto motore in linea di volo — vale a dire alla massima
velocità — verso le quattordici lineette che andavano rapidamente
ingrossandosi. I cacciatorpediniere già si differenziavano dalle
torpediniere. Ma la loro disposizione mutava: ognuna usciva di rango
seguendo una rotta obliqua, tracciando curve scie per non farsi
bersaglio. Soddisfazione enorme: un idrovolante metteva lo scompiglio
in una squadriglia di siluranti. _Vam, vam_. Un sussulto alla coda. A
destra, ad una trentina di metri, uno scoppio ampio come una parete
di stanza, nerastro, somigliante al ghigno di un mostro. È il colpo
atteso.

L'idrovolante da 1200 metri _plana_ su un gruppo di sette siluranti:
sulla verticale del centro sfibbia le bombe. Disgraziatamente vanno
a tuffarsi a poca distanza da due siluranti in coda. Il cielo è un
inferno. L'apparecchio è accerchiato da scoppi, taluni a poche decine
di metri dalle ali. La coda specialmente è scossa. La prua tende
a buttarsi in giù. Il pilota e l'osservatore, attanagliati da due
opposte sensazioni, quella di precipitare da un momento all'altro e
quella di essere invulnerabili, irrigiditi nella esasperante intensità
di queste vicende, traversano vertiginosamente il cielo della morte;
la coda vibra eccessivamente, le crociere hanno un tremito anormale,
il motore scaldandosi produce un suono minaccioso. Il pilota sbanda
l'aereo a destra e a sinistra con decisione per disturbare la mira agli
artiglieri avversari. Le esplosioni dei proietti, non ostante l'intensa
sonorità del motore, si fanno udire con strepiti laceranti.

Intanto un rinforzo di idrovolanti nostri punteggia l'orizzonte.
Pochi minuti dopo la squadriglia è sul bersaglio: di essa fanno parte
piccoli fulminei caccia che piombano ad inaffiare di mitraglia le
tolde nemiche. Rivolta la prua verso Pola, le siluranti con una manovra
urgente filano a tutta velocità lasciando una scia lunga, candidissima.
Un treno armato, i cui colpi sollevano colonne d'acqua in coda alla
squadriglia fuggiasca, spara dalla costa.

Le cittadine dorate nel litorale verde-azzurro, sembra assistano
alla battaglia simboleggiando un'inalterabile serenità. E dall'alto
dell'idrovolante la visione della costa estatica, delle navi in fuga,
della squadriglia aerea — macchie nere contro il sole nel picchiettìo
multicolore delle esplosioni — si domina con l'ebbrezza del buon dovere
compiuto.

Poi il ritorno avviene a pochi metri dalla costa. Si naviga con
motore ridotto, ma la velocità — doppia a quella di un direttissimo —
consente di oltrepassare vertiginosamente cittadine, paesini, gruppi di
villette, semafori, porticciuoli, canali, mentre ondate di folla, nelle
zone più abitate, si protendono sulla spiaggia verso l'idrovolante da
cui l'osservatore fa gli onori di casa sbracciandosi.

Quando un aereo è costretto a scendere davanti ad uno di questi
luoghi di passaggio, le popolazioni lo accolgono trionfalmente. Le
nebbie improvvise gettate dal Po, dalle valli di Comacchio, nascondono
talvolta la via del ritorno. Il mutamento di scena è quasi istantaneo.
Ondate di foschìa turbinano intorno al velivolo. Il panorama si vela,
diviene ambiguo anche traverso le particolarità più prossime. Gli
edifici sparsi lungo la costa si scorgono solo a distanza di poche
centinaia di metri. Poi tutto è nebbia. A bassissima quota il pilota,
per non trovarsi improvvisamente contro la costa, volge la prua, in
base alle indicazioni della bussola, verso l'alto mare. A due o tre
metri dall'acqua egli distingue appena vaghe striature di _onde morte_:
s'abbassa con precauzioni infinite, come in volo notturno, perchè in
tali circostanze la visibilità dell'acqua è quanto mai problematica.

Con l'aiuto della bussola il pilota, dopo aver ammarato, torna verso
la costa. Nella nebbia minuscole ombre di uomini sulla spiaggia, una
palizzata, un semaforo.... un'imbarcazione.... Fermato il motore,
l'idrovolante è rimorchiato nel porto-canale. Sulle rive prima deserte
s'improvvisa una folla dominata da veneziane, da _scialletti_. Quante
interrogazioni nostalgiche, quante soavi missive agli aviatori:
«_Vienlo da Venezia? Come xea? Cara, benedeta, co bea che la xe! El me
la saluda tanto. El ghe daga dei basi._»

                                   ★

Quando allo spuntar del giorno si torna da una missione su una città,
le vie, le piazze prima candide, deserte si ricoprono rapidamente di
puntini neri i quali procedono da sotto le case al mezzo delle strade
e delle piazze e poi restano fissi. Le finestre dei piani superiori,
gli abbaini si animano pure di lineette variopinte e gesticolanti. Il
pilota, costringendo il suo apparecchio ad abbassarsi, vede salire
vertiginosamente campanili, terrazze, fumaiuoli come una massa di
edifici lanciata da una potenza sismica. Egli ridona tutta la forza al
motore e riprende la salita riempiendo di fragore la città.

Questo il ritorno da una missione. Ma i preparativi di essa sono meno
semplici. Se si deve effettuare in una zona nemica mai esplorata,
si presenta circonfusa dalle attrattive e dalle preoccupazioni
dell'ignoto. Allorchè l'aviatore riceve ordine di prepararsi ad
un'ardua missione, una luce spirituale si sprigiona nell'animo suo
dalla compiacenza di essere stimato capace di un eccezionale sforzo,
dalla convinzione intima di riuscire, dalla prospettiva di svolgere un
servizio utile segnalato nei comunicati, dalla speranza di meritare una
distinzione.

Poi un senso di depressione emana dall'esame particolareggiato delle
difficoltà. In una lunga traversata di mare — quattro ore di volo
— è sufficiente che il motore _pianti_ perchè la missione fallisca
e la vita dell'equipaggio sia messa a repentaglio nella solitudine
dell'alto mare. Di qui un accurato esame del motore, degl'istrumenti di
precisione. Altra difficoltà: necessità di oltrepassare isole nemiche
prima di essere sulla mèta. Studio della carta geografica per girare
possibilmente gli ostacoli. Ma se si allunga il percorso si rischia
di rimanere senza benzina al ritorno. Meglio conseguire un'alta quota.
Ma la stagione è fredda ancora: una permanenza di un'ora a 4000 metri
può minacciare di congelamento l'equipaggio. Alcuni giorni prima
due aviatori erano scesi col naso congelato per essere rimasti venti
minuti a 3600 metri. Non bisogna prescindere poi dagli effetti del
derapamento; la costa nemica nel centro dell'Adriatico si presenta con
precisione solo dopo un'ora e mezza di volo, quando cioè sarebbe troppo
tardi a correggere la rotta in base alla configurazione del panorama.
All'osservatore il delicato compito di tener fedelmente d'occhio la
bussola.

Seguono le possibilità di essere attaccati da apparecchi da caccia,
di restare coinvolti da una tempesta, data l'estrema volubilità
meteorologica dell'Adriatico. I vari quesiti finiscono per restare
risolti o diminuiti di gravità. Presi molti provvedimenti — il piccione
viaggiatore da lanciare e i viveri da consumare in caso di forzato
_ammaraggio_, la bomba incendiaria con cui distruggere l'apparecchio e
una scorta di monete d'oro qualora fosse inevitabile cader prigionieri,
l'unguento con cui coprirsi il viso per combattere il gelo, e
l'apparato elettrico di riscaldamento — presi questi provvedimenti
subentra uno stato d'animo soffuso di serenità e alimentato da
dissertazioni filosofiche.

                                   ★

Poichè tecnicamente la missione è già pronta, anche nello spirito
occorre approntarla. È vero — ragiona l'aviatore — che si rischia
di cadere prigionieri, di essere abbattuti dai caccia, di scendere
in alto mare e trascorrervi chi sa quante ore, di essere travolti
da una _buriana_ (tempesta), ma che valore morale, che bellezza
psicologica offre la vita se non è temprata dai cimenti, se non è
migliorata da continue ascensioni verso un sempre più schietto, puro
disinteressamento? La vita dell'aviatore non è forse tutta protesa alla
conquista di una superiorità morale, dal primo volo con l'istruttore,
al primo volo da solo; dal primo brevetto, alle prime evoluzioni; dalla
prima cannoneggiata missione di guerra, al primo combattimento? Sotto
l'influenza di queste vigorose meditazioni si diventa più fieri, più
sdegnosi del consueto persino con gli stessi camerati, per il solo
fatto che costoro non sono stati incaricati o non hanno chiesto di
eseguire la missione.

Essendo le condizioni meteorologiche le arbitre della situazione, si
seguono con assiduità i venti, le nubi e il mare, si arzigogola su
gli effetti della bora, dello scirocco, del grecale, si vive in intimo
contatto con il mare, il cielo, mentre la fantasia si abitua a vedere
le cose panoramicamente da 4000 metri d'altezza. Quanto è estraneo alla
missione, infastidisce. Le vicende normali di vita, le preoccupazioni
minute mediocri di coloro i quali sono sicuri della loro esistenza,
costituiscono un tutto disprezzabile per l'aviatore saturo ormai
di energie eccezionali, divenuto normale nell'anomalia del suo gran
volo in preparazione. Come da un'alta quota i particolari panoramici
rimpiccioliscono sino a scomparire, così l'elevazione spirituale porta
a non scorgere più, a non apprezzare i piccoli valori della vita.

Ogni alba sfavorevole pone nell'animo dell'aviatore una segreta,
inconfessabile contraddizione: da un lato il dispetto di dover
prolungare la vigilia d'attesa e l'ansia in cospetto di un ignoto
che per altre ventiquattro ore non si svelerà; dall'altro una fisica,
egoistica compiacenza di ricuperare altre ventiquattro ore di esistenza
sicura.

Durante questa vigilia l'aviatore è epicureo: gli sembrano
indispensabili i cibi prelibati, i vini sobri in quantità ma fini in
qualità. Conserva gelosamente le sue energie. Contrariamente a quanto
si immagina, la lunga, forzata attesa non indebolisce moralmente
l'aviatore; gli toglie, è vero, il primitivo eccitamento, ma lo
famigliarizza con la visione dei rischi sino a dargli l'allucinazione
che il gran volo sia ormai compiuto. Di qui una flemmatica attesa degli
eventi.

L'alba favorevole appare finalmente. E la gran partenza avviene.
Se un incidente di bordo o un improvviso cambiamento di condizioni
atmosferiche obbligano al ritorno e al rinvio della missione,
l'aviatore, che giudicava da giorni i suoi preparativi perfetti,
teme che altre segrete lacune si celino sotto l'apparenza di una
organizzazione completa e ricade in dominio del dubbio. Combatte il
malessere provvedendo alacremente al rimedio e all'indomani si ritrova
fornito della primitiva efficienza.

Nel gran quadro, minuscoli, buffi particolari. La boraccia, riempita
di bevande forti da vari giorni, per eccesso di preveggenza, ora che
si tratta di partire è vuota per iniziativa di ladra bocca ignota.
Gl'indumenti di volo destinati a un pingue, sono stati indossati per
equivoco da un mingherlino il quale non può dare in cambio all'altro i
suoi....

Si ritenta la missione. Nella immaginazione dell'aviatore il mare
Adriatico diventa un lago. Egli _cabra_ l'apparecchio perchè è ansioso
di vedere l'altra sponda, di sapere fra tante ipotesi considerate,
quale si realizzerà. L'ignoto gradatamente si svela, si precisa in una
prima striscia violetta o turchina, ondulata.... È il profilo della
vittoria. Ma quanto lentamente si sciolgono i particolari della costa!
Come sono scarsi 140 chilometri all'ora!...

                             . . . . . . .

Reduce dalla missione l'aviatore, traverso il suo esaurimento, giudica
inverosimile quanto ha fatto, il volo su l'Adriatico da una sponda
all'altra, la permanenza sul bersaglio tonante d'artiglierie, il
ritorno fra un'avanzata cupa di nubi, un ingrossarsi di mare, tra
raffiche di vento.

Ma la stanchezza si smaltisce, i centri nervosi si riforniscono, le
lodi dei superiori, l'aumentata considerazione dei colleghi che si
manifesta nella diminuzione dei frizzi abituali, stendono nell'animo
suo una soddisfazione ineffabile. Segue un periodo d'ozio nel quale
le energie ridiventano esuberanti. A questo punto la missione quasi
ripudiata appare circonfusa di facilità vittoriosa. L'aviatore è
ripreso dalla nostalgia delle emozioni provate in quell'occasione; e
senza iattanza, per un profondo convincimento, per le nuove energie
rifiorite in lui, dichiara: — Mi sento pronto per un'altra missione,
anche più rischiosa.

                                   ★

E quando meno all'aviatore sembra probabile, la missione più
rischiosa si realizza fulminea. La minore probabilità dovrebbe essere
rappresentata, per esempio, da uno strato di nubi steso sul territorio
nemico, strato che permettesse ad un apparecchio da ricognizione di
arrivare senza essere visto fino a una zona libera da vapori su cui
ricavare osservazioni, fotografie. Ma una brutta mattina in cui un
nostro idrovolante, pur non essendo stato visto, era stato udito da
Trieste, sbucarono dalle nubi, alte 2000 metri, due caccia terrestri
con le croci, ai quali non restava che salire altri 500 metri per
raggiungere la quota dell'idrovolante.

A bordo del nostro apparecchio tutto era tranquillo, allorchè
l'osservatore, nel volgersi al pilota per scambiare uno dei consueti
sorrisi significanti «Si va bene», mutò di scatto l'espressione del
volto da ridente in allarmato e protese le mani verso la coda. Il
pilota ebbe un sussulto e si trovò ad aver istintivamente virato con
manovra decisa sì da scorgere a destra, non più distante di 400 metri,
un caccia con ruote e le croci. Con un violento _viraggio_ a sinistra
si procurò il piacere di fare la conoscenza con un secondo caccia pure
munito di ruote e di croci.

L'osservatore s'era aggrappato alla mitragliatrice e già sparava
a destra e a sinistra approfittando dei continui _viraggi_ che
gli _piantava_ il pilota, il quale trovatosi pieno di un calore
subitaneo, madido di sudore e con il cervello invaso come da una
luce candidissima, aveva schierate le idee essenziali: _virare_
incessantemente dall'uno e dall'altro lato per turbare la _punteria_
dei due avversari e permettere all'osservatore di sparare loro
contro, _planare_ alla massima velocità per raggiungere le nubi e
disimpegnare l'apparecchio — non fatto per il combattimento — da un
nemico soverchiante, usare il motore nella discesa, ma senza scaldarlo
eccessivamente, non perdere d'occhio la pressione della benzina.

I caccia erano ormai a 100 metri e tenevano l'idrovolante sotto un
fuoco incrociato: nelle rose d'argento delle loro eliche, lampeggiavano
le fiamme delle mitragliatrici. Osservatore e pilota con rapidi
gesti ed occhiate decidevano le mosse da attuare; ansimavano, erano
congestionati, ma superata la sorpresa, apparivano più sereni e
trovavano meno difficoltoso il combattimento di quanto avevano
immaginato. Sbandando l'idrovolante ora in una direzione, ora in
un'altra, costringevano i due caccia a scostarsi e ad interrompere i
tiri.

L'idrovolante, come un direttissimo che entra in una galleria,
s'immerse nella nube. La nebbia cinerea penetrò anche nella cabina,
turbinò fra pilota e osservatore, nascose le ali. In un altro momento
l'immersione nella nube avrebbe turbato sensibilmente l'equipaggio
perchè l'invisibilità toglie ogni controllo alla manovra, ma in quella
circostanza la nube fu provvidenziale. L'apparecchio scendeva da uno
strato all'altro come un bolide, sibilando e vibrando; il pilota non
avendo nulla da osservare fuori, fissava gl'istrumenti di bordo e aveva
cura di costringere i comandi al centro col volante bene abbassato, per
non scivolare d'ala.

La violenta uscita dalla nube rinnovò l'impressione del direttissimo
che sfugge da una galleria. Ottocento metri sotto era il mare. Qualche
secondo dopo pure i caccia crociati uscirono dalle nubi ma a un
chilometro uno dall'altro: per non cozzare s'erano separati. Ma un
apparecchio con le ruote «non trova igienico» allontanarsi molto da
terra, per cui i due caccia ripresero la via del ritorno.

Allorchè furono discesi, osservatore e pilota — un capitano e un
tenente — si abbracciarono.



Parabole di osservatori e piloti.


Talune candidature all'aviazione fioriscono da un confronto: «Come
volano gli altri, posso volare anch'io.» I candidati penetrano
nell'ambiente fragoroso degli aviatori e «lavorano, violinano» coloro
che godono fama di «pilotoni» per farsi portare in aria. C'è chi
raccomanda: — Che i miei parenti non sappiano nulla.

Come si sono avuti dei casi in cui, appena librato, il novizio si è
aggrappato al pilota proponendogli con cenni insistenti di diminuire
la velocità dell'apparecchio perchè non riusciva a respirare e le
vibrazioni lo scuotevano tanto che ritornando, alla domanda: «È la
prima volta che vola?» aveva risposto «No, è l'ultima», in maggioranza
le nuove reclute sono scese iperbolicamente ottimiste: «Straordinario!
Immenso! tutto bello! Tutto bene!» senza che magari si fossero avvedute
delle «_schiappinate_» commesse dal pilota imbarcando acqua in partenza
e in arrivo, avanzando di sbieco, «_derapando_»....

Se è vero che talune reclute tornate in acqua erano rimaste immobili
nell'apparecchio, paralizzate dal tumulto delle sensazioni nuove, da
non capire se erano in volo o no, fermi o in moto, è pure vero che
altre reclute, prima ancora che l'idrovolante fosse frenato, erano
scattate in piedi agitandosi in dimostrazioni di esultanza.

Gustato il primo esperimento, gli entusiasti avevano frequentato un
corso osservatori insieme ad ufficiali d'artiglieria desiderosi di
dirigere i tiri dall'aeroplano che è il migliore osservatorio, insieme
ad ufficiali competenti in topografia, leggitori squisiti di carte e
di terreni, ad ufficiali reduci dai più svariati _sports_. Arrivati
in squadriglia, i nuovi osservatori s'erano immediatamente proposti di
guadagnarsi la fiducia dei piloti e sopratutto di quelli più quotati.
Ma all'ultimo venuto non è lecito scegliere, nè esigere il pilota
migliore che da tempo è requisito dagli osservatori più anziani.

                                   ★

Il nuovo osservatore esordisce senza nutrire fiducia nel pilota
assegnatogli, ma col proposito di ispirare fiducia a lui. Da tale
contraddizione scaturisce il disagio, e, per nasconderlo al pilota,
l'osservatore, durante i voli, si volge di tanto in tanto a sorridergli
come per dire: «Mi piace volare teco. Vedi come sono tranquillo?» Così
coglie l'occasione, senza averne l'apparenza, di accertarsi che colui
il quale tiene i comandi sia in condizioni normali.

Volendo mostrarsi disinvolto, mentre sa di non esserlo ancora,
l'osservatore si alza in piedi, si sporge, ma si tradisce ricacciandosi
a sedere d'urgenza al primo colpo di vento. E si tradisce ancor
più nella discesa e durante l'_ammaraggio_, afferrandosi a qualche
sporgenza della cabina. Ma se l'_ammaraggio_ riesce regolarmente, egli
dichiara giubilante al compagno: «Tu sei un pilotone». In altre parole:
«Temevo che tu mi ammazzassi. Ti giudicavo più schiappino. Invece anche
oggi porto la pelle a casa.»

La reazione al patema sofferto in volo continua a terra nel
neo-osservatore che asserisce d'aver scoperto chi sa quante cose
nelle retrovie nemiche. E gli osservatori anziani, fatti scettici
dall'esperienza e rammentando come quasi tutti gli esordienti si
ritengano in dovere di scoprire batterie nuove, gli rovesciano la
doccia: «E la vampa l'hai vista?»

Formatosi la convinzione che il pilota assegnatogli non è il suo
assassino, l'osservatore, dopo aver confidato ai colleghi «il mio
pilota si fa», diventa disinvolto sino all'esuberanza, eccede nei
gesti, trascura di sorvegliare il cielo sopra, sotto e in coda
all'apparecchio. Nella sua inconsapevolezza si divaga in volo, non
pensa ad alcuna delle insidie aviatorie, privo di quella diffidenza da
tecnico che induce il pilota a controllare l'andamento del velivolo
col sistema nervoso, con la vista, l'udito, il tatto, e traverso
gl'istrumenti di bordo.

Non di rado al ritorno da un volo il pilota è grave, reca nel viso
l'ombra di un pericolo corso; l'osservatore in embrione è quasi sempre
entusiasta sopratutto del proprio «ardimento» pur non avendo avuto il
più vago sospetto di trovarsi minacciato. Le sue narrazioni cominciano
involontariamente a prescindere dall'azione del pilota: «Io ho fatto
una spirale, poi mi son messo in linea di volo. A un certo punto ho
virato, quindi ho ripreso quota....»

«Scusi — gli chiede il capo-squadriglia — e il pilota che cosa faceva?»

È il periodo, questo, in cui pilota ed osservatore, pur cominciando
a stimarsi reciprocamente come aviatori, non vanno d'accordo: l'uno
vorrebbe preponderare su l'altro. Ma le discussioni servono loro
ad assestarsi. Trovati i punti di contatto, la coppia funziona
egregiamente; anzi esagera nel mutuo incensamento: «Il mio pilota
è grande! — Il mio osservatore è ideale!» E tutti e due, l'uno per
l'altro: «Che fegato!»

L'osservatore simboleggia il fine e il pilota il mezzo. Il primo
partecipa alla vita esterna dell'apparecchio e il secondo alla vita
interiore. L'uno fotografa, prende rilievi, dirige tiri; l'altro
manovra. L'uno ha l'entusiasmo di chi crea e l'altro ha la freddezza
di chi deve rimanere nel limite delle possibilità. Ne derivano voli
meravigliosi. Sino al momento di entrare in zona nemica, l'osservatore
ormai maturo, rimane inattivo a sonnecchiare — c'era uno che
regolarmente dormiva intanto che l'apparecchio prendeva quota — o a
divertirsi nella contemplazione del panorama. Entrato in funzione, si
esprime con gesti lenti, rari come un sacerdote benedicente. Oltre
raccogliere osservazioni preziose, scruta con metodo ed assiduità
la parte di cielo da cui più facilmente può giungere un attacco
avversario. Durante il ritorno si volge col viso verso la coda, perchè
è in coda che possono mettersi i caccia crociati. Il suo difetto
superstite è di sparare con soverchia abbondanza e con precipitazione
contro l'apparecchio avversario senza aspettare di averlo bene a
tiro. Conquistata anche la freddezza che porta all'economico, esatto
impiego delle mitragliere, si delinea in lui la tendenza a sospettare
ed a sperare nemici in tutti gli apparecchi in vista, come nei primi
tempi egli inclinava — data la sua incompleta preparazione morale — a
desiderarli nazionali.

                                   ★

Osservatore e pilota si aiutano vicendevolmente e talora
inconsapevolmente nelle rispettive fasi di debolezza. Se l'osservatore,
constatando che il tiro antiaereo nemico guadagna in intensità ed
esattezza, fa cenno di ritornare, il pilota, il quale non ha innanzi
agli occhi che una parte del quadro e che sente il motore funzionare
regolarmente, insiste per conservare al volo la rotta e la durata
prestabilita: l'osservatore suggestionato riprende lena, limitandosi
a correggere la rotta secondo il contegno dell'artiglieria austriaca.
Se al contrario il pilota rimane infiacchito da continui perturbamenti
atmosferici e vuol discendere, l'osservatore, che non ha partecipato
alla fatica e che sta raccogliendo dati importanti sul fronte, insiste
per rimanere nel cielo nemico. E il pilota affascinato ritrova nuove
energie.

L'osservatore in piena efficienza non si esibisce più di volare con
chiunque e per qualunque ragione. Dispone ormai del suo apparecchio,
del suo pilota col quale fraternizza, sotto l'influenza dei comuni
rischi, fortune e glorie. Desidera volare solo per grandi missioni.
Con fremiti di pentimento pensa all'epoca in cui, o per posa o per
capriccio, si offriva di volare anche quando esordivano piloti appena
arrivati o venivano provati apparecchi nuovi.

La discesa della parabola s'inizia quando per la lunga serie dei
voli, l'osservatore acquista la sensibilità dell'apparecchio. Per il
fatto che vola senza poter influire sulla manovra, pur comprendendola,
l'osservatore è più audace del pilota. Più un aviatore diventa esperto
e meno volentieri vola come passeggero.

Il posto anteriore sull'idrovolante da cui non è possibile osservare
l'opera del pilota che sta dietro, è la sede di soliloqui come questo:
«L'apparecchio sbanda a destra — dice tra sè l'osservatore. — E perchè
non viene corretto? Un velivolo ci viene incontro e noi non si muta
rotta: che non se ne sia accorto il mio pilota? Eppure gli ho già fatti
vari cenni. Ora si _plana_. Accidenti che picchiata da disperati! Siamo
già prossimi all'acqua e ancora si scende a precipizio: che lui non
veda l'acqua? C'è specchio! Ah sì l'ha vista! Richiama! Ma io in questo
buco non torno più!»

Sono già passati vari mesi quando l'osservatore scopre d'avere imparato
a vestirsi per il volo. Nei primi tempi s'imbottiva di maglie, sciarpe,
passamontagna, pelliccie, guanti, soprascarpe in modo da trovarsi
eccessivamente fornito di calore e impacciato anche per il più semplice
movimento. Per quanto anticipasse la sua _toilette_, riusciva di rado a
presentarsi all'apparecchio al momento fissato per la partenza e sempre
trovava al suo posto il pilota nella cui muta, crucciata accoglienza,
sentiva la protesta. In volo qualche inconveniente interveniva
a infastidirlo: o le estremità della sciarpa si scioglievano e
agitandosi provocavano gesti dispettosi nel pilota o un passamontagna
spostandosi gli copriva ostinatamente un occhio. Particolari da nulla,
ma sufficienti in volo per inquietare. Ora l'osservatore possiede
un estratto della sua antica _toilette_ che applica con rapidità e
praticità. Sarebbe come vivesse con poche ma buone idee in sostituzione
delle molte, complicate e inconcludenti dell'adolescenza.

Acquistata la sensibilità della manovra, l'osservatore divide la sua
attività fra la vita esterna e quell'interna dell'apparecchio. Se
avverte colpi di vento o vibrazioni del motore, interrompe il suo
còmpito — a meno che questo non risulti così travolgente da occuparlo
tutto — per sorvegliare il pilota. Fa l'osservatore sì, ma anche del
pilota. E fa pure il critico: «Se avessi avuto io i comandi, mi sarei
comportato diversamente.»

Il suo concetto dominante è: «Se passassi al pilotaggio, imparerei in
pochi giorni.» Conoscendolo ipercritico, i piloti, che prediligono
passeggeri fiduciosi, ammiratori della loro perizia, tendono a
evitarlo. Egli comincia a sentirsi indisposto, a chiedere licenze
con frequenza, a patire malumori, a raccogliere talismani contro la
iettatura; è gaio quando piove, invoca di mutare squadriglia e di
passare al pilotaggio.

L'esaudimento di quest'ultimo desiderio rifornisce l'ex-osservatore di
ottimismo. Iniziando le lezioni di pilotaggio, assicura che mediante
una decina di voli conseguirà il brevetto. Se i voli diventano venti,
venticinque ed anche trenta, asserisce che per pilotare occorrono tre
cose: «volare, volare e volare».

                                   ★

In tale opinione s'incontrano gli osservatori e i piloti assurti alla
loro piena efficienza, efficienza che i piloti raggiungono grazie a un
falso presupposto: di essere dei _pilotoni_. Se conoscessero i loro
difetti, forse chiederebbero l'esonero. Iniziano la loro parabola
in squadriglia volando molto, ma anche molto male. Quando scendono
in vista di un palo, di una sponda, anzichè l'idea unica, precisa,
fulminea, frutto di esperienza, che salva la situazione, si presentano
loro tante idee contemporanee, confuse, contraditorie, paralizzatrici:
«Che faccio? Levo il motore? Riparto? Vado a destra. No, a sinistra.
_Pum. Traaaaaac._ (Un po' di futurismo è indispensabile a dare il suono
delle ali che si lacerano). Ma nessuna meraviglia tra i superiori, tra
i colleghi. Il fattaccio era nel bilancio. Gli apparecchi che vengono
affidati ai piloti bisognosi di allenamento sono veterani della guerra
messi in disparte «per fare scuola». E per insegnare ai giovani,
i poveri vecchi gloriosi si sacrificano come ex-cavalli da corsa
destinati al macello.

«Papà di famiglia» è definito il pilota allenato che parte, arriva
regolarmente, resiste ai colpi di vento, non sfascia quasi più o
pochino, pochino. Non è brillante. Vola _piatto, gira largo, sbanda_
poco o nulla, diffida delle spirali, entra nei canali soltanto se
completamente liberi o dopo averli presi di mira molto da lungi. In
compenso è resistente, si specializza nei voli di lunga durata, i voli
«da tramviere» che fanno esclamare ai piloti più anziani e più vivaci:
«Che barba!»

Poichè avverte che sta formandosi una riputazione, non intacca quella
degli altri, parlando sobrio ed esclusivamente in favore del prossimo.
Giunto per ultimo, è estraneo alla gloria dei predecessori, si occupa
a crearsene una propria, senza passare per la mediocrità dei confronti,
per i tormenti della gelosia. Però le narrazioni di eccezionali imprese
da lui udite in principio con stupefazione, ora sono riudite da lui
con naturalezza: la distanza fra la sua efficienza e quelle imprese
è diminuita. Ma non è scomparsa. Il «papà di famiglia» non è ancora
prodigo e s'indugia in queste temporanee teorie: «Faccio gli _scherzi_
solo quando è necessario (come se gli _scherzi_ — rapide manovre — si
potessero improvvisare). Volo soltanto quando mi comandano.» Siccome i
più agguerriti attribuiscono la sua prudenza a _fifa_ e ad incapacità
tecnica, egli a sua volta attribuisce in segreto il brio dei più
agguerriti ad incoscienza.

Riconosce d'aver torto qualche mese dopo allorchè «sentendo e avendo
alla mano» l'apparecchio «si butta» anche lui. Giorno per giorno si
fa più disinvolto: anzichè infilare i canali a distanza con lunghi,
cauti _planè_, «li prende» improvvisamente con mezza spirale,
raggiunge l'acqua con velocità, eseguisce _viraggi_ e spirali a comandi
invertiti, «picchiatone», salite «in candela» montagne russe. E diventa
«sbruffone»: ama gli scherzetti a bassa quota, le rapide _planate_ sino
a sfiorare i tetti delle case. Gode nel mettere lo scompiglio fra la
gente che s'era fermata nelle strade a mirare le sue evoluzioni. Quando
scende va a raccogliere le lodi interrogando gl'intimi: «T'è piaciuta
la mia spirale?» a somiglianza degli attori che domandano: «C'eri ieri
sera?»

Con sgradevole sorpresa raccoglie pure le confidenze degli amici
i quali in nome della franchezza e sotto l'usbergo dell'incolumità
derivante dai rapporti cordiali, si esprimono su per giù così: «Ora
che sei diventato veramente abile, permetti che ti si dica la verità:
sino a un mese fa valevi poco. Gli osservatori volavano teco con
apprensione. Il comandante domandava: — Ma perchè insiste a volare?
— Ora, con sorpresa di tutti, sei riuscito un pilotone. Ma come hai
fatto? Sai che oggi coi tuoi scherzi ci hai lasciati a bocca aperta e
con i capelli ritti?»

Su queste confidenze, il pilotone svolge amare considerazioni: «....
Ed io che anche un mese fa, anche due mesi fa mi consideravo un gran
pilota. Ma non ripudio quella mia opinione che è stata la creatrice
della mia attuale forza. Ciò che m'interessa notare è che le lodi, le
strette di mano d'allora non erano scrupolosamente sincere».

E diventa superbo, vendicativo. Non invita più alcuno a volare con
lui, tranne il fedele motorista, il segreto amico anche delle ore meno
liete, finchè il malumore degli esclusi si manifesta con lagnanze,
proteste contro le «parzialità» del pilotone. È l'ora del trionfo.
Il pilotone recando in volo i critici pentiti e ravveduti, sciorina
con maestria, con voluttà tutta la sua arte in una incessante serie
di _viraggi_, spirali, _picchiate_ e _cabrate_ concludendo con un
_ammaraggio_ al «burro».

Consolidata su basi salde la sua fama, il «pilotone» domina l'ambiente
con le sue virtù ed i suoi difetti, con le sue rumorose censure;
segue i voli altrui con espressione di critico incontentabile. Agli
apparecchi che gli passano davanti bassi e vicini urla, come i piloti
a bordo lo potessero sentire: «Più piede! Tieni il volante a posto!
Guardate come derapa! Non capisce neppure da dove viene il vento!»

Allorchè i piloti più giovani rompono apparecchi, egli, quasi non
avesse rotto mai, non accetta per buone le giustificazioni, le
attenuanti, ma sentenzia: «Dite ciò che volete, ma è stata una
schiappinata!»

La parabola continua inevitabilmente la ormai iniziata discesa. Il
pilotone è avido di novità: vuol mutare ambiente, persone e sensazioni.
Di tanto in tanto, in seguito ad un'arrabbiatura, chiede l'esonero
dal pilotaggio, non si comprende bene se per il piacere di udire il
«Rimanga» del comandante o per un'effettiva sazietà di voli; accusa una
complicazione di disturbi: neurastenia, insonnia, inappetenza; ostenta
il suo assenteismo, ma non appena vien richiesto dai superiori un
importante volo sul nemico che eseguito da altri potrebbe menomare il
suo primato, l'antico orgoglio, l'anima vera prorompono in lui: «Fuori
il mio apparecchio» e pretende di partire per primo.

Lo accompagna volontariamente il vecchio osservatore che già da
settimane non volava perchè si sentiva in crisi fisica e morale: di
fronte alla bellezza di un ardito volo sul nemico, non può trattenere
gl'impeti del suo tempo migliore.

Superato lo slancio momentaneo, i veterani riprendono la discesa
della parabola: giudicano che il meglio fiorì nel passato. Tutto ciò
che lasciarono supera ciò che posseggono. Le loro imprese compiute
rimangono insuperabili.

Se il vecchio osservatore è incaricato di portare sul nemico per la
prima volta il pilota esordiente, appena raggiunta la quota di due
o trecento metri, spara la mitragliatrice. L'esordiente trasalisce:
«Come! Appena uscito e già in combattimento?» Ma il vecchio osservatore
con gesti spiega e il pilota non comprende: «Ho provato l'arma».
Raggiunte le linee, il vecchio lupo dell'aria instancabilmente ordina
mutamenti di rotta e di quota, e il pilota ubbidisce come un automa
senza capire e con riluttanza. Ricevendo ordine di tornare indietro
l'esordiente s'illude che la missione sia finita, ma poco più tardi
deve riportarsi sul nemico: era una finta.

Appena discesi: «Mi vuoi spiegare?» domanda il pilota.

«I _viraggi_, i cambiamenti di quota servivano a confondere il tiro
antiaereo. Vieni qua. Osserva sulla carta. Vedi questa dolina? Vedi
questi caseggiati? Altrettante batterie.»

Lo stesso procedimento segue il vecchio pilota col giovane osservatore
i cui gesti per dirigere la rotta non ottengono ubbidienza tanto che
egli a un certo punto si irrigidisce in una immobilità assoluta, per
protesta.

                                   ★

Il costume di caratterizzare gli apparecchi con simboli, fregi, pupi,
motti, suscita due tipi dì superstizioni. Gli ottimisti confidano che
rechi fortuna; i pessimisti temono il contrario. Così abbiamo interni
di cabine con ferri di cavallo, piccoli teschi d'avorio con le effigi
di Sant'Elia protettore degli aviatori; abbiamo radiatori con pupi;
abbiamo dipinti sui fianchi degli scafi i Fortunelli, i Cirillini,
i Budda, gli Oronzio E. Marginati, i diavoli, i draghi, i leoni di
San Marco, i cani con aeroplani crociati tra i denti, le stelle, le
bombarde; abbiamo i motti: «I casi sono due», «_Come vene, vene_», «_No
i me ciapa_», «Macaco, scansati», «_Ocio fiol d'un can!_», «Più alto
e più oltre», «Sparviero», «O va, o spacca», «_Tiremm innanz_», «Il
pennacchio mio», «_Vein bein què, s'a t'è del curagg_». Ma i pessimisti
pensano che tali decorazioni risultano di malo augurio e citano il caso
del «_No i me ciapa_» che tornava sempre sforacchiato e il caso del
«_Semo noi_» che si scassò contro una sponda; ma il pilota sul nuovo
apparecchio fece dipingere: «_Semo ancora noi_».

Esistono poi ricche collezioni di talismani nelle camere degli aviatori
più perseguitati da incidenti: cornetti, chiodi, teschietti, ciocche
di capelli, medaglie, frantumi di lava, brandelli di stoffa, calze di
seta. C'era un osservatore che intascava più o meno scongiuri secondo
la gravità della missione che gli veniva affidata. Prima di partire
trovava sistematicamente il caffè disgustoso. E si metteva in testa una
finissima calza di seta, regalo della madrina. Aveva _capottato_ tante
volte!

Gli osservatori meno osservatori sono gli allievi piloti esonerati, ma
rimasti in aviazione per volare almeno come passeggeri. Preferiscono
volare a fianco del pilota di cui diffidano. Il loro sguardo si posa
preferibilmente, anzichè sul terreno, sugl'istrumenti di bordo.
Sono felici quando possono reggere almeno il volante. In questa
inconsolabile nostalgia per la manovra è viva in loro la speranza di
tornare al pilotaggio. Usciti dalla porta confidano di rientrare dalla
finestra, facendo gli osservatori.

Intorno a queste figure dominanti si muovono figurine minori:
l'impenitente scommettitore che conclude ogni discussione su argomenti
aviatorii con un «scommettiamo che io sono capace di...?»; l'ex
istruttore abituato ai voli brevi, analizzati, finissimo pilota, ma
affezionato al cielo del suo campo, melanconico nella solitudine,
attivo nella creazione di nuovi piloti, nella correzione degli
apparecchi e scarsamente battagliero; il cocciuto che s'impone il
perfetto svolgimento di un programma: eseguire, per esempio, dieci
_ammaraggi_ senza sbagliarne uno e infilarne invece cinquanta senza
raggiungere la decina segnata; il calcolatore che vorrebbe tutto
prevedere ed è perseguitato dall'imprevisto per cui i partigiani
della spensieratezza gli gridano: «È migliore il nostro metodo!»;
il competente di motori che brucia i medesimi e viene soprannominato
«Ingegnere Brusa» oppure «Ingegnere Grippa»....

Costoro si colgono nei loro allegri contrasti specialmente durante
festose adunate quando il vento della letizia rende più trasparenti gli
animi. Ad una delle più care adunate era stato chiamato un ufficiale
pilota che durante l'ultima estate di guerra nel cielo carsico aveva
avuto la fortuna di traversare vicende favorevoli per una proposta
alla medaglia. Formavano quadrato ardite figure di aviatori e di fanti
della Terza Armata su cui sovrastava il Principe. Una voce chiamava gli
eletti e leggeva le motivazioni delle ricompense.

Quando udì chiamare il suo nome, l'ufficiale pilota ebbe un rimescolìo
violento nelle vene e nel cuore e salì pallido, ansimante sul palco
d'onore in cospetto del Principe che gli appuntò la medaglia e gli
disse con famigliarità paterna e con austerità militare parole
affettuose ed incitatrici. Così completa era la confusione del
decorando da usare in luogo dell'«Altezza sì» l'abituale «Signor sì»;
ma poi se n'avvide e il Duca sorrise....

Intorno in un'immobilità, in un silenzio che rendevano più profondo
il senso di quei momenti, guardavano i fanti scesi dal Carso e gli
aviatori scesi dal cielo avverso. Sopra la campagna soffusa d'autunno,
le ondulazioni dell'Hermada, del Faiti erano picchiettate di scoppii.
Un capovolgimento repentino di sensazioni si produsse nell'animo
dell'ufficiale pilota, rigido sull'attenti in cospetto del Duca. La
presenza di tante cose grandi e forti lo ammoniva che l'onore fattogli
non segnava la conclusione di uno sforzo superiore, ma il principio;
più che un premio era un incitamento. Salito su quel palco per
inebbriarsi del proprio orgoglio, si trovava intenerito nella propria
umiltà.

Il rombante fronte non lontano, i fanti e gli aviatori reduci
dall'ardimento quotidiano, gli fecero sentire che quanto aveva fatto
era assai meno di quanto gli restava a fare. Se la morte lo aveva
sfiorato in fugaci incontri, la stessa minaccia insidiava o si attuava
nella solitudine degli anonimi combattenti. Si sentì fratello minore
d'innumerevoli sconosciuti cui non aveva arriso, nel tumulto delle
vicende belliche, la fortuna delle ricompense; si sentì fratello minore
dei colleghi d'ali nei quali la continuità dei rischi aviatorii crea
l'incapacità di misurare quanto si dà, nei quali passa senza brivido il
quotidiano pensiero della morte, pei quali morire «è nel bilancio».



Le prime “acrobazie„ sul caccia.


«Ella domani — comunicò il caposquadriglia all'ufficiale pilota che
aveva chiesto di passare al caccia — potrà recarsi alla Stazione
Idrovolanti Miraglia per intraprendere il nuovo allenamento.»

Per un pilota che lascia i 140 chilometri all'ora dell'apparecchio
da ricognizione e bombardamento per i 200 chilometri del caccia, è
penoso un viaggio in treno a 60 chilometri all'ora, sia pure limitato
fra un punto e l'altro dell'Alto Adriatico. L'aviatore a terra è
un prigioniero ribelle di quelle limitazioni che si chiamano treni,
automobili, _trams_, fermate, passaggi a livello, curve.... Scorgere un
particolare dopo l'altro, un campanile, poi un ponte, poi un borgo del
panorama girante, è assurdo per chi ha l'abitudine di dominare questi
particolari in massa o a vasti gruppi. Procedere tortuosamente intorno
a paesi e città, ora a destra, ora a sinistra di fiumi, di laghi,
di monti, è una sofferenza quando si conosce il gusto di tracciare
linee d'aria al disopra di tutti gli ostacoli terreni fra un campo
d'aviazione e l'altro.

L'avidità per la velocità e per gli spazi, non ha limiti nell'aviatore
allenato nel quale svanisce l'idolatria per un aeroplano da 200
chilometri all'ora, non appena ne vede un altro capace di raggiungerne
230. Come automobilista e motociclista, l'aviatore è un delinquente
colposo perchè sembrandogli di procedere sempre adagio, sfugge come
un proiettile fra la trepida incolumità dei pedoni. Generalmente gli
aviatori si procurano il maggior numero d'incidenti con l'automobilismo
ed il motociclismo.

Il passaggio dall'aeroplano pesante al caccia, è una necessità per il
pilota, come è naturale nell'uomo il transito dall'adolescenza alla
pubertà. La crisi del pilota che domanda l'esonero, che è irrequieto,
incontentabile, si risolve col caccia il quale rappresenta una seconda
primavera aviatoria.

I movimenti misurati, il calcolo e il rispetto dei limiti insuperabili
che si debbono praticare inflessibilmente nell'apparecchio pesante,
avevano prodotto nel pilota l'intolleranza, la neurastenia, la
ribellione. Il caccia rappresenta la libertà quasi illimitata di
manovra e di combattimento, la velocità massima, la raffinata
maneggevolezza dei comandi, la voluttà sensazionale delle
_acrobazie_, il senso della superiorità o della parità di condizioni
con l'avversario, la signoria del cielo, la diminuzione delle
responsabilità perchè si deve rispondere soltanto della propria vita.
In aviazione si è più preoccupati dell'altrui esistenza che della
propria.

                                   ★

Il caccia interviene a valorizzare una efficienza, ad armarla, a
trasferirla dallo stato potenziale a quello effettivo. Ma per formarsi,
al cacciatore occorre l'ambiente propizio, suggestionatore, incitatore,
come ai fiori tropicali è indispensabile la temperatura equatoriale.
Stazione Miraglia: ambiente d'aviazione ove fa «molto caldo»; ideale
per i cacciatori. Emporio degli apparecchi più progrediti, dei piloti
più intraprendenti, delle missioni più arrischiate, ivi la meteorologia
conta fino a un certo punto, le _scassature_ non suscitano scalpori
ed ironie perchè si ammette che chi risica rosica, perchè più della
perizia tecnica è considerato nel pilota l'ardimento e il rendimento
bellico. Si vola non per volare, ma per guerreggiare. Si scassi pure,
ma si vada sul nemico.

Giunge un apparecchio nuovo di stile, di manovre, di velocità? Lo si
prova come fosse uno degli usuali anche se poi il pilota eseguisce
involontariamente un completo giro sull'ala in luogo di mezzo, pur
avendo dato alla _cloche_ un colpetto identico a quello che usava negli
apparecchi precedenti; anche se il pilota rimane per vari secondi con
l'apparecchio capovolto — gambe in su e testa in giù — intanto che
disegna un _giro della morte_. Spira un vento minaccioso, corrono nubi
scure? Siccome occorre bombardare navi nemiche, si parte lo stesso.
Piove? Si rimane in aria ancora.

Novembre eroico 1917! Quando l'aviazione terrestre, sotto l'incalzare
della sventura e l'inclemenza del tempo, dovette trasportare
dall'Isonzo al Piave, pur continuando a strenuamente combattere,
i suoi ricoveri ed i suoi aeroplani, la Stazione Miraglia, rimasta
unica, intatta organizzazione aviatoria dell'Alto Adriatico, mandò in
una serie incessante di voli, dall'alba alla notte, per settimane e
settimane, i suoi idrovolanti sulle nuove linee, dentro, dentro terra
a dirigere tiri, a ricavare fotografie, a fronteggiare i caccia, a
scacciare ricognizioni, a bombardare nascenti squadriglie avversarie,
a mitragliare tentativi di passaggi sul Piave, a lanciare la posta, i
giornali e i messaggi ai nostri reparti isolati, a lanciare messaggi
di fede alle popolazioni rimaste oltre Piave, a sostituire il servizio
non ancora riattivato dei telefoni, ad assicurare preziose celerità di
rinforzi mediante avvisi che recati con altri mezzi terrestri sarebbero
giunti catastroficamente in ritardo.

Tali i ricordi che si affollano come animatori, incitatori nella
mente dell'allievo cacciatore che si presenta alla Stazione Miraglia
i cui eroi periti — Miraglia, Bresciani, Garassini e decine d'altri
— sono presenti nelle vigorose traccie da essi lasciate, nelle opere
proseguite dai successori, nelle citazioni frequenti che i successori,
studiando i nuovi problemi, fanno dei loro criteri tecnici e militari.
Il sereno culto dei morti inobliabili è una delle caratteristiche
predominanti che impressiona l'ospite entrando nel _quadrato_ della
Stazione Miraglia, dove gli eroi scomparsi sono ricordati nelle effigi
che ornano il posto d'onore e in loro cospetto scorrono le giornate più
pensose o più spensierate, le maschie mestizie che seguono incidenti di
guerra, le sane allegrezze che seguono le fortune.

Questo fluttuare moderato di sensazioni è dominato da una costante
tensione gagliarda per fare la guerra con slancio, con purezza, con
aristocrazia, con buon gusto; è dominato da una gara, da un'emulazione
incessanti verso le imprese migliori; unanimità di entusiasmo in cui
gli ufficiali aviatori della marina si identificano così perfettamente
da apparire confondibili l'uno con l'altro. È possibile distinguere
tra essi soltanto il veterano dal novellino. I nuovi venuti — a meno
che non siano reduci da fulgide imprese — restano un po' in disparte,
laconici, riguardosi perchè l'assenza di un loro brillante passato
bellico dà loro il senso di un'inferiorità psicologica, mentre traspare
dalla fierezza del loro silenzio la presenza di un programma ricco di
generose intenzioni.

Fra gl'irrequieti aquilotti passa il comandante: di tutto e di tutti
osservatore assiduo e pacato, nella parola sobrio e lento, non mai gaio
ma leggermente enigmatico nel volto tra i limiti del sorriso e della
pensosità. A bassa voce, con flemma, tra un fiotto di fumo e l'altro
del suo sigaro immancabile, ascolta relazioni di servizio, proposte
di missioni arrischiate, e pronuncia, fissando a un tratto i suoi
sguardi negli occhi dei partenti, dei «sì» e degli ordini che implicano
cimenti supremi. Entrando ed uscendo dal _quadrato_, il suo sguardo
con abitudine inalterabile si posa sul barografo. Cammina adagio,
leggermente claudicante per le ripetute rotture di gambe sofferte in
burrascosi voli. Lui così dolce nel viso rotondo e roseo, prediligeva i
voli in condizioni proibitive. Era il pilota della tempesta. E le crisi
dei suoi voli battaglieri hanno lasciato una traccia nel grigio precoce
dei capelli che caratterizza i piloti ancor giovani ma già vecchi di
esperienza. La sua autorità, il suo fascino si nutrono nel suo passato
di precursore, nel suo entusiasmo sodo, annoso che traspare sotto
l'inalterabile riflessione.

Gli fanno contrasto tre adolescenti già piloti cacciatori, dalle
fibre ancor delicate, sotto il cui chiaro, tenue sorriso della prima
giovinezza si consolida giorno per giorno, ora per ora, quella virilità
d'animo, quella furba sagacia di manovra, quella fiera tenacia nello
sforzo che senza la guerra, senza l'aviazione avrebbero realizzato
in vent'anni di lente, rare occasioni, in piccole battaglie borghesi
tra lunghe stasi sfibranti. Tornano dalle possenti prove con l'ansia
vermiglia nel volto, col luccicore della febbre negli occhi, con il
gusto accresciuto della lotta e della selvaggina.

A riaffermare l'immortalità dell'anima aviatoria, ecco colui che
vide in viso la morte, che vide morire il compagno di volo, colui
che tornando da un'incursione su Pola in pieno giorno, con vivacità
partenopea descriveva. «Volumi di fuoco. Dovevo tenere l'apparecchio di
sbieco per diminuire il bersaglio.» Salito con un ardimentoso in volo
per provare la prima volta l'avvitamento, era scappato all'apparecchio
il piano di coda. L'altro era morto e lui era rimasto squassato,
malconcio. Reduce dall'ospedale, assistendo a discussioni sul mortale
incidente s'impazientiva: «Perdete la coda in volo e allora potremo
discutere!»

Dopo la sventura la sua filosofia era: «Ormai dovrei essere morto come
l'altro. I giorni che mi restano sono un benigno regalo della sorte.»
E tra un volo e l'altro sul nemico, dirigeva un'orchestrina di marinai,
tipo Piedigrotta, a base di chitarre e mandolini, di quelle che emanano
fruscii di zanzare da sopracoperta delle siluranti in riposo nelle ore
in cui con la sera scendono le nostalgie.

Intanto che il concertino sì svolgeva, dopo colazione, davanti al
_quadrato_ della Stazione Miraglia, si vedevano alcuni ufficiali
staccarsi dagli ascoltatori, fra la generale disattenzione e con
la medesima usualità di modi con cui si va a gustare il sonnellino
quotidiano. E invece andavano a Pola.

                                   ★

I capi-gruppo e i capi-squadriglia dei caccia eccellevano nella
disinvoltura a parlare di _acrobazie_ e ad eseguirle. Usavano con
tutta famigliarità: «È semplicissimo — non v'è alcuna difficoltà —
basta provare una volta — è questione di spirito più che di tecnica.»
E salivano in aria a infilare serie di _viraggi_ e spirali a comandi
invertiti, avvitamenti, rovesciamenti d'ala, _looping_, giri d'ala,
mentre l'allievo cacciatore, col naso in aria e a bocca aperta, si
sentiva domandare: «E lei quando fa quelle acrobazie?»

Il cielo della Stazione Miraglia rombava di motori dall'alba al
tramonto. I piloti liberi «di andare a terra» volavano per allenamento;
le squadriglie «franche» si esercitavano in voli d'assieme. I varii
cacciatori ingaggiavano prove di duelli. Partenze e arrivi per
servizi di guerra si seguivano incessanti come in una grande stazione
ferroviaria. Scariche di mitragliatrici, riaccensioni improvvise di
motori, sibili di _plané_ colorivano questa sinfonia aerea.

Non era possibile indugiare, in cospetto di sì mirabile efficienza
collettiva, a esordire sul caccia. L'allievo aveva a sua disposizione
apparecchi a volontà, ritirati dal servizio di guerra, ma validi
ancora: — Non si preoccupi di rompere! — gli raccomandavano i piloti.

Nel primo volo è quasi il caccia che porta il pilota, sviluppando
una velocità subitanea che lo stordisce; mentre l'idrovolante da
bombardamento fatica a disimpegnarsi dall'acqua, quello da caccia
s'apre il varco spruzzando spuma a destra, a sinistra, traverso le ali,
e anche sul pilota ignaro. Si libra repentinamente, guadagna i mille
metri in pochi minuti, fende l'atmosfera con una stabilità inconsueta,
morbida, supera i colpi di vento con attimi d'insofferenza, di
ribellione alle ali.

Il novellino osserva tutto ciò con voluttà e stordimento. Segue i
fenomeni anzichè precederli, rimane rigido ai comandi; dovendo girare
e scendere sposta la _cloche_, i pedali con precauzioni infinite.
Gli sembra d'essere tornato ai primi voli. Raggiunge l'acqua con
incertezza, frena l'apparecchio quando ancora è a qualche metro dallo
specchio, lasciandolo scendere pesantemente, goffamente.

Al secondo, terzo volo, egli si rende conto delle qualità e dei difetti
tipici dell'idrovolante-cacciatore, applica i consigli degl'istruttori,
si compone un corredo di regole fondamentali, si rinfranca, osa
inclinare fortemente le ali, a girare stretto. I suoi progressi
procedono sensibilissimi, per cui il comandante, vedendolo ormai
incapricciato di scherzetti, lo avverte che può tentare l'avvitamento:
«Non si preoccupi, comprenda bene la manovra, l'applichi con decisione,
fermezza, e tutto andrà bene. L'apparecchio è sicurissimo. L'esito
della manovra è infallibile.»

La spiegazione della manovra, fissata in sobri appunti, fa pensare ad
una ricetta del Re dei Cuochi: «Avvitamento. È un modo di perdere quota
rapidamente. Si ottiene coll'impennare l'apparecchio a motore spento
aiutandolo per mezzo della _cloche_ dalla parte dalla quale desiderate
avvitarlo. Nello stesso tempo date timone dalla stessa parte. Potete
regolare la velocità dell'avvitamento col timone. Per riprendervi:
mettete la _cloche_ e timone in centro poi portate dolcemente la
_cloche_ indietro fino a che l'apparecchio non riprende la sua
posizione normale.»

Più semplice di così.... Eppure chi deve esercitarsi per la prima volta
ha l'impressione di essere invitato a gettarsi dal tetto di una casa
dietro garanzia che non si farà alcun male, ma che anzi si divertirà.

« — Dunque parta. Raggiunga i 1200 metri, tolga i _gas_ e si avviti.
Faccia alcuni giri di avvitamento, si riprenda e scenda subito.

— Sì, signor comandante.

— Non torni in quota per ritentare un secondo avvitamento. Basta uno,
oggi.

— Non dubiti. Uno solo.

— È legato?

— No, signor comandante. Me n'ero dimenticato. Ecco fatto.»

E parte. L'apparecchio pare salga più rapidamente del solito. Che
fretta! Ecco i 1000 metri! Ecco i 1100! Cento metri ancora, poi
avvitamento. Al pilota sembra di avere freddo. La solitudine gli pare
smisurata. Il panorama ha una fisonomia ironica, ostile. Ecco i 1200
metri! Il pilota osserva dov'è: fila davanti alla Stazione Miraglia.
Sulla riva scorge puntini di persone: il comandante, i cacciatori,
i marinai.... Lo guardano certamente. Una vampata d'amor proprio lo
scalda. È ormai deciso ad agire, come un bambino sotto lo sguardo
della madre si decide a ingoiare l'olio di ricino. Toglie il _gas_ con
gesto brusco. Il frastuono del motore si trasforma in un fruscio. Il
silenzio in quest'occasione è impressionante: fa pensare all'improvviso
_alt_ dell'orchestra nei circhi equestri quando sta per aver luogo un
esercizio sensazionale.

L'apparecchio frenato a un tratto sembra trattenuto alla coda da una
forza contraria, ma non così possente da proibirgli di proseguire
il volo diritto, senza oscillare, senza abbassarsi. È la prima
volta che il pilota si accinge a fermarsi nell'aria. Abituato su
l'apparecchio pesante a ricercare sempre la maggiore velocità, gli
sembra inverosimile doverne far senza. Il caccia sta perdendo la sua
forza di sostentamento. Il pilota rapido riepiloga mentalmente la
manovra dell'avvitamento, decide di buttarsi da destra e — coraggio!
— con violenza che pare decisione ed è sovraeccitazione, trae a sè,
a destra, tutta la _cloche_ e spinge a fondo il pedale dallo stesso
lato. L'apparecchio s'impenna, rimane un istante immobile con la testa
in su e la coda in giù, poi si rovescia a destra scivolando d'ala.
Altro momento d'esitazione quasi volesse dire al pilota: «Se non vuoi
avvitarti, sei ancora in tempo!» Il caccia è ora disposto tutto di
sbieco quasi fermo nel cielo.

Il pilota che da uno stato di febbricitante trepidazione era passato,
con l'evoluzione nuovissima, a uno stato di delizia ed aveva acquistato
un'improvvisa fiducia di sè e dell'apparecchio, insiste a mantenere
la _cloche_ tutta a sè ed il pedale spinto a fondo. Il caccia piomba
giù verticalmente poi comincia a frullare intorno al suo asse perdendo
centinaia di metri in pochi secondi. Il panorama sale rapido, come la
piattaforma di un immane ascensore, tra un sibilare acuto dell'aria e
tra un più palpitante respiro nel pilota! Tranne questo effetto, nessun
altro malessere, nessun capogiro nel pilota, ma una percezione esatta
della quota e del terreno, un dominio completo della manovra nel senso
che compiuti alcuni giri egli, deciso di svitarsi, riporta i comandi al
centro e ottiene effettivamente di interrompere la furlana.

Tanto è chiaro il dominio della eccezionale situazione, che il pilota
si rammenta, nell'atto di uscire dall'avvitamento, della necessità
di agire contrariamente agli oscuri consigli dell'istinto che lo
porterebbero a trarre a sè la _cloche_ per togliere l'apparecchio
dalla posizione verticale, mentre in realtà è indispensabile mantenere
premuta in giù la _cloche_ perchè l'apparecchio possa nella discesa
riprendere la velocità di sostentamento.

La fase più sgradevole segue allorchè il caccia uscendo dalla vite
con una resistenza tenace e poi con uno scatto, prende a _derapare_
furiosamente sì da infliggere al pilota — per il contrasto fra la
sua volontà di andar dritto e l'azione che procede storta — un
turbamento al capo e allo stomaco. Ripresa la linea di volo, il
pilota deve come raccapezzarsi e inseguire alcuni particolari del
panorama per ristabilire la rotta. Scosso nei nervi, felicissimo
dell'esito, consapevole di aver varcato il _punto morto_ che separa
nettamente l'aviatore per bombardamento da quello per caccia, egli ha
l'impressione che l'apparecchio, dopo lo sforzo, vibri eccessivamente,
che i comandi siano divenuti irregolari. Scende in acqua e si presenta
al comandante, che lo ha seguito con lo sguardo e con trepidazione
a ricevere le ambite congratulazioni. Riceve pure quelle di tutti
i presenti con l'inevitabile «oggi si beve» perchè tutti i salmi
aviatorii vanno a finire in gloria enologica....

                                   ★

.... Come tutte le _acrobazie_ sbagliate vanno a finire in avvitamento.
La parola _acrobazia_ non è gradita al pilota di guerra il quale la
pronuncia in attesa che il novello idioma italiano d'aviazione giunga
a suggerirne un'altra con questo significato: il combattente dell'aria
non eseguisce evoluzioni sensazionali per fare impallidire i pedoni,
per strappare grida di spavento e d'ammirazione alle femmine, ma per
indispensabile tattica di combattimento.

Nelle esercitazioni successive il pilota si avvita con una disinvoltura
che gli sarebbe parsa impossibile sino a qualche giorno prima. Entra,
esce dalla vite, ora volontariamente, ora no, come un capriccioso
s'ingolfa e si libera da un labirinto. Allorchè tenta il _dietrofront_,
il _looping_ centrale, i giri d'ala, i rovesciamenti d'ala, gli accade
per un movimento anticipato o ritardato, brusco o incerto, per aver
levato il motore prima o dopo il momento giusto, di infilare capriole
bizzarre, scivolate di coda e d'ala, di rovesciarsi a destra e a
sinistra. Purchè tali bizzarrie si svolgano sopra i 500 metri di quota,
il pilota non ha motivo d'allarmarsi. Nè si allarma: per mezzo di esse,
conosce la voluttà di volteggiare nell'aria come foglia morta.

Fra tutte, la sensazione principe è data dal cosidetto _cerchio della
morte_, quando il caccia, dopo essere stato tenuto a pieno motore
poco sotto alla linea di volo, per il lento richiamo della _cloche_
s'innalza, si capovolge con solennità, con dolcezza, senza sforzo,
senza vibrazioni, tenendo il pilota sospeso nel vuoto, col viso
rivolto su l'abisso, poi ripiombando con la testa in giù a velocità
vertiginosa. E il pilota conclude che l'uomo è il più adattabile
degli animali e, allorchè le vive, giudica naturali le situazioni più
stravaganti.

Non tutte le _acrobazie_ riescono con uguale esattezza. Mentre
in talune il pilota acquista crescente padronanza e si raffina in
isfumature che poi costituiscono il suo stile e il suo segreto, in
altre non riesce, per difficoltà che gli restano imprecise, oscure.
Così si spiegano certi curiosi scambi fra esperti piloti da caccia:
«Se tu mi dici come fai il _looping_ centrale, io t'insegno come faccio
il _tonneau_.» Evidentemente la proposta è accettata, perchè i due si
appartano a confabulare sommessamente, con mistero, accompagnando le
parole con gesti di mano e di piede quasi tenessero la _cloche_ e i
pedali.

Gli _assi_ si famigliarizzano così completamente con la loro abilità da
giungere a porre, quale posta delle loro partite alle carte, i premi di
mezzo apparecchio, di un quarto d'apparecchio.

« — .... Di quale apparecchio?

— Quello che abbatterò domani.»

Il collega osserva il cielo: « — Eh mi pare che il tempo non sia
propizio. Forse domani piove.»

Gli _assi_ curiosi di portarsi in battaglia pure il novello cacciatore,
lo incitano a conoscere ed a far sparare in volo le mitragliatrici. Il
molto problematico _asso_ vola quasi a fior d'acqua, spara, non riesce
a vedere gli zampilli sollevati dai proiettili, viceversa riceve negli
occhi il fumo dei bossoli e nelle narici le acide esalazioni; se le
armi s'incagliano tenta inutilmente di rifarle funzionare. Ma pure in
questo allenamento vince la prova: scorge gli zampilli proprio dove
voleva scorgerli — segno che spara giusto — e non è più prodigo di
colpi.

L'arte del cacciatore, come quella del risparmiatore, è di spendere
poco e bene. Basta di perforare l'acqua. Altri bersagli aspettano: le
lugubri croci. E immagina combattimenti nei quali riesce a mettersi
in coda all'avversario e lo abbatte. Non dubita neppure di mettersi in
coda. Si prende la rivincita contro i patemi sofferti quando avendo il
pigro apparecchio pesante, temeva che i caccia austriaci o tedeschi si
mettessero in coda a lui. Allora faceva consistere la sua abilità nel
disimpegnarsi da attaccanti più agili, ora è smanioso di attaccare e si
sente un signorotto del cielo.

Mentre egli fantastica sulle sue ipotetiche vittorie, gli autentici
cacciatori che ogni giorno vanno a Trieste, Rovigno, Pola, conseguono
vittorie effettive. Al ritorno ognuno descrive la sua parte nella
battaglia. Ognuno è una faccia diversa di quel fenomeno complesso che
è l'audacia: c'è l'audacia sprezzante, orgogliosa dell'intelligente
paradossale che si esprime fra sprazzi d'ironia e di umorismo sul
conto dell'avversario; c'è l'audacia sfavillante, serena, canora e
nello stesso tempo matematica dell'uomo impetuoso e calcolatore; c'è
l'audacia fredda del pilota consumato nel lungo servizio, tutta nutrita
di tecnica, ricamata di virtuosità, di eleganza, di raffinatezza;
c'è l'audacia dell'insoddisfatto che non si confida, che rimane
inalterabile sotto la sua maschera di scherno, sotto la sua breve
parola tagliente.

Un combattimento fra pattuglie aeree non si può ricostruire, come
non si può narrare a traverso quali procedimenti una matassa si è
imbrogliata poi disimbrogliata, trattandosi di una complicazione
di simultanei attacchi e contro attacchi, di _cabrate_, _planate_,
rovesciamenti d'ala, avvitamenti, mitragliate, fughe, inseguimenti....

E intanto continua la sovrapposizione dei racconti fra i reduci dal
combattimento: un pilota tutto fulvo come un lioncello, irrompe con
i suoi «Era notte!» per dire «Erano momenti pericolosi!» «Quanti
K. C'era da fare un'insalata, mamma mia. Ma prima bisognava fare la
festa ai caccia», e nella sua mimica di siciliano s'accompagna con
gesti guizzanti come coltellate. E per lasciare intendere che il suo
avversario aveva manovrato bene, gira il pollice e l'indice uniti della
destra sulla guancia come dovesse chiudere un rubinetto.

Un altro pilota, dall'apparenza di giovinetto, forte come i marmi
della sua Lunigiana, dall'aria sempre sonnolenta sotto gli occhi
socchiusi, con la voce cavernosa, mugola brevi, saporiti epiteti per
non aver potuto abbattere altri _Ago_ austriaci, oltre i tre obbligati
a scendere. Un volontario di guerra venuto dalla maschia Brescia,
tarchiato nella figura, con nel viso l'impronta di due forze — quella
lombarda e quella montanara — dice, con flemma e a tono basso meno di
quanto gli è accaduto, di quanto ha fatto, sperdendo le ultime parole
con un «ma non vale la pena di narrare».

Rimane silenzioso, dolente uno dei combattenti il quale interrogato
mostra una pallottola incurvata: — «Non ho potuto sparare causa
questa....» e giù epiteti.

Entrano le torpediniere con a rimorchio gli _Ago_ e a bordo due
aviatori austriaci fatti prigionieri. La massa dei gregari, abituata
alla vista dei trofei di battaglia, si schiera lungo le sponde a
mirare la scena con calmo sorriso di perfetta soddisfazione. Chiusi
i ricoveri, si reca come a una festa a sfilare davanti alla preda.
Intanto si diffonde il «Noi abbiamo abbattuto tre _Ago_». Lo coniugano
i meccanici, i montatori e i mitraglieri dei caccia, i marinai della
manovra che accompagnarono nell'acqua e ritirarono all'asciutto i
caccia, prima e dopo il combattimento.

Solo, inosservato, l'allievo cacciatore immagina con un'orgia
di fantasia quando ufficiali e marinai accorreranno ad ammirare
l'apparecchio abbattuto da lui. Si presenta al comandante a chiedergli
di essere messo in turno per la prossima missione.

« — Volentieri. Domani lo mando in pattuglia sul Piave, zona eccellente
per l'allenamento dei cacciatori.»



Sul Piave e a Pola.


Quattro idrovolanti da caccia, uno dei quali pilotato dall'esordiente
cacciatore, spiccarono all'indomani il volo per scortare un idrovolante
da bombardamento incaricato di fotografare opere militari nemiche sul
Piave. L'esordiente, partito per ultimo, si mise a girare per il cielo
con il naso in aria per non smarrire di vista i quattro apparecchi
già più alti. Piegava a destra e a sinistra, saliva manovrando come
un corridore ciclista che non guarda la macchina sua, ma quella dei
rivali. Il cielo popolato, la preoccupazione di procedere «assuccato»
con altri velivoli, gli toglievano la sensazione di librarsi
nell'atmosfera.

Egli constatò che i voli d'assieme provocano un esercizio di conteggio
elementare che quel giorno andava dall'uno al quattro. Mentre saliva
verso il Piave, egli, ogni uno o due minuti, rifaceva il conto: «Il
primo, con la macchina fotografica, mi è avanti più basso; il secondo
mi è a destra e segue la costa; il terzo mi è a sinistra, più alto. Il
quarto dov'è? Mi sarà sopra o sotto? a destra o a sinistra?»

L'esordiente volgeva indietro la testa, ma non l'apparecchio.
Si proponeva di evitare una eventuale collisione, con la stessa
tranquillità con cui si evita un ciottolo per istrada. Il volo in
pattuglia gli suggeriva un soliloquio ininterrotto a base di dubbi,
sospetti, patemi, letizie, entusiasmi, spaventi...: «Ecco il quarto. È
sopra a me, a sinistra. Riepiloghiamo. Uno davanti e sotto: va a fare
le fotografie. Due a sinistra diretti al ponte della Grisolera. E fanno
tre. Il quarto sulla costa diretto alla foce del Piave. Come salgono i
tre caccia. _Cabro_ anch'io. Un'occhiata agl'istrumenti di bordo. Olio
a 8: bene. Benzina a 3,50: bene. Temperatura a 70: benissimo. _Cabrato_
a 20: niente di male. 1350 giri di motore: cosa vuoi di più? E i tre
caccia dove sono andati? Che scherzo è questo?»

Il pilota, senza _virare_ — sempre per la famosa ragione delle
collisioni — volse il capo più che potè e scoprì i tre caccia più
bassi e più indietro. Riprese il monologo: «Il torto è mio perchè vado
alla massima velocità. Ora riduco i giri di motore e il grado della
_cabrata_. Eppure il capo-squadriglia m'aveva raccomandato di procedere
alla minima velocità. Il caccia non è come l'apparecchio pesante e può
prendersi il lusso di librarsi con una lieve forza di sostentamento. Io
mi comporto ancora come fossi sul «pesante». È più difficile di quanto
si immagini rimanere in compagnia per aria.»

Gli altri quattro idrovolanti nel frattempo erano scomparsi di nuovo.
L'esordiente era a 3200 metri e gli altri erano scesi a 1000 metri.
Il difetto essenziale dell'esordiente consisteva nell'accorgersi
sempre in ritardo, anche di pochi secondi, delle evoluzioni altrui.
Per apparecchi che filano a 180-200 chilometri all'ora, bastano pochi
secondi a distanziarsi l'uno dall'altro sino a ridursi dei puntini.
«Perchè sono scesi così a bassa quota? Forse per qualche incidente? Mi
abbasso anch'io. Non è igienico rimanere solo a 3200 metri presso le
linee. I _tognini_ hanno la pessima abitudine di navigare in tanti e ad
altissima quota. Sarebbe uno scabroso inizio per me combattere contro
dieci o dodici. Non son mica Piccio, io. Lo diventerò, ma per ora mi
basta averne contro due o tre; o uno....»

I quattro idrovolanti pareva sfiorassero l'acqua davanti alla foce
del Piave. È incredibile come scompaia la percezione della distanza
fra l'aeroplano e il terreno (o il mare) allorchè li si osserva da
una maggiore altezza. Sembra che il sottostante apparecchio rada il
suolo e al contrario è librato a 1000 a 1500 metri. Intanto i quattro
idrovolanti continuavano a volteggiare davanti alla foce del Piave
come quattro api indecise ad entrare nell'alveare. Mille metri sopra
_virava_ stretto, senza perdere quota, e senza perdere d'occhio la
situazione generale, l'esordiente tutto intento a evitare sgradevoli
sorprese.

Poichè il cielo appariva senza croci e poichè i quattro idrovolanti
continuavano a scherzare sotto il naso, anzi sopra, del nemico, il
cacciatore novello, per il quale il fronte del Piave era nuovo,
lanciava sguardi pure lungo il fiume risalendolo sino ai monti
dolomitici. Lassù erano Feltre, Belluno.... Quanta melanconia! E sì che
in volo non v'è soverchio posto per le meditazioni prolungate. Ma al
pilota abituato l'anno prima a volare sul Carso, pareva inverosimile
che il fronte, visto di lassù, da dove i limiti tracciati nella terra
sembravano segni di giuochi infantili, pareva inverosimile che il
fronte fosse sceso fino a rendergli invisibili i luoghi che aveva
temuto ed amato, l'Hermada, il Faiti, il Vallone, Gorizia, il Sabotino,
il Monte Santo, l'Isonzo, i luoghi coi quali aveva stretto famigliarità
in quotidiani contatti.

Il Piave nuovo fronte! Quante volte eseguendo riposanti, dilettevoli
voli di servizio fra Venezia e Grado, egli aveva guardato quel
fiume, così lontano allora dalla guerra, come si considera la prima
stazione di un viaggio. E quel fiume era diventato la stazione
d'arrivo per giungere sul nemico. Sulle sponde i paesetti, le borgate
inconsapevolmente ridenti sino ai primi giorni del novembre 1917, si
presentavano ormai come mucchi d'ossa biancheggianti sotto il bruciore
del sole. La campagna, di qua e di là dal fiume, come un viso giovane
solcato dai precoci segni del dolore, si svegliava alla primavera con
quel colore di terracotta, con quelle macchie disuguali creati dal
tormento delle artiglierie, con le sottili rughe, con le scalfitture
che corrispondono alle trincee, ai viottoli, alle strade dal fresco
taglio.

La missione di guerra distolse dalle meditazioni il pilota. I quattro
idrovolanti s'erano lanciati sul Piave. E anche il quinto si mise
in rango. Nel passare dietro ai primi, alla stessa quota, il quinto
ballonzolò vivacemente per le _soffiate_ le quali sul caccia non
allarmano: «Potrei, come conseguenza estrema, avvitarmi, ma dopo mi
svito!»

L'idrovolante da ricognizione arrivato sul ponte della Grisolera
smozzicato dall'artiglieria nostra, vi si avventò sopra intanto che
l'osservatore faceva scattare l'apparato fotografico, poi si risollevò,
ridiscese ancora per mutare incessantemente quota. Sotto di esso i
colpi fitti dell'artiglieria componevano come un mazzo di fiori neri,
bianchi e rossi. E come intorno ai fiori stanno le lunghe palme verdi,
così intorno al mazzo detonante dedicato al _fotografico_, stavano
i colpi più alti, più distanziati per i cacciatori, non escluso il
novizio che si trovò a tu per tu con una nube nera.

Uscito dal fumigante contatto, il novizio dovette riprendere il
conteggio dall'uno al quattro: «Ma dove sono andati? Erano qui sotto un
momento fa! Ah eccoli! Che scompiglio!»

Un caccia gli passò sopra pochi metri, di traverso; subito dopo
un secondo si presentò di sbieco in discesa quasi stesse per
precipitarglisi addosso. Con una manovra che neppure lui avrebbe potuto
ricostruire, il pilota, paventando che la famosa collisione stesse per
realizzarsi, si trovò con la prua rivolta al mare, mentre un istante
prima era rivolta ai monti: «Sono salvo. E il _fotografico_ dov'è?
Conto soltanto tre apparecchi. Tutti sopra me. Fanno le capriole.
Rovesciamenti e giri d'ala, cerchi della morte, avvitamenti. Manicomio
aereo per sbalordire l'artiglieria avversaria. Faccio il pazzo
anch'io.»

_Cloche_ alla pancia, pedata a sinistra, gambe in aria, testa in giù,
sospeso nel vuoto, apparecchio sulla schiena, in piedi, seduto, in
linea di volo. Ma intanto, dopo questo _looping_ d'ala, l'esordiente
era più basso di tutti. E non era contento neppure di tale situazione:
«Se salgono dei caccia crociati, il primo a incontrarli sono io. E
invece dobbiamo incontrarci pattuglia contro pattuglia. Eccomi di nuovo
solo!»

L'esordiente s'ingolfò in spirali sopra Cortellazzo come fa colui che
avendo smarrito improvvisamente la compagnia in un centro affollato,
gira intorno a sè stesso per cercarla: «Oltre il Piave nessuno. Sul
mare nessuno. Verso i monti nessuno. Sulla laguna.... Sì, sì. Eccoli
là. Uno, due, tre.... tre.... tre.... e quattro. Ritornano! Ed io stavo
qui a fare le capriole.»

L'esordiente diede tutti i gas al motore e via in linea di volo alla
massima velocità. Lo chiamava un ritorno, ma psicologicamente si
assomigliava ad una fuga: «Sono solo, capisci? E se qualche _tognino_
sceso dal cielo mi si mette in coda? Non scendono solo gli angeli dal
cielo. Forse in coda li ho già. Faccio _dietro-front_. Ma se mi volto
perdo tempo. E se mi volto, anche i _tognini_ farebbero altrettanto.»

Il sospetto divenne intollerabile. Il pilota eseguì un _dietro-front_
repentino per cogliere di sorpresa gli eventuali inseguitori. Nessuno.
Tornò tranquillo: «Però come si diventa impressionabili in certi
momenti di volo. E sufficiente un'idea disgustosa a mettere di cattivo
umore.»

Ripresa la serenità, il cacciatore reduce dal suo primo esperimento non
fu insensibile alla visione della laguna che, sotto i riflessi di un
tramonto turbato da bigie masse vaporose, sembrava una enorme bolgia
d'argento incandescente. Per altri riflessi di raggi sfuggenti da nubi
meno grigie e dense, Venezia e le sue isolette si mostravano quali
pezzi d'oro cesellati. Sulla verticale di Venezia l'effetto di luce
mutò ancora e presentò la regale città bianca come una trina antica
sul fondo azzurro cupo dei canali tortuosi, complicati. Oltrepassata
e ormai lontana, Venezia non era che una nube viola, oblunga, posata
sulla laguna senz'acqua tanto il fondo era visibile nelle sue diverse
tinte giallastre e verdastre di immensa foglia macerata e striata.

                                   ★

In cielo preparativi di pioggia, in terra preparativi di voli
in massa. Nella Stazione Miraglia tutti i motori cantavano e i
gregari febbrilmente manovravano. Era atteso dal fronte Sua Maestà.
Accompagnati gl'idrovolanti in acqua, uno in coda all'altro, con
gli equipaggi a bordo, i motori scaldati, i marinai si allinearono
componendo una fascia bianca innanzi a ciascun ricovero.

Una pausa lunga di silenzio, d'attesa, di compostezza. Poi a ondate
regolari, prima fioche, lontane, quindi in continuo crescendo: «Evviva
il Re!» La lancia reale avanzava lenta nel centro del canale, e i
saluti alla voce lanciate dalle due sponde, le componevano come archi
di omaggio.

Sceso a terra il Sovrano, uno dopo l'altro gl'idrovolanti s'alzarono
con la stessa precisione ed eleganza di manovra con cui l'Armata muove
le sue unità. Mentre l'idrovolante di testa già _decollava_, il secondo
lo seguiva filando a tutta velocità sull'acqua, il terzo si metteva
in moto aprendo con la prua un ventaglio d'acqua, il quarto accendeva
il motore. Uno dopo l'altro a mezzo minuto d'intervallo seguirono la
stessa via aerea, disegnando un'ampia curva sulla sinistra. Quando
tutti furono partiti, la corona in cielo apparve immensa di ampiezza e
di fragore.

Quindi la corona si scompose in tanti gruppi quante erano le
squadriglie, ciascuno dei quali s'allontanò dalla verticale della
Stazione Miraglia come altrettanti raggi dal centro. Per ordine di
numero una squadriglia dopo l'altra ridiscese davanti ai suoi ricoveri.
Mentre l'idrovolante di testa raggiungeva il pontile, il secondo
toccava acqua cento metri indietro, il terzo stava per terminare il suo
_planè_, il quarto era cento metri più alto....

Sotto il cielo plumbeo due idrovolanti da caccia si preparavano alla
consueta missione di Pola. Sua Maestà volle interrogare i due piloti
— sottufficiali di marina — e costoro spiegarono che erano ormai così
abituati a quel servizio da non ricorrere neppure più alla bussola
per orientarsi. Felici delle parole incoraggianti udite dal Re, i due
piloti tornarono ai loro apparecchi saltellando come monelli e balzati
nell'aria scomparvero nello sfondo cupo del cielo piovorno....

L'allievo cacciatore, che aveva assistito al colloquio fra il Re e i
due piloti, chiese al comandante se lo metteva in turno per la missione
di Pola.

«Con il maggior piacere. In aviazione di guerra la volontà è tutto.
Ai volontari sempre il primo posto. Alla prossima missione parteciperà
anche lei: ma si studi bene la mitragliatrice....»

                                   ★

«Vado a Pola» continuò a dire l'allievo cacciatore, durante la vigilia,
ai superiori, ai colleghi, ma non lesse nel loro viso che la tranquilla
approvazione con cui si sottolinea il semplice esercizio del dovere.
Andare a Pola era per essi consuetudine: «Quanto cammino occorre prima
di raggiungere i valorosi d'avanguardia! Se durante l'incursione
imminente riuscissi ad abbattere un avversario, sgorgherebbe il
desiderio in me di abbatterne un secondo, un terzo, un quarto.... nelle
successive missioni. Ma prima di eguagliare Baracca, Piccio, Fonck....
quanto cammino! Non fantastichiamo. Cominciamo con la missione di Pola
che non è uno scherzo.»

L'allievo cacciatore trasforma il suo apparecchio in un arsenale:
caricatori da tutte le parti, massimo carico di benzina. Comincia a
vestire le pelliccie un'ora prima per garantirsi la puntuale partenza.
L'esperienza acquistata nelle precedenti missioni sul Piave, lo aiuta
a mantenere il posto assegnatogli non appena il volo è iniziato: fra
i sei idrovolanti che compongono la pattuglia, egli è il terzo di
sinistra.

La pattuglia avanza e sale con calma, con motore ridotto, per restare
ordinata dietro al primo dei suoi apparecchi che è da ricognizione.
L'atmosfera pulita da un temporale qualche ora prima, è trasparente,
inebbriata di luce pomeridiana: dopo le convulsioni della mattina ora
si riposa e accarezza, tracciando lunghe striature nel mare su cui
tutte le sfumature dal celeste al turchino sono prodigate.

All'altezza di Punta Maestra, dove sembra che il papà dei fiumi
italiani protenda le sue braccia per assistere quanto può i velivoli
nazionali lanciati su Pola, la pattuglia prende rotta decisa sulla
piazzaforte austro-ungarica. All'allievo cacciatore, mentre più
avanza, sfugge gradatamente il senso della non comune missione, forse
perchè è ininterrottamente occupato a restare in rango, forse perchè
è in compagnia di cacciatori già usciti vittoriosi dai combattimenti
precedenti. È quasi certo di trovarsi a un'ora di distanza dal suo
primo scontro come cacciatore — perchè ognuna delle pattuglie andate
a Pola nelle ultime settimane aveva incontrato idrovolanti avversarii
— ma lo assiste una fiducia completa che non sa se attribuire a
presunzione o a scarsa valutazione della realtà. Molto probabilmente
deriva dal sapersi l'allievo cacciatore su un apparecchio suscettibile
di qualsiasi manovra, ubbidiente alle esigenze dell'attacco e della
difesa.

La formazione dei cinque caccia procede a organetto: allargandosi e
stringendosi, con allungamenti ed accorciamenti. Di tanto in tanto
il novellino osserva l'orizzonte, ma non scorge che una lunga fascia
violacea forse costituita dal contatto tra la costa istriana e nubi
basse. La pattuglia aumenta di quota e di velocità. A 3500 metri,
trascorsi appena quindici minuti dal momento in cui la pattuglia
aveva _scapolato_ Punta Maestra, già la costa istriana verde, azzurra
e violacea rivela le sue maggiori insenature, le sue rotondità, le
chiazze gialle delle sue città. Viene riconosciuto con precisione il
Leme lucente e penetrante nelle colline a guisa di larga e lunga lama.

La visione dell'Istria abolisce il computo del tempo, suscita
nell'allievo cacciatore i ricordi della guerra aerea vissuta
l'anno precedente quando da Grado s'univa ai bombardieri aerei che
ostacolavano i movimenti delle navi da Pola a Rovigno, da Rovigno
a Parenzo, a Cittanuova, a Trieste. Non come nemica ma con il più
brillante dei suoi sorrisi, con il più intenso fascino panoramico,
l'Istria saluta la pattuglia tricolore. L'allievo cacciatore in
cospetto di Rovigno, Parenzo, Cittanuova, Umago, risente la letizia
che danno le vecchie, care conoscenze. Sono tutte come affacciate sul
mare, collegate tra loro da sottili file di minuscoli puntini bianchi:
i piccoli paesi si presentano quali perle di una collana.

A 4000 metri la pattuglia si dirige all'estrema punta dell'Istria, Capo
Promontore. Un sano orgoglio vivifica i sei piloti che dominano tutta
l'Istria, l'imboccatura del Quarnaro, le isolette di Unie e Sansego.
Nello sfondo le alture oblunghe, tozze, rosate dell'Isola di Cherso.

Raggiunta la verticale di Capo Promontore, la pattuglia punta
decisamente verso Pola; e il novellino, da 4200 metri, ha finalmente
sotto di sè la famosa piazzaforte la cui grazia di città moderna, dalle
vie regolari, diritte, dal colore di cosa nuova, di città adagiata
come su un guanciale verdissimo di miti colline, contrasta colla tinta
cupa, col suono minaccioso della sua fama militare. La sensazione di
volare su _Pola_ è data più dall'aspetto torvo del suo arsenale, nero
e fumigante di carbone in vivace contrasto con il candore della città
postagli intorno come voluttuosa parassita, che dalla visione della
flotta la quale nella sua immobilità, nell'assenza di vita persino
nei fumaioli, nella sua disposizione di oblique parallele, nelle
proporzioni minuscole, la fanno sembrare dall'alto più che un'adunata
di armi terribili, una raccolta di giuocattoli innocui.

Se non fumasse l'Arsenale, e se non si scorgesse qualche bruno
tozzo galleggiante lasciare bianche pigre scie tra gli isolotti che
spuntano come ciuffi verdi nel turchino del porto, Pola sembrerebbe
una città abbandonata. Se a un tratto il cielo non si colorisse di
scoppi variopinti e se in uno degli isolotti del porto, base di una
squadriglia, non si scorgessero alcuni idrovolanti, queste divagazioni
sulle apparenze di una piazzaforte marittima vista dall'alto,
potrebbero continuare. Ma la città inanimata a terra, si anima in cielo
e gli aerei avversari forse si dispongono ad accettare la sfida degli
aerei tricolori.

Le nubi basse, avvistate un'ora prima, si sono sollevate, ingigantite
dietro Pola: lampeggiano e allungano tentacoli nerastri come giganti
offesi per l'esplorazione che i velivoli italiani stanno eseguendo.

Intanto che l'idrovolante da ricognizione fotografa la flotta austriaca
— perchè gl'italiani possano almeno vederla in effigie dato che
essa è decisa a non mostrarsi, come le viole mammole — i cacciatori
incrociano davanti alle isole Brioni e alla diga di Pola sempre
fissando gl'idrovolanti immobili sul loro isolotto a guisa di ostriche.
Trascorre così poco meno di mezz'ora. In luogo degli aerei nemici,
avanzano le nubi. I cinque caccia, uno in coda all'altro, traversando
una massa di vapori candidi, inseguiti da un raggio di sole, proiettano
nella nube i riflessi dei loro cerchi tricolori. La massa si tinge di
rosso e di verde e a dispetto del nemico, aggiunge il suo bianco per
comporre il simbolo italiano.

Poichè le fotografie sono ormai prese, il temporale s'avvicina e gli
aerei austriaci restano lontani, la pattuglia riprende la rotta del
ritorno inseguita dai tentacoli sempre più avidi delle fosche nubi.

Sotto il torbido incubo, l'Istria non sorride più, non scintilla ma
pare che un velo in gramaglie la ricopra tutta.

Oh presunzione della geografia mortificata dagli aviatori! I sei
piloti, nel centro del mare, a 4000 metri dominano l'Alto Adriatico.
Oltre l'Istria ecco l'arco proteso di Grado non ancora raggiunto dalla
carica delle nubi bieche; ecco le vene livide del Tagliamento, della
Livenza, del Piave. La laguna veneta è sfavillante, è un incendio
purpureo. Punta Maestra stende le sue braccia verso la pattuglia reduce
da Pola. Un punto azzurro in un gran cerchio argenteo: Comacchio nella
sua valle. Oblunghe strisce verdi svaniscono nel nulla della foschìa:
le pinete di Ravenna.

I cinque cacciatori, a guisa di sbarazzini dopo la scuola, s'indugiano
nel ritorno in bizzarrie, in evoluzioni saettanti, ebbri di luce, di
spazio, nell'assoluta signoria del cielo e del mare.



INDICE.


                                                Pag.

  Dal giornalismo all'aviazione                    1
  Come si diventa piloti                           5
  La conquista del brevetto                       31
  L'ala estrema d'Italia                          49
  La squadriglia esule                            81
  Combattimenti su l'Adriatico                   107
  Parabole di osservatori e piloti               135
  Le prime «acrobazie» sul caccia                161
  Sul Piave e a Pola                             189



Nota del Trascrittore

Ortografia e punteggiatura originali sono state mantenute, correggendo
senza annotazione minimi errori tipografici.





*** End of this Doctrine Publishing Corporation Digital Book "Voli di guerra - Impressioni di un giornalista pilota" ***

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software suite offers a broad range of search, navigation and discovery
solutions for desktop search, intranet search, SharePoint search and embedded
search applications.  ISYS has been deployed by thousands of organizations
operating in a variety of industries, including government, legal, law
enforcement, financial services, healthcare and recruitment.



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